Morze 11/2018 promo

zespolbadanianalizmilitarnych

magazine by ZBiAM

100 lat Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej

Listopad 11/2018

www.zbiam.pl

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )


Vol. IV, nr 11 (37)

Nr 11/2018

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231

Nakład: 10 000 egzemplarzy

Spis treści

Na okładce: Niszczyciel ORP Grom na mili pomiarowej

oraz fregata ORP Gen. K. Pułaski.

Fot. Beken of Cowes (koloryzacja Mateusz Prociak)/Marcin Chała

Redakcja

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny

tomasz.grotnik@zbiam.pl

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego

andrzejjaskula@o2.pl

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny

amacuchman@gmail.com

Korekta

zespół redakcyjny

Stali współpracownicy

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,

Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,

Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,

Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

9

49

38

64

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A.:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4

Andrzej Nitka

Holownik Bolko zwodowany 7

Tomasz Grotnik

Marynarka Wojenna A.D. 2018 9

Wojciech Zawadzki

Sto lat Polski na morzu 16

Robert Rochowicz

ODS – polska wizytówka

Część 2 21

Krzysztof Kubiak

Okruchy pamięci w Vaxholm

i Mariefred 35

Mariusz Borowiak

Admirał Józef Unrug

Bezkompromisowy

dowódca Floty 38

Krzysztof Stefański

Dalmor – Pierwszy polski

trawler-przetwórnia 49

Michał Kopacz

USS Hornet – Okręt, który

nie chciał zatonąć. Część 2 54

Tadeusz Kasperski

Najskuteczniejszy okręt

podwodny wojny na Pacyfiku 64

Krzysztof Kubiak

Z ziemi włoskiej do Szwecji

albo… brytyjskie piractwo

państwowe 72

Morskie rozmaitości 82

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/


Tomasz Grotnik

Marynarka Wojenna

A.D. 2018

Stulecie utworzenia współczesnej

Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej

Polskiej, to dobry powód do podsumowania

liczebności i stanu sprzętu

morskiego rodzaju Sił Zbrojnych.

Niestety, nie będzie to budująca statystyka.

Od chwili zmian ustrojowych

w naszym kraju i wejścia do NATO, „rozwój”

floty wojennej stał pod znakiem

remontów i modyfikacji kilkudziesięcioletnich

jednostek pływających oraz

„rozwiązań pomostowych”, z których

już dwa dotrwały do czasu złomowania

lub przekształcenia w muzeum, bez

doczekania się nowoczesnych zmienników.

Następne trwają w kolejce. Co

prawda, ostatnio coś drgnęło w kwestii

modernizacji, ale nie łudźmy się – te

skromne zakupy nie powstrzymają degradacji

stuletniej formacji.

Zwieńczeniem likwidacji kolejnych

jednostek wojskowych Marynarki Wojennej

oraz wycofywania okrętów bojowych

i pomocniczych było rozformowanie

Dowództwa Marynarki Wojennej

w Gdyni (DMW). W wyniku reformy

systemu dowodzenia Siłami Zbrojnymi

RP, z dniem 31 grudnia 2013 r. przestały

istnieć dowództwa poszczególnych

rodzajów sił zbrojnych. W ich miejsce

utworzono Dowództwo Operacyjne Rodzajów

Sił Zbrojnych (DORSZ) i Dowództwo

Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych

(DGRSZ). W strukturach DGRSZ utworzono

inspektoraty RSZ, w tym Inspektorat

Marynarki Wojennej, zaś DORSZ podporządkowano

istniejące Centrum Operacji

Morskich – Dowództwo Komponentu

Morskiego w Gdyni. Oba te dowództwa

przejęły zadania rozwiązanego DMW.

Tym samym od pięciu lat MW nie dowodzi

już marynarz, ponieważ stanowisko

dowódcy generalnego RSZ piastowali

oficerowie w lądowych i lotniczych

mundurach. COM-DKM stał się jednostką

dowodzącą siłami MW jedynie wydzielanymi

z DGRSZ do działań w czasie

pokoju, kryzysu i wojny. Likwidacja DMW

wpłynęła na zmiany podporządkowania

jednostek jej podległych, których większość

przeszła pod dowództwo 3. Flotylli

Okrętów w Gdyni. Także inny związek

taktyczny MW odczuł to formalnie.

Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej

(BLMW) została podporządkowana dowódcy

generalnemu RSZ, zaś nadzór

merytoryczny nad nią sprawuje Inspektorat

Sił Powietrznych. Obecnie siły MW

podporządkowane DGRSZ tworzą:

Dwie ex-amerykańskie fregaty wciąż stanowią

rdzeń sił nawodnych MW RP. 29 sierpnia

bieżącego roku, Pułaski odpalił dwa pociski

przeciwlotnicze Standard SM-1MR - pierwszy

raz w jego 18-letniej karierze pod biało-

-czerwoną banderą...

- 3. Flotylla Okrętów im. kmdr. Bolesława

Romanowskiego w Gdyni,

- 8. Flotylla Obrony Wybrzeża im. wadm.

Kazimierza Porębskiego w Świnoujściu,

- Gdyńska Brygada Lotnictwa Marynarki

Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola

Trzaski-Durskiego w Gdyni Babich

Dołach,

- Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej

im. wadm. Józefa Unruga w Ustce,

- 6. Ośrodek Radioelektroniczny Marynarki

Wojennej im. adm. Arendta Dickmana

w Gdyni,

- Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej

w Gdyni.

Ponadto Centrum Wsparcia Teleinformatycznego

i Dowodzenia Marynarki

Wojennej w Wejherowie podporządkowano

9. Brygadzie Wsparcia Dowodzenia

DGRSZ w Białobrzegach, Ośrodek Szkolenia

Poligonowego w Strzepczu trafił

pod skrzydła Centrum Szkolenia Wojsk

Lądowych w Drawsku, a Pracownia Psychologiczna

Marynarki Wojennej w Gdyni

podlega Centralnej Wojskowej Pracowni

Psychologicznej w Bydgoszczy.

