E_1940_Zeitung_Nr.024

BERN, Dienstag 11. Juni 1940
Nummer 20 Cts.
36. Jahrgang — No 24
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Bildet der Motorbetrieb mit gasförmigen Treibstoffen
den Uebergang zum Wasserstoff-Motor?
Die ersten auf dem Markt erschienenen
Explosionsmotoren wurden, wie bekannt, mit
Gas betrieben. Im Laufe der Jahre sahen sie
sich durch die Benzin- und Dieselmotoren
verdrängt. Als Lieferanten der zum Betrieb
dieser Motoren notwendigen flüssigen Brennstoffe
fallen nur einige wenige Länder in Betracht.
Um von diesen Lieferanten soweit als
möglich unabhängig zu werden, sind in allen
europäischen Ländern seit Jahren die Motorenkonstrukteure
und Kraftstoffchemiker daran,
neue Betriebsarten und Kraftquellen zu
finden. Bei diesen Versuchen griff man zuerst
in Deutschland und in England in vermehrtem
Masse auf die Gase als Motorenbrennstoiff
zurück. Da die Brennstoffversorgung auch
für uns ein Problem darstellt, so dürften die
nachstehenden Angaben heute ein gewisses
Interesse bieten.
Die Beurteilung der Treibgase.
1. Die Eigenschaften der Treibgase
a) Allgemeines:
In der Praxis hat man die Treibgase bereits in 3
Hauptgruppen tinterteüt, und zwar in: Flüssiggas,
Dauergas und Generatoreng>as.
Die Flüssiggase (oder Reichgase) sind
Treibstoffe, die sich bei gewöhnlicher Temperatur
•und bei einem Druck von 2—20 km/cm 2 verflüssigen
lassen. Sie worden in flüssiger Form in den
Vorratsbehältern im Fahrzeug tnitgeführt. Dabei
finden Verwendung: Propan, Butan, Hexan, Propylen
und Butylen. (Diese Gase befinden sich auf
dem deutschen Markt unter den Bezeichnungen wie
Leuna-Treibgas, Denrag-Flüssiggas, Ruhrgasol un

c) Heizwert, Luftbedarf und Gemischheizwert:
Mit dem Heizwert eines Brennstoffes hängt der
Luftbedarf zusammen. Die Leistung, die ein Brennstoff
in einem Motor entwickelt, wiitl nicht durch
den Heizwert des Brennstoffes, sondern durch den
Heizwert des Brennstoffluftgemisches bestimmt. Je
höher der Gemischhoizwert, desto höher die vom Motor
abgegebene Leistung in Pferdestärken. Zum
Beispiel: 1 kg Benzin benötigt theoretisch eine
Luftmenge von 15 kg zur Verbrennung. Der Ge-
Verdichtungsverhältnis von 1:5—1:7,5.
Verdichtungsenddruck von 6—10 Atm.
Verdichtungsendtetnperatur von ca. 300° C.
Zünddruck bis 35 Atm.
2. Mitteldruekmotor
(Hesselmannmotor mit Fremdzündung und innerer
Gemischbildung).
Verdichtungsverhältnis von 1:9—1:11.
Verdichtungsend>druck bis 20 Atm.
Verdichtungsendtemperatur bis 430° C.
Zünddruck bis 35 Atm.
a. Vergaser-Motor b. Einspritz-Motor c. Einblas-Motor
Fig. 1. Die drei Betriebsarten des Ottomotors. 1 = Brennstoffeintritt. 2 = Leistungsregelung. 3 = Gemischbildung.
mischheizwert stellt sich pro m s Benzin - Luftgemisch
auf 880 Wärmeeinheiten (WE/m 3 ).
1 m 3 Butan (Treibgas) benötigt theoretisch eine
Luftmenge von 30 m 3 zur Verbrennung; der Gemischheizwert
ist für 1 m 3 Butan-Luftgemisch =
950 WE/m 3 .
Aue diesem Vergleich erhellt, dass die Treibgaee
höheren Gemischheizwert besitzen können. Damit
ist die Mehrleistung der Motoren erklärt.
2. Verwendungsmöglichkeit
a) Der Motor und die Anlage.
Die Motoren, welche mit flüssigem Brennstoff
betrieben sind, können, je nach den angewandten
Arbeitsdrücken, in die folgenden drei Hauptgruppen
unterteilt werden:
1. Niederdrucimotor
(Otto-Motor mit Fremdzündung und innerer oder
äusserer Gemischbildung).
3. Hocbdruckmotor
(Dieselmotor, Selbslzündung und innere Gemischbildung.
Verdichtungsverhältnis Ton 1:12—1:20.
Verdichtungsenddruck von 25—45 Atm.
Verdichtungsendtemperatur von 500—600° C.
Zünddruck 50 Atm. und mehr.
Die Motoren mit Fremdzündung lassen sich
auch nach der Art der Gemischbildung unterscheiden;
dann bilden sich zwei Hauptgruppen:
1. Vergaser-Metoren oder äussere Gemischbildung
(Fig. la).
2. Einepritz-Motoren oder innere Gemischbildung
(Fig. lb).
Bei den Motoren, die mit Gastreibstoffen betrieben
sind, kommt noch eine Gruppe dazu:
3. Einblasmotor (entspricht der inneren
Gemischbildung (B'ig. lc).
Die nächste Benzin-Rationierungsperiode
umfasst nur noch einen Monat
Angesichts der Tatsache, dass es um unsere
Treibstoffeinfuhr nicht eben glänzend
bestellt ist, haben die für die Zuteilung verantwortlichen
kriegswirtschaftlichen Instanzen
beschlossen, vom 1. Juli an die Rationierungsperioden,
welche bisher zwei Monate
betrugen, auf einen Monat herabzusetzen.
Den Grund zu dieser Massnahme bildete
die Notwendigkeit, bei der Zuteilung
der Entwicklung der Importverhältnisse noch
rascher folgen und ihr noch besser Rechnung
tragen zu können.
Im Zusammenhang mit dem Uebergang
zum einmonatlichen Rationierungs-Zeitabschnitt
werden sich die Motorfahrzeughalter
auch auf eine Reduktion der
bewilligten Mengen gefasst machen
müssen.
So sehr man bei den massgebenden Stellen
der Sektion für Kraft und Wärme die von
den automobilistischen Kreisen vorgebrachten
Wünsche nach Einräumung von Zusatzrationen
versteht, die Verantwortung für die
Landesversorgung mit Treibstoffen lässt es
bei der gegenwärtigen Gestaltung der Einfuhr
leider nicht zu, ihnen zu entsprechen. Nach
wie vor bleibt es oberste Pflicht der mit
dieser Aufgabe betrauten Behörden, ihr Augenmerk
allem voran auf die Anlage von
Vorräten zu richten. Erst wenn auch das
letzte Lager aufgefüllt ist, kommt, nach der
Auffassung von Nationalrat Grimm, dem
Ohef der Sektion für Kraft und Wärme, der
Augenblick, da man daran denken kann, die
gesamte Einfuhr für den laufenden Konsum
freizugeben.
AUTOMOBIL-REVUE 11. Juni 1940 — N° 24
*-c 4
(Fortsetzung folgt.)
An der Lösung des Problems Schiene-Strasse
wird gearbeitet.
Bei der Behandlung der Rechnung der SBB für
das Jahr 1939 führte Bundesrat Celio im Schosse
des Nationalrates aus, dase die Behörden daran
gehen, eine Reihe von Fragen aus dem Problemkomplex
Schifine-Straese der Lösung entgegenzuführen,
damit nach Kriegsende eine für beide Teile
befriedigende Regelung getroffen werden könne.
Denn allerdings werde sich nach der Deinoibilmachung
die Frage Bahn-Auto erneut stellen.
Eine Sitzung der Expertenkommission.
Die Darlegungen des Chefs des Eisembahndepartements
gewinnen etwas konkretere Gestalt, wenn
man weiss, das« auf 18. Juli die Expertenkommission
für die Autotransportordnung zu einer Sitzung
einberufen ist, auf deren Traktandenliste eine Aussprache
über das Datum der Inkraftsetzung der
ATO und die Beratung verschiedener Verordnungsentwürfe
figuriert. Diese Expertenkommission, deren
Vorsitz der Chef des Post- und Eisenbahndepartements
führt, geht später über in die in
Art. 25 des «Bundesbeechlusses über den Transport
von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen
auf öffentlichen Strassen», vorgesehene Transportkommission,
deren Aufgabe die Begutachtung
von Fragen und die Entscheidung von Streitigkeiten
besteh« welche sich" aus dem Vollzug der ATO
ergeben. Eine Anzahl von Reglementsentwürfen,
welche Ausführungsbestimmungen zur ATO enthalten,
sind bereits letztes Jahr behandelt worden, so
dass mä.n zur Annahme neigen darf, die Kommission
werde, soweit es sich um die Verordnungsprojekte
handelt, in der ihr zugedachten begutachtenden
Funktion amten. In welchem Umfang die
Autotransportordnung damit ihrer Verwirklichung
näherrückt und welche Etappen für die Erreichung
dieses Ziels schon vonbereitet eind, das lässt sich
erst •beurteilen, wenn die Ergebnisse der Kommissionssitzung
vorliegen.
1,5 Millionen für neue Motorfahrzeuge der
PTT.
Damit die Post-, Telephon- und Telegraphenverwaltung
die Fahrzeuge, deren Anschaffung sich auf
das Jahr 1941 als nötig erweist, rechtzeitig bestellen
kann, beantragte der Bundesrat dem eidg. Parlament,
schon in der Junisession 1940 den dafür
erforderlichen Kredit von 1467 000 Fr. zu bewilligen.
Aus seiner Botschaft erhellt, dass für die
Erneuerung des Motorfahrzeugparks im Jahr 1941
20 neue Cars zu 21/25 und 25/29 Plätzen als Ersatz
für ebensoviele ausgefahrene Wagen aus den
Jahren 1922/25, ferner 5 Kleinautos, 3 Fourgons
und ein Schlepper für den Ortstransportdienst erforderlich
sind, letzterer als Reserve zu 13 im
Dienst stehenden Schleppern.
Die eidgenössischen Räte haben den angeforderten
Kredit in der kurzen Session der letzten Woche
bewilligt.
^^^
Warentransporte mit Autos von ausländischen
Häfen nach der Schweiz —
eine Frag«, über die wir nicht allein entscheiden
können.
Am letzten Tage der Junisession des eidgenössischen
Parlaments beantwortete der Bundesrat die
Motion Duttweiler über die Durchführung von Warentransporten
mit Lastwagen von ausländischen
Häfen nach der Schweiz (die Begründung durch
den Motionär ist seinerzeit an dieser Stelle wiedergegben
worden, Red.).
Bundespräsident Pilet entwarf ein Bild der
mannigfachen Schwierigkeiten, welche sich der
Realisierung dieses Gedankens entgegenstellen. Als
Binnenlan d kann die Schweiz hier nicht allein vorgehen
und autonom handeln, vielmehr ist sie darauf
angewiesen, eich mit den Transitstaaten zu verständigen.
An Bemühungen nach dieser Richtung
hin hat es der Bundesrat von Kriegsbeginn an
nicht fehlen lassen und dabei auch Verständnis in
den Nachbarländern gefunden. Allein sie alle haben
dem Strassenverkehr Einschränkungen auferlegt
und diese Hemmnisse machen sich um so stärker
fühlbar, je länger der Krieg dauert. Für die
nächste Zeit läset sich jedenfalls nicht damit rechnen,
daes uns die Strassen des Auslandes für derartige
Transporte offenstehen werden. Ueberstürzen
iässt sich nichts, doch prüft der Bundesrat alle
Möglichkeiten und hat bereits auch Verhandlungen
eingeleitet, worüber indessen nichts Näheres gesagt
werden kann. Da die Motion sehr allgemein gehalten
ist, erklärt sich der Bundesrat bereit, sie entgegenzunehmen.
Unterwassertanks für Benzin?
In den Interessenbereich des Automobils griff
im weiteren auch das Postulat Duttweiler ein, das
107 Ratsmitglieder unterzeichnet hatten und da»
den Bundesrat einlädt, zu prüfen, ob und wie die
Bundes- und Privatvorräte an lebenswichtigen Lebensmitteln
und Rohstoffen aus den Grenzgebieten
in das Landesinnere zu überführen seien, und zwar
soweit wie möglich in bombensichere oder dann in
eine Anzahl dezentralisierter Lager.
Die Art und Weise der Anlage gewisser Benzintanks
— so führte Nationalrat Duttweiler in der
Begründung aus — könne nicht anders denn als
dilettantisch bezeichnet werden; nur weil es billiger
komme, hasbe man eie an exponierten Stellen
placiert. Besonders krass sei jener Fall, da Benzin,
Getreide und Kohle ein schönster Eintracht nebeneinander
liegen. Dabei wäre eine bombensichere
Unterwasserlagerung noch heute möglich, ohne dass
der Bund dafür etwas zu bezahlen hätte.
Die endgültige Antwort des Bundesrates verschob
der Chef des Volkswirtschaftsdepartements
auf später, nicht ohne jedoch zu erklären, die Lagerung
von Benzin in Seetanke dürfte sich nicht
ohne weiteres als zweckmässig erweisen, ganz abgesehen
davon, dass es fraglich erscheine, ob die
Kantone, mit Rücksicht auf die daraus resultierenden
Gefahren, ihre Zustimmung erteilen würden.
