Lotnictwo Aviation International 9/2019 promo

W numerze 

Vol. V, nr 9(50) 

Wrzesień 2019 

Numer 9 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Zdjęcie okładkowe: 

samolot myśliwski F-35A Lightning II. Fot. Lockheed Martin 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, 

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, 

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2019 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL WRZESIEŃ 2019 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Wyświetlacze nahełmowe HMD • Włoski koncern Leonardo 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

WRZESIEŃ 9/2019 

Cena: 14, 9 zł, w tym 5% VAT 

72 

86 

Przyszłość 

Royal Air Force 

Działalność kosmiczna 

Profesora Piotra Wolańskiego 

W obronie Balearów 

Polskie skrzydła 

Aktualności wojskowe 

Paweł Henski, Stanisław Kutnik....... 4 

F-35 Lightning II. Europejska 

Inicjatywa Odstraszająca 

Ben Gorski, Patrick Roegies............. 6 

LUZES V/D seria V. Unifikacja 

zasilaczy elektroenergetycznych 

w lotnictwie Sił Zbrojnych RP 

Jerzy Gruszczyński........................... 8 

Dodatkowe BSP FlyEye dla 

Wojsk Obrony Terytorialnej 

Stanisław Kutnik..............................10 

Wojskowe Zakłady Lotnicze 

Nr 1 S.A. wdrażają strategię 

Lean Management 

Łukasz Prus...................................... 12 

Pierwszy moduł silnika 

F100-PW-229 do samolotu F-16 

Jastrząb wyremontowany 

w WZL Nr 4 S.A. 

Jerzy Gruszczyński.......................... 14 

Aktualności z kosmosu 

Waldemar Zwierzchlejski................16 

Pokazy lotnicze LOTOS Gdynia 

Aerobaltic 2019 

Łukasz Pacholski..............................18 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk.............................. 20 

Przyszłość Royal Air Force. 

Siły powietrzne mniejsze, 

ale sprawniejsze 

Michał Fiszer 

Jerzy Gruszczyński......................... 24 

Program FARA. Nowa platforma 

zwiadowcza dla US Army 

Paweł Henski................................... 38 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

50 

Wyświetlacze nahełmowe HMD 

Paweł Henski...................................44 

Luchtmachtdagen 2019. 

Jesteśmy Siłami Powietrznymi 

Mike Schoenmaker, 

Niels Hoogenboom.........................50 

Przyszłość Royal Air Force 

Siły powietrzne mniejsze, ale sprawniejsze 24 

38 

Międzynarodowe zawody 

lotnicze Awiadarts 2019 

Piotr Butowski................................. 54 

Włoski koncern Leonardo 

Leszek A. Wieliczko........................ 58 

Marina Militare. 

Morska obrona Włoch 

Erik Bruijns, Mark de Greeuw.........66 


Carlo Kuit, Paul Kievit..................... 72 

Działalność kosmiczna Profesora 

Piotra Wolańskiego 

Jerzy Gruszczyński......................... 76 

Artemis siostra Apolla (część II) 

Waldemar Zwierzchlejski...............80 

84 

Focke-Wulf Fw 190. Wersje 

myśliwsko-bombowe 

i szturmowe (część II) 

Marek J. Murawski..........................84 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Aktualności wojskowe 

Ben Gorski, Patrick Roegies 

F-35 Lightning 

Europejska Inicjatywa Odstraszająca 

Ostatnio wielozadaniowe samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35A 

Lightning II zostały przebazowane do Europy, by wziąć udział w ćwiczeniach wraz z sojusznikami Stanów Zjednoczonych, 

w ramach programu European Deterrence Initiative. 

Rozpoczęły się prace 

budowlane w bazie 

RAF w Lakenheath. 

W ich efekcie ma 

powstać infrastruktura 

niezbędna do 

stacjonowania na 

jej terenie dwóch 

dywizjonów F-35 

USAF. Będzie to 

pierwsza stała baza 

amerykańskich 

myśliwców tego typu 

w Europie. 

Jest to już drugie przebazowanie do Europy. 

Po raz pierwszy samoloty F-35A 

z 34. Dywizjonu Myśliwskiego z 388. 

Skrzydła Myśliwskiego Sił Powietrznych 

Stanów Zjednoczonych z bazy Hill w Utah 

przyleciały do bazy Lakenheath w Wielkiej 

Brytanii w kwietniu 2017 r. 421. Dywizjon 

Myśliwski, także z 388. Skrzydła Myśliwskiego, 

to ostatnia jednostka wyposażona 

w F-35A i to jest jej pierwsze przebazowanie 

po wyposażeniu w te trudnowykrywalne 

samoloty wielozadaniowe. 

Myśliwce F-35A przyleciały do bazy 

Aviano we Włoszech 23 maja, gdzie wzięły 

one udział w ćwiczeniach „Astral Knight”, 

w których brały też udział kontyngenty 

państw sojuszniczych: Chorwacji, Włoch 

i Słowenii. 

Z kolei 11 czerwca 12 samolotów F-35A 

przeleciało do bazy Spangdahlem w Niemczech, 

gdzie miały one wziąć udział w ćwiczeniach 

oraz prowadzić szkolenie z innymi 

samolotami stacjonującymi w Europie, w ramach 

programu Theater Security Package 

(TSP). Program ten jest ukierunkowany na 

rotowanie większych sił amerykańskich 

w Europie, by odstraszyć potencjalnych 

agresorów, takich jak Federacja Rosyjska, 

a także zapewnić sojuszników i partnerów 

Stanów Zjednoczonych, że są one zaangażowane 

w zapewnienie bezpieczeństwa 

w regionie. 

421. Dywizjon Myśliwski „Black Widow” 

otrzymał pierwsze F-35A około sześć miesięcy 

temu i jest najmłodszym dywizjonem 

Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych 

na tym typie. Dywizjon przybył do Europy 

wraz z personelem z innych jednostek regularnych 

i rezerwowych z bazy Hill, w tym 

z 466. Dywizjonu Myśliwskiego. Grupa składała 

się z około 300 członków personelu 

latającego i naziemnego, w tym 26 pilotów 

oraz z 12 samolotów. 

Ppłk Richard Orzechowski, dowódca 

421. Dywizjonu Myśliwskiego wyznał, że 

cały personel jednostki był bardzo podekscytowany 

perspektywą uczestnictwa 

w szkoleniu TSP w Europie, szczególnie 

wobec faktu, że upłynęło zaledwie sześć 

miesięcy od czasu otrzymania pierwszych 

F-35A przez jego jednostkę. 

