iA2

Dominik Kalamus, 

zawód – fotograf 

Harley-Davidson 

Wydanie 2

2 

N 

ormalną rzeczy koleją po lecie przychodzi jesień, a po niej zima. 

I chociaż biegli w temacie przyrodnicy wieszczą zmianę klimatu 

i związane z nią katastrofy, to na razie nie ma się nad czym rozwodzić; 

w naszej szerokości geograficznej tak było, jest i będzie. A po zimie 

przyjdzie wiosna i znów świat się zazieleni... 

Póki co szykujmy ciepłe buty, kurtki, czapki i szaliki, żeby śnieg i mróz nie 

był nam straszny. Przy okazji nie zapominajmy też o tym, że czas zimy to 

nie jest coś, co samochody lubią najbardziej. I te bardzo drogie, i te, które 

czas świetności mają dawno za sobą, zimą mają ciężko. Wszyscy wiedzą, że warto zmienić 

opony, ale przecież na tym nie może kończyć się ogarnięcie tematu. Każdy właściciel 

samochodu powinien wiedzieć, jak trzeba przygotować auto na mrozy i śniegi, dla przypomnienia 

wymienię tylko takie hasła: wycieraczki, uszczelki, szyby, filtry, olej, hamulce, 

układ elektryczny, światła, chłodnica, paliwo, wentylacja i ogrzewanie. 

Jeśli, Szanowna Czytelniczko/Szanowny Czytelniku, nie do końca wiesz o czym mówię, 

albo też nie zamierzasz zawracać sobie tym głowy, to po prostu pojedź do swojego warsztatu 

i zleć pełny przegląd, diagnostykę i serwis samochodu. Producenci, jak co rok w dobrze pojętym 

interesie to czynią, przygotowali dla kierowców bogatą ofertę najróżniejszych akcesoriów, 

opon, płynów eksploatacyjnyh i środków chemicznych przydatnych lub niezbędnych 

właśnie zimą. I chociaż wielu z nas reklamy wkurzają bo są głupie, nieestetyczne i przeszkadzają 

na każdym kroku, to w sprawie zimy i naszego samochodu warto tym reklamom 

chwilę poświęcić. Zwłaszcza że zazwyczaj nie ma w nich ściemy i pokazywane produkty 

lepiej lub gorzej, ale zawsze działają. 

Jeśli nie zadbacie o swoje samochody, to jakiejś wielkiej tragedii nie będzie, co najwyżej 

któregoś dnia auto nie da się uruchomić, albo drzwi przymarzną i nie dadzą się otworzyć. 

Będą tylko jakieś uciążliwości i koszty. Jeśli jednak nie zadbacie o siebie, to może być 

gorzej. I nie chodzi mi o ciepłe ubranie i suche buty. Bardzo często myślimy sobie, że skoro 

w poprzedniej zimie tak fajnie dawało się hamować, przyspieszać i zakręcać na śliskim, 

to i teraz będzie fajna zabawa. Otóż niekoniecznie. Zgodnie z zasadą, że organ nieużywany 

zanika, również i pewne nawyki i umiejętności odchodzą w zapomnienie. A ponieważ to 

trening czyni mistrza, warto pierwszy śnieg na drogach wykorzystać do przypomnienia 

sobie, jak zachowuje się samochód na śliskich nawierzchniach. Bo przecież nie chodzi o to, 

aby w sposób nieplanowany korygować kształt karoserii własnego i cudzego auta. 

A poza tym – miłej lektury! 

Mirosław Rutkowsk

W WYDANIU 

3 

Prezentacje 

Niebieska historia - str. 4 

WRX STi - str. 8 

STi dla konesera- str. 12 

Puchar, którego nie było - str. 16 

3 diamenty w natarciu - str. 18 

Science czy fiction? - str.20 

Rynek 

Tanio i dobrze - str. 13 

Wywiad 

Dziecko szczęścia - str. 24 

Wydarzenia 

Rajd na wyobraźnię - str. 40 

Rajd Polski Historyczny. - str. 48 

Lubię to! - str. 49 

Historia 

Camel Trophy - legenda po 20 latach - str. 44 

Harley-Davidson - motocykle marzeń - str. 54 

Felieton 

Zza kółka widać lepiej - str. 57 

Relaks 

Kryzys w firmie - str. 58 

Rajdowe kroniki 1921-2014. Rajd Polski - str. 58 

Turystyka 

O wyższości strony lewej nad prawą - str. 30 

Gruzja - kraj wolny od... - str. 34 

Technika jazdy 

Podstawy 4x4 - str. 59

4 

PREZENTACJE 

Niebieska 

historia 

tekst: JERZY DYSZY 

zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI, SUBARU 

Który z modeli Subaru jest dla tej firmy najważniejszy? Prestiżowe Legacy, 

uniwersalny Forester czy Outback, a może dostojna Tribeca? Każdy z nich jest 

ważny, jednak my uważamy, że największe znaczenie dla wizerunku Subaru miała 

dotychczas kompaktowa Impreza. 

Powodów jest kilka. Przede wszystkim Impreza, nawet 

ta dzisiejsza, jest dalekim następcą powstałego w roku 

1954 debiutanckiego samochodu Subaru. To właśnie 

badawczy model o kodowym symbolu P1 jako pierwszy zyskał 

nazwę handlową „Subaru 1500”. Dopiero potem nowo powstający 

producent samochodów przyjął tę nazwę dla całej firmy. 

Potem nastała długa, dziesięcioletnia przerwa, firma zajęła 

się produkcją bardziej potrzebnych wtedy w Japonii mikrosamochodów. 

W roku 1965 pojawiło się kolejne „pełnowymiarowe” 

Subaru, nazwane modelem 1000. Do nazwy „Impreza” było 

jeszcze dość daleko, lecz z dzisiejszej perspektywy widzimy 

wyraźne pokrewieństwo. Stało się ono jeszcze wyraźniejsze 

gdy następcę „1000”, model Leone w wersji kombi, zaprezentowano 

w roku 1972 z napędem 4x4. Nie trzeba przypominać, 

jak ta koncepcja zaważyła na technicznej przyszłości 

samochodów firmy Subaru.

PREZENTACJE 

5 

I wreszcie, w roku 1992 nadszedł czas Imprezy, poręcznego 

auta w nadwoziu sedan lub kombi, wykorzystującego mechanizmy 

większych Legacy. Z nazwą tego samochodu wiąże 

się dla nas, Polaków, pewna ciekawostka. Słowo „Impreza” 

powstało z japońskiej transkrypcji 

włoskiego „impresa”, 

wyrażenia znaczącego mniej 

więcej tyle co „dzieło” „osiągnięcie” 

lub „ważne zadanie”. 

Szefowie Subaru chcieli by 

było poważnie i dostojnie, tymczasem 

wstrzelili się idealnie 

w polską „imprezę” - lepszej 

promocji przez nazwę trudno 

sobie u nas wyobrazić. 

Ale to nie nazwa zawładnęła 

duszami milionów 

fanów aktywnej motoryzacji 

na całym świecie. Debiut 

Imprezy powiązany był także 

z poważnym zaangażowaniem 

Subaru w sport rajdowy ma 

poziomie mistrzostw świata. 

Niebieskie samochody o charakterystycznym, 

basowym 

dźwięku, tumany kurzu czy 

kłęby śniegu ciągnące się za 

samochodem, poślizgi i... jak najbardziej poważne zwycięstwa 

w ostrej konkurencji z dobrymi przeciwnikami. Subaru 

zaoferowało jednak znacznie więcej niż jego rajdowi konkurenci 

– drogowe, ale w sumie bardzo podobne do wyczy-

6 

PREZENTACJE 

nowych odmiany Imprezy mógł sobie kupić każdy, nie tylko 

na specjalne zamówienie i z kierownicą po prawej stronie. 

A więc dziesiątki tysięcy młodych ludzi na całym świecie 

z tego korzystało, tworząc stopniowo kult rajdowej Imprezy, 

oraz skutecznie budując prestiż marki. Dlatego Impreza jest 

najważniejszym modelem w historii koncernu Subaru. 

Czas zacząć Imprezę 

W roku 1993 Leone zastąpiono poprzez nowocześniejszą, 

choć wcale nie większą (nieznacznie powiększono tylko rozstaw 

osi, który przekroczył 250 cm.) Imprezę. Jej pierwsza 

wersja produkowana była do roku 2001. Auto miało spokojną 

stylizację niekontrowersyjnego czterodrzwiowego sedana lub 

kombi, w niewielkiej liczbie produkowano też odmiany dwudrzwiowe. 

Układ napędowy Imprezy zaprojektowano według 

znanego już schematu z podłużnie umieszczonym z przodu 

silnikiem bokser. Tym razem i z przodu i z tyłu użyto zawieszenia 

kolumnowego. Silniki, choć dalej czterocylindrowe 

w układzie przeciwsobnym, były znacznie nowocześniejsze. 

Wszystkie odmiany (1,6, 1,8, 2,0, potem 2,2 i 2,5) miały po dwa 

wałki rozrządu w głowicy i 16 zaworów. 

Imprezy tej generacji produkowane były z napędem przednim 

(stosunkowo niewiele takich aut trafiło do Europy) i przede 

wszystkim z napędem 4x4. Oczywiście najbardziej znane 

były na naszym kontynencie wersje z silnikiem turbodoładowanym. 

Odmian tych samochodów było bez liku, moce 

wahały się od 211 KM (2,0 turbo w wersji europejskiej) do 280 

KM i więcej (wersje usportowione WRX STI). Można przyjąć, 

że pierwsze Imprezy z silnikami wolnossącymi pojawiały 

się w Europie raczej tylko po uprzedniej wizycie w USA. Jest 

natomiast pewne, że ta generacja Imprezy stała się autem 

Dla kolekcjonera 

Najbardziej pożądaną odmianą Imprezy 

STI jest model 22B, który zaprezentowano 

w roku 1998. Dwudrzwiowe auto z poszerzanymi 

jak w rajdówce błotnikami oraz innymi 

dodatkami, miało uhonorować zwycięstwa 

w klasyfikacji producentów WRC w latach 

1995, 1996 i 1997. Silnik 22B to powiększona 

do 2,2 dm 3 jednostka o mocy maksymalnej 

280 KM (ta liczba wiąże się z wewnątrzjapońskimi 

ustaleniami o dopuszczalnej mocy 

maksymalnej silników samochodów osobowych). 

Serię 400 sztuk 22B STI (podaje się, że 

było ich 424), sprzedano w ciągu kilku dni. 

Co ciekawe, nawet symbol „22B” nie jest tu 

przypadkiem. Jest to zapisana w kodzie szesnastkowym 

liczbą 555. Producent papierosów 

o tej nazwie był sponsorem Subaru w latach 

największych zwycięstw rajdowych, a wersje 

wyczynowe Imprezy, aby oddalić zarzuty 

o niedozwoloną reklamę wyrobów tytoniowych, 

po prostu nazywały się wtedy „555”.

PREZENTACJE 

7 

żona, opierała się na tej samej platformie podwoziowej której 

użyto poprzednio, ale miała być samochodem bardziej przyjaznym 

zwykłemu, niesportowemu użytkownikowi. Z drugiej 

strony tylko nieliczne, najsłabsze odmiany (z silnikiem 

SOHC 1,5 i) o których w ogóle nie słyszano w Europie, oferowane 

były z napędem ograniczonym do przednich 

kół. I znowu firma zasłynęła z oferowania niezliczonych 

wersji nawiązujących do rajdowej tradycji. 

W ofercie znalazły się „zwykłe” WRX z silnikami 2,0 

turbo o mocy ok 225 KM, a nawet odmiany WRX STI 

2,5 turbo z mocami dochodzącymi do 320 KM. W roku 

2004 lekko restylizowano przednią część auta, jednak 

ta wersja Imprezy nigdy nie zdoła się ukryć wśród 

innych samochodów na drodze. Kolejna restylizacja, 

z roku 2005, przypadła miłośnikom Subaru bardziej 

do gustu. Właśnie w tej wersji pojawiły się także 

w Europie najmocniejsze, turbodoładowane silniki 

o pojemności 2,5 dm 3 . 

kultowym, z powodu przyjaznego wyglądu, znanych 

już przymiotów auta z symetrycznym układem 

napędowym, a także dzięki bardzo dobrym 

osiągom wersji turbodoładowanych, szczególnie 

tych sygnowanych przez STI. 

Oczywiście legendę Imprezy wspierały jej 

sukcesy rajdowe – firma STI i działający w jej 

imieniu w Europie brytyjski Prodrive w połowie 

sezonu 1994 przerzuciły się w rajdach WRC 

z Legacy na Imprezę, od pierwszego rajdu zdobywając 

czołowe miejsca. Mistrzostwo indywidualne 

zdobyli w tym samochodzie Colin 

McRae, (1995), Richard Burns (2001) i później 

Petter Solberg (2003). 

Druga generacja Imprezy, już o bardziej charakterystycznym 

i agresywnym kształcie, pojawiła 

się w końcu roku 2000. Minimalnie wydłu- 

Mniej sportowa, bardziej rodzinna 

Obecną wersję Imprezy znamy bardzo dobrze. 

W połowie roku 2007 Subaru przedstawiło auto, które 

nie jest już klasycznym, małym sedanem. Tę wersję nadwozia 

pozostawiono tylko dla rynku USA i japońskiego, natomiast 

w Europie zaoferowano bardzo obszernego hatchbacka o największym 

chyba rozstawie osi w tej klasie aut. Przy okazji 

zmieniono tylne zawieszenie, obecnie ma ono z każdej strony 

dwa poprzeczne wahacze mocowane 

do solidnej ramy pomocniczej. Nie zrezygnowano 

jednak z klasycznego dla 

firmy układu napędowego, co więcej, 

dziś nie można kupić żadnej wersji 

Imprezy z napędem dwóch kół. Są 

za to nowoczesne silniki wolnossące 

o pojemności 1,5 i 2,0 dm 3 , oraz turbodoładowany 

2,0 (wersja WRX, obecnie 

już nie oferowana w Europie) i trzystukonna 

2,5 turbo WRX STI. No i najważniejsze, 

w końcu zeszłego roku 

pod maskę Imprezy trafił innowacyjny 

dwulitrowy turbodiesel w układzie 

bokser. Teraz kultowy samochód 

Subaru może – w odpowiednio 

wybranej wersji – zadowolić każdego. 

I oszczędny ojciec rodziny i przyszły 

zawodnik rajdowy znajdą coś dla siebie. 

Konstruktorzy Subaru 1500 sprzed 

pół wieku byliby zaskoczeni.

8 

PREZENTACJE 


zdjęcia: AUTOR, SUBARU 

WRX STI należy do wymierającej już chyba grupy 

samochodów, mających przynosić radość z szybkiej, 

dynamicznej jazdy. 

Gdy dowiedziałem się, gdzie odbędzie się europejska 

prezentacja nowego WRX STI, ogarnęły mnie poważne 

wątpliwości. Co prawda Szwecja ma ładne krajobrazy 

i interesujące lokalne drogi, jednak te przepisy i praktyka 

ruchu drogowego... Jeżeli kierowca nie zechce zaryzykować 

utraty prawa jazdy i swoich kilkumiesięcznych zarobków, 

trudno mu będzie poznać zalety najszybszego produkowanego 

obecnie Subaru. A przecież firma spod znaku Plejad 

otwarcie powróciła do promocji poprzez sport samochodowy, 

nawiązując niedawnych wielkich sukcesów rajdowych. Już 

na pierwszy rzut oka coś się tu nie zgadzało. 

Półoficjalne tłumaczenie okazało się następujące: przepisy 

przepisami, ale Szwedzi potrafią dobrze wykorzystać 

szybkie samochody. Są tam przecież wielkie, prawie nie 

zamieszkałe przestrzenie z szutrowymi leśnymi duktami, 

oraz liczne prywatne posiadłości, gdzie lokalna policja nie 

ma nic do powiedzenia. Co więcej, przez pół roku trwa tam 

ostra zima, więc samochody z napędem czterech kół są jak 

najbardziej na miejscu. Prezentacja miała się odbyć już wiosną 

i prawie na obrzeżach Sztokholmu. O co więc chodziło? 

Zabawka dla dorosłych dzieci 

Okazuje się, że firmowi oficjele wszystko dokładnie przemyśleli. 

Pierwsza część prezentacji zawierała pewną nutkę 

samochodowego szaleństwa. Może nie takiego prawdziwego, 

ale w szwedzkim stylu, stuprocentowo bezpiecznego. Wyko-

PREZENTACJE 

rzystano w tym celu lokalny tor, gdzie miejscowi kierowcy 

na co dzień doskonalą swe umiejętności opanowywania 

poślizgów. 

