Lotnictwo Aviation International 5/2019

Dream Chaser 

Vol. V, nr 5(45) 

Maj 2019 

NUMER 5 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

Zdjęcie okładkowe: samolot Gulfstream G550. 

Fot. Łukasz Pacholski 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Myśliwce szóstej generacji • Su-35S w konflikcie syryjskim 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

MAJ 5/2019 

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT 

Myśliwski i bombowy 

bestiariusz Hawkera 

MAJ 2019 

Transformacja 

niemieckiego lotnictwa 

wojskowego 

WZL nr 2 S.A. 

Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR 2019 

52 72 

86 

80 

Operacja Program „Rea TLP surance” Samoloty Dream regionalne Chaser 2018 Polskie AV-8B Ha skrzydła rier I 

Aktualności wojskowe 

Krzysztof Kuska.............................. 4 

Umowa na dostawę śmigłowców 

AW101 dla Marynarki Wojennej 

podpisana 

Stanisław Kutnik.............................. 12 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejki.................. 14 

Technika rakietowa w Polsce 

w służbie obronności państwa 

Kamil Mazurek..................................18 

Stratolaunch po raz pierwszy 

w powietrzu 

Krzysztof Kuska.............................. 20 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk.............................. 22 

Myśliwce szóstej generacji 

Leszek A. Wieliczko........................ 24 

24 

W NUMERZE 

46 

Kompetencje Wojskowych 

Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. 

w utrzymaniu samolotów 

produkcji Lockheed Martin 

Łukasz Pacholski............................. 42 

Transformacja niemieckiego 

lotnictwa wojskowego 

Krzysztof Kuska..............................46 

Suchoj Su-35S w konflikcie 

syryjskim 

Marcin Gawęda................................ 54 

Tactical Leadership Programme: 

zdobywanie umiejętności 

dowodzenia taktycznego 

Mike Schoenmaker, 

Niels Hoogenboom......................... 58 

Airbus: europejski przemysł 

lotniczy przyszłości (część II) 

Leszek A. Wieliczko........................ 62 

80 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2019 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

AV-8B Harrier II 

w US Marine Corps Aviation 

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 

S.A. Coraz szerszy zakres usług 

Wywiad z Leszkiem Walczakiem, 

Prezesem Zarządu WZL nr 2 S.A. 


XII Międzynarodowa Wystawa 

AIR FAIR. Bydgoszcz, 17-18 maja 

2019 r. 

Wywiad z Jędrzejem Kowalczewskim, 

głównym organizatorem wystawy 

AIR FAIR 


Lotnictwo cywilne. Coraz 

mocniejszy trzeci filar 

WZL nr 2 S.A. 


Rywalizacja producentów 

samolotów regionalnych 

w 2018 r. 

Jerzy Liwiński.................................. 72 

AV-8B Harrier II w US Marine 

Corps Aviation 

Paweł Henski...................................80 

Myśliwski i bombowy bestiariusz 

Hawkera (część I) 

Tymoteusz Pawłowski...................88 

Zapraszamy na nasz fanpage 88 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE 


Umowa na dostawę śmigłowców AW101 

dla Marynarki Wojennej 

podpisana 

Śmigłowiec AW101 

to najlepszy wybór 

do realizacji misji 

zwalczania okrętów 

podwodnych i bojowego 

ratownictwa 

lotniczego, w najbardziej 

wymagających 

warunkach operacyjnych. 

AW101 to dziś 

najbardziej zaawansowany 

technologicznie 

śmigłowiec w swojej 

kategorii. 

Cztery śmigłowce AW101 zostaną 

dostarczone wraz ze 

zintegrowanym pakietem logistycznym 

i szkoleniowym dla 

Brygady Lotnictwa Marynarki 

Wojennej, a spółka WSK „PZL- 

-Świdnik” S.A. będzie głównym 

wykonawcą umowy, której 

wartość wynosi 1,65 miliarda 

złotych brutto (380 mln euro). 

Dostawy śmigłowców zakończą 

się w 2022 r. AW101 będą realizowały 

misje zwalczania okrętów 

podwodnych oraz bojowego 

ratownictwa lotniczego. 

Minister Obrony 

Narodowej, Mariusz 

Błaszczak, m.in. 

powiedział, że uroczystość 

w Świdniku 

wieńczy działania 

podejmowane przez 

MON związane 

z zamówieniem na 

potrzeby Marynarki 

Wojennej nowych 

śmigłowców. Nawiązał 

również do podpisanego 

w styczniu 

w Mielcu kontraktu 

na śmigłowce dla 

Wojsk Specjalnych 

i podkreślił, że wspomniane 

umowy są początkiem 

większego 

procesu modernizacji 

polskiego lotnictwa 

wojskowego. 

Spółka WSK „PZL-Świdnik” S.A., będąca 

spółką zależną i głównym filarem przemysłowym 

koncernu Leonardo w Polsce, 

będzie odpowiedzialna za cały proces 

realizacji umowy. Spółka została wybrana 

w wieloetapowym postępowaniu po spełnieniu 

wszystkich wymagań stawianych 

przez MON. Spółka dostarczy i zapewni 

wsparcie dla polskich AW101 – śmigłowców 

wielozadaniowych o największych możliwościach 

morskich obecnie na rynku, pozostających 

w służbie wielu państw członkowskich 

NATO. Zakład w Świdniku jest 

w znaczącym stopniu zaangażowany w produkcję 

AW101 dla klientów z całego świata. 

Umowa dostawy AW101 wraz z odpowiednim 

pakietem wsparcia została zawarta 

po wejściu w życie umowy offsetowej 

o wartości około 400 mln zł (90 mln euro). 

Podpisanie umowy nastąpiło podczas oficjalnej 

uroczystości w Świdniku, 26 kwietnia 

bieżącego roku, w obecności Premiera RP 

Mateusza Morawieckiego, Ministra Obrony 

Narodowej RP Mariusza Błaszczaka oraz CEO 

Leonardo – Alessandro Profumo. 

Z tej okazji Alessandro Profumo, CEO Leonardo, 

powiedział: Jesteśmy dumni, że MON 

potwierdziło swoje zaufanie do Leonardo jako 

jednego z kluczowych partnerów w zakresie 

współpracy na rzecz obrony narodowej, modernizacji 

polskich sił zbrojnych oraz rozwoju 

technologiczno-przemysłowego. Zobowiązujemy 

się do dalszego umacniania naszej obecności 

i zaangażowania w Polsce, będącej jednym 

z naszych trzech macierzystych rynków 

europejskich, na których widzimy znaczne 

możliwości współpracy w przyszłości. 

Gian Piero Cutillo, Dyrektor Zarządzający 

Leonardo Helicopters, dodał: Dostawa najlepszych 

w swojej klasie śmigłowców AW101 

pozwoli Marynarce Wojennej RP spełniać 

rygorystyczne wymagania w zakresie ochrony 

bezpieczeństwa narodowego na Morzu 

Bałtyckim oraz w trakcie misji NATO, a także 

umożliwi realizację zadań ratujących życie 

w wymagających warunkach z niezrównaną 

skutecznością – dzięki wykorzystaniu wiodącej 

roli Leonardo w sektorze śmigłowców morskich. 

Szeroki zakres współpracy przemysłowej 

w ramach umowy offsetowej zagwarantuje 

też bezpieczne i niezależne zarządzanie flotą 

tych maszyn. 

W celu dalszej konsolidacji obecności 

i rozwoju działalności biznesowej w Polsce 

Leonardo tworzy nową spółkę z siedzibą 

w Warszawie. Spółka Leonardo Poland będzie 

odpowiedzialna za prezentację oraz 

promocję technologicznego i produktowego 

portfolio koncernu. Będzie też wspierać 

użytkowników w czasie całego cyklu życia 

eksploatowanych przez nich produktów 

w celu rozwoju partnerstwa z polskim przemysłem, 

działając blisko klientów i lokalnych 

interesariuszy. Prezesem spółki Leonardo 

Poland został Marco Lupo, a jego zadaniem 

będzie zacieśnianie relacji z polskimi klientami 

i interesariuszami oraz wzmacnianie już 

ugruntowanej pozycji Leonardo w Polsce. 

Trzysilnikowy, ponad 15-tonowy AW101 

to najbardziej zaawansowany technologicznie 

wielozadaniowy śmigłowiec wojskowy 

obecnie dostępny na rynku, zoptymalizowany 

do misji morskich. Wyróżnia się potwierdzonymi 

zdolnościami do działania 

w najbardziej ekstremalnych warunkach 

operacyjnych i środowiskowych. AW101 

łączy w sobie najbardziej zaawansowane 

technologie, najwyższe standardy bezpieczeństwa 

i przeżywalności, nowoczesne 

systemy zadaniowe, najlepsze osiągi do wykonywania 

szerokiego spektrum najbardziej 

wymagających misji, takich jak zwalczanie 

okrętów podwodnych, bojowe ratownictwo 

lotnicze, odzyskiwanie personelu czy operacje 

sił specjalnych. 