Przebazowanie to pozwoli na identyfikację 

ewentualnych problemów, szczególnie 

w komunikowaniu się w czasie działań 

z innymi samolotami amerykańskimi 

i sojuszniczymi, tak by rzeczywiste działania 

bojowe poszły na tyle sprawnie, na ile jest 

to możliwe. Ppłk Orzechowski powiedział: 

Dla naszych F-35A, które po raz pierwszy 

weszły do walki tej wiosny, rozwiązywanie 

problemów obsługowych za granicą jest wyzwaniem, 

a szczególnie kwestia terminowej 

dostawy części zamiennych. 

F-35A były też przebazowane do bazy 

Los Llanos pod Albacete w Hiszpanii, 

by wziąć udział w szkoleniu lotniczym 

w ramach Kursu 19-2 Tactical Leadership 

Programme (program szkolenia dowódczo-taktycznego). 

W czasie kursu TLP sa- 

6 

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2019

BEZZAŁOGOWCE 


Według przedstawicieli armii amerykańskiej, Siły Zbrojne 

RP dysponują „unikatowym” systemem kierowania ogniem 

artylerii zintegrowanym z BSP FlyEye, co zostało zauważone 

w oficjalnym komunikacie US Army wydanym po ćwiczeniach 

elementów brygady pancernej rozmieszczonej w rejonie 

Żagania w 2017 r. 

Dodatkowe BSP FlyEye 

dla Wojsk Obrony Terytorialnej 

3 grudnia 2018 r. Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej, w imieniu Skarbu Państwa, podpisał 

umowę o wartości 10 282 137,40 zł brutto ze spółką WB Electronics (Grupa WB) na dostawę trzech systemów 

bezzałogowych statków powietrznych typu FlyEye, z opcją na dziewięć kolejnych. Jeden taki system 

składa się z czterech bezzałogowych aparatów latających. 

Jeszcze w tym samym roku zakupione systemy typu 

FlyEye dostarczono Wojskom Obrony Terytorialnej 

(19 grudnia 2018 r.), które skierowały je do brygad 

OT z województw: podlaskiego, lubelskiego oraz podkarpackiego. 

18 lipca bieżącego roku minister Obrony Narodowej, 

Mariusz Błaszczak, poinformował o podjęciu decyzji 

o zakupie kolejnych systemów bezzałogowych 

statków powietrznych typu FlyEye. Wojska Obrony Terytorialnej 

otrzymają dodatkowe 9 systemów z 36 bezzałogowymi 

aparatami latającymi, które dołączą do 3 

zestawów z 12 bezzałogowymi aparatami latającymi 

zamówionymi 3 grudnia 2018 r. Jest to zatem realizacja 

prawa opcji do tej umowy podpisanej ze spółką WB 

Electronics. Dodatkowo zapewniona została także dostawa 

dwóch zestawów naprawczych, oraz wsparcie 

techniczne i regularne szkolenia dla operatorów i techników 

bezzałogowych aparatów latających. 

W kolejne systemy typy FlyEye mają być wyposażone 

brygady Obrony Terytorialnej z województw: 

mazowieckiego, warmińsko-mazurskiego, świętokrzyskiego, 

łódzkiego, wielkopolskiego, pomorskiego, 

kujawsko-pomorskiego, małopolskiego i śląskiego. 

Transakcja opiewa na kwotę 34 268 823,48 zł, a dostawa 

ma zostać dokonana w latach 2019-2020. 

Biorąc pod uwagę fakt, że brygad OT ma być w perspektywie 

piętnaście, można się spodziewać zamówienia 

na następne trzy systemy typu FlyEye. 

System bezzałogowych statków powietrznych Fly- 

Eye jest modułowym systemem, który wykazuje się łatwością 

złożenia i demontażu. Gotowość do startu jest 

osiągana w czasie krótszym niż 10 minut. Start z ręki, 

bez użycia dodatkowych przyrządów jest możliwy 

w wąskich i ograniczonych przestrzeniach. Bezzałogowy 

aparat latający waży 11 kg, ma 1,8 m długości i dwa 

razy więcej rozpiętości. Cichy silnik elektryczny zasilany 

z akumulatorów litowo-polimerowych pozwala latać 

na wysokości 3500 m z prędkością 120 km/h przez 

150 minut (w sprzyjających warunkach pogodowych). 

Główne funkcjonalności dostarczonego WOT systemu 

BSP FlyEye, to modułowa konstrukcja, możliwość 

przenoszenia wariantu podstawowego systemu 

w dwóch plecakach, wcześniejszego zaprogramowania 

trasy oraz zmiany trasy w trakcie lotu i sterowania 

systemem z dwóch oddzielnych stacji kontroli i kierowania 

(ręczna kontrola lotu może odbywać się na 

odległość do 30 km). FlyEye posiada również cyfrowe 

łącze do dwukierunkowej transmisji sterowania, danych 

i wideo, może również odbierać sygnał wideo 

oraz przekazywać dane telemetryczne do naziemnej 

stacji kontroli i kierowania w czasie rzeczywistym. Lot 

jest niezwykle cichy z uwagi na fakt, że większa część 

trwania lotu bezzałogowego aparatu latającego to 

szybowanie. Tuż przed lądowaniem podkadłubowa 

sekcja z głowicą obserwacyjną jest odrzucana kilkanaście 

metrów nad ziemią i bezpiecznie opada na spadochronie. 

Reszta aparatu ląduje samodzielnie lotem 

szybowym w zadanym miejscu. 

Systemy bezzałogowych statków powietrznych 

klasy mini FlyEye dostarczane obecnie WOT należą do 

trzeciej generacji systemów tej rodziny (FlyEye 3.0). 

Odróżniają się one nową głowicą optoelektroniczną, 

a także akumulatorami o większej pojemności, co 

przekłada się na większy zasięg i długotrwałość lotu. 

Zmodernizowano także pozostałe elementy systemu: 

stację kontroli i kierowania, zespół nadawczo-odbiorczy 

oraz plecaki i skrzynie. 

Żołnierze Wojsk Obrony Terytorialnej będą używać 

systemów FlyEye do różnorodnych zadań, na przykład 

do prowadzenia rozpoznania wskazanych rejonów, 

podczas działań kryzysowych i poszukiwawczych 

oraz wykonywania zadań na rzecz innych rodzajów 

sił zbrojnych. Skądinąd wiadomo, że jeden system 

tego typu z wykorzystaniem termowizyjnego kanału 

obserwacji (standardowe wyposażenie stanowi głowica 

dualna wyposażona w kamerę światła dziennego 

i termowizyjną) jest w czasie działań poszukiwawczych 

ekwiwalentem kilkudziesięciu-kilkuset ludzi przeczesujących 

teren. 