Założenie było następujące: na blisko kilometrowym asfaltowym 

obwodzie wśród łąk uformowano z gumowych słupków 

serię średnio szybkich i bardzo wolnych zakrętów. Panowie 

dziennikarze mieli je wykorzystać do sprawdzenia zachowania 

się nowego WRX STI w różnych sytuacjach, ze szczególnym 

uwzględnieniem działania systemów kontroli toru 

jazdy, usztywnionego zawieszenia i poprawionego układu 

napędowego. Każdemu przypadło po raptem kilkanaście 

minut jazdy, więc szanowni testerzy powinni grzecznie 

i planowo zmieniać ustawienia centralnego dyferencjału 

DCDD i kontroli toru jazdy VDC (naprawdę jest co ustawiać), 

a potem skrupulatnie diagnozować i notować zachowania 

auta. Dobre sobie... 

WRX STI nigdy nie było autem rodzinnym do statecznego 

przemieszczania się. To jest „fun machine”, czyli zabawka, 

zdolna przede wszystkim generować radość z jazdy. I widać 

było wyraźnie, że tę funkcję spełnia bezbłędnie. Dziennikarze 

wyglądali i zachowywali się jak grupa przedszkolaków, 

którym podano ulubione cukierki. Krzyku może nie było, ale 

wyrywanie sobie kierownic testowych testowych samochodów 

zaobserwowano. A potem pisk opon na zakrętach oraz 

podczas hamowania, trzy okrążenia i zmiana auta. Albo i nie, 

jeżeli ktoś inny dobiegł szybciej. 

Z tą technologią da się żyć 

Co zatem wybadali panowie dziennikarze? Nowe WRC 

STI, przede wszystkim „ma kopa” i to subiektywnie oceniając 

większego niż można się spodziewać po 300 KM w półtoratonowym 

aucie. Wprawdzie to moc maksymalna buduje statystyki 

sprzedaży, ale przede wszystkim moment obrotowy 

skraca czas przejazdu okrążenia. A momentu obrotowego 

dwu i półitrowy, turbodoładowany silnik WRX STI generuje 

naprawdę dużo i co ważne, ukształtowanego tak, że trudno 

wychwycić jakiekolwiek ślady „turbodziury”. 

A ustawienia DCCD i SI-Drive? Pierwsze spostrzeżenia są następujące: 

Na równym asfalcie samochód prowadzi się tym stabilniej 

i bardziej przewidywalnie im szybciej się jedzie, a precyzja 

udoskonalonego układu kierowniczego nie budzi zastrzeżeń. 

Natomiast w ciasnych, bardzo dynamicznie pokonywanych 

zakrętach pojawia się podsterowność, i owszem, ale technicznym 

sposobem na jej zminimalizowanie jest włączenie 

trybu DCCD Auto (przewaga momentu napędowego z tyłu), 

rozsądne użycie w systemie SI-Drive ustawienia Sport Sharp, 

oraz wybranie dla układu VDC trybu pracy TRACTION, lub 

dla odważniejszych - OFF. Nie da się jednak ukryć, że najskuteczniejszym 

rozwiązaniem jest zastosowanie starej, dobrej 

reguły pokonywania nawrotów: im wolniej „wejdziesz”, tym 

szybciej „wyjdziesz”. 

Samochód dysponuje takimi osiągami, trakcją oraz zdolnością 

wykonywania manewrów, że na zwykłej drodze (tym 

bardziej w ruchu publicznym) jego wykorzystanie choćby 

w 30% będzie trudne. W codziennej jeździe cokolwiek się nie 

ustawi - będzie dobrze. Poza tym wszystkie trzy systemy 

mają podstawowe, domyślne ustawienia (tryb Intelligent 

SI-DRIVE, Auto DCCD i Normal VDC), nad którymi fabryczni 

testerzy oraz elektronicy popracowali naprawdę skutecznie. 

W rezultacie trzeba rzeczywiście specjalnych sytuacji, by 

dostępnymi regulacjami coś w prowadzeniu auta realnie 

poprawić. 

Rajdówka w roli rodzinnego sedana 

Pierwsza prezentacja była krótka ale intensywna, zaś ta 

druga spokojna jak stado szwedzkich krów na pastwisku, lub 

po prostu jak tamtejszy ruch drogowy. Opowieści o gigantycznych 

mandatach robią swoje. Panowie dziennikarze, przed 

chwilą tak dynamiczni, w oka mgnieniu stali się bojownikami 

frakcji Zielonych i uczestnikami zawodów „o kropelkę”. 

I tu właśnie ujawniła się istota szatańskiego planu organizatorów 

prezentacji Subaru WRX STI. Wiadomo, że turbodoładowane 

silniki tych sportowych samochodów lubią 

wypić. Ale podczas tzw. normalnej jazdy to auto podobno 

pali niewiele. Tylko jak to sprawdzić, lub inaczej, co to jest 

„normalna jazda WRX STI”? Tymczasem proszę, w Szwecji 

to się sprawdza samo! 

Wyniki były następujące: jazda lokalnymi, asfaltowymi 

drogami z prędkościami „tak jak wszyscy Szwedzi” ale bez 

oszczędzania, przynosiła wynik w granicach 10 l/100 km. 

Jazda nadmiernie już oszczędna, gdzie tylko można na szóstym 

biegu (udaje się, bo turbodziury brak) i bez klima- 

9

10 

tyzacji, pozwoliła obniżyć zużycie do ok 8,5 l/100 km. Sprawdzone 

na trasie ponad 200 km. Ale autor nie usiłuje twierdzić, 

że było to właściwe wykorzystanie samochodu. 

To samo, ale zmienione 

Czym istotnym różni się czwarta generacja WRX STI od 

poprzedniej? Zmiany zaszły wszędzie, a największa z nich 

to zmiana koncepcji i do pewnego stopnia charakteru auta. 

WRX STI zawsze odbierane było jako tzw. sportowy sedan, 

lecz teraz, drogą mniejszych lub większych ulepszeń stało się 

autem o rzeczywiście sportowym, a może wręcz rajdowym 

charakterze. Mówiąc precyzyjniej, WRX STI czwartej generacji 

powróciło, w nowoczesnej formie, do koncepcji Imprez 

Turbo/WRX pierwszych generacji. 

Z zewnątrz widzimy przede wszystkim 

poprawioną stylizację, która jest 

teraz bardziej szlachetna i jednocześnie 

nawiązuje do współczesnych, charakterystycznych 

form marki. Ale bardziej 

istotne są wewnętrzne zmiany w konstrukcji 

karoserii - zastosowanie wysokowytrzymałych 

stali i zwiększenie sztywności 

przy zmniejszeniu masy. Szybkie 

PREZENTACJE 

Imprezy zawsze były sedanami, więc nowe WRX 

STI nawiązuje do tej tradycji. 

Gdy chodzi o mechanizmy, najmniejsze 

zmiany rzeczywiście zaszły w silniku. Turbodoładowana 

jednostka BOXER 2xDOHC 2xAVCS 

16V (300 KM przy 6000 obr/min, 407 Nm przy 

4000 obr/min) dobrze spełnia swe zadanie, 

szczególnie z jeszcze lepiej dostrojoną charakterystyką 

i osprzętem pozwalającym spełnić 

normy czystości spalin. W sześciobiegowej, 

manualnej skrzyni biegów skupiono się przede 

wszystkim na poprawieniu „kontaktu pomiędzy 

mechanizmem a kierowcą”. Precyzję działania 

dźwigni zmiany biegów posunięto już do maksimum. 

To samo osiągnięto 

w pracy układu 

kierowniczego, który 

reaguje na najmniejsze 

drgnięcie kierownicy, w progresywnym 

i natychmiastowym działaniu 

układu hamulcowego, czy 

usztywniając pracę zawieszenia 

zarówno w płaszczyźnie pionowej,

PREZENTACJE 

11 

jak i poziomej. Nawet dedykowane opony Dunlopa są 

tylko podobne do ogólnodostępnego modelu, ich parametry 

(np. częstość i tłumienie drgań) dostosowano do 

współpracy z zawieszeniem Subaru. Również obręcze 

kół są lżejsze niż poprzednio, przy tym sztywniejsze 

i wytrzymalsze. 

Czy samochód stał się bardziej nerwowy? Tak, z pewnością. 

Ale jednocześnie można go prowadzić precyzyjnie, 

a wszelkie jego zachowania są powtarzalne 

i dają się, po krótkim przyzwyczajeniu, przewidzieć. 

To wszystko będzie się podobać kierowcom – entuzjastom, 

a jednocześnie nie powinno stwarzać problemów 

osobom o mniejszym doświadczeniu. 

Poprawiono też walory WRX STI jako rodzinnego 

sedana. Zwiększono przestrzeńna nogi dla pasażerów 

tylnej kanapy, powiększono wymiary otworów drzwi, 

bagażnik ma nieco większą pojemność, a oparcia tylnych 

siedzeń można złożyć. Przyjazne zmiany zaszły 

w okolicy przednich słupków kabiny - widoczność drogi jest 

w tych okolicach znacznie lepsza. 

No i wreszcie wykończenie oraz stylizacja wnętrza 

- zastosowano złoty środek, czyli kabina nie jest 

ani niepotrzebnie krzykliwa, ani niewygodnie ascetyczna, 

a wykonania tapicerki oraz czarno-czerwonej 

kolorystyki wszelkich pokryć nie sposób skrytykować. 

Jest tylko jeden problem, który „szybcy” kierowcy zapewne 

rozwiążą montując szelkowe pasy bezpieczeństwa. Okazuje 

się, że przednie fotele, choć wyglądają na sportowo, z racji 

swej szerokości (ukłon w stronę rynku amerykańskiego?) nie 

są wystarczająco zgodne z siłami, jakie może generować na 

zakrętach podwozie samochodu. No ale nic na świecie nie 

jest doskonałe, a stuprocentowa uniwersalność jakiegokolwiek 

samochodu również jest niemożliwa.

12 

PREZENTACJE 

STi dla konesera 

tekst: ADAM LEWICKI 

film: KACPER RUTKOWSKI 

Sportowa historia Imprezy, zwłaszcza w wersji STi, pobudza wyobraźnię 

miłośników samochodów. Znacznie liczniejszych niż nabywców Subaru, które 

wciąż jest marką niszową. Niszową i raczej elitarną. 

Nie powinno więc dziwić, że gdy trafiła 

się okazja kupienia Imprezy 

Sti z 2005 roku, pasjonat „samochodów 

z charakterem” skorzystał z niej 

skwapliwie zafascynowany i legendą 

modelu, i osiągami. Auto pochodzi ze 

Szwajcarii. Przyjechało do Polski po 

drobnych przygodach i doprowadzenie 

go do stanu idealnego nie wymagało 

zbyt wielu zabiegów; naprawa 

blacharska ograniczała się do błotników. 

A skoro kilka dużych fragmentów 

karoserii wymagało lakierowania, 

to właściciel postanowił 

oryginalny srebrny lakier zmienić 

na białą perłę. Efekt w pełni usatysfakcjonował 

Marka Muchowskiego, 

który z wielką satysfakcją podkreśla 

urodę i nienaganny stan techniczny 

Subaru Sti. Cała legenda i piękne karty 

zapisane tym autem w światowej historii 

rajdów mają mniejsze znaczenie. 

Pan Marek przede wszystkim podkreśla 

osiągi samochodu, jego nadzwyczajne 

własności trakcyjne, ogromną przyjemność, 

jaką sprawia jazda samochodem 

z silnikiem o mocy niemal 300 KM z sześciobiegową 

skrzynią przekładniową. 

Zależało mu przede wszystkim na utrzymaniu 

fabrycznego stanu technicznego 

wszystkich podzespołów auta. Żadnego 

tuningu, poprawiania czy ulepszania. 

Takie podejście, zdaniem 

pana Marka, jest najlepsze, bo osiągi 

samochodu w konfiguracji fabrycznej 

są wystarczające aby zapewnić 

duża frajdę z jazdy, a trwałość i niezawodność 

jest wręcz legendarna. 

Podkreśla, że jego auto jest jedyne 

w tak doskonałym stanie zarówno 

wizualnym, jak i technicznym. I to 

jest najbardziej fascynujące.

RYNEK 

13 

Tanio 

i 

dobrze 

W tym roku mija dziesięć lat od debiutu modelu Logan, taniego 

sedana powstałego na bazie starszych modeli Renault. Auto 

pierwotnie przeznaczone na rynki tzw. krajów rozwijających się, było 

zaczątkiem zaskakującego wręcz sukcesu rynkowego. Co skłania do 

przemyśleń – dlaczego idea „taniego samochodu” czasami przynosi 

sukces, ale częściej porażkę? 


zdjęcia: DACIA 

Nie od dziś wiadomo, że w branży motoryzacyjnej nie 

jest łatwo zarabiać, a wyjątkowo trudno na tanich (w 

domyśle małych) samochodach. Przyczyny są oczywiste 

– samochód, mały czy duży, musi mieć nadwozie, 

układ napędowy, podwozie, cztery koła itp. Trudno zubożyć 

konstrukcję do tego stopnia, by odpowiednio spadły koszty 

produkcji, a użytkownicy jeszcze nie czuli się oszukani. Zaś 

bardzo łatwo jest dodawać atrakcyjne elementy (np. duży silnik, 

zaawansowany układ napędowy i zawieszenie, a przede 

wszystkim kolejne, coraz mniej potrzebne części „bajeranckiego” 

wyposażenia), licząc sobie za każdy z nich coraz większą 

marżę, co w sumie złoży się na wysoką, jednak oczekiwaną 

przez wszystkich cenę samochodu luksusowego. 

W rezultacie zysk ze sprzedaży jednego egzemplarza auta 

popularnego i taniego dąży do zera, zaś zysk ze sprzedaży 

pojedynczego pojazdu średniej czy wyższej klasy zadowala 

producenta i sprzedawcę. 

Gdzie można zaoszczędzić? 

Na czym więc może zarabiać producent samochodów 

popularnych? Po pierwsze na ich znacznej liczbie, co bywa 

ryzykowne, bo gdy rynek nie zaakceptuje jakiegoś modelu, 

wpadka będzie duża. Po drugie na obniżeniu kosztów projektowania. 

Ten drugi element wymaga wyjaśnienia. 

Samochód osobowy już od dawna jest najbardziej zaawansowanym 

technicznie i skomplikowanym produktem, jaki 

osoba prywatna może sobie kupić i nim dysponować. Wystarczy 

trochę pieniędzy i już go mamy, nawet nie trzeba wiedzieć 

jak działa. 

Druga sprawa to sposób produkcji samochodów, w szczególności 

tych popularnych. Mało kto prócz specjalistów zdaje 

sobie sprawę, gdzie tu jest pies pogrzebany. A jest on pogrzebany 

w produkcji seryjnej. Niezłe auto w jednym egzemplarzu 

może skonstruować i wykonać prawie każdy, bardziej 

zaawansowany warsztat tuningowy. Prawdziwa trudność 

polega na produkcji kilku tysięcy dziennie egzemplarzy tak, 

by nie różniły się niczym prócz zamówionego wyposażenia. 

W rezultacie skonstruowanie nowego auta i opracowanie 

technologii jego produkcji, plus wybudowanie fabryki, 

to olbrzymi koszt, liczony w miliardach euro. A sam koszt 

produkcji każdego egzemplarza to mniej niż połowa ceny 

sprzedaży (bez podatku), zaś ta druga „większa połowa” to 

koszt reklamy, gwarancji oraz przede wszystkim koszt opracowywania 

nowego modelu.

14 

Możliwość zaoszczędzenia leży w tym, by nowy samochód 

jak najmniej różnił się od poprzedniego. Samochody 

naprawdę nowe pojawiają się wyjątkowo rzadko. Właściwie 

tylko wtedy, gdy klienci zorientują się, że dotychczas produkowany 

model odstaje technicznie od rzeczywistości, oraz 

gdy – to znacznie ważniejszy warunek – pojawiły się nowe 

procesy produkcyjne i technologie, pozwalające wytwarzać 

taniej. Wtedy z wielką pompą pojawia się nowy model, który 

naprawdę można uznać za nowy. We wszystkich innych przypadkach 

„całkowicie nowy samochód” to tylko restylizacja 

nadwozia lub wprowadzenie ulepszonego silnika czy skrzyni 

biegów, które pozwalają spełnić nowe normy (np. czystości 

spalin), a więc są w pewnym sensie obowiązkowe. Przy okazji 

odtajnimy jeszcze jeden fakt: tak często spotykane restylizacje 

nadwozi również w praktyce nic producenta nie kosztują. 

