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E_1936_Zeitung_Nr.063

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den gegebenen Umständen

den gegebenen Umständen ein weniger schweres Verschulden. — Der Automobilist hätte auf das Vorfahren verzichten sollen, als er sah, dass seine Hupensignale wirkungslos blieben, denn er musste mit der Möglichkei rechnen, dass der Fussgänger auf ein ers in unmittelbarer Nähe gehörtes Signal mi einer unüberlegten gefährlichen Bewegung reagieren könne. Das Verschulden beider Parteien ist als gleich schwer zu betrachten, so dass der Beklagte den infolge des Verluste der Arbeitsfähigkeit erlittenen Schaden dem Kläger nur zur Hälfte zu vergüten hat. Bei der Berechnung der Invaliditätsentschädigung hatte das Waadtländer Kantonsgericht einen Abzug gemacht, weil der anormal veranlagte Kläger mit seiner Prädisposition zu weiterer schwerer Erkrankung auch Ohne den Unfall voraussichtlich in den nächsten Jahren eine Einbusse an Arbeitsfähigkeit erlitten hätte. Vom Bundesgericht wurde dieser Abzug nicht vorgenommen, und daher der Schaden infolge der Ganzinvalidität auf 15,000 (statt 10,000) Fr. festgesetzt. Dem Grade seines Verschuldens entsprechend hat der Autofahrer dem Kläger daher ausser rund 4000 Fr. Behandlungkosten eine Invaliditätsentschädigung von 7500 Fr. zu zahlen. Wp. Vor grosser Fahrt Auf grosse Fahrt gehen, das heisst dem Automobil die Aufgabe stellen, für die es eigentlich bestimmt ist: für die Überbrückung weiter Entfernungen, für die Ungebundenheit von jedem Fahrplan und von jeder Marschroute und für die Schaffung des innigen Kontaktes mit der freien Natur. Damit ist schon eigentlich gesagt, dass man, wenn man sich auf grosse Fahrt begibt, den genussreichen Teil des Lebens erwählen will. Genussreich ist eine Fahrt allerdings nur dann, wenn man gegen Zufälligkeiten gewappnet ist und nach aller menschlichen Voraussicht ohne Aerger mit seinem Fahrzeug die Reise durchführen und beenden kann. Gewisse Vorbereitungen für eine grosse Fahrt sind also utierlässlich. Vor allem wird man selbstverständlich nicht mit einem Wagen auf weite Reisen gehen, bei dem man nicht sicher ist, ob er nicht schon am ersten Fahrtag seine Launen an einem auslässt. Der Wagen muss vollkommen in Ordnung sein, richtig fit, wie ein Sportsman vor einem schweren Kampf. Vor allem wird man vorsorglich das Oel lieber schon etwas früher erneuern lassen, um mit einer frischen Füllung in Motor, Getriebe und Hupkonzerte vor geschlossenen Barrieren lassen Zweifel hinsichtlich der Güte der Kinderstube aufkommen. etwas Draht und Isolierband. Das sind Dinge, die einem bei den kleinen Störungen, welche im Fahrbetrieb immer vorkommen können, aus der Patsche helfen. Selbstredend müssen die Reifen in Ordnung sein, wobei man zweckmässigerweise die Pneus der Reserveräder nochmals genau nachsehen lässt. Dabei ist es nicht nur wichtig, dass die Schläuche völlig dicht sind, sondern auch, dass die Reifendecken noch einwandfreie und griffige Profile haben. Ein kleiner Reservebidon mit 5 Liter Brennstoff kann nie schaden. Daneben empfiehlt es sich, einen Kanister mit Motorenöl bereitzustellen und Fett in die Abschmierpresse einzufüllen. Nicht zu vergessen einen Lappen, um den Oelmeßstab abwischen, möglichst auch ein Stück Fensterleder, um die Windschutzscheibe reinigen zu können. Und zum Scbluss bekümmert man sich, von den Wagempäpieren, den Pässen usw. abgesehen, noch etwas um die persönliche Bequemlichkeit. Ist's nicht eine ausgewachsene Reiseapotheke, so zumindest etwas Verkeine Neigung, sich quer in den Seegang zu legen. Ich war ganz ausgehungert, aber Maud Versuchte vergebens, mir etwas einzuflössen. Mit vollem Munde schlief ich auf dem