Lotnictwo Aviation International 6/2019 short

zespolbadanianalizmilitarnych

Zespół Badań i Analiz Militarnych

W numerze

Vol. V, nr 6(46)

Czerwiec 2019

Numer 6

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

PKW Orlik 8

15 lat Baltic Air Policing

Israel Aerospace Industries • Siły Powietrzne Republiki Korei

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

GLOBALNE ROZWIĄZANIA PATRIOT ®

SKUTECZNE DZIŚ.

GOTOWE NA WYZWANIA JUTRA.

Raytheon dostarczy Polsce baterie Patriot zgodnie z wymaganiam i ze znaczącym

udziałem polskiego przemysłu. Patriot, stanowiący najnowocześniejszą na świecie,

sprawdzoną w boju obronę przeciwlotniczą i przeciwrakietową, ewoluuje wraz

z nowo pojawiającymi się zagrożeniami, gwarantując bezpieczeństwo

16 państwom po umiarkowanych kosztach.

Raytheon.com/Poland

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

CZERWIEC 6/2019

Druga młodość

Iljuszyn Ił-76

Charles

Druga młodość

de Gaulle

Iljuszyn Ił-76

Zdjęcie okładkowe: samolot L-39S Albatros.

Fot. Bartosz Bera

© 2018 Raytheon Company. A l rights reserved.

18IDS405_GPS_205x285.indd 1 8/20/18 5:29 PM

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński,

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,

Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2019

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

de Gaulle

www.zbiam.pl

CZERWIEC 2019

Charles

Druga młodość

Iljuszyn Ił-76

Cena: 14, 9 zł, w tym 5% VAT

Charles

de Gaulle

20 72 66 86

84

Operacja Air Fair „Rea2019 surance” Porty Dream świata Chaser 2018 Nieudane Polskie skrzydła lądowanie

24

Aktualności wojskowe

Krzysztof Kuska ............................... 4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................ 14

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...........................16

XII Międzynarodowa Wystawa

AIR FAIR. Bydgoszcz,

17-18 maja 2019 r.

Łukasz Pacholski............................. 20

Siły Powietrzne Republiki Korei

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński......................... 24

Druga generacja Ił-76

Piotr Butowski................................. 36

PKW Orlik 8.

15 lat Baltic Air Policing

Bartosz Bera...................................44

Władimir Putin rozdał obietnice

przemysłowi lotniczemu

Piotr Butowski.................................48

36

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

44

52

Narew drugim najważniejszym

programem zbrojeniowym?

Adam M. Maciejewski.....................50

25 lat działań strategicznych

samolotów tankowania

powietrznego i transportowych

Mike Schoenmaker,

Niell Hoogenboom.......................... 52

Teksański

Aviation Detachment 19-1

Paweł Bondaryk.............................. 56

88

Mission Clemenceau. Lotniskowa

Grupa Bojowa Charles de Gaulle

Joris van Boven,

Alex van Noye................................. 58

Porty lotnicze świata 2018

Jerzy Liwiński..................................66

Israel Aerospace Industries

Leszek A. Wieliczko........................ 76

Nieudane lądowanie

Waldemar Zwierzchlejski...............84

Myśliwski i bombowy

bestiariusz Hawkera (część II)

Tymoteusz Pawłowski...................88

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


SALONY I WYSTAWY

XII Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR

Bydgoszcz, 17-18 maja 2019 r.

Łukasz Pacholski

Samolot komunikacji

regionalnej ATR-72

przygotowany dla

przewoźnika w Malezji.

Wkrótce WZL

nr 2 S.A. ma złożyć

dokumenty mające na

celu rozszerzenie certyfikatu

o możliwość

prowadzenia ciężkich

obsług samolotów

tego producenta.

W maju na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbyła się XII

edycja międzynarodowej wystawy lotniczej AIR FAIR – Wszystko dla lotnictwa. Zgodnie z tradycją

pierwszy dzień był przeznaczony dla zaproszonych gości i spotkań specjalistów branżowych,

natomiast drugiego dnia z potencjałem WZL nr 2 S.A. oraz ofertą gości mogli zapoznać

się wszyscy zainteresowani.

Cztery hangary oraz przestrzeń zewnętrzną

na terenie bydgoskich zakładów

zapełniły stoiska 88 wystawców

krajowych i zagranicznych. W przypadku

tych ostatnich wyróżniały się przede wszystkim

te należące do koncernu Lockheed Martin

(będącego jednocześnie głównym sponsorem

wystawy), a także firm ukraińskich,

które od lat współpracują z Polską w celu

wsparcia eksploatacji sprzętu lotniczego

pochodzenia wschodniego. Poza podmiota-

mi związanymi z szeroko rozumianym segmentem

lotniczym, w Bydgoszczy można

było zobaczyć także szczegóły wyposażenia

Wojsk Specjalnych (dzięki obecności zespołu

należącego do jednostki Formoza) i Wojsk

Lądowych. Te ostatnie zaprezentowały m.in.

wielozadaniowe samochody terenowe HM-

MWV, kołowe transportery opancerzone Rosomak,

czołgi PT-91 Twardy i Leopard 2A5,

a także 155 mm samobieżną armatohaubicę

Krab.

Naszą relację z wystawy AIR FAIR dotyczącą

części lotniczej zacznijmy od gospodarzy,

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2

S.A. z Bydgoszczy, które są jednym z liderów

krajowego sektora lotniczego oraz Polskiej

Grupy Zbrojeniowej S.A. W jednym z hangarów

można było zobaczyć średni samolot

transportowy Lockheed Martin C-130E Hercules

należący do Sił Powietrznych. Był to

egzemplarz z numerem bocznym 1505, czyli

ostatni przechodzący przegląd strukturalny

PDM połączony z ograniczoną modernizacją

części wyposażenia pokładowego (układ hamulcowy

oraz układ zasilania APU). Maszyna

ma wrócić do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego

w Powidzu w bieżącym roku, po

czym nastąpi w Bydgoszczy roczna przerwa

w Programmed Depot Maintenance.

Zgodnie z obecną polityką kierownictwa

bydgoskiej firmy, komora obsługowa ma na

stałe zostać zagospodarowana dla samolotów

transportowych C-130 Hercules – władze

WZL nr 2 S.A. prowadzą działania mające

na celu utrzymanie certyfikatu fabrycznego

centrum serwisowego C-130, co umożliwiłoby

zdobycie umów na usługi eksportowe.

Stoisko Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych.

Oprócz Zintegrowanego Systemu Informatycznego

Wspierającego Zarządzanie Lotnictwem SZ RP, na

stoisku Instytutu, można było podziwiać systemy

BSP AtraxM i NeoX wraz opracowanym w ITWL

systemem sterowania bezzałogowymi statkami

powietrznymi.

20

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


Siły powietrzne

Siły Powietrzne

Republiki Korei

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński

Para koreańskich

samolotów myśliwskich

KF-16D Block

52 ze 111. Dywizjonu

Myśliwskiego z 38.

Grupy Bojowej z bazy

Kunsan z dwoma

amerykańskimi samolotami

F-16C Block

40 z 8. Skrzydła

Myśliwskiego z tej

samej bazy we wspólnym

locie w czasie

amerykańsko-koreańskich

ćwiczeń

lotniczych.

KF-16D Block 52

z 20. Skrzydła

Myśliwskiego z bazy

Seosan zrzuca bombę

GBU-31(V)3/B JDAM

kierowaną satelitarnie

z ładunkiem przenikająco-burzącym

BLU-109 przeznaczonym

do niszczenia

podziemnych umocnień

przeciwnika.

Trzej najważniejsi sojusznicy Stanów Zjednoczonych w Azji Wschodniej to Japonia, Republika

Korei i Tajwan. Republika Korei, znana popularnie jako Korea Południowa, nie jest dużym państwem,

ale posiada siły zbrojne o znacznym potencjale. Trudno się temu dziwić, skoro ma się

takich sąsiadów, jak Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Federacja Rosyjska i Chińska

Republika Ludowa. Siły Powietrzne Republiki Korei (Republic of Korea Air Force – ROKAF)

dysponują mieszanką sprzętu nowoczesnego i starszego, który jest jednak utrzymywany

w pełnej sprawności. Modernizacja jest w toku, ale wyraźnie widać, że możliwości finansowe

Republiki Korei nie są tak duże, jak nieodległej Japonii…

Zgodnie z porozumieniem towarzyszącym

aktowi bezwarunkowej kapitulacji

Japonii 2 września 1945 r., państwo

koreańskie okupowane przez Japonię od

1910 r., miało przejść pod czasową kontrolę

zwycięskich mocarstw. Wprowadzono

dwie strefy okupacyjne, radziecką na północ

od 38-tego równoleżnika oraz amerykańską,

na południe od niego. Pod aliancką

kontrolą miało nastąpić odtworzenie państwa

koreańskiego jako jednolitego organizmu

państwowego. Tak się jednak nie stało,

porozumienie w sprawie ustroju odrodzonego

państwa koreańskiego było bowiem

nieosiągalne. Zamiast tego powstały dwa

państwa: komunistyczna Koreańska Republika

Ludowo-Demokratyczna (KRLD) na

północy i demokratyczna Republika Korei

na południu.