Dagegen mache man sich natürliche Lagerungsmöglichkeiten
im Felsen zunutze, um eine sichere
Grosstankanlage unterzubringen.
Die Via Vit*
hält ihre Generalversammlung nunmehr definitiv
Freitag, "den 21. Juni, im Bürgerhaus in Bern ab.
Zur Behandlung gelangen die statutarischen Geschäfte,
wie Jahresbericht, JahTesrechnung 1939,
Dechargeerteilung, Budget, Tätigkeitsprogramm
1940 und individuelle Vorschläge. Das Tätigkeitsprogramm
wird Gelegenheit zur Diskussion aktueller
Wirtschaftsprobleme bieten.
Au
n Mantoncn
Das neue bern. Verkehrssteuerdekret
vom Grossen Rat in einer «Blitzsitzung»
angenommen.
Etwas mehr als zwei Stunden hat der bernische
Grosse Rat am 4. Juni darauf verwendet, um das
Gesetz über die Strassenpolizei und die Besteuerung
der Motorfahrzeuge sowie das neue Steuerdekret
durch- und anzunehmen. Mag man, wie es
in der Tagesprease geschah, die Knauserei mit der
Zeit auch mit der Notwendigkeit entschuldigen, die
Herren Grossräte tnicht länger als unbedingt notwendig
von ihren Pflichten der Heuernte fernzuhalten»,
mag man die Schnellbleiche, welche sich
namentlich da« Dekret — steuerlich betrachtet immerhin
ein Werk von weittragender und einschneidender
Bedeutung — gefallen lassen musste, durch
die Vorteile plausibel zu machen versuchen, die
der monatliche Steuerbezug den im Aktivdien6t stehenden
Automobilisten biete — die unerwartete
Aufnahme des Geschäfts in die Traktandenliste der
Junisession, von der es noch vor vier Wochen abgesetzt
worden war, und das Eiltempo der Beratung,
wofür sich schon eher der Ausdruck c durchpeitschen»
aufdrängt, diese beiden Faktoren erwecken
wohl beim Grossteil der bernischen Strassenverkehrsinteressenten
wie auch bei den Verbänden
den Eindruck, dass ihnen hier die an sich
zwar höchst zeitgemässe Ueberraschungstaktik mitgespielt
habe. Und dieser Eindruck verstärkt sich
noch beim Studium des Kernstücks, der Steuerekala
nämlich, wie ihr der Grosse Rat nunmehr zugestimmt
hat.
In ihrer Eingabe an die grossrätliche Kommission
sicherten ACS und TCS' eine tatkräftige Befürwortung
des Gesetzes in der Volksabstimmung zu,
unter der Voraussetzung freilich, dass der von diesen
beiden Verbänden ausgearbeitete Vorschlag für
eine neue Steuerskala akzeptiert würde. Die Tatsache,
dass diese Vorbedingung nicht erfüllt ist,
enthebt die Verbände von der Einlösung ihres Versprechens.
Noch haben sie zwar zu dieser Frage
keine Stellung bezogen, allein angesichts der Stimmung,
die sich ihrer leitenden Instanzen heute bemächtigt
hat. kann es wohl kaum zweifelhaft erscheinen,
dass die General-, resp. Delegiertenversammlungen,
denen das letzte Wort in der Angelegenheit
zusteht, dem Dekret eine sehr ungnädige
Aufnahme bereiten werden. Daran dürfte auch
die Konferenz nichts ändern, wozu der kantonale
Polizeidirektor auf Mittwoch, den 19. Juni, eingeladen
hat und wobei über die Inkraftsetzung einzelner
im Dekret vorgesehener Erleichterungen bereits
auf 1. Juli diskutiert werden soll.
F E U I L L E T O N
Ein Mann entlaufen!
Roman von Vera Bern.
26. Fortsetzung
Karsten steht bereits vor Else :
«Bei der Telephonistin jedenfalls. Sogar
so beliebt, dass Fehling gezwungen war, ihr
zu kündigen. Sie kam eines Morgens, nachdem
sie scheint's die Nacht... also ich meine
die vorhergehenden Stunden, in der gewiss
angenehmen Gesellschaft Ihres Herrn Bruders
verbracht hatte, angezogen wie eine ...
na also, wie eine Demi-Mondäne, verspätet
ins Büro. Grün und blass im Gesicht. Und
ist dann, Hut auf dem Kopf, vor ihrem Telephonschrank
eingeschlafen. Mehrfach sogar.
Daraufhin ist sie natürlich geflogen ! Der
Personalchef hat ihr noch gesagt: ,Es steht
Ihnen natürlich das Beschwerderecht beim
jungen Herrn Römer zu.' Da soll sie gesagt
haben — kann einem ja auch leid tun, so ein
armes Wurm — ,Herr Römer braucht meine
Dienste nicht mehr ...' Dann zog sie ab mit
ihrer langen wehenden Feder im Nacken und
ihrer feudalen schwarzen Toilette mit den
roten Fähnchen drauf.»
« In meinem Kleid ? ! » schreit Else auf.
« Der hat er also mein Kleid geschenkt —
der?? »
Karsten ist ärgerlich. Hat er es nötig gehabt,
sich von dem kleinen Gänschen da aus
seiner Reserve herauslocken zu lassen? ...
Aber Else lacht aus vollem Hals :
« Der Hans! Nein so was! Dieser Hans.»
« Hier Else Römer!... Nein, Herr Professor,
mein Bruder ist nicht zu Hause... auch
nicht im Vulkan. Ich weiss nicht, wo er gerade
ist. Warum denn ?...» Elses Gesicht
verfärbt sich. < Mutter geht's nicht gut?...
Sie werden sie spätestens morgen operieren
müssen??... Nein, Herr Professor — ich
kann Vater nicht erreichen... Aber ich sage
Ihnen doch, Herr Professor, keine Ahnung!
... Wir haben auch keine .letzte' Adresse.
Wir haben überhaupt keine Adresse! Aufregungszustände?...
Will sich nicht operieren
lassen, wenn Vater nicht...? Sie weint?
... Sie schreit nach ihm?... Mein Gott, ich
weiss... ich weiss doch nicht, wo Vater
ist !... >
Else hat den Hörer auf die Gabel fallen
lassen, den Kopf auf die Arme geworfen und
schluchzt.
< Ich hasse Vater... ich hasse ihn !»
Sie hat längst vergessen, dass Karsten im
Zimmer ist. Der geht auf und ab, und fühlt
sich windelweich werden bei dem Mädchengeheul.
Er setzt sich neben Else, legt tolpatschig
die Hand auf ihren Arm.
« Hängt so viel davon ab, dass Sie Ihren
Herrn Vater erreichen können? »
« Ja », schreit sie. « Alles!... Mutters Leben
! Sie lässt sich nicht operieren, wenn
Vater es nicht will, wenn er nicht bei ihr
ist! »'
Karsten kämpft keinen inneren Kampf
mehr. Den Leuten muss geholfen werden —
den beiden hilflosen Frauen, die mit den beiden
wertlosen Männern in ihrer Familie vollkommen
verloren sind! Mag daraus was
auch immer entstehen :
« Geben Sie mir mal das Telephonbuch.»
« Das Teleiphombuch ? »
Elses Tränen versiegen.
« Zu was denn ? »
« Nein. Ich meine das Branchenverzeichnis.
>
Else bringt es ihm.
Karsten fährt mit dem Finger die Seiten
herunter.
« So. Jetzt werde ich ein Detektivbüro aniläuten.
Sie werden Vertrauen haben und
keine überflüssigen Fragen stellen. Wenn ich
auf dem Holzweg bin, werde ich die Konsequenzen
daraus schon zu ziehen wissen.
Was ich tue, tu ich in Ihrem und Ihrer Mutter
Interesse.»
Karsten stellt die Verbindung her. Else
steht neben ihm, zitternd. Hat eine plötzliche
wahnsinnige Angst vor dem Vater, und was
er dazu sagen würde, dass man es wagt,
eigenmächtig iti seine heimlichen Dispositionen
einzugreifen. Aber es geht um die Mutter
— um die geliebte Mutter !. .-
«Hier Ingenieur Karsten... Sie sind mir
empfohlen worden.» Karsten hatte die Nummer
auf gut Glück herausgepflückt «Es
handelt sich um die Ermittlung eines Herrn
... aber streng vertraulich... es handelt
sich um eine prominente Persönlichkeit aus
der Industrie... nein, den Namen kann ich
Ihnen vorläufig noch nicht sagen. Es handelt
sich zunächst um die Ermittlung einer Dame...»
Else starrt angstvoll zur Tür: wenn Hans
jetzt hereinplatzte — er wäre ausser sich
über das, was sich da begibt. Aber sie fühlt,
dass das, was jetzt geschieht, das einzig
Richtige ist, und dass es längst hätte geschehen
sollen* Beruhigter hört sie Karstens
befehlende Stimme, glaubt es jetzt, dass ihm
Hunderte von Arbeitern aufs Wort parieren.
« Es handelt sich um eine Artistin... eine
junge, schöne Person. Notieren Sie den Namen
: Manon Luchon... L wie Ludwig...
ja »doch, wie der Ort in den Pyrenäen. Haben
Sie's ?... Die Dame wird augenblicklich
an irgend einem Zirkus oder an irgend
einem Variete sei... Der Herr, um den es
sich handelt, ist mit der Dame liiert oder...
war es jedenfalls, und wird keinen Wert
darauf legen, dass man das hier erfährt...
Es wird ja Berufsverbände geben oder solche
Fachblätter, wo Sie erfahren können,
wo die Artistin augenblicklich engagiert ist.
(Fortsetzung folgt.)

N° 24 — DIENSTAG, 11. Juni 1940 AUTOMOBIL-REVUE
1,2 Millionen für den bernischen Strassenbau
1940.
Der Grosse Rat des Kantons Bern hat aus dem
seinerzeit für die Arbeitsbeschaffung bereitgestellten
Kredit einen Betrag von 1,2 Millionen für die
Durchführung folgender Strassenbauten bewilligt:
Burgdorf-Eyningen 250 000 Fr.; Delsberg-Pruntrut
195 000 Fr., beschleunigter Auebau der Fremdenverkehrsstrassen
170 000 Franken-, Gürbetalstrasse
230 000 Fr.; Aarwangen-Niederbipp 50 000 Fr.;
Biel-Neuenstadt 305 000 Fr.
Zur Aufhebung des Strassenbahnbetrlebes
Beatenbucht-Interlaken.
Zurzeit befindet eich die rechtsufrige xhunerseestrasse
zwischen Interlaken und Beatenbucht im
Umbau, wobei das Geleise der Strassenbahn entfernt
und deren Betrieb durch einen Autobus oder Trolleybus
ersetzt werden soll. Dies bedingt eine Aenderung
der bisherigen Konzession des Strassenbahnunternehmens.
Sie bildet den Gegenstand einer
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung,
worin ausgeführt wird, die Rechtsufrige
Thunerseebahn AG erkläre sich auseerstande, die
Mittel für die Erneuerung der Schienenanlage auf
der in Frage stehenden Strecke aufzubringen und sei
mit Aufhebung des Bahnbetriebs Beatenbucht-Interlaken
einverstanden.
Da weder der Bundesrat selbst noch auch die
bernische Regierung grundsätzliche Einwendungen
gegen die vorgesehene Aenderung erhoben, empfahl
die Botschaft den eidg. Räten Zustimmung zu
einem entsprechenden Bundesbeschluss, der denn
auch im Nationalrat sowohl wie im Ständerat diskussionslos
angenommen wurde. '
Wann erfolgt die Wiedereröffnung der Strasse?
Mit der ursprünglich auf 1. August geplanten
Eröffnung des Autobusbetriebes auf der Strecke
Interlaken-Beatenbucht ist es allerdings nichts, weil
die neuerliche Mobilmachung den Bauarbeiten derart
viele Kräfte entzogen hat, dass das ganze Programm
eine Verzögerung erleidet. Die Behörden
sehen sich deshalb auch ausserstande, genaue Angaben
über den Zeitpunkt zu machen, auf welchen hin
die Strasse wieder fahrbar sein wird. Was den Termin
für die Aufnahme des Autobusbetriebs anbetrifft,
so erfolgt dessen Bekanntgabe später. Einstweilen
bleibt als einziges Verkehrsmittel zwischen Interlaken
und Beatenbucht nur das Schiff. In welchem
Tempo die Bauarbeiten fortschreiten, hängt einzig
davon ab, wieviele Leute dafür freigegeben werden
können.
Der Stadtomnibusbetrieb Bern im Jahr 1939.
Aus dem eben erschienenen Bericht dieses kommunalen
Unternehmens erhellt, dass sich die Auswirkungen
des Krieges auf die Betriebsergebnisse
des Jahres 1939 deutlich geltend machten. Bewegten
sich Frequenz und Einnahmen bis zum August
in aufsteigender Linie, so schlug diese Entwicklung
mit der Mobilisation in ihr Gegenteil um, was aller-
V dings nicht weiter verwundert, wenn man hört, dass
am 2. September 89 Mann mit 40 Wagen einzurücken
hatten. Vom 1. Oktober an trat mit Rücksicht
auf die Notwendigkeit, der Benzineinsparung
ein reduzierter Fahrplan in Kraft. Unter dem ungünstigen
Einfluss der vier Kriegsmonate sank die^
Gesamtfrequenz von 7 436 670 Personen im Jahr
1938 um 4,05 % auf 7 135 722. Hand in Hand damit
ging eine Verminderung der Betriebseinnahmen.