Jeżeli jest to nadwozie tłoczone ze stali, to tzw. tłoczniki 

poszczególnych elementów zużywają się i należy co pewien 

czas je wymieniać. A więc wykonanie nowego profilu maski 

i błotników, bez zmiany konstrukcji szkieletu nadwozia, 

można przewidzieć już z wieloletnim wyprzedzeniem, jako 

część procesu technologicznego. Wystarczy do tego dodać 

inne zderzaki, kilka nowych elektronicznych bajerów oraz 

ładniejsze kolory lakieru i już mamy „nowy model”. 

RYNEK 

Albo tanio, albo zyskownie 

Kiedyś wyjątkowym specjalistą od małych aut był Fiat. 

Włosi z Turynu potrafili zaprojektować samochody, które były 

niewielkie, odpowiednio tanie, wystarczająco dobre i jeszcze 

przynosiły zysk. Szczególnie, gdy produkowano je w Polsce. 

Dziś ten koncern powoli przestaje być europejskim producentem 

samochodów, bo jego tradycyjny produkt napotyka 

liczną konkurencję, a duże, a nawet średnie samochody mu 

nie wychodzą. 

Inni producenci „mikrusów” chwytają się chytrych rozwiązań, 

takich jak np. wspólna inicjatywa PSA i Toyoty, realizowana 

w fabryce w Czechach. Produkowanie mikrosamochodów 

ma zresztą ukryty sens finansowy, bo choć może jest 

niezbyt opłacalne samo w sobie, to pozwala obniżyć średnie 

obliczeniowe zużycie paliwa produktów całego koncernu. 

A to w dobie histerycznego ograniczania emisji CO2 przyniesie 

zmniejszenie związanych z tym kar. Stąd taki koncern 

jak Daimler (Mercedes) już dawno wziął się za to czego 

nie potrafi i nie powinien robić, czyli za produkcję Smarta. 

Smart ForTwo i Toyota iQ są zresztą interesującym przykładem, 

jak trudno jest osiągnąć zysk na produkcji „maluchów”. 

Klienci podświadomie 

wymagają przecież, by 

te samochody klasy supermini 

były tanie. Tymczasem 

ich produkcja wcale 

nie jest tańsza niż produkcja 

„o dwa numery” 

większych aut segmentu 

B. Dwumiejscowy Smart 

i czteromiejscowe iQ 

wymagają szczególnych 

rozwiązań technicznych, 

a to kosztuje. Gdyby sprzedawały 

się w milionach 

egzemplarzy... Ale się nie 

sprzedają. Nawet mimo 

tego, że ostatnio owa mini 

– Toyota stała się samochodem 

światowym i weszła 

na rynek USA. 

Innym przykładem klapy 

samochodu klasy supermini, 

który miał być supertani, 

jest indyjska TATA Nano. Kilka lat temu było głośno 

o tym samochodzie za pojedyncze kilka tysięcy dolarów. To 

– prawie – udało się na rynku indyjskim, ale dochodu i spodziewanego 

wolumenu sprzedaży nie przyniosło. Tata Nano 

miała być sprzedawana także w Europie. Ale tu obowiązują 

ścisłe normy bezpieczeństwa i ekologiczne, konieczna więc 

była wymiana wszystkiego, od silnika, przez hamulce do 

konstrukcji nadwozia. No i przewidywana cena wzrosła do 

kilkunastu tysięcy euro, więc mit prysł. Autor prawie miał 

okazję przejechać się Nano, prawie, bo wcześniej w czasie 

pokazu urwał się pedał sprzęgła. Więc nie wszystko co tanie 

to dobre. 

Niektóre firmy próbują przy okazji produkcji swojej standardowej 

gamy samochodów, wcisnąć także wersję zubożoną. 

Robił to m. in. Volkswagen, który swego czasu z Polo 

zbudował Lupo/Arosę (wersja marki Seat), a później z kolejnego 

Polo wersję Fox. Lupo było przyjemnym, małym (skróconym) 

samochodzikiem miejskim, który okazał się droższy 

od standardowego oryginału. Więc się słabo sprzedawał. Natomiast 

Fox to nie skrócona, ale za to ekstremalnie zubożona 

wersja współczesnego mu Polo. Więc także się nie sprzedawał. 

Obecnie VW ma już „dedykowane” małe up! i chyba ze 

sprzedażą jest lepiej, choć nie w Polsce. Zresztą co jest tanią 

odmianą czego, w koncernie VW czasami 

trudno się zorientować. W pewnym sensie 

Volkswageny są tańszymi Audi, zaś 

Skody tańszymi Volkswagenami. Seaty 

zaś starają się być inne. I w sumie to bardzo 

dobrze współpracuje, gdyż koncern 

ma raptem kilka rzeczywistych modeli 

aut, ale w rozbiciu na marki i wersje są 

ich dziesiątki. Jest to przykład, jak można 

rozłożyć koszty projektowania i w sumie 

zarobić. 

Całkiem inaczej podszedł do tego koncern 

General Motors, którego głównym 

ramieniem w Europie jest Opel. Kilka lat 

temu GM wprowadził na europejski rynek 

markę Chevrolet, z modelami niezna-

RYNEK 

nymi w USA, a produkowanymi w Korei. Powiedzmy otwarcie, 

były to Daewoo, oraz zubożone wersje Opli. I okazało się, 

że te koreańskie Chevrolety, jako „tania marka” wobec Opla, 

zaczęły „zjadać” markę niemiecką. Gdzie był błąd? Może 

okazały się za dobre, albo za tanie? Amerykanie (czyżby na 

wniosek Niemców?) widzieli tylko jedno wyjście – usunąć 

koreańskiego Chevroleta z Europy, co ma się zrealizować do 

końca tego roku. 

Dacia robi to na poważnie 

Dlaczego zatem wspomniana na początku Dacia błyszczy 

na tym tle sukcesem zbliżającym ją obecnie do wolumenu 

pół miliona samochodów rocznie? Być może dlatego, że Francuzi 

i Rumuni podeszli do sprawy znacznie poważniej niż 

na przykład Fiat do swojej fabryki w Polsce. 

Pamiętajmy, że Dacia to marka z historią zaczynającą się 

od lat 60. XX wieku. Wtedy Rumuni zbudowali fabrykę w Mioveni 

i kupili od Renault licencję na dwa modele – R8 i R12. 

Ten drugi był ówcześnie autem nowoczesnym, jako Dacia 1300 

produkowanym i rozwijanym przez wiele lat. Jednak chluby 

Rumunom za granicą (w krajach KDL) nie przynosił, bo jakość 

była wręcz legendarnie paskudna. To wręcz szczęście, że 

ówczesnych Dacii nie próbowano eksportować na Zachód, bo 

marka nie została skompromitowana. 

W Rumunii 

jednak zbudowana 

została świadomość własnej 

marki samochodowej 

i to miało zaowocować 

w przyszłości. 

Potem nastąpił krótki 

okres produkcji modeli 

Dacii skonstruowanych 

przez Rumunów i wreszcie 

po tzw. przemianach, 

bliską upadku fabrykę 

kupiło Renault. Francuzi 

musieli wierzyć w Dacię, 

bo po prostu przejęli 

15 

(początkowo w 52%) istniejącą fabrykę wraz z marką i przystąpili 

do jej restrukturyzacji. Już wtedy zapadła decyzja, że 

to właśnie tam konstruowane będą i produkowane przyszłe 

tanie Renault. 

W pierwszych latach poprawiano produkcję Dacii Nova 

i potem Solenza, nie usiłując ich gdziekolwiek eksportować. 

Wkrótce Renault miało już prawie 100 proc. udziałów 

w Dacii, wyszkoloną załogę z ambicjami i przygotowana produkcję 

– prawdziwą produkcję a nie montaż – wspomnianego 

modelu Logan, przeznaczonego na wschodzące rynki. 

I Francuzi zdecydowali się korzystać nadal z marki Dacia, 

gdyż w większości krajów (poza dawnymi KDL), nie była ona 

znana, a więc nie była też skompromitowana dawnym brakiem 

jakości. 

Model Logan, nie tyle piękny, co solidny i dość tani, bo zbudowany 

z wykorzystaniem technologii pierwszych generacji 

Clio i R19, w wielu krajach przyjęto całkiem dobrze. W samej 

Francji nawet bardzo dobrze, bo uznano go za odpowiedź 

na nieco już przekombinowane i zbyt drogie samochody 

uznanych marek. Wielu Francuzów, i nie tylko, wybierało 

Logana jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, takie do obijania 

w mieście. 

Renault poszło za ciosem i zaczęło pod tą samą marką 

oferować kolejne wersje i modele, ciągle proste w konstrukcji, 

solidne i sprawne, o charakterze częściowo użytkowym, 

a więc znajdujące licznych odbiorców. Dziś tych modeli jest 

już siedem, od małego Sandero (trzeci pod względem wolumenu 

produkcji model w koncernie Renault) po SUV-a Duster, 

wszystkie z dość podstawowymi ale już nowoczesnymi silnikami 

i z coraz lepszym wyposażeniem. Fabryka w Mioveni 

i montownie np. w Rosji i Maroku pracują pełną parą, a auta 

pod marką Dacia (w nielicznych krajach pod marką Renault) 

dostępne są na ponad stu rynkach. W Rumunii działa też 

prawdziwy, duży ośrodek konstrukcyjny, badawczy i stylizacyjny 

pracujący także na użytek samego Renault. Aż smutno 

się robi, gdy porównamy to z działaniem Włochów w Bielsku 

czy Niemców z Opla pod Opolem. Nawet zaangażowanie VW 

w fabryce w Poznaniu nie ma tego charakteru, bo nie ma tu 

ani działu badawczego, ani żadnej polskiej marki. 

Jeżeli się więc zastanawiamy, dlaczego tanie samochody 

Dacii uzyskały sukces, a wiele tzw. tanich marek i modeli 

innych producentów cienko przędzie lub są zupełną porażką, 

to jedyny wniosek jest następujący – Dacia niczego nie udaje 

i produkuje to, co powinna, nie skupiając się zresztą na samochodach 

bardzo małych. Będzie miała kłopoty dopiero wtedy, 

gdy ktoś z jej kierownictwa wymyśli, że trzeba ją wprowadzić 

na rynek aut luksusowych.

16 

PREZENTACJE 

Puchar 

którego nie byłotekst: ADAM LEWICKI 

film: KACPER RUTKOWSKI 

Jednym z najskuteczniejszych narzędzi marketingowych jest sport, a sport 

samochodowy w szczególności. Zwłaszcza puchary markowe w wyścigach czy 

rajdach pomagają dotrzeć z informacją o modelu do szerokiej rzeszy odbiorców, 

budując prestiż marki i producenta. 

W minionym 25-leciu na torach 

i trasach rajdowych dziesiątki kierowców 

rywalizowało w pucharach Fiata 

Cinquecento i Seicento, Alfy Romeo 156, 

Peugeota 106 i 206, Renault Megane, 

Kia Picanto i Cee’d, Volkswagen Golf... 

Wszystkie te przedsięwzięcia przyniosły 

sukces medialny, sportowy, 

a przede wszystkim biznesowy. Kiedy 

dziesięć lat temu w Polsce pojawiła się 

w Polsce Dacia, wielu wróżyło spektakularną 

klapę. Wszak Dacia kojarzyła 

się z montowanych źle i ze złych materiałów 

licencyjnymi Renault 12. Wizerunek 

miała w Polsce Dacia zszargany, 

a może nawet tego wizerunku w ogóle 

już nie było. Oczywistym wydawało 

się więc, że odbudowę prestiżu opłaci 

się wspierać sportem samochodowym. 

Powstał projekt, zbudowano samochód, 

który przeszedł wszelkie testy i homologacje 

i... okazało się, że Dacia nie 

potrzebuje żadnego wsparcia. Logan, 

powiedzmy szczerze, niepowalający 

urodą, sprzedawał się tak, że fabryka 

nie nadążała z produkcją. Ze sportową 

rywalizacją Dacia pożegnała się zanim 

zdążyła się z nim przywitać, pozostał 

wyścigowy Logan. Ten unikalny samochód 

jest jeszcze zbyt nowy, aby był 

kolekcjonerskim youngtimerem, ale na 

tory wyścigowe czy odcinki specjalne 

trochę go żal. 

Dacia Logan Cup 

Profesjonalnie przygotowany do 

rajdów lub wyścigów nigdy w zawodach 

nie startował. Jego dotychcza-

PREZENTACJE 

17 

sowy żywot ograniczał się do pokazu 

w ING RENAULT F1 ROADSHOW i jazd 

testowych. 

Klatka bezpieczeństwa firmy Matter, 

pasy bezpieczeństwa, fotele i kierownica 

Toora, system gaśniczy-gaśnica 

ruchoma tej samej firmy, zewnętrzny 

wyłącznik zasilania i włącznik systemu 

gaśniczego, podnóżek dla pilota, sportowe 

nakładki na pedały, tłumik końcowy 

Renault Sport, płyta ochronną 

pod silnik i skrzynię biegów, wzmocnienia 

mocowań silnika i skrzyni biegów 

oraz amortyzatory Logan Cup (Bilstein) 

i sprężyny Logan Cup (Masselin). Układ 

napędowy i hamulcowy zostają bez 

zmian. Szpery. Strojenie podwozi wersji 

sportowych Logana przeprowadził 

stale współpracujący z Renault Sport 

francuski kierowca Emmanuel Guigou. 

Obecny właściciel zdecydował się 

go sprzedać, sam bowiem nie startuje 

w żadnych zawodach, a żal mu spoglądać 

na sportowe auto bezużytecznie 

stojące w garażu...

18 

PREZENTACJE 

diamenty 

w natarciu 

tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI 

Oficjalnie Mitsubishi obecne jest w Polsce od 19 lat. Specjalnością tej marki są czteronapędowe terenówki 

odnoszące wielkie sucesy m. in. w Rajdzie Dakar i Lancery, które wykazały swe walory na rajdowych 

trasach. Za pomocą nowego modelu firma ma zamiar odkroić znaczny kawałek tortu wśród najbardziej 

popularnych, małych samochodów. 

Niedługo przed samochodowym 

salonem w Paryżu Mitsubishi 

pokazało w Polsce następcę Colta. 

Space Star ma być lepszym wyborem 

niż podobne mu rozmiarami samochody 

innych producentów, głównie z powodu 

ceny i kosztów eksploatacji. Ale nie tylko. 

W czasie prezentacji przedstawiciele 

importera podkreślali niską masę przy 

sporej przestrzeni, świetną aerodynamikę, 

oszczędne i trwałe trzycylindrowe 

silniki, bogate wyposażenie wersji 

podstawowej, bezpieczeństwo czynne 

i bierne, dobrą pozycję za kierownicą, 

wysoką jakość... Zapewnienia te zweryfikuje 

rynek, my mieliśmy okazję sprawdzić 

auto w czasie tygodniowej eksploatacji. 

Samochód na drodze zachowuje 

się pod każdym względem poprawnie. 

Prowadzi się dość pewnie, słucha kierowcy 

i dobrze hamuje co jest zasługą 

zawieszenia, nowych opon, niewielkiej 

masy i układów wspomagających. 

Jest dość wrażliwy na wiatr boczny.

PREZENTACJE 

Space Star sprawnie przyspiesza, choć 

po małym silniku nie ma co spodziewać 

się nadzwyczajnej dynamiki. Po uruchomieniu 

motorek wydaje z siebie dźwięk 

podobny do łożyska z „kwadratowymi“ 

kulkami. To skutek obowiązującej obecnie 

mody konstruowania małych, trzycylindrowych 

silników. Mitsubishi zapewnia, 

że ich motor jest nie tylko mały, ale 

i trwały i chociaż jest umiarkowanie 

dynamiczny, to przecież oszczędny, również 

na autostradzie. W zasadzie prawda. 

Pod warunkiem, że kierowca nie chce 

kręcić silnika do dopuszczalnych maksymalnych 

obrotów i zmienia biegi zgodnie 

z sugestią producenta. Jeśli kierowca 

spogląda na pojawiającą się strzałeczkę 

na wyświetlaczu pokładowego komputera, 

to zużycie paliwa można utrzymać 

w okolicach 5 litrów na każde 100 

kilometrów (w ruchu miejskim). Próba 

wyciśnięcia z trzech cylindrów maksimum, 

nie czyni ze Space Stara demona, 

za to zwiększa apetyt na paliwo. Ale też 

to auto nie jest przeznaczone do przebudowy 

na rajdówkę czy wyścigówkę, 

a i producent zaleca zmianę biegu na 

wyższy tuż po przekroczeniu 2 tys. obrotów, 

sugerując, że motorek już generuje 

wystarczający moment obrotowy. Zaproszenie 

na przejażdżkę kompletu pasażerów 

mocno wpływa na dynamikę auta 

i, to oczywiste, zwiększa koszt tankowania. 