Republika Korei powstała formalnie

15 sierpnia 1948 r., kilka tygodni później

9 września proklamowano KRLD. Były to

zupełnie różne państwa, które przyjęły odmienne

modele systemowo-państwowe,

mające różnych sojuszników. 25 czerwca

1950 r. KRLD dokonała inwazji na Republikę

Korei. Rozpoczęło to trwającą trzy

lata wojnę koreańską, zakończoną 27 lipca

1953 r. podpisaniem porozumienia o przerwaniu

ognia. Formalnie oba państwa

wciąż są w stanie wojny, trwałego pokoju

nie podpisano. Oznacza to, że w każdej

chwili działania wojenne mogą być wznowione.

Coraz bardziej niepokojące jest zachowanie

ChRL, która usztywnia swoje stanowisko

w stosunkach dyplomatycznych ze

Stanami Zjednoczonymi i ich sojusznikami,

przy wyraźnej ekspansji gospodarczej

i politycznej. Poparcie udzielane KRLD jest

postrzegane jako zagrożenie w Republice

Korei. Uważa się bowiem, że Korea Północna

dąży do zjednoczenia obu państw koreańskich

pod swoją kontrolą.

Zagrożenie stanowi również Federacja

Rosyjska, która nie będąc formalnie

sojusznikiem KRLD, wspiera jednak północnokoreański

rząd, rywalizując z ChRL

o wpływy w tym państwie. W związku

z tym jest ona również postrzegana jako

zagrożenie dla bezpieczeństwa Republiki

Korei.

Sztab Sił Powietrznych Republiki Korei

znajduje się w Seulu. Na czele ROKAF stoi

szef sztabu, obecnie jest nim gen. Kim Jong

Ryul. Jest on jednym z członków połączonego

Komitetu Szefów Sztabów (organizacja

dowództwa południowokoreańskiego

jest bardzo podobna do struktur amerykańskich).

24

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


Na tropach postępu

Druga generacja Ił-76

Piotr Butowski

Pierwszy seryjny

samolot Ił-76MD

-90A (c/n 01-05,

RF-78653), który wystartował

14 sierpnia

2015 r. w Uljanowsku.

Samolot otrzymał

imię Wiktora Liwanowa,

dyrektora generalnego

firmy Iljuszyn

w latach 1997-2014.

Ten sam samolot

RF-78653 po przekazaniu

wojsku otrzymał

czerwone gwiazdy.

Samolot należy do

610. ośrodka zastosowania

bojowego

i przeszkalania załóg

lotnictwa transportowego

w Iwanowo.

2 kwietnia 2019 r. nowoutworzony pułk lotnictwa transportowego rosyjskich sił powietrznych

235 WTAP w Uljanowsku otrzymał samolot Ił-76MD-90A, RF-78655, pierwszy w ogóle

transportowiec tej nowej wersji przekazany jednostce operacyjnej. Autor przedstawia perypetie

wznowienia produkcji samolotu transportowego Ił-76 w Rosji oraz konstrukcje specjalne

powstające na jego bazie.

grudnia 2006 r. rząd rosyjski zdecydował

o uruchomieniu produk-

20 cji Ił-76 w Rosji, w zakładzie Awiastar-SP

(SP od Samolotnoje Proizwodstwo)

w Uljanowsku, gdzie w przeszłości były

produkowane superciężkie samoloty transportowe

An-124. Nowa rosyjska wersja Ił-76

otrzymała oznaczenie Ił-76MD-90A, inaczej

izdielije (wyrób) 476; liczba 90 pochodzi

od silnika PS-90A. Przedtem, począwszy od

1973 r. Ił-76 były produkowane przez zakład

w Taszkiencie w Uzbekistanie; łącznie powstało

tam 944 płatowców Ił-76, w tym 52

zbiornikowce Ił-78 i 30 samolotów wczesnego

ostrzegania A-50.

Na projektowanie Ił-76MD-90A biuro

konstrukcyjne Iljuszyna dostało ponad

6 mld rubli (200 mln USD według ówczesnego

kursu), a zakład Awiastar-SP

– 8,5 mld rubli na modernizację wyposażenia

produkcyjnego. Do prób nowych

Ił-76 produkcji rosyjskiej zamówiono cztery

samoloty: jeden egzemplarz (seryjny

01-01) do prób statycznych, jeden latający

prototyp podstawowej wersji transportowej

Ił-76MD-90A (seryjny 01-02) oraz dwa

płatowce (01-03 i 01-04) przekazane potem

do Beriewa w Taganrogu w celu późniejszej

przeróbki ich w prototypy samolotu wczesnego

ostrzegania A-100.

Przygotowania do produkcji w Rosji

trwały bardzo długo. Według decyzji rządowej

z grudnia 2006 r. samolot Ił-76MD-90A

miał zakończyć próby kwalifikacyjne w 2009

roku. W rzeczywistości, dopiero w 2008 r.

ruszyło projektowanie samolotu, w 2011 r.

wykonano egzemplarz do prób statycznych,

i dopiero w 2012 r. – pierwszy latający

01-02. Ostateczne wymagania techniczne

wobec Ił-76MD-90A (oraz wersji tankowca

Ił-78M-90A) określono dopiero 19 grudnia

2012 r. zamawiając pracę doświadczalno

-konstrukcyjną z kryptonimem Kuznieck-2.

Bardzo dużo czasu zajęło wdrożenie u Iljuszyna

w Moskwie i w Awiastar-SP w Uljanowsku

nowych technologii projektowania

i produkcji, przede wszystkim przeszkolenie

personelu. Zmienił się planowany schemat

podziału pracy pomiędzy zakładami.

Oryginalnie zakładano, że Awiastar-SP

zajmie się produkcją sekcji kadłuba oraz

montażem końcowym, natomiast skrzydła

będzie dostarczał zakład WASO z Woroneża,

a usterzenie – KAPO z Kazania. Taki

podział okazał się jednak za drogi: trzeba

by w tym celu zainwestować bardzo duże

środki w unowocześnienie (cyfryzację) zakładów

WASO i KAPO, na co pieniędzy nie

wystarczyło; poza tym, zakład w Kazaniu

dostał inne zadania związane z bombowcami

ciężkimi Tu-160 i Tu-22M3. Dlatego

obecnie całość płatowca Ił-76MD-90A jest

produkowana w Uljanowsku. Linia produkcyjna

w Uljanowsku została urządzona od

nowa; z Taszkientu przeniesiono jedynie

część oprzyrządowania do montażu tych

elementów, które się nie zmieniły: usterzenia,

mechanizacji skrzydła itp.

36

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


Siły powietrzne

PKW Orlik 8

15 lat Baltic Air Policing

Bartosz Bera

2 maja w litewskiej bazie Siauliai (Szawle) w obecności wiceministra obrony Vytautasa Umbrasasa

i szeregu innych oficjeli dokonano symbolicznego przekazania „klucza do Państw

Bałtyckich”. Podpułkownik pilot Adam Kalinowski przekazał go na ręce sojuszników z Węgier

i Hiszpanii – misja Polskiego Kontyngentu Wojskowego Orlik 8 zakończyła się.

Od początku funkcjonowania misji Baltic

Air Policing (w tym roku obchodzi

ona swój jubileusz, który jest związany

z 15-leciem wstąpienia Litwy, Łotwy

i Estonii do NATO) Polska weszła w rolę nie

tylko najbliższego geograficznie ale także

jednego z najaktywniejszych sojuszników.

Począwszy od 2006 r. (niecałe dwa lata

od inauguracji, która miała miejsce 30 marca

2004 r., w przeddzień podniesienia flag

Państw Bałtyckich przed Kwaterą Główną

Sojuszu Północnoatlantyckiego) samoloty

myśliwskie z biało-czerwoną szachownicą

pojawiały się pod niebem Litwy, Łotwy i Estonii

osiem razy.

