Lotnictwo Aviation International 6/2019 short

W numerze 

Vol. V, nr 6(46) 

Czerwiec 2019 

Numer 6 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

PKW Orlik 8 

15 lat Baltic Air Policing 

Israel Aerospace Industries • Siły Powietrzne Republiki Korei 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

GLOBALNE ROZWIĄZANIA PATRIOT ® 

SKUTECZNE DZIŚ. 

GOTOWE NA WYZWANIA JUTRA. 

Raytheon dostarczy Polsce baterie Patriot zgodnie z wymaganiam i ze znaczącym 

udziałem polskiego przemysłu. Patriot, stanowiący najnowocześniejszą na świecie, 

sprawdzoną w boju obronę przeciwlotniczą i przeciwrakietową, ewoluuje wraz 

z nowo pojawiającymi się zagrożeniami, gwarantując bezpieczeństwo 

16 państwom po umiarkowanych kosztach. 

Raytheon.com/Poland 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

CZERWIEC 6/2019 

Druga młodość 

Iljuszyn Ił-76 

Charles 


de Gaulle 


Zdjęcie okładkowe: samolot L-39S Albatros. 

Fot. Bartosz Bera 

© 2018 Raytheon Company. A l rights reserved. 

18IDS405_GPS_205x285.indd 1 8/20/18 5:29 PM 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski. 

Wydawca 

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2019 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

de Gaulle 

www.zbiam.pl 

CZERWIEC 2019 

Charles 



Cena: 14, 9 zł, w tym 5% VAT 

Charles 

de Gaulle 

20 72 66 86 

84 

Operacja Air Fair „Rea2019 surance” Porty Dream świata Chaser 2018 Nieudane Polskie skrzydła lądowanie 

24 

Aktualności wojskowe 

Krzysztof Kuska ............................... 4 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski................ 14 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk...........................16 

XII Międzynarodowa Wystawa 

AIR FAIR. Bydgoszcz, 

17-18 maja 2019 r. 

Łukasz Pacholski............................. 20 

Siły Powietrzne Republiki Korei 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński......................... 24 

Druga generacja Ił-76 

Piotr Butowski................................. 36 

PKW Orlik 8. 


Bartosz Bera...................................44 

Władimir Putin rozdał obietnice 

przemysłowi lotniczemu 

Piotr Butowski.................................48 

36 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

44 

52 

Narew drugim najważniejszym 

programem zbrojeniowym? 

Adam M. Maciejewski.....................50 

25 lat działań strategicznych 

samolotów tankowania 

powietrznego i transportowych 

Mike Schoenmaker, 

Niell Hoogenboom.......................... 52 

Teksański 

Aviation Detachment 19-1 

Paweł Bondaryk.............................. 56 

88 

Mission Clemenceau. Lotniskowa 

Grupa Bojowa Charles de Gaulle 

Joris van Boven, 

Alex van Noye................................. 58 

Porty lotnicze świata 2018 

Jerzy Liwiński..................................66 

Israel Aerospace Industries 

Leszek A. Wieliczko........................ 76 

Nieudane lądowanie 

Waldemar Zwierzchlejski...............84 

Myśliwski i bombowy 

bestiariusz Hawkera (część II) 

Tymoteusz Pawłowski...................88 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

SALONY I WYSTAWY 

XII Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR 

Bydgoszcz, 17-18 maja 2019 r. 

Łukasz Pacholski 

Samolot komunikacji 

regionalnej ATR-72 

przygotowany dla 

przewoźnika w Malezji. 

Wkrótce WZL 

nr 2 S.A. ma złożyć 

dokumenty mające na 

celu rozszerzenie certyfikatu 

o możliwość 

prowadzenia ciężkich 

obsług samolotów 

tego producenta. 

W maju na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbyła się XII 

edycja międzynarodowej wystawy lotniczej AIR FAIR – Wszystko dla lotnictwa. Zgodnie z tradycją 

pierwszy dzień był przeznaczony dla zaproszonych gości i spotkań specjalistów branżowych, 

natomiast drugiego dnia z potencjałem WZL nr 2 S.A. oraz ofertą gości mogli zapoznać 

się wszyscy zainteresowani. 

Cztery hangary oraz przestrzeń zewnętrzną 

na terenie bydgoskich zakładów 

zapełniły stoiska 88 wystawców 

krajowych i zagranicznych. W przypadku 

tych ostatnich wyróżniały się przede wszystkim 

te należące do koncernu Lockheed Martin 

(będącego jednocześnie głównym sponsorem 

wystawy), a także firm ukraińskich, 

które od lat współpracują z Polską w celu 

wsparcia eksploatacji sprzętu lotniczego 

pochodzenia wschodniego. Poza podmiota- 

mi związanymi z szeroko rozumianym segmentem 

lotniczym, w Bydgoszczy można 

było zobaczyć także szczegóły wyposażenia 

Wojsk Specjalnych (dzięki obecności zespołu 

należącego do jednostki Formoza) i Wojsk 

Lądowych. Te ostatnie zaprezentowały m.in. 

wielozadaniowe samochody terenowe HM- 

MWV, kołowe transportery opancerzone Rosomak, 

czołgi PT-91 Twardy i Leopard 2A5, 

a także 155 mm samobieżną armatohaubicę 

Krab. 

Naszą relację z wystawy AIR FAIR dotyczącą 

części lotniczej zacznijmy od gospodarzy, 

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 

S.A. z Bydgoszczy, które są jednym z liderów 

krajowego sektora lotniczego oraz Polskiej 

Grupy Zbrojeniowej S.A. W jednym z hangarów 

można było zobaczyć średni samolot 

transportowy Lockheed Martin C-130E Hercules 

należący do Sił Powietrznych. Był to 

egzemplarz z numerem bocznym 1505, czyli 

ostatni przechodzący przegląd strukturalny 

PDM połączony z ograniczoną modernizacją 

części wyposażenia pokładowego (układ hamulcowy 

oraz układ zasilania APU). Maszyna 

ma wrócić do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego 

w Powidzu w bieżącym roku, po 

czym nastąpi w Bydgoszczy roczna przerwa 

w Programmed Depot Maintenance. 

Zgodnie z obecną polityką kierownictwa 

bydgoskiej firmy, komora obsługowa ma na 

stałe zostać zagospodarowana dla samolotów 

transportowych C-130 Hercules – władze 

WZL nr 2 S.A. prowadzą działania mające 

na celu utrzymanie certyfikatu fabrycznego 

centrum serwisowego C-130, co umożliwiłoby 

zdobycie umów na usługi eksportowe. 

Stoisko Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. 

Oprócz Zintegrowanego Systemu Informatycznego 

Wspierającego Zarządzanie Lotnictwem SZ RP, na 

stoisku Instytutu, można było podziwiać systemy 

BSP AtraxM i NeoX wraz opracowanym w ITWL 

systemem sterowania bezzałogowymi statkami 

powietrznymi. 

20 

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019

Siły powietrzne 

Siły Powietrzne 

Republiki Korei 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński 

Para koreańskich 

samolotów myśliwskich 

KF-16D Block 

52 ze 111. Dywizjonu 

Myśliwskiego z 38. 

Grupy Bojowej z bazy 

Kunsan z dwoma 

amerykańskimi samolotami 

F-16C Block 

40 z 8. Skrzydła 

Myśliwskiego z tej 

samej bazy we wspólnym 

locie w czasie 

amerykańsko-koreańskich 

ćwiczeń 

lotniczych. 

KF-16D Block 52 

z 20. Skrzydła 

Myśliwskiego z bazy 

Seosan zrzuca bombę 

GBU-31(V)3/B JDAM 

kierowaną satelitarnie 

z ładunkiem przenikająco-burzącym 

BLU-109 przeznaczonym 

do niszczenia 

podziemnych umocnień 

przeciwnika. 

Trzej najważniejsi sojusznicy Stanów Zjednoczonych w Azji Wschodniej to Japonia, Republika 

Korei i Tajwan. Republika Korei, znana popularnie jako Korea Południowa, nie jest dużym państwem, 

ale posiada siły zbrojne o znacznym potencjale. Trudno się temu dziwić, skoro ma się 

takich sąsiadów, jak Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Federacja Rosyjska i Chińska 

Republika Ludowa. Siły Powietrzne Republiki Korei (Republic of Korea Air Force – ROKAF) 

dysponują mieszanką sprzętu nowoczesnego i starszego, który jest jednak utrzymywany 

w pełnej sprawności. Modernizacja jest w toku, ale wyraźnie widać, że możliwości finansowe 

Republiki Korei nie są tak duże, jak nieodległej Japonii… 

Zgodnie z porozumieniem towarzyszącym 

aktowi bezwarunkowej kapitulacji 

Japonii 2 września 1945 r., państwo 

koreańskie okupowane przez Japonię od 

1910 r., miało przejść pod czasową kontrolę 

zwycięskich mocarstw. Wprowadzono 

dwie strefy okupacyjne, radziecką na północ 

od 38-tego równoleżnika oraz amerykańską, 

na południe od niego. Pod aliancką 

kontrolą miało nastąpić odtworzenie państwa 

koreańskiego jako jednolitego organizmu 

państwowego. Tak się jednak nie stało, 

porozumienie w sprawie ustroju odrodzonego 

państwa koreańskiego było bowiem 

nieosiągalne. Zamiast tego powstały dwa 

państwa: komunistyczna Koreańska Republika 

Ludowo-Demokratyczna (KRLD) na 

północy i demokratyczna Republika Korei 

na południu. 