3. Flotylla Okrętów

Flotylla jest uderzeniowym związkiem

taktycznym MW. Jednostki 3.FO

odpowiadają również za ratowanie

życia na morzu, obronę wybrzeża oraz

zabezpieczenie logistyczne swojego rejonu

działań. Dowództwu 3.FO obecnie

podlegają:

- Dywizjon Okrętów Bojowych,

który jest oddziałem taktycznym przeznaczonym

do wykonywania uderzeń

rakietowych na okręty i statki przeciwnika,

zwalczania sił napadu powietrznego,

osłony przeciwokrętowej i przeciwlotniczej

własnych jednostek pływających

oraz patrolowania, ochrony szlaków

komunikacyjnych i wyznaczonych rejonów,

poszukiwania i zwalczania okrętów

podwodnych, a także zapewnienia

ochrony okrętom i statkom w konwojach.

Okręty dOB mogą również wymuszać

przestrzeganie embarga nałożonego

przez organizacje międzynarodowe,

prowadzić ewakuację ludzi z rejonów

objętych walkami, czy też brać udział

w misjach stabilizacyjnych.

- Dywizjon Okrętów Podwodnych

ma za zadanie zwalczanie okrętów nawodnych

i podwodnych, transportowców

i prowadzenie rozpoznania. Okręty

podwodne osłaniają przejścia ważnych

pod względem operacyjnym bojowych

zespołów okrętowych i linie komunika-

MORZE

listopad 2018

9


Wojciech Zawadzki

Sto lat

Polski

na morzu

Setna rocznica naszej Niepodległości,

to także czas świętowania narodzin

polskiej Marynarki Wojennej. Cały

wiek historii na szczęście tylko przez

kilka lat znaczony był koniecznością

przelewania krwi za Ojczyznę. To co

charakterystyczne dla tych ostatnich

100 lat to fakt, że morski rodzaj sił

zbrojnych po 28 listopada 1918 r. odtwarzany

był jeszcze dwukrotnie. I oby

już nigdy więcej.

Marynarze zanim pojawili się na Wybrzeżu

najpierw zajęli koszary w Modlinie,

a pierwsze boje toczyli na Polesiu

w wojnie polsko-bolszewickiej. Dostęp

do morza odrodzonej Polsce był co

prawda obiecany chociażby przez prezydenta

Stanów Zjednoczonych Thomasa

Woodrow Wilsona, jednak o rzeczywisty

skrawek wybrzeża toczyła się

batalia dyplomatyczna podczas rozmów

pokojowych w Paryżu. Dopiero na mocy

traktatu wersalskiego podpisanego 28

czerwca 1919 r. nasz kraj otrzymał 71 km

Pierwszy okręt odrodzonej

Marynarki Wojennej

– OPR Pomorzanin

– na obrazie Adama Werki.

granicy morskiej, co z Półwyspem Helskim

dawało 147 km linii brzegowej. Faktyczne

włączenie przyznanych ziem do

granic tworzącego się państwa odbyło

się w styczniu i lutym 1920 r., a za symboliczny

akt „zaślubin” Polski z morzem

uważana jest uroczystość wrzucenia pierścienia

przez gen. Józefa Hallera do wód

Bałtyku w Pucku 10 lutego 1920 r.

Budowanie od zera

Dzieje naszej nowożytnej floty zaczynają

się z dala od morza. Dwa dni po wydaniu

cytowanego na wstępie dekretu

rozpoczyna się tworzenie pierwszego

Portu Marynarki Wojennej zlokalizowanego

nad Wisłą, w Modlinie. Tu powstaje

także Oddział Zapasowy Marynarzy.

23 grudnia 1918 r. została utworzona

Flotylla Wiślana, i to w jej składzie pojawiła

się pierwsza jednostka pływająca

z biało-czerwoną banderą – statek Wisła.

Kolejnymi jednostkami były 1. Morski Batalion,

Szkoła Marynarzy oraz na wschodzie

tworzącego się państwa Flotylla

Rzeczna Marynarki Wojennej (do 17 października

1931 r. Flotylla Pińska).

Po objęciu wybrzeża morskiego nie od

razu państwo mogło z należytą uwagą

poświęcić się rozwojowi tego regionu.

Wpierw trzeba było obronić nasz narodowy

byt. W wojnie polsko-bolszewickiej

żołnierze w marynarskich mundurach

brali czynny udział. Niestety, wobec naporu

nieprzyjaciela 4 sierpnia 1920 r. Flotylla

Rzeczna po zatopieniu posiadanych

jednostek została czasowo rozwiązana,

ale za to do walk przystąpiła Flotylla Wiślana.

Na front skierowano także jako zwykłą

piechotę dwa bataliony Pułku Morskiego.

Odparcie bolszewickiego naporu uratowało

naszą świeżo odzyskaną niepodległość.

Można było rozpocząć budowanie

kraju w wywalczonych i przyznanych decyzjami

politycznymi granicach.

Bardzo szybko jednak okazało się,

że budowa floty jest niezwykle kosztowna.

Ponadto dochodził jeszcze jeden

poważny problem. Polska nie dysponowała

przecież portem morskim. Puck był

portem rybackim, jednak przez kilka lat

musiał pomieścić także pierwsze podnoszące

biało-czerwoną banderę okręty.

Nie było ich niestety zbyt wiele.

Rada Ambasadorów dzieląca m.in.

floty pokonanych Niemiec nie przyjęła

argumentów, że Polacy – obywatele

cesarstwa – także łożyli na ich budowę

i przyznała rodzącej się flocie tylko

16 listopad 2018 MORZE


Polska Marynarka Wojenna

ORP Budziszyn projektu 771 desantuje

transportery pływające TOPAS

z 7. Dywizji Desantowej.