12 

Lotnictwo Aviation International MAJ 2019

Pozyskując AW101, Polska dołącza do szeregu 

kluczowych państw NATO i spoza sojuszu, które 

wybrały ten śmigłowiec i wykorzystują go do najtrudniejszych 

misji. AW101 został pierwotnie zaprojektowany 

przez ośrodki przemysłowe Leonardo 

we Włoszech i Wielkiej Brytanii w celu zaspokojenia 

wysuniętej przez oba te kraje potrzeby wdrożenia 

wielozadaniowego śmigłowca morskiego nowej 

generacji, spełniającego standardy NATO. W ten 

sposób program ten stał się jednym z największych 

programów śmigłowcowych w Europie, oferując 

przy tym znaczące możliwości eksportowe na całym 

świecie. Polska, będąca obok Włoch i Wielkiej 

Brytanii rynkiem macierzystym Leonardo, będzie 

więc użytkować nowoczesny śmigłowiec o konstrukcji 

wspólnej dla całego międzynarodowego 

zaplecza przemysłowego oraz partnerów koncernu 

i korzystać z doświadczeń wypracowanych w trakcie 

użytkowania tej maszyny przez sojuszników 

z NATO. 

Zakład WSK „PZL-Świdnik” S.A. już dziś produkuje 

wiele strukturalnych zespołów do śmigłowca 

AW101. Są to: zespoły owiewek silników i przekładni, 

płyta sufitowa, część kabiny pilotów, przegroda 

nosowa, owiewka nosowa, przedziały awioniki 

z półkolami i drzwiczkami po lewej i po prawej stronie, 

płyta tablicy przyrządów, konsole pulpitu środkowego 

i bocznego, tylna część kadłuba i rampa. 

Głównym offsetobiorcą, zgodnie z umową 

zawartą pomiędzy Skarbem Państwa RP reprezentowanym 

przez ministra Obrony Narodowej 

a Leonardo są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. 

oraz Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki 

Gdańskiej. Wartość transferu technologii 

wynosi 395 882 751 zł i obejmuje dziewięć zobowiązań 

offsetowych. Najważniejszym z nich będzie 

utworzenie w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 

1 S.A. w Łodzi licencjonowanego Centrum Wsparcia 

Eksploatacji Śmigłowców, w którym realizowana 

będzie pełna obsługa techniczna, serwisy i naprawy 

AW101. Umowa pozwoli również na wykonywanie 

przez offsetobiorców prowadzenia kompletnych 

czynności obsługiwania technicznego zakupionych 

śmigłowców oraz pozyskanie technologii i know- 

-how związanych z obsługą techniczną. 

Offset ma zapewnić prowadzenie czynności obsługi 

technicznej na poziomach O i I (Organizational 

Level i Intermediate Level, w szczególności poprzez 

prowadzenie czynności przygotowawczych, wstępnych 

przedlotowych, startowych i polotowych, 

jak również demontażu, montażu i sprawdzania 

systemów, instalacji i układów śmigłowca AW101. 

Umowa offsetowa obejmuje także wykonywanie 

obsługi technicznej śmigłowcowego systemu akustycznego 

do poziomu D (Depot Level), wykonywanie 

obsługi technicznej systemu sygnalizacyjnego 

do poziomu D, wykonywanie obsługi technicznej 

systemu pław radiohydroakustycznych do poziomu 

D. Umowa offsetowa obejmuje także przekazanie 

technologii i know-how do zdejmowania i nanoszenia 

powłok malarskich AW101 oraz do wyważania 

śmigłowca. 

Koncern Leonardo jest obecny w Polsce, czyli 

na jednym ze swoich kluczowych rynków macierzystych, 

od lat, a jego działalność opiera się na polskim 

producencie śmigłowców – zakładach WSK 

„PZL-Świdnik” S.A. będących częścią dywizji śmigłowcowej 

Leonardo. Od 2010 r., kiedy to świdnickie 

zakłady weszły w struktury Leonardo, zainwestowano 

w Świdniku około 900 mln zł, poprawiając 

kondycję firmy, ulepszając infrastrukturę, zwiększając 

poziom bezpieczeństwa i higieny pracy, w także 

podnosząc kwalifikacje personelu. Najważniejszym 

dokonaniem był jednak transfer nowoczesnych 

technologii i własności intelektualnej, który umożli- 

wił zaangażowanie zakładu w realizację najbardziej 

zaawansowanych technologicznie projektów lotniczo-obronnych 

oraz utworzenie nowoczesnego 

centrum doskonałości w zakresie produkcji kompozytowych 

struktur lotniczych. 

Zatrudniająca około 2600 osób spółka WSK 

„PZL-Świdnik” S.A. jest kluczowym partnerem MON 

w ramach najważniejszych programów śmigłowcowych, 

produkując od dekad śmigłowce W-3 Sokół 

i SW-4 Puszczyk. Jest też wiodącym pracodawcą, 

który realizuje szereg programów edukacyjnych 

i badawczo-rozwojowych w całym kraju. Produkowany 

w Świdniku SW-4 stał się podstawą opracowania 

i prób pierwszego bezzałogowego statku 

powietrznego tego typu w Polsce i w ofercie Leonardo, 

czyli bezzałogowego-opcjonalnie pilotowanego 

śmigłowca SW-4 Solo. Wszystkie AW101 

dla wszystkich klientów na całym świecie mają elementy 

strukturalne produkowane w Świdniku, dlatego 

świdnicki zakład będzie w znaczącym stopniu 

zaangażowany w produkcję śmigłowców AW101 

również dla Polski. Leonardo oferuje Polsce także 

szeroką współpracę i unikalne korzyści przemysłowe 

w ramach programu budowy i rozwoju śmigłowca 

uderzeniowego AW249. W ubiegłym roku 

Leonardo i Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podpisały 

List Intencyjny określający zasady kooperacji 

w ramach tego projektu. 

Koncern Leonardo jest aktywny na polskim 

rynku od lat nie tylko w sektorze śmigłowcowym, 

ale również w szeregu innych obszarów. W grudniu 

2018 r. decyzją polskiego MON o zakupie kolejnych 

czterech samolotów szkolenia zaawansowanego 

M-346 Bielik, flota tych maszyn w kraju powiększyła 

się do 16 egzemplarzy, co czyni Polskę drugim 

największym klientem eksportowym M-346 

na świecie. Leonardo jest też częścią konsorcjum 

Eurofighter – największego europejskiego programu 

współpracy wojskowej – i jest liderem polskiej 

kampanii eksportowej tego najbardziej zaawansowanego 

technologicznie odrzutowego samolotu 

bojowego świata, który proponuje Polsce w ramach 

programu Harpia. 

Leonardo od dawna współpracuje z Polską Grupą 

Zbrojeniową S.A., m.in. w ramach programu kołowego 

transportera opancerzonego Rosomak dla 

Sił Zbrojnych RP (wieże bojowe Hitfist z armatami 

kal. 30 mm produkowane na licencji przez PGZ S.A.). 

Koncern dostarczył również szereg innych systemów 

obronnych, takich jak część naziemna systemu 

włoskich satelitów obserwacyjnych COSMO-Sky- 

Med, stacje radiolokacyjne wczesnego ostrzegania 

oraz systemy nadzoru wybrzeża, tym samym znacznie 

poprawiając bezpieczeństwo Polski. 

Leonardo to globalna spółka wysokich technologii, 

która należy do grona dziesięciu największych 

graczy na świecie w sektorze lotniczym, obronnym 

i bezpieczeństwa oraz jest najważniejszą włoską 

spółką przemysłową. Jest zorganizowana w ramach 

pięciu pionów biznesowych i prowadzi działalność 

przemysłową na dużą skalę we Włoszech, Wielkiej 

Brytanii, Polsce i Stanach Zjednoczonych, gdzie 

działa także poprzez spółki córki, np. Leonardo DRS 

(elektronika w branży obronnej), a także spółki joint 

venture i partnerstwa: ATR, MBDA, Telespazio, Thales 

Alenia Space oraz Avio. Konkurencyjna pozycja 

Leonardo na międzynarodowych rynkach wynika 

z jego wiodącej roli w obszarach nowoczesnych 

technologii oraz produktów (śmigłowce, samoloty, 

struktury lotnicze, elektronika, cyberbezpieczeństwo, 

systemy kosmiczne). 

Ilustracje w artykule: Leonardo, PAP. 