Wyposażenie samochodu w klimatyzację, 

elektroniczne wspomagacze 

kierowcy, niezłe audio z opcją podłączenia 

telefonu przez bluetooth, sterowanie 

tych urządzeń w kierownicy i systemy 

poprawiające prowadzenie i hamowanie, 

to obecnie standard. Małe Mitsubishi 

jakoś nadzwyczajnie nie różni się 

od podobnych mu aut innych marek, 

ale też nie ma się do czego przyczepić, 

Space Star spełnia założenia konstruktorów 

i rzeczywiście osoby zasiadające 

z tyłu zdumiewają się sporą przestrzenią. 

Czy najnowsze dziecko Mitsubishi 

przebije się w nadzwyczaj mocnej 

19 

konkurencji japońskich, koreańskich, 

niemieckich czy francuskich producentów? 

Argumentem ma być cena. Importer 

zapewnia, że „tyle samochodu“ za te 

same pieniądze u innych producentów 

się nie dostanie. Podobno przy zakupie 

samochodu, zwłaszcza w niższych segmentach, 

Polacy kierują się ceną. Być 

może. Poniekąd potwierdza to sukces 

rynkowy Dacii, której cenowo nikt na 

razie nie przebija. Ale skoro tak, to dlaczego 

stosunkowo nieźle sprzedają się 

– w tym samym segmencie „B“ - samochody 

droższe, jeszcze droższe i bardzo 

drogie? Czas pokaże jak ten, w sumie 

całkiem fajny samochodzik odnajdzie 

się na polskim rynku. Trzy tygodnie po 

polskiej premierze do klientów trafiło 

niemal 200 egzemplarzy Space Star.

20 

PREZENTACJE 

Science czy fiction? 

tekst i zdjęcia: ANDRZEJ GLAJZER 

O tym, że w przypadku Audi „przewaga dzięki technice” nie jest tylko zręcznym 

sloganem marketingowym przekonało się już bardzo wielu użytkowników marki 

z Ingolstadt. Poczynając od słynnego modelu 100 z roku 1968 Audi ciągle pnie się 

w górę zarówno w rankingach jak i marzeniach potencjalnych klientów. 

Ostatnio zaprezentowano najnowsze 

dziecko koncernu, luksusowy 

model A7 Sportback. 

Według wcześniejszych założeń projektantów 

z Audi samochód ma łączyć 

w sobie charakter sportowego ducha 

coupé z komfortem luksusowego sedana 

i funkcjonalnością Avanta. 

Z ogromną uwagą dobierano materiały 

wykorzystane we wnętrzu samochodu. 

Aplikacje z drewna orzechowego, 

polerowanego aluminium oraz 

najwyższej jakości skóry pozwalają na 

wybór pięciu rodzajów obić. 

Komfort to m.in. opcjonalne systemy 

masażu i wentylacji w oparciach 

przednich foteli, multimedialny system 

zawierający radio, nawigacja „NMI navigation 

plus” z obrotowym regulatorem, 

modułowy system „infotainment” z procesorem 

graficznym Nivida pozwalającym 

na dowolne i szybkie przewijanie 

map oraz system „Audi connect” dający 

możliwość szybkiego łączenia elektroniki 

samochodu z Internetem. Można 

powiedzieć, że skromnym uzupełnieniem 

w tym zestawie jest najbardziej 

technicznie zaawansowana opcja nagłośnienia 

Bang&Olufsen Sound System. 

A z listy rzeczy praktycznych? 

Hydropneumatyczne, regulowane, 

wykonane ze stopów lekkich wiewlowahaczowe 

zawieszenia, w opcji ceramiczne 

hamulce, koła o rozmiarze od 17 

do 21 cali, wysuwany z pokrywy bagażnika 

przy prędkości powyżej 130 km/h 

tylny spojler, systemy bezpieczeństwa 

czynnego adaptive restraint system 

(dwie poduszki powietrzne z przodu, 

dwie umieszczone w oparciach przednich 

siedzeń i dwóch w ramie dachu), 

system Audi pre sense (ostrzeganie kierowcy 

przed niebezpiecznymi zachowaniami 

samochodu, aż do jego samoczynnego 

zatrzymania włącznie) oraz 

„systemy wsparcia kierowcy” jak np. 

rekomendacja przerw w prowadzeniu, 

korzystający z radaru adaptacyjny 

tempomat z regulacją odległości między 

pojazdami, asystent pasa ruchu, 

czujniki cofania oczywiście z funkcją 

kamery i monitorowaniem zbliżania się 

pojazdu nadjeżdżającego z tyłu i asystentem 

parkowania czyli system ułatwiającym 

parkowanie równoległe lub 

prostopadłe przy wykorzystaniu czujników 

ultradźwiękowych. 

To oczywiście tylko niewielki wybór 

pobieżnie wyszczególnionych możliwości 

Audi A7 Sportback, których jest

PREZENTACJE 

21 

znacznie więcej. Jest ich tak wiele, 

że wydaje się, że przewaga techniki 

zaczyna dominować nad percepcją człowieka… 

znaczy użytkownika, kimkolwiek 

by on nie był. 

Jedyna pociecha w tym, że o wielu 

z wymienionych udogodnień podczas 

jazdy nie mamy nawet zielonego pojęcia 

i to jest, póki co, największą wartością 

samochodu. Jedzie naprawdę 

wspaniale, tak jakby fizyka była fikcją. 

To cudowne, ale złudne wrażenie może 

skończyć się bardzo bolesnym zderzeniem 

z rzeczywistością. 

Jest to samochód klasy premium, 

czyli dla gentelmanów, którzy mają 

pieniądze. Jeśli wydanie 350 tysięcy 

zł nie stanowi większego problemu, to 

można się udać do salonu Audi. Albo 

wybrać coś równie luksusowego, na 

przykład Maserati Ghibli, które też 

dostarczy niepowtarzalnych emocji, 

a dla wizerunku dżentelmena może 

być korzystniejsze.

22 

RELAKS 

Niespecjalnie zauważona przemknęła 

wystawa samochodów BMW Art Cars. 

A szkoda wielka, bo wystawiane eksponaty, 

to modele ważne nie tylko dla 

fanów marki. A na dodatek nadzwyczajnej 

wartości dodaje fakt, iż twórczą 

pasją każdy z nich zmienili w dzieła 

sztuki artyści tej miary, co Alexander 

Calder (nr 1, BMW 3.0 CSL, 1975) czy Andy 

Warhol (nr 4, BMW M1, 1979). Wystawiane 

na dziedzińcu Zamku Ujazdowskiego 

samochody to jedynie sześć z liczącej 

dziś 17 różnych modeli BMW kolekcji. 

Każdy z samochodów, a raczej każdew 

z dzieł sztuki, ma swój numer, autora, 

historię, sukcesy sportowe i dane techniczne. 

Powstawały od 1975 roku do 

2010, kiedy Jeff Koons swoją inwencję 

przelał na model M3 GT2, który stał się 

numerem 17 kolekcji. 

Sztuka i samochody

RELAKS 

23

24 ROZMOWA iAuto 

Dziecko szczęścia 

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKI 

zdjęcia: DOMINIK KALAMUS 

Dominik Kalamus, zawód – fotograf. Rocznik 1973. Monter urządzeń 

telekomunikacyjnych, ekonomista po WSHiP. Obecnie mieszka w Warszawie. 

Mirosław Rutkowski - Jest Pan jednym z najlepszych 

fotografów rejestrujących rajdy samochodowe. I tak o sobie 

mówi. Nie przewróciło się Panu w głowie? 

Dominika Kalamus - Czasem mogłem sprawiać takie wrażenie. 

Jestem trochę próżny, czasem zarozumiały, ale dzięki 

temu łatwiej mi istnieć i działać. Nie można być za skromnym. 

Taka prawda ułatwia mi zarabianie pieniędzy. A poza 

tym trzeba mieć szacunek do siebie i swojej pracy. 

Ale tak jest. W pewnym momencie poczułem, że to jest 

to i zająłem się fotografią na poważnie. Jestem samoukiem, 

uczyłem się metodą prób i błędów, zaczynałem od zera. Podglądałem 

innych, słuchałem rad, odkrywałem techniki foto- 

Pewnością siebie dobrej fotografii raczej się nie robi. 

Najważniejsze jest, aby robić to, co się lubi i kocha. Trzeba 

do tego uparcie dążyć. 

Aha, pewnie. Wystarczy chcieć, rób to o kochasz... To są 

banały.

ROZMOWA iAuto 

25 

graficzne. Teraz fotografuję znakomitymi aparatami 

ze świetną optyką, ale wcześniej zajeździłem sześć 

Zenitów. Pierwszego kupiłem na Bazarze Europa, dziś 

w tym miejscu jest Stadion Narodowy. Do tego obiektyw 

Beroflex 135/2,8 i z tym pojechałem na Rajd Polski. 

Dlaczego na rajd, nie łatwiej było zacząć od kwiatków, 

motylków czy dziewczyn? 

Rajdy poznawałem od dziecka, ojciec znał środowisko 

związane z rajdami, a wtedy w Jeleniej Górze 

była to bardzo mocna grupa. Od najmłodszych lat 

jeździłem na rajdy czy wyścigi górskie na przełęczy 

Okraj, najpierw z ojcem, potem z grupą przyjaciół. 

Znany już wtedy fotograf, Leszek Kuśmirek, pokazywał 

swoje powiększenia i ja też chciałem takie robić. 

Nie miałem pojęcia o przysłonie, migawce, obiektywach. 

Ale chciałem robić zdjęcia. A poza tym lubiłem 

prędkość, ojciec zawsze miał dobre samochody, ja 

jeździłem kilka lat w klubie narciarskim, potem uprawiałem 

kolarstwo. No i wtedy rajdy w Polsce były bardzo ciekawe, 

jeździli wspaniali kierowcy, było mnóstwo kibiców, doskonałe 

samochody. Kolorowy, wielki świat. To był bardzo specyficzny 

i fascynujący klimat. 

Już wtedy wiedział Pan, że to będzie zawód? 

To była amatorka i na początku traktowałem to jako zabawę. 

Po przeprowadzce do Warszawy studiowałem i jednocześnie 

pracowałem jako przedstawiciel handlowy czekolady 

Alpen Gold. W miejscu, gdzie w tym roku kończył się odcinek 

specjalny Rajdu Polski, w 1999 roku kończył się oes 

Kormorana. Dowiedziałem się tam o konkursie dla amatorów 

fotografujących sport samochodowy. Wysyłałem zdjęcia, 

były wyróżniane w kolejnych miesiącach i na koniec 

sezonu wygrałem główną nagrodę. To był zwrotny moment, 

taki, w którym czujesz, że odnalazłeś swoją drogę życiową. 

Pierwszy rajd, wyróżnienia, wygrany konkurs, to był taki 

jeden wielki kop i motywacja do nauki fotografowania. Od 

tego czasu fotografia jest moim zawodem i pasją. 

I dało się połączyć czekoladę z fotografowaniem rajdów? 

I tak, i nie. Pracując jako handlowiec i później menadżer 

w kolejnych firmach starałem się pielęgnować moja pasję

26 ROZMOWA iAuto

ROZMOWA iAuto 

27

28 ROZMOWA iAuto 

do rajdów i fotografii, której wówczas jeszcze nie traktowałem 

w kategoriach zawodowych. Punkt zwrotny nastąpił 

kiedy straciłem pracę, a zmęczony korporacyjnym trybem 

życia nawet nie szukałem kolejnej. Musiałem się jednak 

jakoś utrzymać, łatwo nie było. Ten konkurs dał mi pewność 

siebie na tyle dużą, że odważyłem się odbitki zdjęć sprzedawać 

zawodnikom. Z tego były całkiem przyzwoite pieniądze, 

do tego znajomy podarował mi uszkodzonego Nikona F401, 

którego naprawiłem i to był skok jakościowy. Robert Herba 

polecił mnie Marcinowi Kwiatkowskiemu, który wziął mnie 

do swojej ekipy telewizyjnej. Jeździłem z nimi przez kilka 

sezonów. Już jako akredytowany na zawodach miałem dużo

ROZMOWA iAuto 

łatwiej. Dawałem zdjęcia do galerii w autoklub.pl, powstał 

magazyn OES, w którym też publikowałem zdjęcia. Jakiś 

czas później Piotr Frankowski zaproponował mi redagowanie 

działu sportu w Motorze. To był trudny moment, redagowanie 

mi nie sprawiało frajdy i szybko przejął to Mikołaj Sokół, 

ja pozostałem przy zdjęciach. 

Zdjęcia zdjęciami, ale wychodzi na to, że było w tym wiele 

przypadku... 

Bez moich zdjęć nikt by mnie nie zauważył. Taki przykład 

z 2001 roku z Rajdu Elmot. Naświetlone filmy dawałem kurierowi, 

który wiózł materiały telewizyjne ekipy Marcina Kwiatkowskiego. 

W Warszawie filmy były wywoływane i koledzy 

umieszczali zdjęcia w galerii Autoklubu. Zadzwonił do mnie 

kolega, który pierwszy je zobaczył i mówi – Domino, zrobiłeś 

zdjęcie życia. Nie wiedziałem o co chodzi. To zdjęcie poszło 

do Focusa, a Janusz (Kulig – red.) zamówił u mnie powiększenie 

70 na 110 cm. Na Rajdzie Wisły udało mi się dotrzeć do 

Janusza dopiero w czasie uroczystej kolacji z ekipą i sponsorami. 

Wziął zdjęcie, po chwili wrócił i powiedział, że mam 

zamówienie na 10 powiększeń kolekcjonerskich. Dziś jedno 

wisi u Malcolma Wilsona, drugie w Lozannie w siedzibie 

Marlboro, co z pozostałymi nie wiem. Jeśli to przypadek, to 

tak, wiele było przypadku. 

Mówiono o Panu „złodziej”... 

Tak, kolorów. Zawsze lubiłem podkreślać i grać kolorem 

w swoich pracach, czasem aż zanadto. Być może stąd to 

określenie, ale kto to powiedział nie wiem. 

Zna Pan rajdy duże i małe, nasze krajowe, europejskie 

i na innych kontynentach. Jaka jest przyszłość tej dyscypliny 

sportu? 

Słabo to widzę, czasem wydaje się, że idzie ku upadkowi. 

Koszty są ogromne, sport, rywalizacja przestaje być pasją 

i rajdy, zresztą cały sport samochodowy, zmieniają się w jedną 

wielką akcję marketingową. Zawodników wykorzystuje się 

jako narzędzia. Kiedy zaczynałem, rajdy, także i te światowe, 

miały atmosferę pikniku, teraz rządzi pieniądz. Przyjaźnie 

i rodzinna atmosfera w tym światku są coraz rzadsze, o bezinteresownej 

pomocy nawet nie ma co marzyć. 

29 

Czyżby człowiek sukcesu był rozgoryczony? 

Nie, nie. Ale widzę co się dzieje. Pogoń i tempo życia 

powoduje zrywanie więzi między ludźmi. Technologie, 

łączność, komputery... Wielu ludzi tego nie ogarnia. Brak 

wartości innych niż kasa, ludzie bez przerwy walczą, aby 

utrzymać się na powierzchni, a i tak tracą pracę. Myślę, 

że nie poradzimy sobie z tym. Wszystko razem jest dość 

przerażające. 

Przecież nowe technologie są właśnie dla ludzi, aby było 

łatwiej, milej. Co w tym złego? 

Zalewa nas tandeta. W fotografii też. Technologia cyfrowa 

stała się przekleństwem fotografii, życie zdjęcia jest bardzo 

krótkie, prawdziwe dzieła giną w masie tandety. Rzadko szuka 

się klimatu, duszy w fotografii. To tempo wywiera presję nieustannej 

obecności i ciężko jest utrzymać właściwy poziom. 

Trzeba dyscypliny i techniki, aby pokazywać rzeczy bez 

skazy, aby nie wyszła chałtura. Ja jestem perfekcjonistą, 

zdjęcie ma być trafione, ostre, nienaganne technicznie. 

A odbiorcy są zatruwani bałaganem estetycznym, jaki mamy 

na każdym kroku. Festyn reklamowy w miastach, byle jakie 

obrazki w gazetach, chłam w internecie, to wszystko nie 

napawa optymizmem. 

Świat jest coraz brzydszy, ludzie się od siebie oddalają, 

to może rodzina jest jakąś szansą? 

Niby jaką? Szansą na co? 

No właśnie o to pytam. Żona, dziecko, dom, szczęście... 

Jak Pan to widzi? 

Nie lubię zaglądać komuś w jego osobiste życie, niespecjalnie 

też chcę opowiadać o swoim. Ale OK, jestem naprawdę 

bardzo szczęśliwym ojcem, z matką córki mamy świetne relacje. 

Mam gdzie mieszkać. Fakt, jestem dzieckiem szczęścia. 