Fot. zbiory Muzeum Marynarki Wojennej

Robert Rochowicz

ODS

– polska wizytówka

Część 2

W 1956 r. zapoczątkowano w Polsce

prace koncepcyjne m.in. nad nowym

typem okrętu desantowego. Miał

on być następcą ówcześnie używanych

jednostek, których czas służby

szybko zbliżał się do końca 1 . Zebrane

1

Flotylla Okrętów Desantowych (FOD), która bazowała

w Świnoujściu, miała na stanie jednostki

poniemieckie i kupione z demobilu amerykańskiego.

Ich wartość bojowa była problematyczna,

doświadczenia z dość krótkiej służby

dużych, średnich i małych barek

desantowych unaoczniły decydentom

w mundurach skalę wymagań

jakie będą musiały spełniać te nowo

projektowane.

a najwięcej kłopotów w codziennej eksploatacji

przysparzały ich różnorodne systemy napędowe.

Nieudany Orkan

Pod koniec 1956 r. gotowe były pierwotne,

wstępne założenia taktyczno-

-techniczne na okręt desantowy. Chciano,

aby w ładowni mieściły się albo

4 czołgi ciężkie, albo 6 średnich wraz

z 40 t dodatkowego ładunku bojowego

(w tym liczono np. 100 żołnierzy desantu

z wyposażeniem osobistym). Zamiast

czołgów miało się znaleźć miejsce dla

MORZE

listopad 2018

21


Polska Marynarka Wojenna

Krzysztof Kubiak

Okruchy pamięci

w Vaxholm i Mariefred

17 września 1939 r. na szwedzkie

wody terytorialne, na wysokości miejscowości

Nynäshamn, wszedł ORP Sęp,

nazajutrz to samo stało się udziałem

ORP Ryś, a 25 września dołączył do

nich ORP Żbik. Okoliczności tych wydarzeń

są dobrze przedstawione w literaturze

i to z wielu punktów widzenia.

Spór o ocenę działalności wszystkich

polskich okrętów podwodnych był,

i nadal jest, niezwykle zażarty, a formułowane

są w tej materii opinię skrajnie

odmienne, od afirmacji do całkowitego

potępienia. Co charakterystyczne,

w miarę upływu czasu polemika nie tylko

nie traci na temperaturze, ale nabiera

nowych barw. Bardzo często nie chodzi

przy tym już o dociekanie prawdy i próbę

ustalenia przebiegu wydarzeń, lecz

o zamanifestowanie stosunku do września

1939 r., a nawet polskiej historii en

bloc. Trudno przy tym nie dostrzec,

że sytuacja, w której jeden z kluczowych

elementów bojowego komponentu

floty (czyli okręty podwodne) nie odnosi

większych sukcesów, a trzy z pięciu

posiadanych jednostek kończą kampanię

w państwie neutralnym i zostają

internowane, takim dyskusjom sprzyja.

Intencją autora niniejszego artykułu

ORP Sęp internowany w Szwecji. Przy burcie polskiego okrętu

zacumowano patrolowiec V 52 (w latach 1909-1928 Pollux,

klasyfikowany wówczas jako torpedowiec I klasy, 105 t, 39,0x4,4x

2,7 m, 23-24 w., 2x 57 mm, 2 wyrzutnie torped kal. 450 mm

prawdopodobnie już zdjęto). Jednostkę wycofano w 1940 r.

Fot. Sjöhistoriska museet

nie jest jednak zabieranie głosu w owej

materii, a jedynie proste przypomnienia

i odświeżenie w pamięci ludzkiej śladów,

które pobyt polskich okrętów podwodnych

pozostawił na terytorium naszego

północnego sąsiada.

Wejście polskich okrętów podwodnych

na szwedzkie wody terytorialne

było dla władz w Sztokholmie zaskoczeniem

i do tego zaskoczeniem wielce

nieprzyjemnym. Cała sytuacja była bowiem

nie tylko kłopotliwa, ale również

niebezpieczna politycznie. Wojna dopiero

się zaczynała, a imperatywem skandynawskiego

królestwa było zachowanie

neutralności, i za to Szwecja (jak pokazał

czas) była gotowa zapłacić wysoką

cenę. Jej sytuacja była przy tym bardzo

złożona. Z jednej strony stali Niemcy, importujący

znaczną część wydobywanej

w Szwecji rudy żelaza 1 , z drugiej strony

Związek Sowiecki, który rozpoczynając

17 września inwazję na wschodnią Polskę

pokazał, że ma własną wizję Europy,

a za morzem Albion niechętny szwedzkiej

polityce neutralności, zaś przede

wszystkim dostawom do Niemiec kluczowego

surowca strategicznego. Od

początku zmagania się z „polskim problemem”

Szwedzi stanęli więc na stanowisku

literalnego przestrzegania prawa

międzynarodowego i wszystkie pod-

Polscy marynarze schodzą z okrętów w Vaxholm.

Fot. Vaxholms Fästnings Museum

1

W 1939 r. zapotrzebowanie niemieckiej gospodarki

na rudę żelaza wyniosło około 15,0 mln t. Ze

złóż krajowych pozyskano 31,7%, zaś z importu

68,3%, z czego 41,2% przypadło na Szwecję.

Oznacza to, że w roku wybuchu II wojny światowej

Szwecja wyeksportowała do Niemiec około

6,18 mln t rudy żelaza. Z kolei z danych przytaczanych

przez szwedzki państwowy koncern wydobywczy

LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag)

wynika, że eksport do Niemiec wyniósł

w 1939 r. 6,51 mln t, co stanowić miało około

71% całości szwedzkiego eksportu tego surowca.