Stuhl ein. Wie ich aus der Kombüse in die Kajüte kam, weiss ich nicht. Ich wurde von Maud geführt und gestützt. Als ich lange darauf erwachte, lag ich in meiner Koje. Maud hatte mich hingelegt und mir die Schuhe ausgezogen. Ich war ganz steif und zerschlagen und schrie vor Schmerz auf, als ich mit meinen wunden Fingerspitzen das Bettzeug berührte. Es war offenbar noch nicht Morgen, und so schloss ich die Augen und schlief wieder ein. Wieder erwachte ich, verwirrt, dass ich nicht besser schlief. Ich zündete ein Streichholz an und sah auf die Uhr. Sie zeigte Mitternacht. Und ich hatte das Deck um 3 Uhr nachts verlassen ! Nach einigem Nachdenken fand ich die Lösung : Ich hatte einundzwanzig Stunden geschlafen. Ich lauschte eine Weile auf das Stampfen der ,Ghost', das Rauschen der See und das gedämpfte Tosen des Windes, dann drehte ich mich auf die andere Seite und schlief friedlich weiter bis zum Morgen. Als ich um 7 Uhr aufstand, sah ich nichts von Maud und schloss daher, dass sie in der Kombüse sei, um das Frühstück zu bereiten. Ich begab mich an Deck und fand, dass die Achse auf die Reise gehen zu können. Dann muss man alle schmierbedürftigen Teile, vornehmlich die so lebenswichtigen Gelenke der Lenkung überprüfen lassen. Die Batterie Jässt man bei dieser Gelegenheit auch kontrollieren und unter Umständen destilliertes Wasser nachfüllen. Die Stossdämpfer müssen in Ordnung sein; arbeiten sie nach dem hydraulischen Prinzip, so ist es unerlässlich, Oel nachzufüllen. Dass man auch die Bremschwierige Situation hinwegzukommen — und beim ersten Vorschlag schon, womit wir vor die Oeffentlichkeit treten, erhebt sich lauter Widerspruch! Uebrigens ist bis jetzt praktisch überhaupt noch nichts durchgeführt worden.» Damit Jiat es zwar seine Richtigkeit, aber vielleicht befände sich der Spritbeimischungszwang schon längst in Kraft; hätten wir nicht dagegen protestiert, hätte u.a. nicht Herr Lachenal dem Nationalrat die Augen über diesen finanziellen und wirtschaftlichen Widersinn geöffnet und wären die Benzinkonsumenten am 5. Juli nicht wie ein Mann dagegen aufgestanden. Was Herr Tanner für uns bereithielt. Die «Geringfügigkeit» des Opfers betonend, das von den Automobilisten mit der Erhöhung des Benzinpreises um einen Rappen gefordert wurde, fährt Herr Bundespräsident Meyer fort: «Stellen Sie sich doch vor, um wieviel der Benzinpreis steigen würde, wollten wir wirklich, wie man es uns vorwirft, das ganze Alkoholdefizit auf das Motorfahrzeug abwälzen: der Mindestübernahmepreis, den wir den Bauern entrichten, beträgt 1.60 Fr. Schlagen Sie noch die Entwässerungskosten hinzu und fangen Sie dann zu rechnen an! Wiesen Sie überhaupt, dass Herr Tanner ursprünglich nicht mehr und nicht weniger im Sinn hatte — wenn er sich auch nicht offiziell darüber äusserte — als den Benzinkonsumenten die Uebernahme der gesamten Alkoholvorräte zuzumuten? Und wissen Sie, dass es der Bundesrat war, der diesem Plan ein energisches Veto entgegensetzte, weil er für das Automobilwesen mehr Verständnis aufbringt, als man gemeinhin glaubt? «Ueberdies», fügt Herr Bundespräsident Meyer bei, hätte es sich dabei nur um eine vorübergehende Massnahme gehandelt. Den besten Beweis dafür bildet die Tatsache, das sich der Bundesrat kategorisch geweigert hat, zum Bau einer eidgenössischen Entwässerungsanlage Hand zu bieten. Nach der Beseitigung der AlkoTiolvorräte wäre der 'Benzinpreis automatisch wieder auf seine frühere Höhe zurückgegangen.» Die Reorganisation der Alkoholregie. Wenn auch vom technischen Standpunkt aus geen den Beimischuftgszwang Einwendungen erhoben werden, so lässt sie unser oberste Magistrat nicht gelten. Dabei stützt er sich auf die Auffassung der Experten, wie