Pierwsze systemy bezzałogowych statków powietrznych 

typu FlyEye weszły na wyposażenie Sił 

Zbrojnych RP na podstawie umowy z 2010 r. obejmującej 

2 systemy z 8 bezzałogowymi aparatami latającymi 

i trafiły do Jednostki Wojskowej NIL (Wojska 

Specjalne), która wykorzystała je w misjach bojowych 

w Afganistanie. W 2012 r. podpisano umowę na dostawę 

kolejnych 12 systemów (48 BAL), z których 9 trafiło 

do JW NIL, a 3 pozostałe do Dywizjonu Rozpoznania 

Powietrznego 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych 

oraz jednostek Wojsk Rakietowych i Artylerii. Rok 

później podpisano umowę na zakup jeszcze jednego 

systemu o czym Inspektorat Uzbrojenia MON poinformował 

4 lipca 2014 r. 

Grupa WB to największy polski prywatny koncern 

projektujący zaawansowane rozwiązania i technologie 

w obszarach łączności, dowodzenia i kierowania 

uzbrojeniem, systemów bezzałogowych statków powietrznych 

i infrastruktury. Oferowane technologie 

bazują na wieloletnim doświadczeniu wynikającym 

z wniosków z eksploatacji rozwiązań wdrożonych 

przez klientów z całego świata. Główną zaletą systemów 

oferowanych przez Grupę WB jest ich modularność 

i skalowalność. Umożliwia to budowę wielu 

konfiguracji łączących wszystkie oferowane produkty 

w jedno kompleksowe narzędzie zarządzania wielowymiarowym 

polem walki oraz rozwiązanie dla operacji 

zarządzania kryzysowego. 


System bezzałogowych statków powietrznych FlyEye jest 

modułowym systemem, który wykazuje się łatwością złożenia 

i demontażu. Gotowość do startu jest osiągana w czasie 

krótszym niż 10 minut. Start z ręki, bez użycia dodatkowych 

przyrządów jest możliwy w wąskich i ograniczonych przestrzeniach. 

10 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Łukasz Prus 

Wojskowe Zakłady 

Lotnicze Nr 1 S.A. 

w Łodzi umacniają 

pozycję na rynku. 

Zarząd Spółki wprowadza 

nowe instrumenty 

zarządcze, żeby 

podnieść efektywność 

i osiągać coraz lepsze 

wyniki. 

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. 

wdrażają strategię Lean Management 

Wdrożenie strategii Lean Management w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi wynosi efektywność 

procesów technologicznych na nowy poziom. Nowe narzędzia zarządcze wdrażane przez szefów 

Spółki przekładają się na radykalną poprawę wszystkich wskaźników efektywności. 

Jesteśmy otwarci na 

nawiązanie współpracy 

nie tylko z nowymi 

partnerami krajowymi, 

ale również tymi 

zagranicznymi – mówi 

Marcin Nocuń, Prezes 

Zarządu, Dyrektor 

Naczelny Wojskowych 

Zakładów Lotniczych 

Nr 1 S.A. 

Łódzkie Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 

S.A. wraz z oddziałem w Dęblinie to jedna 

z wiodących spółek Polskiej Grupy 

Zbrojeniowej. Ich aspiracje sięgają jednak 

wyżej niż rynek lokalny. Firma chce być jednym 

z kluczowych zakładów lotniczych w Europie. 

Dzisiaj w Łodzi zakumulowano szereg 

kompetencji o charakterze remontowo-serwisowym 

i modernizacyjnym. Dotyczą one 

przede wszystkim śmigłowców z rodziny Mi 

(Mi-8, Mi-14, Mi-17, Mi-24), silników lotniczych 

TW3-117. Spółka naprawia i usprawnia 

agregaty lotnicze, a także zajmuje się obsługami 

okresowymi samolotów TS-11 Iskra. 

WZL 1 mają również zdolności w zakresie 

lotnictwa cywilnego. Chodzi np. o produkcję 

kompozytów, wiązek elektrycznych, pokryć 

galwanicznych, metrologię, obróbkę mechaniczną 

czy badania nieniszczące. 

Lean wchodzi do zbrojeniówki 

Jako nowoczesna firma mamy świadomość 

otaczających nas zmian, do których musimy 

się dostosować. Chcąc być innowacyjną Spółką 

świadczącą usługi najwyższej jakości musimy 

stale rozwijać się i dopasowywać nasze 

standardy do wymagań klientów krajowych 

i zagranicznych. W dzisiejszych czasach nie 

wystarczy już być po prostu dobrym. Trzeba 

inicjować zmiany, które wpłyną na efektywność 

funkcjonowania całej Spółki i bezpośrednio 

przełożą się na pozyskanie przewagi 

konkurencyjnej w ujęciu globalnym – mówi 

Krzysztof Stencel, kierownik ds. optymalizacji 

procesów przemysłowych w Wojskowych 

Zakładach Lotniczych Nr 1. Doskonale 

zdaje sobie z tego sprawę Zarząd WZL 1. 

Skrupulatnie wdrażając rozwiązania modernizacyjne 

w firmie wprowadza ją nie tylko 

na podium najlepszych Spółek Polskiej Grupy 

Zbrojeniowej, ale także w grono najbardziej 

liczących się graczy wśród firm branży lotniczej 

w skali światowej – dodaje. 

Z kolei prezes zarządu WZL Nr 1 Marcin 

Nocuń tłumaczy, że myśląc o optymalizacji 

działalności Spółki, zarząd szukał dobrego 

rozwiązania, które będzie skutecznie funkcjonować 

w przedsiębiorstwie z branży 

zbrojeniowej. 

Chcieliśmy wdrożyć podejście, które pozwoli 

nam maksymalnie i efektywnie wykorzystać 

wszystkie zasoby Spółki oraz przyspieszyć, 

ustandaryzować realizowane procesy 

przy jednoczesnym utrzymaniu świadczonych 

usług – mówi Marcin Nocuń, prezes WZL 

Nr 1. Jesteśmy firmą, która nie chce i nie 

może stać w miejscu. Widzimy potrzebę 

wprowadzania ciągłych zmian i doskonalenia 

się, przy zachowaniu mocnej pozycji 

na rynku. Wszystkie te założenia doskonale 

odzwierciedla stosowana w Wojskowych 

Zakładach Lotniczych Nr 1 strategia Lean 

Management – podkreśla Nocuń. 

O co chodzi w Lean Management? 

Lean Managment to nie tylko racjonalne 

usprawnienie procesu produkcji, ale 

również zmiana funkcjonowania całej organizacji. 

Geneza koncepcji wywodzi się 

z Japonii. Powstała w oparciu o Toyota Production 

System, którego najistotniejszym 

założeniem było eliminowanie strat i tzw. 

marnotrawstwa w procesie produkcji. Przez 

dekady koncepcja ewaluowała, tworząc 

ostatecznie strategię Lean Management. 

Jej ideą jest wypracowanie jak największej 

wartości dla klienta przy wykorzystaniu jak 

12 




Pierwszy moduł silnika 

F100-PW-229 do samolotu F-16 Jastrząb 

wyremontowany w WZL Nr 4 S.A. 

