Morze 9 2018

Siły morskie Republiki Turcji
Z wizytą na USS Oak Hill
Wrzesień 9/2018
www.zbiam.pl
cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
US-Booty
Waltera
Tragedia
w Zeebrugge
Pancernik
Dwienadcat` Apostołow

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
GALERIA
MORZE
MORZE
Numer 9/2018 35
Vol. IV, nr 9 (35)
Nr 9/2018
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231
Nakład: 10 000 egzemplarzy
Wrzesień 9/2018
Siły morskie Republiki Turcji
US-Booty
Waltera
Pancernik
Dwienadcat` Apostołow
Z wizytą na USS Oak Hill
www.zbiam.pl
Tragedia
w Zeebrugge
Spis treści
Na okładce: ORP Wicher walczy z okrętami
niemieckimi we wrześniu 1939 r. Mal. Adam Werka
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,
Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,
Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,
Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
11
43
30
66
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Z kraju i ze świata 4
Andrzej Nitka
Na pokładzie USS Oak Hill 7
Tomasz Grotnik
Przeciwminowy Głuptak 10
Grzegorz Kolański
Stan i perspektywy marynarki
wojennej Republiki Turcji 11
Robert Rochowicz
Nie tylko parada, czyli
marynarskie świętowanie
w 1970 roku 19
Mariusz Borowiak
ORP Wicher. Pierwszy
kontrtorpedowiec II RP 30
Mieczysław Jastrzębski
US-Booty
Szybkie U-Booty Waltera 43
Michał Glock
Armijne minilotniskowce 58
Rafał M. Kaczmarek
„Świński” atak w Algierze 60
Michał Glock
Pancernik
Dwienadcat` Apostołow 66
Krzysztof Kubiak
Tragedia w Zeebrugge 72
Krzysztof Stefański
Jacques Coeur
Światowa rewelacja z Polski 76
Tomasz Grotnik
Bis Viridis
czyli „podwójnie zielony” 80
Kronika stoczniowa 82
https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Andrzej Nitka
Na pokładzie
USS Oak Hill
22 czerwca bieżącego roku, w związku
ze Świętem Marynarki Wojennej,
do Gdyni zawinął amerykański okręt
desantowy-dok Oak Hill. Dwa dni
później uczestniczył on w paradzie
morskiej, która uświetniła obchody
stulecia naszej floty (patrz poprzednie
wydanie „Morza”). Warto podkreślić,
że był to największy okręt, jaki w niej
wziął udział. Oak Hill miał wyjść z Gdyni
już 27 czerwca, jednak data ta była
kilkakrotnie przesuwana i ostatecznie
opuścił on polskie wody dopiero
9 lipca. Dzięki uprzejmości Ambasady
Stanów Zjednoczonych w Warszawie,
Autor miał okazję zwiedzić omawianą
jednostkę, czego efektem jest niniejszy
fotoreportaż.
Zbudowany w latach 1992-1996
USS Oak Hill (LSD 51) jest jednym z czterech
okrętów desantowych typu Harpers
Ferry. Jego portem macierzystym jest
baza sił desantowych Floty Atlantyku
w Little Creek w stanie Wirginia. Aktualnie
operuje on w ramach 4. Dywizjonu
Desantowego US Navy (4PHIBRON
– 4 Amphibious Squadron), w skład
którego ponadto wchodzą śmigłowcowiec
desantowy Iwo Jima (LHD 7) typu
Wasp i transportowiec desantowy-dok
New York (LPD 21) typu San Antonio. Oak
Hill, mający na swoim pokładzie sprzęt
i żołnierzy z 26. Jednostki Ekspedycyjnej
USMC – 26MEU (26 Marine Expeditionary
Unit), podporządkowany został
6. Flocie. W ramach operacji „Atlantic
Resolve” operował on niedawno na Morzu
Czarnym, zaś do Gdyni zawitał po zakończeniu
ćwiczeń BALTOPS, w ramach
Okręt desantowy-dok Oak Hill
cumujący w porcie gdyńskim
widziany od dziobu. Była to
pierwsza wizyta jednostki
tego typu w Polsce.
Okręty współczesne
których przeprowadził m.in. desant na
Centralnym Poligonie Sił Powietrznych
pod Ustką.
Okręty desantowe-doki typu Harpers
Ferry powstały w wyniku modyfikacji
projektu jednostek tej samej klasy typu
Whidbey Island. Stało się tak, ponieważ
nowa generacja amerykańskich desantowców
w połączeniu ze środkami
umożliwiającymi lądowanie spoza linii
horyzontu, takimi jak śmigłowce ciężkie
Sikorsky CH-53 Sea Stallion i poduszkowce
LCAC, doprowadziły do sytuacji,
w której operacje desantowe przebiegały
znacznie szybciej niż to było przewidywane.
Ludzie i sprzęt docierają na brzeg
w takim tempie, że nie można nadążyć
z ich rozładunkiem oraz dyslokacją.
W związku z tym NAVSEA (Naval
Sea Systems Command) postanowiło
zmienić założenia projektowe ostatnich
okrętów tego typu. Ponieważ śmigłowcowce
desantowe-doki typu Wasp mogły
transportować trzy poduszkowce,
a transportowce desantowe-doki typu
Austin dwa, podobnie jest na ich następcy,
czyli transportowce typu San Antonio,
dla osiągnięcia niezbędnej dla Grupy
Gotowości Desantowej (ARG – Amphibious
Ready Group) liczby siedmiu LCAC
brakowało tylko dwóch. Postanowiono,
że cztery ostatnie okręty typu Whidbey
Island będą przewozić tylko dwa poduszkowce
na skróconym do 56 m pokładzie
dokowym, zaś uzyskana w ten sposób
przestrzeń zostanie przeznaczona do
transportu dodatkowych pojazdów i innych
ładunków. Spotkało to się z przychylnym
przyjęciem dowódców ARG
wystawianych przez US Navy ze składów
dywizjonów desantowych (PHIBRON),
którzy zawsze narzekali na niedostateczne
możliwości transportowe dowodzonych
przez nich jednostek. Początkowo
planowano budowę aż 12 okrętów tego
typu, ostatecznie jednak poprzestano
na budowie czterech, faworyzując program
nowych transportowców typu San
Antonio.
Zakup okrętów typu Harpers Ferry,
określanych jako typ LSD 41CV (Cargo
Variant – wersja transportowa), autoryzowano
w następujących latach budżetowych:
Harpers Ferry – FY88, Carter
Hall – FY90, Oak Hill – FY91, Pearl Harbor
– początkowo w FY92, ale po vecie administracji
prezydenta George’a H. W.
Busha i ponownym zaaprobowaniu
przez Kongres, przesunięto go na FY93.
Jednostki zamawiano kolejno: 26.12.1989,
22.12.1989, 27.03.1991 i 12.10.1993 r.
Wszystkie zbudowała stocznia Avondale
Shipyard w Nowym Orleanie (Luizjana),
ta sama, w której powstało pięć ostatnich
okrętów typu Whidbey Island – od
LSD 44 do LSD 48. Harpers Ferry i Pearl
Harbor wchodzą w skład Floty Pacyfiku,
a pozostałe należą do Floty Atlantyckiej.
Przy ich projektowaniu pozostawiono
niezmieniony w zasadzie kadłub poprzedników
z jego układem konstrukcyj-
MORZE
wrzesień 2018
7

Siły morskie świata
Grzegorz Kolański
Stan i perspektywy
marynarki wojennej Republiki Turcji
Pod względem liczebności siły zbrojne
Turcji, składające się z 387 tys. żołnierzy,
są drugą armią NATO. Według
portalu Global Fire Power kraj ten zajmuje
czwarte miejsce wśród państw
natowskich w rankingu siły militarnej.
Pod tym względem ustępuje tylko Stanom
Zjednoczonym, Francji i Wielkiej
Brytanii. Za Turcją znajdują się Niemcy
i Włochy oraz Polska, sklasyfikowana
na siódmej pozycji. Tak wysokie położenie
nie jest wynikiem tylko samej
liczebności tureckiej armii. Od kilkunastu
lat kraj ten konsekwentnie realizuje
plany modernizacji sił zbrojnych.
Marynarka wojenna nie jest bynajmniej
skromnym beneficjentem budżetu
obronnego. Wprost przeciwnie.
Stanowi ona przykład dla innych flot
świata, zaplanowanego i realizowanego
z dość dobrym skutkiem programu
modernizacji oraz zwiększania możliwości
bojowych. I chociaż nie wszystko
idzie składnie, to i tak efektów można
tylko pozazdrościć.