Prof. Schläpfer, wonach die Eigenschaften des Benzins als Treibstoff durch die Beigabe von Alkohol nur eine Verbesserung erfahren, ohne dass sich dabei schädliche Einflüsse auf den Motor zeigen. Dass sich eine Reorganisation der Alkoholverwaltung aufdränge, stellt unser Gesprächspartner sen prüfen und nachstellen lässt, ist eine Selbstverständlichkeit, ebenso dass man bei iiner Flüssigkeitsbremse die Bremsflüssigkeit ergänzt. Besitzt der Wagen Zentralschmierung, so füllt man deren Vorratsbehäl- :er gleichfalls auf. Und nun auf grosse Fahrt ? Nein, so weit sind wir noch nicht! Es gibt noch eine ganze Reihe von Dingen, die nicht zu den Obliegenheiten einer Werkstatt gehören, die man vielmehr selbst ausführen muss, bevor man sich auf und davon macht. Vor allem : wie steht es um Werkzeug und Ersatzteile? Das Werkzeug muss natürlich vollkommen in Ordnung sein, vor allem vergewissere man sich, ob der Wagenheber einwandfrei arbeitet. Ausser dem Werkzeug nimmt man mit Vorteil noch einige Kleinigkeiten mit, die einem auf grosser Fahrt immer nützlichen Dienst leisten können. Beispielsweise Ersatzlampen für die Scheinwerfer, zwei Zündkerzen, ein Schächtelchen mit Sicherungen, sinige Hutmuttern für die Radbefestigung, I.Ghost' sich prächtig hielt. In der Kombüse brannte zwar das Feuer, und das Wasser kochte, aber ich fand keine Maud. Ich entdeckte'sie schliesslich im Zwischendeck neben Wolf Larsens Koje. Ich betrachtete ihn, den Mann, der von der höchsten Zinne des Lebens herabgeschleudert war in dies furchtbare Lebendigbegrabensein. Sein stilles, ruhiges Gesicht zeigte eine Milde, die ich nie zuvor gesehen. Maud blickte mich an, und ich verstand. «Sein Leben ist im Sturm erloschen», sagte ich. « Aber er lebt noch », antwortete sie mit unendliche? Zuversicht in ihrer Stimme. «Er hatte zu viel Kräfte.» « Ja >, sagte sie. « Aber jetzt binden sie ihn nicht mehr. Er ist ein freier Geist.» «In Wahrheit: Er ist ein freier Geist», entgegnete ich; dann fasste ich ihre Hand und führte sie an Deck. Die Gewalt des Sturmes brach sich in dieser Nacht, das heisst: er legte sich ebenso langsam und allmählich, wie er aufgekommen war. Als ich am nächsten Morgen nach dem Frühstück Wolf Larsens Leiche zum Begräbnis an Deck schaffte, wehte es noch stark, und die See ging hoch. Das Wasser spülte immer wieder über das Deck hinweg und lief durch die Speigätten ab. Eine heftige Bö traf plötzlich den Schoner, der sich überlegte, dass die Leereling völlig begraben war, und das Pfeifen in der Takelung wuchs zu einem wilden Kreischen. Wir standen bis zu AUTOMOBIL-REVUE Ein Interview der „Automobil-Revue" mit Bundespräsident Meyer Fortsetzung von Seife 1. nicht in Abrede. Die Entwürfe für die Revision der einschlägigen Gesetze liegen bereit, aber der Bundesrat möchte mit seiner Beschlussfassung noc zuwarten, bis er die nötigen Anhaltspunkte über Umfang und Grosse der diesjährigen Ernte besitzt. «Wessen wir bedürfen, das sind zuverlässig Grundlagen, das sind Zahlen. Kennen wir sie einmal, dann wird die Reorganisationsfrage bis in alle Einzelheiten sofort in Angriff genommen. Di Umgestaltung erfolgt auf der Basis der Schaffung eines Verwaltungsrates, der sich aus erfahrenen Fachleuten zusammensetzt. Damit füllen wir jene Lücke aus, welche darin bestand, dass die Alkoholverwaltung bisher vollständige Unabhängigkeit genoss. Der Betrieb war sozusagen jeglicher ständigen Kontrolle entzogen und es gab nur eine Person, welohe darüber auf dem laufenden war. wird er gehen ? «Sie müssen uns doch beipflichten, Herr Bundespräsident, dass die Geschäftsführung Herrn Tanners die Bezeichnung «kläglich» verdient und das Land teuer zu stehen gekommen ist. Ein Beamter, der so wirtschaftet...» «Herr Tanner hat