Views
2 weeks ago

iA2

14 Możliwość

14 Możliwość zaoszczędzenia leży w tym, by nowy samochód jak najmniej różnił się od poprzedniego. Samochody naprawdę nowe pojawiają się wyjątkowo rzadko. Właściwie tylko wtedy, gdy klienci zorientują się, że dotychczas produkowany model odstaje technicznie od rzeczywistości, oraz gdy – to znacznie ważniejszy warunek – pojawiły się nowe procesy produkcyjne i technologie, pozwalające wytwarzać taniej. Wtedy z wielką pompą pojawia się nowy model, który naprawdę można uznać za nowy. We wszystkich innych przypadkach „całkowicie nowy samochód” to tylko restylizacja nadwozia lub wprowadzenie ulepszonego silnika czy skrzyni biegów, które pozwalają spełnić nowe normy (np. czystości spalin), a więc są w pewnym sensie obowiązkowe. Przy okazji odtajnimy jeszcze jeden fakt: tak często spotykane restylizacje nadwozi również w praktyce nic producenta nie kosztują. Jeżeli jest to nadwozie tłoczone ze stali, to tzw. tłoczniki poszczególnych elementów zużywają się i należy co pewien czas je wymieniać. A więc wykonanie nowego profilu maski i błotników, bez zmiany konstrukcji szkieletu nadwozia, można przewidzieć już z wieloletnim wyprzedzeniem, jako część procesu technologicznego. Wystarczy do tego dodać inne zderzaki, kilka nowych elektronicznych bajerów oraz ładniejsze kolory lakieru i już mamy „nowy model”. RYNEK Albo tanio, albo zyskownie Kiedyś wyjątkowym specjalistą od małych aut był Fiat. Włosi z Turynu potrafili zaprojektować samochody, które były niewielkie, odpowiednio tanie, wystarczająco dobre i jeszcze przynosiły zysk. Szczególnie, gdy produkowano je w Polsce. Dziś ten koncern powoli przestaje być europejskim producentem samochodów, bo jego tradycyjny produkt napotyka liczną konkurencję, a duże, a nawet średnie samochody mu nie wychodzą. Inni producenci „mikrusów” chwytają się chytrych rozwiązań, takich jak np. wspólna inicjatywa PSA i Toyoty, realizowana w fabryce w Czechach. Produkowanie mikrosamochodów ma zresztą ukryty sens finansowy, bo choć może jest niezbyt opłacalne samo w sobie, to pozwala obniżyć średnie obliczeniowe zużycie paliwa produktów całego koncernu. A to w dobie histerycznego ograniczania emisji CO2 przyniesie zmniejszenie związanych z tym kar. Stąd taki koncern jak Daimler (Mercedes) już dawno wziął się za to czego nie potrafi i nie powinien robić, czyli za produkcję Smarta. Smart ForTwo i Toyota iQ są zresztą interesującym przykładem, jak trudno jest osiągnąć zysk na produkcji „maluchów”. Klienci podświadomie wymagają przecież, by te samochody klasy supermini były tanie. Tymczasem ich produkcja wcale nie jest tańsza niż produkcja „o dwa numery” większych aut segmentu B. Dwumiejscowy Smart i czteromiejscowe iQ wymagają szczególnych rozwiązań technicznych, a to kosztuje. Gdyby sprzedawały się w milionach egzemplarzy... Ale się nie sprzedają. Nawet mimo tego, że ostatnio owa mini – Toyota stała się samochodem światowym i weszła na rynek USA. Innym przykładem klapy samochodu klasy supermini, który miał być supertani, jest indyjska TATA Nano. Kilka lat temu było głośno o tym samochodzie za pojedyncze kilka tysięcy dolarów. To – prawie – udało się na rynku indyjskim, ale dochodu i spodziewanego wolumenu sprzedaży nie przyniosło. Tata Nano miała być sprzedawana także w Europie. Ale tu obowiązują ścisłe normy bezpieczeństwa i ekologiczne, konieczna więc była wymiana wszystkiego, od silnika, przez hamulce do konstrukcji nadwozia. No i przewidywana cena wzrosła do kilkunastu tysięcy euro, więc mit prysł. Autor prawie miał okazję przejechać się Nano, prawie, bo wcześniej w czasie pokazu urwał się pedał sprzęgła. Więc nie wszystko co tanie to dobre. Niektóre firmy próbują przy okazji produkcji swojej standardowej gamy samochodów, wcisnąć także wersję zubożoną. Robił to m. in. Volkswagen, który swego czasu z Polo zbudował Lupo/Arosę (wersja marki Seat), a później z kolejnego Polo wersję Fox. Lupo było przyjemnym, małym (skróconym) samochodzikiem miejskim, który okazał się droższy od standardowego oryginału. Więc się słabo sprzedawał. Natomiast Fox to nie skrócona, ale za to ekstremalnie zubożona wersja współczesnego mu Polo. Więc także się nie sprzedawał. Obecnie VW ma już „dedykowane” małe up! i chyba ze sprzedażą jest lepiej, choć nie w Polsce. Zresztą co jest tanią odmianą czego, w koncernie VW czasami trudno się zorientować. W pewnym sensie Volkswageny są tańszymi Audi, zaś Skody tańszymi Volkswagenami. Seaty zaś starają się być inne. I w sumie to bardzo dobrze współpracuje, gdyż koncern ma raptem kilka rzeczywistych modeli aut, ale w rozbiciu na marki i wersje są ich dziesiątki. Jest to przykład, jak można rozłożyć koszty projektowania i w sumie zarobić. Całkiem inaczej podszedł do tego koncern General Motors, którego głównym ramieniem w Europie jest Opel. Kilka lat temu GM wprowadził na europejski rynek markę Chevrolet, z modelami niezna-