Częściej robili to tylko Niemcy (zwłaszcza

w ostatnich latach, gdy wystawiają podwójne,

sześciomiesięczne rotacje – jednak

każdorazowo jako „augmenting nation” czyli

kraj wspierający, operujący z estońskiej bazy

Amari), taką samą ilość rotacji zanotowali

Belgowie – im także przypadła w udziale inauguracja

w 2004 r.

Tym razem kontyngent liczący ponad

stu żołnierzy wystawiła 31. Baza Lotnictwa

Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach (choć

oczywiście w jego skład wchodzili także

przedstawiciele innych jednostek jak choćby

Ośrodków Dowodzenia i Naprowadzania).

Nie jest tajemnicą, że początkowo plan

był inny i zakładał wysłanie do Siauliai zespołu

z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego wraz

z czterema samolotami myśliwskimi MiG-29.

Niestety katastrofa z 6 lipca 2018, w której

śmierć poniósł kpt. pil. Krzysztof Sobański

doprowadziła do zawieszenia wykonywania

lotów na tym typie samolotu, co pod dużym

znakiem zapytania postawiło możliwość wykonania

zadania.

Gdy uziemienie samolotów myśliwskich

MiG-29 się przedłużyło – stało się jasne, że

49 rotację Baltic Air Policing będzie musiał

przejąć inny zespół – latający na F-16. Podobnie

jak w 2017 r. do tego zadania wybrano

31. Bazę Lotnictwa Taktycznego. Dowódcą

kontyngentu został mianowany jeden

Baltic Air Policing

trwa od 2004 r. Trzy

państwa bałtyckie

wstąpiły wtedy do

NATO, a ponieważ

nie dysponują własnymi

samolotami

myśliwskimi, Sojusz

Północnoatlantycki

postanowił zagwarantować

ochronę

ich przestrzeni

powietrznej.

Misja NATO, w ramach

wojskowego

nadzoru przestrzeni

powietrznej państw

bałtyckich, jest prowadzona

w oparciu

o rotacyjny system

dyżurów pełnionych

przez kolejne państwa

sojusznicze od

2004 r.

44

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


Siły powietrzne

Władimir Putin

rozdał obietnice

przemysłowi

lotniczemu

Prezydent Putin leci do

Achtubinska, towarzyszy

mu sześć myśliwców

Su-75, 14 maja 2019 r.

Piotr Butowski

Co roku rosyjski prezydent Władimir Putin przeprowadza serię narad dotyczących stanu sił zbrojnych i przemysłu

obronnego; w tym roku odbyły się one 15-17 maja w kurorcie Soczi nad Morzem Czarnym. Nowości

w tegorocznej procedurze były dwie.

Po pierwsze, wszystkie posiedzenia były poświęcone

tylko jednemu rodzajowi sił zbrojnych:

Siłom Powietrzno-Kosmicznym Federacji Rosyjskiej,

czyli lotnictwu, obronie przeciwlotniczej

i przeciwrakietowej oraz wojskom kosmicznym. Po

drugie, przed serią spotkań w wysokimi wojskowymi

i kierownictwem przemysłu lotniczego w Soczi,

Putin odwiedził 13 maja zakład produkcyjny w Kazaniu,

gdzie modernizowane i produkowane są bombowce

ciężkie, a 14 maja – ośrodek doświadczalny

929. GLIC w Achtubinsku, gdzie prowadzone są próby

wszystkich nowych typów samolotów i uzbrojenia

lotniczego.

Największym zaskoczeniem narady w Soczi było

zapowiedziane przez Putina zamówienie 76 myśliwców

piątej generacji Su-57 dla trzech pułków. Należy

przed 2028 rokiem całkowicie przezbroić trzy pułki lotnicze

Sił Powietrzno-Kosmicznych w perspektywiczne

kompleksy lotnicze piątej generacji Su-57, powiedział,

i kontynuował: Mam nadzieję [...] że już w najbliższym

czasie zostanie zawarty kontrakt na kompleksową

dostawę 76 myśliwców wraz z nowoczesnym uzbrojeniem

i zmodernizowaną infrastrukturą naziemną.

Podpisanie kontraktu na Su-57 jest możliwe

w czasie zbliżającego się forum Armia 2019 w czerwcu

w Kubince, bądź, co bardziej prawdopodobne,

wystawy MAKS 2019 w sierpniu w Żukowskim. Przypomnijmy,

że podczas poprzedniego forum Armia

2018 wiceminister obrony Rosji Aleksiej Kriworuczko

i prezes Połączonej Korporacji Lotniczej Jurij Sliusar

podpisali kontrakt na pierwsze dwa produkcyjne

Su-57 z dostawą ich do końca 2020 r. Sądząc z dostępnych

dokumentów na zakup podzespołów dla

tych dwóch samolotów, dostawa pierwszego nastąpi

pod koniec tego roku. Wraz z tym zaanonsowano

kolejny kontrakt na 13 Su-57 do końca 2027 r.; według

Kriworuczko, część z tych samolotów, poczynając

od 2023 r. ma być wykonana w wersji „drugiego

etapu” z nowymi silnikami.

Siedemdziesiąt sześć myśliwców wystarczy

dla trzech pułków o zmniejszonym składzie, po

dwie eskadry z 12 każda; pełny skład rosyjskiego

pułku lotnictwa taktycznego to trzy eskadry.

Pozostałe cztery samoloty trafią do ośrodka prób

wojskowych i przeszkalania personelu latającego

w Lipiecku.

Putin powiedział w Soczi, że obecnie obowiązujący

program zakupów uzbrojenia na lata 2018-2027

Bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy

Suchoj S-70B Ochotnik-B na wystawie dla Putina w Achtubinsku.

(GPW-2027) przewidywał zakup szesnastu Su-57 do

2027 r. Jednakże po negocjacjach, kontynuował Putin,

przemysł zmniejszył cenę na samoloty i ich uzbrojenie

o prawie 20 procent, co umożliwiło zwiększenie

zamówienia do 76 samolotów bez zwiększenia kosztów,

jakkolwiek dziwnie by to brzmiało. Prawdopodobnie

oznacza to, że cena Su-57 została obniżona

na tyle, że można kupić 76 tych myśliwców za sumę

przewidzianą wcześniej dla 16 Su-57 i większej liczby

Su-35S. Przypomnijmy, że oba te typy są produkowane

przez ten sam zakład w Komsomolsku nad

Amurem.

Intrygująca fraza pojawiła się w reportażu gazety

Kommersant, która powołując się na źródło w przemyśle

obronnym poinformowała, że cena samolotu

będzie mniejsza m.in. dzięki zmianie konstrukcji

wewnętrznej Su-57 i zunifikowaniu rozwiązań technicznych.

„Zunifikowanie” może w tym przypadku

oznaczać uproszczenie z użyciem komponentów, na

przykład, od Su-35S. Przy okazji, Kommersant podał

cenę 160-170 miliardów rubli za 76 Su-57, czyli 35

mln USD za samolot, co wydaje się być sumą znacznie

zaniżoną.

Su-35 pozostanie w ofercie jako produkt eksportowy.

Niedawno Rosjanie ogłosili, że także Su-57E,

eksportowy, jest gotowy do sprzedaży innym krajom.

Na początku maja 2019 r. w wywiadzie dla prasy

tureckiej Siergiej Czemiezow, dyrektor generalny

Rostechu, zaoferował go Turcji, bardziej propagandowo

niż faktycznie.

Planowane zamówienie 76 myśliwców Su-57

jest zaskakujące, gdyż dotychczas w Rosji dominowała

pozycja wyrażana kilkakrotnie przez rosyjskiego

wicepremiera Jurija Borisowa, że Su-35 jest

jednym z najlepszych samolotów na świecie i dlatego

nie mamy dzisiaj powodu, aby forsować produkcję seryjną

myśliwca piątej generacji. Z drugiej strony nie

zapominajmy, że do załamania cen ropy naftowej

w 2014 r. Rosja planowała zakup 60 Su-57 do 2020 r.

i kolejnych 150-160 do 2025.

W ciągu minionych dziesięciu lat flota myśliwców

w Rosji została przezbrojona w nowe typy

48

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


OBRONA przeciwLOTNICZA

Narew drugim

najważniejszym

programem

zbrojeniowym?

Adam

M. Maciejewski

Jak dotąd, jedyną decyzją podjętą w programie Narew jest wybór przez MON amerykańskiego systemu IBCS jako systemu

dowodzenia. Stawia to producenta IBCS, czyli korporację Northrop Grumman w roli faktycznego integratora systemu

Narew.