MORZE

listopad 2018

35


Mariusz Borowiak

Admirał Józef Unrug

Bezkompromisowy dowódca Floty

Od młodości związany z morzem,

najaktywniejsze lata swego życia przeżył

w odrodzonej Polsce. Jako dowódca

Floty – twardy i bezkompromisowy.

Osobiście wziął na siebie odpowiedzialność

za decyzję o kapitulacji Helu

2 października 1939 r.

Dyscyplina, obowiązkowość, lojalność,

godność osobista – dla niego nie były

to frazesy. Wymagał tych cech zarówno

od podwładnych, jak i przede wszystkim

od siebie. Niezłomność swego nieposzlakowanego

charakteru potrafił wpoić swym

podwładnym, a swe doświadczenie i zalety

marynarskie przekazać młodszym pokoleniom

naszych marynarzy. Bez admirała Unruga

nie byłaby nasza Marynarka Wojenna,

taka, jaką poznali ją nasi sprzymierzeńcy,

a odczuli nasi wrogowie w drugiej wojnie

światowej, tak się wyraził o swoim przełożonym

kmdr por. Ludwik Lichodziejewski,

były dowódca niszczyciela eskortowego

Kujawiak i niszczyciela Błyskawica

w latach 1941-1945. Kim był ten niezwykły

człowiek, człowiek, którego imię

z szacunkiem wymawiał każdy marynarz,

a jego postawa podczas obrony Wybrzeża

w 1939 r., a przede wszystkim w niewoli

budzi podziw?

Dlaczego Unrug pokochał morze?

Józef Michał Hubert Unrug urodził się

7 października 1884 r. w Brandenburgu

nad rzeką Hawelą, jako długo oczekiwane

dziecko gen. mjr. Tadeusza Gustawa

Unruga (1834-1907) i hrabianki Izydory

von Bünau (1851-1923), w rodzinie kochających

i szanujących się nawzajem rodziców.

Miał niecodzienne dzieciństwo

– z matką mówił po niemiecku, z obojgiem

rodziców po francusku, a języka

polskiego uczył się od ojca. Chociaż Unrugowie

wywodzili się ze starego rodu

niemieckich baronów, generał królewskiej

pruskiej gwardii nie ukrywał swej

polskiej tożsamości. Jego starsi bracia

– Ludwig i Kazimierz brali wszak udział

w powstaniach narodowych w 1848

(pod Miłosławiem k. Wrześni) i 1863 r.

(pod Kołem), walcząc pod biało-czerwonym

sztandarem. Mimo bliskich kontaktów

z bratem kajzera Wilhelma I, także

Tadeusz Unrug (był wieloletnim adiutantem

brata cesarza, stąd bliskie kontakty

z dworem w Berlinie) nie wyrzekł się

polskości.

Chłonny wiedzy kilkuletni Józek z wypiekami

na twarzy oglądał albumy z rycinami

polskich żołnierzy w mundurach

Księstwa Warszawskiego i Królestwa

Polskiego oraz przysłuchiwał się opowieściom

ojca o losach stryjów, którzy

zginęli w imię obrony polskości. Podczas

tych spotkań nie brakowało okazji

do rozmów o historii polskiego oręża.

W domowej biblioteczce, która była

obficie zaopatrzona w polską literaturę,

było też wiele polskich książek historycznych.

Z intencją zaszczepienia chłopcu

poczucia przynależności do polskiego

narodu i przywiązania do ojczystej

mowy, ojciec posyłał syna na lekcje języka

do znajomych polskich emigrantów

w Dreźnie. Miało to uchronić syna przez

zniemczeniem. W tym to czasie generał

został przeniesiony z brandenburskiego

garnizonu do Drezna, stolicy Saksonii

leżącej we wschodniej (dziś, wtedy środkowej)

części Niemiec nad Łabą.

Józef Unrug rozpoczął edukację w 1891 r.,

gdy w wieku 7 lat zaczął uczęszczać do

szkoły elementarnej (podstawowej) Müller-Gelinekschen

Realschule w Dreźnie.

W rodzinnym domu odebrał chrześcijańskie

wychowanie, dorastając wśród niemieckich

rówieśników. Wyrósł na chłopca

karnego, zdyscyplinowanego, powściągliwego

i małomównego. Procentowało

surowe wychowanie – wyrobiony

w dzieciństwie charakter wzmocnił jego

psychikę. Trzy lata później Józef rozpoczął

trwającą od 1894 do 1904 r. naukę

w Vitzthumschen Gymnasium (Gimnazjum

im. Vitzthuma von Eckstadta,

szlachcica z Turyngii) w Dreźnie. Tam zdał

maturę, a za postępy w nauce języka francuskiego

otrzymał w nagrodę książkę.

Jako nastolatek – wzorem wielu młodzieńców

– zaczytywał się powieściami

podróżniczymi i awanturniczymi. Nauka

geografii oraz lektury rozpostarły przed

chłopięcą wyobraźnią mapę wielkiego

świata. Opisy oceanicznych rejsów oraz

fascynujące przygody ludzi morza na pokładach

żaglowców, coraz mocniej skłaniały

Józefa do realizacji młodzieńczych

marzeń. Postanowił zostać marynarzem.

Pierwszy impuls przyszedł już w wieku

11 lat, zaraz po lekturze francuskiej książki

morskiej Claire-Julie Pascalis de Nanteuil –

„Capitaine” (Paris 1888), w której główny

bohater, chłopiec okrętowy podróżował

po świecie. Pokaz modeli statków na

basenie w Dreźnie zauroczył kilkunastoletniego

gimnazjalistę światem żagli

i pary. Kolejnym bodźcem, który popchnął

Unruga na morze były barwne

opowieści starszego kuzyna, Tadeusza

Swinarskiego, który służył na statkach

handlowych.

Szansą pracy na morzu była dla Józefa

Unruga służba w Kaiserliche Marine. Od

kilku lat dokonywał się jej niezwykły szybki

rozwój. W latach 1898 i 1900 Reichstag

uchwalił dwie ustawy przewidujące

Kontradmirał Józef Unrug.