RYNEK nymi w USA, a produkowanymi w Korei. Powiedzmy otwarcie, były to Daewoo, oraz zubożone wersje Opli. I okazało się, że te koreańskie Chevrolety, jako „tania marka” wobec Opla, zaczęły „zjadać” markę niemiecką. Gdzie był błąd? Może okazały się za dobre, albo za tanie? Amerykanie (czyżby na wniosek Niemców?) widzieli tylko jedno wyjście – usunąć koreańskiego Chevroleta z Europy, co ma się zrealizować do końca tego roku. Dacia robi to na poważnie Dlaczego zatem wspomniana na początku Dacia błyszczy na tym tle sukcesem zbliżającym ją obecnie do wolumenu pół miliona samochodów rocznie? Być może dlatego, że Francuzi i Rumuni podeszli do sprawy znacznie poważniej niż na przykład Fiat do swojej fabryki w Polsce. Pamiętajmy, że Dacia to marka z historią zaczynającą się od lat 60. XX wieku. Wtedy Rumuni zbudowali fabrykę w Mioveni i kupili od Renault licencję na dwa modele – R8 i R12. Ten drugi był ówcześnie autem nowoczesnym, jako Dacia 1300 produkowanym i rozwijanym przez wiele lat. Jednak chluby Rumunom za granicą (w krajach KDL) nie przynosił, bo jakość była wręcz legendarnie paskudna. To wręcz szczęście, że ówczesnych Dacii nie próbowano eksportować na Zachód, bo marka nie została skompromitowana. W Rumunii jednak zbudowana została świadomość własnej marki samochodowej i to miało zaowocować w przyszłości. Potem nastąpił krótki okres produkcji modeli Dacii skonstruowanych przez Rumunów i wreszcie po tzw. przemianach, bliską upadku fabrykę kupiło Renault. Francuzi musieli wierzyć w Dacię, bo po prostu przejęli 15 (początkowo w 52%) istniejącą fabrykę wraz z marką i przystąpili do jej restrukturyzacji. Już wtedy zapadła decyzja, że to właśnie tam konstruowane będą i produkowane przyszłe tanie Renault. W pierwszych latach poprawiano produkcję Dacii Nova i potem Solenza, nie usiłując ich gdziekolwiek eksportować. Wkrótce Renault miało już prawie 100 proc. udziałów w Dacii, wyszkoloną załogę z ambicjami i przygotowana produkcję – prawdziwą produkcję a nie montaż – wspomnianego modelu Logan, przeznaczonego na wschodzące rynki. I Francuzi zdecydowali się korzystać nadal z marki Dacia, gdyż w większości krajów (poza dawnymi KDL), nie była ona znana, a więc nie była też skompromitowana dawnym brakiem jakości. Model Logan, nie tyle piękny, co solidny i dość tani, bo zbudowany z wykorzystaniem technologii pierwszych generacji Clio i R19, w wielu krajach przyjęto całkiem dobrze. W samej Francji nawet bardzo dobrze, bo uznano go za odpowiedź na nieco już przekombinowane i zbyt drogie samochody uznanych marek. Wielu Francuzów, i nie tylko, wybierało Logana jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, takie do obijania w mieście. Renault poszło za ciosem i zaczęło pod tą samą marką oferować kolejne wersje i modele, ciągle proste w konstrukcji, solidne i sprawne, o charakterze częściowo użytkowym, a więc znajdujące licznych odbiorców. Dziś tych modeli jest już siedem, od małego Sandero (trzeci pod względem wolumenu produkcji model w koncernie Renault) po SUV-a Duster, wszystkie z dość podstawowymi ale już nowoczesnymi silnikami i z coraz lepszym wyposażeniem. Fabryka w Mioveni i montownie np. w Rosji i Maroku pracują pełną parą, a auta pod marką Dacia (w nielicznych krajach pod marką Renault) dostępne są na ponad stu rynkach. W Rumunii działa też prawdziwy, duży ośrodek konstrukcyjny, badawczy i stylizacyjny pracujący także na użytek samego Renault. Aż smutno się robi, gdy porównamy to z działaniem Włochów w Bielsku czy Niemców z Opla pod Opolem. Nawet zaangażowanie VW w fabryce w Poznaniu nie ma tego charakteru, bo nie ma tu ani działu badawczego, ani żadnej polskiej marki. Jeżeli się więc zastanawiamy, dlaczego tanie samochody Dacii uzyskały sukces, a wiele tzw. tanich marek i modeli innych producentów cienko przędzie lub są zupełną porażką, to jedyny wniosek jest następujący – Dacia niczego nie udaje i produkuje to, co powinna, nie skupiając się zresztą na samochodach bardzo małych. Będzie miała kłopoty dopiero wtedy, gdy ktoś z jej kierownictwa wymyśli, że trzeba ją wprowadzić na rynek aut luksusowych.