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 S.A. (WZL Nr 4 S.A.) od początku swojego istnienia (1951 r.) są ściśle związane 

z lotnictwem Sił Zbrojnych RP. Firma posiada ogromny potencjał i możliwości rozwoju, nieustannie inwestuje w 

nowe technologie, infrastrukturę techniczną, pracowników oraz nowe metody zarządzania i standardy pracy, 

dążąc do poszerzenia wachlarza usług, a w efekcie utrzymania dotychczasowych klientów i pozyskania nowych. 

Po ponad dziesięciu 

latach eksploatacji 

w Polsce wielozadaniowych 

samolotów 

bojowych F-16 

Jastrząb, a co za 

tym idzie jednostek 

napędowych 

F100-PW-229 do 

nich, nadszedł czas 

przeprowadzenia 

planowych remontów 

głównych modułów 

silników. 

Czwartek 1 sierpnia 2019 r. był ważnym 

dniem w historii Wojskowych Zakładów 

Lotniczych Nr 4 S.A. w Warszawie. 

Tego dnia WZL Nr 4 S.A. przekazał użytkownikowi 

– 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego 

w Poznaniu-Krzesinach – pierwszy w historii 

moduł wentylatora dwuprzepływowego, 

turbinowego silnika odrzutowego Pratt & 

Whitney F100-PW-229 do wielozadaniowego 

samolotu bojowego F-16 Jastrząb wyremontowany 

w Wojskowych Zakładach Lotniczych 

Nr 4 S.A. dla Sił Powietrznych. 

Po ponad dziesięciu latach eksploatacji 

w Polsce wielozadaniowych samolotów F-16 

Jastrząb, a co za tym idzie silników do nich, 

nadszedł czas przeprowadzenia planowych 

remontów głównych modułów silników. Do 

tej pory WZL Nr 4 S.A. prowadziły jedynie testy 

oraz niektóre obsługi i naprawy polskich 

silników F100-PW-229. 

Amerykański silnik Pratt & Whitney F100 

napędza odrzutowe samoloty bojowe F-15 

i F-16. Jest to sprawdzona jednostka napędowa 

i w różnych wersjach używana od 

ponad czterdziestu lat w kilkudziesięciu krajach 

świata. Produkcja modelu F100-PW-229 

rozpoczęła się w 1989 r. (ciąg maksymalny 

79,20 kN i 129,40 kN z dopalaczem). 

Silnik odrzutowy F100 jest silnikiem 

modułowym, co oznacza, że jego główne 

składowe, czyli pięć modułów (wentylator, 

moduł główny, turbina napędu wentylatora, 

dopalacz oraz skrzynka napędu agregatów), 

mogą być dowolnie zamieniane między silnikami. 

Umożliwia to większą elastyczność 

ich eksploatacji, co przekłada się na większą 

sprawność floty silników. 

Na podstawie umowy wieloletniej podpisanej 

w ubiegłym roku z 3. Regionalną 

Bazą Logistyczną w Krakowie – Wydziałem 

Techniki Lotniczej w Kutnie, WZL Nr 4 S.A. 

rozpoczęły remont modułów silników F100- 

PW-229, czego efektem jest zakończony niedawno 

remont pierwszego modułu. 

WZL Nr 4 S.A. posiadają dwie stacje 

prób silników lotniczych, dzięki którym są 

w stanie prowadzić próby: produkcyjne, 

eksploatacyjne oraz regulacyjne napędów 

lotniczych po naprawach i remontach, tak 

dla statków powietrznych wojskowych, jak 

i cywilnych. 

Stacja prób silników lotniczych samolotów 

wojskowych konstrukcji rosyjskiej eksploatowanych 

w lotnictwie Sił Zbrojnych 

RP, tzw. stanowisko nr 1 w Zielonce, funkcjonuje 

od 1992 roku. Aktualnie wykonywane 

są tam są próby regulacyjne silników po 

remoncie głównym typów: AŁ-21F3 (napęd 

samolotów myśliwsko-bombowych Su-22) 

i RD-33 (napęd samolotów myśliwskich 

MiG-29). 

Uzyskane w czasie próby parametry stanowią 

ocenę jakości wykonanego remontu 

i montażu silnika, dlatego ocena ta powinna 

być jak najwyższa, co dla zakładu jest normą. 

Od 2003 r. WZL Nr 4 S.A. posiadają jedyną 

w Polsce stację prób silników odrzutowych 

14 


IMPREZY LOTNICZE 

Pokazy lotnicze 

LOTOS Gdynia Aerobaltic 2019 

Łukasz Pacholski 

Zespół akrobacyjny 

„Orlik” był jednym 

z reprezentantów 

Sił Powietrznych na 

tegorocznych pokazach 

LOTOS Gdynia 

Aerobaltic. 

W dniach 16-18 sierpnia Gdynia stała się miejscem święta lotnictwa. Wszystko za sprawą kolejnej 

edycji pokazów lotniczych LOTOS Gdynia Aerobaltic, która ponownie ściągnęła tysiące 

fanów lotnictwa, a także ciekawe konstrukcje latające – jak określili to organizatorzy, pobito 

przy tym ubiegłoroczny rekord frekwencji, czyli ponad 200 tys. widzów. Jednym z patronów 

medialnych LOTOS Gdynia Aerobaltic był miesięcznik „Lotnictwo Aviation International”. 

Zabytkowy samolot 

myśliwski Hawker 

Hunter był jednym 

z trzech bojowych 

odrzutowców muzealnych, 

które wykonywały 

dynamiczny 

pokaz w powietrzu. 

Grupa WB, jeden ze 

sponsorów LOTOS 

Gdynia Aerobaltic 

2019, zaprezentował 

na ziemi swoje 

bezzałogowe aparaty 

latające. Jeden z nich 

– FlyEye – wykonał 

lot, z którego obraz 

był prezentowany na 

telebimach. 

Podobnie jak w przeszłości, LOTOS Gdynia 

Aerobaltic to wydarzenie klasyczne, 

odbywające się na terenie lotniska Gdynia 

Babie Doły (pokazy w sobotę oraz niedzielę 

w godzinach dziennych, wystawa statyczna 

oraz atrakcje dla najmłodszych), a także zapierająca 

dech w piersiach wieczorna sesja 

w powietrzu nad wodami Zatoki Gdańskiej 

(w piątek oraz sobotę). Łącznie publiczność, 

w dziesięciu blokach, mogła oglądać 20 

godzin pokazów w wykonaniu najlepszych 

pilotów ze świata. 