Beförderten die Omnibusse 1938 pro Tag
20 374 und pro Fahrkilometer 3,85 Reisende, so
stellten sich die entsprechenden Ziffern für 1939
auf 19 550 und 4,13
Mobilmachung und der Zwang, Treibstoff einzusparen,
führten zu einer starken Reduktion der
Fahrleistungen. Schloss das Jahr 1938 mit einem
Total von 1 933 809 Wagenkilometern, so schrumpfte
deren Zahl 1939 auf 1 729 279 zusammen. Mit Benzinmotoren
wurden 709 668 km (1938- 1 507 161 km)
zurückgelegt, mit Dieselmotoren 1 019 611 km (1938:
426 648 km). Die starke Steigerung der auf die
Dieselwagen entfallenden Betriebsleistungen erklärt
sich damit, dass während des Berichtejahres die
Umstellung vom Benzin- auf den Dieselbetrieb ihren
Fortgang nahm, waren doch Ende 1939 von den
insgesamt 45 Omnibussen 26 mit Dieselmotoren ausgerüstet,
davon zwei neue Typen mit Heck-Dieselmotor.
Natürlich findet die planmässige Umstellung
auf den Dieselbetrieb ihren Niederschlag auch
im Treibstoffverbrauch. Von 825 000 Liter im Jahr
1938 ging der Benzinkonsum auf 376 000 L. zurück,
gleichzeitig aber erhöhte sich der Verbrauch an
Dieselöl von 125 000 L. auf 292 000 L.
Wie nicht anders zu erwarten, zeigt die Betriebsrechnung
die Spuren der durch den Kriegsaus-
' bruch geschaffenen ungünstigen Verhältnis««. Die
Einnahmen verminderten sich von 1 444 000 Fr. im
Jahre 1938 auf 1 414999 Fr., d. h. tim 2,06 %, doch
trat gleichzeitig auch bei den Betriebsausgaben eine
Verringerung um 21 000 Fr. ein, womit deren Total
'den Betrag von 1220 000 Fr. erreichte. Als Fazit
bleibt ein Betriebsüberschuss von 193 443 Fr. (gegen
201448 Fr. i. V.), der für die Vornahme von
Abschreibungen dient. An die Bildung neuer Reserven
und an die früher üblichen Rückstellungen
für Strassenbeiträge und -Verbesserungen war, wie
der Bericht abschliessend bemerkt, schon seit einigen
Jahren überhaupt nicht mehr zu denken.
Züvdiei* Notizen
hat, machen würde. Dann seigt es sich möglicherweise,
dass überhaupt nichts Neues nötig ist und
die Nachteile nicht derart schwer wiegen, wie man
Mit der anfangs 1938 lancierten Verkehrsgesetzinitiative
hatte die kantonale Strassenverkehrsliga
Zürich die Herabsetzung der weit übersetzten kantonalen
Verkehrssteuern in die Wege geleitet. Der
Kriegsausbruch hat im letzten September diese Aktion
für in neues kantonales' Verkehrsgesetz, die
vor dem Abschluss stand, leider vorläufig sistiert.
Sofort nach Einführung der gegenwärtigen
Brennstoffrationierung hat die kantonale Strassenverkehrsliga
erneut Verhandlungen mit dem Regierungsrat
aufgenommen, um eine Anpassung der
Verkehrssteuern an die beträchtlich reduzierten
Benzinmengen vorzunehmen und so die Tausende
stillgelegter Motorfahrzeuge wieder in Verkehr zu
bringen.
Nach langen Verhandlungen, die durch die Motion
Hafner im Kantonsrat unterstützt wurden, ist
es möglich geworden, durch Einbringung einer
Gesetzesvorlage, die dem Regierungsrat die
Kompetenz geben soll, die bisherigen Verkehrssteueransätze
während der Dauer der Brennstoffrationierung
zu ermässigen, '
den einzigen positiven Erfolg versprechenden Weg
zu beschreiten und damit das angestrebte Ziel zu
erreichen. Im Kanton Zürich sind nämlich die Ansätze
der Verkehrssteuern im Gesetz über den Verkehr
mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom
18. Februar 1923 niedergelegt. Eine Abänderung,
d. h. Ermässigung derselben, ist daher weder durch
Regierungsrats- noch Kantonsratsbeschluss möglich,
sondern nur durch eine Gesetzesänderung. Da aber
die Gestaltung der Verhältnisse im StrassenveTkehrswesen
heute nicht vorausgesehen werden kann und
16. JUNI 1940
darüber auszusprechen. Hier der Wortlaut der Vorlage
:
Gesetz Gbtr die Ergänzung und Abänderung des
Gesetzes über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern vom 18. Februar 1923.
(Vom .)
Art. 1. Der Regierungsrat wird ermächtigt,
während der Dauer der Rationierung der flüssigen
Brennstoffe und nach deren Aufhebung längstens
sie von Seiten der Strassenbahn schildert. Daher
fort mit der Barriere während einigen Wochen und
— es wird auch so gehen. V
16. Juni:
Wichtiger Abstimmungstag im Kanton Zürich
es nicht zweckdienlich wäre, eine Neufestsetzung
der Steueransätze durch einen nur schwer revidierbaren,
aber vielleicht in wenigen Monaten überholten
Gesetzes-Volksabstimmungsbeschluss vorzunehmen,
wurde der weitaus zweckmässigere Weg
gewählt, durch ein sog. Ermächtigungsgesetz dem
Regierungsrat die Kompetenz zu geben, während
der Dauer der Brennstoffrationierung die dringend
nötige Anpassung resp. Ermässigung der kantonalen
Verkehrssteuern durchzuführen. Regierungsrat
und Kantonsrat haben die Gesetzesvorlage genehmigt,
das Zürcher Volk hat sich an der Abstimmung
vom
bis zum Beginn des folgenden Kalenderjahres die
in den §§ 5 und 6 des Gesetzes über den Verkehr
mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern festgesetzten
Verkehrsgebühren zu ermassigen.
Art II. § 5, letzter Absatz, des in Art. I erwähnten
Gesetzes erhält folgende neue Fassung :
Trolleybusse sind von der Entrichtung von
Verkehrsgebühren befreit. Für Holzgas- und
Klärgasfahrzeuge setzt der Regierungsrat besondere
ermässigte Gebühren fest. Die zuständige
Direktion des Regierungsrates kann ferner
für Motorfahrzeuge, die gemeinnützigen
Zwecken dienen (Krankenwagen, Feuerwehrmotorwagen,
Motorsprengwagen und Kanalreinigungsmaschinen,
Fahrzeuge der Polizei und
dergleichen), die Verkehrsgebühr ermässigen
oder erlassen.
Art. III. Dieses Gesetz tritt nach seiner Annahme
durch die Stimmberechtigten am Tage nach
der amtlichen Veröffentlichung des Erwahrungsibeschlusses
des Kantonsrates in Kraft.
StrassenVerkehrsinteressenten versäumt am 16.
Juni den Weg zur Urne nicht und legt ein
KRÄFTIGES JA
für das Ermächtigungsgesetz ein, womit ein altes
Postulat unserer Liga und all ihrer Verbände verwirklicht
werden soll.
Nach den neuesten Angaben der kantonalen Polizeidirektion
sind heute allein im Konton Zürich
ca. 6000—7000 Motorfahrzeuge im Betrieb stillgelegt,
d.h. rund ein Drittel des gesamten Motorfahrzeugbestandes,
eine Situation, die nicht nur im
Hinblick auf das notleidende Automobilgewerbe und
die dadurch in Mitleidenschaft gezogene zürcherische
Verkehrs- und Volkswirtschaft, sondern vor
allem auch mit Rücksicht auf die
Wehrbereitschaft und Landesverteidigung
unhaltbar geworden ist. Am 21. Mai haben die
kantonale Polizeidirektion und das Territorialkommando
6 die Erstellung der Fahrbereitschaft der
Tausende von stillgelegten Motorfahrzeugen angeordnet.
Jedes Automobil und jedes Motorrad ist
heute unentbehrlich. Das Ermächtigungsgesetz vom
16. Juni soll aktiv mithelfen, dass diese «schlafenden
» Fahrzeuge nicht nur wieder fahrbereit
gemacht, sondern in den arbeitschaffenden Verkehr
eingesetzt werden.
Strassenverkehrsinteressenten, veranlasst auch
all eure Freunde und Bekannten, sich für die Annahme
des Gesetzes energisch einzusetzen. Es ist
der einzige und letzte Weg, das gesteckte Ziel zu
erreichen!
KANT. STRASSENVERKEHRS-LIGA ZÜRICH
und die ihr angeschlossenen 2? Verbände.
Stvass^nvevk^h»
Zum Kapitel Verkehrskontrollen
Man hat es in Automobilistenkreisen als selbstverständlich
hingenommen, dass mit der Generalmobilmachung
vom 11. Mai eine verschärfte militärische
Kontrolle des Strassenverkehrs Platz greifen
musste, um festzustellen, wer sich in den Fahrzeugen
befindet und ob die Insassen (und zwar
nicht nur der Fahrzeuglenker, sondern auch die
Mitfahrer) im Besitz ausreichender Ausweise seien.
Man hat sich auch nicht weiter darüber aufgehalten,
dass im Laufe eines Tages mehrere solcher
Kontrollen zu passieren waren, was natürlich gewisse
Zeitverluste mit sich brachte. Wenn dann
aber die Zahl der Kontrollen auf 15, 20 oder mehr
im Laufe des gleichen Tages anwächst!, so darf
man sich wohl mit Recht fragen, ob es nicht möglich
wäre, durch Schaffung eines jeweils nur einen
Tag gültigen, speziellen Ausweises insofern eine
Milderung herbeizuführen, als wenn die erste Kontrolle
ordnungsgemäss erledigt und passiert ist, bei
den folgenden nur dieser Spezialausweis vorgezeigt
werden muss. Wenn der Fahrer bei der Kontrolle
nur drei Minuten verliert, dann entspricht dies bei
20 Kontrollen einem totalen Zeitverlust von einer
Stunde und das bedeutet, besonders heute, viel
kostbare Zeit, die sich meist nicht mehr einbringen
lässt, speziell wenn es sich um vorher festgesetzte
Zettermine handelt, die eingehalten werden sollten.
Bei wohlwollender Prüfung dieses Vorschlages
durch die zuständigen Militärinstanzen bietet sich
vielleicht doch die Möglichkeit, hier eine gewisse
Milderung zu schaffen, ohne dass dadurch der sehr
berechtgte c Zweck der Uebung > rgendwie zu leiden
hätte.
V
Verwendung von Motorfahrzeugen In der
Landwirtschaft.
Für die im Kanton Zürich immatrikulierten
landwirtschaftlichen Motorfahrzeuge kann nunmehr
die Automobilkontrolle von Fall zu Fall Bewilligungen
für die Verwendung von Motorwagen als Zugmittel
für landwirtschaftliche Anhängewagen und
landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen erteilen. Sie
werden aber nur gewährt für Fahrten innerhalb der
Gemeinde, in der sich der landwirtschaftliche Betrieb
befindet, sowie für Fahrten in die Nachbargerrteinde
oder auf die nächste Bahnstation. Zur
gleichen Zeit darf nur ein Anhänger angehängt
werden. Die Verkehrsgebühr beträgt 20 Fr. für
Fahrzeuge bis 10 HP und 40 Fr. für Fahrzeuge
über 10 HP.
Sofern öffentliche Strassen befahren werden,
muss für die betreffenden Fahrzeuge eine Haftpflichtversicherung
gelöst werden. Dazu muss der
Führer des Zugwagens im Besitz einer Führerbewilligung
sein; unerlässlich ist ausserdem eine verkehrssichere
Anhängevorrichtung.
Anderseits wurde die Motorfahrzeugkontroüe ermächtigt,
für die Verwendung von landwirtschaftlichen
Traktoren im Transportgewerbe während der
gegenwärtigen Kriegsmobilmachung von Fall zu
Fall Bewilligungen zu erteilen.
Sofern es sich um beschränkte Verwendung
des Traktors ausserhalb der Landwirtschaft und
nur um bestimmte Fahrten innerhalb der Wohnund
Nachbargemeinde oder auf die nächste Bahnstation
handelt, wird eine reduzierte Verkehrssteuer
in Form eines Zuschlages zum Traktor bis zu 150
Fr. pro Jahr erhoben. Es hat ebenfalls eine Abnahme
des Traktors durch die Motorfahrzeugkontrolle
und der Abschluss einer Haftpflichtversicherung
zu erfolgen. Ferner muss der Führer im Besitz
eines Führerausweises sein.
Die kantonale Polizeidirektion hat diese temporären
Erleichterungen gestattet, um gewisse unhaltbare
Verhältnisse im Transportgewerbe, bedingt
durch die Requirierung zahlreicher Last- und Lieferungswagen,
etwas lindern zu können. Mit der Aufhebung
der Mobilmachung kommen sie wieder in
Wegfafl.