Robię to, co kocham, każdy dzień jest odkrywaniem nowych 

możliwości. Spełniać się, to znaczy być szczęśliwym. I tak 

u mnie jest zawodowo i w sferze osobistej. Mogę powiedzieć, 

że jestem spełnionym, szczęśliwym człowiekiem, ale jeszcze 

wiele przede mną. 

I oby tak pozostało. Dziękuję za rozmowę.

30 TURYSTYKA 

O Wyższości 

Strony Lewej 

Nad Prawą 

tekst: JOANNA KALINOWSKA 

zdjęcia: JOANNA KALINOWSKA 

MONIKA MAŁKOWSKA 

Według brytyjskich mediów do Wielkiej Brytanii nadciąga druga fala polskiej 

emigracji zarobkowej. Pierwsza była w 2004 roku i liczyła sobie ponad pół miliona 

skołatanych polskich dusz poszukujących lepszego życia, albo generalnie 

jakichkolwiek środków do przetrwania. Więcej niż połowa już wróciła do kraju, 

bądź też przeniosła się gdzie indziej mając na uwadze lepsze perspektywy. 

Dla tych, którzy zostali, prędzej czy później pojawił się 

dylemat zakupu samochodu, no bo przecież jakoś trzeba 

dojeżdżać do pracy, a transport publiczny w UK to słaba 

nadzieja na dotarcie do celu w przewidzianym do tego czasie. 

Niepunktualność lub wręcz brak danego kursu to chleb 

powszedni, przy czym żaden pasażer nie ma prawa zadać 

kierowcy pytania „dlaczego przyjechałeś dwadzieścia minut 

później niż to jest w rozkładzie” – gdyż zostanie to potraktowane 

jako personalny atak na pracownika na służbie. 

Kupno samochodu to ćwierć zmartwienia, w UK można 

naprawdę trafić znośny pojazd za niewielkie pieniądze. 

Znacznie większe pieniądze trzeba wydać na opłaty za tzw. 

MOT, czyli diagnostykę, podatek drogowy, ubezpieczenie (dla 

nowicjuszy dochodzi do tysiąca funtów rocznie) no i oczywiście 

koszt paliwa, który obecnie jest mniej więcej taki sam 

jak w Polsce. Więcej o tych sprawach przy następnej okazji. 

Jeszcze przed nabyciem nowego „członka rodziny” przybysz 

z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się 

po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy 

też jakiś dziwaczny, nie taki, z jakim była styczność 

zazwyczaj. Wiąże się z tym odwrotność obsługi przyrządów 

pokładowych, zmiana biegów lewą ręką, spojrzenie w lusterka 

też w nieco innym kierunku niż w Polsce i kilka innych niuansów. 

Wbrew pozorom nie jest proste przełamanie dotych-

TURYSTYKA 

Przybysz z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się 

po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy też 

jakiś dziwaczny. 

czasowych zwyczajów jeśli ktoś przez dłuższy czas poruszał 

się w „normalnej” konfiguracji zarówno pojazdu, jak i ruchu 

drogowego. 

Oto kilka najważniejszych obowiązujących zasad ruchu 

drogowego w UK, niektóre z nich są zupełnie inne niż w Polsce, 

ale niestety, nie jest to wystarczające tłumaczenie dla 

policjanta zatrzymującego osobę łamiącą lokalne przepisy. 

31 

60 funtów to jest w Anglii najniższy 

mandat, jaki można dostać 

za cokolwiek, między innymi za 

rozmowę przez komórkę, jeśli jednak 

kierowca stawia opór, sprawa 

idzie do sądu i tam już jest to funtów 

tysiąc do zapłaty. 

PRAWO JAZDY 

Znacznie łatwiej jest 

tym, którzy kurs prawa 

jazdy odbywają w Anglii, 

bo po prostu nie mają 

odruchów utrwalonych 

podczas jazdy prawostronnej. 

Spokojnie można jeździć 

posługując się polskim, które jest unijne lub międzynarodowym. 

Osoby, które mają status rezydenta lub po prostu 

mieszkają w Anglii długo, mogą każdy z tych dokumentów 

wymienić na angielskie prawo jazdy. Procedura jest prosta, 

wysyła się polski dokument z dołączonym stosownym formularzem, 

fotografią oraz dowodem wpłaty 50 funtów do tzw. 

DVLA, czyli odpowiednika naszego wydziału komunikacji. 

Po ok. 10 dniach dostajemy dokument angielski, a polski jest 

odsyłany do macierzystego wydziału komunikacji w Polsce. 

Posiadanie angielskiego prawa jazdy jest o tyle wygodne, że 

stanowi ono w pewnym sensie dowód identyfikacji właściciela 

wraz z jego adresem. Przy czym, ciekawa sprawa, podczas 

kontroli drogowej kierowca nie musi mieć przy sobie 

prawa jazdy ani dowodu opłaty podatku czy też ubezpieczenia. 

Ważne jest, aby w ciągu 7 dni od kontroli dostarczył je 

do właściwej komendy policji i tam okazał. 

PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO (garść najważniejszych) 

Zgodnie z tym, co napisałam uprzednio – obowiązuje 

Anglicy są niestety nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko robią 

bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią. 

ruch lewostronny, a wraz z nim kilka różnic w stosunku do

32 TURYSTYKA 

Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia, na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem danych inkryminowanego. 

tego, co na kontynencie. Pierwszeństwo mają pojazdy nadjeżdżające 

z prawej strony, ale wjazd na rondo jest ze strony 

lewej – do tego najgorzej się dostosować. Wyprzedzanie 

odbywa się na pasie zewnętrznym (prawym), oczywiste jest 

więc, że zabronione jest wyprzedzanie na pasie wewnętrznym 

(lewym). Nie można blokować środkowego pasa, jeśli 

na pasie wewnętrznym nic nie jedzie, zbliżając się do ronda 

należy ustąpić pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony, 

o ile przy rondzie nie znajdują się znaki zmieniające pierwszeństwa. 

Trochę inaczej niż u nas jest na skrzyżowaniach, 

gdyż nie obowiązuje tu jedna zasada pierwszeństwa. Na 

większości z nich znajdują się odpowiednie znaki, należy się 

do nich stosować. Na drogach drugorzędnych można zobaczyć 

trójkątny znak GIVE WAY (USTĄP) lub czerwony znak 

STOP. Często przy skrzyżowaniach nie ma znaku GIVE WAY, 

natomiast na jezdni są namalowane przerywane białe linie, 

których istnienia trzeba przestrzegać. 

Podobnie jak u nas należy zawsze ustępować miejsca 

pojazdom służb ratunkowych, przy czym pojazd uprzywilejowany 

w Anglii nie oznacza pełnego kompletu sygnałów 

dźwiękowych i świetlnych, wystarczy np., tylko wyjątkowo 

jaskrawe niebieskie miganie i już wiemy, że trzeba się gdzieś 

schować. Ponieważ zabronione jest używanie klaksonu na 

terenach zabudowanych w godzinach od 23:30 do 7:00, obejmuje 

to też wszelkie policje, karetki, straż pożarną itp. Anglik 

musi się wyspać po wizycie w pubie! 

JAZDA W STANIE NIETRZEŹWYM 

O, tu różnica jest bardzo istotna. Zjednoczone Królestwo 

jest tolerancyjne i dopuszcza 0,8 promila, najwięcej w całej 

Unii, u nas dla przypomnienia jest 0,2. Nie oznacza to bynajmniej, 

że Anglicy jeżdżą wiecznie pod wpływem, raczej chyba 

przeciwnie. Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia, 

na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem 

danych inkryminowanego. Nie opłaca się być sławnym z tego 

powodu, bo od razu ma to znaczenie przy okazji stosunków 

interpersonalnych w pracy i jest niemile widziane. 

PASY BEZPIECZEŃSTWA 

Tu jest bardzo rygorystycznie. Nawet 50 m nie wolno przejechać 

bez zapiętych pasów, dba o to każdy kierowca i każdy 

pasażer. Angielski, bo Polakom zdarza się fantazjować. Poza 

tym dzieci poniżej 12. roku życia lub 135 cm wzrostu muszą 

podróżować w specjalnym foteliku, zabronione jest przewożenie 

dzieci jako pasażerów zabezpieczonych jedynie 

pasami bezpieczeństwa. U nas jak wiadomo różnie z tym

TURYSTYKA 

jest, widuje się dzieciaki na kolanach rodziców lub po prostu 

„luzem”. Jeśli przewożone jest niemowlę na przednim 

siedzeniu, w foteliku ustawionym tyłem do jazdy poduszka 

powietrzna musi być wyłączona. 

Brak zapiętych pasów bezpieczeństwa skutkuje mandatem 

w wysokości 60 funtów, lub grzywną do 500 funtów, jeśli 

sprawa zostanie skierowana do sądu. Nawiasem mówiąc, te 60 

funtów to jest w Anglii najniższy mandat, jaki można dostać 

za cokolwiek, między innymi za rozmowę przez komórkę, 

jeśli jednak kierowca stawia opór, sprawa idzie do sądu i tam 

już jest to funtów tysiąc do zapłaty. 

Podczas jazdy dozwolone jest używanie zestawów słuchawkowych 

i urządzeń nawigacji satelitarnej. Jeśli jednak 

policja uzna, że to Cię rozprasza, możesz zostać ukarany mandatem. 

Ciekawe zaś na podstawie czego zostaje uznany fakt 

rozpraszania... Nie można się tego dowiedzieć, bo dyskusja 

z angielskim policjantem zdecydowanie nie jest wskazana. 

33 

OGRANICZENIA SZYBKOŚCI 

Bardzo podobne jak w Polsce, do tego kamery rozmieszczone 

są bardzo gęsto, wobec czego grzywnę za „speeda” 

łatwo zarobić i nie da się od tego odwołać. 

Wydawać by się mogło, że tak precyzyjnie skonstruowane 

przepisy stanowią o płynności ruchu drogowego, a wręcz 

o jego idylliczności. Nic bardziej mylącego. Anglicy są niestety 

nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, 

są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko 

robią bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią. 

Owszem, są bardzo uprzejmi i życzliwi na drodze, nie wymuszają 

niczego, zawsze ustępują temu, komu się spieszy, ale 

też klną na siebie, na roboty drogowe, na złą synchronizację 

świateł oraz na kierowców autobusów, a w szczególności na 

rowerzystów, którzy są świętymi krowami na jezdni. Najpopularniejsze 

przezwisko, jakie wtedy pada to jest „wanker”, 

a do tego jest pokazywany odpowiedni gest ilustrujący słowo 

(jego znaczenie można znaleźć w słowniku slangowym). 

Jaką ma wyższość ruch drogowy angielski nad polskim? 

Zasadniczą. W UK jest zdecydowanie bezpieczniej na drogach 

i ulicach, wypadki zdarzają się o wiele rzadziej niż 

w Polsce, jest zdecydowanie mniej ofiar w ludziach. Gdyby 

w UK tak jak w naszym kraju co weekend policja miała do 

czynienia z ponad tysiącem pijanych kierowców, angielski 

minister transportu podałby się do dymisji, bo byłby zasypywany 

milionami skarg od obywateli, którzy nie czują się 

bezpiecznie we własnym kraju. 

Z drugiej strony, kiedy widzimy z daleka, że po ulicach 

spokojnego miasta pomyka sobie wartko (tzn. grubo ponad 

limit) koleżka w sfatygowanej BMW lub Audi, zimny łokieć 

i muza na opór skali – wiadomo bez pudła, że Polak. I od razu 

robi się swojsko... 

 

Klimat w Anglii rzadko przynosi opady śniegu i mrozy, jakie nie są niczym nadzwyczajnym w Polsce. Ale kiedy już spadnie śnieg, i do 

tego jest to taki bardziej konkretny opad, to na angielskich drogach i ulicach miast jest istny Armagedon.

34 TURYSTYKA 

Gruzja 

kraj wolny od... 

tekst i zdjęcia: KACPER RUTKOWSKI 

Przez dziesięć dni gościliśmy w Gruzji. Większość tego czasu spędziliśmy w drodze. 

Korzystając z okazji przyglądaliśmy się pojazdom jeżdżącym po tamtejszych 

drogach, warunkom na nich panującym i towarzyszącym im zjawiskom. Wniosek 

jest jeden – w Polsce piratów drogowych nie ma. 

Pierwszą naszą podróżą samochodową w Gruzji, zaraz po 

wyjściu z samolotu, była droga z zamówionym jeszcze z Polski 

kierowcą, który miał nas przewieźć z lotniska do oddalonego 

o niespełna dziesięć kilometrów noclegu w Kutaisi. 

Już wtedy, na prostej drodze poczuliśmy, że „jest inaczej”. 

A to był dopiero przedsmak gruzińskich dróg... 

Kolejny dzień, po wcześniejszym dotarciu tam marszrutką*, 

spędziliśmy w Tbilisi. Pierwszą umiejętnością, która musieliśmy 

zdobyć było przechodzenie przez ulicę. Kierowcy pieszych 

jakby nie widzieli i nie miał znaczenia fakt czy przechodzimy 

na przejściu dla pieszych, czy na zielonym świetle 

(które to światła raczej trudno uświadczyć). Przypatrując się 

autochtonom, zaobserwowaliśmy, że ulicę można pokonywać 

w dowolnym miejscu, na jezdnię należy wchodzić uważnie 

i ostrożnie, ale jednocześnie stanowczo, w przypadku niemożności 

pokonania całej szerokości arterii, dochodząc do 

linii oddzielającej pasy ruchu, pokonywać etapami. My, jako 

„biali turyści”, niekiedy mogliśmy liczyć na taryfę ulgową 

wyciągając rękę, choć też powodowało to jedynie delikatne 

przyhamowanie... 

Większość naszych podróży – a przejechaliśmy około 1 

000 km – spędziliśmy w marszrutkach. W znakomitej więk-

TURYSTYKA 

35 

Dopatrzyliśmy się też polskich akcentów motoryzacyjnych, 

kilkukrotnie widząc na drogach Cinquecento, raz nawet w wersji 

„taxi”. Do ciekawostek można zaliczyć znaczący procent 

samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jak się okazuje 

duża część z nich jest sprowadzana z Japonii. 

Podsumowując – żyjemy. I pomijając wszelkie aspekty 

motoryzacyjne, wróciliśmy pełni wrażeń, przede wszystkim 

po spotkaniach z ludźmi i miejscach, które w tym czasie 

mieliśmy okazję zobaczyć. Podróży własnym samochodem 

raczej nie polecamy (chyba, że wcześniej zdejmiecie 

zderzaki), a jeśli zamierzacie poruszać się marszrutkami, 

stalowe nerwy będą pożądane. Jak byście nie jeździli – na 

drogach Gruzji szykujcie się na dawkę adrenaliny. 

szości funkcję tą pełniły 10-20-letnie Mercedesy Sprintery 

i Fordy Transity zabierające na swój pokład od dziewięciu do 

szesnastu pasażerów. Marszrutki zasadniczo jeżdżą zewsząd 

i wszędzie, są niedrogie (tańsze od pociągów), a wysiadając 

na dworcu, możemy się liczyć, że ich kierowcy (jak i taksówkarze) 

zaraz po wyjściu z poprzedniego środka transportu, 

będą proponować nam swoje usługi celem dowiezienia do 

kolejnego punktu. Możemy mówić, że doświadczaliśmy swojego 

rodzaju luksusu, jako, że w mniejszych miasteczkach 

lokalna komunikacja, potrafi wyglądać zgoła inaczej. Można 

natomiast powiedzieć, że komunikacja publiczna spełnia 

podstawowe standardy. 

Prawo drogowe w Gruzji prawdopodobnie nie istnieje, 

a przynajmniej takie można odnieść wrażenie. Widząc na górskich 

serpentynach znak ograniczający prędkość do 30 km/h, 

możemy spodziewać się, że kierowca będzie jechał z prędkością 

90 km/h, a spoza 90-cio stopniowego zakrętu wyłoni 

się dzielnie maszerująca środkiem drogi krowa. Oznakowanie 

poziome można uznać za mocno umowne – większość 

kierowców porusza się środkiem drogi, a wyprzedzanie na 

trzeciego na zakręcie bądź pod górę nie stanowi większego 

problemu. Oczywiście po wcześniejszym się upewnieniu, że 

z naprzeciwka nic nie jedzie. Faktem jest, że wszyscy użytkownicy 

dróg takich właśnie zachowań się spodziewają, przez 

co, mimo znacznie bardziej agresywnego stylu zdają się jeździć 

z większą wyobraźnią i uwagą niż ma to miejsce u nas. 

Okazuje się, że w statystykach mówiących o dziesięciu 

najbardziej niebezpiecznych państwach Europy, Gruzja pod 

względem liczby zabitych na 100 000 mieszkańców nie plasuje 

się znacznie dalej od nas zajmując czwartą pozycję 

z wynikiem 16,8 osoby, przy naszej ósmej pozycji (ex aequo 

z Grecją) i wynikiem 14,7. 