W ciągu ostatnich 7 lat budżet wojskowy
Turcji kształtował się na poziomie
12-14,4 mld USD. W 2017 r. wartość ta
wyniosła 12,315 mld (według obecnego
kursu walut) lub 17,546 mld USD (według
kursu z 2010 r. 1 ). W przypadku Polski
wartości te wyniosły odpowiednio 9,997
i 11,919 mld USD. W przeliczeniu na
mieszkańca na obronę w 2017 r. wydaliśmy
310 USD, czyli więcej niż Turcja (222
USD). Nasze nakłady obronne są również
większe w przeliczeniu na udział
w PKB. W Polsce jest to 2,01%, a w Turcji
1,52%. Zgodnie z podanymi liczbami
Turcja przeznacza w ramach swojego
1
Dane dotyczące budżetów według informacji
dostępnych na oficjalnej stronie NATO.
budżetu wojskowego więcej niż nasz
kraj, ale mniej niż mogłaby w stosunku
do swojego PKB. Według niektórych
źródeł tureckie wydatki związane tylko
z programami pozyskiwania nowoczesnego
sprzętu i zwiększaniem możliwości
bojowych sił zbrojnych wynoszą około 5
mld USD rocznie.
Stocznie...
Znaczna część tej kwoty przypada na
marynarkę, czego efektem jest status
najsilniejszych sił morskich wschodniej
części Morza Śródziemnego. Stan ten
nie zadowala Turków, którzy woleliby
stwierdzenie, że są potęgą morską.
Lubią oni podkreślać swoje morskie powiązania,
choć nam mogą oni kojarzyć
się tylko z lądem. W tureckiej pamięci
zachowana została świadomość potęgi
Imperium Osmańskiego, także w wymiarze
morskim. Pierwsza turecka stocznia
powstała w 1390 r. w Gelibolu (Gallipoli),
a w XVI w. tamtejsze stocznie były jednymi
z największych na świecie. Wraz
z ustanowieniem republiki w 1923 r.
nadano im status specjalnego znaczenia
dla gospodarki państwa. Większość
z nich powstała wokół cieśniny Bosfor
i zatoki Złoty Róg. Po 1969 r. zostały one
przeniesione w rejon, położonej na azjatyckim
brzegu, stambulskiej dzielnicy
Tuzla, gdzie mieści się także Akademia
Marynarki Wojennej (Deniz Harp Okulu).
Rozbudowa i unowocześnianie tureckich
stoczni rozpoczęto we wczesnych
latach 90. XX w.
Pomimo dużej konkurencji ze strony
państw azjatyckich Turcji udało się wejść
– pod względem liczby zbudowanych
jednostek pływających – do światowej
czołówki zajmując piąte miejsce. Pod
względem tonażu byłoby to miejsce 11.
Obecnie funkcjonuje tam 77 stoczni,
z czego 74 to zakłady prywatne, a pozostałe
są arsenałami państwowymi.
W przemyśle okrętowym zatrudnionych
jest ponad 20 tys. ludzi, a dalszych 63
tys. pracuje w firmach kooperujących.
Całkiem dochodową gałęzią przemysłu
stoczniowego w Turcji jest także złomowanie
i utylizacja starych jednostek
pływających. Działalnością tego typu
zajmuje się 21 przedsiębiorstw, których
zdolności przerobowe wynoszą 1 mln t/
rok, co daje im piątą pozycję na świecie.
W 2016 r. stocznie wojskowe i przedsiębiorstwa
produkujące na potrzeby przemysłu
stoczniowego podporządkowane
zostały osobnemu i nowo utworzonemu
Departamentowi Stoczniowemu
w Ministerstwie Obrony. Zmiany te zostały
przeprowadzone w ramach przeobrażeń
następujących po wydarzeniach
związanych z puczem z lipca 2016 r.
… oraz marynarka
Jeszcze dalej w historię niż stocznie,
bo do 1081 r., sięga turecka marynarka
wojenna (Türk Deniz Kuvvetleri, dalej
– TDK). Chociaż jej nowożytne korzenie
sięgają tylko 1920 r., to jak na blisko
stulatkę ma się ona zupełnie dobrze.
A przyszłość rysuje się całkiem obiecująco,
głównie dzięki rozwojowi wspomnianego
powyżej rodzimego przemysłu
stoczniowego. Wiek XX to czas, kiedy
Turcja dokonywała zakupów okrętów
poza granicami kraju. Po II wojnie światowej
były to głównie Stany Zjednoczone.
Sytuacja uległa zmianie po 1974 r.
i tureckiej inwazji na Cypr. Nałożone
przez USA embargo na uzbrojenie, chociaż
krótkotrwałe, spowodowało zmiany
w tamtejszej polityce zbrojeniowej.
W sprawie nowych okrętów Turcja
zwróciła się ku Europie, a w zasadzie ku
Niemcom. Z czasem rozpoczęto programy
pozwalające na budowę okrętów na
terenie kraju, choć w oparciu o pomoc
i pod kierownictwem firm zagranicznych.
Przy okazji zadbano o wykształcenie
własnego grona specjalistów.
Rodzime konstrukcje zaczęły powstawać
dopiero później. Nie były to duże
jednostki, ale pozwoliły na zdobycie
odpowiedniego doświadczenia i opa-
Tureckie fregaty pochodzenia
zagranicznego. Na pierwszym planie
pięć „niemieckich” typu Yavuz, a za nimi
cztery „amerykańskie” typu Gabya.
Fot. TDK
MORZE
wrzesień 2018
11

Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
Nie tylko parada
czyli marynarskie świętowanie w 1970 roku
W opisywaniu na naszych łamach
powojennych świąt Marynarki Wojennej
przyszedł czas na rok 1970.
Jubileusz 25-lecia morskiego rodzaju
sił zbrojnych, liczony od 7 lipca 1945 r.
wypadł szczególnie okazale, choć
tygodnie poprzedzające ostatnią niedzielę
czerwca były dla marynarzy bardzo
pracowite.
Plany hucznego świętowania zdefiniowano
już w grudniu 1969 r., podczas
odprawy w Dowództwie Marynarki
Wojennej (DMW), na której postawiono
zadania do wykonania na rok następny
dla wszystkich marynarskich związków
taktycznych i jednostek. Kulminacyjnym
punktem obchodów uczyniono paradę
morską i lotniczą. Uroczystości dodatkowych
było w tym roku jakby mniej, za
to sam pokaz na Zatoce Gdańskiej miał
przebić wszystkie poprzednie tego typu
prezentacje.
Pierwszy rok admirała Janczyszyna
19 listopada 1969 r. nastąpiła zmiana
na stanowisku dowódcy MW. Wiceadmirała
Zdzisława Studzińskiego, który
odszedł do Moskwy na zastępcę szefa
Sztabu Zjednoczonych Sił Zbrojnych
UW, zastąpił wieloletni szef Sztabu MW,
kadm. Ludwik Janczyszyn. Nowy dowódca
postanowił szybko zbudować
swój autorytet, wskazując podstawowe
cele w codziennym funkcjonowaniu
morskiego rodzaju sił zbrojnych. Ćwierćwiecze
istnienia „ludowej floty” niewątpliwie
ułatwić miało właściwe zaprezentowanie
się nowego dowódcy.
Poprzednik i jego następca szli praktycznie
tą samą ścieżką kariery zawodowej.
Z jednostek lądowych trafili jako
wybrańcy do pierwszego rocznika świeżo
utworzonej Oficerskiej Szkoły Marynarki
Wojennej, i 3 lata później, w 1949 r.
byli w grupie oficerów, która jako pierwsza
otrzymała w niej promocję. Dało im
to przepustkę do rozpoczęcia kariery
często nazywanej „ścieżką szybkich
admirałów” 1 . Po szkole obaj mieli krótkie
epizody służby na okrętach, kpt. mar.
Studziński dowodził najpierw trałowcem
ORP Mors, a następnie niszczycielem
ORP Błyskawica. Drugi objął dowodzenie
trałowcem ORP Orlik. Obaj dwukrotnie
(w różnych okresach) trafiali na kursy
w Wyższej Szkole Marynarki Wojennej.
Po ukończeniu pierwszych Studziński
skierowany był od razu do Sztabu
Głównego MW, a Janczyszyn do Brygady
Obrony Wodnego Rejonu Głównej
Bazy. Ścieżki zawodowe obu zeszły się
w 1958 r. w DMW i Sztabie Głównym
MW. Zdzisław Studziński został kontradmirałem
w wieku 33 lat (18 czerwca
1955 r.), zaś Ludwik Janczyszyn mając 4
lata więcej (20 lipca 1960 r.).