Fot. zbiory Horacego Unruga

38 listopad 2018 MORZE


Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Dalmor

Pierwszy polski trawler-przetwórnia

Polską flotę rybacką zaczęto odbudowywać

wkrótce po zakończeniu II

wojny światowej. Przystosowywano

do połowów wydobyte i wyremontowane

wraki, kupowano statki za granicą

i w końcu zaczęto budować je także

u nas. Wypływały więc one na łowiska

mórz Bałtyckiego i Północnego,

a wracając przywoziły w beczkach

ryby zasolone lub też świeże, przysypane

tylko lodem. Z czasem jednak

ich sytuacja zaczęła się komplikować,

ponieważ pobliskie rejony połowowe

pustoszały, a te bogate w ryby były daleko.

Zwykłe trawlery rybackie niewiele

tam zdziałały, bo nie mogły na miejscu

przetwarzać złowionego towaru

ani przechowywać go przez długi czas

w chłodzonych ładowniach.

Na świecie produkowano już takie

nowoczesne jednostki w Wielkiej Brytanii,

Japonii, Niemczech i Związku Radzieckim.

W Polsce ich jeszcze nie było

i dlatego też w latach 60. nasze stocznie

postanowiły rozpocząć budowę trawlerów-przetwórni.

Na podstawie założeń

otrzymanych od armatora radzieckiego

projekt owych jednostek opracował

w latach 1955-1959 zespół specjalistów

z Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych

nr 1 w Gdańsku. Magister inż.

Włodzimierz Piltz kierował zespołem,

w skład którego wchodzili m.in. inżynierowie:

Jan Pająk, Michał Stec, Edward

Świetlicki, Augustyn Wasiukiewicz, Tadeusz

Wejchert, Norbert Zieliński i Alfons

Znaniecki.

Pierwszy trawler-przetwórnia dla Polski

miał trafić do gdyńskiego Przedsiębiorstwa

Połowów Dalekomorskich

„Dalmor”, wielce zasłużonego dla polskiego

rybołówstwa. Jesienią 1958 r. na

radzieckich trawlerach-przetwórniach

przebywało kilku specjalistów z tego

zakładu i zapoznawało się z ich eksploatacją.

W następnym roku wyjechali do

Murmańska przyszli kierownicy działów

na budowanym statku: kapitanowie Zbigniew

Dzwonkowski, Czesław Gajewski,

Stanisław Piórkowski, mechanik Ludwik

Ślaz i technolog Tadeusz Ściuba. Na

przetwórni Siewiernoje Sijanije odbyli oni

rejs na łowiska Nowej Fundlandii.

Umowę pomiędzy „Dalmorem” a Stocznią

Gdańską o budowie jednostki tej

klasy podpisano 10 grudnia 1958 r., natomiast

8 maja następnego roku na pochylni

Wydziału K-4 odbyło się położenie

jej stępki. Budowniczymi trawlera-przetwórni

byli: Janusz Belcarz, Zbigniew

Bujajski, Witold Szerszeń oraz starszy budowniczy

Kazimierz Beer.

Najtrudniejsze przy produkcji tej i podobnych

jednostek było wprowadzenie

nowych technik w dziedzinach: przetwórstwa

rybnego, chłodnictwa – szybkie

zamrażanie ryb i niskie temperatury

w ładowniach, urządzeń połowowych

– inne ich rodzaje i sposoby łowienia

niż na trawlerach burtowych, siłowni –

duża moc napędu głównego i zespołów

prądotwórczych wraz ze zdalnym sterowaniem

i automatyką. Duże i nieustanne

problemy stocznia miała również

z licznymi dostawcami i kooperantami.

Wiele urządzeń i mechanizmów tam

montowanych było prototypami i nie

można ich było zastąpić importowanymi

ze względu na wyznaczone ścisłe limity

dewizowe.

Statki owe były znacznie większe od

dotychczas budowanych, a poziomem

technicznym dorównywały lub nawet

przewyższały inne w skali światowej. Te

bardzo uniwersalne trawlery-przetwórnie

typu B-15, były prawdziwą rewelacją

w polskim rybołówstwie. Mogły

łowić nawet w najbardziej oddalonych

łowiskach na głębokości do 600 m

i przebywać na nich przez długi okres.

Wpłynęło na to zwiększenie wielkości

Matka chrzestna Damoru Zenaida Wójcik.

Trawler-przetwórnia Dalmor

na morzu.

MORZE

listopad 2018

49


II wojna światowa

Michał Kopacz

USS Hornet

Część 2

Okręt, który nie chciał zatonąć

Udana akcja ratownicza

O 10:25 lotniskowiec stał w dryfie

spowity dymem z przechyłem na prawą

burtę. Cały atak trwał zaledwie kwadrans.

Krążowniki i niszczyciele utworzyły

wokół Horneta pierścień ochrony i krążyły

w kierunku przeciwnym do ruchu

wskazówek zegara z prędkością 23 w.,

oczekując na dalszy rozwój sytuacji.

Główne ogniska pożarów znajdowały

się na pomoście sygnałowym i pokładzie

lotniczym w miejscu upadku bombowca

nurkującego Aichi D3A Val, w dziobowych

pomieszczeniach załogowych,

w szybie podnośnika nr 1 (gdzie płonął

drugi japoński bombowiec), w hangarze

na śródokręciu oraz w mesie starszych

bosmanów. Natychmiast do akcji ruszyły

drużyny przeciwawaryjne. Na okręcie rozlokowano

7 drużyn przeciwawaryjnych

(liczących do 40 ludzi): drużyna I (pokładowa)

na pokładzie lotniczym, drużyny

II, III i IV (podpokładowe) na pokładzie

trzecim odpowiednio w części dziobowej,

rufowej oraz śródokręciu, drużyna

V (inżynieryjna) w rejonie maszynowni,

drużyna VI (uzbrojenia) w tylnej części

nadbudówki i drużyna VII (benzynowa)

na pokładzie hangarowym. Ich działania

miały być koordynowane z centralnego

stanowiska sterowania na trzecim pokładzie

przez oficera kontroli uszkodzeń,

kmdr. por. H. G. Morana.