Faktem jest też, że przez dziesięć dni nie widzieliśmy żadnego 

wypadku, byliśmy świadkami jedynie drobnej „obcierki”. 

Znacząca liczba samochodów nie posiada zderzaków, czasem 

błotników, świateł i innych elementów nadwozia, co również 

oczywiście nie stanowi problemu. Pozbawiony zderzaków wóz 

ekipy telewizyjnej czy samochód reklamujący wycieczki to 

typowe przykłady luźnego stosunku do stanu samochodów. 

Podobno jest rozpatrywane wprowadzenie obowiązkowych 

badań technicznych, ale jeśli to się stanie, to prawdopodobnie 

„ludzie wyjdą na ulicę”.

36 

PROMOCJA 

Najważniejsza jest jakość 

Arval Service Lease Polska Sp. z o.o., jeden z liderów rynku wynajmu 

długoterminowego i zarządzania flotami samochodów służbowych 

podpisał w październiku 2014 roku umowę współpracy z AkzoNobel 

Car Refinishes Polska Sp. z o.o., firmą należącą do globalnego koncernu 

AkzoNobel, producenta lakierów do napraw samochodowych Sikkens 

oraz Lesonal. 

„Posiadając w Polsce flotę ponad 16 tysięcy samochodów i plany dalszego 

wzrostu, musimy przede wszystkim skupić się na zadowoleniu 

naszych klientów oraz na podnoszeniu świadomości odpowiedzialności 

ekologicznej zgodnie z propagowaną przez Arval polityką CSR, społecznej 

odpowiedzialności biznesu.” - powiedział Marcin Kowal, Procurement 

Manager. 

„Ambicją Arval jest być firmą wyznaczającą standardy usług. Wierzymy, 

że współpraca z AkzoNobel doprowadzi do dalszego wzrostu poziomu 

usług oferowanych przez warsztaty należące do sieci naprawczej Arval” 

– powiedział Przemysław Gazda, Lider Działu Likwidacji Szkód. 

„Rozpoczęcie współpracy z Arval wpisuje się doskonale w naszą strategię 

pracy z warsztatami w Polsce, gdzie oprócz dostarczania klientom 

nowoczesnych technologii napraw lakierniczych, bardzo duży nacisk 

kładziemy również na rozwiązania pozwalające warsztatom zwiększyć 

jakość oferowanych przez nie usług, poprawiać ich zyskowność co sprawia, 

że są bardziej konkurencyjnymi na rynku” – wyjaśnia Dyrektor Sprzedaży 

VR Premium na rynku Europy Centralnej i Rosji Tomasz Loose. 

W ramach współpracy, Arval oraz AkzoNobel pracować będą wspólnie 

nad opracowywaniem standardów, zapewniających jak najwyższą 

jakość napraw blacharsko-lakierniczych. Pracownicy Arval oraz Akzo- 

Nobel przeprowadzać będą regularne audyty serwisów partnerskich 

i opracowywać dla nich plany modernizacji i rozwoju. AkzoNobel prowadzić 

będzie również szkolenia dla kadry zarządczej serwisów z zakresu 

metod zarządzania i optymalizacji ich wydajności. 

Informacja Prasowa

PROMOCJA 

37 

Czas na zimówki 

Znów zaskoczyła nas zima... O tym, że na śniegu i lodzie opony 

zimowe są lepsze od tych letnich wiadomo. Skuteczniejsze są też 

w czasie deszczu. Producenci co rok przedstawiają coraz to lepsze 

opony, podkreślają ich wpływ na bezpieczeństwo. Na prezentację 

swoich propozycji zaprosiła nas firma Goodyear. Najnowszy produkt 

– zimowa opona UltraGrip 9 ma być pod każdym względem 

lepsza od poprzedniego modelu; zapewnia rewelacyjne hamowanie 

na śniegu, rowki hydrodynamiczne aktywnie przeciwdziałają 

aquaplaningowi a wskaźnik optymalnego zużycia bieżnika pomoże 

określić jej stan. Nic jednak nie zastąpi zdrowego rozsądku i wiedzy, 

jak nasz samochód zachowuje się w trudnych warunkach. 

Warto pamiętać, że opona zimowa powinna mieć nie mniej niż 4 

mm wysokości bieżnika. Sezonowa wymiana opon nie jest wymagana 

przez prawo (choć były takie pomysły), jednak zły stan opon 

może być powodem zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Opony 

zimowe zakładamy, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 7 

stopni Celsjusza.

38 

PROMOCJA 

Sztuka 

malowania 

Centrum Szkoleniowe AkzoNobel 

Każdy producent materiałów lakierniczych 

nieustannie pracuje nad coraz to nowymi technologiami, 

materiałami i metodami ich stosowania. 

Posiadacza samochodu technologie 

lakiernicze w zasadzie nie interesują, 

za to bardzo interesują właścicieli i pracowników 

warsztatów blacharsko-lakierniczych. 

Wszak najróżniejsze uszkodzenia 

karoserii i lakieru zdarzały się, 

zdarzają i będą się zdarzały. I ktoś musi 

umieć te uszkodzenia naprawić w sposób 

zadowalający klienta. Tym bardziej 

wymagającego, im kosztowniejszy i im 

nowszy samochód trzeba naprawiać. 

Co jakiś czas wprowadzane są nowe 

rozwiązania, dotychczas stosowane 

materiały zastępowane są innymi, 

wymagającymi nieco, a czasem całkowicie 

innego sposobu stosowania, 

czasem odmiennych narzędzi. Ośrodki 

badawcze pracują nad optymalizacją 

procesów lakierniczych tak, aby były 

możliwie mało uciążliwe dla środowiska, 

mniej czasochłonne i, co najważniejsze,

PROMOCJA 

39 

zapewniały pożądaną jakość wykonywanych 

powłok lakierniczych. Wszystkie 

te nowości nie byłyby wiele warte, 

gdyby lakiernicy nie umieli ich stosować. 

Każdy z systemów ma swoje tajemnice, 

szczególne rozwiązania i konieczność 

zachowania właściwych reżimów 

użytkowania. Tajniki poszczególnych 

procesów prowadzących do wykonania 

naprawy powłok lakierniczych poznać 

można w czasie szkoleń prowadzonych 

u wykonawców usług lub w ośrodkach 

szkoleniowych. W Pruszkowie działa 

Automotive Training Center należące 

do AkzoNobel. Odwiedziliśmy ten ośrodek 

przy okazji konferencji prasowej, 

w czasie której zaprezentowano nowy 

wodorozcieńczalny system pigmentów 

i żywic Lesonal Basecoat WB GT. Wyłącznym 

partnerem handlowym AkzoNobel 

w obszarze marketingu i sprzedaży 

marki Lesonal w Polsce została 

spółka Primakolor. Lesonal jest marką 

„premium”, co nie oznacza, że ta technologia 

nadaje się jedynie do najdroższych 

i luksusowych współczesnych 

samochodów. Każda prestiżowa marka 

sprawdzi się zarówno przy naprawie 

na przykład Jaguara, jak i budżetowej 

Dacii. U wszystkich podobnie rozwiązywane 

jest dobieranie koloru, miesznie 

lakierów, aplikowanie podkładów, 

lakierów bazowych czy bezbarwnych. 

Producenci skupiają się obecnie nie tyle 

na wymyślaniu przełomowych technologi, 

ile na udoskonalaniu znanych 

i skracaniu czasu procesów schnięcia 

czy utwardzania. Poszczególne produkty 

różnią się szczegółami, i te szczegóły 

mają kluczowe znaczenie. O tych 

„diabłach tkwiących w szczegółach” 

mówi się w trakcie szkoleń, poznaje się 

też sposoby, jak ingerencji tego „diabła” 

w procesach naprawy uniknąć. 

Lesonal UV Filler jest jednokomponentowym 

podkładem, w którym tradycyjne 

suszenie w wysokiej temperaturze 

zastąpiono 5-minutowym utwardzaniem 

promieniami UV. 

Lesonal Basecoat WB GT jest technologią 

pigmentów i żywic, w której 

rozcieńczalnikowe pigmenty metaliczne 

zastąpiono wodorozcieńczalnymi. 

System pozwala na wykonanie 

naprawy, która jest niewidoczna dla 

klienta i trwała. Krótki czas odparowania 

przed nałożeniem lakieru bezbarwnego 

zapewnia wyższą wydajność, mniejsze 

zużycie energii i większą rentowność 

serwisu. Uniwersalny lakier bazowy do 

wszystkich rodzajów napraw jest łatwy 

w stosowaniu i pozwala uzyskać właściwy 

rezultat już za pierwszym razem. 

Producent podkreśla zalety: proste cieniowanie, 

szybkie schnięcie, doskonałe 

dopasowanie kolorystyczne, trzy miesiące 

przydatności do użycia (bez stosowania 

dodatków), niższe koszty materiałowe 

oraz redukcję ilości odpadów.

40 WYDARZENIA 

Rajd 

na wyobraźnię 

tekst i zdjęcia: ANDRZEJ GLAJZER 

Wraz ze wzrostem zainteresowania pojazdami 

zabytkowymi, coraz większa rzesza kolekcjonerów 

zaczyna traktować je nie tylko jako eksponaty. 

Posiadacze samochodów zabytkowych prezentują 

swoje cacka nie tylko na zlotach i wystawach, ale 

też biorą udział w rajdach i wyścigach rozgrywanych 

w różnych krajach i w różnych formułach Zgodnie 

z zaleceniami FIA większość z nich to rajdy, których regulaminy 

ze względu na bezpieczeństwo zarówno uczestników 

jak i publiczności oparte są głównie na zasadach tzw. „jazdy 

na regularność”. Polega to na tym, że organizator zobowiązany 

jest do określenia czasu przejazdu odcinków specjalnych 

z określoną prędkością, która zwykle nie przekracza 50 

km/h. W ten sposób rozgrywany jest między innymi Historyczny 

Rajd Monte Carlo i reaktywowany w Polsce przed 

trzema laty Rajd Polski Historyczny. 

Są jednak również imprezy motorowe rozgrywane z udziałem 

pojazdów zabytkowych według zupełnie innych zasad, 

tyle, że aby pozostać w zgodzie z założeniami FIA nie noszą 

one nazwy rajdu, ale np. „festiwalu”, a pokonywanie odcinków 

specjalnych traktowane jest jako „jazda pokazowa”. 

Jedną z takich imprez organizowaną już od kilkunastu lat

WYDARZENIA 

w zachodniej części Niemiec jest przyciągający 

corocznie blisko dwie setki 

uczestników i ponad 40 tysięcy widzów 

Eifel Rallye Fesitval. 

DZIWNA IMPREZA 

Pomimo tego, że jest typowym szybkim 

rajdem nie ma w niej żadnej klasyfikacji 

końcowej. Nie ma zwycięzców i zwyciężonych, 

wszyscy cieszą się z możliwości 

udziału i „wyjeżdżenia się”. Dla tych, 

którzy obserwują dwudniowe widowisko, 

jest to możliwość przeżycia, a w zasadzie 

powrotu do najwspanialszych czasów 

rajdów rozgrywanych w latach 1970-1987. 

Pomysłodawcą, organizatorem i osobą 

decydującą o uczestnictwie w imprezie 

jest Reinhard Klein. Były zawodnik, profesjonalny 

fotograf, ogólnie mówiąc, człowiek, 

który całe niemal życie poświęcił 

rajdom samochodowym. Zna wszystkich 

z branży i wszyscy go znają, dlatego bez 

większych trudności na każdej kolejnej 

edycji ERF nie brakuje sław. W tym roku 

byli to między innymi Walter Röhrl, Stig 

Blomqvist, Harri Toivonen, Vaclav Pech, królowa Dakaru 

Suzanne Kotulinsky, wielokrotny uczestnik 24h LeMans 

i Rajdu Dakar Philippe Gache, latający na VW Herbert Grűndsteidl, 

Franz Wittman i jeszcze kilku nie mniej znanych 

i uznanych. Jeśli do tego dodać ponad 150 kierowców – i 

41 

ich samochody – z całej niemal 

Europy, którzy również zaznaczyli 

już kiedyś swoją obecność 

na listach startowych, to jesteśmy 

na miejscu. Senne, może 

ośmiotysięczne miasteczko 

Daun (niecałe 18 km od toru 

Nűrburgring), jak za dotknięciem 

czarodziejskiej różdżki 

na 3 dni staje się jedną wielką 

strefą serwisową rozbrzmiewającą 

stukotem kluczy pneumatycznych, 

odgłosem przepalanych 

silników i przytłumionym, 

wielojęzycznym gwarem. Wiele 

samochodów to autentyczne rajdówki 

z lat 70. i 80., które kiedyś 

startowały, cześć to 100-procentowe 

repliki, a tylko niewiele 

takich, które w dużym stopniu 

nawiązują do dawnych wzorców. 

Warunki zakwalifikowania 

do rajdu i uczestnictwo 

podlega ostrym kryteriom, ale 

tak naprawdę decyduje o tym R. 

Klein, który na podstawie przysłanych 

wcześniej zdjęć i opisów doskonale wie, czy auto 

kwalifikuje się , czy nie. 

Wszystko, począwszy od klatek, poprzez fotele, gaśnice 

lub systemy gaśnicze, szyby, reflektory, kombinezony,

42 WYDARZENIA 

buty, bieliznę i kaski musi mieć aktualna homologację! 

Początkowo może się to wydać trochę na wyrost, ale należy 

pamiętać, że większość aut to samochody z dawnej (obecnie 

na innych rajdach zakazane) grupy B, bądź homologowane 

w Grupie IV, o mocach silników ok. 450 KM. Te auta 

naprawdę szybko jeżdżą, o czym można się przekonać na 8. 

odcinkach specjalnych, których długość wynosi od 8,3 km 

do blisko 28 km każdy. 

NO TO TERAZ O SAMOCHODACH 

Oczywiście trudno wymienić wszystkie, ale nie sposób 

nie wymienić tych, których samo brzmienie silników prze-

WYDARZENIA 

43 

nosi każdego fana motoryzacji w inny wymiar. Zacznijmy 

od tych „kultowych” z grupy B. Oczywiście Audi quattro A2, 

Audi Sport quattro, Audi quattro A1, MG Metro 6R4, Lancia 

Rally 037, Nissan 240RS, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo, 

Porsche 911 SCRS, Renault 5 Maxi Turbo, Ford RS200, Peugeot 

205 T16 E2, Toyota Celica TCT, Lada 2105 VFTS, Mazda RX7. 

Nie mniej imponujące i działające na wyobraźnie to samochody 

grupy czwartej z takimi perełkami jak Porsche 911 

S.C., Mercedes 450 SLC, Lancia Stratos, Alpine-Renault A110 

i A310, Lancia Fulvia 1600 HF, Fiat 124 Abarth Rallye, Lancia 

Beta Coupe, Ford Escort RS1800, Opel Kadet GT/E i Ascona , 

Toyota Celica TA22, Alfa Romeo GTV Turbo, VW GTi. 

To tylko przykłady, a jeszcze przecież nie mniej ciekawe 

auta grupy drugiej i tzw. „A” grupowe. W sumie 171 załóg 

i naprawdę trudno wytypować faworytów. Niemal cała historia 

najlepszych i najciekawszych lat w sporcie samochodowym 

w jednym praktycznie miejscu i czasie. Kiedy do tego 

ma się okazję widzieć je na trasie i być wśród nich to praktycznie 

takie uczucie jak niespodziewane spełnienie się 

najpiękniejszego snu. Trochę też szkoda… bo o czym marzyć 

przez kolejne lata? 

Po tych przeżyciach mogę jedynie wszystkich zachęcić 

do udziału w tej imprezie w kolejnych jej edycjach. Jak dotąd 

poza dwoma kolejnymi rajdami nie startowały w niej załogi 

z Polski i trochę szkoda. Dzięki temu, że miałem okazję 

uczestniczyć w Eifel Rallye Fetival poznałem inne oblicze 

zabytkowej motoryzacji i doświadczyłem, nieznanych mi 

wcześniej wrażeń, które znacznie rozszerzyło moją dotychczasową 

definicję pasji. Państwu też tego życzę. 

PS. Moja obecność w Daun była możliwa dzięki uprzejmości 

Mirosława Miernika, który już po raz drugi startował w Eifel 

Rallye Festival. Serdecznie za to dziękuję.

44 

HISTORIA 

Camel 

Trophy 

legenda po 20 latach 

tekst: WOJTEK PALCZEWSKI 

zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI 

Rajd Camel Trophy to legenda 

która trwa do dziś. Po 

dwudziestu latach uczestnicy 

spotkali się, aby powspominać, 

ale też sprawić camelowy offroad 

tym, którym w dżunglę 

jechać nie było dane. Niezwykły 

duch Camel Trophy gromadzi 

coraz liczniejsze towarzystwo.