Przez dziewięć lat (1960-1969) byli najważniejszymi
osobami w MW. Przez ten
okres kadm. Janczyszyn de facto osobiście
nadzorował wiele najważniejszych
spraw. Był m.in. szefem zespołu, który
opracował nową strukturę organizacyjną
z flotyllami, czy stawał na czele komitetów
organizacyjnych obchodów Święta
MW, odpowiadając za właściwe przygotowanie
parad w latach 1960 i 1965.
W grudniu 1969 r. nowy dowódca
poprowadził pierwszą własną odprawę
rozliczeniową z wyników szkolenia i stawiającą
zadania na kolejne 12 miesięcy.
Wieloletnie doświadczenia zebrane na
wysokim szczeblu dowodzenia procentowały,
z tym że po przejęciu pełni
władzy pracę można było już zlecać
własnemu szefowi Sztabu MW, a cała
odpowiedzialność za wyniki szła już na
konto nowego dowódcy.
1
Pamiętać trzeba, że wielu promowanych było
już oficerami i w MW służbę zaczynali nie od
stopnia podporucznika, ale nawet kapitana.
Promocję otrzymało 29 słuchaczy trzyletnich
studiów, z których 4 doszło później do stopni
admiralskich. Wśród promowanych byli por. mar.
L. Janczyszyn i kpt. mar. Z. Studziński.
Oczywiście ta zmiana nie wpłynęła
w żaden sposób na pozycję MW w całych
Siłach Zbrojnych PRL. Nie spowodowała
żadnych zmian ani w ogólnych
koncepcjach, ani w przyjętych w 1969 r.
planach rozwoju na trzy kolejne pięciolatki.
Była to zmiana personalna, która
bardziej miała wpływ na niuanse
w sposobie zarządzania w toku codziennej
służby zależne od osobistych przyzwyczajeń
i nawyków.
W roku jubileuszu ćwierćwiecza istnienia
morskiego rodzaju sił zbrojnych
zgodnie z przyjętą dekadę wcześniej
zasadą zaplanowano zorganizowanie
w ostatnią niedzielę czerwca uroczystości
godnych Dnia Marynarki Wojennej.
Przygotowania do wielkiego świętowania
nie miały jednak oznaczać zwolnienia
tempa zwykłego szkolenia. Maj
i czerwiec to tradycyjnie już miesiące,
w których intensywnie planuje się kolejne
elementy zadań programowych. Nie
inaczej miało być w 1970 r. Nowy dowódca
MW na przełom maja i czerwca
zarządził wielkie zgrupowanie okrętów
w rejonie Zatoki Gdańskiej, po którym
miały się odbyć ćwiczenia na szczeblu
całego rodzaju sił zbrojnych pod kryptonimem
„Krab 70”.
Zgrupowanie na redzie
Szkolenie rozpoczęło się 25 maja od kotwiczenia
wszystkich okrętów na redzie
portu gdyńskiego. Łącznie uczestniczyło
w nim udział 90 jednostek pływających
(lista w tabeli na następnej stronie).
Dzień później większość sił wzięła
udział w kilkuetapowym ćwiczeniu taktycznym.
W trakcie 16 godzin przerobiono
atak torpedowy okrętu podwodnego
na cel nawodny (trałowiec) eskortowany
przez duże ścigacze okrętów podwodnych
2 , kontratak ścigaczy na zanurzony
okręt podwodny, atak kutrów torpedowych
na konwój samodzielnie oraz
zespołowo z lotnictwem i okrętem
podwodnym, odpieranie uderzenia
lotnictwa przez kutry torpedowe oraz
konwój i jego osłonę, poszukiwanie min
oraz – na koniec -strzelanie artyleryjskie
do celów nawodnych i wykrytych dryfujących
min (ścigacze o.p. i kutry trałowe).
Przez kilka godzin obserwatorami
wybranych epizodów byli m.in. minister
2
Z faktycznym użyciem 1 torpedy ćwiczebnej
typu 53-38.
Jeden z ośmiu będących w służbie w 1970 r.
małych okrętów rakietowych projektu
205 podczas ćwiczeń przygotowujących
załogę do zgrupowania na redzie.
MORZE
wrzesień 2018
19

Polska Marynarka Wojenna
Mariusz Borowiak
ORP Wicher
Pierwszy kontrtorpedowiec II RP
Na początku lipca 1930 r., czyli prawie
12 lat od utworzenia Marynarki
Wojennej Polski Odrodzonej, pod
biało-czerwoną banderę wszedł do
służby pierwszy nowoczesny kontrtorpedowiec,
który został zbudowany we
Francji. Do jego tragicznego zatonięcia
we wrześniu 1939 r. dowodziło nim
pięciu starszych stopniem oficerów,
w tym jeden dwukrotnie.
Na początku lat 20. XX wieku Polska
Marynarka Wojenna (PMW) dopiero
rozpoczynała swoją długą drogę rozwoju.
Początki były trudne, młoda flota
wojenna na Bałtyku posiadała kilka klas
okrętów (jednostkę pomocniczą – hydrograficzną,
2 kanonierki, 4 minowce
i 6 torpedowców), które były bardzo
przypadkowe i w kiepskim stanie technicznym.
Rozpoczęły się także prace
przygotowawcze przy budowie wojennej
bazy morskiej (z prawdziwego zdarzenia)
w Oksywiu. W porcie wojennym
w Pucku i na Helu mogły cumować tylko
jednostki o małym tonażu; nie było
możliwości szerokiego rozwinięcia floty
wojennej. Dopiero dzięki pełniejszemu
dostępowi do morza, powstaniu portu
w Gdyni, rozwojowi rodzimego budownictwa
okrętowego (m.in. budowa
nowej generacji minowców i jednostek
pomocniczych) oraz zakupom za granicą
nowoczesnych okrętów nawodnych
i podwodnych udało się uniknąć wiele
problemów. Ale nie wszystkie projekty
związane z budową okrętów różnych
klas w kraju i za granicą oraz opracowane
programy morskie zdołano zrealizować.
W latach przedwojennych PMW
zmagała się z brakiem wystarczających
środków finansowych na jej szybszy
rozwój. Skromny budżet, jakim dysponował
Departament dla Spraw Morskich
(DSM), a następnie Kierownictwo Marynarki
Wojennej (nazwa obowiązywała
od 1 stycznia 1922 r.) w Warszawie, nie
sprzyjał zdecydowanemu powiększeniu
tonażu jednostek morskich. Ale owe
przeciwności odrodzonego państwa
polskiego, które było zdewastowane
po I wojnie światowej, nie zniechęciły
twórców PMW – admirałów Kazimierza
Porębskiego, Jerzego Świrskiego i Józefa
Unruga, do rozbudowy floty wojennej
oraz wychowania i wyszkolenia kolejnych
roczników oficerów, podoficerów
i marynarzy.
Marzenia o mocarstwowej flocie
Pierwszy program rozwoju polskiej
floty wojennej, przygotowany w sierpniu
1919 r. przez zastępcę szefa DSM,
płk. mar. (w czerwcu 1921 r. zweryfikowany
jako komandor ze starszeństwem)
Jerzego Świrskiego, przedstawiony
w Ministerstwie Spraw Wojskowych
w Warszawie, przewidywał siły morskie
składające się z 1 krążownika, 4 małych
kontrtorpedowców (zwanych później
niszczycielami), 2 okrętów podwodnych,
6 minowców i 4 ścigaczy artyleryjskich.
Ponadto projekt zakładał wyposażenie
PMW w dwie bazy pływające dla załóg
kontrtorpedowców i jednostek podwodnych
oraz szkolnego okrętu żaglowego.
Próba stworzenia pierwszego
programu budowy polskiej floty na Bałtyku
po przeszło stuletniej nieobecności
Polski na mapach świata miała na celu
zapewnienie skutecznej rywalizacji na
Bałtyku na wypadek ewentualnej wojny
z odwiecznymi przeciwnikami – Niemcami
lub Rosją (w tym przypadku Sowiecką).
Kolejny program rozbudowy PMW,
który pod koniec 1919 r. został przygotowany
przez admirałów Kazimierza
Porębskiego i Wacława Kłoczkowskiego,
był wyrazem niemal „mocarstwowych”
aspiracji polskiej floty bojowej na morzu.