Republika Korei powstała formalnie 

15 sierpnia 1948 r., kilka tygodni później 

9 września proklamowano KRLD. Były to 

zupełnie różne państwa, które przyjęły odmienne 

modele systemowo-państwowe, 

mające różnych sojuszników. 25 czerwca 

1950 r. KRLD dokonała inwazji na Republikę 

Korei. Rozpoczęło to trwającą trzy 

lata wojnę koreańską, zakończoną 27 lipca 

1953 r. podpisaniem porozumienia o przerwaniu 

ognia. Formalnie oba państwa 

wciąż są w stanie wojny, trwałego pokoju 

nie podpisano. Oznacza to, że w każdej 

chwili działania wojenne mogą być wznowione. 

Coraz bardziej niepokojące jest zachowanie 

ChRL, która usztywnia swoje stanowisko 

w stosunkach dyplomatycznych ze 

Stanami Zjednoczonymi i ich sojusznikami, 

przy wyraźnej ekspansji gospodarczej 

i politycznej. Poparcie udzielane KRLD jest 

postrzegane jako zagrożenie w Republice 

Korei. Uważa się bowiem, że Korea Północna 

dąży do zjednoczenia obu państw koreańskich 

pod swoją kontrolą. 

Zagrożenie stanowi również Federacja 

Rosyjska, która nie będąc formalnie 

sojusznikiem KRLD, wspiera jednak północnokoreański 

rząd, rywalizując z ChRL 

o wpływy w tym państwie. W związku 

z tym jest ona również postrzegana jako 

zagrożenie dla bezpieczeństwa Republiki 

Korei. 

Sztab Sił Powietrznych Republiki Korei 

znajduje się w Seulu. Na czele ROKAF stoi 

szef sztabu, obecnie jest nim gen. Kim Jong 

Ryul. Jest on jednym z członków połączonego 

Komitetu Szefów Sztabów (organizacja 

dowództwa południowokoreańskiego 

jest bardzo podobna do struktur amerykańskich). 

24 


Na tropach postępu 

Druga generacja Ił-76 

Piotr Butowski 

Pierwszy seryjny 

samolot Ił-76MD 

-90A (c/n 01-05, 

RF-78653), który wystartował 

14 sierpnia 

2015 r. w Uljanowsku. 

Samolot otrzymał 

imię Wiktora Liwanowa, 

dyrektora generalnego 

firmy Iljuszyn 

w latach 1997-2014. 

Ten sam samolot 

RF-78653 po przekazaniu 

wojsku otrzymał 

czerwone gwiazdy. 

Samolot należy do 

610. ośrodka zastosowania 

bojowego 

i przeszkalania załóg 

lotnictwa transportowego 

w Iwanowo. 

2 kwietnia 2019 r. nowoutworzony pułk lotnictwa transportowego rosyjskich sił powietrznych 

235 WTAP w Uljanowsku otrzymał samolot Ił-76MD-90A, RF-78655, pierwszy w ogóle 

transportowiec tej nowej wersji przekazany jednostce operacyjnej. Autor przedstawia perypetie 

wznowienia produkcji samolotu transportowego Ił-76 w Rosji oraz konstrukcje specjalne 

powstające na jego bazie. 

grudnia 2006 r. rząd rosyjski zdecydował 

o uruchomieniu produk- 

20 cji Ił-76 w Rosji, w zakładzie Awiastar-SP 

(SP od Samolotnoje Proizwodstwo) 

w Uljanowsku, gdzie w przeszłości były 

produkowane superciężkie samoloty transportowe 

An-124. Nowa rosyjska wersja Ił-76 

otrzymała oznaczenie Ił-76MD-90A, inaczej 

izdielije (wyrób) 476; liczba 90 pochodzi 

od silnika PS-90A. Przedtem, począwszy od 

1973 r. Ił-76 były produkowane przez zakład 

w Taszkiencie w Uzbekistanie; łącznie powstało 

tam 944 płatowców Ił-76, w tym 52 

zbiornikowce Ił-78 i 30 samolotów wczesnego 

ostrzegania A-50. 

Na projektowanie Ił-76MD-90A biuro 

konstrukcyjne Iljuszyna dostało ponad 

6 mld rubli (200 mln USD według ówczesnego 

kursu), a zakład Awiastar-SP 

– 8,5 mld rubli na modernizację wyposażenia 

produkcyjnego. Do prób nowych 

Ił-76 produkcji rosyjskiej zamówiono cztery 

samoloty: jeden egzemplarz (seryjny 

01-01) do prób statycznych, jeden latający 

prototyp podstawowej wersji transportowej 

Ił-76MD-90A (seryjny 01-02) oraz dwa 

płatowce (01-03 i 01-04) przekazane potem 

do Beriewa w Taganrogu w celu późniejszej 

przeróbki ich w prototypy samolotu wczesnego 

ostrzegania A-100. 

Przygotowania do produkcji w Rosji 

trwały bardzo długo. Według decyzji rządowej 

z grudnia 2006 r. samolot Ił-76MD-90A 

miał zakończyć próby kwalifikacyjne w 2009 

roku. W rzeczywistości, dopiero w 2008 r. 

ruszyło projektowanie samolotu, w 2011 r. 

wykonano egzemplarz do prób statycznych, 

i dopiero w 2012 r. – pierwszy latający 

01-02. Ostateczne wymagania techniczne 

wobec Ił-76MD-90A (oraz wersji tankowca 

Ił-78M-90A) określono dopiero 19 grudnia 

2012 r. zamawiając pracę doświadczalno 

-konstrukcyjną z kryptonimem Kuznieck-2. 

Bardzo dużo czasu zajęło wdrożenie u Iljuszyna 

w Moskwie i w Awiastar-SP w Uljanowsku 

nowych technologii projektowania 

i produkcji, przede wszystkim przeszkolenie 

personelu. Zmienił się planowany schemat 

podziału pracy pomiędzy zakładami. 

Oryginalnie zakładano, że Awiastar-SP 

zajmie się produkcją sekcji kadłuba oraz 

montażem końcowym, natomiast skrzydła 

będzie dostarczał zakład WASO z Woroneża, 

a usterzenie – KAPO z Kazania. Taki 

podział okazał się jednak za drogi: trzeba 

by w tym celu zainwestować bardzo duże 

środki w unowocześnienie (cyfryzację) zakładów 

WASO i KAPO, na co pieniędzy nie 

wystarczyło; poza tym, zakład w Kazaniu 

dostał inne zadania związane z bombowcami 

ciężkimi Tu-160 i Tu-22M3. Dlatego 

obecnie całość płatowca Ił-76MD-90A jest 

produkowana w Uljanowsku. Linia produkcyjna 

w Uljanowsku została urządzona od 

nowa; z Taszkientu przeniesiono jedynie 

część oprzyrządowania do montażu tych 

elementów, które się nie zmieniły: usterzenia, 

mechanizacji skrzydła itp. 

36 



PKW Orlik 8 


Bartosz Bera 

2 maja w litewskiej bazie Siauliai (Szawle) w obecności wiceministra obrony Vytautasa Umbrasasa 

i szeregu innych oficjeli dokonano symbolicznego przekazania „klucza do Państw 

Bałtyckich”. Podpułkownik pilot Adam Kalinowski przekazał go na ręce sojuszników z Węgier 

i Hiszpanii – misja Polskiego Kontyngentu Wojskowego Orlik 8 zakończyła się. 

Od początku funkcjonowania misji Baltic 

Air Policing (w tym roku obchodzi 

ona swój jubileusz, który jest związany 

z 15-leciem wstąpienia Litwy, Łotwy 

i Estonii do NATO) Polska weszła w rolę nie 

tylko najbliższego geograficznie ale także 

jednego z najaktywniejszych sojuszników. 

Począwszy od 2006 r. (niecałe dwa lata 

od inauguracji, która miała miejsce 30 marca 

2004 r., w przeddzień podniesienia flag 

Państw Bałtyckich przed Kwaterą Główną 

Sojuszu Północnoatlantyckiego) samoloty 

myśliwskie z biało-czerwoną szachownicą 

pojawiały się pod niebem Litwy, Łotwy i Estonii 

osiem razy. 

Częściej robili to tylko Niemcy (zwłaszcza 

w ostatnich latach, gdy wystawiają podwójne, 

sześciomiesięczne rotacje – jednak 

każdorazowo jako „augmenting nation” czyli 

kraj wspierający, operujący z estońskiej bazy 

Amari), taką samą ilość rotacji zanotowali 

Belgowie – im także przypadła w udziale inauguracja 

w 2004 r. 