Jedyne 

pewne 

źródło 

Bez 

wychodzenia 

z domu 

›› wejdź w zakładkę 

"sklep" i zamów 

numery bieżące 

i archiwalne 

www.zbiam.pl

NA TROPACH POSTĘPU 

Leszek A. Wieliczko 

Myśliwce 

szóstej generacji 

Wizja z 2013 r. myśliwca 

nowej generacji 

F/A-XX firmy Boeing 

w wariancie załogowym 

(na pierwszym 

planie) i bezzałogowym. 

W porównaniu 

z wcześniejszą koncepcją 

samoloty mają 

przednie usterzenie. 

Obecnie w kilku krajach świata trwają prace analityczno-koncepcyjne i projektowe związane 

z nowymi samolotami myśliwskimi (albo szerzej: systemami bojowymi). Wiele wskazuje 

na to, że przynajmniej część z nich może być pierwszymi przedstawicielami zupełnie nowej, 

6. generacji myśliwców z napędem odrzutowym. Jeżeli w ogóle powstaną w rozważanej 

formie i zostaną w nich zastosowane chociaż niektóre z planowanych rozwiązań technicznych 

i technologii, to samoloty te będą dysponowały znacznie większymi możliwościami bojowymi 

niż istniejące dziś myśliwce. 

nego projektu, albo raczej po zbudowaniu 

i przetestowaniu prototypu przynajmniej 

jednego z takich samolotów (systemów). 

Jednak już dziś można wyodrębnić kilka 

cech, które mogą być wyróżnikami myśliwców 

6. generacji. Ponieważ żaden samolot 

myśliwski 5. generacji nie miał okazji do 

bezpośredniej konfrontacji z przeciwnikiem 

należącym do tej samej generacji, więc nowinki 

techniczne rozważane i planowane 

dla myśliwców 6. generacji wynikają z szybkiego 

postępu naukowo-technicznego i planowanych 

potrzeb operacyjnych, a nie realnych 

doświadczeń bojowych. 

Wczesna wizja samolotu 

myśliwskiego nowej 

generacji F/A-XX 

firmy Boeing 

w wariancie załogowym 

(na pierwszym 

planie) i bezzałogowym. 

Co ciekawe, 

wariant załogowy 

pokazano jako dwumiejscowy. 

Podział myśliwców odrzutowych na generacje 

ma charakter umowny i w różnych 

krajach jest to różnie postrzegane. 

W ślad za Stanami Zjednoczonymi na Zachodzie 

przyjęło się, że obecnie najnowszą 

generacją jest piąta. Należą do niej amerykańskie 

samoloty bojowe (myśliwskie) Lockheed 

Martin F-22 Raptor i F-35 Lightning II, 

rosyjski Suchoj Su-57 oraz chińskie Chengdu 

J-20 i Shenyang J-31. Ich najważniejszymi 

wyróżnikami są: obniżona wykrywalność radio- 

i termolokacyjna (stealth), zdolność do 

lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia 

dopalaczy (supercruise), zintegrowana cyfrowa 

awionika, radar z aktywnym skanowaniem 

elektronicznym AESA (Active Electronically 

Scanned Array) pracujący w trybie 

małego prawdopodobieństwa wykrycia 

LPI (Low Probability of Intercept), sterowanie 

kierunkiem wektora ciągu silników czy 

wewnętrzne komory uzbrojenia. Nie każdy 

z myśliwców 5. generacji ma wszystkie wymienione 

cechy, ale nawet kilka z nich wystarczy, 

aby odróżniać się od maszyn wcześniej 

zbudowanych. 

„Szósta generacja” to na razie tylko ogólna 

koncepcja i zarazem hasło, które ma 

podkreślać, że należące do niej myśliwce 

będą bardziej zaawansowane technicznie 

od samolotów 5. generacji lub też będą ich 

następcami. O konkretnych zastosowanych 

rozwiązaniach technicznych i uzyskanych 

możliwościach bojowych będzie można 

mówić dopiero po zatwierdzeniu ostatecz- 

System czujników 

Zintegrowany zestaw aktywnych i pasywnych 

czujników multispektralnych – wielofunkcyjna 

stacja radiolokacyjna, kamery 

tele-, termo- i noktowizyjne oraz inne detektory 

promieniowania elektromagnetycznego, 

zdolność do pozyskiwania informacji 

z wielu źródeł, w tym także zewnętrznych (za 

pośrednictwem szerokopasmowego łącza 

wymiany danych w czasie rzeczywistym), 

zwiększy świadomość sytuacyjną pilota 

i umożliwi wykrywanie statków powietrznych 

klasy stealth. Odporne na zakłócenia 

elektromagnetyczne łącze wymiany danych 

pozwoli na lepszą integrację samolotu z innymi 

elementami sieciocentrycznego pola 

walki i koordynowanie wspólnych misji (np. 

z innymi samolotami, bezzałogowymi statkami 

powietrznymi, „inteligentną” amunicją, 

rojami dronów). 

Zastosowane zostaną sieci anten „wtopionych” 

w pokrycie płatowca, wykorzysty- 

24 


AIR FAIR 2019 

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. 

Coraz szerszy zakres usług 

Podpisane przez 

Polską Grupę Zbrojeniową 

S.A. i Lockheed 

Martin 26 marca 

2019 r. umowy offsetowe 

w ramach realizacji 

I fazy programu 

„Wisła” obejmują 

m.in. rozbudowę 

w WZL nr 2 S.A. zaplecza 

serwisowego dla 

statków powietrznych 

użytkowanych przez 

polskie lotnictwo 

wojskowe. 

Prezes Zarządu WZL 

nr 2 S.A., Leszek 

Walczak. 

Z Prezesem Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych 

nr 2 S.A. w Bydgoszczy, o bieżących planach i perspektywach 

rozwojowych WZL nr 2 S.A., rozmawia Łukasz Pacholski. 

Łukasz Pacholski – Panie Prezesie wystawa 

Air Fair wraca po dwuletniej przerwie. 

Jakie to uczucie dla Pana, jakie niespodzianki 

WZL nr 2 S.A. przygotowywały na 

bieżącą edycję? 

Leszek Walczak – Jest to wielka radość dla 

całej firmy. Po pierwsze jest to dla nas święto, 

a także możliwość spotkania ludzi, których 

trudno spotkać w czasie normalnych zabieganych 

dni. Chcemy, aby była to okazja do 

spotkań biznesowych i nawiązania nowych 

kontaktów, które mogą zaowocować w bliższej 

i dalszej przyszłości. Są to osoby, które 

dużo robią dla lotnictwa i sądzę, że pokarzą 

co przez te dwa lata udało się im osiągnąć. 

Wystawa to nie tylko miejsce, które tłumnie 

odwiedzą goście z Bydgoszczy i całej Polski, 

ale też miejsce dla fanów lotnictwa, którzy 

codziennie patrzą w niebo, a w czasie Air 

Fair będą mogli przyjść i po prostu dotknąć 

samolotów. Dla nas, Wojskowych Zakładów 

Lotniczych nr 2 S.A., to też miejsce prezentacji, 

co my zrobiliśmy przez ostatnie dwa 

lata i co, choćby w dziedzinie systemów 

bezzałogowych statków powietrznych bądź 

lotnictwa cywilnego, się zmieniło. 

Ł.P. – Za nami trudny rok 2018, jak ocenia 

Pan perspektywy rozwoju WZL nr 2 S.A. 

w roku bieżącym i w przyszłości? 

L.W. – Zeszły rok, pomimo delikatnego określenia 

trudny, był niezwykle trudnym. Pomimo 

tego osiągnęliśmy pozytywne wyniki 

odnośnie wielkości sprzedaży, która przekroczyła 

300 milionów złotych. Jest to duża 

satysfakcja dla wszystkich pracowników. 

Liczę na to, że w tym roku przekroczymy pułap 

900 zatrudnionych osób. Bieżący rok to 

bardzo mocne zaangażowanie w program 

„Orlik” budowy systemu bezzałogowych 

statków powietrznych klasy taktycznej 

krótkiego zasięgu, które jest dużym wyzwaniem, 

dalej rozwijamy segment lotnictwa 

cywilnego, gdzie planujemy budowę nowego 

hangaru do serwisowania samolotów 

cywilnych. Chcemy bowiem wejść w duże 

obsługi naziemne specjalizując się w samolotach 

typu ATR 42 i 72 oraz z rodziny Embraer 

E-Jet. Liczymy także na nowe zlecenia 

ze strony Ministerstwa Obrony Narodowej, 

szczególnie związane choćby z planowaną 

rozbudową floty średnich samolotów transportowych 

Lockheed Martin C-130 Hercules. 

Chcielibyśmy realizować na nich zarówno 

program przeglądów strukturalnych PDM 

jak i rozszerzoną modernizację. Inwestujemy 

także środki w rozbudowę kompetencji 

związanych z obsługami wielozadaniowych 

samolotów bojowych F-16 Jastrząb. Dodatkowo 

podpisaliśmy już umowę stając się 

punktem serwisowym dla samolotów do 

przewozu najważniejszych osób w państwie 

Gulfstream G550 i czekamy na przetarg na 

serwis rządowych samolotów Boeing 737- 

800NG. 