sich in die Ferien begeben sichtlich entmutigt. . .Man hat es ihm sehr schwer gemacht. Er ist ein ausgezeichneter Truppenführer.. Und das neue 15-MHllonen-Defizit? Rund heraus stellen wir die Frage, wie es sich denn eigentlich mit dem neuen Defizit der Alkoholverwaltung verhalte, das dem Vernehmen nach 15 Millionen ereichen soll. Herr Bundespräsident Meyer dementiert diese Behauptung in aller Form. Nicht nur, dase es stark übertreiben heisst, von einem Fehlbetrag von 15 Millionen zu reden, es bestehe sogar die Möglichkeit, ein abermaliges Defizit zu vermeiden. Das Problem Bahn-Auto. Was die Frage der Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse anbelangt, so erfahren wir, dass der Bundesrat sich bei deren Lösung durchaus nicht von der Absicht leiten last, die Interessen des Motorfahrzeugs zu opfern. Vielmehr sucht er nur nach einer Verständigung zwischen Lastwagen und S. B. B. Und diesem Problem misst er eine ungleich grössere Bedeutung und Tragweite bei wie der Spritbeimischung und dem «armseligen einen Rappen Preiserhöhung» — wovon, nebenbei bemerkt, der Bund erst noch die Hälfte auf sich nähme. In diesem Zusammenhang redet der Bundespräsident einem Abkommen zwischen den Eigentümern gewerblicher Transportunternehmungen das Wort, ein Modus, der einer Regulierung der Tarife den Weg ebnen ,würde. Eine derartige Ueboreinkunft wäre seiner Meinung nach allen behördli- :hen Beschlüssen und Verfügungen vorzuziehen. Sowohl über diese als auch über allen andern schwebenden Fragen ist der Bundesrat mit uns zu diskutieren bereit. Und darum wird er auch die Vertreter der Via Vita zu einer Aussprache empfangen. den Knien im Wasser. Ich entblösste den Kopf. « Ich erinnere mich nur eines Teils des Rituals *, sagte ich, « nämlich : « Und der Leichnam soll ins Meer geworfen werden. > Maud sah mich an, überrascht und entsetzt. Aber die Erinnerung an etwas, das ich einst gesehen, wurde lebendig in mir und Hess mich Wolf Larsen begraben, wie Wolf Larsen einen andern begraben hatte.' Ich hob das Ende des Lukendeckels, und der in Segelleinen eingenähte Körper glitt, die Füsse voran, ins Meer. Das eiserne Gewicht zog ihn nieder. Er war verschwunden. «Leb wohl, Luzifer, du stolzer Geist», flüsterte Maud, so leise, dass ihre Worte vom Heulen des Windes übertönt wurden; aber ich sah ihre Lippen sich bewegen und verstand. Uns an der Reling haltend, arbeiteten wir uns nach achtern durch. Da blickte ich aufs Meer hinaus. Die ,Ghost' hob sich in diesem Augenblick auf einer Woge, und ich sah deutlich, zwei bis drei Meilen entfernt, einen kleinen Dampfer, der, rollend und stampfend, gerade auf uns zukam. Er war schwarz gestrichen, und nach der Beschreibung der Jäger erkannte ich ihn als einen Zollkutter der Vereinigten Staaten. « Wir sind gerettet», sagte ich ernst und feierlich. Und dann in überströmendem Glück: «Ich weiss kaum, ob ich mich freuen soll oder nicht.» Ich sah sie an, unsere Blicke begegneten •• rvrcvNrSTAfi * k-nnrrcT

N° 63 — DIENSTAG, 4. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE V Sportnachrichten Alfa Romeo-Sieg in der Coppa Ciano Die Rennen dieser Saison nehmen immer tollere Formen an. Noch glaubten wir für den Ausgang der Coppa Ciano insgeheim auf Auto-Union tippen zu können und wir müssen gestehen: die Ueberraschung ist ganz gross! Wir haben bestimmt damit gerechnet, irgendeinen Piloten der Auto-Uniion-Besatzung in Front zu treffen. Was lag näher nach der Entscheidungsschlacht am Nürburgring, als einen der drei Kämpen von Zschopau als Favoriten zu bezeichnen? Natürlich vergassen wir nicht, Nuvolari als gefährlichen Faktor in der Rechnung mit einzubeziehen. Aber diese Rechnung ist nicht so aufgegangen, wie wir vermuteten. Das