HISTORIA 

45 

Zaczęło się w roku 1980. Cztery niemieckie 

załogi w Jeepach przez 

trzy tygodnie przedzierały się 

przez amazońską dżunglę. W kolejnych 

latach formuła imprezy nabiera rajdowo-przeprawowego 

charakteru. Rajd 

stał się międzynarodowy, dołączyły do 

niego kolejne ekipy, powstała klasyfikacja 

sportowa, na mecie czekały prestiżowe 

puchary. Zespoły rywalizowały 

o puchar główny „Camel Trophy”, zwycięstwo 

w próbach sportowych „Special 

Task Award” oraz najcenniejszy „Team 

Spirit” przyznawany głosami wszystkich 

załóg za postawę i pomoc rywalom. 

Przez kolejne edycje Range Rovery, 110- 

tki, Defendery, Discovery i Freelandery 

pokonywały najdziksze i niedostępne 

rejony na kuli ziemskiej. Rajd w niezmienionej 

formule przetrwał w zasadzie 

do roku 1998. Ostatecznie historia 

tej legendarnej imprezy zakończyła się 

w roku 2000 kiedy to uczestnicy przemieszczali 

się łodziami Ribtec 655, a na 

lądzie autami Honda CRV i LR Defender. 

Standardowo załogę każdego auta 

stanowiła ekipa z danego kraju złożona 

z dwóch zawodników i dwóch 

dziennikarzy. Podział pracy w aucie był 

prosty – wszystkie zadania sportowe 

wykonywali zawodnicy, dziennikarze 

mieli uwiecznić zmagania. Zawodnicy 

mogli pojechać w Camel Trophy tylko 

jeden raz. 

Eliminacje wyłaniały najbardziej 

wszechstronnych zawodników. Obejmowały 

one test psychologiczny, test 

językowy, pracę w zespole, biegi

46 HISTORIA 

na orientację, przygotowanie fizyczne, 

umiejętność prowadzenia auta w terenie, 

podstawy mechaniki samochodowej, 

umiejętność radzenia sobie z nietypowymi 

sytuacjami, obsługę urządzeń 

„saperskich”, survival. Wyczerpujące 

zadania oraz brak snu wyłaniały najtwardszych 

i najlepszych. Polacy 

w Camel Trophy uczestniczyli sześciokrotnie: 

1991 – Tanzania-Burundii – Grzegorz 

Kowalski i Sławomir Makaruk 

1992 – Guyana – Zbigniew Kieras 

i Wojtek Palczewski 

1993 – Sabah-Malaysia – Ernest Daniszewski 

i Paweł Orkisz 

1994 – Argentina-Paraguay-Chile 

– Piotr Konopka i Sławomir 

1995 – Mundo Maya – Marek Klar 

i Wojciech Stawowiak 

1996 – Kalimantan – Jarek Kazberuk 

i Michał Kiełbasiński 

Polskie ekipy kończyły rajdy lokując 

się w pierwszej połowie stawki. Nigdy 

nie udało się wygrać, bowiem bez wieloletniego 

doświadczenia przekazywanego 

przez ekipy startujące wcześniej 

nie było to możliwe. Zwycięskie zespoły 

uczestniczyły w Camel Trophy po kilkunaście 

lat. 

Pozostałością w Polsce po rajdzie 

Camel Trophy było 6. Land Roverów 

służących do treningów z kolejnymi 

zawodnikami. Los tych samochodów był 

różny, dziś pozostał i ciągle jeździ jeden 

Defender z rajdu Sabah-Malaysia. Eliminacje 

i udział w Camel Trophy zmie-

HISTORIA 

47 

niły życie wielu uczestników. Niektórzy, 

trwale związali się z wyprawami i rajdami 

samochodowymi, dla jednych dzis 

jest to sposób na życie, dla innych hobby. 

Pozostały przyjaźnie, doświadczenie, 

wspomnienia i parę koszul z plamami 

błota i oleju oraz charakterystycznymi 

naszywkami rajdu. I ten wymykający 

się definicjom „duch” Camel Trophy. Po 

z górą dwudziestu latach wciąż żywy 

i fascynujący, obecny w czasie spotkania 

miłośników off-roadu i tej szczególnej 

przygody w pierwszej dekadzie września 

2014 roku. Ci, którzy jechali w konwojach 

Camel Trophy przygotowali szereg prób 

terenowych dla tych, których na spotkanie 

przyciągnęła niezwykła magia tego 

rajdu. I chociaż impreza nie odbywała 

się w tropikalnej dżungli, to zmagania 

z grzęzawiskiem, ostrymi podjazdami, 

pokonywanie przeszkody z „trapem” 

czy wyciągarką były jak najbardziej 

prawdziwe. Zaciętej rywalizacji o to, 

kto szybciej, lepiej, sprawniej towarzyszyła 

atmosfera współpracy i wzajemnej 

pomocy. A wieczorem, przy ognisku 

wspominkom, opowieściom i żartom 

końca nie było...

48 WYDARZENIA 

Rajd Polski 

zdjęcia: MARIUSZ SÜSS 

Historyczny 

W 2012 roku Rajd Polski dołączył do elitarnego klubu światowych klasyków 

posiadających swoją odmianę historyczną. W identycznej formule jazdy na 

regularność rozgrywane są Monte Carlo Historique, Historic Acropolis, East African 

Classic Safari Rally i Rajd Polski Historyczny. Wielkie rajdowe sławy i ich samochody 

z minionej epoki na historycznych trasach budzą sentymenty starszych i ogromną 

ciekawość młodszych kibiców. A jest ich bardzo wielu, z roku na rok coraz więcej. 

Trzecia edycja Rajdu Polski Historycznego rozgrywana była jako runda FIA Trophy 

for Historic Regularity Rallies. Bazę rajdu zlokalizowano w Wieliczce, honorowy start 

odbył się w miejscu szczególnym – na Rynku Głównym w Krakowie. Po przejechaniu 

odcinków specjalnych zlokalizowanych na pętli Łapanów, Białka Tatrzańska, 

Zakopane, Maków Podhalański załogi zjechały na metę pod Wawelem.

WYDARZENIA 

49 

Lubię to! 

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKI 

zdjęcia: DOMINIK KALAMUS 

Przez lata głównym miejscem prezentacji usług i produktów motoryzacyjnych były hale 

Międzynarodowych Targów Poznańskich. Od 1992 roku organizowano wystawy, które 

osiem lat później otrzymały nazwę Poznań Motor Show. Dziś wiele wskazuje na to, że 

palmę pierwszeństwa przejmują targi organizowane przez Inter Cars. 

14. Targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów.

50 WYDARZENIA 

W pierwszym roku obecnego tysiąclecia, 

gdzieś w podwarszawskiej wsi, 

dystrybutor części zamiennych zaprosił 

klientów i partnerów na prezentację 

swej oferty. To był początek czegoś, co 

dziś jest wielkim i nadzwyczaj ważnym 

wydarzeniem w branży motoryzacyjnej. 

I chociaż organizatorzy poznańskich 

Targów Techniki Motoryzacyjnej 

informują wszem i wobec, że jest to największa 

i najpoważniejsza impreza tego 

typu nie tylko w Polsce, ale w tej części 

Europy, to w moim – nieobiektywnym 

– przekonaniu dla ludzi zajmujących 

się motoryzacją zawodowo ważniejsze 

są coroczne spotkania pod nazwą Targi 

Inter Cars. I chyba ciekawsze, a na pewno 

przyjemniejsze. 

W czasie minionych czternastu lat prowincjonalne 

i typowo handlowe spotkania 

przekształciły się w wielką imprezę, którą 

trudno jednoznacznie zdefiniować. Nie 

budzi wątpliwości jedynie fakt, iż spotykają 

się na niej profesjonaliści; jak z sympatią 

określa ich jeden z zaprzyjaźnionych 

radiowców – motoludki. Producenci, 

przedstawiciele światowych koncernów, 

inżynierowie, mechanicy, handlowcy, 

właściciele warsztatów samocho-

WYDARZENIA 

51

52 WYDARZENIA 

dowych, marketingowcy, menadżerowie, 

kierowcy wyczynowi, miłośnicy youngtimerów, 

pasjonaci, dziennikarze... wymieniać 

jeszcze? Można, ale po co? Targi Inter 

Cars poza prezentacjami nowych technologii, 

produktów i narzędzi są również 

okazją do uczestniczenia w szkoleniach 

czy panelach dyskusyjnych. A wszystko 

to w atmosferze niemal familijnej, wszak 

i wystawcy, i odwiedzający są w większości 

biznesowymi partnerami organizatora. 

Ważne też, że ludzie zatrudnieni przy 

tym wielkim przedsięwzięciu pracują 

w sposób naturalny, bez wielkiego zadęcia 

i w taki sposób, że każdy przybywający 

ma wrażenie, że na niego właśnie oczekiwano. 

Wzajemna życzliwość i zrozumienie 

udziela się odwiedzającej publiczności. 

Stąd dla mnie nadzwyczajna wartość 

targów. A wszystko zaczyna się od wjazdu 

na teren imprezy, gdzie obsługa wskazuje 

miejsca parkingowe. Zero stresu, bez 

straty czasu, wygodnie... 

W liczbach wygląda to imponująco 

– niemal 200 wystawców, 40 tysięcy 

gości odwiedzających zarówno Targi, 

jak i Inter Cars Motor Show, godziny 

szkoleń, prezentacji i rozmów biznesowych, 

a także nadzwyczaj widowiskowe 

pokazy samochodów sportowych i kierowców 

wyczynowych. 14. Targi Inter 

Cars trwały trzy dni. Pierwszy dzień 

był, można powiedzieć, „prasowy“ lub 

„informacyjny“. Odbywały się tematyczne 

panele dyskusyjne, wymiana 

biznesowych i technicznych informacji, 

konferencje prasowe. Zarząd Inter Cars 

SA chwalił się sukcesami (a jest czym) 

i przedstawiał plany na przyszłość. 

Inwestycja w Zakroczymiu stworzy 

1500 miejsc pracy, a firma zyska możliwości 

logistyczne porównywalne z największymi 

dystrybutorami w Ameryce. 

A ponieważ Inter Cars koncentruje się 

na rynkach od Bałtyku po Bałkany, to 

logistyka na najwyższym poziomie 

jest niezbędna. Powyższe zdania mogą 

brzmieć jak kryptoreklamowa laurka, 

jednak nie mam tego rodzaju intencji. 

Rodzinna firma, która powstała ćwierć 

wieku temu dziś jest bardzo poważną 

spółką giełdową. Pomysł, praca, konsekwencja 

i jeszcze raz praca sprawiły, 

iż mały biznes zmienił się w głównego 

gracza na rynku części, materiałów 

eksploatacyjnych i akcesoriów samochodowych. 

Sukces? Ogromny. I to jest 

powód do pewnej dumy, że można, że 

nieprawdą jest, jakoby nic w Polsce 

fajnego nie dawało się zrobić. Pewnie, 

nie wszystkim się udaje, nie każdy 

rodzinny biznes zmienia się w wielkie 

przedsiębiorstwo, ale ten sukces może 

być wzorem i inspiracją dla innych. 

A do tego targi, w czasie których spotkałem 

wielu znajomych już to z tras 

rajdowych czy torów wyścigowych, 

już to z różnych wydarzeń, w których 

uczestniczyłem przez lata dziennikarskich 

peregrynacji. Takie firmy i takie 

imprezy sprawiają, iż z optymizmem 

patrzę w przyszłość 

Kolejne dwa dni Targów otwarte były 

dla wszystkich. Główną atrakcją dla 

publiczności były pokazy motoryzacyjne 

z wielkim gwiazdami sportu samochodowego 

w roli głównej. Dzienne i nocne 

motor show odbywały się w sobotę i w 

niedzielę. Swoje możliwości prezen-

WYDARZENIA 

53 

towali kierowcy startujący w najróżniejszych 

dyscyplinach sportu samochodowego; 

w rallycrossie, rajdach, 

wyścigach, ¼ mili, driftingu, wyścigach 

ciężarówek. Pokazy nadzwyczajnej 

zręczności motocyklistów, akrobatyka 

w stalowej kuli czy pokazy ziejących 

ogniem potworów samochodopodobnych 

wzbudzały autentyczny zachwyt 

publiczności. Odbyło się bicie rekordu 

Guinnessa w „paleniu gumy“. Ponad 

70 samochodów w tym samym czasie 

stojąc w miejscu mieliło kołami tylnej 

osi. Dym, klekot niemal 2 tysięcy zaworów 

i warkot 74 silników, szczególny 

zapach spalonej gumy i powszechny 

zachwyt. Może to i głupie, ale widowisko 

było jak się patrzy. Rekord czeka na 

potwierdzenie... 

Włączenie widowiskowych pokazów 

w klasyczną formułę targów wydawać 

się może jedynie zabiegiem marketingowym 

przyciągającym publiczność. 

Ja widzę w tym pewien znak czasów; 

w motoryzacji, tak jak w życiu, poważne 

zadania, nauka i praca przeplatają się, 

czasem łączą, z zabawą, rozrywką, przygodą. 

W takim połączeniu wszystko 

nabiera nieco innego wymiaru. I to jest 

kolejny powód, dla którego nie jestem 

obiektywny. Po prostu lubię to!

54 HISTORIA 

Kwiat warszawskiego harleyostwa 

Harley-Davidson 

~ motocykle marzeń ~ 

tekst: Tomasz Szczerbicki 

zdjęcia: ARCHIWUM AUTORA 

I WOJCIECHA ECHILCZUKA 

Nie, nie... proszę się nie spodziewać sensacji w stylu, 

że babka Williama Harleya czy Artura Davidsona była warszawską mieszczką, która wyemigrowała 

za Wielką Wodę, albo że główny konstruktor firmy nazywał się Kowalski i był chłopakiem 

z Mokotowa. Początki ruchu harleyowskiego w Polsce miały miejsce w Warszawie. 

To niepodważalny fakt, który poniżej udowadniam. 

Temat zainspirowała niecodzienna książka 

„Harley mój kumpel”, napisana przez Wojtka Echilczuka 

i Tomka Szczerbickiego, która jako pierwsza przedstawiła 

prawdziwą historię motocykli Harley-Davidson 

w naszym kraju. To właśnie tam można znaleźć informacje, 

że pierwszy polski klub motocykli Harley-Davidson 

powstał w stolicy w 1924 r. Tu też, rok wcześniej, rozpoczęło 

działalność pierwsze w historii oficjalne przedstawicielstwo 

tej marki. 

W piśmie „Auto” z 1924 r. czytamy: „Za inicjatywą 

kilku zwolenników motocykli Harley-Davidson tworzy 

się w Warszawie wzorem zagranicznym klub Harley-Da-

HISTORIA 

55 

Jazdy po Warszawie były najlepszą zabawą. Milicjanci, partyjniacy i działacze 

od spraw młodzieży dostawali szału, a przechodnie bili brawo, podziwiając młodych 

ludzi, którzy potrafili wyrwać się z szarzyzny i ramek PRL-owskiej rzeczywistości. 

vidson, do którego należeć będą mogli tylko posiadacze 

tej marki. Cele klubu stanowią: umożliwienie urządzania 

wspólnych wycieczek, ułatwienia podczas podróży, ułatwienia 

dostawy, itp.”. 

Harleye-Davidsony były obecne wszędzie, jako najpopularniejsze 

motocykle turystyczne, sportowe, pojazdy 

wojskowe, policyjne, pocztowe, pożarnicze, motocykle 

firmowe. W książce przeczytamy o dwóch warszawiakach, 

którzy pokrzyżowali propagandowe plany Hitlera 

(„w ząbek czesanego” – jak śpiewał Grzesiuk). A stało się 

to w roku 1934. Wówczas nowy kanclerz III Rzeszy rozpoczął 

swoją propagandową politykę kreowania wizerunku 

Wielkich Niemiec. Jednym z elementów tych działań miał 

być prestiżowy rajd „2000 km przez Niemcy”, w którym 

wystartowało 1046 motocykli, w tym gros z Niemiec. Oczywiście 

gospodarze mieli wygrać i pokazać całej Europie, 

mało – całemu światu, kto tu jest najlepszy, ale... pierwsi 

na metę przyjechali Polacy na harleyu, załoga Docha 

i Rynkiewicz. Tu aż naprasza się pewna dygresja – starsi 

wiekiem warszawiacy pamiętają zapewne, funkcjonujący 

do lat 80., legendarny warsztat Tadeusza Potajały na ul. 