Zakładał on w ciągu 10 lat (drogą kupna
lub budowy) rozporządzanie 2 pancernikami,
6 krążownikami, 28 kontrtorpedowcami,
42 okrętami podwodnymi
(torpedowymi), 3 podwodnymi stawiaczami
min, 28 minowcami (trałowcami),
54 kutrami torpedowymi, 14 jednostkami
pomocniczymi oraz ponad 70 samolotami
różnych typów na potrzeby lotnictwa
morskiego. Okazało się, że ta śmiała
inicjatywa, która zakładała posiadanie floty
wojennej o łącznej wyporności ponad
200 000 t i spotkała się z pełną akceptacją
ówczesnego ministra spraw wojskowych
gen. por. Józefa Leśniewskiego, nie miała
szans powodzenia – optymistycznie zakładano,
że PMW zostanie oparta na polskich
roszczeniach do udziału w podziale
flot Niemiec, Austro-Węgier i carskiej
Rosji. Tymczasem marzenia o stworzeniu
mocarstwowej floty na Bałtyku pozostały
na papierze – z powodu braku odpowiednich
baz do działania i wobec nieistnienia
przemysłu stoczniowego.
Piękne portretowe zdjęcie pierwszego
polskiego kontrtorpedowca w II RP ORP
Wicher na gdyńskiej redzie. Okręt nosił na
obu burtach na dziobie białą literę „W” jako
znak taktyczny do końca lipca 1938 r.
Fot. zbiory Macieja Dąbrowskiego.
30 wrzesień 2018 MORZE

II wojna światowa
Mieczysław Jastrzębski
US-Booty
Szybkie U-Booty Waltera
W okresie międzywojennym wszystkie
okręty wojenne zyskały większą
rozwijaną prędkość maksymalną,
z wyjątkiem okrętów podwodnych,
dla których wartością graniczną na powierzchni
pozostawało 17 w. oraz 9 w.
pod wodą – w czasie ograniczonym
pojemnością baterii akumulatorów do
około półtorej godziny, lub mniej, jeśli
przed zanurzeniem baterie nie były
w pełni naładowane.
Od początku lat 30. XX wieku nad
uczynieniem zanurzonego okrętu podwodnego
jednostką szybką pracował
niemiecki inż. Hellmuth Walter 1 . Jego ideą
było stworzenie działającego w obiegu
zamkniętym (bez dostępu powietrza
atmosferycznego) silnika cieplnego,
z wykorzystaniem spalania oleju napędowego
jako źródła energii i pary wodnej
obracającej turbinę. Ponieważ warunkiem
procesu spalania jest dostarczanie tlenu,
jako jego źródło w zamkniętej komorze
spalania Walter przewidywał wykorzystanie
nadtlenku wodoru (H 2
O 2
) o stężeniu
powyżej 80%, zwanego perhydrolem. Potrzebnym
katalizatorem reakcji miał być
nadmanganian sodu lub wapnia.
Błyskawiczny rozwój badań
1 lipca 1935 r. – kiedy w dwóch kilońskich
stoczniach Deutsche Werke AG
1
Żył w latach 1900-1980, od któregoś momentu
tytułowany honorowo profesorem, w 1946 r. wyemigrował
do USA, gdzie – będąc czynnym zawodowo
– zmarł.
i Krupp Germaniawerft AG trwała budowa
18 jednostek pierwszych dwóch
serii przybrzeżnych U-Bootów (typów
II A i II B) dla szybko odradzającej się U-
-Bootwaffe – Walter, od kilku lat zajmujący
się stworzeniem szybkiego okrętu
podwodnego o napędzie niezależnym
od dostępu powietrza, zorganizował
w Kilonii „Ingenieurbüro Hellmuth
Walter GmbH”, zatrudniające jednego
współpracownika. W następnym roku
utworzył nową firmę „Hellmuth Walter
Kommanditgesellschaft” (HWK),
wykupił starą gazownię i przekształcił
ją w poligon doświadczalny, na którym
zatrudnił 300 osób. Na przełomie
lat 1939/40 zakład został powiększony
o teren położony bezpośrednio nad Kanałem
Cesarza Wilhelma, jak do 1948 r.
zwano Kanał Kiloński (niem. Nord-
-Ostsee-Kanal), zatrudnienie wzrosło do
około 1000 osób, a badania rozszerzono
o napędy dla lotnictwa i wojsk lądowych.
W tym samym roku Walter utworzył
w Ahrensburgu koło Hamburga
zakład wytwórczy napędu dla torped,
a w kolejnym, 1941 r. w Eberswalde koło
Berlina zakład silników odrzutowych
dla lotnictwa; zakład ten został następnie
przeniesiony do Baworowa (dawniej
Beerberg) koło Lubania. W 1944 r.
powstał zakład silników rakietowych
w Hartmannsdorf. Jeszcze w 1940 r. zakład
doświadczalny torped TVA (TorpedoVersuchsanstalt)
przemieszczono na
Hel i częściowo do Bosau nad jeziorem
Großer Plöner (wsch. Szlezwik-Holsztyn).
Do końca wojny łącznie w zakładach
Waltera pracowało około 5000 ludzi,
w tym ok. 300 inżynierów. Niniejszy artykuł
skupia się na projektach okrętów
podwodnych.
Ówcześnie niskostężony, kilkuprocentowy
nadtlenek wodoru stosowany był
w przemyśle kosmetycznym, włókienniczym,
chemicznym i medycynie, a uzyskanie
wysokostężonego (powyżej 80%),
przydatnego dla badań Waltera było dużym
wyzwaniem dla jego producentów.
Sam wysokostężony nadtlenek wodoru
funkcjonował w ówczesnych Niemczech
pod kilkoma kamuflującymi nazwami:
T-Stoff (Treibstoff), Aurol, Auxilin oraz Ingolin,
a jako bezbarwny płyn również dla
kamuflażu farbowany był na żółto.
Zasada działania „zimnej” turbiny
Rozkład perhydrolu na tlen i parę
wodną następował po zetknięciu się
z katalizatorem – nadmanganianem
sodu lub wapnia – w wykonanej ze stali
nierdzewnej komorze rozpadu (perhydrol
był niebezpiecznym, chemicznie
agresywnym płynem, powodował
silne utlenianie metali i szczególnie reagującym
z olejami). W eksperymentalnych
okrętach podwodnych perhydrol
umieszczony był w otwartych bunkrach
poniżej kadłuba sztywnego, w workach
z elastycznego tworzywa „mipolam”,
przypominającego gumę. Worki podlegały
ciśnieniu zewnętrznemu wody
morskiej, wtłaczającemu perhydrol do
pompy wtryskowej poprzez zawór odcinający.
Dzięki takiemu rozwiązaniu
w trakcie eksperymentów nie było po-
V 80 w rejonie Helu, w trakcie prób
z napędem turbiną inż. Waltera
w 1942 r. Widoczny kamuflaż
i proporcje niewielkiej części nawodnej.
MORZE
wrzesień 2018
43

II wojna światowa
Michał Glock
Armijne
minilotniskowce
W historii światowego budownictwa
okrętowego często zdarzało się, że potrzeba
stawała się matką wynalazku.
Tak też było i przy okazji powstania
najmniejszych lotniskowców używanych
nie przez flotę, a przez siły lądowe!
Przyzwyczailiśmy się, że to flota
Japonii miała najwięcej dziwacznych
okrętów lotniczych, miała je też jej
armia. Tymczasem opisywane poniżej
jednostki powstały na zamówienie US
Army.
W dniach 8-16 listopada 1942 r. w Afryce
Północnej wylądowały wojska alianckie
mające zaatakować od zachodu
(Maroko Francuskie) i północy (Algieria).
Operacja „Torch” (pochodnia) przebiegała
dosyć sprawnie, gdyż uderzono na
wybrzeża bronione przez Francuzów
podlegających rozkazom rządu Vichy,
którzy nie byli szczególnie skorzy do
walki. Była jednak ona niezwykle ważna,
gdyż pozwalała zyskać niezbędne doświadczenie
w operacjach inwazyjnych
prowadzonych na dużą skalę. Jednym
z pierwszych problemów na jaki natrafiono
była niezadowalająca współpraca
armijnych obserwatorów i artylerzystów
na okrętach. Nie do końca sprawdzało
się także rozpoznanie lotnicze. Armia
lądowa wolała mieć swój ogląd sytuacji
i własny system korygowania ogniem.