V
Sens unfaue auf einzelnen Walliser Strassen.
Der Staatsrat des Kanton« Wallis hat beschlossen,
auf einzelnen Strassen einen Fahrplan für
den Motorfahrzeugverkehr einzuführen, in dem
Sinne, daes sie in den beiden Richtungen nur noch
während bestimmten Stunden befahren werden dürfen.
Im einzelnen gestaltet sich diese Regelung wie
folgt:
STRASSE LOURTIER-FIONNAY.
Bergfahrt verboten von 10.15—11.00 Uhr -und
Ton 16.40—17.30 Uhr.
Talfahrt verboten
ron 8.30—8.10 und
von 14.20—15.10 Uhr.
STRASSE DURNANDSCHLUCHT-CHAMPEX.
Bergfahrt verboten von 8.00—S.30,
von 11.00—12.00,
von 13.30—15.30 und
von 17.00—18.15 Uhr.
Talfahrt verboten von 9.30—11.00,
von 12.00—13.30,
von 15.30—17.00 und
von 18.15—19.00 Uhr.
Uehertretung dieser Vorschriften wird mit Busse
von 5—200 Fr. bestraft.
Zürcher Strassenfragen.
Mit der Wiederinbetriebnahme des Mythen-
Cuais nach Abtragung der Bauten der Landesausstellung
haben die zuständigen Behörden nun
die von den Verkehrsinteressenten angeregte Verbesserung
der früheren stark blendenden Ständerlampenbeleuchtung
bereits vorgesehen. Im Abschnitt
von der Alfred Escherstrasse bis zur Bachstrasse
wird der Mythenquai mit einer Natriumdampflampenbeleuchtung
ausgestattet, wodurch nun diese
Ausfallstrasse auf über 2,6 km Länge eine einheitliche,
blendfreie Beleuchtung erhält. Der durch
einen Grünstreifen getrennte Fussweg erhält eine
separate Betonkandelaberbeleuchtunj; mit Glühlicht
Für die Ersetzung der unhaltbaren Holzschranke
an der Kreuzung Bahnhofstrass e/U rania-
(strasse soll sich ein neues Projekt in Vorbereitung
befinden. Es wäre sehr wünschenswert, wenn
man vor der Anbringung einer neuen teuren Installation,
die sich vielleicht nicht bewähren wird,
vorerst einen Versuch mit dem früheren, barrierenlosen
Zustand, der sich ja nicht schlecht bewährt
Basel:
Freiburg:
Genf:
Lausanne:
Neuchätel:
Zürich:
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7 27 55
KLEINE CH RON
Der Vandalismus stirbt nicht aus.
Jahr für Jahr wiederholt eich das bemühende
Schauspiel, dass ganze Karavanen von Automobilen,
Motorrädern und Velos die Narzissenfelder der
Waadt heimsuchen. Dort tobt sich dann ein Vandalismus
aus, der schlechthin beschämend wirkt. In
riesigen Büscheln und ganzen Garben wird der
Schmuck der Natur weggeschleppt, der Unverstand
feiert wahre Orgien. Und dabei bilden sich diese
Herrschaften noch weiss Gott was auf ihre Heldentaten
ein. Sie tragen mit Stolz ihren Raub zur
Schau. Vernünftiges Zureden und wohlgemeinte
Ermahnungen zur Zurückhaltung — auch die A.R.
hat es auf diesem Weg versucht — fruchten herzlich
wenig, um solch sinnlosem Treiben Einhalt zu
gebieten. Weshalb der waadtländische Staatsrat
nunmehr zum (Mittel des Zwangs gegriffen und den
Massenranb von Blumen unter Strafe ««stellt hat.

Brief aus Spanien
liebe A.-R.l '
Ehe ich beginne. Dir von meinen ersten Eindrücken
hier zu erzählen, sei noch rasch des
Sturzregens von Warnungen und Bedenken gedacht,
der vor einigen Wochen bei Verlauten
meiner Absicht eines mehrmonatigen Aufenthaltes
in Spanien auf mich niederging:
«Jetzt, wo der Bürgerkrieg in dem verwüsteten
Land noch kaum vorüber zu sein scheint, haben
Sie was in Spanien zu suchen?»
«Vergessen Sie nur ja nicht, sich einen Vorrat
an Konserven für alle Fälle mitzunehmen, denn
angeblich sollen sogar die Gesandtschaften in
Madrid jede Woche eines ihrer Autos nach Hendaye
an die französische Grenze schicken, um
sich zu verproviantieren!»
«Fahren Sie riur mit Ihrem Wagen, denn die
Züge — mit zerschlagenen Waggonfenstern und
ausgeschnittener Lederpolsterung — sollen nur
ganz unregelmässig verkehren.»
«Lassen Sie Ihren Wagen schön daheim, denn
wer weiss, ob Sie Benzin und Oel bekommen werden,
und von Reifen ist angeblich keine Rede!»
usw
Ḋass diese wohlgemeinten Ratschläge aber beileibe
nicht irgendeiner unerfreulichen Absicht
gegen das allgemeine Sympathie geniessende
schwergeprüfte Land, sondern einfach völliger Unkenntnis
entsprangen, wurde mir'auch durch den
Besuch eines der bekanntesten Reisebureaux bestätigt,
wo man — trotz Filialen in Spanien —
meine Anfrage nach Reise- und Lebensverhältnissen
ungefähr entgegennahm, als hätte ich mich
in einem Bäckerladen nach Hotelpreisen in
Mandschukuo erkundigt!
Heute, nach meinen ersten drei Wochen in
Spanien, kann ich mit gutem Gewissen erklären,
dass alle die eingangs erwähnten Bedenken
gänzlich unbegründet oder aber masslos übertrieben
waren, und dass sich die Gesamtlage dem
auswärtigen objektiven Beobachter wesentlich
günstiger und normaler präsentiert, als
man nach-dreijährigem Wüten eines so vernichtenden
Bürgerkrieges annehmen sollte. Der Besucher
wird schwerlich etwas vermissen als Butter,
guten The, Pneus, photographische Films (nach
Tunlichkeit mitbringen!) und... Kleingeld. Die
Knappheit an letzterem bringt es mit sich, dass
man auf einen Pesetenschein eine befremdliche
Sammlung von Tramway- oder Untergrundbahn-
Fahrscheinen und Briefmarken herausbekommt.
Aber letztere hat man anderwärts ohnedies nie
zur Hand, wenn man sie schnell braucht, und das
wenigstens kann einem hier nie passieren!'Weissgebäck
fehlt, aber im übrigen hält sich die Küche
der grossen Hotels und Restaurants auf internaliohalem
Niveau.
Im übrigen haben es das geringe Warenangebot
und der reichlich hoch erscheinende offizielle
Kurs des Peseta mich sich gebracht, dass dasj
Preisniveau nicht gerade niedrig ist. Als Anhaltspunkt
mag dienen, dass map in erstrangigen und
Luxus-Hotels für Zimmer mit eigenem Bad und
kompletter Verpflegung mit 40—80 Peseten im Tag
(zum offiziellen Kurs von rund 2.50 = 16 bis 32
Schw. Fr.) und bei geringeren Ansprüchen in einer
guten Pension mit 20 Pesetas (8 Schw. Fr.) zu
rechnen hat. Die vom besten Willen beseelten
Behörden sind ebenso wie die ganze Bevölkerung
freundlich und entgegenkommend. Formalitäten
wie Anmeldung auf der Polizei usw. gehen —
wenn man es richtig anfängt — zuweilen rascher
vor sich als anderwärts.
Die Verkehrsregelung in Madrid ist von überraschender
Disziplin, die sich — wie nir-
Auto-Union zu stehen scheint, bilden die natürliche
Folge davon.
Von den Kriegsschäden hat sich das Strassennefz
zwischen den grossen Städten und entlang
der Küste bereits wieder erholt und präsentiert
sich in sehr gutem Zustand; im Norden vielleicht
noch mehr als im Süden. Auf Seitenstrassen
dagegen ist zuweilen Vorsicht geboten.
Zur Illustration der Strassenverhältnisse sei erwähnt,
dass wir auf der 72 Kilometer langen
Strecke von Madrid hieher nach Toledo einen
Ein reizender « Albergue-Parador » an der Küste zwischen Castbllon und Tarragona. Sieben moderne
kleine Fremdenzimmer, drei Badezimmer, Restaurant, Schwimmbassin und Benzinstation. Das Ganze
in staatlicher Verwaltung.
gends sonst! — erfreulicherweise auch auf die
Fu ss g ä n g e r erstreckt. Vor allem dürfte es die
Promptheit; mit der die Polizei einem beim Ueberschreiten
der Strasse ausserhalb der bezeichneten
Uebergänge um 2 Peseten erleichtert, bewirkt
haben, wenn man heute in Madrid — so kurz.nach
der. unvermeidlichen Verwilderung der Sitten im
Bürgerkrieg — kaum jemals einen Fussgänger auf
der Fahrbahn zwischen den «Streifen» findet. Benzin
kostet 1 Peseta (40 Rappen) pro Liter, Oel je
nach Qualität 5—7 Pesetas, Garagierung 4 bis
höchstens 6 Peseten, mit Rabatt bis 50 Prozent für
längeren Aufenthalt. Motorfahrzeuge sind rar und
teuer, was in der Importdrosselung ebenso wie
in der ungeheuren Zahl der auf den riesigen Aütofriedhöfen
stehenden, dem Krieg zum Opfer gefallenen
Wagen seine Erklärung findet. Projekte
zur Schaffung einer nationalen Auto-Industrie, hinter
deren einem Chrysler und einem anderen 'die
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. Juni 1940 — N° 24
Durchschnitt von fast 70 km/St, erreichten. Ungleich
den schwer beschädigten Vororten, der in Trümmer
gelegten Universitätsstadt und dem vom Erdboden
verschwundenen Villenviertel von Madrid
und anderen Städen ist Toledo mit Ausnahme der
um den Alcazar gelegenen Gassen unversehrt geblieben..
Und der berühmte Dom mit der zweitgrössten
Glocke der Welt hat, abgesehen von ungefähr
der Hälfte seiner prachtvollen Fenster und
dem — mit 80000 Perlen bestickten — verschwundenen
«Mantel der Heiligen Jungfrau», nur einen
seltsamen Verlust erlitten: in einer Seitenkapelle
war auf besondere Erlaubnis der Päpste täglich
eine Messe nach sogenanntem «musarabischem»
Ritus gelesen worden, als Erinnerung an jene
längst vergangenen Tage, in denen die Christen
im Süden Spaniens unter maurischer Herrschaft
gelebt und Elemente der mohammedanischen Religion
mit der'eigenen vermischt hatten. Heute ist'
das vorbei. Denn alle die 16 Priester, die in die
Geheimnisse der Rituals mit seiner eigenen Sprache
und Musik eingeweiht waren, wurden von den Roten
ermordet...
Verzeih, liebe A.-R., wenn dieser erste Bericht
von hier mehr Dinge allgemeiner — und zum Teil
arg materialistischer — als spezifisch automobilistischer
Natur enthält, aber schliesslich muss
auch der Automobilist zunächst essen, schlafen,
schauen und ... zahlen.
St.
Ausland
Taxiknappheit in Paris.
In der französischen Hauptstadt wird es zusehends
schwieriger, einen Taxi zu finden. Gleichzeitig
mit dieser Verknappung ist auch eine Reduktion
der Benzinrationen eingetreten. Anstelle von
24—25 Litern pro Tag erhalten die Chauffeure nunmehr
nur noch 20—22 Liter, eine Menge, die eine
Fahrleistung von ca. 160—170 km erlaubt.
Benzinzuteilung in Frankreich für den Juni.
Ein unlängst herausgekommener Erlass des
französischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten
regelt'die Treibstoffrationierung für den Juni. Danach
bestimmen die Präfekten die Zuteilungen an
die Lastwagen. Für Tourenwagen (Kategorien B
und C) dürfen die Rationen 100, resp. 90 Liter
nicht überschreiten. Die in der Kategorie D Eingeteilten,
worunter jene Autobesitzer fallen, welche
den Wagen zwar zu ihrer Bequemlichkeit halten,
sich aber über die Ausübung eines Berufs legitimieren
können, müssen sich mit 50 Liter zufrieden
geben, währenddem Automobilisten, bei denen diese
Voraussetzung nicht zutrifft, also sog. Privatiers,
nur 30 Liter zugestanden erhalten.
Verschärfung des deutschen Kraftfahrrechtes
als Folge der Einführung der obligatorischen Haftpflichtversicherung.
Im Zusammenhang mit der Einführung der obligatorischen
Haftpflichtversicherung für Motorfahrzeughalter
in Deutschland — sie erfolgte im November
vergangenen Jahres und tritt auf 1. Juli
1940 in Kraft — haben eine Anzahl Bestimmungen
des bisherigen deutschen Autocnobilgesetzes eine
Aenderung erfahren. Die Verschärfungen, denn um
solche handelt es sich, betreffen die Entziehung
der Fahrerlaubnis, die Haftung für Schwarzfahrten,
die Insassenhaftung und die Vorschriften über
Führerflucht. ;•
Geschwindigkeitsbeschränkungen bei Verdunkelung
— ein Versager.