Ł.P. – Patrząc na program F-16, jakie nowe 

elementy trafią do WZL nr 2 S.A. w ramach 

umowy offsetowej związanej z pierwszą 

fazą realizacji programu „Wisła”? 

L.W. – Zawarta umowa rozszerza nasze kompetencje. 

Trafią do nas nowe stanowiska 

obsługowe dla samolotów F-16 i uzupełnią 

one całe portfolio, które chcemy uzyskać 

poprzez nakłady inwestycyjne oraz dzięki 

offsetowi. 

Ł.P. – F-16 stają się coraz popularniejszym 

typem samolotu bojowego w Europie 

Środkowo-Wschodniej, czy Pana zdaniem 

jest możliwość przejęcia choćby 

części rynku usług właśnie na rzecz WZL 

nr 2 S.A.? 

L.W. – Zadał Pan bardzo ważne pytanie. 

Chcemy przejąć rynek usług, startując m.in. 

do programu SLEP, którego mózgiem jest 

koncern Lockheed Martin. Dołączenie do 

niego będzie rewolucją dla firmy. Nie będą 

to bowiem małe drzwiczki lecz potężne 

wrota na rynki zagraniczne. Nie chcemy 

bazować tylko na 48 maszynach w Polsce, 

lecz wyjść w świat, co pozwoli na realizację 

36 


AIR FAIR 2019 

Łukasz Pacholski 

Kompetencje 

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. 

w utrzymaniu samolotów produkcji Lockheed Martin 

C-130E Hercules 

stanowią wyposażenie 

14. eskadry lotnictwa 

transportowego 

w Powidzu, do końca 

roku zaplanowano 

powrót do linii ostatniego 

z pięciu samolotów 

tego typu jakimi 

dysponuje polskie 

lotnictwo wojskowe. 

To zaś otworzy okres 

roku, w czasie którego 

WZL nr 2 S.A. mogą 

powalczyć o zamówienia 

eksportowe. 

Zmiany sprzętowe, które w bieżącym wieku zapoczątkowały Siły Powietrzne, doprowadziły 

do tego, że jednym z głównych dostawców samolotów stał się koncern Lockheed Martin. To 

właśnie sprzęt tego producenta trafił do dwóch baz lotnictwa taktycznego (F-16 Jastrząb), 

a także jednej lotnictwa transportowego (C-130E Hercules). Nie może więc dziwić, że ważnym 

elementem jest budowa w ślad za tym krajowych zdolności pozwalających na zabezpieczenie 

ich eksploatacji – przewodnią rolę pełnią w tym zakresie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. 

w Bydgoszczy. 

C-130 Hercules 

Pierwszy polski średni samolot transportowy 

C-130E, o numerze taktycznym 1501, 

dotarł do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego 

w Powidzu 24 marca 2009 roku. Od 

początku cała flota pięciu Herculesów jest 

intensywnie wykorzystywana w ramach 

utrzymania mostów powietrznych pomiędzy 

krajem i rejonami stacjonowania Polskich 

Kontyngentów Wojskowych, a także 

stanowią one wsparcie dla kontyngentów 

realizujących ćwiczenia zarówno w Polsce, 

jak i poza granicami kraju. W ciągu lat dały 

się poznać jako wysoce efektywny samolot 

transportowy, dzięki któremu polscy piloci 

dotarli w takie miejsca jak Alaska, Afryka, Bliski 

Wschód, czy Afganistan. 

W tej roli C-130E Hercules uzupełniają 

potencjał 8. Bazy Lotnictwa Transportowego 

w Krakowie (posiadającej na stanie lekkie 

samoloty transportowe Airbus Defence and 

Space C-295M) oraz sojuszniczych ciężkich 

samolotów Boeing C-17A Globemaster III 

eksploatowanych w ramach konsorcjum 

Strategic Airlift Capability NATO (Polsce 

przysługuje prawo do wykorzystania samolotów 

przez 150 godzin rocznie). 

Starania WZL nr 2 S.A. związane z serwisowaniem 

powidzkich C-130E datują się 

od 2008 roku, a więc od momentu realizacji 

prac remontowych w Stanach Zjednoczonych. 

Dwa lata później (w czasie wystawy Air 

Fair 2010) doszło do podpisania pierwszych 

umów dotyczących współpracy z potentatami 

branżowymi, którzy mieli służyć know- 

-how, a także być dostawcami komponentów 

do serwisowania maszyn – brytyjskim 

Marshall Aerospace oraz amerykańskim 

Kellstrom Industries, w następnych latach 

dołączyli kolejni, którzy uzupełniają kompetencyjnie 

potencjał bydgoskiego przedsiębiorstwa 

do dnia dzisiejszego. 

W połowie stycznia 2012 roku Ministerstwo 

Obrony Narodowej, za pośrednictwem 

Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, 

rozstrzygnęło przetarg dotyczący serwisowania 

tych samolotów, jak się okazało 

bydgoskie zakłady złożyły najlepszą ofertę. 

Co ważne i co jest godne pochwalenia, od 

samego początku zdecydowano się na zakontraktowanie 

usług na okres trzech lat 

z góry – tego typu rozwiązanie pozwoliło na 

przygotowanie przez usługodawcę stabilnej 

strategii prac oraz perspektywy na rozwój 

potencjału zarówno pod względem technicznym 

jak i ludzkim. Co jest także ważne, 

umowa objęła okres do momentu rozpoczęcia 

generalnego przeglądu płatowców w ramach 

programu PDM (Programmed Depot 

Maintenance). 

Na początku 2015 roku Ministerstwo 

Obrony Narodowej, za pośrednictwem 

Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, 

podpisało dwie umowy z WZL nr 2 S.A. – 

pierwsza dotyczy realizacji przeglądów 

strukturalnych PDM, a druga kontynuacji 

serwisu. Podobnie jak poprzednio są to 

umowy wieloletnie, kontrakt na PDM zakończy 

się w 2019 roku, a na serwis dobiegł 

końca w 2018 roku. W obu przypadkach 

decydenci zdecydowali się na wyłączenie 

procedury przetargowej ze względu na 

bezpieczeństwo państwa, to też gwarantowało, 

że usługi będą realizowane w kraju 

i dzięki temu nie przepadną wcześniej zainwestowane 

środki przeznaczone na rozwój 

techniczny i kompetencyjny. 

PDM, Programmed Depot Maintenance, 

jest generalnym przeglądem struktury 

płatowca samolotu Lockheed Martin C-130 

Hercules oraz jego systemów pokładowych. 

Według instrukcji US Air Force, na bazie których 

eksploatowane są polskie samoloty 

tego typu, każdy z nich powinien przechodzić 

je standardowo co 69 miesięcy bez 

względu na zrealizowany nalot. Przed rozpoczęciem 

właściwego PDM, realizator oraz 

użytkownik, rozpoczynają przygotowania 

na około dwa lata wcześniej. Około 90 dni 

przed przylotem konkretnego egzemplarza 

na prace, plan zostaje jeszcze dopracowany, 

dzięki czemu pracownicy techniczni wiedzą 

czego się spodziewać. 

42 


SIŁY POWIETRZNE 

Krzysztof Kuska 

Transformacja 

niemieckiego lotnictwa wojskowego 

Pomimo znacznych 

redukcji Siły 

Powietrzne Niemiec 

pozostają jednymi 

z najliczniejszych 

i najlepiej wyposażonych 

sił powietrznych 

w Europie. 

Coraz wyraźniej widoczne wychodzenie Stanów Zjednoczonych z europejskiego systemu bezpieczeństwa 

zostawia próżnię, którą starają się wypełnić Niemcy. Dodatkowym czynnikiem 

uniezależniającym Stary Kontynent od Stanów Zjednoczonych jest forsowanie przez Francję 

i Niemcy koncepcji wspólnej armii europejskiej, która ma korzystać z zasobów Sojuszu Północnoatlantyckiego, 

ale będzie mogła operować niezależnie od decydującego w przypadku 

sojuszniczych operacji amerykańskiego głosu. Kolejną konsekwencją rozluźnienia więzi na linii 

Berlin-Waszyngton jest dalsze wzmacnianie samodzielności Niemiec w rozwijaniu i produkcji 

nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. 

Samoloty myśliwsko- 

-bombowe Tornado 

IDS przez wiele lat 

stanowiły jeden 

z filarów atomowego 

odstraszania NATO, 

ale ich czas nieubłaganie 

dobiega końca 

i Niemcy przystąpili 

do programu mającego 

znaleźć dla nich 

zmienników. 