28 lutego 2019 r. minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak poinformował o podpisaniu planu modernizacji

technicznej Sił Zbrojnych RP do 2026 r., który uwzględnia priorytetowe dla rozwoju SZ RP programy

operacyjne. Na upublicznionej liście 16 programów drugie miejsce zajmuje program Narew, co mogłoby wskazywać

na wysoki priorytet i szybki termin podjęcia kluczowych decyzji.

Na wstępie przypomnijmy najważniejsze założenia

techniczne i przemysłowe programu

Narew, ogłoszone podczas ubiegłorocznego

Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego

w Kielcach. Tak jak Wisła, Narew ma wykorzystywać

w roli swoich stanowisk dowodzenia system

IBCS, zaprojektowany przez Northrop Grumman.

Zatem to właśnie od amerykańskiej korporacji będzie

zależeć architektura systemu Narew, gdyż tylko

Northrop Grumman ma odpowiednie know-how,

tak na poziomie sprzętu, jak i oprogramowania, by

integrować z Narwią poszczególne składniki – czy

to wyrzutnie pocisków rakietowych, czy systemy

wykrywania.

Zatem Northrop Grumman jest faktycznym

przemysłowym integratorem Narwi wbrew powtarzanym

przez MON hasłom, że za integrację odpowiada

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. Polski przemysł

ma natomiast dostarczyć środki wykrywania

do Narwi – przynajmniej takie są dotychczasowe

deklaracje Ministerstwa Obrony Narodowej – dotąd

PGZ S.A. wymieniał: wielofunkcyjną stację kierowania

ogniem Sajna, optoelektroniczną zintegrowaną

głowicę śledzącą ZGS, trójwspółrzędną stację radiolokacyjną

dalekiego zasięgu P-18PL i radar pasywny

wstępnego wykrywania PET/PCL (z dwóch ostatnich

urządzeń ma też docelowo korzystać Wisła).

Czy faktycznie MON zdecyduje się na radiolokator

Sajna, którego rozwój nie jest zakończony (oraz

czy i kiedy Northrop Grumman ją zintegruje), dopiero

zobaczymy. Jednak dotychczasowa polityka ministerstwa

obrony kupowania zagranicznego uzbrojenia

„z półki”, z pominięciem polskiego przemysłu

obronnego nie wróży najlepiej. Inną zupełnie kwestią

jest brak transferu technologii IBCS do PGZ S.A.,

co pozbawia Polskę samodzielności w rozwoju Narwi

czy faktycznej technicznej kontroli nad systemem.

Racjonalność podłączania Narwi do IBCS uzasadnia

się integracją Narwi z Wisłą. Nie można tego

argumentu zbyć wzruszeniem ramion. Wybrany

jako Wisła system Patriot jest systemem zdolnym

jedynie do sektorowej obserwacji przestrzeni powietrznej

i sektorowego zwalczania celów, do tego

dochodzą martwe strefy wykrywania celów bardzo

nisko lecących. Zatem potrzebny jest system przeciwlotniczy

krótkiego zasięgu – jak Narew – który

będzie bronił Wisłę przed atakiem pocisków samosterujących

i pokrywał martwe strefy obserwacji

Wisły. To poniekąd wskazuje na przyszłą funkcję

Narwi. Także ze względu na stacjonarność systemu

IBCS (system łączności IFCN rozstawiany na przyczepach),

Narew nie będzie mogła pełnić roli systemu

OPL Wojsk Lądowych, jak do tej pory robiły to mobile

systemy Kub i Osa.

Dodajmy, że łączenie Narwi z IBCS to pomysł

obecnego kierownictwa MON. Gdy resortem kierował

minister Antoni Macierewicz jedynym zagranicznym

komponentem miały być przeciwlotnicze

pociski rakietowe, których polski przemysł nie może

samodzielnie dostarczyć. Natomiast sieciocentryczne

zautomatyzowane systemy dowodzenia OPL

miały być polskiej konstrukcji i produkcji. Jeszcze

w 2017 r. minister Macierewicz obiecywał dostawy

systemu Narew we wstępnej konfiguracji już za

dwa lata, co wydawało się bardzo optymistycznym

terminem, choćby ze względu na potrzebne finansowanie.

Trzeba jeszcze wspomnieć, że w swych początkach

programy Wisła i Narew miały zaowocować

uzyskaniem transferu technologii produkcji monolitycznych

mikrofalowych układów scalonych

MMIC (Monolithic Microwave Integrated Circuit)

w technologii azotku galu, niezbędnych do produkcji

półprzewodnikowych stacji radiolokacyjnych

z aktywnymi antenami z elektronicznym skanowaniem

fazowym. A także transferem technologii pocisku

rakietowego (układu naprowadzania i napędu

rakietowego ze stałym paliwem kompozytowym).

Zatem drugą kluczową decyzją, która musi zapaść

w programie Narew, jest wybór docelowego

pocisku rakietowego, którego transfer technologii

MON deklaruje wynegocjować. Z tego punktu

widzenia początek tego roku przyniósł już pewne

istotne wydarzenia. Niepoważne okazały się dywagacje

o jednostopniowym wariancie pocisku Stunner

(SkyCeptor) do Narwi. Zresztą plany zakupu jego

podstawowej dwustopniowej konfiguracji w II fazie

Wisły życie także zweryfikowało negatywnie. Zatem

Na czoło stawki wysunął się CAMM-ER, który choć jeszcze nieprodukowany, przeszedł testy integracji z IBCS. Oferujący ten

pocisk brytyjski oddział MBDA (razem z brytyjskim rządem) proponuje Polsce transfer technologii CAMM-ER.

50

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


Siły powietrzne

25 lat

działań strategicznych

samolotów tankowania powietrznego

i transportowych

Mike Schoenmaker,

Niels Hoogenboom

Myśliwiec F-16AM

Królewskich Holenderskich

Sił Powietrznych

utrzymuje szyk

z samolotem tankowania

powietrznego

KDC-10, podczas

gdy dwumiejscowy

F-16BM zaopatruje

się w dodatkowe

paliwo w locie.

Zanim podpułkownik

Cris został dowódcą

334. dywizjonu, służył

on w Królewskiej Holenderskiej

Marynarce

Wojennej jako pilot na

takich samolotach jak

Beech Super King Air

200 oraz P-3C Orion

i na śmigłowcach

SH-14D Lynx.

Nowa sytuacja polityczno-militarna w Europie, która wytworzyła się wraz z zanikiem dwubiegunowego

podziału świata, skutkowała wysłaniem holenderskich kontyngentów wojskowych

nawet w bardzo odległe rejony świata. Potrzeba posiadania lotnictwa transportowego o odpowiednim

zasięgu stała się koniecznością.

W

Memorandum obronnym Holandii

z 1991 r. podjęto decyzję o reorganizacji

Lotnictwa Transportowego

Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych,

wycofaniu lekkich samolotów transportowych

Fokker F-27, zakupieniu średnich

samolotów transportowych Lockheed

C-130H-30 Hercules oraz lekkich Fokker 60

i Fokker 50, a także wielozadaniowych samolotów

transportowo-tankujących Mc-

Donnell Douglas KDC-10 MRTT (Multi Role

Tanker Transport). Dwa KDC-10 przydzielone

do 334. dywizjonu są wykorzystywane

przez holenderskie lotnictwo wojskowe od

1995 r. i mają być zastąpione wielozadaniowymi

samolotami transportowo-tankującymi

Airbus A330 MRTT.

Historia tej jednostki sięga okresu drugiej

wojny światowej. Na początku 1944 r.

stało się jasne, że aliancka inwazja na kontynent

europejski nastąpi już niedługo,

a co za tym idzie – zostanie też wyzwolona

Holandia. Rząd holenderski w Londynie

przewidział duże zapotrzebowanie

na transport lotniczy. Konsultacje między

rządami Wielkiej Brytanii i Holandii doprowadziły

do ustanowienia Służby Transportu

Lotniczego 27 czerwca 1944 r. Mając

cztery dwusilnikowe samoloty de Havilland

Dominie, w Porcie Lotniczym w Hendon

pod Londynem powstał holenderski

klucz przy dywizjonie Metropolitan Communication

Squadron, 7 lipca 1944 r. Jest

to jednocześnie oficjalna data powstania

zalążka późniejszego 334. dywizjonu. Po

drugiej wojnie światowej dywizjon trafił

do bazy lotnictwa morskiego Holandii Valkenburg.

Później stacjonował w Ypenburg,

a następnie w Soesterberg, by ostatecznie

trafić do Eindhoven w maju 1992 r.