Die Einführung einer Höchstgeschwindigkeit
von 20 Meilen (32 km/St.) bei der Verdunkelung in
England hat sich als Fehlschlag erwiesen, wie die
nunmehr bekannt gewordenen Unfallziffern für den
März erkennen lassen. Während dieses Monats
nämlich stieg die Kurve der tödlichen Verkehrsunfälle
von 457 (im März 1939) auf 496, trotzdem
einige Hunderttausend Wagen weniger im Verkehr
standen als ein Jahr zuvor. Von den 496 Verkehrsopfern
verunglückten 325 auf Strassen mit Ge-
schwindiekeitelimiten, davon 142 während der Zeit
der Verdunkelung, und 183 während des Tages.
Dagegen forderten die Strassen, auf denen keine
Höchsttempi vorgeschrieben sind, 171 Opfer.
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N° 24 — DIENSTAG, 11. Juni 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Techn, Neuerungen
Neuartiges, selbstsperrendes
Ausgleichgetriebe.
Das in das Hinterachsgehäuse eingebaute Ausgleichgetriebe
hat bekanntlich den Zweck, die Reifen
beim Umfahren von Kurven, wo das Auesenrad
den grösseren Weg zurücklegen muss, zu schonen.
Auf sumpfiger oder vereister Fahrbahn zeigen die
normalen Differentialgetriebe jedoch den Nachteil,
dass das auf schlüpfrigem Boden stehende Rad
leicht durchgeht und das andere auch kein Antriebsmöment
mehr auf den, Boden überträgt, so
dass der Wagen im Morast oder Schnee steckenbleibt.
Bei Geländefabrjeugen, vrie eie. von den motorisierten
Truppeneinheiten benötigt werden, sucht
man diesen Nachteil dadurch zu beheben, dass
man eine Sperrvorrichtung Ana Ausgleichgetriebe
einbaut oder auch eine selBstsperrende Getriebekonstruktion
wählt. In Deutschland ist nun ein neuartiges
Differentialgetriebe dieser Art entwickelt
worden, wobei Schnecken- und Schneckenräder als
Kraftübertragungs- und Sperrmittel zugleich dienen.
Durch entsprechende Wahl der Schneckensteigung
kann allen Verhältnissen Rechnung getragen
werden. Der Differentialkäfig ist in der
üblichen Weise mit einem Tellerrad versehen, das
vom Hinterachsritzel angetrieben "wird. Die im Käfig
gelagerten und mit ihm umlaufenden Planetenräder
besitzen Schneckenverzahnung, desgleichen
die auf den Hinterachs-Halbwellen sitzenden Räder.
Zwischen die Planetenräder und die Zahnräder
der Halbwellen sind Schnecken eingeschaltet, und
zwar beidseitig jedes Planetenrades je eine. Jede
davon steht also einerseits mit dem zugehörigen
Planetenrad sowie einem der dazu senkrecht angeordneten
Schneckenräder der Hinterachswelle im
ständigen Eingriff. Bei Geradeausfahrt drehen sich
die Schnecken nicht um ihre Achse, sondern sie
laufen lediglich mitsamt allen übrigen Teilen des
Planetengetriebes «en bloc» um. Wird jedoch eine,
Kurve befahren, so besorgt der Mechanismus den
gewünschten Drehzahlausgleich zwischen den beiden
Hinterrädern. Dagegen lässt er es nicht zu, dass
ein Rad durchgeht, während das andere stillsteht.
Solange der Motor läuft, müssen sich beide Räder
— wenn auch nicht gleich schnell — drehen, -b-
Benzfnbetrieb bei Dieselmotoren
Die Schwierigkeiten in der Brennstoffversorgung
haben in manchen Ländern, so beispielsweise
in Deutschland, dazu geführt,
dass hin und wieder Dieselmotoren mit einem
Benzin-Oelgemisch oder Benzin-Petrol-Oel-
Gemisch gefahren werden müssen. In diesem
Zusammenhang wird nun darauf hingewiesen,
dass dabei erstens mit einem gewissen Leistungsabfall
gerechnet werden muss, und
zweitens für diesen Zweck das billigste, d. h.
am wenigsten klopffeste Benzin am besten
geeignet ist. Superbrenn'stoffe dagegen neigen
in Dieselmotoren stärker zum Klopfen. In
bezug auf die Klopfneigung stellen also Vergaser-
und Dieselmotor diametral entgegengesetzte
Forderungen. Es ist daher sinnlos,
einen Dieselmotor mit dem ohnehin teureren
Superbrennstoff zu betreiben. -b-
Neues Prfifungsinstrument für flatternde
Räder.
Amerikanische Grossgaragen haben eine neue
Prüfvorrichtung eingeführt, die dazu dient, festzustellen,
ob die Räder von Automobilen flattern
und wo dieser Fehler zu suchen ist. Der Apparat
sieht aus wie eine kleine Rasenmähmaschine. Am
unteren Ende ist an einem Elektromotor eine ungemein
rasch rotierende Rolle angebracht, die an
den zu prüfenden Reifen herangeschoben wird. Das
Autorad wird nun von dieser Rolle auf eine Drehzahl
gebracht, die einem Tempo von 140 bis 160
Stundenkilometern entspricht. Die « Flatterprobe »
kann auf diese Weise zuverlässig in einem Zeitraum
von 3—5 Minuten durchgeführt werden. Der
Motor lässt sich ebenso mit Gleichstrom wie mit
Wechselstrom betreiben,! so dass er in jeder Service-
Station ohne weiteres angeschlossen werden kann.
Kürzung der Stoststangen und Härtung aller
Verschleissflächen im Steuermechanismus.
Um einen geräuschfreien
Lauf des Motors
zu erhalten,
müssen sämtliche
Teile vibrationsfrei
arbeiten. Dies trifft
auch auf den SteuermedianisTnus
zu,
weshalb man seine
j ü t
Organe wie Kipphebel
und Stoßstangen möglichst steif ausführt.
Eine Stoßstange ist bei gegebener
Dicke um so widerstandsfähiger, je kürzer
man sie macht, weil sie dann unter Belastung
nicht so leicht seitlich ausweicht und dabei
zu vibrieren beginnt. Beim neuen Chevrolet
hat man dieser Forderung durch eine Abänderung
der Stössel'und gleichzeitige Kürzung
der Stoßstangen um 5 cm Rechnung getragen.
Während sie bisher in die Stösselkolben
hinabragten, sind diese neuerdings als geschlossene
Hohlkörper ausgebildet, worauf
sie sich oben in kleinen Trichtern aus gehärtetem
Stahl aufstützen. Dies bringt uns zu
einem andern Punkt, der ebenfalls bei der
Konstruktion des Steuermeeihanismus eine
wichtige Rolle spielt, nämlich der Verschleissfestigkeit
der gegeneinander hämmernden
Teile. Man war es früher gewohnt,
das Ventilspiel recht häufig nachzustellen, um
die rasche Abnützung auszugleichen. Bei modernen
Motoren ist dies dank der weitgehenden
Härtung aller aufeinanderschlagenden
Flächen weit seltener notwendig. Beim neuen
Chevrolet beispielsweise sind neben den
Stösseltrichtem sowohl die Enden der Stoßstangen
als auch die der Ventilschäfte gehärtet.
Ueberdies werden die Kipphebelwellen
zur Erhöhung der Verschleissfestigkeit vergütet,
-b-
Anfraff* 768. Benützung privater Motorfahrzeuge
durch im Dienst stehende Wehrmänner. —
Wissen Sie etwas von einem Armeebefehl, welcher
das Motorradfahren mit «Privat»-Nummer während
der Freizeit im Militärdienst verbietet? (Nach
Hauptveriesen, Urlaub usw.)
Besteht wirklich ein generelles Verbot? Ich kann
das nicht recht glauben, da ich täglich Wehrmänher
mit ihren Privatvehikeln (Auto und Motorfad)
in Urlaub fahren «ehe. Oder ist etwa der Kompagnie-Kömmandant
für das Verbot oder die Erlaubnis
zuständig? ' M. R.
Antwort: Es trifft zu, dass es den Wehrmännern
verboten ist, private uneingeschätzte Motorfahrzeuge
bei der Truppe, der sie zugeteilt sind,
M halten. Eine Ausnahme'kann nur in-dringenden
Fällen auf begründetes Gesuch hin für Aerste, Veterinäre
oder Geschäftsleute durch den Div. Kdt.
bewilligt werden. Erteilte Bewilligungen sind befristet
und können jederzeit widerrufen werden.
Die Verwendung von Privatfahrzeugen zu nicht beruflichen
Zwecken (z. B. Fahrten während der Ausgangszeit)
ist verboten.
Wenn Sie glauben, aus geschäftlichen Gründen
auf die Benützung Ihres Privatmotorrades angewiesen
zu sein, müssen Sie hiefür auf dem Dienstwege
eine Bewilligung verlangen. *
Tetkn£s«he Notizen Schriftliche Antworten :
Frage 1398. Ford V 8. Können Sie mir ein technisches
Bulletin angeben, worin die Abänderungen
des Ford V 8 in einen ^Zylinder^Motor angegeben
sind? E. in F.
Frage 1399. Generalvertretung der Hansa-Automobile.
Können Sie mir den Generalvertreter in
der Schwei« der Hansa-Automobile bekanntgeben?
A. in B.
Frage 1400. Generalvertretung der Rover-Automobile.
Können Sie mir den Generalvertreter in der
Schweiz der Rover-Automobile bekanntgeben?
A. in B,
Vrage 1401. Metro-Vergaser. Können Sie uns
,die Fabrikantenadresse des Metro-Vergasers bekanntgeben?
W. in B.
Dass von einer halben Million Wagen in •
Kalifornien nach einer neuen Statistik 18%
mehr als 9 Jahre alt waren und diese Fahrzeuge
insgesamt bloss 9% aller Verkehrsunfälle
verursachten. Die älteren Wagen
stehen somit in bezug auf die Unfallhäufigkeit
vorteilhafter da als die neuen.
•Von amerikanischen Versuchen mit einer
Feuerlöschvorrichtung für Flugmotoren.
Nachdem man an einem vom Luftstrom
eines Windtunnels angeblasenen Flugmotor
absichtlich einen Brand verursacht
hatte, wurde nach 20 Sekunden die Löscheinrichtung
in Betrieb gesetzt, die des Feuers
in 5 Sekunden Herr wurde. Sie besteht
aus einem mit Löchern versehenen Ringrohr,
das den Sternmotor auf der Vorderseite
umgibt und durch Kupferröhrchen
von einem Behälter flüssige Kohlensäure
zugeleitet erhält. Wärmeempfindliche^Fühler,
die in Motornähe als Feueranzeiger
angeordnet wurden, zeigten den Ausbruch
des Brandes sofort an, indem sie unverzüglich
ein rotes Warnlicht zum Aufleuchten
brachten.
Von einem deutschen motorisierten Feldlazarett,
das in Polen zum Einsatz gekommen
sein soll. Es umfasste 400 Feldbetten,
die auf nur acht Lastzüge verteilt, transportiert
werden konnten. Ausserdem verfügte
es, abgesehen von den für die ärztliche
Behandlung erforderlichen Ausrüstungen,
auch über eine eigene Wasser- und
Stromversorgungsanlage.
Von einem neuen Gerät zum 'Ausbalancieren
der Räder am Wagen. Es besteht
aus einem elektrischen «Pick-up», das
beim raschen Drehen des zu untersuchenden
Rades die auftretenden senkrechten
Vibrationen des aufgebockten Wagens in
elektrische Schwingungen verwandelt, welche
darauf in einen Verstärker und von
dort in eine Neonlampe gelangen, die dadurch
periodisch zum Aufleuchten gebracht
wird. Bei Gebrauch des Geräts wird
auf dem Reifen eine Kreidemarke angebracht
und dann ausprobiert, wie man das
Stroboskoplicht aufstellen muss, um sie zu
erleuchten. Hieraus lässt sich dann die
Lage der Unbalänce ermittelm
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BERN, Dienstag, 11. Juni 1940
Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 24
KAISERIN EUGENIE
Die Frauen des Zweiten Kaiserreiches
ähneln ein wenig den Schönheiten des achtzehnten
Jahrhunderts mit ihren enervierenden
Abenteuern, ihrem Einfluss auf die Sitten der
Zeit, dem Geheimnisvollen, ein wenig Schwülen,
das sie und ihr Leben erfüllt. Es umgibt
sie eine unvergessliche Legende von sieghafter
Zärtlichkeit, gewagter Unabhängigkeit und unwiderstehlicher
Keckheit, verbunden mit einer
Grazie, einer Liebenswürdigkeit und kapriziösen
Verliebtheit, wie sie nur von den Damen
des 18. Jahrhunderts bekannt geworden ist.
Und doch ist die Frau des Zweiten Kaiserreiches
ein Typus für sich. Eine ausgezeichnete
Beobachterin des eleganten Lebens der Dame
unter dem Zweiten Kaiserreich, Mademoiselle
Romieu, sagt in ihrem Buche «La femme et
la societe»: «Die grosse Dame der Finanzwelt,
die faktisch erst unter Louis-Philippe aufgetaucht
ist, und die heutige Dame decken sich
gewissermassen. Beide sind elegant und reich,
beiden haben den künstlichen Reiz, den allein
die Gewohnheit der Grossen Welt geben kann.