Tym razem kontyngent liczący ponad 

stu żołnierzy wystawiła 31. Baza Lotnictwa 

Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach (choć 

oczywiście w jego skład wchodzili także 

przedstawiciele innych jednostek jak choćby 

Ośrodków Dowodzenia i Naprowadzania). 

Nie jest tajemnicą, że początkowo plan 

był inny i zakładał wysłanie do Siauliai zespołu 

z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego wraz 

z czterema samolotami myśliwskimi MiG-29. 

Niestety katastrofa z 6 lipca 2018, w której 

śmierć poniósł kpt. pil. Krzysztof Sobański 

doprowadziła do zawieszenia wykonywania 

lotów na tym typie samolotu, co pod dużym 

znakiem zapytania postawiło możliwość wykonania 

zadania. 

Gdy uziemienie samolotów myśliwskich 

MiG-29 się przedłużyło – stało się jasne, że 

49 rotację Baltic Air Policing będzie musiał 

przejąć inny zespół – latający na F-16. Podobnie 

jak w 2017 r. do tego zadania wybrano 

31. Bazę Lotnictwa Taktycznego. Dowódcą 

kontyngentu został mianowany jeden 

Baltic Air Policing 

trwa od 2004 r. Trzy 

państwa bałtyckie 

wstąpiły wtedy do 

NATO, a ponieważ 

nie dysponują własnymi 

samolotami 

myśliwskimi, Sojusz 

Północnoatlantycki 

postanowił zagwarantować 

ochronę 

ich przestrzeni 

powietrznej. 

Misja NATO, w ramach 

wojskowego 

nadzoru przestrzeni 

powietrznej państw 

bałtyckich, jest prowadzona 

w oparciu 

o rotacyjny system 

dyżurów pełnionych 

przez kolejne państwa 

sojusznicze od 

2004 r. 

44 



Władimir Putin 

rozdał obietnice 

przemysłowi 

lotniczemu 

Prezydent Putin leci do 

Achtubinska, towarzyszy 

mu sześć myśliwców 

Su-75, 14 maja 2019 r. 

Piotr Butowski 

Co roku rosyjski prezydent Władimir Putin przeprowadza serię narad dotyczących stanu sił zbrojnych i przemysłu 

obronnego; w tym roku odbyły się one 15-17 maja w kurorcie Soczi nad Morzem Czarnym. Nowości 

w tegorocznej procedurze były dwie. 

Po pierwsze, wszystkie posiedzenia były poświęcone 

tylko jednemu rodzajowi sił zbrojnych: 

Siłom Powietrzno-Kosmicznym Federacji Rosyjskiej, 

czyli lotnictwu, obronie przeciwlotniczej 

i przeciwrakietowej oraz wojskom kosmicznym. Po 

drugie, przed serią spotkań w wysokimi wojskowymi 

i kierownictwem przemysłu lotniczego w Soczi, 

Putin odwiedził 13 maja zakład produkcyjny w Kazaniu, 

gdzie modernizowane i produkowane są bombowce 

ciężkie, a 14 maja – ośrodek doświadczalny 

929. GLIC w Achtubinsku, gdzie prowadzone są próby 

wszystkich nowych typów samolotów i uzbrojenia 

lotniczego. 

Największym zaskoczeniem narady w Soczi było 

zapowiedziane przez Putina zamówienie 76 myśliwców 

piątej generacji Su-57 dla trzech pułków. Należy 

przed 2028 rokiem całkowicie przezbroić trzy pułki lotnicze 

Sił Powietrzno-Kosmicznych w perspektywiczne 

kompleksy lotnicze piątej generacji Su-57, powiedział, 

i kontynuował: Mam nadzieję [...] że już w najbliższym 

czasie zostanie zawarty kontrakt na kompleksową 

dostawę 76 myśliwców wraz z nowoczesnym uzbrojeniem 

i zmodernizowaną infrastrukturą naziemną. 

Podpisanie kontraktu na Su-57 jest możliwe 

w czasie zbliżającego się forum Armia 2019 w czerwcu 

w Kubince, bądź, co bardziej prawdopodobne, 

wystawy MAKS 2019 w sierpniu w Żukowskim. Przypomnijmy, 

że podczas poprzedniego forum Armia 

2018 wiceminister obrony Rosji Aleksiej Kriworuczko 

i prezes Połączonej Korporacji Lotniczej Jurij Sliusar 

podpisali kontrakt na pierwsze dwa produkcyjne 

Su-57 z dostawą ich do końca 2020 r. Sądząc z dostępnych 

dokumentów na zakup podzespołów dla 

tych dwóch samolotów, dostawa pierwszego nastąpi 

pod koniec tego roku. Wraz z tym zaanonsowano 

kolejny kontrakt na 13 Su-57 do końca 2027 r.; według 

Kriworuczko, część z tych samolotów, poczynając 

od 2023 r. ma być wykonana w wersji „drugiego 

etapu” z nowymi silnikami. 

Siedemdziesiąt sześć myśliwców wystarczy 

dla trzech pułków o zmniejszonym składzie, po 

dwie eskadry z 12 każda; pełny skład rosyjskiego 

pułku lotnictwa taktycznego to trzy eskadry. 

Pozostałe cztery samoloty trafią do ośrodka prób 

wojskowych i przeszkalania personelu latającego 

w Lipiecku. 

Putin powiedział w Soczi, że obecnie obowiązujący 

program zakupów uzbrojenia na lata 2018-2027 

Bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy 

Suchoj S-70B Ochotnik-B na wystawie dla Putina w Achtubinsku. 

(GPW-2027) przewidywał zakup szesnastu Su-57 do 

2027 r. Jednakże po negocjacjach, kontynuował Putin, 

przemysł zmniejszył cenę na samoloty i ich uzbrojenie 

o prawie 20 procent, co umożliwiło zwiększenie 

zamówienia do 76 samolotów bez zwiększenia kosztów, 

jakkolwiek dziwnie by to brzmiało. Prawdopodobnie 

oznacza to, że cena Su-57 została obniżona 

na tyle, że można kupić 76 tych myśliwców za sumę 

przewidzianą wcześniej dla 16 Su-57 i większej liczby 

Su-35S. Przypomnijmy, że oba te typy są produkowane 

przez ten sam zakład w Komsomolsku nad 

Amurem. 

Intrygująca fraza pojawiła się w reportażu gazety 

Kommersant, która powołując się na źródło w przemyśle 

obronnym poinformowała, że cena samolotu 

będzie mniejsza m.in. dzięki zmianie konstrukcji 

wewnętrznej Su-57 i zunifikowaniu rozwiązań technicznych. 

„Zunifikowanie” może w tym przypadku 

oznaczać uproszczenie z użyciem komponentów, na 

przykład, od Su-35S. Przy okazji, Kommersant podał 

cenę 160-170 miliardów rubli za 76 Su-57, czyli 35 

mln USD za samolot, co wydaje się być sumą znacznie 

zaniżoną. 

Su-35 pozostanie w ofercie jako produkt eksportowy. 

Niedawno Rosjanie ogłosili, że także Su-57E, 

eksportowy, jest gotowy do sprzedaży innym krajom. 

Na początku maja 2019 r. w wywiadzie dla prasy 

tureckiej Siergiej Czemiezow, dyrektor generalny 

Rostechu, zaoferował go Turcji, bardziej propagandowo 

niż faktycznie. 

Planowane zamówienie 76 myśliwców Su-57 

jest zaskakujące, gdyż dotychczas w Rosji dominowała 

pozycja wyrażana kilkakrotnie przez rosyjskiego 

wicepremiera Jurija Borisowa, że Su-35 jest 

jednym z najlepszych samolotów na świecie i dlatego 

nie mamy dzisiaj powodu, aby forsować produkcję seryjną 

myśliwca piątej generacji. Z drugiej strony nie 

zapominajmy, że do załamania cen ropy naftowej 

w 2014 r. Rosja planowała zakup 60 Su-57 do 2020 r. 

i kolejnych 150-160 do 2025. 

W ciągu minionych dziesięciu lat flota myśliwców 

w Rosji została przezbrojona w nowe typy 

48 


OBRONA przeciwLOTNICZA 

Narew drugim 

najważniejszym 

programem 

zbrojeniowym? 

Adam 

M. Maciejewski 

Jak dotąd, jedyną decyzją podjętą w programie Narew jest wybór przez MON amerykańskiego systemu IBCS jako systemu 

dowodzenia. Stawia to producenta IBCS, czyli korporację Northrop Grumman w roli faktycznego integratora systemu 

Narew. 

28 lutego 2019 r. minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak poinformował o podpisaniu planu modernizacji 

technicznej Sił Zbrojnych RP do 2026 r., który uwzględnia priorytetowe dla rozwoju SZ RP programy 

operacyjne. Na upublicznionej liście 16 programów drugie miejsce zajmuje program Narew, co mogłoby wskazywać 

na wysoki priorytet i szybki termin podjęcia kluczowych decyzji. 