gleiche Pech vielleicht, das Mercedes-Benz im Grossen Preis von Deutschland verfolgte, hat Auto-Union am Mittelmeer zu spüren bekommen, wo von drei gestarteten Wagen nur einer den Kampf beendete, während Nuvolari wieder einmal den 8-Zylinder zu Siegerehren führte. Der Sieger könnte, wie aus dem nachstehenden Bericht ersichtlich ist, ebensogut Brivio heissen, wenn ihm nicht die Rennleitung gegen Schluss des Rennens das Tempo herunterdiktiert hätte. Es handelt sich hier um eine Prestigefrage: In einem Rennen auf italienischem Boden gegen internationale Konkurrenz muss Nuvolari erfolgreich sein! Nächsten Sonntag sehen wir die beiden Mannschaften an der Coppa Acerbo; möglicherweise, noch verlautet darüber nichts Qe- \, naues, startet daselbst auch Mercedes-Benz mit zwei Wagen. Jedenfalls darf man auch auf den Ausgang dieses Rennens äusserst gespannt sein, das vielleicht weitere Ueberraschungen bringt. Dann bleiben den Konstrukteuren nur noch kurze vierzehn Tage zur Ueberholung ihres Materials, denn am 23. August trifft sich die Sonderklasse der europäischen Rennfahrer auf dem Bremgarten- Circuit zum Kampf um den Grossen Preis der Schweiz. Der Rennverlauf. Bereits zu Beginn des Rennens setzte es die erste Sensation ab': Nuvolari, der sich mit dem Zwölfzylinder Alfa Romeo in der ihm eigenen forschen Art ins Zeug legte, hatte schon wenige Meter nach dem Start Getriebebruch zu verzeichnen und schied aus! Das Publikum nahm dieses dramatische Moment in höchster Erregung wahr. Unter solchen Umständen schien die Coppa Ciano mit ziemlicher Sicherheit zu einer rein internen Angelegenheit der drei Auto-Unionfahrer Varzi, Rosemeyer und Stuck zu werden, die denn auch in der genannten Reihenfolge als Spitzengruppe nach der ersten Runde vorüberflitzten. Sollten sich die Vertreter der Zschopauer Firma tatsächlich von Anfang weg jeder ernsten t Qegnerchaft bar sehen und den sichern Sieg kampflos in die Tasche stecken ? Nein! lautete die Parole in der Boxe der Scuderia Ferrari, wo Ingenieur Gobbato, Vittorio Jano und Enzo Ferrari sofort Kriegsrat hielten. «Nehmen wir Pintacuda aus dem Rennen und übergeben wir dessen Achtzylinder-Alfa dem Mantuaner ! > Und also geschah es. Pintacuda wurde nach seiner zweiten Runde abgestoppt und Nuvolari setzte sich unter frenetischen Beifallsrufen ans Steuer — in der festen Absicht natürlich, den Deutschen ein Schnippchen zu schlagen. Nach Beendigung der zweiten Runde sah man Varzi, Stuck und Rosemeyej an der Spitze, mit 10 Sekunden Abstand folgte Brivios Zwölfzylinder-Alfa. In der dritten Runde gab es weitere Überraschungen. Stuck fehlte, Brivio passierte an dritter Stelle wenige Sekunden hinter Rosemeyer, den Varzi seinerseits bereits deutlich distanziert hatte. Bald darauf traf Stuck, der wegen eines Motorschadens die Waffen hatte strecken müssen, zu Fuss bei den Boxen ein und setzte das Rennen an Stelle von Rosemeyer fort. Der Versuch Nuvolaris. mit seinem Achtzylinder-Alfa einen Vorstoss zu unternehmen, schien zum Scheitern verdammt zu sein, benötigte er doch für jede Runde 3'30", während Varzi in 3'28" und Brivio in 3*29" drehten. Da endlich vermochte er mal j eine Runde teuflisch rasch hinter sich zu bringen, in 3*26", bei welcher Gelegenheit er seinen Teamgenossen Dreyfus überholte. Der Maseratifahrer Ghersi sah sich um die 12. Runde wegen Motordefektes zur Aufgabe gezwungen, während sich Biondetti. der zu dieser Zeit an 5. Stelle lag, verbissen gegen einen Angriff Stucks verteidigte. Noch waren 18 Runden zu fahren, noch konnte manche Entscheidung fallen. Es fiel auf, dass Varzis Tempo plötzlich nachliess. Er hatte auf Brivio nur 29" Vorsprung, womit das Zurückgehen im Tempo absolut nicht gerechtfertigt war. Offenbar