Die vornehme Dame des Faubourg Saint-Germain
zeigt einen aristokratischeren Typus. Sie
ist im vollen Sinne des Wortes eine «grande
dame», von einem Schlage, der sich anderswo
nicht findet. Vor lauter Vornehmheit bleichsüchtig,
vor lauter Grazie gekünstelt, bewahrt
sie inmitten der Vorurteile, von denen sie erfüllt
ist, einen gewissen Adel der Empfindungen.»
Sitten und Moden des Zweiten Kaiserreiches.
Während die Vorliebe des Biedermeiers der
noch unerschlossenen Weiblichkeit, dem liebenswürdigen
jungen Weibe und der naiven
mädchenhaften Unschuld galt, begeistert sich
das Zweite Kaiserreich für den vollerblühten
Reiz der reifen, wissenden Frau, die in allen
Künsten der Liebe erfahren ist.
Die schöne Kaiserin Eugenie, ehemals Mademoiselle
de Montijo, war vom Tage ihrer '
Thronbesteigung an die unbeschränkte Beherrscherin
der französischen Mode und der französischen
Sitte. Wie Marie-Antoinette war
auch sie kokett, vergnügungssüchtig, verschwenderisch,
sehr elegant, aber auch ihr
konnte man ebensowenig wie der unglücklichen
Königin ein ausschweifendes Leben vorwerfen.
Manche ihrer zügellosen Zeitgenossinnen
aus den höchsten Kreisen hätten sich eher
an ihr ein Beispiel nehmen können. Es schlichen
sich jedoch in ihren Kreis Elemente ein,
deren Sitten alles andere als einwandfrei waren,
für die jedoch Eugenie nicht verantwortlich
gemacht werden kann. Ohne dem Kaiser jemals
wirklichen Grund für seine zahlreichen
Untreuen und Seitensprünge zu geben, bereitete
es ihr doch das grösste Vergnügen, die
Herzen der Männer zu entflammen. Sie
brauchte diese Sensationen, diese Bestätigung
ihrer unwiderstehlichen Anziehungskraft, ihrer
wirkungsvollen südlichen .Anmut und Schönheit.
Bisweilen stürzte sie sich bis zur Unvorsichtigkeit
in derartige kleine Abenteuer.
Maskenbälle übten auf sie ebenso wie auf
Marie-Antoinette einen unwiderstehlichen Reiz
aus. Hier fühlte sie sich frei wie die anderen
Damen der Gesellschaft. Sie glaubte sich zurückversetzt
in jene Zeiten, da sie als Mademoiselle
de Montijo auf Bällen und Maskeraden
mit jedem tanzen und flirten konnte,
der ihr gefiel. Dazu kam der Reiz des-Mysteriösen,
dass niemand ahnte, wer die entzückende
graziöse Maske war, mit der man
so köstliche Augenblicke verbracht hatte.
Prinz Louis Napoleon war auf den ersten
Blick von Mademoiselle de Montijo gefesselt
worden. Das schöne Mädchen zeichnete ein
ganz persönlicher Charme aus. Die wohlklingende
Stimme, die Art sich zu geben, die
weiche, geschmeidige Gestalt und die Grazie
der Spanierin, ihr fremdländisches Französisch,
alles trug dazu bei, ihren weiblichen
Reiz zu erhöhen. Louis Napoleon sah sie
zum erstenmal im Salon seiner Kusine, der
klugen Prinzessin Mathilde. Die Möntijos
stammten aus einer alten spanischen Grandenfamilie,
aber sie waren verarmt und führten
ein nicht ganz einwandfreies Abenteurerleben,
wenigstens die Mutter.
Die Chronique scandaleuse erzählt, der zukünftige
Kaiser habe sich um die sechsundzwanzig
jährige Mademoiselle de Montijo in
einer Weise bemüht, dass man hätte annehmen
können, er wolle sie zu seiner Geliebten
machen. Aber so sehr sich auch Napoleon um
sie bewarb, immer erwiderte man ihm: «Prinz,
nur als rechtmässige Gattin.» Er verliebte sich
Kaiserin Eugenie
immer mehr, besonders-als er sie später
den Jagden in Fontainebleau mit einer Gr
zu Pferd sitzen sah, die keine der Frau
ner Bekanntschaft besass. Damals w
polepn bereits Präsident, und bald
__
wurde er französischer Kaiser. Aber er dachte
noch nicht daran, die junge Spanierin zu heiraten.
Erst als er vergeblich an die Türen
aller Höfe geklopft hatte, fiel seine Wahl auf
sie, der sein Herz gehörte. Gleichsam als Revanche,
dass man- ihm nicht eine Infantin gegeben
hatte, hielt er um die Hand der entzückenden
Spanierin an, die zwar ein Nachkomme
der Guzman war, aber einem Throne
doch sehr fern stand. In den Hofkreisen wollte
man es kaum glauben. Eine Liebesheirat auf
dieser Höhe der Macht!? Das gab es also
ausserhalb der Märchen- und Feenwelt? Man
hatte keinen anderen Gesprächsstoff mehr.
Ohne in der ersten Blüte der Jugend zu
stehen, besass Eugenie die blendende Frische
eines jungen Mädchens. Die wundervolle Harmonie
der Proportionen ihrer Gestalt und
ihres herrlichen, wie aus einer Kamee geschnittenen
Gesichts Hessen keinerlei Kritik
zu.
Mit Eugenies Erhebung auf den französischen
Thron begann eine Epoche der Eleganz
jund der Pracht. Feste folgten auf Feste. Man
vergötterte sie. Die Pariser lagen'dieser schönen
vergnügungssüchtigen jungen Kaiserin zu
Füssen. Der Hof des Zweiten Kaiserreichs gab
beinahe dem des Ersten an Pracht und Eleganz
nichts nach. Aber es ging ungezwungener,
fröhlicher und weniger zeremoniell zu als am
Hofe des Premier Empire, Eugönie liebte es,
besonders in ihrer Glanzzeit, sich mit hübschen,
eleganten Frauen zu umgeben, denen
Jugend und Anmut, Geschmack, Esprit, Fröhlichkeit,
Extravaganz und Koketterie zur Ver-
Musee de Versailles
fügung standen. Ihr unwiderstehlicher Zauber
gewann nur noch mehr in dieser harmonischen
Umgebung und warf doppelte Lichter auf ihre
Eleganz, ihre vollerblühte Schönheit und ihre
Sonderstellung. Sie war eine der elegantesten
Frauen ihrer Zeit, aber die Erfinderin der
Krinoline ist sie doch nicht gewesen, wie man
behauptet hat. Im Gegenteil, sie gehörte zu
denen, die sie im Jahre 1860 als erste wieder
ablegten. Sie hatte sie nur aus ästhetischen
Gründen während ihrer Schwangerschaft getragen.
Eine ihrer Palastdamen spricht in
ihren Memoiren über die Krinolinenmode und
erzählt, wie unbequem und unpraktisch sie
war: «Die Menge Stoff, die einen von allen
Seiten umgab, erschwerte das Gehen, zumal
die enge Taille in der Mitte dieser Masse wie
losgelöst von dem übrigen Körper schien. Es
war beinahe unmöglich, sich zu setzen, ohne
dass die stählernen Reifen sich verschoben.
Wenn die Damen zu einer Gesellschaft, zu
einem Ball, in die Oper fuhren, mussten nicht
nur sie die grösste Behutsamkeit aufwenden,
sondern auch der Kutscher musste vorsichtig
fahren. Die Herren durften nur den bescheidensten
Platz im Wagen einnehmen und hatten
die grösste Mühe, der so bereiften und bebauschten
Schönheit beim Aussteigen den Arm
zu bieten.»
Zu Anfang des Zweiten Kaiserreichs blieb
die Mode ungefähr die gleiche wie 1850, Die
Röcke wurden etwas bauschiger. Man trug
Korsagen ä la Vierge, ä la Pompadour, ä la
Watteau mit Garnituren von Spitzen, Samt,
Blumen, Bandrüschen, was äusserst graziös
wirkte. Die Nuancierung der Farben und
Stoffe ging ins Unendliche. Ein mattes Grau
und Grün waren sehr beliebt. Für Abendkleider
wählte man am liebsten einen antikrosa
oder antikblauen Moirg mit Seidenfransen,
echten Spitzen oder weissem Straussenbesatz
garniert. Die Mode ähnelte in den
ersten Jahren eher der Mode des Konsulats.
Erst in der zweiten Periode der Regierung
Napoleons III, erschien die schreckliche Krinoline,
zum Erstaunen aller Französinnen, die
das Lächerliche dieser unglaublichen Mode
wohl fühlten.
Ungarische Sprichwörter
Das Pulver ist mit einem einzigen Funken zufrieden.
Wenn dir einer erzählt, er könne Gold machen,
so hat er es bestimmt auf dein Silber abgesehen.
Ein Steinchen im Schuh ist gewaltiger als der
grösste Berg.
Worte umzudrehen ist leicht; man braucht dazu
nicht einmal eine Drehscheibe
Im Wein sind schon mehr Menschen ertrunken
als im Meere.
Was für ein kleines Loch ist doch die Kehle —
und verschlingt dennoch nicht selten ein ganzes
Rittergut.
Einem Kranken ist es gleich, ob sein Bett aus
Gold ist.
Besser trocken Brot und Frieden als Braten und
Prozesse!
Ein Esel y-aht auch zum Klang einer goldenen
Geige wie ein Esel.
Auch weisse Lilien werfen schwarze Schatten.
Ein kleiner Hase bringt den grössten Hund
ausser Atem.
Der schlechte Mensch fürchtet sich vor dem
Gesetz, der fromme vor dem Glück.

t AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. Juni 1940 — N° 24
Ich sitze in einem Cafe und betrachte eine
volle Stunde die Leute, welche ein- und ausgehen.
Ich betrachte nicht ihr Schuhwerk, noch
ihre Kleidung oder die Ringe an den Fingern,
sondern ich habe es auf die Hüte abgesehen,
und zwar auf die Herrenhüte, Ich beobachte
zuerst genau die verschiedenen Formen der
Kopfbedeckungen, und dann bringe ich sie
mählich mit den darunter figurierenden Gesichtern
in Beziehung. Wie ich so genau hinsehe
und Vergleiche zwischen diesem und jenem
Hut anstelle, überzeuge ich mich von der
Tatsache, dass der Hut eigentlich den ganzen
Charakter eines Mannes ausdrückt. Schliess-
HcH gelingt es mir, die gesamte Mannschaft in
vier Typen zu kategorisieren, nämlich in den
Zylinder, in die Baskenmütze, in den Helm
und in den Typus «Ohnehut» — das revolutionäre
Gegenstück zu den Sansculotten von
1792.
Der Zylindermann ist der klassische Gentleman
bis in die Fingerspitzen, Der Baskentypus
ist eher fragwürdig, er ist ein Bastard
aus tapferer Bürgerlichkeit und rebellischem
Künstlertum. Der Helm ist der Held an sich,
und der Ohnehut ist der rein Unmögliche, der
Gesellschaftsunfähige, der Unanständige.
Sie werden staunen, dass ich den Filzhut
nicht in meihe Liste aufgenommen habe. In
seiner Allgemeinheit ist er gar keine Erscheinung
mehr. Er ist zu sehr Mode, und darum
existiert er überhaupt nicht. Man hat keine
Achtung vor ihm, man dreht sich nicht nach
ihm um, und wenn er sich in schönem Bogen
zum Grusse neigt, so findet jedermann, dass
das einfach so sei — so Brauch und Laster sei
seit Julius Caesar, der übrigens eine Glatze
trug, denn er war bekanntlich ein Genie und
hatte somit die Vorrechte des Individuums,
Aber der Hut stammt weder aus Rom, noch
aus der Renaissance, noch aus dem Rokoko,
wo man Perücken trug, sondern von Robert
Fulton, dem Erfinder des Dampfschiffes. Sie
werden lachen, aber es ist wahr. Die Rohre
seiner Dampfmaschine inspirierten die Engländer
zur Kreation des Zylinders. Weil sie befürchteten,
dass der plötzliche Aufstand des
Geistes der Aufklärung sie um ihre Weltmacht
bringen könnte, setzten sie einfach eine geschlossene
Röhre aufs Haupt und verhinderten
ein für allemal eine freie, mächtige Ausdünstung
des Menschengeistes. So schufen sie
die Mode, welche immer dazu da ist, die Extravaganzen
und Skurrilitäten ruchloser Individualisten
lächerlich und unmöglich zu machen.
Sie reguliert die Weltanschauung und
bringt sie auf eine annehmbare Mitte,
Der Helm nun ist später geboren. Er war
die Reaktion auf den Zylinder. Wurde der
Zylinder zum Schütze nach aussen erschaffen,
so wurde es der Helm zur Hut des Innern,
nämlich des Hirns, welches ein Versteck suchte
vor den Pfeifenden und krachenden Früchten
des trotz des Zylinders ins Freie gelangten
Geistes der Aufklärung — dank Berchtold
Schwarz, des mittelalterlichen Schiesspulvermagnaten,
Das Barret basque kam von Frankreich, wo
es der Filou wie der freie Künstler, der Arbeiter
und der Direktor trägt. Es ist die schiefgestellte
Weltanschauung, die auf dem einen
Ohr Platz hat und dem andern völlige Freiheit
verschafft. An einer Hochzeit darf es nicht getragen
werden, nicht nur weil es nicht Mode
ist, sondern weil dort der Zylinder verlangt
wird, der den Geist nach aussen schützt.