Lotnictwo bojowe 

1 marca bieżącego roku Siły Powietrzne 

Niemiec miały na stanie 135 samolotów 

wielozadaniowych Eurofighter, a kolejnych 

5 maszyn tego typu widniało jako zamówione. 

Łącznie niemieckie lotnictwo wojskowe 

ma otrzymać 140 samolotów wielozadaniowych 

Eurofighter. Stanowią one wyposażenie 

czterech skrzydeł lotnictwa taktycznego: 

Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke” 

(baza Nörvenich, Nadrenia Północna- 

-Westfalia), Taktisches Luftwaffengeschwader 

71 „Richthofen” (baza Wittmundhafen, 

Dolna Saksonia), Taktisches Luftwaffengeschwader 

73 „Steinhoff” (baza Rostock-Laage, 

Meklemburgia-Pomorze Przednie; jednostka 

pełni funkcję ośrodka przeszkolenia 

operacyjnego na samoloty wielozadaniowe 

Eurofighter, ale może być również wykorzystana 

do zadań myśliwskich) i Taktisches 

Luftwaffengeschwader 74 (baza Neuburg 

nad Dunajem). W każdej bazie stacjonuje 

grupa działań lotniczych dysponująca dwoma 

eskadrami samolotów Eurofighter. 

Siły Powietrzne Niemiec posiadają 

wszystkie wersje produkcyjne samolotu 

wielozadaniowego Eurofighter, od Tranche 

1, poprzez Tranche 2 a skończywszy na 

Tranche 3A (wszystko wskazuje na to, że 

zamówienie na wersję Tranche 3B nie zostanie 

zrealizowane). Poszczególne wersje 

produkcyjne różnią się możliwościami bojowymi. 

Samoloty Eurofighter o najmniejszych 

możliwościach zwalczania obiektów 

naziemnych to Tranche 1, których niemieckie 

lotnictwo wojskowe posiada 32, w tym 

17 jednomiejscowych EF-2000 i 15 dwumiejscowych 

EF-2000T. W wersji Tranche 

2 lotnictwo niemieckie posiada 78 samolotów 

Eurofighter, w tym 68 jednomiejscowych 

i 10 dwumiejscowych. Natomiast 

z 30 zamówionych Tranche 3A odebrano 

dotychczas 25, w tym 21 jednomiejscowych 

i 4 dwumiejscowe. Wśród niedostarczonych 

znajdują się 4 samoloty jednomiejscowe 

46 


KONFLIKTY ZBROJNE 

Marcin Gawęda 

Suchoj Su-35S w kampanii syryjskiej 

Wśród analityków jest niemal pełna zgoda, że przebazowanie do Syrii rosyjskich samolotów myśliwskich 

nowego pokolenia Su-35S, klasyfikowanych jako generacja 4++, miało małe uzasadnienie operacyjne, ale duże 

znaczenie marketingowe. Jest bowiem oczywiste, że udział sprzętu bojowego, w tym samolotów i ich uzbrojenia, 

w realnym konflikcie zbrojnym, ma szczególne znaczenie propagandowo-promocyjne i może przekładać 

się bezpośrednio na zamówienia eksportowe. 

Rosyjski samolot 

myśliwski Su-35S 

z czerwonym numerem 

bocznym 52 sfotografowany 

w czasie 

wykonywania zadania 

bojowego z syryjskiej 

bazy lotniczej Chmejmim. 

Zachodnie 

zdjęcia satelitarne 

Chmejmim potwierdzają, 

że w bazie stale 

stacjonowały cztery 

myśliwce tego typu. 

Zanim do Syrii przybyły 

Su-35S osłonę 

bazy Chmejmim z 

powietrza oraz innych 

rodzajów rosyjskiego 

lotnictwa podczas 

wykonywania zadań 

bojowych zapewniały 

samoloty myśliwskie 

Su-30SM. 

Samoloty Su-35S nie wchodziły w skład 

Komponentu Lotniczego Sił Powietrzno-Kosmicznych 

Rosji w Syrii od początku 

kampanii syryjskiej. Cztery myśliwce 

tego typu przebazowano do Syrii dopiero 

kilka miesięcy po rozpoczęciu działań lotniczych 

przez samoloty i śmigłowce Sił Powietrzno-Kosmicznych 

Federacji Rosyjskiej 

(SPK FR), 30 stycznia 2016 r. Związane 

było to z zestrzeleniem 24 listopada 2015 r. 

rosyjskiego taktycznego samolotu bombowego 

Su-24M przez turecki myśliwiec F-16C 

oraz pogorszeniem rosyjsko-tureckich stosunków 

dyplomatycznych. Przebazowanie 

Su-35S miało służyć zwiększeniu potencjału 

rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego w Syrii. 

Samoloty Su-35S stanowiły wzmocnienie 

dla dwumiejscowych myśliwców Su-30SM, 

które w Syrii pojawiły się wraz z przybyciem 

do tego kraju rosyjskiego komponentu lotniczego. 

Niemal natychmiast po przybyciu do 

Syrii samoloty myśliwskie Su-35S skierowano 

do eskortowania własnych taktycznych 

samolotów uderzeniowych wykonujących 

swoje zadania z syryjskiej bazy lotniczej 

Chmejmim, jak i bombowców dalekiego 

zasięgu atakujących cele w Syrii z lotnisk 

w Rosji. Jako zadanie marginalne Su-35S wykonywały 

uderzenia na obiekty naziemne. 

Początkowo bardziej przypominało to próby 

i zbieranie doświadczeń niż typowe działania 

operacyjne. 

Wysłane do Syrii cztery samoloty myśliwskie 

Su-35S były fabrycznie nowe, 

wyprodukowano je w Zakładach Lotniczych 

im. Gagarina w Komsomolsku 

nad Amurem. Otrzymały one numery 

boczne 03, 04, 05 i 06 (czerwone), SPK 

FR przekazano je 27 października (dwa) 

i 2 listopada 2015 r. (dwa). Były to egzemplarze 

seryjne 37 do 40, wykonane 

zgodnie z kontraktem zawartym z Mini- 

sterstwem Obrony Federacji Rosyjskiej 

w sierpniu 2009 r. i opiewającym na 48 

myśliwców tego typu (wcześniej oblatano 

dwa egzemplarze prototypowe), 

których dostawa miała zostać zrealizowana 

w latach 2012-2015. W grudniu 

2015 r. podpisano drugi kontrakt na 

dostawę 50 samolotów myśliwskich 

Su-35S z terminem realizacji do końca 

2020 r. 

Samoloty o których mowa skierowano 

do 23. pułku lotnictwa myśliwskiego, 

bazującego na lotnisku Dzemgi w pobliżu 

Komsomolska nad Amurem (303. 

Gwardyjska Mieszana Dywizja Lotnicza, 

11. Armia Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, 

Wschodni Okręg Wojskowy). 

Miesiąc później przebazowano je na 

lotnisko Priwołżskij, gdzie znajduje się 

116. Szkolne Centrum Zastosowania 

Bojowego rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego. 

Wykonuje się tu strzelania 

kierowanymi pociskami rakietowymi 

„powietrze-powietrze”. 

Su-35S przeleciały do syryjskiej bazy 

lotniczej Chmejmim przelatując nad Morzem 

Kaspijskim i wchodząc w przestrzeń 

powietrzną Iranu, Iraku i Syrii. Oficjalny 

rosyjski komunikat w tej sprawie został 

wydany 1 lutego 2016 r. Fotoreportaż 

z 5 lutego pokazuje uzbrojone samoloty 

myśliwskie Su-35S w trakcie dyżuru bojowego. 

Uchwycony w materiale egzemplarz 

z numerem bocznym 03 miał podwieszonych 

sześć kierowanych pocisków 

rakietowych „powietrze-powietrze”: dwa 

małego zasięgu R-74M (RWW-MD, rakieta 

wozduch-wozduch małoj dalnosti), 

dwa średniego zasięgu R-27T i dwa średniego 

zasięgu R-77-1 (RWW-SD, rakieta 

wozduch-wozduch średniej dalnosti). 

Dwa pierwsze pociski wyposażone są 

w termiczny układ samonaprowadzania 

(maksymalna odległość zwalczania celów 

powietrznych wynosi odpowiednio: 

15-20 km i 15-50 km), natomiast trzeci 

jest wyposażony w aktywny radiolokacyjny 

układ samonaprowadzania i ma 

maksymalną odległość odpalenia +100 

km. Stałe uzbrojenie samolotu stanowi 

działko GSz-301 kal. 30 mm z zapasem 

amunicji 150 nabojów. 