Na wstępie przypomnijmy najważniejsze założenia 

techniczne i przemysłowe programu 

Narew, ogłoszone podczas ubiegłorocznego 

Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego 

w Kielcach. Tak jak Wisła, Narew ma wykorzystywać 

w roli swoich stanowisk dowodzenia system 

IBCS, zaprojektowany przez Northrop Grumman. 

Zatem to właśnie od amerykańskiej korporacji będzie 

zależeć architektura systemu Narew, gdyż tylko 

Northrop Grumman ma odpowiednie know-how, 

tak na poziomie sprzętu, jak i oprogramowania, by 

integrować z Narwią poszczególne składniki – czy 

to wyrzutnie pocisków rakietowych, czy systemy 

wykrywania. 

Zatem Northrop Grumman jest faktycznym 

przemysłowym integratorem Narwi wbrew powtarzanym 

przez MON hasłom, że za integrację odpowiada 

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. Polski przemysł 

ma natomiast dostarczyć środki wykrywania 

do Narwi – przynajmniej takie są dotychczasowe 

deklaracje Ministerstwa Obrony Narodowej – dotąd 

PGZ S.A. wymieniał: wielofunkcyjną stację kierowania 

ogniem Sajna, optoelektroniczną zintegrowaną 

głowicę śledzącą ZGS, trójwspółrzędną stację radiolokacyjną 

dalekiego zasięgu P-18PL i radar pasywny 

wstępnego wykrywania PET/PCL (z dwóch ostatnich 

urządzeń ma też docelowo korzystać Wisła). 

Czy faktycznie MON zdecyduje się na radiolokator 

Sajna, którego rozwój nie jest zakończony (oraz 

czy i kiedy Northrop Grumman ją zintegruje), dopiero 

zobaczymy. Jednak dotychczasowa polityka ministerstwa 

obrony kupowania zagranicznego uzbrojenia 

„z półki”, z pominięciem polskiego przemysłu 

obronnego nie wróży najlepiej. Inną zupełnie kwestią 

jest brak transferu technologii IBCS do PGZ S.A., 

co pozbawia Polskę samodzielności w rozwoju Narwi 

czy faktycznej technicznej kontroli nad systemem. 

Racjonalność podłączania Narwi do IBCS uzasadnia 

się integracją Narwi z Wisłą. Nie można tego 

argumentu zbyć wzruszeniem ramion. Wybrany 

jako Wisła system Patriot jest systemem zdolnym 

jedynie do sektorowej obserwacji przestrzeni powietrznej 

i sektorowego zwalczania celów, do tego 

dochodzą martwe strefy wykrywania celów bardzo 

nisko lecących. Zatem potrzebny jest system przeciwlotniczy 

krótkiego zasięgu – jak Narew – który 

będzie bronił Wisłę przed atakiem pocisków samosterujących 

i pokrywał martwe strefy obserwacji 

Wisły. To poniekąd wskazuje na przyszłą funkcję 

Narwi. Także ze względu na stacjonarność systemu 

IBCS (system łączności IFCN rozstawiany na przyczepach), 

Narew nie będzie mogła pełnić roli systemu 

OPL Wojsk Lądowych, jak do tej pory robiły to mobile 

systemy Kub i Osa. 

Dodajmy, że łączenie Narwi z IBCS to pomysł 

obecnego kierownictwa MON. Gdy resortem kierował 

minister Antoni Macierewicz jedynym zagranicznym 

komponentem miały być przeciwlotnicze 

pociski rakietowe, których polski przemysł nie może 

samodzielnie dostarczyć. Natomiast sieciocentryczne 

zautomatyzowane systemy dowodzenia OPL 

miały być polskiej konstrukcji i produkcji. Jeszcze 

w 2017 r. minister Macierewicz obiecywał dostawy 

systemu Narew we wstępnej konfiguracji już za 

dwa lata, co wydawało się bardzo optymistycznym 

terminem, choćby ze względu na potrzebne finansowanie. 

Trzeba jeszcze wspomnieć, że w swych początkach 

programy Wisła i Narew miały zaowocować 

uzyskaniem transferu technologii produkcji monolitycznych 

mikrofalowych układów scalonych 

MMIC (Monolithic Microwave Integrated Circuit) 

w technologii azotku galu, niezbędnych do produkcji 

półprzewodnikowych stacji radiolokacyjnych 

z aktywnymi antenami z elektronicznym skanowaniem 

fazowym. A także transferem technologii pocisku 

rakietowego (układu naprowadzania i napędu 

rakietowego ze stałym paliwem kompozytowym). 

Zatem drugą kluczową decyzją, która musi zapaść 

w programie Narew, jest wybór docelowego 

pocisku rakietowego, którego transfer technologii 

MON deklaruje wynegocjować. Z tego punktu 

widzenia początek tego roku przyniósł już pewne 

istotne wydarzenia. Niepoważne okazały się dywagacje 

o jednostopniowym wariancie pocisku Stunner 

(SkyCeptor) do Narwi. Zresztą plany zakupu jego 

podstawowej dwustopniowej konfiguracji w II fazie 

Wisły życie także zweryfikowało negatywnie. Zatem 

Na czoło stawki wysunął się CAMM-ER, który choć jeszcze nieprodukowany, przeszedł testy integracji z IBCS. Oferujący ten 

pocisk brytyjski oddział MBDA (razem z brytyjskim rządem) proponuje Polsce transfer technologii CAMM-ER. 

50 



25 lat 

działań strategicznych 

samolotów tankowania powietrznego 

i transportowych 

Mike Schoenmaker, 

Niels Hoogenboom 

Myśliwiec F-16AM 

Królewskich Holenderskich 

Sił Powietrznych 

utrzymuje szyk 

z samolotem tankowania 

powietrznego 

KDC-10, podczas 

gdy dwumiejscowy 

F-16BM zaopatruje 

się w dodatkowe 

paliwo w locie. 

Zanim podpułkownik 

Cris został dowódcą 

334. dywizjonu, służył 

on w Królewskiej Holenderskiej 

Marynarce 

Wojennej jako pilot na 

takich samolotach jak 

Beech Super King Air 

200 oraz P-3C Orion 

i na śmigłowcach 

SH-14D Lynx. 

Nowa sytuacja polityczno-militarna w Europie, która wytworzyła się wraz z zanikiem dwubiegunowego 

podziału świata, skutkowała wysłaniem holenderskich kontyngentów wojskowych 

nawet w bardzo odległe rejony świata. Potrzeba posiadania lotnictwa transportowego o odpowiednim 

zasięgu stała się koniecznością. 

W 

Memorandum obronnym Holandii 

z 1991 r. podjęto decyzję o reorganizacji 

Lotnictwa Transportowego 

Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, 

wycofaniu lekkich samolotów transportowych 

Fokker F-27, zakupieniu średnich 

samolotów transportowych Lockheed 

C-130H-30 Hercules oraz lekkich Fokker 60 

i Fokker 50, a także wielozadaniowych samolotów 

transportowo-tankujących Mc- 

Donnell Douglas KDC-10 MRTT (Multi Role 

Tanker Transport). Dwa KDC-10 przydzielone 

do 334. dywizjonu są wykorzystywane 

przez holenderskie lotnictwo wojskowe od 

1995 r. i mają być zastąpione wielozadaniowymi 

samolotami transportowo-tankującymi 

Airbus A330 MRTT. 

Historia tej jednostki sięga okresu drugiej 

wojny światowej. Na początku 1944 r. 

stało się jasne, że aliancka inwazja na kontynent 

europejski nastąpi już niedługo, 

a co za tym idzie – zostanie też wyzwolona 

Holandia. Rząd holenderski w Londynie 

przewidział duże zapotrzebowanie 

na transport lotniczy. Konsultacje między 

rządami Wielkiej Brytanii i Holandii doprowadziły 

do ustanowienia Służby Transportu 

Lotniczego 27 czerwca 1944 r. Mając 

cztery dwusilnikowe samoloty de Havilland 

Dominie, w Porcie Lotniczym w Hendon 

pod Londynem powstał holenderski 

klucz przy dywizjonie Metropolitan Communication 

Squadron, 7 lipca 1944 r. Jest 

to jednocześnie oficjalna data powstania 

zalążka późniejszego 334. dywizjonu. Po 

drugiej wojnie światowej dywizjon trafił 

do bazy lotnictwa morskiego Holandii Valkenburg. 

Później stacjonował w Ypenburg, 

a następnie w Soesterberg, by ostatecznie 

trafić do Eindhoven w maju 1992 r. 

Po tym, jak Ministerstwo Obrony 

Holandii zdecydowało się zakupić dwa 

dodatkowe samoloty transportowe 

C-130H-30 (dwa C-130H od 1994 r. służyły 

już w 334. dywizjonie), dokonano jednocześnie 

nowego podziału sprzętu. 23 

października 2007 r. reaktywowano drugi, 

336. dywizjon, do którego przydzielono 

wszystkie cztery samoloty C-130. 