Endlich wäre noch die Partei der Hutlosen,
welche weit und breit im Lande herum verpönt
ist, besonders bei den Frauen, da sie in
der Geste des Hutlüftens und Wiederaufsetzens
den Ausbund der Höflichkeit sehen
und demgemäss sich geehrt fühlen. Wie will
Berufe, die durch ihre Eigenart das Staunerr
der Zeitgenossen herausfordern, hat es schon immer
gegeben. Unzweifelhaft aber eine der sonderbarsten
Beschäftigungen wird von dem Amerikaner
Robert Lowery ausgeübt, dessen Tätigkeit sich darauf
beschränkt, mehr oder minder leidenschaftliche
Küsse zu geben, die — nicht zum Leidwesen dieses
einmaligen Arbeiters — nicht den geringsten Anspruch
erheben, als Liebesbeteuerung ernst genommen
zu werden.
Seit neunzehn Monaten ist Lowery bei einer
grossen Filmgesellschaft in Hollywood als männlicher
Partner für Probeaufnahmen angestellt und
erhält in dieser Eigenschaft ein wöchentliches Gehalt
von 250 Dollar.

N° 24 -- DIENSTAG, 11. Jnni 1940 AUTOMOBIL-REVUE MI
WFI .TfiEKr HF.HFN
Das britische Weltreich
w
S
Nach der Entdeckung Amerikas und des
Seewegs nach Indien konzentrierte sich das
Interesse der europäischen Grossmächte im
folgenden Jahründert fast ausschliesslich auf
diese Ländermassen. Afrika tritt mehr und
mehr in den Hintergrund, und seine Häfen
dienen in der Hauptsache als Anlageplätze
für die nach Indien fahrenden Schiffe. So besetzen
im Jahre 1620 englische Offiziere der
Ostindischen Gesellschaft die Tafelbai an der
Südspitze des afrikanischen Kontinents. Das
Interesse für dieses Gebiet ist jedoch in London
so gering, dass die Regierung die Anerkennung
der Besitzergreifung ablehnt. So sind
dreissig Jahre später die Holländer imstande,
sich am Kap der Guten Hoffnung festzusetzen.
GrossbHtannien erwirbt lediglich die in der
Nähe des südafrikanischen Kontinents liegende
Insel Sankt Helena und baut sie nach und
nach als Stützpunkt für seine nach Indien segelnden
Schiffe aus. Das 17. Jahrhundert bringt
ebenfalls in der Kolonisation Afrikas nichts
Neues. Grossbritannien besetzt zwar einige
Häfen in Gambia und an der Goldküste, aber
auch dabei handelt es sich lediglich um die Errichtung
von Handelsstützpunkten. Dass trotzdem
Interesse für den dunklen Erdteil besteht,
beweist die 1672 erfolgte Gründung einer englisch-afrikanischen
Handelskompagnie. Dieser
Handelsgesellschaft folgt ein Jahrhundert später
eine Gesellschaft (1788), die sich die geographische
Erforschung des in grossen Teilen
noch vollkommen''' unbekannten Kontinents
zum Ziele setzt. Aus ihr geht dann fpäter die
Königlich Geographische Gesellschaft hervor.
Im Jahre 1795 unternimmt ein Engländer,
Mungo Park, ausgedehnte Entdeckungsreisen,
die ihn von Gambia zum Niger iühren.
Erst das 19. Jahrhundert ruft die Grossmächte
zur Eroberung Afrikas auf den Plan.
1789 tritt Napoleon Bonaparte seinen denkwürdigen
Zug nach Aegypten an. Die Engländer
vernichten jedoch bei Abukir seine Flotte
vollständig, so dass an eine dauernde Besitzergreifung
des alten Kulturlandes durch die
junge französische Republik nicht zu denken
ist. Während Napoleon selbst nach Frankreich
zurückkehrt, ist sein Unterführer zur Kapitulation
gezwungen, und Aegypten wird von den
Franzosen geräumt.
Unter dem Schütze der Engländer versuchen
die Mamelucken, ihre Herrschaft wieder geltend
zu machen. Dies scheitert am Widerstand
der Pforte, die Muhammed Ali, den Befehlshaber
eines Albanesenkorps, zum Statthalter
des Landes bestimmt. Unter diesem Manne
wird Aegypten einige Jahrzehnte lang fast wie
ein unabhängiges Land regiert. 1841 verleiht
ihm der türkische Sultan die erbliche Würde
eines ägyptischen Herrschers unter der Oberhoheit
der Pforte. Muhammed Ali stirbt 1849.
1873 gesteht die Türkei Aegypten vollständige
Unabhängigkeit in allen Verwaltungs- und
Justizfragen zu. Der ägyptische Herrscher wird
zum Vizekönig (Khedive) ernannt. Unter dem
Khediven Ismael entwickeln sich jedoch die
ägyptischen Finanzen derart schlecht, dass sich
die europäischen Grossmächte gezwungen sehen,
eine Finanzkontrolle im Lande zu errichten.
Bei dieser Gelegenheit tritt der Khedive
die in seinen Händen befindlichen Aktien des
Suezkanals für 4 Millionen Pfund Sterling an
England ab. Das Land gerät nun vollkommen
in die finanzielle Abhängigkeit der Grossmächte,
vor allem Grossbritanniens. 1874 erobert
Ismael den Sudan, der jedoch anlässlich
des Aufstandes- des Mahdi (1886) wieder verloren
geht. Da hier grosse englische Interessen
auf dem Spiele stehen, beauftragt Grossbritannien
Lord Kitchener mit der Wiedergewinnung
dieses riesigen Gebietes. In der Folge
wird dann der Sudan von Aegypten gelöst and
SCHON LÄNGST SICHERGESTELLT!
Freilich, das grosse Zeitgeschehen warf auch — unmittelbar
durch dieRemobilmachüng unserer Armee — einen Schatten
auf unsere Seva. Doch blossnur einen Schatten, denn, wenn
es der Seva nur auf die Auszahlung aller Treffer (525,000 Fr.),
nur auf einen kleinen Reinertrag angekommen wäre, hätte
die Ziehung ruhig am 6. Juni, wie vorgesehen, stattfinden
können. — Die Seva kann sich jedoch — schon,mit Rücksicht
auf ihren Hauptzweck,dieSoldatenfürsorqe—nicht miteiner
Halbheit begnügen. Seva 12 muss vielmehr, jetzt erst recht,
einen Vollen Erfolg zeitigen i Deshalb diesmal eine kurze
Verschiebung der Ziehung. Die Seva ist froh, feststellen zu
dürfen, dass alle ihre. Anhänger das verstehen, ja billigen!
Beeilen wir uns aber, hinzuzufügen: / - ,...,:
\ termin wird in Kurze festgesetzt!]
Also! Es bleiben nur hoch einige Tage; höchstens
Wochen, um Wünsche zu hegen, Pläne
zu schmieden. Nützet die Zeit, denkt an
diese prächtigen Treffer, denkt an unsere
minderbemittelten Soldaten —kauft Sevat
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ein sogenanntes anglo-ägyptisches Kondiminium
gegründet, das einem englischen Gouverneur
unterstellt ist. Bei Ausbruch des Weltkriegs
hebt England, das bereits seit Jahrzehnten
der wahre Herr Aegyptens ist, das
formelle Hoheitsrecht der Türkei über das
Land auf und erklärt Aegypten als britisches
Protektorat. In wiederholten Aufständen versuchen
die Aegypter, die Befreiung ihres Landes
von jeder britischen Bevormundung zu erlangen.
1932 gewährt Grossbritannien die ägyptische
Unabhängigkeit, jedoch unter Wahrung
wichtiger Rechte bezüglich der Landesverteidigung,
besonders am Suezkanal, so dass trotz
der formellen Unabhängigkeit der britische
Einfluss im Lande auch heute noch äusserst
stark isL
In den Kriegen mit Napoleon I. ergreifen
die Engländer von den holländischen Besitzungen
am Kap der Guten Hoffnung Besitz. 1814
wird die Kapkolonie formell an die britische
Krone abgetreten. Um diese Zeit ist Südafrika
von Weissen nur schwach bevölkert. Es sind
hauptsächlich Abkömmlinge von Holländern,
Buren genannt, die sich hier angesiedelt haben.
1835 verlassen sie in grosser Menge die
Kapkolonie und gründen weiter nördlich mehrere
Republiken (Transvaal, Oranjefluss-Republik
usw.). Als im Lande Gold- und Diamantenfelder
entdeckt werden, strömen Weisse,
besonders Engländer, ins Land. Im Laufe der
nächsten Jahre nimmt Grossbritannien die Annexion
grosser Gebiete in Südafrika vor: 1868
Basutoland, 1871 Griqualand, 1885 Bethschuanaland,
1887 Zululand. 1890 kommt es zur
Gründung von Rhodesia. Das einzige Hindernis
zur Errichtung eines grossen Südafrikanischen
Staates sind nun noch die Buren. In einem
Kriege, der drei Jahre dauert (1899 bis
1902), werden diese niedergeworfen und erkennen
im Frieden von Pretoria den englischen
König als ihren Souverän an. Heute ist
die Südafrikanische Union britisches Dominion
mit eigenem Parlament und vollkommen unabhängig.
Das Auftreten des Deutschen Reiches als
Kolonialmacht in Afrika (1884) führt zu einem
wahren Wettlauf der europäischen Grossmächte
um die Aufteilung des schwarzen Erdteils.
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Empire
rüstet und Verträge zur Vergrösserung des Kolonialbesitzes
abgeschlossen. Mit eiserner Konsequenz
arbeitet Grossbritannien daran, die
Verbindung zwischen Aegypten und Südafrika
herzustellen. Nachdem in den Jahren 1890 bis
1899 Kenya und Uganda in Ostafrika in Besitz
genommen waren, sperrte nur noch belgischer
und deutscher Besitz, der Kongo und Deutsch-
Ostafrika, diese Verbindung. Durch den Weltkrieg
wird auch in diese Mauer eine Bresche
geschlagen. Deutsch-Ostafrika wird aufgeteilt
und zum Mandat erklärt. Grossbritannien erhält
das Tanganyika-Territorium, wodurch
die direkte Landverbindung Alexandria-Kairo-
Kapstadt hergestellt ist. Ein ungeheurer Länderblock
ist damit zusammengeschweisst.
An der Westküste Afrikas hat Grossbritannien
früher nie versucht, im Innern des Landes
Fuss zu fassen. Die britischen Niederlassungen
beschränkten sich auf die Küste. Nun
gewinnt Grossbritannien ausgedehnte Gebiete
in der Nähe der britischen Handelshäfen in
Gambia, an der Goldküste und in Sierra
Leone. Es erwirbt 1885 Nigeria. Eine Erweiterung
des Gebiets tritt dann noch ein, als
auch die deutschen Kolonien in Westafrika,
Togo und Kamerun, aufgeteilt und zu Mandaten
erklärt werden. (Vgl. Artikel Nr. 19:
Die ehemaligen deutschen Kolonien.)
Im Nordosten Afrikas sichert Grossbritannien
noch seine Stellung am Roten Meer. Es
besetzt (1884) einen .Teil des Somalilandes zur
Sicherung des Suezkanals und des Seewegs
nach Indien. Britisch-Somaliland ist heute Protektorat
der britischen Krone, Da es Abessinien
vorgelagert ist, wird es voraussichtlich
in der Auseinandersetzung mit Italien in nächster
Zukunft eine Rolle spielen.
Zum afrikanischen Kolonialbesitz gehören
ferner ausser den bereits erwähnten Inseln
Ascension, Sankt Helena und Tristan da
Cunha: die Insel Mauritius und die Seychellen,
Die Kolonisation hat gerade in den britischen
Kolonien und Protektoraten ungeheure
Fortschritte gemacht, und man kann wohl mit
Recht behaupten, dass von einem «dunklen
Erdteil» nicht mehr gesprochen werden kann.
Die Entwicklungsmöglichkeiten, die sich dem
so reichen: Lande im Zeitalter der Technik für
die Zukunft bieten, sind geradezu unabsehbar.
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'%'i AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. Juni 1940 — N° 24
Waagrecht" 1. Chemisches Element. 5. Name
des dritten Sonntags in der Passionszeit. 10. Europäisches
Grenzgebirge. 12. Schweizer Bundespräsident.
13. Tropische Pflanze. 14. Linker "Nebenfluss
des Amazonenstroms. 16. Fremdwort für Fest,
Feier. 17. Druckwerke anlässlich besonderer Ereignisse.
18. Biblischer Stammvater. 19. Griechische
Vorsilbe- drei .... 21. Gewässer. 23. Weisheitsliebe,
Lebensweisheit. 24. Fremdenort an der französischen
Riviera. 25. Kadaver. 27. Fluss in Holland.
30. Kupferlichtdruck. 35. Israelitischer Stamm.
36. Schmierflüssigkeit. 37. Grosser Raum. 38. Gesangsstück.
39. Nachlass-Nutzniesser. 40. Schreibflüssigkeit.
41. Laubbäume.
Senkrecht: 1. Redeschwall, Beredsamkeit. 2.
Kreuzworträtsel
IR 70241
Laubbaum. 3. Stadt m Nordfrankreich. 4. Naturkraft.
