Views
2 weeks ago

Morze 4/2018 promo

Rafał M. Kaczmarek

Rafał M. Kaczmarek Pierwszy „handlowy” korsarz Kaiserliche Marine Użyte przez Niemców na początku I wojny światowej statki pasażerskie osiągnęły w roli okrętów korsarskich sukcesy kosztem co prawda utraty wszystkich jednostek, które zostały zatopione bądź internowane, ale zakończony powodzeniem rejs korsarskiego stawiacza min Berlin, znanego z tego, że jego miny (dokładnie jedna, i to mała) posłały na dno brytyjski wielki pancernik – superdrednot Audacious, spowodowały, że niemieckie dowództwo postanowiło wysłać do akcji kolejnego korsarza, lecz tym razem przebudowanego frachtowca, i również służącego jako pomocniczy stawiacz min. Tym korsarzem był Meteor. Zanim otrzymał on taką nazwę, pływał od 1903 r. pod brytyjską banderą jako parowiec Vienna (1912 BRT) armatora Leith, Hull & Hamburg Steam Packet Company z Leith (użytkownik Curry Line). Na początku wojny ten statek został zatrzymany na niemieckich wodach terytorialnych i po wypowiedzeniu wojny Niemcom przez Londyn jednostkę 4 sierpnia 1914 r. zarekwirowano w Hamburgu. Ze względu na jego „brytyjski” wygląd, pozwalający na pływanie bez specjalnego zamaskowania w rejonie Wysp Brytyjskich, na początku 1915 r. frachtowiec został przejęty przez marynarkę wojenną i przebudowany w Stoczni Cesarskiej (Kaiserliche Werft) w Wilhelmshaven na korsarski krążownik pomocniczy i stawiacz min. Jednostkę uzbrojono w 2 armaty kal. 88 mm, umieszczone po jednej na dziobie i rufie, oraz dwa działka kal. 37 mm na dziobie (po jednym z każdej burty), jak też 2 pojedyncze podwodne 1 wyrzutnie torped kal. 450 mm – był to pierwszy niemiecki korsarski krążownik pomocniczy uzbrojony w torpedy 2 . Ponadto jednostkę przystosowano do stawiania min, których zabrała 285 sztuk. 6 maja 1915 r. okręt rozpoczął służbę pod nazwą Meteor, a jego dowódcą został urodzony w 1880 r. kmdr ppor. Artur Friedrich Wolfram von Knorr, pełniący do wybuchu wojny m.in. stanowiska attaché morskiego w niemieckich ambasadach w Japonii i USA. Nazwa jednostki nie była przypadkowa – taką samą nosiła niemiecka kanonierka, dowodzona przez ojca dowódcy Meteora, wówczas kpt. mar., późniejszego admirała floty 3 wynika, że były to wyrzutnie nawodne, zamontowane na pokładzie górnym, za masztem dziobowym – przyp. red. 2 Część opracowań podaje, że wyrzutnie torped zamontowano na Meteorze dopiero przed wyruszeniem w drugi rejs, o czym jest mowa dalej. Z kolei można też znaleźć informację, iż wówczas Meteor był uzbrojony dodatkowo w jedno działo kal. 52 mm, a wyrzutnie torped miały kaliber 500 mm. 3 Nie był to dosłowny stopień w stylu brytyjskiego ’Admiral of the Fleet’, ponieważ po niemiecku określany był w tym konkretnym przypadku jako ’kommandierenden Admiral’ – sprost. red. Epoka pary i pancerza Eduarda von Knorra, która 9 listopada 1870 r. koło Hawany na Kubie stoczyła – zdaniem Niemców – zwycięską, a w rzeczywistości nierozstrzygniętą potyczkę z francuskim awizem Bouvet 4 . 29 maja Meteor wyruszył z Wilhelmshaven w korsarski rejs. Jego celem było postawienie pól minowych w zwężeniu Morza Białego, przez które – cieśninę Gorło – do Archangielska płynęły statki państw Ententy z zaopatrzeniem dla walczącej z Niemcami Rosji. Na Morzu Norweskim stawiacz min spotkał się z niemieckim okrętem podwodnym U 19 – ten idąc przed Meteorem miał służyć do rozpoznania, co bez zarzutu wykonał. W nocy z 7 na 8 czerwca na zaplanowanym akwenie korsarz zrzucił wiezione miny, tworząc z nich na dystansie 89 Mm 10 zagród po 27-32 miny każda, stawianych początkowo co 300, a potem 175 m, po czym okręt zawrócił do Niemiec. Lista ofiar postawionych przez Meteora min na Morzu Białym jest zaskakująco długa. Już 11 czerwca na pozycji 67°00’N, 41°32’E wszedł na minę brytyjski parowy frachtowiec Arndale (3583 BRT, zwodowany w 1906 r., armator T. Smailes & Sons SS Co. Ltd z Whitby), płynący z ładunkiem węgla z Cardiff do Archangielska, przy czym zginęli 3 marynarze, a statek wyrzucił się na płyciznę i został uznany za utracony. Sześć dni później na tym samym akwenie poszedł na dno mały rosyjski motorowiec Nikołaj (154 BRT, 4 Oba okręty odniosły niewielkie uszkodzenia w poszyciu burt i na pokładach, a straty w załogach wynosiły na kanonierce Meteor 2 zabitych i 1 rannego, zaś na Bouvecie – według różnych publikacji – od 3 do 10 zabitych i rannych. Pisał o tym P. Olender w numerze specjalnym 4/2016 „Mórz i Okrętów”. 1 Z analizy rysunku w publikacji E. Grönera Meteor zakamuflowany na rosyjski frachtowiec Impierator Nikołaj II topi brytyjski patrolowiec Ramsey. Obraz Waltera Zeedena. Uwagę zwraca opuszczana bandera rosyjska, ale jak wiemy, Meteor otworzył ogień już pod flagą Kaiserliche Marine. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza MORZE kwiecień 2018 69