Organizatorzy, dzięki wsparciu sponsorów, 

ściągnęli do Gdyni wiele ciekawostek 

– wśród największych gwiazd należy wymienić 

przede wszystkim zespół akrobacyjny 

„Saudi Hawks” z Królewskich Saudyjskich 

Sił Powietrznych (dla którego był to jedyny 

występ w bieżącym roku w Europie, co 

ciekawe zespół „zameldował się” w Gdyni 

tydzień przed pokazami, a czas został poświęcony 

m.in. na przelot nad Warszawą 

oraz trening, wsparcie naziemne przyleciało 

m.in. wyczarterowanym samolotem 

transportowym An-12) oraz silną ekipę 

z Ukrainy, która składała się z dwóch samolotów 

myśliwskich Su-27, taktycznego 

bombowego Su-24M oraz transportowego 

Ił-76MD. Jeden z Su-27 wykonywał dynamiczny 

pokaz w powietrzu. Obok nich prezentowały 

się także historyczne maszyny 

odrzutowe – Hawker Hunter, Saab JA-37 

Viggen oraz PZL-Mielec TS-11 Iskra. 

Ta ostatnia z Tadeuszem Zaworskim za 

sterami m.in. ścigała się z samochodem 

sportowym Lamborghini Huracan, za kierownicą 

którego zasiadał czołowy polski 

kierowca rajdowy Kajetan Kajetanowicz. 

W niedzielę rywalizację z samochodami 

podjął Artur Kielak, który na swoim samo- 

18 Lotnictwo Aviation International 

WRZESIEŃ 2019

Siły powietrzne 

Przyszłość Royal Air Force 

Siły powietrzne mniejsze, ale sprawniejsze 

Michał Fiszer 


Ciekawe spotkanie 

na pograniczu Morza 

Norweskiego i Morza 

Północnego – rosyjski 

lotniskowiec Admirał 

Fłota Sowietskogo 

Sojuza Kuzniecow 

i krążownik rakietowy 

Piotr Wielikij z samolotami 

myśliwskimi 

Typhoon FGR.4 z bazy 

w Lossimouth. 

Od grudnia 2017 r. Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force, RAF) Wielkiej Brytanii budują 

Next Generation Air Force, których mottem przewodnim są trzy I – Information, Integration, 

Innovation. Cztery główne zadania RAF pozostają bez zmian: walka o przewagę w powietrzu, 

rozpoznanie i tworzenie pełnego obrazu sytuacji, atakowanie przeciwnika dla uzyskania efektu 

strategicznego, samodzielnie bądź we współpracy z siłami lądowymi i siłami morskimi oraz 

mobilność powietrzna zapewniająca całym siłom zbrojnym przemieszanie sił i środków, a także 

zabezpieczenie logistyczne. Teraz chodzi jednak o to, by te zadania wykonywać w oparciu 

o pełny obraz sytuacji z maksymalnie efektywnym wykorzystaniem posiadanych sił i środków, 

w pełnej integracji z pozostałymi rodzajami sił zbrojnych, z wykorzystaniem nowych 

metod walki, nowego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. 

Imponujący ładunek 

bojowy – sześć bomb 

kierowanych laserowo 

GBU-16 Paveway II 

(wagomiaru 454 kg) 

podwieszonych pod 

samolotem Typhoon 

FGR.4 w czasie 

ćwiczeń „Green Flag” 

w Stanach Zjednoczonych. 

Na centralnym 

zaczepie podkadłubowym 

– optoelektroniczny 

zasobnik 

obserwacyjno-celowniczy 

Litening II. 

Brytyjskie lotnictwo wojskowe na stulecie 

swojego istnienia, przechodzi 

transformację na niespotykaną dotąd 

skalę. W skali ostatnich 10-15 lat następuje 

niemal całkowita wymiana eksploatowanych 

systemów, pod kątem zwiększenia 

możliwości rozpoznania, uzyskania przewagi 

informacyjnej i pełnej integracji z pozostałymi 

rodzajami sił zbrojnych Wielkiej 

Brytanii oraz przygotowania personelu do 

innowacyjnego myślenia, budowania motywacji 

do zwiększania swoich umiejętności 

i wiedzy oraz ofiarnej służby przy maksymalnym 

wysiłku na rzecz wykonania zadania. 

Królewskie Siły Powietrzne mają wspierać 

wraz z innymi rodzajami sił zbrojnych politykę 

państwa, której jednym z celów jest 

kształtowanie otaczającego Wielką Brytanię 

środowiska bezpieczeństwa w taki sposób, 

by stworzyć korzystne warunki dla normalnego 

funkcjonowania i rozwoju państwa. 

W jaki sposób kształtować to środowisko 

bezpieczeństwa i wpływać na nie? Poprzez 

reagowanie na zidentyfikowane zagrożenia 

dla interesów Wielkiej Brytanii. Reagowanie 

środkami „twardymi” i „miękkimi” – hard power 

i soft power. Do pierwszych zaliczamy 

środki militarne, w tym także agresywne 

działania informacyjne w cyberprzestrzeni 

oraz typowe cyberataki. Natomiast do 

środków miękkich zaliczane są działania 

ekonomiczne, polityka informacyjna rządu 

i agencji rządowych, odstraszanie militarne, 

dyplomacja, w tym dyplomacja siłowa 

(poparta groźbą użycia siły), zdobywanie 

sojuszników i izolowanie przeciwników na 

drodze dyplomatycznej i informacyjnej. 

Zgodnie z obecnie obowiązującą narodową 

strategią bezpieczeństwa, National 

Security Strategy and Security and Defence 

Strategy Review 2015, zidentyfikowano 

cztery główne zagrożenia. Są to: 

›› rosnące zagrożenie terroryzmem, ekstremizmami 

i niestabilnością; 

›› odradzanie się zagrożeń ze strony niektórych 

państw oraz wzrastająca i szerzej 

zakrojona rywalizacja między państwami; 

24 


Na tropach postępu 

Paweł Henski 

Program FARA 

Nowa platforma zwiadowcza dla US Army 

2 października 

2018 r. US Army 

ogłosiła ostateczną 

specyfikację programu 

FARA. W kwestii 

rodzaju statku powietrznego 

jaki mógł 

zostać zgłoszony 

do programu armia 

pozostawiła całkowitą 

dowolność – mógł 

to być klasyczny 

śmigłowiec, śmigłowiec 

z napędem 

mieszanym lub 

samolot z obracanymi 

wirnikami (zmiennowirnikowiec). 

Pomimo wdrożenia 

nowej technologii 

i ogólnie pozytywnych 

wniosków 

z kooperacji na linii 

AH-64 Apache – bezzałogowe 

samoloty 

rozpoznawcze, US 

Army przyznała 

ostatecznie, że śmigłowce 

szturmowe 

typu Apache nie do 

końca sprawdzają 

się w roli śmigłowca 

rozpoznawczego. 

Powrócono zatem do 

sprawdzonej koncepcji 

lekkiej platformy 

zwiadowczej, rozpoczynając 

na początku 

2018 r. program 

FARA. 