W czasie ataku bombowców nurkujących

Moran odczuł dwie eksplozje:

jedną bardzo bliską i silną oraz drugą

słabszą, gdzieś w okolicach rufy. Poprzez

system wentylacji do pomieszczenia

zaczął wdzierać się dym (zamknięcie

wszystkich szybów na niewiele pomogło).

Wysiadły wszystkie zasilane

elektrycznie obwody telefoniczne. Po

uruchomieniu agregatu prądotwórczego

część łączności udało się odzyskać.

Automatyczny system alarmowy wskazywał

pożary w wielu miejscach okrętu,

jednak Moran podejrzewał, że został

on uszkodzony pierwszym wstrząsem.

Bezskutecznie starano się skontaktować

za pomocą serwisowych telefonów

z drużyną IV, ulokowaną prawdopodobnie

najbliżej miejsca pierwszej eksplozji.

Po około dwóch minutach ktoś z zewnątrz

usiłował dostać się do pomieszczenia.

Po otwarciu drzwi ukazały się

spalone twarze personelu z przedziału

dziobowych turbogeneratorów. W końcu

udało się nawiązać połączenie z drużyną

II, od której dowiedziano się, iż bomba

prawdopodobnie eksplodowała w pobliżu

lokalizacji drużyny IV, oraz że istnieje

ryzyko dotarcia pożarów do magazynów

amunicyjnych z grupy 4 (trzy komory na

I pokładzie platformowym (częściowym)

z bombami i amunicją kal. 28 mm) oraz

grup 5 i 6 (3 komory bombowe na II

pokładzie platformowym). Ponieważ nie

miały one lokalnych instalacji samozatapiających,

zadanie to Moran powierzył

drużynie II.

W tym czasie do akcji ruszyły już

wszystkie drużyny przeciwawaryjne

(z wyjątkiem drużyny IV). Drużyna I została

podzielona na 3 sekcje: dwie stacjonowały

na pokładzie lotniczym, trzecią

ulokowano w hangarze. Jej personel

przystąpił do rozciągania węży przeciwpożarowych

w celu gaszenia ognia

wydostającego się z dziury, którą wybiła

w pokładzie hangarowym przelatująca

bomba przeciwpancerna. Drużyna

II miała pełne ręce roboty. Dowodzący

jedną z jej grup por. P. Bond wysłał

marynarza by sprawdził uszkodzenia

wywołane pierwszym trafieniem oraz

zorientował się w sytuacji drużyny IV.

Nie zdołał on jednak dotrzeć do mesy

załogowej ze względu na zakleszczone

włazy. Wkrótce nadszedł rozkaz zatopienia

magazynów amunicyjnych z grup 4,

5 i 6. W przedniej części hangaru szalały

potężne pożary wywołane benzyną

z rozbitego Vala, który wpadł do szybu

dziobowego podnośnika. Co gorsza,

odbywało się to w akompaniamencie

eksplodującej amunicji z jego karabinów

maszynowych. Jedna z sekcji (drużyna

IIA) szybko rozwinęła węże i przystąpiła

do walki z żywiołem. W początkowej

fazie przez 7 minut działała jeszcze dziobowa

kurtyna wodna nr 1 i dwa spryskiwacze

sufitowe. Ciśnienie w instalacji

wodnej szybko jednak spadło do zera.

Bond nakazał utworzenie łańcucha ludzi

z wiadrami i gaszenie wodą zaburtową.

Hangar zaczął wypełniać dym

i wszyscy musieli pracować w maskach

przeciwgazowych. Część personelu III

drużyny walczyła na rufie z pożarami

w pomieszczeniach załogowych na

trzecim pokładzie za pomocą przenośnych

gaśnic CO 2

(śniegowych) i wody

zaburtowej. Pozostali marynarze utworzyli

kilka patroli poszukujących uszkodzeń

i ognisk pożarów od wręgu 130

w kierunku rufy.

Ocalali z drużyny IV znaleźli jedyną

niezniszczoną drabinę przy prawej burcie

(była ona osłonięta od wybuchu szybem

podnośnika bomb) i przy jej użyciu

wydostali się na pokład drugi i dalej do

stanowiska kontrolnego hangaru (ulokowane

pod nadbudówką, ponad pokładem

hangarowym).

Drużyna VI (uzbrojenia) obserwowała atak

bombowców nurkujących z pomieszczenia

warsztatu optycznego w nadbudówce.

Później gaszono pożary łatwopalnych

elementów na lewoburtowej platformie

dziobowych armat kal. 127 mm. Sprawnych

pozostawało 29 pojedynczych Oerlikonów

(z 32), wszystkie 5 poczwórnych stanowisk

działek kal. 28 mm (z wyjątkiem jednej lufy)

oraz 7 z 8 armat kal. 127 mm.

Drużyna VII (hangarowa) gasiła ogień

w dziobowym podnośniku samolotów

wraz z częścią drużyny II. Komandor

ppor. Smith utrzymywał kontakt z pomostem

bojowym (łączność z centralnym

stanowiskiem sterowania została

szybko utracona) i bezskutecznie prosił

o skierowanie lotniskowca pod wiatr by

oczyścić hangar z dymu. Ten dość szybko

rozwiał się jednak samoistnie.

Niszczyciel Russell podejmuje z wody

ostatnich rozbitków z lotniskowca Hornet.

