iA2
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
14<br />
Możliwość zaoszczędzenia leży w tym, by nowy samochód<br />
jak najmniej różnił się od poprzedniego. Samochody<br />
naprawdę nowe pojawiają się wyjątkowo rzadko. Właściwie<br />
tylko wtedy, gdy klienci zorientują się, że dotychczas produkowany<br />
model odstaje technicznie od rzeczywistości, oraz<br />
gdy – to znacznie ważniejszy warunek – pojawiły się nowe<br />
procesy produkcyjne i technologie, pozwalające wytwarzać<br />
taniej. Wtedy z wielką pompą pojawia się nowy model, który<br />
naprawdę można uznać za nowy. We wszystkich innych przypadkach<br />
„całkowicie nowy samochód” to tylko restylizacja<br />
nadwozia lub wprowadzenie ulepszonego silnika czy skrzyni<br />
biegów, które pozwalają spełnić nowe normy (np. czystości<br />
spalin), a więc są w pewnym sensie obowiązkowe. Przy okazji<br />
odtajnimy jeszcze jeden fakt: tak często spotykane restylizacje<br />
nadwozi również w praktyce nic producenta nie kosztują.<br />
Jeżeli jest to nadwozie tłoczone ze stali, to tzw. tłoczniki<br />
poszczególnych elementów zużywają się i należy co pewien<br />
czas je wymieniać. A więc wykonanie nowego profilu maski<br />
i błotników, bez zmiany konstrukcji szkieletu nadwozia,<br />
można przewidzieć już z wieloletnim wyprzedzeniem, jako<br />
część procesu technologicznego. Wystarczy do tego dodać<br />
inne zderzaki, kilka nowych elektronicznych bajerów oraz<br />
ładniejsze kolory lakieru i już mamy „nowy model”.<br />
RYNEK<br />
Albo tanio, albo zyskownie<br />
Kiedyś wyjątkowym specjalistą od małych aut był Fiat.<br />
Włosi z Turynu potrafili zaprojektować samochody, które były<br />
niewielkie, odpowiednio tanie, wystarczająco dobre i jeszcze<br />
przynosiły zysk. Szczególnie, gdy produkowano je w Polsce.<br />
Dziś ten koncern powoli przestaje być europejskim producentem<br />
samochodów, bo jego tradycyjny produkt napotyka<br />
liczną konkurencję, a duże, a nawet średnie samochody mu<br />
nie wychodzą.<br />
Inni producenci „mikrusów” chwytają się chytrych rozwiązań,<br />
takich jak np. wspólna inicjatywa PSA i Toyoty, realizowana<br />
w fabryce w Czechach. Produkowanie mikrosamochodów<br />
ma zresztą ukryty sens finansowy, bo choć może jest<br />
niezbyt opłacalne samo w sobie, to pozwala obniżyć średnie<br />
obliczeniowe zużycie paliwa produktów całego koncernu.<br />
A to w dobie histerycznego ograniczania emisji CO2 przyniesie<br />
zmniejszenie związanych z tym kar. Stąd taki koncern<br />
jak Daimler (Mercedes) już dawno wziął się za to czego<br />
nie potrafi i nie powinien robić, czyli za produkcję Smarta.<br />
Smart ForTwo i Toyota iQ są zresztą interesującym przykładem,<br />
jak trudno jest osiągnąć zysk na produkcji „maluchów”.<br />
Klienci podświadomie<br />
wymagają przecież, by<br />
te samochody klasy supermini<br />
były tanie. Tymczasem<br />
ich produkcja wcale<br />
nie jest tańsza niż produkcja<br />
„o dwa numery”<br />
większych aut segmentu<br />
B. Dwumiejscowy Smart<br />
i czteromiejscowe iQ<br />
wymagają szczególnych<br />
rozwiązań technicznych,<br />
a to kosztuje. Gdyby sprzedawały<br />
się w milionach<br />
egzemplarzy... Ale się nie<br />
sprzedają. Nawet mimo<br />
tego, że ostatnio owa mini<br />
– Toyota stała się samochodem<br />
światowym i weszła<br />
na rynek USA.<br />
Innym przykładem klapy<br />
samochodu klasy supermini,<br />
który miał być supertani,<br />
jest indyjska TATA Nano. Kilka lat temu było głośno<br />
o tym samochodzie za pojedyncze kilka tysięcy dolarów. To<br />
– prawie – udało się na rynku indyjskim, ale dochodu i spodziewanego<br />
wolumenu sprzedaży nie przyniosło. Tata Nano<br />
miała być sprzedawana także w Europie. Ale tu obowiązują<br />
ścisłe normy bezpieczeństwa i ekologiczne, konieczna więc<br />
była wymiana wszystkiego, od silnika, przez hamulce do<br />
konstrukcji nadwozia. No i przewidywana cena wzrosła do<br />
kilkunastu tysięcy euro, więc mit prysł. Autor prawie miał<br />
okazję przejechać się Nano, prawie, bo wcześniej w czasie<br />
pokazu urwał się pedał sprzęgła. Więc nie wszystko co tanie<br />
to dobre.<br />
Niektóre firmy próbują przy okazji produkcji swojej standardowej<br />
gamy samochodów, wcisnąć także wersję zubożoną.<br />
Robił to m. in. Volkswagen, który swego czasu z Polo<br />
zbudował Lupo/Arosę (wersja marki Seat), a później z kolejnego<br />
Polo wersję Fox. Lupo było przyjemnym, małym (skróconym)<br />
samochodzikiem miejskim, który okazał się droższy<br />
od standardowego oryginału. Więc się słabo sprzedawał. Natomiast<br />
Fox to nie skrócona, ale za to ekstremalnie zubożona<br />
wersja współczesnego mu Polo. Więc także się nie sprzedawał.<br />
Obecnie VW ma już „dedykowane” małe up! i chyba ze<br />
sprzedażą jest lepiej, choć nie w Polsce. Zresztą co jest tanią<br />
odmianą czego, w koncernie VW czasami<br />
trudno się zorientować. W pewnym sensie<br />
Volkswageny są tańszymi Audi, zaś<br />
Skody tańszymi Volkswagenami. Seaty<br />
zaś starają się być inne. I w sumie to bardzo<br />
dobrze współpracuje, gdyż koncern<br />
ma raptem kilka rzeczywistych modeli<br />
aut, ale w rozbiciu na marki i wersje są<br />
ich dziesiątki. Jest to przykład, jak można<br />
rozłożyć koszty projektowania i w sumie<br />
zarobić.<br />
Całkiem inaczej podszedł do tego koncern<br />
General Motors, którego głównym<br />
ramieniem w Europie jest Opel. Kilka lat<br />
temu GM wprowadził na europejski rynek<br />
markę Chevrolet, z modelami niezna-