Po tym, jak Ministerstwo Obrony

Holandii zdecydowało się zakupić dwa

dodatkowe samoloty transportowe

C-130H-30 (dwa C-130H od 1994 r. służyły

już w 334. dywizjonie), dokonano jednocześnie

nowego podziału sprzętu. 23

października 2007 r. reaktywowano drugi,

336. dywizjon, do którego przydzielono

wszystkie cztery samoloty C-130.

Obecny dowódca 334. dywizjonu,

ppłk pil. Cris „Crix”, mówi: Wraz z G.1159

Gulfstream oraz dwoma Dornierami Do 228

Straży Wybrzeża, w dywizjonie służą też

dwa tankowce powietrzne KDC-10. Loty

wykonywane przez naszą jednostkę to misje

tankowania powietrznego, strategiczny

transport lotniczy, ewakuacja medyczna,

loty z pomocą humanitarną oraz transport

członków Rodziny Królewskiej a także innych

ważnych osobistości. Dorniery są oczywiście

wykorzystywane do lotów patrolowych

wzdłuż holenderskiego wybrzeża, by wykrywać

możliwe zanieczyszczenia naszych

52

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


SZKOLENIE lotnicze

Paweł Bondaryk

Teksański

Aviation Detachment 19-1

Aviation Detachment

(AvDet) to komponent

lotniczy Sił

Powietrznych Stanów

Zjednoczonych,

który stacjonuje

w Łasku na podstawie

polsko-amerykańskiego

porozumienia

z 2011 r. Na stałe

tworzy go grupa około

20 amerykańskich

żołnierzy, która wzrasta

do około 200 osób

na czas cyklicznie

odbywających się

szkoleń.

W ramach pierwszej

w tym roku rotacji

Aviation Detachment

19-1 (AvDet)

żołnierze szkolili

się w oparciu o pięć

średnich samolotów

transportowych Hercules:

trzy amerykańskie

C-130H2 i dwa

polskie C-130E.

Pierwsze w tym roku polskoamerykańskie

szkolenie

lotnicze z cyklu Aviation

Detachment odbyło się

w marcu 2019 r. w 33 Bazie

Lotnictwa Transportowego

w Powidzu. Oprócz

gospodarzy, 3 Skrzydła

Lotnictwa Transportowego,

uczestniczyły w nim jednostki

2 Skrzydła Lotnictwa

Taktycznego, 6 Brygady

Powietrznodesantowej,

12 Dywizji Zmechanizowanej

oraz Wojsk Specjalnych.

Ze strony amerykańskiej w AvDet brało

udział około 100 żołnierzy ze 181 Airlift

Squadron, 136 Airlift Wing Texas Air

National Guard, stacjonującego w Fort Worth

w Teksasie. 181 Dywizjon istnieje od 1947 r.;

początkowo jako myśliwski 181 Fighter Squadron,

stacjonujący w Dallas Love Field i latający

na legendarnych North American P-51D

Mustang. Od 1955 r. 181 Fighter-Interceptor

Squadron latał na odrzutowych samolotach

myśliwskich North American F-86C Sabre,

a następnie na ich odmianie wyposażonej

w celownik radiolokacyjny F-86D.

Radykalna zmiana przeznaczenia jednostki

miała miejsce w 1961 r., kiedy dywizjon

przemianowano na 181 Air Refueling

Squadron i wyposażono w samoloty tankowania

powietrznego Boeing KC-97 Stratotanker.

Przez kolejne kilkanaście lat zbiornikowce

jednostki bywały często w Europie,

zasilając w paliwo samoloty Sił Powietrznych

Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF)

latające przez Atlantyk oraz operujące nad

naszym kontynentem. W 1978 r. oddział

staje się jednostką transportu taktycznego

(Tactical Airlift Squadron) i rozpoczyna eksploatację

legendarnych średnich samolo-

tów transportowych Lockheed C-130 Hercules,

początkowo w wersji C-130B, a od 1986 r.

w C-130H. 181 Airlift Squadron brał udział

w licznych operacjach militarnych poza

terytorium Stanów Zjednoczonych, m.in.

operacjach „Just Causa” w Panamie, „Desert

Shield” i „Desert Storm”, „Iraqi Freedom” oraz

„Enduring Freedom”.

Wiosenny AvDet był trzynastą edycją

szkolenia załóg lotnictwa transportowego.

Żołnierze mieli do dyspozycji pięć samolotów

Hercules – trzy amerykańskie

C-130H2 oraz dwa polskie C-130E. Zadania

wykonywano w dzień i w nocy w polskiej

przestrzeni powietrznej, z wykorzystaniem

wojskowych poligonów w Drawsku Pomorskim

i Toruniu. Trenowano m.in. loty w ugrupowaniach

taktycznych, zrzuty ładunków

i żołnierzy na spadochronach oraz operacje

na nieutwardzonych lądowiskach. Loty nocne

prowadzono z wykorzystaniem sprzętu

noktowizyjnego. We współpracy z pilotami

wielozadaniowych samolotów bojowych

Lockheed Martin F-16 Jastrząb doskonalono

taktykę przechwytywania przez myśliwce

i sposoby unikania przechwycenia. Z żołnierzami

12 Dywizji Zmechanizowanej szkolono

się w działaniach z obroną przeciwlotniczą,

próbującą wykryć samoloty lecące na

małych wysokościach; załogi transportowców

miały unikać wykrycia.

Nieodłączną częścią każdego szkolenia

i doskonalenia lotniczego Aviation Detachment

jest rywalizacja polskich i amerykańskich

załóg, organizowana zwykle podczas

specjalnego dnia prasowego. Nie inaczej

było tym razem – miała ona miejsce 27

marca. Kilkuosobowe załogi transportowców

konkurowały w precyzyjnym zrzucie

palety z ładunkiem na spadochronie oraz

lądowaniu z przyziemieniem w określonym

punkcie drogi startowej. W zawodach

uczestniczyły cztery zespoły, dwa polskie

i dwa amerykańskie. Tym razem gospodarze

musieli uznać wyższość gości, których załoga

zwyciężyła w obu konkurencjach. Lądowanie

precyzyjne zespół z Teksasu wykonał

dokładnie na wyznaczonej linii, a ładunek na

spadochronie umieścił tylko 15 m od celu.

Drugie miejsce zajęła również załoga ze Stanów

Zjednoczonych.

Podsumowując zawody dowódca 33

Bazy Lotnictwa Transportowego pułkownik

pilot Grzegorz Kołodziejczyk pogratulował

uczestnikom zmagań, wręczył okolicznościowe

nagrody zwycięzcom zawodów, oraz

podziękował polskim i amerykańskim żołnierzom

za dobrą sojuszniczą współpracę

i szkolenie w ramach ćwiczenia AvDet 19-1.

Dzięki swojemu położeniu oraz znacznym

rozmiarom lotniska baza w Powidzu

stała się miejscem praktycznie stałej obec-

56

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


Lotnictwo MORSKIE

Mission Clemenceau

Lotniskowcowa Grupa Bojowa

Charles de Gaulle

Joris van Boven, Alex van Noye

Charles de Gaulle

(R 91) – francuski

lotniskowiec

o napędzie atomowym

(jedyna nie-amerykańska

jednostka

tego rodzaju w służbie

na świecie), okręt

flagowy francuskiej

marynarki wojennej.

Grupa lotnicza na

pokładzie lotniskowca

Charles de Gaulle

(R 91) może liczyć 40

samolotów i śmigłowców.

Załoga składa

się z 1950 oficerów,

marynarzy i członków

personelu lotniczego.

Podobnie jak na

innych okrętach tego

typu, załoga dysponuje

olbrzymią ilością

pomieszczeń socjalnych

składających

się na „pływające

miasteczko”.

Lotniskowcowa grupa bojowa jest jednym z najsilniejszych zespołów morskich współczesnych

czasów. Lotniskowcowa grupa bojowa składa się z lotniskowca oraz towarzyszących

mu jednostek. W czasie Misji Clemenceau, lotniskowiec Charles de Gaulle Sił Morskich Francji

oraz jego grupa bojowa płynie przez Morze Śródziemne na Ocean Indyjski.

Starszy oficer prasowy Michael wyjaśnia

nam, według jakiej koncepcji zorganizowano

zespół zadaniowy Task Force

473 oraz lotniskowcową grupę bojową wokół

lotniskowca Charles de Gaulle. Zespół

płynący wraz z Charles de Gaulle składa się

z kilku okrętów, które mają różne zadania.

Michael zaznacza, że okręty płynące z lotniskowcem

stanowią jego eskortę. Francuski

lotniskowiec jest jednostką flagową Task

Force 473, ale towarzyszące mu okręty

mogą również wzmocnić siłę uderzenia pokładowej

grupy lotniczej.

