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E_1949_Zeitung_Nr.012

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T4 AUTOMOBIL REVUE

T4 AUTOMOBIL REVUE FREITAG, 18. MÄRZ 1949 - Nr. 12 mit O.T.E.-Öldruckbremse (Pat. ang.) bietet grösste Sicherheit für Ihren Wagen und Insassen, da vollständiger Wegfall der Nach- Schubkraft! COLONIA Personenwagen-Anhänger Die Sicherheitsbremsen werden von mir preiswert in alle andern Anhänger eingebaut. Colonia-Personenwagen-Anhänger ohne Bremsen Fr. 950.— Otto Tafelski, Endingen (Aarg.) Anhängerbau - Tel. (056) 3 8123 WENDEPUNKT IN DER AUTOMOBIL-SCHMIERUNG : Reine Mineralöle sind infolge ihrer natürlichen Beschaffenheit von begrenzter Leistung. Den steigenden Ansprüchen moderner Motorenschmierung genügen sie nicht mehr. Ein entscheidender Fortschritt drängte sich auf. Völlig neue Eigenschaften sind erforderlich. In zehnjähriger Arbeit hat „Shell" durch praktische Versuche • und wissenschaftliche Forschung ein neues, hervorragendes Öl entwickelt Basis dieses Öls ist ein unter den strengen Erfordernissen des Krieges hergestelltes Flugmotorenöl. .. Dieses neue öl — Shell X-10Ö Motor Oil — vereinigt spezifisch neue Eigenschaften,' die reinem Mineralöl gegenüber einen außerordentlichen Fortschritt bedeuten. Sie wirken sieh in folgender Weise aus: Reisewagen, Cars, Traktoren Diese!- und Benzinmotoren Carrossrien, Bohrmaschinen Zubehöre, Eisenschienen Kompressoren, Unfallwagen Heber, die zehn Tonnen tragen Fässer, Transmissionen Kurz, für alle Occasionen: bewahrt dem Motor einen hohen Leistungsgrad Es verhütet Verharzung der Vmitilcchäite und F«stMtz«a d*r Kotbcnrfcia* verlängert die Lebensdauer des Motors Es rerlundert die Hauptursache £rüh«r Abnützung: den KoxroaonmgriK auf Lager, Zylinder und Kolben reinigt den Motor und hält ihn in optimalem Betriebszustand dank seines Vermögens, Rückstände und Verschmutzung*!!

Nr. 12 — III. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 18. März 1949 KONSTRUKTIONSKRITIK 1949 Die Architektur der modernen Personenwagen Während im Lauf des automobilistischen Jahres die Gefahr, über den vielen zu lösenden Detailfragen das Gesamte zu übersehen, nicht ganz vermieden werden kann, bietet der Genfer Salon mit seinen vor dem Auge des Besuchers ausgebreiteten Querschnitt über die Jahresproduktion eine einzigartige Gelegenheit, den verlorenen Ueberblick wieder zu gewinnen. Wenn an diesen Umstand angeknüpft wird, um unseren derzeitigen «technischen Standort » zu bestimmen, so wird damit zweifellos eine Aufgabe zu erfüllen gesucht, deren Losung heute schwierig, aber zugleich notwendig geworden ist. Man darf im heutigen Augenblick feststellen, dass die für die Gesamtkonzeption unserer Fahrzeuge Verantwortlichen im Gegensatz zu früheren Jahren eine gewisse grundsätzliche Aufgeschlossenheit gegenüber Anschauungen zeigen, die von aussen kommen. In manchen Neukonstruktionen" hat diese Einstellung in verbesserten Eigenschaften Früchte getragen, während andere Entwürfe auch eine gewisse Unsicherheit über den einzuschlagenden Weg verraten. Man spürt allethalben, dass das Personenautomobil von vor 1939 nicht so vollkommen entworfen (von der Herstellung ist hier nicht die Rede) war, wie es der Stand der Technik eigentlich erlaubt hätte. * Dass aber die Konsequenzen aus diesen oft nur erfühlten Mängeln nicht immer leicht zu ziehen sind, liegt vor allem an einem Umstand: Es hält heute immer schwerer, eigentliche Automobilingenieure im eigentlichen Sinn des Wortes zu finden. In allzu vielen Firmen werden die grundsätzlichen Ent scheide von Persönlichkeiten gefällt, die Vor allem die Gesichtspunkte des Verkaufes oder der Fabrikation zu würdigen haben. Den technisch tätigen