Views
2 weeks ago

iA2

12 PREZENTACJE STi dla

12 PREZENTACJE STi dla konesera tekst: ADAM LEWICKI film: KACPER RUTKOWSKI Sportowa historia Imprezy, zwłaszcza w wersji STi, pobudza wyobraźnię miłośników samochodów. Znacznie liczniejszych niż nabywców Subaru, które wciąż jest marką niszową. Niszową i raczej elitarną. Nie powinno więc dziwić, że gdy trafiła się okazja kupienia Imprezy Sti z 2005 roku, pasjonat „samochodów z charakterem” skorzystał z niej skwapliwie zafascynowany i legendą modelu, i osiągami. Auto pochodzi ze Szwajcarii. Przyjechało do Polski po drobnych przygodach i doprowadzenie go do stanu idealnego nie wymagało zbyt wielu zabiegów; naprawa blacharska ograniczała się do błotników. A skoro kilka dużych fragmentów karoserii wymagało lakierowania, to właściciel postanowił oryginalny srebrny lakier zmienić na białą perłę. Efekt w pełni usatysfakcjonował Marka Muchowskiego, który z wielką satysfakcją podkreśla urodę i nienaganny stan techniczny Subaru Sti. Cała legenda i piękne karty zapisane tym autem w światowej historii rajdów mają mniejsze znaczenie. Pan Marek przede wszystkim podkreśla osiągi samochodu, jego nadzwyczajne własności trakcyjne, ogromną przyjemność, jaką sprawia jazda samochodem z silnikiem o mocy niemal 300 KM z sześciobiegową skrzynią przekładniową. Zależało mu przede wszystkim na utrzymaniu fabrycznego stanu technicznego wszystkich podzespołów auta. Żadnego tuningu, poprawiania czy ulepszania. Takie podejście, zdaniem pana Marka, jest najlepsze, bo osiągi samochodu w konfiguracji fabrycznej są wystarczające aby zapewnić duża frajdę z jazdy, a trwałość i niezawodność jest wręcz legendarna. Podkreśla, że jego auto jest jedyne w tak doskonałym stanie zarówno wizualnym, jak i technicznym. I to jest najbardziej fascynujące.

RYNEK 13 Tanio i dobrze W tym roku mija dziesięć lat od debiutu modelu Logan, taniego sedana powstałego na bazie starszych modeli Renault. Auto pierwotnie przeznaczone na rynki tzw. krajów rozwijających się, było zaczątkiem zaskakującego wręcz sukcesu rynkowego. Co skłania do przemyśleń – dlaczego idea „taniego samochodu” czasami przynosi sukces, ale częściej porażkę? tekst: JERZY DYSZY zdjęcia: DACIA Nie od dziś wiadomo, że w branży motoryzacyjnej nie jest łatwo zarabiać, a wyjątkowo trudno na tanich (w domyśle małych) samochodach. Przyczyny są oczywiste – samochód, mały czy duży, musi mieć nadwozie, układ napędowy, podwozie, cztery koła itp. Trudno zubożyć konstrukcję do tego stopnia, by odpowiednio spadły koszty produkcji, a użytkownicy jeszcze nie czuli się oszukani. Zaś bardzo łatwo jest dodawać atrakcyjne elementy (np. duży silnik, zaawansowany układ napędowy i zawieszenie, a przede wszystkim kolejne, coraz mniej potrzebne części „bajeranckiego” wyposażenia), licząc sobie za każdy z nich coraz większą marżę, co w sumie złoży się na wysoką, jednak oczekiwaną przez wszystkich cenę samochodu luksusowego. W rezultacie zysk ze sprzedaży jednego egzemplarza auta popularnego i taniego dąży do zera, zaś zysk ze sprzedaży pojedynczego pojazdu średniej czy wyższej klasy zadowala producenta i sprzedawcę. Gdzie można zaoszczędzić? Na czym więc może zarabiać producent samochodów popularnych? Po pierwsze na ich znacznej liczbie, co bywa ryzykowne, bo gdy rynek nie zaakceptuje jakiegoś modelu, wpadka będzie duża. Po drugie na obniżeniu kosztów projektowania. Ten drugi element wymaga wyjaśnienia. Samochód osobowy już od dawna jest najbardziej zaawansowanym technicznie i skomplikowanym produktem, jaki osoba prywatna może sobie kupić i nim dysponować. Wystarczy trochę pieniędzy i już go mamy, nawet nie trzeba wiedzieć jak działa. Druga sprawa to sposób produkcji samochodów, w szczególności tych popularnych. Mało kto prócz specjalistów zdaje sobie sprawę, gdzie tu jest pies pogrzebany. A jest on pogrzebany w produkcji seryjnej. Niezłe auto w jednym egzemplarzu może skonstruować i wykonać prawie każdy, bardziej zaawansowany warsztat tuningowy. Prawdziwa trudność polega na produkcji kilku tysięcy dziennie egzemplarzy tak, by nie różniły się niczym prócz zamówionego wyposażenia. W rezultacie skonstruowanie nowego auta i opracowanie technologii jego produkcji, plus wybudowanie fabryki, to olbrzymi koszt, liczony w miliardach euro. A sam koszt produkcji każdego egzemplarza to mniej niż połowa ceny sprzedaży (bez podatku), zaś ta druga „większa połowa” to koszt reklamy, gwarancji oraz przede wszystkim koszt opracowywania nowego modelu.