Głównym zadaniem okrętów eskortujących

lotniskowiec Charles de Gaulle jest

zapewnienie, by miał on swobodę manewru

i mógł prowadzić bezpieczne operacje lotnicze.

Lotniskowiec musi mieć swobodę manewru

by móc w każdej chwili ustawić się

pod wiatr i przeprowadzić katapultowanie

swoich samolotów lub przyjąć na pokład

maszyny lądujące. Aby to uzyskać, wiatr

musi wiać idealnie w osi okrętu, a ponadto

trzeba dopasować ruch okrętu do kołysania

fal, by zapewnić jak najbardziej stabilne warunki

do operacji lotniczych.

Lotniskowiec Charles de Gaulle ma bardzo

wiele systemów i wyposażenie na pokładzie,

umożliwiające efektywne monitorowanie

wszystkiego, co się wokół okrętu dzieje.

Istnieje nawet możliwość zdalnego sterowania

wszystkimi okrętami w grupie, kiedy trzeba

wykonać szybki zwrot całym zespołem.

Oficer prasowy Michael mówi, że z pokładu

lotniskowca można precyzyjnie kontrolować

całe otaczające grupę środowisko nawodne,

podwodne i otoczenie powietrzne.

Inne jednostki morskie

Francuskie okręty typu Durance regularnie

pojawiają się przy lotniskowcowej grupie

bojowej, by dostarczyć zaopatrzenie na

okręty, głównie na sam lotniskowiec, którego

potrzeby logistyczne są największe. Dostarcza

się żywność i słodką wodę dla licznej

załogi, paliwo dla statków powietrznych,

a także części zamienne dla nich, w razie

potrzeby. Zapasy są przenoszone specjalną

windą po stalowej linie rozciągniętej na

czas zaopatrywania z okrętu na okręt (tzw.

zaopatrywanie poziome – horizontal replenishment).

Oficer prasowy informuje, że do

transportu cięższych ładunków wykorzystywane

są śmigłowce, które przenoszą je

na pokład lotniskowca (tzw. zaopatrywanie

pionowe – vertical replenishment).

Jednym z okrętów, który towarzyszy

lotniskowcowi Charles de Gaulle jest niszczyciel

Forbin typu Horizon Sił Morskich

Francji. Okręty tego typu specjalizują się

głównie w zapewnieniu obrony przeciwlotniczej.

Jak mówi oficer prasowy, Forbin

ma zestaw bardzo nowoczesnych radarów

i innych sensorów zdolnych do efektywnej

obserwacji przestrzeni powietrznej wokół

lotniskowcowej grupy bojowej. Aby monitorować

taktyczną sytuację powietrzną

w rejonie działania lotniskowca nie wystarczy

sama obserwacja, potrzebne jest

też zbieranie informacji w inny sposób,

z wykorzystaniem rozpoznania radioelektronicznego

na przykład. Okręt tego typu

jest zdolny do przeciwdziałania nawet

przeciwokrętowym pociskom kierowanym

58

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


PORTY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Porty lotnicze świata 2018

Największym europejskim

portem lotniczym

jest Londyn Heathrow,

który obsłużył

80,1 mln pasażerów

i 478 tys. operacji

startów i lądowań. Do

obsługi pasażerów

wykorzystywane są

cztery terminale,

a największym jest

otwarty w 2008 r.

T5 (na zdjęciu).

Największym na

świecie towarowym

portem lotniczym

jest Hongkong, który

obsłużył 5,12 mln ton

ładunków. W regularnym

ruchu towarowym

obsługuje 39

przewoźników cargo,

a do największych należą:

Cargolux, Cathay

Pacific Cargo, DHL

Aviation, UPS Airlines

i FedEx Express (na

zdjęciu).

Rynek transportu lotniczego odgrywa kluczową rolę w rozwoju globalnej gospodarki, będąc

trwałym elementem nowoczesnych społeczeństw. Jest krwioobiegiem współczesnego

świata, uzależnionym od globalnych przemian i trendów. Ruch lotniczy w poszczególnych

regionach świata jest rozłożony nierównomiernie i zależy głównie od poziomu gospodarczego

leżących państw (np. duży azjatycki lub amerykański port ma większy ruch cargo niż wszystkie

porty afrykańskie razem wzięte). Kluczowym elementem rynku są lotniska komunikacyjne

i działające na nich porty lotnicze. Funkcjonuje ich 2500, od największych obsługujących

dziennie po kilkaset samolotów, do najmniejszych gdzie lądują one sporadycznie.

Lotniska są głównie zlokalizowane przy

aglomeracjach miejskich, a ze względu

na: bezpieczeństwo, duże zajmowane

powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem

znajdują się w znacznej odległości od

ich centrów (dla europejskich lotnisk średnia

odległość od centrum miasta wynosi

18,6 km). Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych

i zdolności do obsługi

poszczególnych typów samolotów, lotniska

zostały skategoryzowane przez system kodów

referencyjnych. Składa się on z cyfry

i litery, z tego cyfra 1 do 4 odzwierciedla

długość pasa startowego, a litera A do F determinuje

parametry techniczne samolotu.

Typowe lotnisko, które może przyjmować

np. samoloty Airbus A320, powinno posiadać

minimum kod referencyjny 3C (tj. droga

startowa 1200-1800 m, skrzydła o rozpiętości

24-36 m). W Polsce najwyższe kody referencyjne

„4E” mają: Lotnisko Chopina i Katowice,

a najniższy „3C” – Radom.

Przychody finansowe portów lotniczych

z rocznej działalności kształtują się na poziomie

160-175 mld dolarów (np. 2018 r.

– 172,2 mld dol.). Wygenerowane środki

finansowe związane z działalnością lotniczą

(tzw. aeronautical revenue) są głównie

z opłat za: portową obsługę pasażerów

i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny

postój samolotu, a także: odladzanie i odśnieżanie,

specjalną ochronę i inne. Stanowią

one 55-57% całkowitych przychodów

portu (np. w 2018 r. – 96,1 mld dol.). Przychody

pozalotnicze (non-aeronautical revenue)

stanowią około 40% i są pozyskiwane

głównie z: koncesjonowania działalności

(usługi, gastronomia i handel), prowadzenia

parkingów oraz wynajmowania powierzchni.

Na przykład w 2018 r. w skali globalnej

przychody te wyniosły 68,7 mld dolarów,

z tego z: koncesji – 20,7 mld dol., opłat parkingowych

– 13,8 mld dol. oraz wynajmu

budynków i gruntów – 10,3 mld dol. Pozostała

działalność (non-operating) to 3-5%

całkowitych przychodów (2018 r. – 7,4 mld

dol.). Koszty własne wynikające z działalności

stanowią rocznie około 60% przychodów,

z tego jedna trzecia to wynagrodzenia

dla pracowników. Porty zatrudniają 6,5 mln

osób, co przedkłada się na relację: 800-1000

pracowników na milion obsłużonych pasażerów.

Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na

świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport

Council International. Reprezentuje ona ich

interesy w rozmowach i negocjacjach z organizacjami

międzynarodowymi (np. ICAO

i IATA), służbami ruchu lotniczego i przewoźnikami,

a także opracowuje standardy

portowej obsługi. W styczniu 2019 r. ACI

zrzeszało 646 operatorów zarządzających

1960 lotniskami w 176 krajach. Odbywa się

w nich 95% globalnego ruchu, co pozwala

66 Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Israel Aerospace

Industries

Zwiadowczy BSP klasy MALE Heron TP-XP, czyli wersja eksportowa używanego

w IAF Herona TP (Eitana). Rozwijane od kilku dekad bezzałogowe statki powietrzne

stanowią dziś jedną z wizytówek firmy IAI.

O Izraelu mówi się czasem, że to mały kraj o wielkich ambicjach. Israel Aerospace Industries (IAI) jest tego

doskonałym przykładem. Budowana konsekwentnie od ponad 60 lat jest dziś największą izraelską firmą lotniczo-kosmiczną

i zbrojeniową. Oferuje klientom wojskowym i cywilnym produkty i usługi z branży lotniczej,

elektronicznej, rakietowej, kosmicznej i zbrojeniowej. IAI i jej spółka zależna ELTA są znane w świecie przede

wszystkim z produkcji wyposażenia elektronicznego, bezzałogowych statków powietrznych, pocisków rakietowych

oraz części i podzespołów konstrukcji dla innych producentów, a także z konwersji samolotów na

wersje towarowe i specjalistyczne.