US Army od 1941 r. dysponowała licznymi
niewielkimi samolotami rozpoznawczymi
Grasshopper 1 . Były to lekkie
maszyny, łatwe w produkcji i naprawie
w warunkach polowych oraz niewymagające
pod względem pilotażu. Początkowo
wykorzystywano je do szkolenia
pilotów szybowców i jako samoloty
łącznikowe. Gdy Amerykanie wylądowali
po raz pierwszy w Afryce Północnej
„pasikoniki” znakomicie sprawdziły się
w rozpoznaniu i do korygowania ognia
artyleryjskiego.
Trafiały one na pole walki zazwyczaj
w drugim rzucie, gdy ukończone były
już lądowiska dla nich (o wymiarach 10
x 100 m). Tymczasem US Army chciała,
aby mogły one być używane od razu,
równolegle z wysadzonym desantem.
Początkowo uznano, że nie ma możliwości,
aby lekkie samoloty armijne mogły
być wykorzystywane tak jak chciały tego
siły lądowe. Ostatecznie cztery „pasikoniki”
trafiły na lotniskowiec USS Ranger
(CV 4). Startowały one z jego pokładu,
aby korygować ogień z okrętów i dział
polowych. Marynarka była jednak sceptyczna.
Grasshoppery nie miały składanych
skrzydeł, i aby je przyjąć na pokład
1
Potoczna nazwa wojskowa, pol. „konik polny”
lub „pasikonik”, cywilnego samolotu szkolno-turystycznego
Piper Cub. Wytwarzany przez wytwórnie
Piper, Taylorcraft i Aeronca.
trzeba było wyładować pełnowartościowe
samoloty.
Do kolejnej operacji desantowej miało
dojść na Sycylii. Ponownie pojawiła się
kwestia użycia w niej Grasshopperów,
z tym że już na większą skalę. US Navy
odmówiła przyjęcia samolotów armii na
pokłady lotniskowców. Nie było też możliwości,
aby one samodzielnie przeleciały
z północnej Afryki na Sycylię, gdyż ich
zasięg nie przekraczał 305 km. Postanowiono
zatem znaleźć platformę, z której
samoloty mogłyby startować. Należy
zaznaczyć, że od początku nie przewidywano,
aby „pasikoniki” mogły lądować
na okrętach. Ich celem były przyczółki
na lądzie. Przebudowa dużych statków
przewożących desant nie była możliwa.
Po pierwsze, takie prace byłyby zbyt kosztowne.
Po drugie – zabierałyby zbyt wiele
czasu i statek przewożący desant musiałby
na kilka tygodni trafić do stoczni.
Rozwiązaniem okazały się masowo
produkowane okręty desantowe do
przewozu czołgów typu LST(2) (Landing
Ship, Tank, Mk 2). Były to spore
jednostki o długości 100 m i szerokości
15,2 m oraz wyporności pełnej 2160 ts.
Bez większych problemów można było
nadbudować z elementów prefabrykowanych
niewielki pokład startowy, który
w żaden sposób nie utrudniał przewożenia
wewnątrz kadłuba czołgów i innych
dużych pojazdów. Ograniczono tylko
liczbę działek plot., które na standardowych
LST(2) stały na śródokręciu. Pokład
lotniczy miał długość 67 i szerokość tylko
3 m. Pierwszym okrętem, na którym
został on zainstalowany był LST 386.
Z boków pokładu startowego zachowano
szerokie na 30 cm krawędzie (ranty)
mające zabezpieczyć startujący samolot
przed stoczeniem się w bok. Pokład lotniczy
był składany i mógł być przeniesiony
na dowolny okręt. Czas montażu
określono na 36 godzin. Pierwszego
Grasshopper gotowy do startu z pokładu
lotniczego zamontowanego na LST 906.
58 wrzesień 2018 MORZE

II wojna światowa
Rafał M. Kaczmarek
„Świński” atak
w Algierze
19 grudnia 1941 r. w porcie w egipskiej
Aleksandrii zostały poważnie
uszkodzone brytyjskie pancerniki Valiant
i Queen Elizabeth, a ponadto niszczyciel
Jervis i norweski zbiornikowiec
Sagona. Tego wyczynu dokonały trzy
włoskie torpedy kierowane typu SLC
(skrót od „silura a lenta corsa” – torpeda
wolnobieżna), zwane potocznie „świniami”
(„maiale”), mające dwuosobowe
załogi i przewożące 200-kilogramowe
ładunki wybuchowe, podczepiane pod
kadłubem atakowanej jednostki. Sześciu
ludzi biorących bezpośredni udział
w tej akcji dokonało zatem więcej niż
niejedna eskadra dużych okrętów.
Marynarze, którzy odnieśli ten sukces,
należeli do X Flotylli MAS (Decima Flottiglia
MAS). Ta utworzona w czerwcu
1939 r. jako I Flotylla MAS (skrót od Mezzi
d’Assalto – środki szturmowe), skupiała
wszystkie małe morskie jednostki szturmowe,
do których zaliczano torpedy
kierowane, motorówki przewożące materiały
wybuchowe i miniaturowe okręty
podwodne. Jej dowódcą został kmdr
por. Paolo Aloisi, którego wkrótce zastąpił
kmdr por. Mario Giorgini, a gdy ten dostał
się do niewoli, będąc na pokładzie okrętu
podwodnego Gondar zatopionego 30
września 1940 r., komendę objął kmdr
por. Vittorio Moccagatta. 15 marca 1941 r.
flotylla została przeorganizowana w X
Flotyllę MAS składającą się z dwóch grup.
Jedną stanowił oddział motorówek wybuchowych
i torpedowych, a drugą oddział
torped kierowanych SLC i nurków przyczepiających
miny (oddział „Gamma”). Do
przenoszenia torped tego rodzaju przebudowano
jeszcze w 1940 r. wspomniane
okręty podwodne Gondar i Sciré, zaś
w marcu i kwietniu 1942 r. na transportowiec
torped kierowanych przekształcono
kolejną jednostkę – Ambrę, należącą do
typu Perla, a ta była nieco starszym poprzednikiem
typu Adua, a do którego zaliczały
się Gondar i Sciré.
Pierwszym sukcesem flotylli było
uszkodzenie 26 marca 1941 r. w zatoce
Suda u brzegu greckiej wyspy Kreta przez
motorówki wybuchowe brytyjskiego
krążownika ciężkiego York i norweskiego
motorowego zbiornikowca Pericles (8324
BRT), po czym ten pierwszy został później
ponownie uszkodzony przez niemieckie
samoloty i zniszczony przez własną
załogę, zaś Pericles holowany do Egiptu
w celu remontu zatonął 13 kwietnia
w sztormie. Za to fiaskiem zakończył się 26
lipca połączony atak motorówek wybuchowych
i torped kierowanych w porcie
La Valetta (Valletta), przy czym dowódca
flotylli, kmdr Moccagatta wówczas zginął.
Dowództwo flotylli objął kmdr por.
Ernesto Forza, a po nim 1 marca 1943 r.
kmdr por. Junio Valerio Borghese, który
dowodził Sciré podczas wspomnianego
ataku na brytyjskie pancerniki w Aleksandrii.
Zanim on nastąpił, sukcesem flotylli
było zatopienie 20 września 1941 r. w Gibraltarze
przez torpedy kierowane brytyjskiego
hulku Fiona Shell (2444 BRT) oraz
uszkodzenie motorowców: frachtowca
Durham (10 893 BRT) i zbiornikowca floty
Denbydale (8145 BRT).
Zachęceni odniesionym w Aleksandrii
sukcesem Włosi postanowili powtórzyć
atak, którego celem miał być ten sam
port, a dokładniej dok pływający, w którym
miał być remontowany wspomniany
pancernik Queen Elizabeth, zaś drugim
obiektem uderzenia okręt-baza okrętów
podwodnych Medway. Przeprowadzona
w maju 1942 r. akcja zakończyła się jednak
fiaskiem. Dostarczone przez Ambrę
trzy „świnie” nie odnalazły wejścia do
portu, a ich załogi zostały zmuszone do
zniszczenia swoich jednostek i wylądowały
na brzegu, gdzie trafiły do niewoli,
podobnie jak ich poprzednicy w grudniu
1941 r. Pewien sukces osiągnęło za to
12 płetwonurków, którzy 14 lipca 1942 r.
na redzie Gibraltaru bez strat własnych
uszkodzili kilkukilogramowymi ładunkami
wybuchowymi przyczepionymi
do kadłubów 3 brytyjskie frachtowce
o łącznej pojemności 7971 BRT. Jako
„bazę” do ataków na jednostki na redzie
Gibraltaru Włosi wykorzystywali
odpowiednio przebudowany stojący na
mieliźnie blisko portu, ale na wodach hiszpańskich
włoski zbiornikowiec Olterra
(4995 BRT).