und ausgebildeten Spezialisten liegt, es dann ob, die den vorgezeichneten Umrissen einigermassen entsprechenden Detaillösungen zu verwirklichen. Kolbenspeziaiisten, Vergaserforscher, Kupplungsingenieure, Getriebekonstrukteure und Federungstechniker aber, mögen sie im Einzelfall über noch so hervorragende Kenntnisse verfügen, können nie den eigentlichen schöpferischen Autoingenieur ersetzen. Die Gefahr ist allzu akut, dass statt eines Automobils mit scharf umrissener Persönlichkeit ein farbloses, irgendwie nicht voll befriedigendes Konglomerat von und für sich gut arbeitenden, aber von Anfang an nicht für einander 1 bestimmter Einzelteile entsteht. Nur so ist es zu erklären, dass wir noch heute Automobile am Genfersee finden, deren Motorleistung im Verhältnis zu den übrigen Merkmalen etwas zu klein oder etwas zu gross ist, deren Getriebegänge nicht ganz zur Motorcharakteristik passen, deren Aufhängung und Fahrleistung verschiedenen Fahrzeugkategorien entstammen und deren Verkaufspreis mit den übrigen Eigenschaften nicht ganz im Einklang steht. Man wird mit Recht einwenden, dass alle diese Punkte in das Gebiet der zweiten .Dringlichkeit gehören und den Käufer nicht stark berühren; im Zeitpunkt eines überwiegenden Angebotes aber werden auch sogenannte Imponderabilien, unter die eben auch dieses schwer zu umschreibende Gefühl des Aus-einem-Guss-bestehenden Fahrzeugs (oder des Gegenteils) gehört, weif mehr als man gemeinhin annimmt, auf weite Sicht betrachtet, über Sein oder Nichtsein eines Typs, einer Marke oder vielleicht sogar eines Konzerns entscheiden. * Diese Gesichtspunkte, die man. als « Gesamtarchitektur » eines Automobils bezeichnen könnte, wobei allerdings das diesem Begriff immanente * Statische » dem Charakter I. eines Fahrzeugs nicht ganz entspricht, diese Gesichtspunkte nun lassen sich an einzelnen .Detailfragen behandeln, die beim Entwurf eines neuen Wagens oft etwas zu kurz kommen, weil für die eigentliche Konstruktionstätigkeit schon genügend viel oder gar allzu viel Zeit aufgewendet werden muss. Die wichtigste dieser Fragen ist diejenige 4er Kategorie eines Fahrzeuges. Im Lauf ider vielen Jahre hat sich zwischen Fabrikant und Automobilist ein gewisser Modus vivendi, man könnte dieses. Verhältnis auch als eine Art « Spannungsausgleich » nennen, hergestellt, wobei sich der Erzeuger an einige Manifestationen des Gefallens (wie auch des Missfallehs) von seiten des Käufers, der letztere dagegen an manche anscheinend unüberwindliche Idiosynkrasien der Autofäbrikanten gewöhnte. Das Ergebnis dieser nicht ganz vollkommenen Symbiose bildet nun eben die weiter oben als nicht immer optimal bezeichnete Gliederung der Produktion in einzelne Fahrzeugklassen Nicht optimal deshalb, weil man sich eigentlich bei vielen Fahrzeugtypen fragen muss, welche Käuferschicht der Fabrikant zu erreichen sucht, wen er als Konkurrenten betrachtet und was seine Ziele an Fahrleistung, an Raum und an Dauerhaftigkeit sind. In den vergangenen Mangel jähren hat dieser oder jener Fahrzeugtyp einen Verkaufserfolg oder einen Prestigeanstieg zu verzeichnen gehabt, der viel eher der ausserordentlichen Konjunkturlage als den Verdiensten des betreffenden Wagens zuzuschreiben war. Greifen nun andere Fabrikanten die Ideen solcher, auf den ersten Blick erfolgreicher Typen auf und verwirklichen sife in eigenen EUROPÄISCHE PLANUNG. Der Querschnitt durch den Peugeot 203 zeigt eines der wichtigsten Merkmale heutiger Wagen der kleineren Grössenordnung. Bei nicht zu grossem Motorgewicht kann der Block bedenkenlos weit nach vorn geschoben* werden. Durch das bei diesem Wagen verwendete Schneckengetriebe für die Hinterräder wird eine gleiche Senkung der Kardanwelle wie mit dem