Israel Aerospace Industries Ltd. jest spółką

akcyjną należącą w 100% do skarbu

państwa. Siedziba zarządu firmy i główny

zakład produkcyjny znajdują się po wschodniej

stronie lotniska współdzielonego

z Międzynarodowym Portem Lotniczym im.

Ben-Guriona (Ben-Gurion International Airport),

pomiędzy Liddą (Lod) a Tel Awiwem.

IAI ma też zakłady produkcyjne i ośrodki

badawczo-rozwojowe w siedmiu innych

miastach w Izraelu oraz biura m.in. w Stanach

Zjednoczonych, Australii, Belgii, Chile,

Francji, Indiach, Kolumbii, Niemczech, Republice

Korei, Tajlandii i Rosji. Od września

2018 r. prezesem i dyrektorem generalnym

jest emerytowany generał Nimrod Scheffer.

Funkcję przewodniczącego rady dyrektorów

(zarządu) sprawuje Harel Locker.

Produkty i usługi IAI adresowane są

wyłącznie do klientów korporacyjnych

i państwowych (rządowych), zwłaszcza sił

zbrojnych. W 2018 r. przychód ze sprzedaży

wyniósł 3,682 mld USD (wzrost o 4,6%

w porównaniu z rokiem 2017), zysk brutto

494 mln dolarów (spadek o 8%), zysk operacyjny

12 mln dolarów (spadek o 90%)

i ujemny zysk netto (strata) –44 mln dolarów

(spadek o 156%). Aż 74% przychodu pochodziło

z eksportu, a tylko 26% ze sprzedaży na

rynku krajowym. Sprzedaż klientom wojskowym

przyniosła 72% przychodu, a cywilnym

28%. Na badania i rozwój wydano 180 mln

dolarów (4,9% przychodu). Łączna wartość

portfela zamówień na koniec 2018 r. sięgnęła

rekordowej kwoty 13,5 mld dolarów

(wzrost o 20,5%).

Początki

Jednym z twórców izraelskiego przemysłu

lotniczego był Amerykanin żydowskiego

pochodzenia Adolph William „Al” Schwimmer,

inżynier lotniczy, pilot i przedsiębiorca.

Podczas wojny o niepodległość Izraela

w latach 1948–1949 dostarczył izraelskiemu

lotnictwu kilkanaście samolotów transportowych

Curtiss C-46 Commando i Lockheed

Constellation oraz trzy bombowce Boeing

B-17 Flying Fortress, które kupił na rynku

wtórnym w USA. Za naruszenie przepisów

o neutralności Stanów Zjednoczonych

w tym konflikcie, w 1950 r. został skazany

przez sąd w Los Angeles na karę grzywny

i pozbawiony praw wyborczych.

W 1952 r., na prośbę premiera Dawida

Ben-Guriona, Schwimmer przyjechał do

Izraela, aby pomóc w organizacji Państwowych

Lotniczych Warsztatów Remontowych

(hebr. Bedek Matusim – ang. Government

Aircraft Overhaul Depot), na Zachodzie

bardziej znanych jako Bedek Aviation Company.

Dzięki wsparciu Szimona Peresa, ówczesnego

ministra obrony Izraela, warsztaty

rozpoczęły działalność już w październiku

1953 r. w nowo zbudowanym hangarze przy

lotnisku koło Liddy (Lod). W tym momencie

zatrudniały około 70 osób. Al Schwimmer

został dyrektorem generalnym.

Przez kilka lat głównym zadaniem Bedek

Aviation były przeglądy okresowe, naprawy

i remonty (maintenance, repair and

overhaul, MRO) samolotów (oraz ich wyposażenia,

instalacji i silników) należących do

Izraelskich Sił Powietrznych (Israeli Air Force,

IAF) oraz krajowych i zagranicznych linii lotniczych

korzystających z lotniska w Liddzie.

W ciągu dwóch lat warsztaty Bedek

Aviation zostały certyfikowane przez amerykański

Federalny Zarząd Lotnictwa (Federal

Aviation Administration, FAA) jako

zagraniczny ośrodek MRO. Ambicje Izraelczyków

były jednak znacznie większe.

W 1957 r. Bedek Aviation rozpoczął licencyjną

produkcję brytyjskich szybowców

szkolnych Slingsby T.30 Prefect i T.31 Tandem

Tutor. We Francji kupiono prawo do

licencyjnej produkcji odrzutowych samolotów

szkolno-treningowych Potez (Fouga)

CM.170 Magister. Pierwszego Magistera

ukończono w czerwcu 1960 r. i 7 lipca uroczyście

przekazano IAF. Dwanaście maszyn

zostało zmontowanych z części dostarczonych

z Francji, ale w 1961 r. ruszyła produkcja

Magisterów z części wytwarzanych

samodzielnie w Izraelu.

Prowadzono ją już pod szyldem państwowego

przedsiębiorstwa Israel Aircraft

Industries (IAI), utworzonego 1 czerwca

1960 r. przez rząd. Do 1964 r. wyprodukowano

50 Magisterów, w Izraelu nazwanych

Tzukit. Były podstawowymi samolotami

szkolno-treningowymi IAF przez 50 lat.

W latach 1958–1962 głównym konstruktorem

Bedek Aviation/IAI był dr inż. Erich

Schatzki, urodzony w Niemczech Żyd, który

po opuszczeniu Niemiec w latach 1934–

1940 pracował w holenderskich firmach

Fokker i Koolhoven, a w latach 1943–1953

– po wyjeździe z okupowanej Holandii do

USA w 1941 r. – w firmie Republic Aviation.

Pod jego kierunkiem zaprojektowano

pierwszy izraelski samolot – dyspozycyjny

B-101, napędzany dwoma silnikami odrzu-

Al Schwimmer

(1917–2011) – organizator

i dyrektor Bedek

Aviation, a potem

wieloletni prezes i dyrektor

generalny IAI.

Pod jego zarządem

IAI przekształcił się

z małego, lokalnego

warsztatu remontowego

w znaną w świecie

firmę lotniczą

i zbrojeniową.

76

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


KOSMOS

Waldemar

Zwierzchlejski

Rakieta Falcon

9 firmy SpaceX

z izraelską sondą

księżycową

w gotowości

do startu.

Nieudane lądowanie

11 kwietnia o powierzchnię Księżyca rozbił się eksperymentalny izraelski lądownik Beresheet

zbudowany przez organizację SpaceIL. Chociaż najważniejszy cel jego lotu nie został osiągnięty,

ta niezwykła sonda kosmiczna przykuła wielką uwagę nie tylko w Izraelu, ale także w światowej

branży astronautycznej.

Centrum

kontroli misji.

Pokazała, że niekoniecznie jest potrzebny

miliardowy budżet, by spróbować

osadzić sprzęt na Księżycu, nie musi

być to realizowane w ramach wielkich, państwowych

programów. Czasami wystarczy

tylko dobra zachęta, niewielki zespół ludzi,

chcących osiągnąć cel i trochę szczęścia.

Łutu tego ostatniego zabrakło, ale entuzjazm

wyzwolony podczas misji spowodował,

że za dwa-trzy lata możemy oczekiwać

powtórki misji, uwieńczonej powodzeniem.

Kto lądował wcześniej?

Historię lądowań na Księżycu rozpoczyna

seria katastrof, jakim ulegały zarówno

sondy rosyjskie, jak i amerykańskie. Dość

wspomnieć, że zanim Rosjanie jako pierwsi

osadzili w 1966 r. na powierzchni Srebrnego

Globu Łunę-9, przed tym nastąpiło aż jedenaście

porażek, związanych w większości

z nieudanym wyniesieniem, bądź też z utratą

orientacji lądowników. Niewiele lepszy

wynik osiągnęli Amerykanie – po trzech

nieudanych próbach osadzenia lądowników

sond Ranger zarzucili ten projekt na korzyść

znacznie bardziej dojrzałych Surveyorów.

Nie oznacza to, że kolejne sondy działały

bezawaryjnie – dwa z siedmiu Surveyorów

rozbiły się. Kolejne rosyjskie lądowniki innego

typu również nie miały szczęścia – na

14 startów jedynie pięć wypełniło z sukcesem

swoje zadania. Łącznie w ciągu dekady

1966-76 udało się pomyślnie umieścić

na Księżycu siedem sond rosyjskich i pięć

amerykańskich. Do tego doliczyć trzeba

sześć lądowań załogowych, zrealizowanych

w ramach programu Apollo. A potem Księżyc

został praktycznie zapomniany, na kolejne

lądowanie przyszło czekać blisko 40 lat!