Szczególne zainteresowanie budziły 

pociski „powietrze-powietrze” R-77-1 

54 



Mike Schoenmaker 

Niels Hoogenboom 

Tactical Leadership Programme: 

zdobywanie umiejętności dowodzenia taktycznego 

W ciągu ostatnich 40 lat, szkolenie Tactical Leadership Programme (TLP) stało się najważniejszym elementem 

taktycznego przygotowania personelu latającego NATO, służąc podnoszeniu umiejętności dowodzenia 

lotnictwem oraz budowaniu wiedzy taktyczno-bojowej umożliwiającej zmierzenie się z wyzwaniami współczesnego 

pola walki. Wielonarodowe kierownictwo programu TLP jest ulokowane w hiszpańskiej bazie lotniczej 

Los Llanos pod Albacete. 

Francuskie Rafale 

w bazie Los Llanos 

w Hiszpanii. Poza 

Francją formalnymi 

członkami programu 

TLP są: Stany 

Zjednoczone, Wielka 

Brytania, Belgia, 

Dania, Grecja, Hiszpania, 

Holandia, Niemcy 

i Włochy. 

Głównym celem TLP jest podniesienie 

efektywności działania komponentu 

lotniczego Sojuszniczych Sił Powietrznych 

NATO w obszarach dowodzenia 

taktycznego, koncepcji i doktryny funkcjonowania 

na polu walki, w ramach działań 

sojuszniczych oraz narodowych. 

Tactical Leadership Programme obejmuje 

kilka różnych kursów i szkoleń, włącznie 

z praktycznym szkoleniem w powietrzu 

w zakresie prowadzenia połączonych operacji 

lotniczych (Composite Air Operations, 

COMAO), działania grup bojowego ratownictwa 

lotniczego oraz szkoleń zmierzających 

do zwiększenia efektywności zabezpieczenia 

rozpoznawczego i wywiadowczego 

połączonych operacji lotniczych. 

Dowództwa Sojuszniczych Sił Powietrznych 

NATO w Europie Centralnej w niemieckiej 

bazie lotniczej Fürstenfeldbruck. Początkowo 

kurs TLP miał formę dwutygodniowego 

seminarium, w ramach którego personel 

latający dyskutował na temat sojuszniczej 

taktyki, techniki walki i procedur. 

We wrześniu 1979 r. kurs TLP przeniesiono 

do bazy Jever w północnej części RFN, 

gdzie uległ on wydłużeniu do czterech tygodni, 

by można nim było objąć również 

praktyczne latanie. W ramach Tactical Leadership 

Programme podjęto się szkolenia 

prowadzących taktycznych grup bojowych, 

które miały być dowodzone zgodnie 

z opracowanym wcześniej planem i odprawą 

przed lotem. Na koniec miało być przeprowadzone 

omówienie. Działania miały 

być zgodne z taktyką NATO i wykonywane 

przez formacje wielonarodowe. W wyniku 

takiego kursu sprawdzano umiejętności 

doświadczonych pilotów w roli dowódcy 

misji (mission commander). Ponieważ 

personel instruktorski TLP był wybierany 

spośród najlepszych, najbardziej doświadczonych 

i najbardziej szanowanych pilotów-dowódców 

państw NATO, to wkrótce 

stało się to ważne centrum doskonalące 

personel latający Sojuszu Północnoatlantyckiego 

we wszystkich aspektach działań 

powietrznych prowadzonych w ramach 

operacji wielonarodowych. 

Struktura organizacyjna 

Tactical Leadership 

Programme. 

Niemcy 

W czasie zimnej wojny siedem państw NATO 

wykorzystywało przestrzeń powietrzną 

Republiki Federalnej Niemiec w ramach 

obronnego ugrupowania sojuszu. Jednostki 

lotnicze pozostawały w gotowości do 

natychmiastowego użycia. Poszczególne 

państwa widziały konieczność wspólnego 

działania, dlatego dostrzeżono również potrzebę 

wspólnego szkolenia i doskonalenia 

umiejętności. A także przygotowania dowódców, 

zdolnych do operowania w wielonarodowych 

ugrupowaniach, zarówno 

w działaniach defensywnych w obronie 

powietrznej, jak i w ofensywnym niszczeniu 

obiektów naziemnych na terenie przeciwnika. 

Mając to na uwadze, w styczniu 1978 r. 

Belgia, Holandia, Kanada, Republika Federalna 

Niemiec, Stany Zjednoczone i Wielka Brytania 

podpisały porozumienie o uruchomieniu 

programu szkolenia TLP pod auspicjami 

58 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Leszek A. Wieliczko 

Airbus: 

europejski przemysł lotniczy przyszłości 

2 

W lipcu 2004 r., podczas salonu lotniczego w Farnborough w Wielkiej Brytanii, Airbus zapowiedział 

opracowanie nowego, dwusilnikowego, szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego 

dalekiego zasięgu A350, mającego konkurować z Boeingiem 787. Początkowo zamierzano 

połączyć kadłub samolotu A330 z nowymi skrzydłami wykonanymi z kompozytów węglowych 

i nowymi, oszczędnymi silnikami. Program ruszył w grudniu 2004 r. 

Na salonie lotniczym w Paryżu w czerwcu 

2005 r. Airbus poinformował, że 

zebrał wstępne zamówienia na ponad 

100 egz. A350. Pod wpływem sugestii linii 

lotniczych w następnych miesiącach Airbus 

zdecydował się na zaprojektowanie zupełnie 

nowego kadłuba o szerokości zwiększonej 

do 5,9 m. Zmodyfikowany projekt, oznaczony 

jako A350 XWB (Extra Wide Body), 

zaprezentowano na kolejnym salonie w Farnborough 

w 2006 r. Do napędu wybrano 

silniki Rolls-Royce Trent XWB. Zaplanowano 

budowę aż pięciu wersji: A350-800 o pojemności 

270 miejsc i zasięgu 15 750 km, A350- 

900 i -1000 o pojemności (odpowiednio) 

314 i 350 miejsc i zasięgu 15 400 km, A350- 

900R (wkrótce przemianowanej na ULR – 

Ultra Long Range) o wydłużonym zasięgu 

i towarowej A350-900F. 

Program budowy A350 XWB ruszył oficjalnie 

1 grudnia 2006 r. W tym momencie 

zakładano, że oblot prototypu nastąpi w połowie 

2011 r., a wejście do służby pierwszej 

wersji A350-900 – w połowie 2012 r. Z powodu 

problemów technicznych program 

opóźnił się wszakże o dwa lata. Pierwszy egzemplarz 

A350-900 został oblatany dopiero 

14 czerwca 2013 r. Samolot dostał certyfikaty 

typu EASA i FAA we wrześniu i listopadzie 

2014 r. Pierwszym nabywcą A350-900 były 

linie Qatar Airways, które 22 grudnia 2014 r. 

odebrały swój pierwszy samolot. 15 stycznia 

następnego roku A350 zadebiutował na 

trasie z Doha do Frankfurtu. W następnej kolejności 

A350 trafiły do linii Finnair, Vietnam 

Airlines, brazylijskiej TAM i hongkońskiej Cathay 

Pacific. W lipcu 2017 r. Airbus dostarczył 

setny egzemplarz A350 XWB. Jego odbiorcą 

były linie China Airlines. 

Tymczasem 24 listopada 2016 r. oblatano 

pierwszy egzemplarz wersji A350-1000, 

mającej kadłub dłuższy o siedem metrów. 

Samolot dostał certyfikaty typu EASA i FAA 

w listopadzie 2017 r. W lutym 2018 r. A350- 

1000 rozpoczął regularne loty w barwach 

Qatar Airways, a w czerwcu w barwach 

Cathay Pacific. Wersja A350-1000 jest napędzana 

najmocniejszymi silnikami spośród 

wszystkich samolotów Airbusa – Rolls-Royce 

Trent XWB-97 o ciągu maksymalnym 

po 430 kN. Ponadto ma zmodyfikowane 

krawędzie spływu skrzydeł i sześciokołowe 

wózki podwozia głównego zamiast czterokołowych. 

Jako trzecia powstała wersja A350- 

900ULR o zasięgu zwiększonym do niemal 

18 tys. km (lot na tak długiej trasie trwa 

około 20 godzin!). Jej prototyp oblatano 

23 kwietnia 2018 r. Pierwszym nabywcą 

A350-900ULR zostały linie Singapore Airlines, 

które pierwszy egzemplarz otrzymały 

22 września 2018 r. Kilka tygodni później, 

11–12 października, samolot wykonał 

Nazwa Airbus SE (od 12.04.2017) 

pierwszy komercyjny lot non-stop z Singapuru 

do Nowego Jorku, pokonując trasę 

o długości 15 337 km w czasie 17 godzin i 25 

minut. W odróżnieniu od A380, A350 XWB 

okazał się wielkim sukcesem rynkowym. 

Do końca 2018 r. Airbus zebrał potwierdzone 

zamówienia na 894 egz. od 48 klientów, 

z czego dostarczył 235 egz. 24 klientom. 