W połowie ubiegłego roku Armia Stanów Zjednoczonych (US Army) rozpoczęła program 

budowy nowego samolotu szturmowo-rozpoznawczego nazwany FARA (Future Attack Reconnaissance 

Aircraft). Jest to już piąta próba pozyskania przez US Army lekkiej platformy 

zwiadowczej, która ma wypełnić lukę po wycofanych w 2017 r. śmigłowcach OH-58D Kiowa 

Warrior. 

Pierwszy program budowy „dedykowanego” 

śmigłowca zwiadowczego Armia 

Stanów Zjednoczonych rozpoczęła pod 

koniec lat 80. XX wieku. W 1991 r. wybrano 

projekt śmigłowca RAH-66 Commanche 

opracowany przez konsorcjum Boeing-Sikorsky. 

RAH-66 miał być szybkim, opancerzonym 

śmigłowcem szturmowo-rozpoznawczym 

o niskim prawdopodobieństwie 

wykrycia. W jego konstrukcji wykorzystano 

technologię stealth oraz zastosowano chowane 

w kadłubie belki z uzbrojeniem „powietrze-ziemia”. 

Powstały dwa prototypy, 

które testowano w latach 1996-2004. 

US Army planowała zakup 650 sztuk. 

Jednak w 2002 r. program znacznie przekroczył 

zakładany budżet i ostatecznie dwa 

lata później został skasowany pochłonąwszy 

6,9 mld USD. 

Oprócz ewidentnych problemów budżetowych 

program padł również ofiarą zmiany 

koncepcji taktycznego zwiadu powietrznego 

armii amerykańskiej. Pierwotnie przewidywano, 

że śmigłowiec RAH-66 będzie wykonywał 

misje głębokiego zwiadu – nawet 

do 200 km za linią frontu. Przeżywalność 

miały mu zapewnić: szybkość i opancerzenie 

oraz własności stealth i środki zakłócania 

elektronicznego. Taką wizję działania śmigłowców 

zwiadowczych szybko rozwiała inwazja 

na Irak w 2003 r., a szczególnie przypadek 

tzw. przesmyku karbalskiego. W miejscu 

tym, położonym w pobliżu miasta Najaf, 32 

śmigłowce szturmowe AH-64 Apache miały 

dokonać zaskakującego ataku na pozycje 

irackie. Wywiad amerykański nie zapewnił 

jednakże odpowiednich informacji na temat 

rozmieszczenia i wielkości sił przeciwnika. 

Przeprowadzony bez przygotowania oraz 

należytego wsparcia atak śmigłowców zakończył 

się fiaskiem. Jeden Apache został 

zestrzelony, a większość śmigłowców została 

uszkodzona do tego stopnia, że atak musiano 

przerwać. 

Armia doszła do wniosku, że skoro ciężkie 

śmigłowce szturmowe nie są w stanie 

przetrwać w głębi ugrupowania przeciwnika, 

tym bardziej nie przetrwają lekkie śmigłowce 

zwiadowcze. Nowa platforma miała 

więc wykonywać dokładnie te same zadania 

jakie wykonywały śmigłowce OH-58D Kiowa 

Warrior: zapewniać zwiad jednostkom 

naziemnym wielkości batalionu czy brygady 

na bliskich dystansach, zgodnie z doraźnymi 

potrzebami pola walki i odpowiednio do sytuacji 

taktycznej. Śmigłowce OH-58D przenosiły 

oczywiście uzbrojenie ofensywne 

takie jak niekierowane rakiety „powietrzeziemia” 

typu Hydra kal. 70 mm czy przeciwpancerne 

pociski kierowane typu Hellfire, 

jednakże służyły ono raczej do samoobrony 

w momencie wykrycia przez przeciwnika 

niż do prowadzenia działań szturmowych. 

Najważniejszym zadaniem OH-58D nie było 

zwalczanie sił przeciwnika tylko ich wykrywanie, 

ewentualnie sprowokowanie ich ataku 

i bezpieczne wycofanie się. 

W 2004 r. ruszył program nazwany ARH 

(Armed Reconnaissance Helicopter), którego 

celem było wdrożenie nowych śmigłowców 

zbudowanych na bazie relatywnie 

taniej, istniejącej już konstrukcji komercyjnej. 

Boeing zaproponował wówczas model 

MH-6M MELB (Mission Enhanced Little Bird), 

natomiast firma Bell Helicopter – zmilitaryzowaną 

wersję śmigłowca Bell 407. Wygrał 

Bell, którego śmigłowiec otrzymał oznacze- 

38 


aWIONIKA 

Wyświetlacze HMD 

powinny być tak 

zaprojektowane, aby 

były łatwe w użyciu 

i utrzymaniu. Nie 

wymagały regularnych 

napraw czy 

konserwacji. Dodatkowo 

powinny być 

wyposażone w moduł 

szybkiego montażu 

gogli noktowizyjnych. 

Wyświetlacze nahełmowe HMD 

Paweł Henski 

Hełm lotniczy stanowił niegdyś jedynie 

ochronę dla głowy pilota. Obecnie dzięki 

zastosowaniu wyświetlaczy nahełmowych, 

nowoczesnych technologii śledzenia ruchów 

głowy oraz miniaturyzacji podzespołów 

elektronicznych hełm stał się nieodzownym 

narzędziem wspomagającym pilota podczas 

walk powietrznych oraz atakowania obiektów 

naziemnych. Wyświetlacze nahełmowe przyczyniły 

się do zwiększenia efektywności działań 

pilotów podobnie jak kiedyś wyświetlacze 

przezierne HUD. 

Wyświetlacze HMD są 

szczególnie przydatne 

podczas śledzenia 

celu techniką „off 

boresight”, gdy cel 

nie znajduje się bezpośrednio 

przed samolotem. 

Informacje 

o celu są wyświetlane 

na wizjerze hełmu 

w postaci symboli, 

które zawsze znajdują 

się w polu widzenia 

pilota. Dzięki temu 

może on bez przeszkód 

skoncentrować 

się na manewrowaniu 

i obsłudze uzbrojenia. 

Wyświetlacze nahełmowe (Helmet 

Mounted Display, HMD) wykorzystywane 

w samolotach oraz śmigłowcach 

bojowych stanowią logiczne rozwinięcie 

koncepcji celownika refleksyjnego 

oraz żyroskopowego, a później celownika 

przeziernego HUD. 

Pierwsze, prymitywne celowniki HUD 

(Head-Up Display) pojawiły się w samolotach 

bojowych (np. bombowych Blackburn 

Buccaneer czy myśliwskich BAC Lightning) 

pod koniec lat 50. XX wieku. Nie wyświetlały 

one jeszcze parametrów lotu takich 

jak wysokość, prędkość, kierunek czy kąt 

natarcia. Były raczej zaawansowanymi celownikami 

sprzężonymi z pokładowymi 

stacjami radiolokacyjnymi, pomagającymi 

śledzić cel i pokazywać jego przewidywaną 

pozycję. Na początku lat 70. wprowadzono 

na wyposażenie samolotów myśliwskich 

celowniki HUD wyświetlające pełne spektrum 

parametrów lotu (wraz z położeniem 

samolotu w przestrzeni i stopniem przeciążenia) 

oraz informacje o rodzajach i zapasie 

uzbrojenia. 