Polnej (wcześniej działający na Kruczej). Była to firma 

tak renomowana w motocyklach, jak Blikle w pączkach. 

Drugą załogą, również na harleyu, która wzięła udział we 

wspomnianym rajdzie, byli Potajało i Bielawski. 

Kiedy w latach 1944-1945 wyzwalano Europę spod 

okupacji niemieckiej, głównymi motocyklami wiozącymi 

wolność były amerykańskie harleye-davidsony 

Do Berlina zmierzały ze wschodu i zachodu. Tak, tak, ze 

wschodu również, gdyż rząd Stanów Zjednoczonych wysłał 

do Związku Radzieckiego, w ramach pomocy, ponad 26 

tysięcy wojskowych harleyów Część z tych motocykli 

trafiła w szeregi ludowego Wojska Polskiego i pozostały 

tam również po wojnie. 

W pierwszej połowie lat 50. próbowano 

zatrzeć tę skazę, ten fakt, że „przyzwoite” 

państwo komunistyczne musiało korzystać 

z pomocy wrednych, imperialistycznych 

Stanów Zjednoczonych. Tępogłowi 

komuniści niszczyli harleye przetapiając 

je w hutach, ale część motocykli udało się 

uratować. Te, które przetrwały, stały się 

bohaterami dalszej historii. 

Motocykle Harley-Davidson były zawsze 

w Polsce symbolem wolności – narodowej 

i personalnej. Wszystko, co się z nimi wiązało, 

miało takie odniesienia – motocykli 

tych używała armia polska w pierwszych 

latach niepodległości (od 1918 r.), w czasie 

II wojny światowej pojazdy te licznie wykorzystywano 

w polskich siłach zbrojnych 

na Zachodzie, a poza tym były produkcji 

amerykańskiej, czyli pochodziły z kraju 

mitycznej wolności społecznej, do której 

ręki przyłożyli Kościuszko i Pułaski. Wiedzieli 

o tym komuniści i wiedziało o tym 

społeczeństwo, i tak zaczął się nowy rozdział ich życia 

w PRL-u. Wielu mieszkańców Saskiej Kępy wspomina do 

dziś z rozrzewnieniem motocyklistów, którzy w latach 

1956-1959 przyjeżdżali harleyami na niedzielne msze 

święte do kościoła przy ulicy Nobla. Mało tego, że harleyami, 

to byli ubrani w mundury żołnierzy gen. Andersa, 

dla komunistów persony gorszej niż dla chrześcijanina 

Lucyfer. Owi harleyowcy to byli powstańcy warszawscy, 

którzy niewiele wcześniej wyszli z więzień. Od 1956 r. 

stali się instruktorami harcerskimi w środowiskach młodzieży 

z Saskiej Kępy i okolic. Swoją motocyklową pasją 

zarażali wychowanków i w połowie lat 60. nastąpiło 

pokoleniowe przejęcie sztafetowej pałeczki, czy może... 

kierownic harleyów. 

We wspomnianych latach po praskiej stronie Wisły istniała 

grupa kilkudziesięciu właścicieli motocykli Harley- 

-Davidson. Była to choroba zaraźliwa, więc kiedy harcerze 

stawali się już dorosłymi ludźmi i zakładali rodziny, 

szybko znaleźli się ich następcy. Nieco dalej, na Grochowie, 

Wojtek Echilczuk remontował swojego Harleya-Davidsona, 

zrodzonego z marzeń. 

Zanim jednak przejdę do dalszej opowieści, muszę obalić 

mit „bananowej młodzieży”. Motocykl Harley-Davidson 

w owych latach miał zupełnie inną pozycję komercyjną 

niż dziś. Wtedy nowa WFM-ka, SHL-ka, Junak czy 

modny skuter kosztowały krocie, ileś tam średnich pensji. 

Powojskowego Harleya-Davidsona można było kupić za... 

kilka flaszek (1. flaszka równała się 0,5 litra czystej wódki 

– czyli nieoficjalnej monety z czasów PRL-u). „Bananowcy” 

z „dobrych rodzin” kupowali modne skutery Lambretta czy 

Yespa, a charakterne chłopaki składały harleye. Do tego 

musiało dojść. Zupełnie przypadkiem Wojtek Echilczuk 

spotkał się z harleyowcami z Saskiej Kępy i od słowa do 

słowa powstał pierwszy w powojennej Polsce klub: Har-

56 HISTORIA 

Po latach w książce „Harley mój kumpel” opisał swoje 

wspomnienia, które rozpoczyna tak: „Jasne było od samego 

początku zimy 1967 roku, że coś muszę ze sobą zrobić. Tak 

naprawdę już wiele się w moim życiu zdarzyło. Za mną 

było kilka dokonanych ruchów życiowych tzw poważnych 

(szkoła średnia, rozpoczęcie studiów na Politechnice Warszawskiej), 

ale to wszystko jakby za mało. Na coś czekałem, 

czegoś chciałem, za czymś tęskniłem, serce mi biło... Ale 

do czego...?!”. Co było dalej, można przeczytać w książce. 

Piszący te słowa Tomasz Szczerbicki, motocyklista, 

dziennikarz i autor kilkunastu książek historycznych, 

przedstawił historię motocykli Harley-Davidson w latach 

1903-1968. Wojtek dopisał historię kolejnych pięciu lat. 

Tak powstała nasza książka „Harley mój kumpel”. To nie 

koniec. Na rynek anglojęzyczny ukazało sie tłumaczenie 

o tytule „Harley my pal”, a w czerwcu 2012 roku światło 

dzienne ujrzała kontynuacja HMK pt. „Harley mój kumpel 

2”. To kolejna świetna pozycja o historii ruchu harleyowego 

w Polsce 

Dziś, gdy się patrzy na mknące drogą motocykle Harley-Davidson, 

warto zdać sobie sprawę, że ruch harleyowski, 

w formie klubowej, zrodził się w Warszawie, najpierw 

1924 r, a później w pamiętnym roku 1968. 

 

Przedwojenne amazonka na motocyklu Harley-Davidson. Okolice 

Warszawy, lata 30. 

ley-Davidson Club Warszawa ‘68, w skrócie zwany HDC ‘68. 

Szybko też pojawili się harleyowcy z Mokotowa, Żoliborza, 

Woli, Śródmieścia – właściwie z całej Warszawy i okolic. 

To było zjawisko, do którego ciągnęły rzesze studentów, 

inteligentów, robotników, rzemieślników, ludzi po prostu 

zafascynowanych motoryzacją. Pierwszą siedzibą HDC 

‘68 był klub osiedlowy „Helios” przy ul. Wspólna Droga 13, 

na Grochowie. 

Szybko okazało się, że miłośnikom harleyów blisko 

do innych fascynatów motoryzacji. Jako sekcje HDC ‘68, 

powstał klub właścicieli amerykańskich wojskowych 

jeepów Willysów oraz motocykli BMW. Klub zaczął również 

zataczać szersze, ogólnopolskie kręgi, czego przykładem 

był Wrocławski Klub Harley-Davidson, będący 

sekcją HDC ‘68. 

W 1970 roku zorganizowano pierwszy w powojennej 

Polsce Zlot Motocykli Harley-Davidson. Trzy lata później 

zorganizowano legendarny 4. Międzynarodowy Zlot 

Motocykli Harley-Davidson w Wolsztynie, którego echa 

rozniosły się po całej Europie. To był przełom i początek 

„nowego”. Czy to się komuś podobało, czy nie, kilkuset 

harleyowców i kilka tysięcy sympatyków tej marki zaznaczyło 

swoją obecność w Polsce. W kolejnych latach ruch 

ten zaczął się dynamicznie rozwijać i nic nie było w stanie 

tego zahamować. 

Dziś Wojtek Echilczuk, chłopak z Grochowa, uznawany 

jest za ojca polskiego ruchu harleyowskiego. Był założycielem 

i pierwszym prezydentem klubu HDC ‘68. Miłość 

do motocykli amerykańskich stała się częścią jego życia, 

więc po latach był pierwszym w Europie Wschodniej oficjalnym 

przedstawicielem marki Harley-Davidson. 

Wojtek Echilczuk i jego pierwszy Harley-Davidson. Ma go do dziś.

OPINIE 

57 

Zza kółka 

widać lepiej 

Trwa gorączka wyborcza. Kandydatów do sprawowania władzy w samorządach 

jest wielu, znacznie ich więcej niż miejsc w fotelach prezydentów, 

wójtów, rajców i kogo tam jeszcze. Partie prężą muskuły, jedne się 

chwalą sukcesami, inne ogłaszają stan klęski narodowej, wszyscy obiecują 

świetlaną przyszłość pod warunkiem powierzenia władzy im właśnie. Najlepiej 

na wyłączność. Kończący kadencję z wielką, rzadziej mniejszą pompą otwierają 

fragmenty wybudowanych właśnie dróg. Ci, którzy kadencję chcieliby rozpocząć 

podkreślają, że owszem zrobiono, ale za drogo, za długo, za mało i dopiero 

jak oni rozpoczną, to będzie taniej, szybciej i więcej. Ot, takie tam, normalne 

gry o stanowiska, władzę i pieniądze. Dlaczego w magazynie o samochodach 

o tym piszę? Ano dlatego, że zza kierownicy widać więcej. 

Wieść gminna i inna (na przykład w social mediach, ale nie tylko) niesie, że 

na drogach gęsto od absurdów, błędnych oznaczeń i złej orgaznizacji. Koledzy 

z Auto Klubu Dziennikarzy z przedstawicielem Głównego Inspektoratu Transportu 

Drogowego wybrali się z Warszawy do Łodzi i z powrotem (róznymi trasami) 

aby takie absurdy znaleźć i z całą mocą napiętnować. Wyprawa skończyła 

się sukcesem, to znaczy całkowitą klęską. Drogi okazały się znacznie mniej 

wyboiste, wręcz gładkie, sprzecznych znaków drogowych nie było, ograniczenia 

prędkości wynikają z rzeczywistych lokalnych okoliczności. Nie jest fajnie 

kiedy jedzie się drogą odgrodzoną od krajobrazu wysokimi płotami, które 

nazywane są ekranami ochronnymi. Ale po zastanowieniu mają one głębszy 

sens; chronią bowiem mieszkańców okolicznych wsi i osad przed szkodliwymi 

emocjami, jakie muszą się rodzić gdy widzą pędzące w kierunku wakacji 

nowe i drogie samochody, podczas gdy sami zmagają się z dwudziestoletnimi 

Astrami. I odwrotnie, ekrany te chronią posiadaczy takich drogich i nowych 

samochodów przed stresem jaki mógłby spowodować widok matowego lakieru 

na pordzewiałych karoseriach. Nie można też uznać za absurd niejasnych tablic 

informacyjnych kiedy wracamy autostradą do Warszawy. Przecież każdy musi 

sam wybrać swoją drogę, bo nawet kiedy cel jest wiadomy, to przecież można 

go osiągnąć różnymi sposobami zależnie od doświadczenia, wiedzy i intuicji. 

I nie jest to żadne niedopatrzenie, lecz pozostawienie każdemu wolnego wyboru. 

Wyborczy serial rozpoczynają wyścigi samorządowe, niebawem zacznie się 

rywalizacja o prezydenturę kraju, potem wybory parlamentarne. I chociaż demokracja 

jest bardzo niedoskonałym systemem, to niczego lepszego nie mamy. Zza 

kierownicy widać jakie są drogi, jak zostały oznakowane, jak zorganizowano 

ruch. Jakim samochodami jeździmy i ile płacimy za paliwo, za autostrady, za 

serwisowanie czy wymianę samochodu na lepszy i czy nas na to stać. Dlatego 

nie trzeba kierować się tym, co nam obiecują jedni i drudzy, lecz własnym rozeznaniem 

i rozumem.

58 

RELAKS 

Kryzys w firmie 

Rajdowe Kroniki 1921-2014. 

Rajd Polski. 

Podobno badacze biznesu sprawdzili, że wystarczy połowa 

właściwych decyzji, aby w biznesie odnieść sukces, jednak 

ważna jest waga tych decyzji. Każdy ma prawo się pomylić, 

a błędów nie robi ten, kto nic nie robi. Dlatego w każdym 

przedsiębiorstwie małym i dużym zdarzają się czasy lepsze 

i gorsze. Nierzadko firmy wpadają w poważne kłopoty, 

zwłaszcza gdy w otoczeniu gospodarczym nie dzieje się 

dobrze. Czasy są trudne, w motoryzacji ostatnie lata szczególnie. 

Czasem po błędzie, czasem na skutek czynników 

zewnętrznych firmy znajdują się w sytuacji kryzysowej. 

Jak sobie radzić z brakiem płynności, niecierpliwymi wierzycielami, 

własną psychiką i lękiem o jutro? Raczej nie 

można liczyć na wsparcie instytucji państwowych, znajomi 

i przyjaciele często się odwracają, w rodzinie atmosfera 

coraz gorsza. 

Autor, Michał Rybarczyk, dzieli się swoim wieloletnim 

doświadczeniem zebranym w czasie wspierania różnych 

przedsiębiorstw w wychodzeniu z sytuacji kryzysowych. 

We wstępie podkreśla, że kryzys w firmie jest wpisany 

w działalność każdego niemal przedsięwzięcia biznesowego 

i należy je znosić podobnie jak trawa – gdy wieje wiatr ugiąć 

się, aby po jakimś czasie podnieść się i wyprostować. Praktyczne 

rady mogą pomóc każdemu, kto popadł w tarapaty. 

I chociaż iAuto życzy wszystkim oby sytuacje kryzysowe 

nigdy się nie przydarzyły, to tak na wszelki wypadek polecamy 

lekturę tej książki. Bo jeśli będzie słabo, to lektura tej 

książki pomoże się pozbierać. 

Dwadzieścia lat temu Andrzej Martynkin, w wydanej z okazji 

50. edycji imprezy opisał dzieje Rajdu Polski w książce 

„Wielka pięćdziesiątka – historia Rajdu Polski”. Dziś jest to 

pozycja praktycznie niedostępna. Dwa tygodnie przed startem 

71. Rajdu Polski ukazała się historia dotychczasowych 

edycji imprezy autorstwa Grzegorza Chmielewskiego i Janusza 

Szymanka. Autorzy tak uzasadniają podjęcie pracy nad 

dokumentowaniem tej prestiżowej imprezy: 

Naszym zamiarem było wydanie opracowania, które 

będzie dokumentować historię najważniejszego w naszym 

kraju cyklu rajdów samochodowych. Jednocześnie staraliśmy 

się, aby była to książka do czytania, nie zaś naukowa 

rozprawa, szczegółowo odnosząca się do wszystkich wątpliwych 

szczegółów i roztrząsająca je poprzez drobiazgową 

analizę i porównywanie materiałów źródłowych. Założeniem 

tej książki było też skupienie się na faktach odległych w czasie, 

ginących już w niepamięci. Stąd też pewne zachwianie 

proporcji – mniej uwagi poświęcono najnowszym rocznikom 

Rajdów Polski, które są szeroko udokumentowane w wielu 

łatwo dostępnych źródłach... 

Kryzys w firmie 

Michał Rybarczyk 

Wydawca – Global Prosper 

ISBN 978-83-940092-0-5 

stron 96, oprawa miękka, cena 25 zł 

Rajdowe Kroniki 1921-2014. Rajd Polski 

Grzegorz Chmielewski, Janusz Szymanek 

Wydawca – Auto Klub Dziennikarzy Polskich 

ISBN 978-83-939524-0-3 

stron 216, oprawa twarda, cena 40 zł

WYDARZENIA 

59 

Podstawy off-roadu 

Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach 

tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet 

bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w 

drugim przypadku posługujemy się samochodem 

i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie 

jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych 

terenówek, przydaje się też i tym, których samochody 

terenówki jedynie udają. Na naszym kanale 

You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach podstawy 

sztuki pokonywania bezdroży w samochodach 

terenowych, której autorem jest Sławomir Makaruk. 

Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu, 

organizator i szef wypraw, producent telewizyjny, 

który w samochodach przemierzał bezdroża na 

wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako 

uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy 

na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą 

dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze 

odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów 

telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych 

turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na płycie 

DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora 

– będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach 

magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku 

znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu terenowego, 

pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego 

chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samochodu 

terenowego, jak się przygotować wjeżdżając 

w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach, 

błoto czy przeszkody wodne. 

https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

Wydawca 

Motopress Sp. z o.o. 

ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa 

redaktor naczelny 

Mirosław Rutkowski 

DTP 

Rajmind G. Biniszewski 

ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY 

Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej 

Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, 

Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, 

Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski 

kontakt z redakcją 

redakcja@motopress-media.pl 

Dystrybucja android/iOS 

MOTOPRESS Sp. z o..o. 

ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa 

Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock 

 

NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com

iA2

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?