waren die Bremsen seines Wagens bereits arg mitgenommen. Die Ghronometreure registrierten übrigens, dass Varzis Rundenzeiten 3'30" bis 3'31" betrugen; Nuvolari hingegen holte immer mehr aus seinem Wagen heraus und drehte etliche Runden in 3'27". Es dauerte nicht mehr lange, bis auch Biondetti von der Piste verschwand. Die Situation wurde immer gespannter und schon rechnete man mit der Möglichkeit eines italienischen Sjeges. Nuvolari fuhr immer verwegener drauflos, erreichte 124,15 km/St, gleich 3' 23,2", womit der von Varzd am Vortag aufgestellte Rundenrekord allerdings noch nicht geschlagen war. Varzi begann um die 17. Runde einen verzweifelten Positionskampf, der um so aussichtsloser war, als seine linke Hinterradbremse blockierte. Blockierte Bremsen auf einem solchen Circuit bedeuteten aber des Hasen Tod. Nuvolari stiess immer weiter vor und konnte in der 20. Runde zusammen mit Brivio den Spitzenfahrer der Auto-Union passieren. Mit stark defekter Bremse stoppte Varzi an seiner Boxe, fuhr nach 1' 10" wieder weiter, um dann eine Runde später definitiv auszuscheiden. Von den drei gestarteten Wagen der Auto-Union befand sich nur noch derjenige Stucks im Treffen, der nach dem zweiten Drittel des Rennens an vierter Stelle lag. Nuvolari wies nun auch seinen Stallgefährten Brivio hinter sich, aber nicht für lange, da Brivio schon in der folgenden Runde wieder an der Spitze erschien. Damit war offenbar die Rennleitung der Scuderia Ferrari nicht einverstanden und so musste Brivio auf «Wink von oben» sein ungestümes Tempo abdrosseln, um Nuvolari auf italienischer Erde siegen zu lassen. So kam es auch. Im letzten Teil ereignete sich nichts mehr von Belang, so dass Alfa Romeo in seinem Heimatlande mit Nuvolari, Brivio und Dreyfuss einen dreifachen Sieg landen konnte. Im Kleinwagen-Rennen, das dem Tanz der «Grossen» vorausgegangen war, konnte Trossi nach anfänglichem Kampf um die Vormacht mit Seaman auf Delage die Führung an sich reissen und in der Folge auch leicht behalten* Seamans zehn Jahre alter Delage vermochte sich gegen die Maserati- und ERA-Konkurrenz nicht durchzusetzen und landete schliesslich im 6. Rang. Wunderschone Cabnolets und Limousinen in ganz neuer, geschlossener Linienführung. Aussergewöhnlich geräumig und mit grossein Kofferraum versehen. SCHLUSSRESULTATE Klasse über 1500 ccm: 30 Runden = 210 km. 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 8 Zyl., 1:44:40 = 120,382 km/St. 2. Brivio auf Alfa Romeo 12 Zyl., 1:44*7,8. 3. Dreyfus auf Alfa Romeo 8 Zyl., 1:46:10,6. •4. Stuck auf Auto-Union, 1:47:44,2. 5. Calamai auf Alfa Romeo 1750, drei Runden zurück. Schnellste Riunide: Nuvolari in 3:23,2 = 124,015 km/St Klasse bis 1500 ccm: 15 Runden = 105 km. 1. Trossi auf Maserati 6 Zyl., 58:05,4 = 108,452 km/St. 2. Embkioos aus E.R.A., 58:05,8. 3. Villoresi auf Maserati 4 Zyl., 59:13,8. 4. Hartmann auf Maserati, 1:01:14,4. 5. Rovere auf Maserati, 1:01:5& 6. Seaman auf Delage, 1:02:32. 7. Bergamini auf Maserati, 1 Runde zurück. ' 8. Mac Evoy auf Maserati, 1 Runde zurück. 9. Piospeii auf Maserati, 1 Runde zurück. 10. Plate auf Talbot, 2 Runden zurück. 11. Desanctis auf Fiat, 3 Runden zurück. Schnellste Runde: Trossi in 3:48,6 = 110,326 km/St Internationale Alpenfahrt 17.—26. August Am vergangenen Freitag ist das Organisationskomitee für die internationale Alpenfahrt in Zürich zusammengetreten, allwo die Durchführung der Veranstaltung in Anbetracht der schönen Anzahl von eingegangenen Meldungen endgültig beschlossen wurde. Gegenwärtig liegen, zusammen mit den englischen Nennungen, total 66 Anmeldungen vor und es besteht kein Zweifel, dass diese Zahl bis Ablauf der verlängerten Einschreibefrist — 8. August — noch eine Erhöhung erfahren wird. In der gleichen Sitzung haben die Etappenchefs über den Stand der Organisationsarbeiten Bericht erstattet. Für die einzelnen Etappen sind folgende Chefs bezeichnet worden: 1. Etappe: Herr Siegwart, Ingenieur, Luzern. 