W 2013 r. do głosu doszły po raz pierwszy

Chiny ze swoją Chang’e-3. Wyposażona

w łazik misja została powtórzona na początku

bieżącego roku, przy czym Chang’e-4

osiadła – po raz pierwszy w historii – na odwróconej

od Ziemi stronie Księżyca.

W tym kontekście samo podjęcie tak

ambitnego celu przez kraj posiadający

nikłe doświadczenie astronautyczne

(w zasadzie jedynie seria satelitów zwiadowczych

wynoszonych za pomocą przebudowanej

rakiety balistycznej Jericho),

jest dużym osiągnięciem. Ale skąd się

wziął pomysł zbudowania akurat lądownika

księżycowego?

Google Lunar X Prze

13 września 2007 r. organizacja non-profit

o nazwie X PRIZE Foundation, fundująca nagrody

w celu stymulacji publicznego współzawodnictwa,

ogłosiła konkurs o nazwie

Google Lunar X Prize (GLXP) na zbudowanie

lądownika, który dotrze na Księżyc, przebędzie

w dowolny sposób co najmniej 500 m

po jego powierzchni (mogły być to pojazdy

kołowe, gąsienicowe, toczące się, skaczące,

bądź nawet napędzane silnikami rakietowymi)

oraz wyśle na Ziemię zebrane dane,

głównie zdjęcia i wideo wysokiej rozdzielczości.

Pula nagród końcowych wynosiła 30 mln

USD (pierwsza 20 mln USD, druga 5 mln

USD), a dodatkowo ponad 5 mln USD miano

przyznać za postępy prac. W konkursie istniały

pewne obostrzenia, np. udział kapitału

państwowego nie mógł w żadnym wypadku

przekroczyć 10%, ale były tez przewidziane

bonusy za szczególne osiągnięcia, np. przejechanie

ponad 5 km, dotarcie do obiektów

pozostawionych przez człowieka na Księżycu

w XX wieku, potwierdzenie obecność

wody na powierzchni, bądź przetrwanie

nocy księżycowej. Rejestracja została zakończona

31 grudnia 2010 r., a 17 lutego 2011 r.

opublikowano listę 33 drużyn, zgłoszonych

do udziału w konkursie.

Reprezentowanych było wiele krajów

bądź organizacji międzynarodowych. Najwięcej,

bo aż dziesięć drużyn pochodziło

z USA, trzy były międzynarodowe, dwie

niemieckie, poza tym zgłoszenia przyszły

z Włoch, Rumunii, Malezji, Hiszpanii, Rosji,

Izraela, Węgier, Brazylii, Kanady, Chile,

Indii, Japonii, wspólnie z Danii, Szwajcarii

i Włoch oraz Chin i Niemiec. Z czasem

część ekip wykruszyła się, a w listopadzie

2012 r. drużyna Odyssey Moon dołączyła

do SpaceIL. Fundator ustalił początkowo

termin zakończenia konkursu na koniec

2015 r., jednak wobec oczywistej niemożności

zmieszczenia się amatorskich zespołów

w tak ścisłych ramach czasowych,

rok wcześniej termin przedłużono o rok,

w maju 2015 r. o kolejny rok, a w sierpniu

2017 r. o trzy miesiące, do końca marca

2018 r. Innym kryterium zakończenia mo-

84

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


monografie

Tymoteusz Pawłowski

2

Myśliwski i bombowy

bestiariusz Hawkera

Klucz samolotów

Hawker Hart – mniej

więcej w takim szyku

bombowce te miały

wykonywać zadania

bojowe.

Formacja samolotów

Hart z 33. dywizjonu

RAF w locie.

Hawker Fury to dwupłatowy myśliwiec, symbolizujący złotą erę lotnictwa lat 30. XX wieku.

Zapomina się o tym, że był niczym więcej niż myśliwską wersją bombowca Hawekr Hart. Często

zresztą zapomina się o bombowych i wielozadaniowych dwupłatowcach Hawkera , które

odniosły dużo większy sukces niż Fury – jeśli za sukces uznać udział w wojnie.

Hart i Hind w służbie RAF

Spośród ponad 1000 wyprodukowanych

samolotów Hawker Hart większość trafiła do

formacji Royal Air Force. W styczniu 1930 r.

uzbrojono weń 33. dywizjon. W przeciągu

trzech następnych lat wyprodukowano 468

samolotów w wersji bombowej (wraz z prototypami).

Trafiły one do dywizjonów czynnych

stacjonujących na terenie Wysp Brytyjskich,

a w kolejnych latach wyposażono w nie

dywizjony rezerwy RAF – 500., 501., Harty

stanowiły też wyposażenie dywizjonów stacjonujących

w koloniach i bazach na terenie

państw zaprzyjaźnionych: w Indiach, w Egipcie

i Palestynie, w Adenie, a nawet i w Kenii.

Dywizjony te były wyposażone w Harty

przystosowane do terenu, w którym przyszło

im latać: 57 maszyn Hart India – do klimatu

gorącego i wilgotnego, natomiast 46

maszyn Hart Special – do klimatu gorącego

i suchego, typowego dla Bliskiego Wschodu.

Specyficzną formacją posługującą się Hartami

był 24. dywizjon – będący właściwie RAF

-owskimi liniami lotniczymi – wyposażony

w kilkadziesiąt różnych samolotów i obsługujący

pasażerskie połączenia w całym Imperium.

Nieuzbrojone Harty służyły tam od

1933 do 1942 r. jako maszyny łącznikowe

i pasażerskie.

Dywizjony bombowe stacjonujące na

Wyspach Brytyjskich służyły natomiast do

obrony Wielkiej Brytanii. Uznawano bowiem,

że niemożliwością jest przechwycenie

wrogiej wyprawy bombowej, a jedyne

co może powstrzymać przeciwnika przed

zaatakowaniem Londynu, to strach przed

potężnym uderzeniem odwetowym. Po

1933 r. – wycofaniu się Niemiec z rozmów

rozbrojeniowych w Genewie i rozpoczęciu

kolejnej zbrojeniowej pięciolatki w Związku

Sowieckim – Hawkery Harty były narzędziem

służącym do rozbudowy sił bombowych

RAF. Dlatego też nowe maszyny

dostarczano jako dwustery, podobnie przebudowywano

i starsze egzemplarze. Były

one wykorzystywane tak do przezbrajania

starych dywizjonów, jak i tworzenia nowych.

Los tych dyonów został szczegółowo przedstawiony

w tabeli 1.

Jesienią 1935 r. dywizjony RAF zaczęły

dostawać Hawkery Hindy – pierwszy

otrzymał je nowoutworzony 21. dywizjon.

(Dywizjony powstałe w latach 30. XX wieku

i noszące numery formacji istniejących

w czasie Wielkiej Wojny – jak na przykład 21.

dyon – były określane przez Brytyjczyków

jako „reformed”, czyli odtwarzane). Do wiosny

1937 r. dostarczono 338 maszyn. Służyły

one zarówno do formowania nowych jednostek

bombowych, jak i do uzupełniania

i zastępowania Hartów w dyonach już istniejących

– w tej roli trafiły do 20 dywizjonów.

Jako samoloty pomocnicze przewinęły

się natomiast przez kolejnych 30 dyonów.

Ostatnim dywizjonem operującym Hindami

z baz na Wyspach Brytyjskich był 613. dyon

współpracy z armią, który zdał swoje maszyny

w listopadzie 1939 r. (otrzymał wówczas

Hawkery Hectory).

Nowa kariera Hindów – a także mniej

zużytych Hartów – rozpoczęła się w 1938 r.

w formacjach szkolnych. Po szkoleniu podstawowym

– odbywanym na Tiger Mothach

firmy de Havilland – młodzi piloci odbywali

loty na Hawkerach, traktowanych jako maszyny

przejściowe, przed lotami na maszynach

bojowych. Dwupłatowce Hawkera

pilotowali najprawdopodobniej wszyscy

brytyjscy piloci służący w RAF w 1939 r. – lub

niemal wszyscy. Bardzo wielu pilotów szkolonych

już w czasie wojny zetknęło się z tymi

maszynami, także w Rodezji i Kanadzie, dokąd

po 1939 r. przeniosła się znaczna część

brytyjskiego szkolenia lotniczego, wraz z samolotami.

88

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2019


monografie

Lekki samolot bombowy Hawker Hart (wersja szwedzka).

Rys. Tomasz Grotnik

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 91


Fot. Bartosz Bera

Lockheed Martin

F-16C Jastrząb

More magazines by this user
Similar magazines