Specjalnie na potrzeby produkcji A350 XWB 

w Tuluzie zbudowano nową montownię 

nazwaną imieniem Rogera Béteille’a, z halą 

montażową o powierzchni 53 tys. m 2 oraz 

biurami, warsztatami i magazynami o łącznej 

powierzchni 19 tys. m 2 . 

Znacznie większym wyzwaniem dla Airbusa 

okazał się wojskowy transportowiec 

A400M Atlas. Program jego opracowania 

i rozwoju przeciągnął się o wiele lat z powodu 

poważnych problemów technicznych, 

m.in. z potężnymi silnikami turbośmigłowy- 

Pierwszy A350- 

900ULR linii Singapore 

Airlines. Samoloty 

tej wersji mają zasięg 

niemal 18 tys. km 

(lot na tak długiej 

trasie trwa około 

20 godzin!). A350- 

900ULR Singapore 

Airlines latają na 

trasie z Singapuru do 

Nowego Jorku. 

Data założenia 

18.12.1970 (jako Airbus Industrie GIE) 

Kapitał własny 

9,719 mld euro* 

Siedziba zarządu 

Amsterdam (Holandia) 

Zakłady produkcyjne Airbus Commercial Aircraft: Tuluza-Blagnac, Saint-Nazaire, Nantes (Francja); Hamburg- 

Finkenwerder, Brema (Niemcy); Getafe, Illescas, Puerto Real (Hiszpania); Filton, 

Broughton (Wielka Brytania); Mirabel (Quebec, Kanada); Mobile (Alabama, USA); Tianjin 

(Chiny) 

Airbus Defence and Space: Elancourt, Tuluza (Francja); Manching, Brema, Ottobrunn/ 

Taufkirchen, Friedrichshafen (Niemcy); San Pablo, Tablada, Barajas, Tres Cantos 

(Hiszpania); Portsmouth, Stevenage (Wielka Brytania) 

Airbus Helicopters: Marignane, Paryż-Le Bourget (Francja); Donauwörth, Kassel 

(Niemcy); Albacete, Getafe (Hiszpania); Fort Erie (Ontario, Kanada); Grand Prairie 

(Teksas), Columbus (Missisipi, USA); Qingdao (Chiny) 

Liczba pracowników 133 671* 

Główne produkty 

Airbus Commercial Aircraft: cywilne samoloty pasażerskie oraz ich wersje towarowe i 

dyspozycyjne 

Airbus Defence and Space: wojskowe samoloty transportowe i transportowo-tankujące, 

BSP, satelity, sondy, statki kosmiczne, rakiety nośne, elektronika kosmiczna, systemy 

łączności, zwiadu i bezpieczeństwa 

Airbus Helicopters: cywilne i wojskowe śmigłowce 

* stan na 31 grudnia 2018 r. 

62 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Rywalizacja producentów: 

samolotów regionalnych w 2018 r. 

Jerzy Liwiński 

W liniach lotniczych 

jest użytkowanych 

9 tys. samolotów 

komunikacji regionalnej. 

Jednym z nich są 

Polskie Linie Lotnicze 

LOT, które w swojej 

flocie posiadają 

odrzutowe Embraery 

E-Jets i Bombardiery 

CRJ 900 oraz turbośmigłowe 

Dash 

Q400. 

Embraer przekazał 

przewoźnikom pierwsze 

cztery seryjne 

egzemplarze E190-E2, 

z tego trzy otrzymały 

norweskie linie 

regionalne Wideroe 

Airlines (na zdjęciu), 

a jeden trafił do kazachskich 

Air Astana. 

W ub. roku czterech największych producentów samolotów komunikacji regionalnej – 

Embraer, Bombardier, ATR i Suchoj - dostarczyło liniom lotniczym 241 szt. i pozyskało 228 

zamówień netto. W segmencie samolotów odrzutowych nadal prym wiedzie brazylijski 

Embraer, a turbośmigłowych – francusko-włoskie konsorcjum ATR. 

Prognozy rynku transportu lotniczego 

przewidują dalszy rozwój połączeń 

regionalnych. Analitycy szacują, że 

w ciągu dwóch dekad przewozy wzrosną 

dwukrotnie, a regionalna flota zwiększy się 

z obecnych 9 tys. do 16 tys. szt. Linie lotnicze 

prowadząc modernizację floty zakupią 

13,5 tys. samolotów, w tym 10,5 tys. z napędem 

odrzutowym o pojemności do 150 

miejsc. Oznacza to, że producenci będą 

musieli dostarczać rocznie po 635 nowych 

maszyn. Największych zakupów dokonają 

linie lotnicze: Azji i Pacyfiku (4,3 tys.) oraz 

Ameryki Północnej i Europy. 

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle 

lotniczym sprawiła, że obecnie funkcjonują 

cztery wiodące wytwórnie samolotów regionalnych: 

brazylijski Embraer, kanadyjski 

Bombardier, francusko-włoski ATR i rosyjski 

Suchoj. Ten segment samolotów jest też częściowo 

uzupełniany przez wytwórnie Airbusa 

i Boeinga, które w ofertach mają samoloty 

średniego zasięgu (A220, A318 i B737-700), 

a także produkcją: chińskiego Comac, japońskiego 

Mitsubishi Aircraft Corporation 

i ukraińskiego Antonova. 

Działalność producentów w 2018 r. 

W ub. roku czterech głównych producentów 

zbudowało na potrzeby linii lotniczych 241 

samolotów regionalnych, z tego: Embraer 

– 90 szt. (udział 37%), ATR – 76, Bombardier 

– 48 i Suchoj – 27. Z napędem odrzutowym 

było 150 szt., a turbośmigłowym – 91 szt. 

W odniesieniu do roku poprzedniego zbudowano 

o 38 szt. mniej, z tego: Bombardier 

o 25 szt., Embraer o 11 szt. i ATR o 4 szt., natomiast 

więcej wyprodukował Suchoj (o 2 szt.). 

Jednak przy ocenie wyników produkcyjnych 

Bombardiera należy wziąć pod uwagę fakt, 

że w drugiej połowie roku Airbus przejął 

udziały w kanadyjskiej spółce zajmującej się 

produkcją i sprzedażą CSeries (zbudowano 

20 Airbusów A220). Ponadto, chiński Comac 

przekazał sześć ARJ21; w rosyjskiej montowni 

VASO w Woroneżu zbudowano trzy 

Antonovy An-148; a pięć przedseryjnych 

Mitsubishi MRJ przechodziło program prób 

certyfikacyjnych. Przekazane samoloty były 

nowoczesnymi maszynami i dysponowały 

22 tys. foteli pasażerskich. 

Ubiegłoroczne zamówienia netto (po 

uwzględnieniu rezygnacji), pozyskane przez 

głównych producentów, to 228 samolotów 

(152 z napędem odrzutowym i 76 turbośmigłowym). 

Jest to jeden z gorszych wyników 

uzyskanych w pięcioleciu (2017 r. – 287 szt., 

2016 – 265, 2015 – 372 i 2014 – 430). Najwięcej 

zamówień netto pozyskał Suchoj (106), 

72 



Paweł Henski 

AV-8B Harrier II 

w US Marine Corps Aviation 

AV-8B był pierwszym 

bojowym odrzutowcem, 

w którym 

szeroko zastosowano 

materiały kompozytowe 

z włókna węglowego, 

wykorzystując 

ich lekkość i wysoką 

wytrzymałość. Użyto 

ich do wykonania 

skrzydła, klap i sterów 

oraz przodu i tyłu 

kadłuba. Dwadzieścia 

sześć procent struktury 

samolotu zbudowano 

z kompozytów, 

zmniejszając masę 

konstrukcji o ponad 

215 kg w porównaniu 

z konwencjonalną, 

metalową. 

AV-8A z dywizjonu 

VMA-513 „Flying 

Nightmares” startuje 

z okrętu desantowego 

USS Peleliu 

(zdjęcie z przełomu 

lat siedemdziesiątych 

i osiemdziesiątych). 

Samoloty szturmowe AV-8B Harrier II zrewolucjonizowały działania Korpusu Piechoty Morskiej 

Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC). Pozwoliły na wdrożenie i rozwój koncepcji 

samowystarczalnych sił desantowych dysponujących własnym komponentem lotniczym. 

Szturmowce Harrier operujące z pokładów okrętów desantowych i wysuniętych lotnisk 

polowych zapewniają bezpośrednie wsparcie lotnicze US Marine Corps oraz osłonę z powietrza. 

AV-8B stanowią integralny i niezbędny komponent USMC i pozostaną w służbie do czasu, gdy ich 

zadania będą mogły całkowicie przejąć samoloty wielozadaniowe F-35B Lightning II. 