Obecny dowódca 334. dywizjonu, 

ppłk pil. Cris „Crix”, mówi: Wraz z G.1159 

Gulfstream oraz dwoma Dornierami Do 228 

Straży Wybrzeża, w dywizjonie służą też 

dwa tankowce powietrzne KDC-10. Loty 

wykonywane przez naszą jednostkę to misje 

tankowania powietrznego, strategiczny 

transport lotniczy, ewakuacja medyczna, 

loty z pomocą humanitarną oraz transport 

członków Rodziny Królewskiej a także innych 

ważnych osobistości. Dorniery są oczywiście 

wykorzystywane do lotów patrolowych 

wzdłuż holenderskiego wybrzeża, by wykrywać 

możliwe zanieczyszczenia naszych 

52 


SZKOLENIE lotnicze 

Paweł Bondaryk 

Teksański 

Aviation Detachment 19-1 

Aviation Detachment 

(AvDet) to komponent 

lotniczy Sił 

Powietrznych Stanów 

Zjednoczonych, 

który stacjonuje 

w Łasku na podstawie 

polsko-amerykańskiego 

porozumienia 

z 2011 r. Na stałe 

tworzy go grupa około 

20 amerykańskich 

żołnierzy, która wzrasta 

do około 200 osób 

na czas cyklicznie 

odbywających się 

szkoleń. 

W ramach pierwszej 

w tym roku rotacji 

Aviation Detachment 

19-1 (AvDet) 

żołnierze szkolili 

się w oparciu o pięć 

średnich samolotów 

transportowych Hercules: 

trzy amerykańskie 

C-130H2 i dwa 

polskie C-130E. 

Pierwsze w tym roku polskoamerykańskie 

szkolenie 

lotnicze z cyklu Aviation 

Detachment odbyło się 

w marcu 2019 r. w 33 Bazie 

Lotnictwa Transportowego 

w Powidzu. Oprócz 

gospodarzy, 3 Skrzydła 

Lotnictwa Transportowego, 

uczestniczyły w nim jednostki 

2 Skrzydła Lotnictwa 

Taktycznego, 6 Brygady 

Powietrznodesantowej, 

12 Dywizji Zmechanizowanej 

oraz Wojsk Specjalnych. 

Ze strony amerykańskiej w AvDet brało 

udział około 100 żołnierzy ze 181 Airlift 

Squadron, 136 Airlift Wing Texas Air 

National Guard, stacjonującego w Fort Worth 

w Teksasie. 181 Dywizjon istnieje od 1947 r.; 

początkowo jako myśliwski 181 Fighter Squadron, 

stacjonujący w Dallas Love Field i latający 

na legendarnych North American P-51D 

Mustang. Od 1955 r. 181 Fighter-Interceptor 

Squadron latał na odrzutowych samolotach 

myśliwskich North American F-86C Sabre, 

a następnie na ich odmianie wyposażonej 

w celownik radiolokacyjny F-86D. 

Radykalna zmiana przeznaczenia jednostki 

miała miejsce w 1961 r., kiedy dywizjon 

przemianowano na 181 Air Refueling 

Squadron i wyposażono w samoloty tankowania 

powietrznego Boeing KC-97 Stratotanker. 

Przez kolejne kilkanaście lat zbiornikowce 

jednostki bywały często w Europie, 

zasilając w paliwo samoloty Sił Powietrznych 

Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) 

latające przez Atlantyk oraz operujące nad 

naszym kontynentem. W 1978 r. oddział 

staje się jednostką transportu taktycznego 

(Tactical Airlift Squadron) i rozpoczyna eksploatację 

legendarnych średnich samolo- 

tów transportowych Lockheed C-130 Hercules, 

początkowo w wersji C-130B, a od 1986 r. 

w C-130H. 181 Airlift Squadron brał udział 

w licznych operacjach militarnych poza 

terytorium Stanów Zjednoczonych, m.in. 

operacjach „Just Causa” w Panamie, „Desert 

Shield” i „Desert Storm”, „Iraqi Freedom” oraz 

„Enduring Freedom”. 

Wiosenny AvDet był trzynastą edycją 

szkolenia załóg lotnictwa transportowego. 

Żołnierze mieli do dyspozycji pięć samolotów 

Hercules – trzy amerykańskie 

C-130H2 oraz dwa polskie C-130E. Zadania 

wykonywano w dzień i w nocy w polskiej 

przestrzeni powietrznej, z wykorzystaniem 

wojskowych poligonów w Drawsku Pomorskim 

i Toruniu. Trenowano m.in. loty w ugrupowaniach 

taktycznych, zrzuty ładunków 

i żołnierzy na spadochronach oraz operacje 

na nieutwardzonych lądowiskach. Loty nocne 

prowadzono z wykorzystaniem sprzętu 

noktowizyjnego. We współpracy z pilotami 

wielozadaniowych samolotów bojowych 

Lockheed Martin F-16 Jastrząb doskonalono 

taktykę przechwytywania przez myśliwce 

i sposoby unikania przechwycenia. Z żołnierzami 

12 Dywizji Zmechanizowanej szkolono 

się w działaniach z obroną przeciwlotniczą, 

próbującą wykryć samoloty lecące na 

małych wysokościach; załogi transportowców 

miały unikać wykrycia. 

Nieodłączną częścią każdego szkolenia 

i doskonalenia lotniczego Aviation Detachment 

jest rywalizacja polskich i amerykańskich 

załóg, organizowana zwykle podczas 

specjalnego dnia prasowego. Nie inaczej 

było tym razem – miała ona miejsce 27 

marca. Kilkuosobowe załogi transportowców 

konkurowały w precyzyjnym zrzucie 

palety z ładunkiem na spadochronie oraz 

lądowaniu z przyziemieniem w określonym 

punkcie drogi startowej. W zawodach 

uczestniczyły cztery zespoły, dwa polskie 

i dwa amerykańskie. Tym razem gospodarze 

musieli uznać wyższość gości, których załoga 

zwyciężyła w obu konkurencjach. Lądowanie 

precyzyjne zespół z Teksasu wykonał 

dokładnie na wyznaczonej linii, a ładunek na 

spadochronie umieścił tylko 15 m od celu. 

Drugie miejsce zajęła również załoga ze Stanów 

Zjednoczonych. 

Podsumowując zawody dowódca 33 

Bazy Lotnictwa Transportowego pułkownik 

pilot Grzegorz Kołodziejczyk pogratulował 

uczestnikom zmagań, wręczył okolicznościowe 

nagrody zwycięzcom zawodów, oraz 

podziękował polskim i amerykańskim żołnierzom 

za dobrą sojuszniczą współpracę 

i szkolenie w ramach ćwiczenia AvDet 19-1. 

Dzięki swojemu położeniu oraz znacznym 

rozmiarom lotniska baza w Powidzu 

stała się miejscem praktycznie stałej obec- 

56 


Lotnictwo MORSKIE 

Mission Clemenceau 

Lotniskowcowa Grupa Bojowa 

Charles de Gaulle 

Joris van Boven, Alex van Noye 


(R 91) – francuski 

lotniskowiec 

o napędzie atomowym 

(jedyna nie-amerykańska 

jednostka 

tego rodzaju w służbie 

na świecie), okręt 

flagowy francuskiej 

marynarki wojennej. 

Grupa lotnicza na 

pokładzie lotniskowca 


(R 91) może liczyć 40 

samolotów i śmigłowców. 

Załoga składa 

się z 1950 oficerów, 

marynarzy i członków 

personelu lotniczego. 

Podobnie jak na 

innych okrętach tego 

typu, załoga dysponuje 

olbrzymią ilością 

pomieszczeń socjalnych 

składających 

się na „pływające 

miasteczko”. 

Lotniskowcowa grupa bojowa jest jednym z najsilniejszych zespołów morskich współczesnych 

czasów. Lotniskowcowa grupa bojowa składa się z lotniskowca oraz towarzyszących 

mu jednostek. W czasie Misji Clemenceau, lotniskowiec Charles de Gaulle Sił Morskich Francji 

oraz jego grupa bojowa płynie przez Morze Śródziemne na Ocean Indyjski. 

Starszy oficer prasowy Michael wyjaśnia 

nam, według jakiej koncepcji zorganizowano 

zespół zadaniowy Task Force 

473 oraz lotniskowcową grupę bojową wokół 

lotniskowca Charles de Gaulle. Zespół 

płynący wraz z Charles de Gaulle składa się 

z kilku okrętów, które mają różne zadania. 

Michael zaznacza, że okręty płynące z lotniskowcem 

stanowią jego eskortę. Francuski 

lotniskowiec jest jednostką flagową Task 

Force 473, ale towarzyszące mu okręty 

mogą również wzmocnić siłę uderzenia pokładowej 

grupy lotniczej. 

