Views
7 months ago

13(47)

Журнал

Журнал «Интернаука» № 13 (47), 2018 г. личные типы повреждений (предварительно отмеченных оператором) разными цветами. Программное обеспечение системы ГЛАЗ-2 формирует результаты испытаний в формате “Excel”. Форма ведомости приближена к стандартной форме сведения равенства, которую используют в СУСП, что позволяет сразу использовать его для дальнейшей автоматизированной обработки. Рисунок 4. Фрагмент программного обеспечения ГЛАЗ-2 Выводы. Накопление и обработка информационных данных о состоянии автомобильных дорог, в частности, дорожных покрытий, в едином информационном центре является европейской практикой, что существенно улучшает контроль за эксплуатационным состоянием дорог, контроль качества и объемов ремонтных работ, позволяет учитывать жалобы и предложения пользователей дорог и оперативно на них реагировать. Для обеспечения контроля эксплуатационного состояния дорог, минимум дважды в год (европейская практика), необходимо достаточное количество ходовых лабораторий с подготовленным штатом водителей, операторов и инженеров для их обслуживания. Современные системы ЛВС-3 и ГЛАЗ-2 не уступают зарубежным аналогам, имеют технические параметры, отвечающие современным мировым требованиям и имеют значительно меньшую стоимость. Список литературы: 1. Савенко В.Я. Недостатки оценки ровности поверхности дорожных покрытий / В.В. Филиппов, Д.И. Кияшко // – 2011. – № 6. – С. 24 – 31. 2. Sayers M. W. The little Book of Profiling. Basic Information about Measuring and Interpreting Road Profiles / M. W. Sayers, S. M. Karamihas. – Michigan : The University of Michigan Transportation Research Institute, 1998. – 306 p. 3. Смолянюк Г.В. Развитие и совершенствование современных технологий оценки ровности дорожных покрытий / И. В. Кияшко //. – 2007. – № 5.– С. 39 – 42. 4. Смолянюк Г.В. Использование системы ЛВС-2 для оценки ровности дорожных покрытий / Г.В. Смолянюк, И.В. Кияшко // – 2009. – № 5. – С. 24 – 26. 5. Смолянюк Г.В. Использование систем видео диагностики для оценки состояния поверхности покрытий и элементов обустройство автомобильных дорог / И.В. Кияшко // – 2008. – № 6. – С. 23 – 30. 7

Журнал «Интернаука» № 13 (47), 2018 г. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДЕФЕКТОВ И РАЗРУШЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ТЕПЛОВИЗИОННЫХ ОБСЛЕДОВАНИЙ Дормидонтова Татьяна Владимировна канд. техн. наук, доцент Самарского государственного технического университета, РФ, г. Самара Литвинова Виктория Сергеевна студент 5 курса Самарского государственного технического университета, РФ, г. Самара Тепловизионные обследования автомобильных дорог выполняются на автомобильных дорогах с целью выявления скрытых дефектов дорожного полотна, влияния качества покрытия и внешних дефектов на его температурные значения, определения показателей окружающей среды, времени суток на диагностическую информативность получаемого температурного сигнала (при каких значениях он, сигнал, будет иметь максимальное значение, что существенно облегчает интерпретацию полученных результатов измерения). Тепловой контроль включает: анализ конструкторской и технологической документации дорожных конструкций; определение количественных значений температуры в точках поверхности дороги; определение дополнительных характеристик состояния поверхности дороги и окружающей среды; оценка качества дорожного покрытия. Обработка результатов теплового контроля заключается в качественном и количественном анализе температурных полей дорожных покрытий, вспомогательных параметров окружающей среды, относящихся к объекту контроля. Качественный анализ применяют для оперативного контроля и оценки состояния дорожного покрытия по его температурных полях и выявления температурных аномалий, по расположению которых и амплитуде обнаруженной аномалии принимают решение относительно того, соответствует ли обнаруженная аномалия скрытом дефекта. Оптимальным временем года для теплового контроля является весенне-летне-осенний период. В суточном диапазоне оптимальным временем является период с 10 утра до 20 вечера. Оптимальное расстояние от тепловизора до конечной контролируемой точки на дороге составляет от 12 м - 15 м (при контроле на более дальнем расстоянии появляются искажения теплового изображения), высота тепловизора над уровнем дороги от 1,5 м – 2,0 м. Данные сведения по расстоянию и высоте зависят от оптической системы тепловизора, который применяется. Угол наклона тепловизора должен быть перпендикулярным к поверхности покрытия или отклоняться на ± 30 градусов от вертикального направления. Перед началом тепловизионного обследования необходимо, определить скорость ветра, влажность воздуха и температуру поверхности дорожного покрытия контактным термометром. Подготовленный к проведению измерений тепловизор, который находится в руках оператора направляется на выбранный для контроля участок автомобильной дороги и визуально на экране тепловизора оператором фиксируется распределение температур по поверхности покрытия. Одновременно с тепловым изображением проводится фотосъемка встроенной цифровой фотокамерой выбранного участка автомобильной дороги. При выявлении температурных аномалий на поверхности покрытия автомобильной дороги проводится более детальное термографирование данного участка с целью определения ее размеров, распределения температуры по контролируемой поверхности, определение конкретных температур в выбранных оператором точках на поверхности дорожного покрытия. Обработка результатов контроля при проведении качественного анализа заключается в обработке и расшифровке термограмм. Записанные на носитель цифровой информации термограммы анализируют, идентифицируют зоны температурных аномалий и принимают решение о соответствии аномалии скрытому дефекту, изменению коэффициента излучения или конструктивным особенностям контролируемого объекта. Для наглядности представления результатов теплового контроля проводится компьютерное совмещение видимого и теплового изображения той же контролируемой участка дороги или дефектных зон на видимом изображении после их обнаружения на термограммах. Оценку тепловых аномалий следует проводить как по величине температурного перепада в зоне аномалии, так и методом определения распределения температуры по поверхности термограмм контролируемой участки покрытия, так и методом сравнения с реперной зоной. Тепловые аномалии отображаются на термограммах в виде областей повышенной или пониженной температуры, которые соответствуют: конструктивным особенностям объекта контроля; скрытым дефектам и разрушениям покрытия дорожной одежды (пустоты, расслоения, неоднородности, близкое нахождение подпочвенных вод); неоднородностям коэффициента излучения поверхности; изменении плотности и влажности материала покрытия. Количественный анализ результатов контроля заключается в определении численных значений 8