2. Etappe: Herr Troeger, Grundbuchgeomerter, St. Moritz. 3. Etappe: Herr Itten, Architekt, Thun. 4. Etappe: Herr Desponds, Ingenieur, Bulle. 5. Etappe: Herr Moser, Ingenieur, Nidau-Biel. 6. Etappe: Herr Levy, Ingenieur, Delsberg. Olympia-Sternfahrt nach Berlin. Am 30. Juli trafen die Teilnehmer an der Olympia-Sternfahrt am Ziel in Berlin ein. Dem Charakter des Wettbewerbs entsprechend, der als touristische Konkurrenz ausgetragen 'wurde, sah das Reglement keine Spitzenleistungen vor. Eine Tagesleistung von rund 3ÖÖ km genügte für die Erringung der goldenen Medaille, sofern dem Teilnehmer 'dabei hinreichend Zeit'zur Verfügung stand, um während zwei Wochen täglich eine solche Distanz zu erledigen. Aller- Das neue Modell W51 Bewährte WANDERER Sechszylinder 11 Steuer-HP Ein Produkt der AUTO-UNION Für ermüdungsfreies Fahren sorgen: unabhängige Abfederung der Räder, die Lage der Sitze zwischen den Achsen und die bequeme, weiche Polsterung. Wand er er-Qualität und Wirtschaftlichkeit C. SCHLOTTERBECK, AUTOMOBILE AG BASEL, beim Bundesbahnhof, Tel. 24.860 ZÜRICH, Falkensir. 12, Tel. 26.964 GARAGE EFFINGERSTRASSE A.G., BERN, Effingersirasse 20, TeL 28.111 dings haben etliche der 114 Konkurrenten erheblich mehr Kilometer zurückgelegt, als die Ausschreibung forderte. Mit 2000 Gutpunkten wurde die goldene Medaille zuerkannt. Und die Fahrt endete damit, dass von den angekommenen Teilnehmern nur 5 mit der bronzenen und 16 mit der silbernen Medaille bedacht werden mussten, währenddem sich alle übrigen die höchste Auszeichnung, eben die Goldplakette errangen. Darunter befinden sich auch die vier Schweizer, welche mit von der Partie waren. Die höchste Punktzahl verzeichnete mit 46äl ein in Athen gestarteter Deutscher; mit 4368 Punkten sicherten sich vier junge Prager den zweiten Plata. Sie hatten eine 10 000-km-Fahrt bis zum Eismeer hinauf unternommen und kombinierten sie mit der Olympia-Sternfahrt, wobei die Distanz von der finnisch-schwedischen Grenzstadt Tornea an gerechnet wurde. Auf den folgenden Rängen erscheinen der Jugolave Dr. Lukac, der es, mit Spalato als Staiftort, auf 4063 Punkte brachte; mit einem Punkt weniger folgt ihm ein Norweger, der sich Stavanger als Ausgangspunkt seiner Reise erkoren, auf dem vierten Platz. Ein beträchtlicher Abstand trennt ihn vom Fünften, dem Franzosen Larive, dessen Fahrt von Sidi el Abbes aus ihm 3018 Funkte eintrug. LUFTFAH Schweizerischer Sportfliegertag In Bern. Ach, wie so trügerisch sind... die neuesten Wetterberichte... € Strichweise Hochnebel, im übrigen hell bis leicht bewölkt, wärmer» .,. so lautete die Prognose. Und wie sah die Wirklichkeit aus? Fast durchwegs tiefgehende Nebel- und Wolkenzüge, völlig bedeckter Himmel und dauerhafte Regengüsse aus weit geöffneten Schleusen — dazu frostig kalt. Aber der Berner Aero-Glub zögerte keinen Moment, die angesagte Tagung gleichwohl durchzuführen, denn, so äusserte man mit Recht: die Zeiten, da Fliegen eine Angelegenheit des schönen Wetters war, sind längst vorbei. Die unfreundlichen atmosphärischen Verhältnisse waren somit für die aus Zürich, Basel, Thun ung Bern teilnehmenden Sportflieger eine gute Gelegenheit zu zeigen, dass sie gleichsam «in allen Wassern gewaschen sind». «Der Sportfliegertag», so führte der Präsident des Berner Aero-Club, Herr Ing. Siegfried, in sei- nationalen' Flugwoch*. Es sind die «Pro Aero»-Mitglieder, die Förderer des Flugwesens, welche ebenfalls mithelfen sollen, die Materialanschaffungen zu erleichtern, das Fliegen zu verbilligen und zu popularisieren.