Hypoidantrieb erreicht. sönhchkeit demonstrierte, so war es Ettore Bugatti, dessen Produkte schon deshalb eine geschichtliche Bedeutung im Automobilbau besitzen, weil sie die erwähnten Ueberlegungen> geradezu auf klassische Art und Weise erläuterten; Die heutige Struktur der Autojnobüindustrie t bringt es allerdings mit sich, dass solche oft mit genialen Charakterzügen ausgestattete Konstrukteure selten mehr Gelegenheit haben werden, die Schöpfungen ihres Geistes in der Grossproduktion gebaut zu sehen; darin liegt die Tragik der technisch oft führenden Avant-Gafde-Konstrukteure, deren Produkte als Prototypen manchem Nachkriegssalon der industriellen Mittelmässigkeit eine Note des wirklich Schöpferischen, oft auch Bizarren verliehen haben. Ein heute in vielen Köpfen spukendes Problem, das die Gesamtarchitektur der Fahrzeuge berührt, ist dasjenige der Massenverteilung. Es ist nicht der Zweck dieser Gedanken, Konstruktionsrezepte zu vermitteln; immerhin scheint es heute notwendig, wieder einmal zu betonen, dass Antriebsräder bei astet werden müssen. Wie und wie gross man einen Wa- DIE NEUE ORDNUNG. Ein Vergleich der Fordmodelle 194S und 194* zeigt deutlich, wie anders die Plativerhättntsse gestaltet sind. Diese neue Bauweise ist heute nicht nur mehr für. die amerikanischen, sondern auch für viele europäische Neukonstruktionen gewählt worden. Dabei muss eine allzugrosse Entlastung der Antriebsräder vermieden werden. Für den Fahrkomfort und den Inhalt des Gepäckraumes bringt diese Raumgestaltung wesentliche Vorteile und erleichtert auch dem Karosseriezeichner die schöne Gestaltung der Linienführung. Konstruktionen, so wird an Stelle des also so sicher erwarteten guten Resultates in Bälde eine Ernüchterung kommen können. Ist dagegen der Fabrikant mit der Vorstellungswelt des Automobilisten dauernd in Kontakt, so wird er mit seinen Nachkriegswagen in erster Linie einen bestimmten Käuferkreis zu interessieren suchen und die dazu notwendigen Entschlüsse fassen. VERSCHIEDENE MASSENVERTEILUNG Links das Fahrgestell des deutschen Volkswagens mit der Konzentration des Gewichtes von Motor und Antrieb über den Treibrädern. Bei Heckmotorfahrzeugen muss mit allen Mitteln ein allzugrosser Ueberhang vermieden werden, , damit der Wagen nicht schwanzschwer wird. Rechts das Chassis des Frazer-Nash- Competition, bei dem die Massen verhältnismässig weit vom Schwerpunkt, aber doch ohne Ueberhang angeordnet sind. Bei einem schnellen Sportwagen für Rennzwecke ist die möglichst gegen die Mitte zu angestrebte Lage des Benzintanks wesentlich, um zu verhüten, dass durch das Entleeren des Tanks während der Fahrt grosse Unterschiede in der Treibradbelastung und damit der Stabilität entstehen. gen baut, mag er für ein, zwei, vier oder sechs Personen, für Verwendung im Gebirge oder der Ebene, in der Stadt oder auf der Rennbahn gebaut werden, immer muss die Forderung erfüllt- sein; dass die Antriebsräder doch etwa mit der Hälfte, wenn nicht drei Fünftel des Gewichtes belastet werden sollten. Gewiss, manche der neuen Wagen verhalten sich noch recht ordentlich, ohne dieser Bedingung zu entsprechen; vergleicht man ihre Fahreigenschäften aber mit solchen Wagen, deren Gewichtsverteilung der obgenannten Zahl entspricht, so wird man einen derartigen Gewinn an Fahrsicherheit feststellen können (wobei selbstverständlich alle anderen variablen Grossen sinngemäss zu eliminieren sind), dass man dieses Gesetz nicht mehr missachten wird. f ..,. , *-- '.