6. Bestimmte Gaststätten. 7. Deutscher Flieger.
8. Senkblei (Mehrzahl). 9. Weiblicher Vorname.
11. Eine Reihe hinab- und hinauftanzen. 14. Fürwort.
15. Extremität. 19. Englischer Artikel. 20.
Knäuel. 21. Belgischer Badeort. 22. Winterprodukt.
26. Berauschungsmittel. 27. Ich (lateinisch). 28.
Zeichen. 29. Schmieren. 31. Weibliches Paradieswesen
der Mohammedaner. 32. Altnordischer Gott.
33. Englischer Adelstitel. 34. Schwarzer Vogel.
Die richtige Lösung zählt 5 Punkte.
Einsendetermin 18. Juni 1940.
Auflosung
des Silben-Kreuzworträtsels.
Waagrecht: 4. Arteriosklerose. 8. Blusen.
9. Natter. 11. Mime. 12. Nemo. 14. Seni. 15. Zürich.
17. Flöhe. 18. Biber. 19. Abend. 20. Termite.
22. Kali. 23. Tortur. 24. Salut. 25. Major. 26. Vaganten.
28. RattL 29. Eule. 30. Morus. 31. Nisse.
32. Ostern. 33. Reiher. 35. Launen. 36. Degas.
40. Rabe. 41. Sentimentalitäten.
Senkrecht: 1. Flaute. 2. Leo. 3. Karo. 4. Arsen.
5. Riva. 6. Sklera. 1. Senat. 8. Blume. 10. Terne.
11. Miniaturmalerei. 13. Mobilisationen. 16. Richter.
17. Flöte. 21. Michigan. 26. Varus. 27. Tennis.
34. Herde. 35. Laube. 37. Gassen. 38. Daumen.
39. Bali. 40. Raten. 42. Titus. 43. TafeL 44. Täter.
Richtige Lösungen des Silben-Kreuzworträtsels
(Nr. 21).
5 Punkte.
A. Bachofen, Glarus; Max Bertschtnann, Basel;
H. Boiler, Winierttmr; Frl. M. Bossert. Lenzburg;
Frl. M. Epple, St. Gallen; Frau C. Fravi, Rapperswil;
Frau Dr. Gräflin, Walzenhaueen; Frau Dr.
J. Hopf, Bern; Frau Jacob, Winterthur; G. Laepple,
Basel; Frau E. Markoff, Buchs; Frau Marti, Ölten;
Frau Lisette Rock, Basel; Frau Else Steinbötner,
Schaan; Fritz Wenger, Bern; Frl. E. Winteler,
Glarus.
Ein widerstandsfähiges Kind
c Eine in dem australischen «Queensland-Express>
reisende Frau wurde dieser Tage von plötzlichen
Geburtswehen überrascht und gab, da sie allein
im Coupe war, unbemerkt einem Kinde das Leben.
Als man die Frau entdeckte, war sie bewusstlos,
das Kind war spurlos verschwunden. Es war auf
eine bisher nicht aufgeklärte Weise aus dem Zuge
gefallen und wurde erst fünf Stunden später neben
dem Bahndamm wieder gefunden. Jetzt aber
kommt erst das Unglaubliche an der Geschichte;
das Kind war völlig unverletzt, befand sich vollkommen
wohl und konnte einige Stunden später
gesund und munter in der Klinik abgeliefert werden,
in die man seine Mutter verbracht hatte.
Kronprinzessin Juliana von Holland
erwartet, wie man soeben erfährt, ihr drittes Kind.
Es ist beabsichtigt, dass es auf einem Gute der
Gräfin von Athlone in Sussex zur Welt kommen
soll. Der Graf, der vor kurzem nach Canada abgereist
ist, um dort seine Stellung als Generalgouverneur
anzutreten, ist ein Verwandter des
niederländischen Königshauses und hat der Königin
sein Gut zu Verfügung gestellt.
Das Kind wird drei Nationalitäten besitzen:
selbstverständlich die holländische, dazu, da sämtliche
Mitglieder des Hauses Oranien Genfer Bürger
sind, die schweizerische, und schliesslich die
britische, die jedem auf englischem Boden geborenen
Kind automatisch zufällt.
tüUecuiasseciaetten
Die Offiziere und Mannschaften der englischen
Unterseeboote sind alle unverbesserliche Spieler.
Das ist bei der grossen Gefährlichkeit ihres Berufes
eigentlich unvermeidlich. Man erzählt, dass auf die
Explosionszeit der nächsten Tiefseebombe, auf die
genaue Zeit, wenn ein abgeschossenes Torpedo
sein Ziel erreicht, auf die Frage, ob die nächste
Fliegerbombe die . Dass dieser es ausserordentlich
schätzte, seine Gefangenschaft mit einem kleinen
Betrag englischen Geldes anzutreten, mit welchem
er sich sofort wenigstens die notwendigsten
Sachen anschaffen konnte, braucht wohl kaum
speziell erwähnt zu werden.
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NO 24 DIENSTAG, 11. Juni 1940 AUTOMOBIL-REVUE 11
fragen, ob er, um rascher heimzukommen, eventuell
mitfahren dürfe. «Ja, wenn Sie mir etwas
Veikeht
„VHTt
ans Benzin bezahlen», lautet die Antwort. Womit
der Handel auch schon erledigt ist -*? und zwar in
Autofähre Beckenried-Gersan. negativem Sinn.
Der Betrieb der Automobilfähre Beckenned- Eine derartige Gesohäftemacherel, •welche vollständig
vergisst, waa jene für Opfer bringen, "die
Gereau bleibt bis auf weiteres eingestellt.
heute an unserer Grenze Wache halten, ist eines
Schweizers unwürdig.
1579 ausländische Motorfahrzeuge
sind im Laufe des Monats Mai in die Schweiz eingereist,
gegen 2186 im April. Dabei eteht der Greniverkehr
mit 103 Uebertritten zu Buch. Auf den
eigentlichen Fernverkehr entfallen 1434 Einreisen,
währenddem sich das Kontingent der Lastwagen
auf 42 bezifferte.
Die Gründung einer spanischen Autoindustrie.
Sperre eines Bahnübergangs in Altendorf. Die spanische Regierung beabsichtigt, in näch-
Zeit Einzelheiten über den Standort, den Um-
Nach einer Mitteilung der SBB wird der Ni-steveauübergang
beim «Hirschen» in Altendorf (Kanton
S'chwyz) vom 14. auf 15. Juni von 21.00 bis fabriken bekanntzugeben, die an verschiedenen
fang, die Produktionskapazität usw. der Automobil-
05.00 Uhr gesperrt. Die Umleitung erfolgt über den Stellen des Landes errichtet werden sollen. Die Regierung
hat «ich ein weitgehendes Kontrollrecht
Seedamm.
'
über sämtliche Neugründungen vorbehalten, "das
BüAfe Chvonfl«
Die Uniformen der Rotkreuzfahrerinnen.
Zu diesem Thema, das in der Oeffentlichkeit
reichlich Staub aufgewirbelt hat (wobei es allerdings
oft genug an der wünschenswerten Objektivität
fehlte), veröffentlicht die «NZZ» eine Eineendung,
die wir um der Art und Weise willen,
wie sie jedes Ding auf seinen richtigen Platz
stellt, unseren Leeern nicht vorenthalten möchten:
«Seit Beginn der Diskussion über die Tenne der
Fahrerinnen habe ich die Angelegenheit aufmerksam
verfolgt. Interessant ist, wie eine kleine Sache
grosse Wirkung halben kann, und (bemerkenswert
ißt, wieviel übrige Zeit wir im Schweizerland noch
haben. Die Kleidung der Fahrerinnen ist einfach
und praktisch. Dass sie auch hübsch ist, wird den
gutwilligen Schweizerinnen übel vermerkt. Gibt es
etwas Einfacheres und Bescheideneres als eine Policemütze,
selbst wenn ein Zöttelchen dranhängt?
Man will den Delinquentinnen nun einen Filzhut
aufsetzen. Aber passt auf! Sie werden auch den
Filzhut anetändig tragen und damit neues Aergernis
erregen. Reithose und Reitstiefel trage ich gern,
wenn ich bei schlechter Witterung mit Schneeketten
zu tun habe oder wenn ich Reifen wechsle
oder wenn ich den Wagen wasche. Aber die Reithosen
sind, wie es scheint, für Damen zu adrett
und die Stiefel wahrscheinlich nur für — gestiefelte
Kater. Nein, diese ganze Diskussion ist in unserer
traurigen Zeit wirklich überflüssig. Wenn
eine Sache einfach und gut i«t, dann darf sie auch
hübsch sein. Wir schätzen Schönheit und lautere
Gesinnung, wir verachten alber Kleinlichkeit und
unlauteres Wesen so gut wie Neider und Missgünstige.»
Hptm. H. M,
WÄ
auch durch die Mitwirkung mehrerer internationaler
Automobil-Konzerne beim Aufbau der neuen
spanischen Autoindustrie nicht beeinträchtigt werden
soll. Aller Voraussicht nach dürfte das Schwergewicht
der Produktion
werden.
«f*Kdh«3«
nach Barcelona verlegt
Die Daimler-Benz AG im Jahre 1939.
Aus dem Geschäftsbericht der Daimler-Benz AG.
für das Jahr 1939 geht hervor, dass das Unternehmen
mit Einsohluss des Gewinnvortrages von
341 805 RM. einen Gewinn von 3 254 956 RM. erzielte,
woraus die Vorzugsaktien 4%, die Stammaktien
7,5%; Dividende erhalten sollen.
Morris Motors Ltd
schhesst das Geschäftsjahr 1939 mit einem Reingewinn
von 1 992 880 £ ab, gegen 1 357 220 £ i. V.).
Daraus soll eine Dividende von 40% zur Ausschüttung
gelangen. Die Luftscbutzmassnahmen für die
Gesamtheit der dem Konzern angehörenden Betriebe
erforderten 119 967 £.
Alfa Romeo verteilt 6 % Dividende.
Die Aera der Rüstungen hat diesem Mailänder
Unternehmen, das neben Automobilen auch Flugmotoren
baut, neuen geschäftlichen Auftrieb verliehen,
nachdem es während der Nachkriegsjahre
wiederholt gegen finanzielle Schwierigkeiten anzukämpfen
gehabt hatte. Im Zusammenhang mit dem
Bau einer neuen grossen Fabrik in Neapel erfolgt
gegenwärtig eine Erhöhung des Aktienkapitals von
30 auf 240 Mill. Lire. Der Abschluss des Geschäftsjahres
1939, das eine Steigerung des Reingewinnes
von 5,24 auf 8,62 Mill. Lire brachte, gestattet die
Ausrichtung einer Dividende von 6%.
ÄuHlellun^en
Ein schäbiger Herr.
In einem abgelegenen Dorf im Berner Jura smd,
— wir entnehmen die Schilderung dieser Episode Die New Yorker AutomobHausstellung
der Tageapresse — einzelne Wehrmänner auf wird dieses Jahr ihre Pforten vom 12.—19. Oktober
Sonntagsurlaub entlassen worden. Zufällig stationiert
in jenem Dorf ein Basler Automobil. Einauch Ford daran, der bisher, von zwei Ausnahmen
offen halten. Im Gegensatz zu früher beteiligt sich
einfacher SoMat, der ebenfalls-in jener. Gegend abgesehen, immer seinen eigenen „« Salon » veranstaltet
zu Hause ist, erlaubt sich, den Automobilisten zu hatte.
Sich vor Schaden bewahren...
heisst die Beiträge pünktlich bezahlen.
Bekanntlich enthalten die Verbandsstatirten
die verbindliche Weisung, dass in der Beitragszahlung
nie ein über die Grenze von
4 Wochen hinausgehender Rückstand eintreten
darf. Ordnung muss sein,
auch bei uns.
In normalen Zeiten hat uns diese Bestimmung
wenig oder gar kein Kopfweh verursacht.
Jetzt, wo viele Tausende unserer Mitglieder
an der Grenze stehen und keinen
Kontakt mehr mit den Sektions- oder Kassenfunktionären
haben, machen sich die abnormen
Zeiten auf diesem Gebiet geltend.
Das Gros der Mitgliedschaft ist zwar nach
wie vor mit der Beitragszahlung ä jour,
währenddem em kleiner Teil gelegentlich
länger als 4 Wochen mit der Beitragszahlung
zuwartet
Darin liegt eine Gefahr für die betreffenden
Mitglieder. Wir können nicht genug darauf
hinweisen und vor deren Folgen warnen.
Die Warnung sei in erster Linie an unsere
Chauffeurkollegen gerichtet, da die erwähnte
Gefahr für sie besonders gross ist Verweisen
wir auf folgendes :
Unsere Kameraden kennen die Folgen der
Motorfahrzeugrequirierung und der Benzinrationierung.
Sie wissen fernerhin, dass die
unerfreuliche Situation sich mit dem Andauern
der kriegerischen Verwicklungen kaum
bessern wird, ja, sie müssen sogar damit
rechnen, dass sich die Lage bezüglich der
Brennstoffrationierung noch wesentlich verschlechtert
Es wird eine Umlagerung des
Transportgutes auf den Schienenweg stattfinden.
Sie wird schon heute festgestellt und
die Zukunft wird kaum

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