Następna akcja zakończyła się dla Włochów
tragedią. Sciré wysłany z zamiarem
zaatakowania alianckich jednostek na
redzie portu w Hajfie w Palestynie, 10
sierpnia w odległości około 6 Mm od
celu został zatopiony przez brytyjski
trawler uzbrojony Islay. Razem z okrętem
podwodnym zginęli wszyscy znajdujący
się na jego pokładzie – 49 członków
załogi i 11 operatorów torped kierowanych.
Jednak 29 sierpnia u wybrzeża
Egiptu udała się akcja, należącej do
X Flotylli, motorówki torpedowej. Zaatakowany
brytyjski niszczyciel eskortowy
Eridge został tak poważnie uszkodzony,
że nie naprawiono go do końca wojny,
a po jej zakończeniu wnet złomowano.
Z kolei 15 września w wyniku akcji trzech
płetwonurków, którzy powrócili także na
Olterrę bez strat, został uszkodzony na
redzie Gibraltaru brytyjski parowy frachtowiec
Ravens Point (1787 BRT). Jednak
akcja przeprowadzona 8 grudnia znów
nie odniosła powodzenia. Z wysłanych
wówczas do ataku z Olterry trzech „świń”
„Świnia” w marszu tuż pod powierzchnią.
Fot. Ufficio Storico Marina Militare
60 wrzesień 2018 MORZE

Epoka pary i pancerza
Pancernik
Michał Glock
Dwienadcat’ Apostołow
W ramach programu z 1881 roku 1 ,
na potrzeby rosyjskiej Floty Czarnomorskiej
zaplanowano zbudować 8
pancerników. Rozpoczęto od stworzenia
względnie dużych jednostek typu
Jekatierina II, ale uznano, jeszcze na
etapie projektowania, że są to okręty
zbyt duże i rozsądniej byłoby zamówić
jednostkę trochę mniejszą, tańszą,
ale w zamian nowocześniejszą – taką,
która pod względem technicznym
nie będzie ustępowała konstrukcjom
zagranicznym.
Rozpisano otwarty konkurs mający
wyłonić najlepszy projekt. Niestety, początkowo
nie określono szczegółowych
oczekiwań w stosunku do nowego
pancernika, więc zgłoszone projekty
zupełnie wymykały się oczekiwaniom
Ministerstwa Marynarki. W końcu wadm.
I. A. Szestakow nakreślił ogólną charakterystykę
nowego okrętu. Miał on być
uzbrojony w 4-6 armat kal. 229 mm
w wieżach (lub w 1 kal. 305 mm i 4 kal.
229 mm) przy wyporności normalnej
7000-8000 t. Uzbrojenie pomocnicze
miało składać się z 4 dział kal. 152 mm.
Prędkość maksymalną określono na
15-16 w. Zapisano także, że nowy okręt
powinien wykorzystać maszyny zde-
1
Program był korygowany w latach 1885, 1890
i 1895.
Unikalna fotografia z początku
XX wieku pancernika Dwienadcat’
Apostołow na redzie Sewastopola.
montowane z parowca Opyt 2 . Najbliżej
oczekiwań były projekty inżynierów
N. A. Subbotina i E. J. Gulajewa Do dalszego
procedowania wybrano projekt
tego ostatniego. Zakładał on zbudowanie
konstrukcję pancernika zbliżonego
pod względem konstrukcyjnym do dla
Floty Bałtyckiej Impieratora Aleksandra II,
z tym, że projekt został tak przerobiony,
aby ograniczyć przeciążenie okrętu.
Pierwotnie projekt Gulajewa zakładał
uzbrojenie okrętu w 8 armat kal. 229
mm, z czego 4 miały być w wieżach artyleryjskich
na dziobie i rufie, natomiast
4 działa tego samego kalibru w opancerzonej
kazamacie na śródokręciu. Ochrona
miała być wzorowana na brytyjskich
pancernikach typu Admiral, tj. projekt
zakładał pozostawienie dziobu i rufy bez
opancerzenia.
Kontrakt na budowę podpisano 31
października 1887 roku 3 ze Stocznią Admiralicji
w Nikołajewie. Za konstrukcję
nowego pancernika odpowiadał jeden
z ówcześnie najzdolniejszych rosyjskich
2 Wcześniej był to zbudowany w Glasgow jacht
cesarski Liwadija – trzeci „okrągły” okręt zaprojektowany
przez wadm. Popowa. W służbie od
1881 r. Na jachcie zainstalowano 3 maszyny parowe
typu compound (sprzężone) – 2-cylindrowe
o łącznej mocy 10 500 KM.
3
Wszystkie daty w tekście podano wg „starego
stylu”. Aby uzyskać daty wg „nowego stylu” należy
dodać 12 dni dla XIX w. lub 13 dla XX.
inżynierów okrętowców 4 – Ksawierij K.
Ratnik (1852-1924). Gdy do stoczni dotarły
z Morskiego Komitetu Technicznego
pierwsze rysunki Ratnik zaproponował
zmiany mające poprawić projekt.
Zwracał on uwagę, że okręt może być
zbudowany z dużym przeciążeniem.
Proponował on podniesienie pasa pancernego,
zastosowanie pojedynczych
kotłów i ograniczenie długości kotłowni,
aby zmniejszyć jej masę. Proponował
także rezygnację z dwóch kominów
i pozostawienie jednego. Na zmiany
nie zgodził się sam konstruktor oraz
wadm. Szestakow. Formalnie prace
nad pancernikiem rozpoczęto 24 lutego
1888 r. Jednak nie posuwały się one
zbyt szybko. Proces budowy opóźniały
Morski Komitet Techniczny oraz Zarząd
Budownictwa Okrętowego. Nie zatwierdzano
na czas rysunków technicznych,
więc Ratnik nie mógł zamawiać stali
w Stalowniach Briańskich oraz elementów
konstrukcyjnych w fabrykach zagranicznych.
Sytuacja zrobiła się tak napięta,
że w końcu prace w ogóle ustały. W październiku
1888 r. Szestakow zwrócił uwagę
na kwestie opancerzenia wież artyleryjskich
oraz na uzbrojenie. Bez wiedzy
Gulajewa postanowiono przerobić projekt.
Zrezygnowano w ogóle z armat kal.
229 mm. W zamian wybrano 4 cięższe
działa kal. 305 mm i 6 kal. 152 mm L/35.
Morski Komitet Techniczny zwrócił jednak
uwagę, że brakuje zapasu wyporności
i należy odchudzić pomysły Szestakowa.
Po pierwsze, zrezygnowano z wież
artylerii głównej na korzyść otwartych
barbet (dodatkowo przesunięto je bliżej
śródokręcia, aby poprawić stateczność
wzdłużną). Po drugie, konieczne okazało
się zrezygnowanie z 6 armat kal. 152
mm na rzecz 4 lżejszych dział tego samego
kalibru, z tym, że o lufach długości
4
Ratnik uczestniczył w budowie pancerników
Czesma, Sinop, Tri Swiatitiela i kanonierek Kubaniec,
Tieriec i Uralec (lub je nadzorował).
66 wrzesień 2018 MORZE

Wypadki i katastrofy
Krzysztof Kubiak
Tragedia
w Zeebrugge
Późnym popołudniem 6 marca
1987 r. od nabrzeża belgijskiego portu
Zeebrugge odcumował prom Herald
of Free Enterprise należący do brytyjskiego
armatora Townsend Thoresen
(obecnie P&O European Ferries). Statek,
wraz z dwiema bliźniaczymi jednostkami,
obsługiwał linię łączącą kontynentalne
porty kanału La Manche
z Dover. Dzięki utrzymywaniu przez
armatorów trzech, zmieniających się
załóg, jednostki eksploatowane były
z bardzo dużą intensywnością. Przy
założeniu, że zajęte byłyby wszystkie
miejsca pasażerskie, mogły one przewieźć
przez kanał, na trasie Calais-Dover,
prawie 40 tys. ludzi w ciągu doby.
Popołudniowy rejs 6 marca początkowo
przebiegał normalnie. O godzinie
18:05 1 Herald rzucił cumy, o 18:24 minął
główki wejściowe, zaś o 18:27 kapitan
rozpoczął wykonywanie zwrotu, by położyć
jednostkę na nowy kurs, poruszała
się ona wówczas z prędkością 18,9 w.