Od samego początku pojawienia się 

odrzutowych samolotów bojowych 

pionowego/skróconego startu i lądowania 

(Vertical/Short Take-Off and Landing, 

VSTOL) duże zainteresowanie przejawiała 

nimi amerykańska piechota morska. Uważano, 

że technika V/STOL może w znacznym 

stopniu zrewolucjonizować morskie działania 

desantowe oraz pozwolić na efektywne 

wsparcie z powietrza własnych oddziałów. 

W 1948 r. Korpus Piechoty Morskiej Stanów 

Zjednoczonych wprowadził do służby 

pierwsze śmigłowce (HO3S-1), które swoją 

unikalną użyteczność potwierdziły w czasie 

wojny koreańskiej (1950-1953). Po wojnie 

USMC rozwinął koncepcję wdrożenia lotniskowców 

lekkich, która później przekształciła 

się w plan budowy floty okrętów desantowych 

z pokładem lotniczym. 

W 1957 r. dowódca USMC Gen Randolph 

Pate wysłał list do szefa operacji morskich 

marynarki wojennej z prośbą, aby wszystkie 

samoloty przewidywane dla USMC miały 

możliwości pionowego/skróconego startu 

i lądowania, tak szybko jak jest to technicznie 

możliwe, bez poświęcania aktualnych zdolności 

do wykonywania misji. 

W kolejnych latach amerykańska piechota 

morska wprowadziła do służby pokładowe 

samoloty myśliwskie F-8 Crusader, 

myśliwsko-bombowe i rozpoznawcze F-4 

Phantom II oraz szturmowe A-4 Skyhawk. 

Pomimo, że maszyny te sprawdziły się 

jako platformy bezpośredniego i bliskiego 

wsparcia sił lądowych, mogły one jednak 

operować wyłącznie z pokładów dużych 

lotniskowców US Navy. Dlatego już podczas 

wojny w Wietnamie piechota morska 

stworzyła plan pozyskania następcy A-4 

Skyhawk, który łączyłby w sobie możliwości 

manewrowe śmigłowców z udźwigiem 

i osiągami samolotu odrzutowego. 

Samolot szturmowy V/STOL mógłby 

operować, tak jak śmigłowce, z pokładów 

małych okrętów desantowych oraz wysuniętych 

lotnisk polowych. Posiadanie samolotów 

szturmowych blisko pola walki 

ograniczyłoby do minimum czas dolotu 

do rejonu działania i reakcji na wezwanie 

do wykonania wsparcia wojsk własnych. 

Piechota morska mogłaby też dzięki temu 

zyskać niezależność od marynarki wojennej 

i jej lotniskowców. 

W ówczesnym czasie jedyną dojrzałą 

dostępną konstrukcją klasy V/STOL był 

brytyjski prototypowy samolot szturmowy 

Hawker P.1127. Opracowany z własnych funduszy 

firmy Hawker Aircraft prototyp P.1127, 

pierwszy lot wykonał 19 listopada 1960 r. 

Udane próby potwierdziły funkcjonalność 

opracowanej przez Hawkera koncepcji samolotu 

z czterema obracanymi dyszami wylotowymi 

i dyszami pomocniczymi. 

Projektem szybko zainteresowało się 

brytyjskie ministerstwo lotnictwa, które 

sfinansowało budowę sześciu prototypów 

oznaczonych jako P.1127 Kestrel. Inicjatywa 

okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż 

dwa lata później NATO sformułowało plan 

zakładający wprowadzenie do służby nowego 

samolotu szturmowo-rozpoznawczego 

o własnościach V/STOL. Hawker do napędu 

P.1127 wybrał silnik BS.53 (nazwany później: 

Pegasus) firmy Bristol Siddeley. Wkrótce 

współpraca obydwu firm była tak intensyw- 

80 


MONOGRAFIE 

Myśliwski i bombowy 

bestiariusz Hawkera 

Tymoteusz Pawłowski 

1 

Hawker Fury jest dwupłatowym myśliwcem, który symbolizuje złotą erę lotnictwa lat 30. XX wieku. Tak 

naprawdę jednak jako samolot myśliwski nie był on zbyt udany, a dużo większe znaczenie mieli jego bombowi 

i wielozadaniowi kuzyni. Niemal cała familia zdążyła też wziąć udział w II wojnie światowej. 

Samolot myśliwski 

Hawker Fury był 

pierwszym operacyjnym 

myśliwcem RAF, 

który był w stanie 

przekroczyć prędkość 

200 mph (322 km/h) 

w locie poziomym. 

Ostatni z myśliwców 

napędzanych silnikiem 

rotacyjnym, wprowadzany 

do służby 

w sierpniu 1918 r., 

Sopwith Snipe był 

podstawowym samolotem 

myśliwskim 

Brytyjczyków w 

pierwszych latach po 

Wielkiej Wojnie. 

Wraz z zakończeniem I wojny światowej 

brytyjskie władze wojskowe 

nie za bardzo wiedziały co 

począć z Royal Air Force (RAF). Pojawiały 

się nawet głosy, że tak potrzebne w czasie 

wojny samodzielne lotnictwo zdolne odeprzeć 

atak na Wyspy Brytyjskie w czasie 

pokoju można rozwiązać, wracając do organizacji 

sprzed wiosny 1918 r. RAF ostatecznie 

zachowano, został jednak poddany 

przemianom mającym przynieść jak 

największe oszczędności. Polegało to nie 

tylko na zmniejszeniu liczby formacji bojowych 

i tyłowych, ale także na zweryfikowaniu 

wymagań taktyczno-technicznych 

stawianych konstrukcjom lotniczym. Samoloty 

bombowe i rozpoznawcze miały 

stać się – z niewielkimi wyjątkami – maszynami 

jednosilnikowym, a samoloty 

myśliwskie musiały pożegnać się – tu już 

bez żadnych wyjątków – z potężnymi 

i wydajnymi ale wymagającymi starannej 

obsługi i drogimi w utrzymaniu silnikami 

rzędowymi. 

Zdecydowano zatem, że standardowym 

powojennym myśliwcem RAF będzie Sopwith 

Snipe. Choć był bardzo przeciętny, 

to przetrwał w formacjach operacyjnych 

do 1926 r. W 1922 r. pojawił się pojedynczy 

dywizjon samolotów Gloster Nightjar, a następnie 

do dywizjonów zaczęły przybywać 

maszyny Gloster Grebe oraz Armstrong Whitworth 

Siskin, które były bardziej udane niż 

Grebe – wyposażono w nie odpowiednio 

11 i 6 dywizjonów – ale to ten drugi miał 

większy potencjał modernizacyjny. Jednak 

Gamecock – czyli Grebe z silnikiem Bristol 

Jupiter – nie udał się Brytyjczykom. Czy zawiniło 

złe wyszkolenie pilotów, czy brak kultury 

technicznej mechaników, czy też słaba 

organizacja, ale z 90 samolotów rozbito 22. 

Okazał się latającą trumną, przy której polskie 

myśliwce SPAD 51C1 były naprawdę 

bezpiecznymi maszynami. W drugiej połowie 

lat 30. do służby zaczęły wchodzić zresztą 

doskonałe Bristole Bulldogi, które w RAF 

służyły do czasu kryzysu monachijskiego, 

a w barwach fińskich walczyły jeszcze w czasie 

II wojny światowej. 

W lotnictwie rozpoznawczym i bombowym 

samoloty przeszły podobne zmiany. 

Zamówione w początku lat 20. dwusilnikowe 

Vickersy Virginia zostały wycofane 

z pierwszoliniowych dywizjonów bombowych 

tuż przed kryzysem monachijskim 

w 1938 r. Jeszcze dłużej trwała kariera samolotu 

Fairey III, który wziął udział w obu wojnach 

światowych, a jego służba operacyjna 

trwała od roku 1918 do 1935! Zastąpił w niektórych 

dywizjonach bombowych maszyny 

DH.9A, stanowił gros sił rozpoznawczych 

i współpracy z armią, służył też w lotnictwie 

morskim. Choć wygląd samolotu zdradzał 

mocno zaawansowany wiek konstrukcji, to 

Fairey III był eleganckim samolotem, który 

odniósł wielki sukces komercyjny – zbudowano 

964 takich maszyn. 

Sarenka i lis 

Podobnego sukcesu nie udało odnieść się 

innej konstrukcji tej firmy – Fawnowi (ang. 

„sarenka”). Miała ona zastąpić DH.9A, jednak 

jej charakterystyki były rozczarowujące, 

więc i zamówienie było skromne. Jednak 

w 1923 r. do walki o puchar Schneidera – dla 

najszybszego wodnopłatowca na świecie 

– stanął Amerykanin Glenn Curtiss. Zaprezentował 

samolot CR-3, który był bardzo 

dokładnie opracowanym pod względem 

88

Lotnictwo Aviation International 5/2019

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?