Podróże, muzea, wraki Andrzej Nitka Ponte Girevole Słynny most obrotowy z Tarentu Mosty, podobnie jak statki i okręty, należą do tych wytworów ludzkiej myśli technicznej, które zmieniały i nadal zmieniają nasz świat. To dzięki nim stał się on jakby mniejszy, zaś podróże nawet w odległe jego zakątki zamiast trwać miesiącami, a nawet latami, skróciły się do dni. Niewiele jest miejsc na świecie, które są tak rozpoznawalne dla każdego shiplovera, jak most obrotowy w Tarencie. Stało się tak, ponieważ wiele włoskich okrętów z ostatniego stulecia uwiecznionych zostało na jego tle, gdy wpływały lub wypływały z bazy morskiej w Tarencie. Historia techniki ostatnich dwóch stuleci, dzięki kolejnemu wytworowi ludzkiego umysłu, czyli fotografii, opiera się na obrazach uchwyconych na zdjęciach. To dzięki nim wiemy, jak wyglądały okręty w drugiej połowie XIX w., jak i w czasach późniejszych. Jednostki pływające powinny być uwieczniane w ich naturalnym środowisku, czyli w morzu, jednak zwłaszczanapoczątkurozwojutechnikfotograficznych wykonywanie takich zdjęć nasuwało wiele problemów – stąd najczęściej robiono to z brzegu. Jednak liczba naturalnych miejsc w których przepływały one na tyle blisko była bardzo mała. Tu również pomógł postęp techniczny w postaci budowy falochronów wybiegających coraz dalej w morze lub sztucznych kanałów dla jednostek pełnomorskich, by były one właściwie na wyciągnięcie ręki. To co ułatwiało żeglugę stanowiło jednak przeszkodę dla transportu lądowego, co powodowało z kolei konieczność budowy nad tymi kanałami mostów. Stąd już prosta droga do uwiecznienia na jednym zdjęciu obu wytworów ludzkiej myśli technicznej, czyli okrętów, statków i mostów. Prawdopodobnie najbardziej znanym z nich jest wspomniany na wstępie most obrotowy w Tarencie, należy tu też wymienić mosty nad Kanałem Kilońskim, a i w innych zakątkach globu znalazły by się również przykłady takich obiektów. Tarent, leżący na południu Włoch w regionie Apulia, dzięki swojemu portowi od wieków kwalifikował się jako schronienie dla statków i okrętów. Założony jako grecka kolonia, następnie władany był przez Rzymian, Gotów, Bizantyjczyków, Arabów, by w końcu wejść w skład Królestwa Neapolu. Podczas wojen napoleońskich Tarent był bazą floty francuskiej. W 1815 r. został zwrócony temu państwu, które rok później zmieniło nazwę na Królestwo Obojga Sycylii, a w 1860 r. stało się częścią zjednoczonych Włoch (królestwa). Aby wejść do portu w Tarencie należy minąć wysepki San Pietro i San Paolo, znane pod wspólną nazwą wyspy Cheradi, chroniące zatokę zwaną Mar Grande (Duże Morze), gdzie znajduje się port handlowy, a obecnie również nowy port wojenny. Kolejna zatoka, zwana Mar Piccolo (Małe Morze), oddzielona jest przez półwysep, a obecnie wyspę, na której znajduje się stare Miasto i tu właśnie zlokalizowany był pierwotny port wojenny oraz arsenał włoskiej marynarki wojennej. Aby skrócić i ułatwić dostęp do Mar Piccolo powstał kanał żeglugowy Canale Navigabile łączący go z Mar Grande. Historia tego kanału jest dość długa. Zbudował go w 1481 r. Ferdynand I – król Neapolu, wtedy miał jedynie postać fosy, mającej głównie za zadanie bronić miasta przed zagrożeniem ze strony Turków. Na w pełni żeglowny kanał trzeba było poczekać do następnego wieku i panowania kolejnego króla Neapolu – Filipa II, który go pogłębił i poszerzył. Niestety ze względu na brak konserwacji wypełnił go naniesiony przez wodę piasek. Kanał został ponownie otwarty w 1755 r., dodatkowo w jego północnej części zbudowano ceglany most Ponte di Porta Lecce. Po zjednoczeniu Włoch rozpatrywano możliwość wykorzystania Mar Piccolo jako miejsca budowy portu wojennego i arsenału. W 1885 r. zburzono Ponte di Porta Lecce oraz powiększono kanał do 400 m długości, 73 m szerokości i 12 m głębokości, co było na tyle dalekowzroczne, że pozwalało na zawijanie do arsenału nawet największych włoskich okrętów, czyli pancerników typu Littorio. Mając na uwadze to, aby większe okręty mogły swobodnie tamtędy przepływać, a obie części miasta były skomunikowane, zdecydowano o budowie mostu obrotowego nad Canale Navigabile. Most ten został zbudowany przez firmę Castellammare di Stabia kierowaną przez Alfredo Cottraua, według projektu inż. Giuseppe Messiny, który kierował również pracami budowlanymi. Uroczystego otwarcia Ponte Girevole, czyli po prostu mostu obrotowego dokonał 22 maja 1887 r. adm. Ferdinando Acton. Stalowy most o masie Widok obecny Ponte Girevole w wieczornej scenerii. Fot. Andrzej Nitka 74 kwiecień 2018 MORZE

Morze 3/2018 promo