Nagle statek gwałtownie przechylił się
na lewą burtę o około 30 o . Przyjęte na
pokład pojazdy, których nie sztauowano
(81 samochodów osobowych, 47
ciężarówek i 3 autobusy) przemieściły
się gwałtownie, potęgując przechył. Poprzez
iluminatory, a chwilę później przez
nadburcia, pokład i otwarte włazy do
wnętrza kadłuba zaczęła wdzierać się
woda. Agonia promu trwała zaledwie 90
sekund, przechylający się statek oparł się
lewą burtą o dno i w tej pozycji zastygł.
Ponad poziom wody wystawała więcej
niż połowa kadłuba. Dla porównania
przypomnieć można, że w czasie II wojny
światowej zaledwie 25 okrętów Royal
Navy (ok. 10% całości strat) zatonęło
w czasie krótszym niż 25 minut...
1
Wszystkie godziny GMT (według czasu lokalnego
było o godzinę później).
Mimo że katastrofa wydarzyła się zaledwie
800 m od główek portu, na stosunkowo
płytkiej wodzie, jej śmiertelne żniwo
było przerażające. Z 459 pasażerów
i 80 członków załogi zginęły 193 osoby
(w tym 15 nastolatków i siedmioro dzieci
w wieku poniżej 13 lat, najmłodsza ofiara
przyszła na świat zaledwie 23 dni wcześniej).
Była to największa jednorazowa
strata w ludziach odniesiona w czasie
pokoju odnotowana w annałach brytyjskiej
żeglugi od czasu zatonięcia patrolowca
pomocniczego Iolaire 1 stycznia
1919 r. na podejściach do Stornoway na
Hebrydach Zewnętrznych (pisaliśmy
o tym w „Morzu” 4/2018).
Tak wielka liczba ofiar spowodowana
była przede wszystkim gwałtownością
nabierania przez jednostkę przechyłu.
Zaskoczeni ludzie wprost rzuceni zostali
na ściany i odcięci od dróg ewakuacji.
Szanse ratunku zmniejszała woda, z olbrzymim
impetem przedostająca się
do kadłuba. Należy przy tym zauważyć,
że gdyby statek zatonął na głębszej
wodzie i przewrócił się stępką do góry,
liczba ofiar byłaby z pewnością jeszcze
większa. Z kolei największym wrogiem
tych, którym udało się opuścić tonący
statek było wychłodzenie organizmów,
hipotermia – temperatura wody wynosiła
około 4 o C.
Akcja ratownicza
Tonący prom automatycznie nadał
sygnał wzywania pomocy. Został on
odebrany przez ratowniczy ośrodek koordynacyjny
w Ostendzie. O zniknięciu
świateł statku poinformowała też załoga
pracującej w pobliżu pogłębiarki. W ciągu
10 minut w powietrze poderwano
dyżurujący w bazie wojskowej pod Zeebrugge
śmigłowiec ratowniczy. Po kilku
minutach dołączyła do niego kolejna
maszyna. Spontanicznie na pomoc ruszyły
drobne jednostki taboru portowego
– wszak katastrofa rozegrała się niemal
na oczach ich załóg. Ostenda Radio
wezwała do udziału w akcji wyspecjalizowane
jednostki ratownicze z Holandii,
Wielkiej Brytanii oraz Francji. Podjęto też
przygotowania do wprowadzenia do
akcji zespołów nurków i płetwonurków
belgijskiej marynarki wojennej, którzy
dostarczeni zostali na wrak śmigłowcem
już pół godziny po przewróceniu
promu 2 . Mobilizacja tak poważnych
sił umożliwiła ocalenie życia większości
z tych, którzy przeżyli krytyczne 90
sekund tonięcia statku i nie zostali odcięci
przez wodę we wnętrzu kadłuba.
Przybyłe w rejon katastrofy śmigłowce
podjęły rozbitków, którzy o własnych
siłach, przez rozbite okna wydostali się
na wystającą ponad wodę burtę statku.
Kutry i łodzie podejmowały ocalałych
z wody. W tym przypadku czas był
wręcz bezcenny. Przy ówczesnej temperaturze
wody wynoszącej około 4 o C,
zdrowy i silny człowiek mógł w niej przetrwać,
w zależności od predyspozycji
osobniczych, maksymalnie kilka minut.
Do 21:45 ratownicy odstawili na brzeg
już 200 osób, zaś w godzinę później, po
penetracji nie zalanych przez wodę pomieszczeń
w kadłubie, liczba uratowanych
przekroczyła 250.
Równolegle ekipy płetwonurków
przedostały się do zatopionych sekcji
wraku. Wydawało się, że ich wysiłek nie
przyniesie innego rezultatu niż wydobywanie
kolejnych zwłok. Jednak o 00:25
w jednym z lewoburtowych pomieszczeń
odnaleziono trójkę żywych rozbitków.
Przestrzeń, w którym zaskoczyła ich
katastrofa nie zostało całkowicie zalane,
wytworzyła się w niej poduszka powietrzna
umożliwiająca odciętym przetrwanie
do chwili nadejścia pomocy. Byli
to już jednak ostatni ocaleni.
W miesiąc po katastrofie wrak promu,
tarasujący ważny tor wodny został podniesiony
wysiłkiem renomowanej firmy
Smit-Tak Towage and Salvage (część
Smit International AS 3 ). Trzy dźwigi
2
Było to następstwem tego, że belgijska flota
odbywała ćwiczenia i większość personelu ratowniczego
i niezbędnych środków utrzymywano
w związku z tym w wysokiej gotowości do
działania.
3
Ta założona w 1842 r. firma stanowi obecnie
własność innego potentata na rynku usług holowniczych,
ratowniczych, pogłębiarskich i innych prac
oceanotechnicznych, Royal Boskalis Westminster
N.V., ale występuje pod własną marką. Była ona odpowiedzialna
m.in. za podniesienie wraku wycieczkowca
Costa Concordia u włoskich wybrzeży.
Wrak feralnego promu leżący na burcie.
Fot. Leo van Ginderen Collection
72 wrzesień 2018 MORZE

Z polskich stoczni
Krzysztof Stefański
Jacques Coeur
Światowa rewelacja z Polski
Polski przemysł okrętowy zaczął
budować statki rybackie już w 1949 r.,
kiedy to w lutym w Stoczni Gdańskiej
(później im. W. Lenina) położono stępkę
pod pierwszy trawler typu B-10,
łowiący z burty i napędzany silnikiem
parowym o mocy 1200 KM. Wytworzono
ich w rekordowej serii aż 89 sztuk.
Ostatni rybacki statek parowy oddano
do eksploatacji w 1960 r.
Od 1951 r. jednocześnie równolegle
budowaliśmy jednostki motorowe różnego
typu: trawlery, lugrotrawlery, trawlery-zamrażalnie,
trawlery-przetwórnie,
jak również bazy-przetwórnie. Staliśmy
się w tym okresie jednym z największych
producentów statków rybackich na
świecie. To, że osiągnęliśmy tę pozycję
10 lat od wybudowania pierwszego polskiego
statku pełnomorskiego, jest jednym
z największych sukcesów naszego
przemysłu. Odbiorcą tych jednostek był
do tej pory głównie ZSRR i firmy polskie,
więc postanowiono zainteresować nimi
także kraje wysoko rozwinięte.
Zaczęło się wszystko od Francji szeroką
akcją akwizycyjną i reklamową. Dała
ona dobre rezultaty i niebawem zdobyto
kontrakty na 11 statków typu B-21, które
przydzielono gdańskiej Stoczni Północnej.
Mimo pozoru serii znacznie się one
od siebie różniły, zwłaszcza zaś wymiarami
i wyposażeniem. Było to pewne novum
w naszym okrętownictwie, a spowodowały
go nieco odmienne zwyczaje
tamtejszego rynku. Francuskie firmy rybackie,
to osoby lub spółki prywatne,
zwykle z długą rodzinną tradycją pracy
w rybołówstwie morskim. Traktowały
one każdy statek nie tylko jako źródło
utrzymania, ale także jako swoje hobby
i wyraz ambicji, szczycąc się jego osiągnięciami
i wyglądem, a ciężko przyjmując
wszelkie niepowodzenia. Dlatego też
każdy armator wkładał dużo osobistej
inwencji w projekt jednostki, miał swoje
koncepcje odnośnie całego statku lub
jego szczegółów i bardzo niechętnie
z nich rezygnował. To powodowało,
że jeśli nawet trawlery były z jednej serii,
ale dla różnych firm, to nigdy nie były
takie same.