Fot. NHHC

54 listopad 2018 MORZE


II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Najskuteczniejszy

okręt podwodny

wojny na Pacyfiku

Niedługo po zakończeniu II wojny

światowej mylnie sądzono, że amerykańskim

okrętem podwodnym, który

zatopił największą liczbę jednostek

pełnomorskich w wojnie z Japonią był

USS Tautog (SS 199, przyznano mu ich

26 1 ), a tym, który miał uzyskać największy

zatopiony tonaż był USS Flasher

(SS 249, mógł się poszczycić 21 jednostkami

o łącznym tonażu 100 231 2 ).

W świetle dokładniejszych badań historycznych

wynika jednak, że ustalenia

powojenne komisji JANAC 3 z 1947 r.

były niepełne i przez to niedokładne.

Okazuje się bowiem, że najlepszy

wynik ilościowy w wojnie na Pacyfiku

osiągnął USS Tang (SS 306) dowodzony

przez najlepszego amerykańskiego

podwodniaka – kmdr. ppor. Richarda

Hetheringtona „Dicka” O’Kane`a, odznaczonego

po wojnie Kongresowym

Medalem Honoru.

Narodziny groźnego „rekina”

USS Tang (SS 306) był okrętem typu

Balao, zbudowanym w stoczni Mare

Island w Vallejo (Kalifornia). Stępkę położono

14 stycznia 1943, zwodowano go

1

Z tych 26 zatopionych przez Tautoga jednostek 7

to okręty wojenne lub pomocnicze (3 niszczyciele,

okręt podwodny, patrolowiec, desantowy i okręt-

-baza) o wyporności 10 272 t plus 19 statków handlowych

o pojemności 62 050 BRT. Istotne także,

że nazwa jednego z przyznanych statków pozostała

nieznana, natomiast zatopione przez USS Tang

jednostki japońskie są wszystkie zidentyfikowane

jeśli chodzi o ich nazwy i pojemność.

2 Dokładniej 81 437 BRT zatopionych 15 statków

handlowych i 18 794 t sześciu okrętów wojennych

lub pomocniczych (byłych wojennych). Co więcej,

zatopienie 2100-tonowego niszczyciela Iwanami

należy odjąć, bo taka jednostka we flocie wojennej

nie istniała.

3

JANAC – Joint Army-Navy Commitee Japanese

Naval and Merchant Shipping Losses World War II,

1947.

17 sierpnia 1943, a do służby wszedł 15

października 1943 r.

Typ Balao różnił się od poprzedzającego

go typu Gato głównie tym, że kadłub

sztywny wykonano ze stali HTS (high

tensile steel) o większej wytrzymałości

na rozciąganie, co sprawiało, że jednostki

takie jak Tang zanurzały się znacznie

głębiej. W trakcie testów zanurzeniowych

Tang zszedł na głębokość 612 stóp,

czyli ponad 183 m. Okręt o wymiarach

kadłuba 95,05 x 8,33 x 5,13 m miał wyporność

1525 t na powierzchni i 2415 t

w zanurzeniu.

Układ napędowy stanowiły 4 silniki

elektryczne General Electric o łącznej

mocy 5400 KM, które poprzez przekładnie

redukcyjne napędzały dwie linie

wałów ze śrubami. Silniki elektryczne

zasilano energią z dwóch baterii akumulatorów

kwasowo-ołowiowych (każda

zawierała po 126 ogniw). Akumulatory

były ładowane przez 4 generatory spalinowoelektryczne

Fairbanks-Morse Model

38D8-1/8 o mocy 4 MW. Jednostki

typu Balao mogły rozwinąć maksymalną

prędkość 20,25 w. na powierzchni i 8,75

w. poruszając się w zanurzeniu – podobnie

jak wcześniejsze okręty typu Gato.

Zasięg nawodny jednostki wynosił

11 800 Mm przy prędkości 10 w., natomiast

w zanurzeniu przy prędkości 3 w.

okręt pokonywał dystans około 100 Mm.

Teoretycznie mógł poruszać się pod

wodą z prędkością 2 w. przez 48 godzin,

choć w praktyce nikt oczywiście nie ryzykowałby

tak długiego zanurzenia 4 .

Jednostka dysponowała 10 wyrzutniami

torped kal. 533 mm, 6 w części dziobowej

i 4 na rufie. W rejs zabierano 24 torpedy.

4

W trakcie wojny na Pacyfiku USS Puffer 9 października

1943 r. przetrwał ataki bombami głębinowymi,

zmuszony do pobytu pod wodą przez

37 godzin i 45 minut.

Mogły to być parogazowe Mk 14 lub elektryczne

(nie pozostawiające śladu na powierzchni)

Mk 18. Przed rejsem bojowym

często ładowano torpedy obu typów.

Celność podczas ataków torpedowych

ułatwiał TDC (Torpedo Data Computer)

– urządzenie przetwarzające uzyskane

z namiarów peryskopowych albo

sonarowych dane o odległości, kącie ruchu

celu i jego prędkości. TDC wyliczając

kurs jednostki przeciwnika w relacji do

aktualnego kursu okrętu podwodnego,

jednocześnie obliczał i ustawiał kąty odchylenia

żyroskopu każdej torpedy, która

miała być odpalona. Dzięki szybkim

obliczeniom dokonywanym przez TDC

można było w jednym ataku ostrzelać

i więcej jednostek – nawet kilka.

Oprócz tego okręt wyposażono

w uzbrojenie artyleryjskie, złożone z armaty

morskiej kal. 127 mm, działka plot. Bofors

kal. 40 mm i działka Oerlikon kal. 20 mm.

USS Tang posiadał także urządzenia do

śledzenia wykrywanych celów: radar obserwacji

przestrzeni powietrznej SD, centymetrowy

radar obserwacji powierzchni

SJ oraz peryskopowy radar ST. Pod wodą

cele śledziły sonary JP, JK, QC i QB.