Głównym zadaniem okrętów eskortujących 

lotniskowiec Charles de Gaulle jest 

zapewnienie, by miał on swobodę manewru 

i mógł prowadzić bezpieczne operacje lotnicze. 

Lotniskowiec musi mieć swobodę manewru 

by móc w każdej chwili ustawić się 

pod wiatr i przeprowadzić katapultowanie 

swoich samolotów lub przyjąć na pokład 

maszyny lądujące. Aby to uzyskać, wiatr 

musi wiać idealnie w osi okrętu, a ponadto 

trzeba dopasować ruch okrętu do kołysania 

fal, by zapewnić jak najbardziej stabilne warunki 

do operacji lotniczych. 

Lotniskowiec Charles de Gaulle ma bardzo 

wiele systemów i wyposażenie na pokładzie, 

umożliwiające efektywne monitorowanie 

wszystkiego, co się wokół okrętu dzieje. 

Istnieje nawet możliwość zdalnego sterowania 

wszystkimi okrętami w grupie, kiedy trzeba 

wykonać szybki zwrot całym zespołem. 

Oficer prasowy Michael mówi, że z pokładu 

lotniskowca można precyzyjnie kontrolować 

całe otaczające grupę środowisko nawodne, 

podwodne i otoczenie powietrzne. 

Inne jednostki morskie 

Francuskie okręty typu Durance regularnie 

pojawiają się przy lotniskowcowej grupie 

bojowej, by dostarczyć zaopatrzenie na 

okręty, głównie na sam lotniskowiec, którego 

potrzeby logistyczne są największe. Dostarcza 

się żywność i słodką wodę dla licznej 

załogi, paliwo dla statków powietrznych, 

a także części zamienne dla nich, w razie 

potrzeby. Zapasy są przenoszone specjalną 

windą po stalowej linie rozciągniętej na 

czas zaopatrywania z okrętu na okręt (tzw. 

zaopatrywanie poziome – horizontal replenishment). 

Oficer prasowy informuje, że do 

transportu cięższych ładunków wykorzystywane 

są śmigłowce, które przenoszą je 

na pokład lotniskowca (tzw. zaopatrywanie 

pionowe – vertical replenishment). 

Jednym z okrętów, który towarzyszy 

lotniskowcowi Charles de Gaulle jest niszczyciel 

Forbin typu Horizon Sił Morskich 

Francji. Okręty tego typu specjalizują się 

głównie w zapewnieniu obrony przeciwlotniczej. 

Jak mówi oficer prasowy, Forbin 

ma zestaw bardzo nowoczesnych radarów 

i innych sensorów zdolnych do efektywnej 

obserwacji przestrzeni powietrznej wokół 

lotniskowcowej grupy bojowej. Aby monitorować 

taktyczną sytuację powietrzną 

w rejonie działania lotniskowca nie wystarczy 

sama obserwacja, potrzebne jest 

też zbieranie informacji w inny sposób, 

z wykorzystaniem rozpoznania radioelektronicznego 

na przykład. Okręt tego typu 

jest zdolny do przeciwdziałania nawet 

przeciwokrętowym pociskom kierowanym 

58 


PORTY LOTNICZE 

Jerzy Liwiński 

Porty lotnicze świata 2018 

Największym europejskim 

portem lotniczym 

jest Londyn Heathrow, 

który obsłużył 

80,1 mln pasażerów 

i 478 tys. operacji 

startów i lądowań. Do 

obsługi pasażerów 

wykorzystywane są 

cztery terminale, 

a największym jest 

otwarty w 2008 r. 

T5 (na zdjęciu). 

Największym na 

świecie towarowym 

portem lotniczym 

jest Hongkong, który 

obsłużył 5,12 mln ton 

ładunków. W regularnym 

ruchu towarowym 

obsługuje 39 

przewoźników cargo, 

a do największych należą: 

Cargolux, Cathay 

Pacific Cargo, DHL 

Aviation, UPS Airlines 

i FedEx Express (na 

zdjęciu). 

Rynek transportu lotniczego odgrywa kluczową rolę w rozwoju globalnej gospodarki, będąc 

trwałym elementem nowoczesnych społeczeństw. Jest krwioobiegiem współczesnego 

świata, uzależnionym od globalnych przemian i trendów. Ruch lotniczy w poszczególnych 

regionach świata jest rozłożony nierównomiernie i zależy głównie od poziomu gospodarczego 

leżących państw (np. duży azjatycki lub amerykański port ma większy ruch cargo niż wszystkie 

porty afrykańskie razem wzięte). Kluczowym elementem rynku są lotniska komunikacyjne 

i działające na nich porty lotnicze. Funkcjonuje ich 2500, od największych obsługujących 

dziennie po kilkaset samolotów, do najmniejszych gdzie lądują one sporadycznie. 

Lotniska są głównie zlokalizowane przy 

aglomeracjach miejskich, a ze względu 

na: bezpieczeństwo, duże zajmowane 

powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem 

znajdują się w znacznej odległości od 

ich centrów (dla europejskich lotnisk średnia 

odległość od centrum miasta wynosi 

18,6 km). Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych 

i zdolności do obsługi 

poszczególnych typów samolotów, lotniska 

zostały skategoryzowane przez system kodów 

referencyjnych. Składa się on z cyfry 

i litery, z tego cyfra 1 do 4 odzwierciedla 

długość pasa startowego, a litera A do F determinuje 

parametry techniczne samolotu. 

Typowe lotnisko, które może przyjmować 

np. samoloty Airbus A320, powinno posiadać 

minimum kod referencyjny 3C (tj. droga 

startowa 1200-1800 m, skrzydła o rozpiętości 

24-36 m). W Polsce najwyższe kody referencyjne 

„4E” mają: Lotnisko Chopina i Katowice, 

a najniższy „3C” – Radom. 

Przychody finansowe portów lotniczych 

z rocznej działalności kształtują się na poziomie 

160-175 mld dolarów (np. 2018 r. 

– 172,2 mld dol.). Wygenerowane środki 

finansowe związane z działalnością lotniczą 

(tzw. aeronautical revenue) są głównie 

z opłat za: portową obsługę pasażerów 

i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny 

postój samolotu, a także: odladzanie i odśnieżanie, 

specjalną ochronę i inne. Stanowią 

one 55-57% całkowitych przychodów 

portu (np. w 2018 r. – 96,1 mld dol.). Przychody 

pozalotnicze (non-aeronautical revenue) 

stanowią około 40% i są pozyskiwane 

głównie z: koncesjonowania działalności 

(usługi, gastronomia i handel), prowadzenia 

parkingów oraz wynajmowania powierzchni. 

Na przykład w 2018 r. w skali globalnej 

przychody te wyniosły 68,7 mld dolarów, 

z tego z: koncesji – 20,7 mld dol., opłat parkingowych 

– 13,8 mld dol. oraz wynajmu 

budynków i gruntów – 10,3 mld dol. Pozostała 

działalność (non-operating) to 3-5% 

całkowitych przychodów (2018 r. – 7,4 mld 

dol.). Koszty własne wynikające z działalności 

stanowią rocznie około 60% przychodów, 

z tego jedna trzecia to wynagrodzenia 

dla pracowników. Porty zatrudniają 6,5 mln 

osób, co przedkłada się na relację: 800-1000 

pracowników na milion obsłużonych pasażerów. 

Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na 

świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport 

Council International. Reprezentuje ona ich 

interesy w rozmowach i negocjacjach z organizacjami 

międzynarodowymi (np. ICAO 

i IATA), służbami ruchu lotniczego i przewoźnikami, 

a także opracowuje standardy 

portowej obsługi. W styczniu 2019 r. ACI 

zrzeszało 646 operatorów zarządzających 

1960 lotniskami w 176 krajach. Odbywa się 

w nich 95% globalnego ruchu, co pozwala 

66 Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019

PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Leszek A. Wieliczko 

Israel Aerospace 

Industries 

Zwiadowczy BSP klasy MALE Heron TP-XP, czyli wersja eksportowa używanego 

w IAF Herona TP (Eitana). Rozwijane od kilku dekad bezzałogowe statki powietrzne 

stanowią dziś jedną z wizytówek firmy IAI. 

O Izraelu mówi się czasem, że to mały kraj o wielkich ambicjach. Israel Aerospace Industries (IAI) jest tego 

doskonałym przykładem. Budowana konsekwentnie od ponad 60 lat jest dziś największą izraelską firmą lotniczo-kosmiczną 

i zbrojeniową. Oferuje klientom wojskowym i cywilnym produkty i usługi z branży lotniczej, 

elektronicznej, rakietowej, kosmicznej i zbrojeniowej. IAI i jej spółka zależna ELTA są znane w świecie przede 

wszystkim z produkcji wyposażenia elektronicznego, bezzałogowych statków powietrznych, pocisków rakietowych 

oraz części i podzespołów konstrukcji dla innych producentów, a także z konwersji samolotów na 

wersje towarowe i specjalistyczne. 