Udane wejście na tamtejszy rynek
z niewielkimi statkami spowodowało
chęć powtórzenia tego z większymi
jednostkami motorowymi, które budowała
Stocznia im. Komuny Paryskiej
w Gdyni. Były nimi bardzo udane trawlery
typu B-20, wytwarzane dla naszego
kraju, jednostki nowocześniejsze i droższe
niż B-21. Zainteresowano wkrótce
nimi dwóch największych armatorów
z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid oraz
Pêcheries de la Morinie. Francuskie wersje
znacznie się różniły w zakresie wyposażenia
od naszych krajowych, jak też
również między sobą. Główna zmiana,
to metoda przechowywania złowionej
ryby. Tamtejsi rybacy dostarczali ją świeżą
do bezpośredniej konsumpcji lub do
lądowej fabryki konserw, gdyż Francuzi
nie kupowali jej mrożonej. Nowe statki
przeznaczone były do połowów z prawej
burty w rejonie Morza Północnego
oraz zachodniego i północnego Atlantyku,
a świeży towar miał być przewożony
Trawler typu B-20/II/1 Jacques Coeur.
Fot. zbiory Autora
76 wrzesień 2018 MORZE

Statki specjalne
Tomasz Grotnik
Bis Viridis
czyli „podwójnie zielony”
24 sierpnia w Świnoujściu, grupa
Damen zaprezentowała po raz pierwszy
w Polsce holownik nowej serii –
RSD 2513. Jego łacińska nazwa oznacza
„podwójnie zielony”, ale nie odnosi
się ona bynajmniej tylko do atrakcyjnego
malowania jednostki.
Bez względu na rodzaj napędu holowników
– konwencjonalny, tylnonapędowy
ASD (Azimuthal Stern Drive), czy
traktor ATD (Azimuthal Tractor Drive) oraz
konstrukcję kadłuba, cechuje je wszystkie
największa sprawność, bezpieczeństwo
działania i uciąg w ruchu naprzód.
Manewry wstecz, w tym szczególnie pod
obciążeniem, ujawniają ich ograniczenia.
Aby temu zaradzić, Damen rozpoczął pięcioletnie
prace badawczo-rozwojowe nad
kompaktowym holownikiem nowej generacji
wolnym od tej wady. Zastosowano
w nim szereg innowacji, w tym opatentowanych,
ale nie zerwano ciągłości linii
jednostek tej klasy holenderskiego producenta,
zapewniając w ten sposób wysoką
niezawodność, sprawność i bezpieczeństwo
użytkowania. Wykorzystano przy
tym doświadczenia z eksploatacji jednostek
serii ASD 2411 i ATD 2412. Holowniki
typu RSD 2513 to jednostki średniej wielkości,
optymalizowane do prac na akwenach
osłoniętych, czyli w portach i terminalach,
cechujące się jednakową sprawnością przy
holowaniach wprzód i wstecz.
„Zawsze dziobem”
Już na pierwszy rzut oka widać, że z holownikiem
Damen RSD 2513 „coś jest
nie tak”. Można odnieść wrażenie,
że ma dwa dzioby. Rzeczywiście, wysokość
nadburć oraz wolnej burty na
obu końcach jednostki są takie same.
Ogranicza to ryzyko zalewania pokładu
przy przechyłach, gdy jest ona pod obciążeniem
– przy 18 o wciąż 10% burty
pozostaje nad wodą. Szyper jest alarmowany
automatycznie o niebezpiecznym
stopniu przechyłu. Ponadto statek
ma nietypową proporcję długości do
szerokości, wynoszącą prawie 2:1 (długość
to 24,73 m, a szerokość 13,13 m, co
zawarto w nazwie modelu – 2513). Ale
najważniejszą nowością zastosowaną na
holowniku jest układ RSD, czyli Reversed
Stern Drive.
RSD to konstrukcja wykorzystująca
dwa pędniki azymutalne i dwie płetwy
ustateczniające (skegi) – wąskie, lecz wysokie.
Zastąpiły one jedną o innej geometrii
(niską i długą), znaną z najpopularniejszych
modeli ASD i ATD. Wskutek
tego, oraz konstrukcji kadłuba, holownik
jest tak samo sprawny przy pracy naprzód,
jak i wstecz, w przeciwieństwie
do klas ASD i ATD. Także uciąg i prędkość
są niemal takie same. Dzieje się tak dzięki
systemowi Twin Fin, czyli dwóm skegom,
które w przeciwieństwie do jednego
długiego nie wpływają negatywnie na
ciąg wytwarzany przez śruby napędowe
w dyszach Korta, stanowiących część
pędników azymutalnych, będących
w powszechnym użyciu na holownikach
portowych i redowych. Zmniejsza to
też zużycie paliwa. Poprzez taki zabieg
holownik typu RSD 2513 w każdych warunkach
pracuje dziobem na przód, czyli
w najbezpieczniejszej pozycji, i może
mieć zamontowaną tylko jedną wciągarkę
holowniczą. Twin Fin zapewnia
również bardzo dobrą stateczność
kierunkową.
Bis Viridis w czasie pokazu
w Świnoujściu. Seria RSD
jest atrakcyjna dla firm
holowniczych, bowiem
pozwala na posiadanie tylko
jednego typu holownika do
wszystkich operacji
portowych. Obecnie dla
prawidłowego i bezpiecznego
ich prowadzenia
używa się typów ATD przy
asyście z dziobu holowanej
jednostki i ASD z jej rufy.
RSD pracuje efektywnie
zarówno z przodu, jak
i z tylu holowanego
statku.
Dwuskegowy patent Twin Fin zastosowano
do tej pory na kilku „traktorach”
(ATD 2412) i dwóch zbudowanych do tej
pory holownikach typu RSD 2513 (Innovation
i Bis Viridis). Kolejne pięć RSD jest
w różnych fazach produkcji.
Innowacyjny i sprawdzony
Innowacyjnych rozwiązań na holowniku
typu RSD 2513 jest więcej. Wśród
nich warto wymienić nadbudówkę
montowaną elastycznie do kadłuba
w celu ograniczenia drgań i hałasu. Daje
to komfort pracy i wypoczynku załogi.
Z jej konstrukcją zintegrowano po bokach
kominy, zaś okrężne oszklenie mostka nawigacyjnego
szybami o dużej powierzchni,
wykonanymi z materiału wysoko
odpornego na uszkodzenia udarowe (Damen
Safety Glass kat. P3A), zabezpiecza
szypra w przypadku np. zerwania holu.
Na szczycie nadbudówki stoi lekki maszt
palowy nowej konstrukcji.
System operacyjny sterowania statkiem
i jego mechanizmami bazuje na chmurze
cyfrowej, natomiast do jego obsługi przeznaczono
uproszczone i intuicyjne interfejsy,
dzięki którym dwa panele na mostku
z minimalną liczbą przycisków nie zajmują
uwagi kapitana, który może trzymać dłonie
jedynie na dwóch dżojstikach. Kieruje
on jednostką, jej napędem, a nawet łącznością
z załogą i z pilotem na obsługiwanym
statku. Do sterowania wciągarką
z mostka służą dwa pedały. Wysoki poziom
automatyzacji pozwolił zredukować
liczbę załogi nawet do dwóch osób (choć
jej liczba warunkowana jest wyposażeniem
jednostki i systemem wacht). Ma to
zmniejszyć znacząco koszty eksploatacji,
bowiem utrzymanie załogi to około 40%
wydatków w cyklu życia holownika. Wiadomo
przy tym, że Damen pracuje nad
systemem automatycznego odbierania
holu, co ma pozwolić na ograniczenie załogi
jedynie do szypra.
Ważną nowością jest także, opracowany
przez Damena, system SCR (Selective Catalytic
Reduction) służący redukcji emisji
tlenków azotu NOx w spalinach z silników.
Dzięki niemu możliwe jest ograniczenie
ich zawartości o 80%, co pozwala spełnić
normę IMO Tier III. SCR jest oferowany
w ramach opcji armatorom operującym
w rejonach, gdzie funkcjonują wspomniane
przepisy. Standardowo, wszystkie holowniki
Damena są wyposażane w zespoły
napędowe zgodne z IMO Tier II.
Ponadto holowniki RSD 2513 wykorzystują
szereg sprawdzonych rozwiązań. Ich
80 wrzesień 2018 MORZE