* Anschliessend an seine Ausführungen erfolgte durch Frau Siegfried die Taufe des neuen Bücker- Jungmann-Apparates auf den Namen «Sperber». Im Laufe des Nachmittags waren von Basel, Zürich und Thun die Teilnehmer am i Rallye eingetroffen, während die Berner Sportflieger als Ausgangspunkt Grenchen gewählt hatten. Jeder Pilot gab den Veranstaltern im voraus auf die Minute genau die Zeit seines Ueberfliegens der Ziellinie bekannt. Zu frühes oder zu spätes Eintreffen wurde pro Sekunde mit einem Strafpunkt bewertet Beim Anfliegen des Flugplatzes hatten die Konkurrenten die obligatorische Flugroute zu beobachten, welche bei Punkt 860 auf dem Gurten bei Bern ihren Anfang nahm und in 14 Kilometer langer direkter Linie zu Punkt 895 auf einem kleinen Hügel in der Mitte des Belpberges führte. Man kann sich leicht ausmalen, dass dies in Anbetracht der Tatsache, dass sowohl der Gurten wie der Belpberg sozusagen konstant «im Dreck» steckten, keine einfache Sache war. Dass sie dennoch von zahlreichen Piloten mit wunderbarer Präzision erledigt wurde, ist um so bemerkenswerter. Als Erster aus dieser Konkurrenz ging der Basler Rebsamen hervor, dessen Verspätung auf die angegebene Zeit eine ganze Sekunde betrug! Resultate: 1. Rebsamen, Basel, 1" zu spät; 2. Brunner, Grenchen, 2" zu spät; 3. Funk, Zürich, 5" zu spät; 4. Amstutz, Grenchen; 5, Zollinger, Zürich. Der Sonntagvormittag brachte bei etwas freundlicheren Witterungsaepekten vorerst die ' Ziellandungskonkurrenz A, bei welcher aus 500 Meter Höhe über dem Flugplatz mit Motor im Leerlauf eine Ziellandung in ein Rechteck von 100 X 300 Metern ausgeführt werden nrasste. Bewertet wurde das Absetzen auf drei Punkten (Schwanzsporn und beide Räder) in Metern nach dem Strich, vom Strich zum Schwanzsporn gemessen, und zwar kamen pro Meter vom Startetrich bis zum abgesetzten Schwanzsporn (3-Punkt-Landung) 2 Strafpunkte in Anrechnung. Wer vor dem Strich absetzte oder gar im Gleitflug oder bei der Landung auf den Gashebel drückte, wurde mit einer empfindlichen Anzahl von Strafpunkten bedacht. Resultate: (Kategorie Militär): 1. Fischer, Zürich, 8,55 Meter; 2. Suter, Zürich, 11,20 Meter; 3. Nievergelt, Zürich, 12,90 Meter; 4. Hoöert, Bern; 5. Eberschweiler, Bern. (Kategorie Sport): 1. Tschannen, Bern, 14,90 m; 2. Frau Hutton, Zürich, 16,80 m; 3. Funk, Zü- ner Begrüßungsrede aus, «ist dies Jahr als einfaches Trainingsmeeting gedacht, ohne grosse Oeffentlichkeit und besondere Lustbarkeiten. Dies geschah u. a. aus dem Grunde, weil die aktive Tätigkeit der Sportflieger mehr und mehr in den Dienst der Landesverteidigung gestellt werden muss. Es ist deshalb nötig, die fliegerische Erprobung ohne sensationshungriges Publikum durchzuführen. Die neue «Bücker-Jungmann»-Maschine des Berner Aero-Club, welche wir heute aus der Taufe heben, verdankt ihr Dasein dem Bestreben, eine schweizerische Flügzeug-Industrie zu fördern. Ausserdem sollen auf diesen Maschinen Piloten einheitlich ausgebildet werden, die fähig sind,, im Ernstfall als Reservepiloten herangezogen zu wergen. Auch die Maschine soll zu diesem Zweck geeignet sein. In diesem Zusammenhang hat der Berner Aero-Club in einer Eingabe an das Militärdepartement dargestellt, wie hoch die materiellen Opfer derjenigen Piloten sind, die sich der höhern Ausbildung unterziehen. Gerade diese aber liege im Interesse der Wehrhaftigkeit. Die Flieger sollten deshalb vom Bunde finanziell unterstützt werden. Parallel mit dieser Aktion geht eine andere. Das C. C. des Aero-Clubs hat der Schaffung einer grossen schweizerischen Bewegung zugestimmt, welche schon diesen Herbst ausgelöst werden soll, anlässlich der im September in der ganzen Schweiz durchzuführenden