Israel Aerospace Industries Ltd. jest spółką 

akcyjną należącą w 100% do skarbu 

państwa. Siedziba zarządu firmy i główny 

zakład produkcyjny znajdują się po wschodniej 

stronie lotniska współdzielonego 

z Międzynarodowym Portem Lotniczym im. 

Ben-Guriona (Ben-Gurion International Airport), 

pomiędzy Liddą (Lod) a Tel Awiwem. 

IAI ma też zakłady produkcyjne i ośrodki 

badawczo-rozwojowe w siedmiu innych 

miastach w Izraelu oraz biura m.in. w Stanach 

Zjednoczonych, Australii, Belgii, Chile, 

Francji, Indiach, Kolumbii, Niemczech, Republice 

Korei, Tajlandii i Rosji. Od września 

2018 r. prezesem i dyrektorem generalnym 

jest emerytowany generał Nimrod Scheffer. 

Funkcję przewodniczącego rady dyrektorów 

(zarządu) sprawuje Harel Locker. 

Produkty i usługi IAI adresowane są 

wyłącznie do klientów korporacyjnych 

i państwowych (rządowych), zwłaszcza sił 

zbrojnych. W 2018 r. przychód ze sprzedaży 

wyniósł 3,682 mld USD (wzrost o 4,6% 

w porównaniu z rokiem 2017), zysk brutto 

494 mln dolarów (spadek o 8%), zysk operacyjny 

12 mln dolarów (spadek o 90%) 

i ujemny zysk netto (strata) –44 mln dolarów 

(spadek o 156%). Aż 74% przychodu pochodziło 

z eksportu, a tylko 26% ze sprzedaży na 

rynku krajowym. Sprzedaż klientom wojskowym 

przyniosła 72% przychodu, a cywilnym 

28%. Na badania i rozwój wydano 180 mln 

dolarów (4,9% przychodu). Łączna wartość 

portfela zamówień na koniec 2018 r. sięgnęła 

rekordowej kwoty 13,5 mld dolarów 

(wzrost o 20,5%). 

Początki 

Jednym z twórców izraelskiego przemysłu 

lotniczego był Amerykanin żydowskiego 

pochodzenia Adolph William „Al” Schwimmer, 

inżynier lotniczy, pilot i przedsiębiorca. 

Podczas wojny o niepodległość Izraela 

w latach 1948–1949 dostarczył izraelskiemu 

lotnictwu kilkanaście samolotów transportowych 

Curtiss C-46 Commando i Lockheed 

Constellation oraz trzy bombowce Boeing 

B-17 Flying Fortress, które kupił na rynku 

wtórnym w USA. Za naruszenie przepisów 

o neutralności Stanów Zjednoczonych 

w tym konflikcie, w 1950 r. został skazany 

przez sąd w Los Angeles na karę grzywny 

i pozbawiony praw wyborczych. 

W 1952 r., na prośbę premiera Dawida 

Ben-Guriona, Schwimmer przyjechał do 

Izraela, aby pomóc w organizacji Państwowych 

Lotniczych Warsztatów Remontowych 

(hebr. Bedek Matusim – ang. Government 

Aircraft Overhaul Depot), na Zachodzie 

bardziej znanych jako Bedek Aviation Company. 

Dzięki wsparciu Szimona Peresa, ówczesnego 

ministra obrony Izraela, warsztaty 

rozpoczęły działalność już w październiku 

1953 r. w nowo zbudowanym hangarze przy 

lotnisku koło Liddy (Lod). W tym momencie 

zatrudniały około 70 osób. Al Schwimmer 

został dyrektorem generalnym. 

Przez kilka lat głównym zadaniem Bedek 

Aviation były przeglądy okresowe, naprawy 

i remonty (maintenance, repair and 

overhaul, MRO) samolotów (oraz ich wyposażenia, 

instalacji i silników) należących do 

Izraelskich Sił Powietrznych (Israeli Air Force, 

IAF) oraz krajowych i zagranicznych linii lotniczych 

korzystających z lotniska w Liddzie. 

W ciągu dwóch lat warsztaty Bedek 

Aviation zostały certyfikowane przez amerykański 

Federalny Zarząd Lotnictwa (Federal 

Aviation Administration, FAA) jako 

zagraniczny ośrodek MRO. Ambicje Izraelczyków 

były jednak znacznie większe. 

W 1957 r. Bedek Aviation rozpoczął licencyjną 

produkcję brytyjskich szybowców 

szkolnych Slingsby T.30 Prefect i T.31 Tandem 

Tutor. We Francji kupiono prawo do 

licencyjnej produkcji odrzutowych samolotów 

szkolno-treningowych Potez (Fouga) 

CM.170 Magister. Pierwszego Magistera 

ukończono w czerwcu 1960 r. i 7 lipca uroczyście 

przekazano IAF. Dwanaście maszyn 

zostało zmontowanych z części dostarczonych 

z Francji, ale w 1961 r. ruszyła produkcja 

Magisterów z części wytwarzanych 

samodzielnie w Izraelu. 

Prowadzono ją już pod szyldem państwowego 

przedsiębiorstwa Israel Aircraft 

Industries (IAI), utworzonego 1 czerwca 

1960 r. przez rząd. Do 1964 r. wyprodukowano 

50 Magisterów, w Izraelu nazwanych 

Tzukit. Były podstawowymi samolotami 

szkolno-treningowymi IAF przez 50 lat. 

W latach 1958–1962 głównym konstruktorem 

Bedek Aviation/IAI był dr inż. Erich 

Schatzki, urodzony w Niemczech Żyd, który 

po opuszczeniu Niemiec w latach 1934– 

1940 pracował w holenderskich firmach 

Fokker i Koolhoven, a w latach 1943–1953 

– po wyjeździe z okupowanej Holandii do 

USA w 1941 r. – w firmie Republic Aviation. 

Pod jego kierunkiem zaprojektowano 

pierwszy izraelski samolot – dyspozycyjny 

B-101, napędzany dwoma silnikami odrzu- 

Al Schwimmer 

(1917–2011) – organizator 

i dyrektor Bedek 

Aviation, a potem 

wieloletni prezes i dyrektor 

generalny IAI. 

Pod jego zarządem 

IAI przekształcił się 

z małego, lokalnego 

warsztatu remontowego 

w znaną w świecie 

firmę lotniczą 

i zbrojeniową. 

76 


KOSMOS 

Waldemar 

Zwierzchlejski 

Rakieta Falcon 

9 firmy SpaceX 

z izraelską sondą 

księżycową 

w gotowości 

do startu. 

Nieudane lądowanie 

11 kwietnia o powierzchnię Księżyca rozbił się eksperymentalny izraelski lądownik Beresheet 

zbudowany przez organizację SpaceIL. Chociaż najważniejszy cel jego lotu nie został osiągnięty, 

ta niezwykła sonda kosmiczna przykuła wielką uwagę nie tylko w Izraelu, ale także w światowej 

branży astronautycznej. 

Centrum 

kontroli misji. 

Pokazała, że niekoniecznie jest potrzebny 

miliardowy budżet, by spróbować 

osadzić sprzęt na Księżycu, nie musi 

być to realizowane w ramach wielkich, państwowych 

programów. Czasami wystarczy 

tylko dobra zachęta, niewielki zespół ludzi, 

chcących osiągnąć cel i trochę szczęścia. 

Łutu tego ostatniego zabrakło, ale entuzjazm 

wyzwolony podczas misji spowodował, 

że za dwa-trzy lata możemy oczekiwać 

powtórki misji, uwieńczonej powodzeniem. 

Kto lądował wcześniej? 

Historię lądowań na Księżycu rozpoczyna 

seria katastrof, jakim ulegały zarówno 

sondy rosyjskie, jak i amerykańskie. Dość 

wspomnieć, że zanim Rosjanie jako pierwsi 

osadzili w 1966 r. na powierzchni Srebrnego 

Globu Łunę-9, przed tym nastąpiło aż jedenaście 

porażek, związanych w większości 

z nieudanym wyniesieniem, bądź też z utratą 

orientacji lądowników. Niewiele lepszy 

wynik osiągnęli Amerykanie – po trzech 

nieudanych próbach osadzenia lądowników 

sond Ranger zarzucili ten projekt na korzyść 

znacznie bardziej dojrzałych Surveyorów. 

Nie oznacza to, że kolejne sondy działały 

bezawaryjnie – dwa z siedmiu Surveyorów 

rozbiły się. Kolejne rosyjskie lądowniki innego 

typu również nie miały szczęścia – na 

14 startów jedynie pięć wypełniło z sukcesem 

swoje zadania. Łącznie w ciągu dekady 

1966-76 udało się pomyślnie umieścić 

na Księżycu siedem sond rosyjskich i pięć 

amerykańskich. Do tego doliczyć trzeba 

sześć lądowań załogowych, zrealizowanych 

w ramach programu Apollo. A potem Księżyc 

został praktycznie zapomniany, na kolejne 

lądowanie przyszło czekać blisko 40 lat! 