Dzięki HUD pilot teoretycznie nie musiał 

już okresowo przenosić wzroku z obserwacji 

otoczenia na tablicę przyrządów pokładowych, 

gdyż wszystkie istotne informacje 

miał wyświetlane przed oczami. Dzięki HUD 

piloci myśliwców mogli w pełni skupić się 

na walce manewrowej oraz obserwacji 

przestrzeni na zewnątrz samolotu. Od tej 

pory HUD można z powodzeniem nazywać 

nie tyle celownikiem, co przeziernym wyświetlaczem 

danych. Jednym z pierwszych 

myśliwców, który otrzymał wielofunkcyjny 

HUD był amerykański myśliwiec podkładowy 

Grumman F-14A Tomcat. 

Jednakże HUD był nadal rodzajem celownika 

„na sztywno” sprzężonym z samolotem. 

Pilot musiał manewrować całym 

statkiem powietrznym i utrzymywać przeciwnika 

„w celowniku” przed, w trakcie i po 

odpaleniu pocisków „powietrze-powietrze” 

– szczególnie tych naprowadzanych radiolokacyjnie. 

Kolejnym krokiem było więc „odłączenie” 

celownika HUD od samolotu, tak aby 

pilot miał celownik cały czas przed oczami, 

nie musząc patrzeć wyłącznie wzdłuż osi podłużnej 

samolotu. 

W 1962 r. firma Hughes Aircraft Company 

opracowała „Electrocular”, czyli montowany 

do hełmu lotniczego telewizyjny 

system kineskopowy (Cathode Ray Tube, 

CRT). System miał postać dość masywnego 

ramienia zakończonego ustawianym 

przed okiem pilota monoklem kolimatorowym, 

na który był rzutowany obraz telewizyjny. 

W połowie lat 70. XX wieku firma 

Honeywell Corp. rozwinęła ten pomysł 

opracowując celownik kineskopowy nazwany 

VTAS (Visual Targeting Acquisition 

System). Celownik mógł być montowany 

na standardowym hełmie lotniczym typu 

APH-6. Obraz „wirtualnego” celownika był 

rzutowany na cienki, przezroczysty monokl 

kolimatorowy (celownik) ustawiany 

przed okiem pilota. Była to znacznie lżejsza 

i wygodniejsza konstrukcja niż „Electrocular”. 

Systemem VTAS zainteresowała się Marynarka 

Wojenna Stanów Zjednoczonych, 

która w latach 1974-1978 testowała go 

w myśliwcach F-4 Phantom II oraz F-14A 

Tomcat. VTAS pozwalał na wskazywanie celów 

naprowadzanym na podczerwień pociskom 

„powietrze-powietrze” AIM-9 Sidewinder. 

Pomimo pozytywnej oceny systemu, 

był on jedynie eksperymentalnie wykorzystywany 

w F-4 Phantom II. 

Pierwszym celownikiem nahełmowym, 

który nie tylko wszedł do służby operacyjnej, 

ale w dodatku przeszedł chrzest bojowy, 

był południowoafrykański celownik 

HMS (Helmet Mounted Sight). Został on 

opracowany w latach 70. przez firmę Denel 

Optronics i konstrukcyjnie przypominał 

amerykański system VTAS. HMS miał współdziałać 

z naprowadzanymi na podczerwień 

południowoafrykańskimi pociskami „powietrze-powietrze” 

Kentron V3B Kukri. Tandem 

HMS-Kukri wszedł na wyposażenie samolotów 

myśliwskich Mirage F1AZ południowoafrykańskich 

sił powietrznych (SAAF). Gdy 

w latach 1981-1982 doszło do tzw. wojny 

granicznej z Angolą, dał on przewagę pilotom 

SAAF w starciach z angolańskimi myśliwcami 

MiG-21. 

Amerykańskie doświadczenia z systemem 

VTAS, a szczególnie zwycięstwa południowoafrykańskich 

sił powietrznych, nie 

44 


Siły powietrzne 

Mike Schoenmaker 

Niels Hoogenboom 

Luchtmachtdagen 2019 

Jesteśmy Siłami Powietrznymi 

W 2016 r. Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne ogłosiły, że kolejne Dni Sił Powietrznych 

zostaną zorganizowane w 2017 r. Jednakże przedsięwzięcie to zostało odwołane. Główną tego 

przyczyną było zbyt duże zaangażowanie holenderskiego lotnictwa wojskowego w ćwiczenia na terenie kraju 

i operacje zagraniczne, co notabene ciągnie się od kilku lat. Dopiero w piątek, 14 czerwca i sobotę, 15 czerwca 

2019 bieżącego roku, holenderskie lotnictwo zaprezentowało się publiczności w bazie Volkel pod hasłem: „Jesteśmy 

Siłami Powietrznymi”. 

Samolot myśliwski 

F-16AM o numerze 

seryjnym J-642, 

z okolicznościowym 

malowaniem na stateczniku 

upamiętniającym 

40 lat służby 

samolotów tego typu 

w RNLAF. 

Takie hasło skłania do zadania pytania: 

czym są holenderskie siły powietrzne 

i czym się zajmują? Mówiąc krótko: 

Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne 

(Royal Netherlands Air Force, RNLAF) są nowoczesnym 

rodzajem sił zbrojnych wyposażonych 

w najnowszy sprzęt, która to służba 

wnosi wkład w umacnianie wolności, bezpieczeństwa 

i prosperity na świecie. 

RNLAF tworzy doskonale wyszkolony 

personel, samoloty, śmigłowce i inne systemy 

uzbrojenia, a wszyscy pracują jak jeden 

dobrze zgrany i rozumiejący się zespół. Ale 

jest jeszcze wiele do dodania... 

W imieniu dowódcy Królewskich Holenderskich 

Sił Powietrznych, gen. por. 

Dennisa Luyta, kilkunastu członków personelu 

RNLAF wyjaśniało czym jest ta 

organizacja i służba, w filmie regularnie 

wyświetlanym na czterech dużych ekranach. 

W skrócie, powiedzieli oni, że RN- 

LAF chroni bezpieczeństwo obywateli 

Holandii, broniąc przestrzeni powietrznej 

państwa i infrastruktury krytycznej wielozadaniowymi 

samolotami bojowymi F-16. 

Obecnie jest to główny system uzbrojenia 

RNLAF, choć właśnie zaczął się proces jego 

stopniowego zastępowania samolotami 

F-35A. Ochrona wybrzeża morskiego jest 

natomiast realizowana samolotami patrolowymi 

Dornier Do 228. Do zadań transportowych 

w skali operacyjnej i strategicznej, 

RNLAF używa samolotów C-130H 

i C-130H-30 oraz KDC-10. 