Niespełna 33-letni dowódca okrętu –

kmdr ppor. Richard „Dick” O’Kane, służył

na początku wojny na USS Argonaut (SS

166), stał się bardziej znany dzięki patrolom

jako zastępca u boku sławnego

kmdr. ppor. Dudleya Walkera Mortona

na USS Wahoo (SS 238). W trakcie patrolu

III, IV i V tej jednostki, O’Kane w istotnym

stopniu przyczynił się największych

sukcesów Mortona, bo wypełniając wolę

dowódcy – to on dokonywał wszelkich

namiarów peryskopowych przed atakami

na japońskie jednostki, podczas gdy

Morton zajmował się podejściem do celu

i odpalaniem torped na komendę zastępcy.

Ponieważ obaj oficerowie doskonale

ze sobą współpracowali – ten system

sprawdzał się znakomicie. O’Kane dzięki

temu nabrał wielkiego doświadczenia

w atakach na japońskie okręty wojenne

i statki. Jego pojedynek stoczony 24

stycznia 1943 r. z niszczycielem Harusame

pod Wewak (dziś w Papui-Nowej

Gwinei), któremu przyszły dowódca

Tanga posyłał wówczas torpedy „prosto

w dziób” 5 – świadczył o tym, że miał ner-

5

W tym ataku cztery strzały oddano w burtę

niszczyciela, zanim wykonał zwrot, ruszając prosto

na okręt podwodny. Dwie ostatnie torpedy

64 listopad 2018 MORZE


II wojna światowa

Krzysztof Kubiak

Z ziemi włoskiej do Szwecji

albo… brytyjskie piractwo państwowe

Pod koniec lat 30. XX wieku, kiedy

Europę sparaliżowała groza zbliżającej

się wojny, Królewska Marynarka

Wojenna Szwecji miała 65 okrętów,

w tym osiem pancerników obrony

wybrzeża i 16 okrętów podwodnych.

Pokaźna liczba jednostek bojowych

nie odzwierciedlała jednak rzeczywistego

potencjału bojowego floty. Około

połowa spośród nich była bowiem

przestarzała i nie spełniała wymogów

ówczesnego pola walki.

Przykładowo obok trzech względnie

nowoczesnych pancerników typu

Drottning Victoria do 1940 r., w służbie

pozostawał zwodowany w 1901 pancernik

obrony wybrzeża Vasa. Końca wojny

w składzie Eskadry Sztokholmskiej doczekał

również inny okręt tej podklasy,

noszący nazwę Tapperheten (zwodowany

w 1901). Dodatkowo szwedzkie siły morskie

osłabiała ich struktura. Marynarka

tego skandynawskiego królestwa miała

tylko dwa szczególnie przydatne do prowadzenia

działań w szkierach ścigacze

torpedowe i dwa nowoczesne trałowce.

Wyjątkowo dotkliwy był brak okrętów

przeciwminowych i nowoczesnych

niszczycieli. Już bowiem doświadczenia

Wielkiej Wojny wykazały, że broń minowa

była na Bałtyku stosowana masowo,

a ochrona szwedzkiej neutralności będzie

wymagać znacznej liczby okrętów

eskortowych. W przypadku trałowców

problem rozwiązano dość prosto. Szwedzi

dysponowali pewnym doświadczeniem

w ich budowie, a przekazane

flocie w latach 1937-1939 okręty Arholma

i Landsort, zbudowane w Örlogsvarvet

w Karlskronie zebrały dobre opinie,

wobec czego zdecydowano, że część

środków uzyskanych z subskrypcji narodowej

pożyczki obronnej przeznaczona

zostanie na zbudowanie w rodzimych

stoczniach 12 kolejnych trałowców.

Mobilizacja przemysłu stoczniowego

szybko przyniosła założone efekty.

Od 12 grudnia 1940 do 29 kwietnia

roku następnego flota otrzymała tuzin

trałowców. Okręty budowane były

w stoczniach: Eriksberg, Lindholmen,

Oskarshamn, Finnboda, Götaverken

i Öresundvarvet. Otrzymały one, wzorem

poprzedzającej pary, również nazwy

szwedzkich latarń morskich. Były to:

Bremön, Holmön, Sandön, Ulvön, Bredskär,

Grönskär, Ramskär, Örskär, Koster, Kullen,

Vinga i Ven.

W przypadku okrętów eskortowych

i ścigaczy torpedowych sytuacja była

zgoła odmienna. W Szwecji zbudowano

w latach 1932-1935 cztery duże patrolowce

typu Jägaren (Jägaren, Kaparen,

Snapphanen i Väktaren), ale przy wyporności

pełnej 310 t mogły one skutecznie

operować co najwyższej w szkierach.

W grupie torpedowców i niszczycieli

Szwedzi dysponowali dostarczonym

flocie w 1908 r. torpedowcem Wale

(zbudowanym przez Kockums Mekaniska

Verkstads w Karlskronie, w oparciu

o analizę torpedowców proweniencji

brytyjskiej Mode i Magne) oraz 5 bardzo

podobnymi jednostkami, z których

Ragnar, Sigurd i Vidar, dostarczone przez

Kockumsa w latach 1908-1909, należały

do typu Ragnar, a Hugin i Munin,

z tej samej stoczni 1 , w służbie od 1910,

do typu Hugin. Pod koniec lat 30. były

1

Drobna pomyłka, Sigurd pochodził ze stoczni

Lindholmen, zaś Hugin z Götaverken – sprost red.

72 listopad 2018 MORZE

Szwedzkie niszczyciele już

po przybyciu do Göteborga.

Fot. Sjöhistoriska museet


Zakłady Mechaniczne Tarnów SA

ul. Kochanowskiego 30, 33-100 Tarnów

tel. (48-14) 6306 200, fax (48-14) 6306 204

e-mail zmt@zmt.tarnow.pl

www.zmt.tarnow.pl

More magazines by this user