W 2013 r. do głosu doszły po raz pierwszy 

Chiny ze swoją Chang’e-3. Wyposażona 

w łazik misja została powtórzona na początku 

bieżącego roku, przy czym Chang’e-4 

osiadła – po raz pierwszy w historii – na odwróconej 

od Ziemi stronie Księżyca. 

W tym kontekście samo podjęcie tak 

ambitnego celu przez kraj posiadający 

nikłe doświadczenie astronautyczne 

(w zasadzie jedynie seria satelitów zwiadowczych 

wynoszonych za pomocą przebudowanej 

rakiety balistycznej Jericho), 

jest dużym osiągnięciem. Ale skąd się 

wziął pomysł zbudowania akurat lądownika 

księżycowego? 

Google Lunar X Prze 

13 września 2007 r. organizacja non-profit 

o nazwie X PRIZE Foundation, fundująca nagrody 

w celu stymulacji publicznego współzawodnictwa, 

ogłosiła konkurs o nazwie 

Google Lunar X Prize (GLXP) na zbudowanie 

lądownika, który dotrze na Księżyc, przebędzie 

w dowolny sposób co najmniej 500 m 

po jego powierzchni (mogły być to pojazdy 

kołowe, gąsienicowe, toczące się, skaczące, 

bądź nawet napędzane silnikami rakietowymi) 

oraz wyśle na Ziemię zebrane dane, 

głównie zdjęcia i wideo wysokiej rozdzielczości. 

Pula nagród końcowych wynosiła 30 mln 

USD (pierwsza 20 mln USD, druga 5 mln 

USD), a dodatkowo ponad 5 mln USD miano 

przyznać za postępy prac. W konkursie istniały 

pewne obostrzenia, np. udział kapitału 

państwowego nie mógł w żadnym wypadku 

przekroczyć 10%, ale były tez przewidziane 

bonusy za szczególne osiągnięcia, np. przejechanie 

ponad 5 km, dotarcie do obiektów 

pozostawionych przez człowieka na Księżycu 

w XX wieku, potwierdzenie obecność 

wody na powierzchni, bądź przetrwanie 

nocy księżycowej. Rejestracja została zakończona 

31 grudnia 2010 r., a 17 lutego 2011 r. 

opublikowano listę 33 drużyn, zgłoszonych 

do udziału w konkursie. 

Reprezentowanych było wiele krajów 

bądź organizacji międzynarodowych. Najwięcej, 

bo aż dziesięć drużyn pochodziło 

z USA, trzy były międzynarodowe, dwie 

niemieckie, poza tym zgłoszenia przyszły 

z Włoch, Rumunii, Malezji, Hiszpanii, Rosji, 

Izraela, Węgier, Brazylii, Kanady, Chile, 

Indii, Japonii, wspólnie z Danii, Szwajcarii 

i Włoch oraz Chin i Niemiec. Z czasem 

część ekip wykruszyła się, a w listopadzie 

2012 r. drużyna Odyssey Moon dołączyła 

do SpaceIL. Fundator ustalił początkowo 

termin zakończenia konkursu na koniec 

2015 r., jednak wobec oczywistej niemożności 

zmieszczenia się amatorskich zespołów 

w tak ścisłych ramach czasowych, 

rok wcześniej termin przedłużono o rok, 

w maju 2015 r. o kolejny rok, a w sierpniu 

2017 r. o trzy miesiące, do końca marca 

2018 r. Innym kryterium zakończenia mo- 

84 


monografie 

Tymoteusz Pawłowski 

2 

Myśliwski i bombowy 

bestiariusz Hawkera 

Klucz samolotów 

Hawker Hart – mniej 

więcej w takim szyku 

bombowce te miały 

wykonywać zadania 

bojowe. 

Formacja samolotów 

Hart z 33. dywizjonu 

RAF w locie. 

Hawker Fury to dwupłatowy myśliwiec, symbolizujący złotą erę lotnictwa lat 30. XX wieku. 

Zapomina się o tym, że był niczym więcej niż myśliwską wersją bombowca Hawekr Hart. Często 

zresztą zapomina się o bombowych i wielozadaniowych dwupłatowcach Hawkera , które 

odniosły dużo większy sukces niż Fury – jeśli za sukces uznać udział w wojnie. 

Hart i Hind w służbie RAF 

Spośród ponad 1000 wyprodukowanych 

samolotów Hawker Hart większość trafiła do 

formacji Royal Air Force. W styczniu 1930 r. 

uzbrojono weń 33. dywizjon. W przeciągu 

trzech następnych lat wyprodukowano 468 

samolotów w wersji bombowej (wraz z prototypami). 

Trafiły one do dywizjonów czynnych 

stacjonujących na terenie Wysp Brytyjskich, 

a w kolejnych latach wyposażono w nie 

dywizjony rezerwy RAF – 500., 501., Harty 

stanowiły też wyposażenie dywizjonów stacjonujących 

w koloniach i bazach na terenie 

państw zaprzyjaźnionych: w Indiach, w Egipcie 

i Palestynie, w Adenie, a nawet i w Kenii. 

Dywizjony te były wyposażone w Harty 

przystosowane do terenu, w którym przyszło 

im latać: 57 maszyn Hart India – do klimatu 

gorącego i wilgotnego, natomiast 46 

maszyn Hart Special – do klimatu gorącego 

i suchego, typowego dla Bliskiego Wschodu. 

Specyficzną formacją posługującą się Hartami 

był 24. dywizjon – będący właściwie RAF 

-owskimi liniami lotniczymi – wyposażony 

w kilkadziesiąt różnych samolotów i obsługujący 

pasażerskie połączenia w całym Imperium. 

Nieuzbrojone Harty służyły tam od 

1933 do 1942 r. jako maszyny łącznikowe 

i pasażerskie. 

Dywizjony bombowe stacjonujące na 

Wyspach Brytyjskich służyły natomiast do 

obrony Wielkiej Brytanii. Uznawano bowiem, 

że niemożliwością jest przechwycenie 

wrogiej wyprawy bombowej, a jedyne 

co może powstrzymać przeciwnika przed 

zaatakowaniem Londynu, to strach przed 

potężnym uderzeniem odwetowym. Po 

1933 r. – wycofaniu się Niemiec z rozmów 

rozbrojeniowych w Genewie i rozpoczęciu 

kolejnej zbrojeniowej pięciolatki w Związku 

Sowieckim – Hawkery Harty były narzędziem 

służącym do rozbudowy sił bombowych 

RAF. Dlatego też nowe maszyny 

dostarczano jako dwustery, podobnie przebudowywano 

i starsze egzemplarze. Były 

one wykorzystywane tak do przezbrajania 

starych dywizjonów, jak i tworzenia nowych. 

Los tych dyonów został szczegółowo przedstawiony 

w tabeli 1. 

Jesienią 1935 r. dywizjony RAF zaczęły 

dostawać Hawkery Hindy – pierwszy 

otrzymał je nowoutworzony 21. dywizjon. 

(Dywizjony powstałe w latach 30. XX wieku 

i noszące numery formacji istniejących 

w czasie Wielkiej Wojny – jak na przykład 21. 

dyon – były określane przez Brytyjczyków 

jako „reformed”, czyli odtwarzane). Do wiosny 

1937 r. dostarczono 338 maszyn. Służyły 

one zarówno do formowania nowych jednostek 

bombowych, jak i do uzupełniania 

i zastępowania Hartów w dyonach już istniejących 

– w tej roli trafiły do 20 dywizjonów. 

Jako samoloty pomocnicze przewinęły 

się natomiast przez kolejnych 30 dyonów. 

Ostatnim dywizjonem operującym Hindami 

z baz na Wyspach Brytyjskich był 613. dyon 

współpracy z armią, który zdał swoje maszyny 

w listopadzie 1939 r. (otrzymał wówczas 

Hawkery Hectory). 

Nowa kariera Hindów – a także mniej 

zużytych Hartów – rozpoczęła się w 1938 r. 

w formacjach szkolnych. Po szkoleniu podstawowym 

– odbywanym na Tiger Mothach 

firmy de Havilland – młodzi piloci odbywali 

loty na Hawkerach, traktowanych jako maszyny 

przejściowe, przed lotami na maszynach 

bojowych. Dwupłatowce Hawkera 

pilotowali najprawdopodobniej wszyscy 

brytyjscy piloci służący w RAF w 1939 r. – lub 

niemal wszyscy. Bardzo wielu pilotów szkolonych 

już w czasie wojny zetknęło się z tymi 

maszynami, także w Rodezji i Kanadzie, dokąd 

po 1939 r. przeniosła się znaczna część 

brytyjskiego szkolenia lotniczego, wraz z samolotami. 

88 


monografie 

Lekki samolot bombowy Hawker Hart (wersja szwedzka). 

Rys. Tomasz Grotnik 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 91

Fot. Bartosz Bera 

Lockheed Martin 

F-16C Jastrząb

Lotnictwo Aviation International 6/2019 short

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?