* •"- ..." Wer nun m diesen Formulierungen einen versteckten Angriff auf die heutige Gepflogenheit, die Massen eines Fahrzeuges nach vorne zu verschieben, um die Insassen zwischen den Achsen unterbringen zu können, sucht, ist falsch beraten. Allerdings kann die erwähnte Gewichtsverteilung, der man heute oft begegnet, eine Entlastung der Antr'iebs- Allerdings kannn sich selbst der Konstrukteur, der genau weiss, was er will, vergaloppieren. Hin und wieder findet man, manchmal auch gerade unter den besten Fachleuten mit wirklichen Pionierideen, solche, deren etwas starre Vorstellungen, um nicht zu sagen fixe Ideen, sie hindern, den Autokäufer so zu sehen, wie er wirklich ist. Wenn sich ein solcher, von Hause aus oft schöpferisch veranlagter Ingenieur in eine bestimmte Gedankenrichtung verrannt hat, so wird man an seinen heutigen Produkten Merkmale finden, die vor zwanzig Jahren führend, vor zehn Jahren modern, heute aber hoffnungslos veraltet sind. Nomina sunt odiosa, aber wenn ein Mann die guten wie die schlechten Seiten von Fahrzeugen mit allzuviel Perrader und damit eine Reduktion der Fahrsicherheit mit sich bringen, dies aber nicht etwa, weil die Placierung der Fahrgäste zwischen den Achsen falsch ist, sondern nur deswegen, weil die weiteren konstruktiven Schritte zum Ausgleich dieses Umstandes nicht ausgeführt sind. Dem Ingenieur stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung, wie beispielsweise die Verlegung des Getriebes in die Gegend der Hinterräder, oder die Wahl des Frontantriebs bei starker Belasturig der Vorderräder usw. Für jeden Einzelfall mögen sich besondere Massnahmen enipfehlen. Sicherlich aber verlangt eine richtige Gesamtarchitektur, dass # man solche Ueberlegungen zu Ende führt und nicht nach zurückgelegtem halben Wege stehen bleibt. Eine weitere Frage, die an dieses Gebiet grenzt, ist diejenige nach der Konzentration der Massen in die Nähe des Schwerpunktes oder ihre Anordnung möglichst an die Enden des Fahrzeugs. Dass beide Richtungen mit guter Aussicht auf die Ueberzeugungskraft für die Gültigkeit ihrer Ansicht plädieren können, zeigen beispielsweise erfolgreiche Grand-Prix-Rennwagen beider Schulen. Es bietet tatsächlich selbst zahlenmässig keine besondere Schwierigkeit, die eine wie auch die andere Meinung zu,. untermauern. Ganz sicher aber ist es unrichtig, diesen Ueberlegungen bei der Planung eines Fahrzeugs keine Beachtung zu schenken und es mehr oder weniger dem Zufall zu überlassen, welchen Einfluss die Massenverteilung auf die Stabilität eines Fahrzeugs ausübt und nachher mit der Verlegung der Batterie, des Reserverades und vielleicht noch der Werkzeugkiste die schlimmsten Böcke zu korrigieren, Man neigt heute aus mancherlei Gründen zur Ansicht, dass mit der steigenden Platzzahl auch eine Entfernung der Massen des leeren Wagens vom Schwerpunkt aus nach beiden Enden zu erfolgen hat; diese Meinung hat manches für sich. Auch die Entscheidung nach der Antriebsart, der Lage des Motors und der Anordnung der Zylinder ist derjenigen nach der Gesamtlage des Fahrzeugs unterzuordnen. Weder der Boxer- noch der Linienmotor, weder der Frontantrieb noch der Heckmotor sind an und für sich anderen Lösungen unter- oder überlegen. Erst die Verwendung des einen oder anderen Elementes in einem Gesamtplan, der den Teillösungen Rechnung trägt und umgekehrt, führt zum Erfolg. « Wenn man heute diejenigen Fahrzeuge, die sich von der grossen Masse abheben, näher untersucht, so wird man in jedem Fall feststellen können, dass ihr Erfolg nicht auf ein bestimmtes Merkmal, sondern viel eher auf das ausgewogene Gleichgewicht ihres Entwurfes und auf das fehlerlose Zusammenspielen aller Abmessungen und Eigenheiten zurückzuführen ist. Der Vorsprung, den solche Wagen vor anderen auszeichnet, dürfte wohl den grössten Anreiz darstellen, die Gesamtplanung in vermehrtem Masse der Detailkonstruktion voranzustellen, als dies heute hie und da noch der Fall ist. Br.