Śmigłowce Królewskich Holenderskich 

Sił Powietrznych służą do transportu ludzi, 

ładunków i sprzętu, ale także do działań 

przeciwpożarowych. Śmigłowce szturmowe 

AH-64D eskortują śmigłowce transportowe 

i udzielają wsparcia ogniowego wojskom 

lądowym, a także pomagają policji państwowej, 

kiedy siły zbrojne zostaną o to poproszone. 

Aby wykonanie tych wszystkich 

zadań było możliwe, istnieje też wiele jednostek 

wsparcia i zabezpieczenia: obsługi 

technicznej, administracji, sztabowo-planistycznych, 

logistycznych, służby kierowania 

ruchem lotniczym, nawigacyjnego i meteorologicznego 

zabezpieczenia, ochrony baz 

lotniczych, policji wojskowej i wojskowej 

straży pożarnej itd. 

RNLAF odgrywa wielką rolę w opanowywaniu 

międzynarodowych konfliktów, 

zapewniając bezpieczeństwo oraz wykonując 

transport różnych ładunków i ludzi oraz 

działania z zakresu ewakuacji medycznej. 

Odbywa się to we współpracy z innymi rodzajami 

sił zbrojnych i z wojskami innych 

państw, z NATO bądź z misji ONZ. Królewskie 

Holenderskie Siły Powietrzne pomagają też 

ofiarom klęsk żywiołowych i działań wojennych. 

Biorąc udział w tych operacjach RNLAF 

wnosi istotny wkład w utrzymanie światowej 

stabilizacji. Stabilny świat to pokój, co jest 

również bardzo ważne z punktu widzenia 

międzynarodowej wymiany handlowej oraz 

bezpieczeństwa samej Holandii. Obecnie 

zagrożenia nie tylko dotyczą lądów, mórz 

Przy głównej bramie wejściowej do bazy Volkel, 

a także na czterech wielkich ekranach publiczność 

była witana hasłem „Jesteśmy Siłami 

Powietrznymi”. 

50 


SZKOLENIE lotnicze 

Międzynarodowe 

zawody lotnicze Awiadarts 2019 

Piotr Butowski 

Awiadarts to organizowane przez Federację 

Rosyjską międzynarodowe współzawodnictwo 

załóg samolotów i śmigłowców wojskowych. 

Po raz pierwszy urządzono je w 2013 r. jako 

konkurs tylko rosyjski. W tegorocznych 

międzynarodowych zawodach lotniczych, jakie 

odbyły się z Riazaniu od 3 do 17 sierpnia 2019 r. 

uczestniczyły 22 załogi z Federacji Rosyjskiej 

i 21 załóg z Chińskiej Republiki Ludowej, Białorusi 

i Kazachstanu. 

Wyżej: Su-34 z 4 

Ośrodka Przygotowania 

Personelu 

Latającego i Prób 

Wojskowych w Lipiecku 

- zwycięzca w kategorii 

samolotów 

bombowych. 

Obok: Rosyjski myśliwiec 

Su-35S i chiński, 

ciężki samolot transportowy 

Ił-76MD. 

Niżej: Tu-22M3 

z rosyjskiego 200 

lotniczego pułku 

bombowców ciężkich 

- zwycięzca w tej 

kategorii sprzętu. 

Konkurs rozgrywano w tym roku w siedmiu 

nominacjach: samolotów myśliwskich, 

szturmowych, bombowych, 

bombowych ciężkich i transportowych, 

oraz śmigłowców bojowych i transportowo-bojowych. 

W konkursie samolotów 

myśliwskich uczestniczyły Su-30SM i Su 

-35S z Rosji, Su-30SM z Kazachstanu i J-10A 

z ChRL. W konkurencjach samolotów szturmowych 

występowały Su-25 z Kazachstanu, 

Su-25SM i SM3 z Rosji oraz Jak-130 

z Białorusi. Taktyczne samoloty bombowe 

były reprezentowane przez Su-34 z Rosji 

i JH-7A z Chin, bombowce ciężkie – przez 

Tu-22M3 z Rosji i H-6K z Chin, a samoloty 

transportowe – przez Ił-76M i MD z Rosji 

oraz Ił-76MD i Y-9 z Chin. W kategorii śmigłowców 

bojowych uczestniczyły rosyjskie 

Ka-52 i Mi-28N, białoruskie Mi-24P oraz 

kazachskie Mi-35M, a śmigłowców transportowo-bojowych 

– rosyjskie Mi-8AMT- 

Sz-W i Mi-8MTW-5, białoruskie Mi-8MTW-5 

oraz kazachskie Mi-171Sz. 

Wyłanianie rosyjskich uczestników międzynarodowego 

finału przechodziło w kilku 

etapach; najpierw w poszczególnych okręgach 

wojskowych, a potem na rosyjskim finale, 

który odbył się od 24 maja do 8 czerwca 

tego roku na Krymie. 

W międzynarodowej części konkursu 

Awiadarts 2019 najpierw oceniono przygotowanie 

fizyczne załóg. Część lotna podzielona 

była na dwa etapy. W pierwszym 

oceniano wykonanie lotu po trasie, technikę 

pilotowania oraz prowadzenie rozpoznania 

wzrokowego. Zadania różniły się szczegółami 

w zależności od kategorii. Na przykład, 

od załóg myśliwskich wymagano wykonania 

parą samolotów figur wyższego pilotażu, 

podczas gdy od załóg samolotów szturmowych 

i śmigłowców – prostych manewrów 

na małej wysokości oraz prowadzenia rozpoznania 

wzrokowego, a od bombowców 

taktycznych – przelotu po trasie ze zmiennym 

profilem. Samoloty myśliwskie i szturmowe 

oraz śmigłowce wykonywały zadania 

parami; samoloty bombowe i transportowe 

działały pojedynczo. 

W najwyżej klasyfikowanym etapie finałowym 

oceniano dokładność wykonania 

zadań bojowych przeciwko celom naziemnym: 

strzelania z działek i rakiet niekierowanych, 

bombardowania, a w przypadku 

54 



Modele AW139, AW169 i AW189 (na zdjęciu) tworzą rodzinę śmigłowców 

Leonardo (AWFamily) o zbliżonej konstrukcji i takim samym wyposażeniu 

kokpitu, różniących się wielkością, pojemnością i udźwigiem. 

Leszek A. Wieliczko 

Włoski koncern Leonardo 

Leonardo jest przykładem zarówno udanej 

współpracy międzynarodowej wynikającej 

z globalizacji, jak i postępującej konsolidacji przemysłu 

lotniczo-kosmicznego, zbrojeniowego 

i elektronicznego w celu sprostania zaostrzającej 

się konkurencji na światowych rynkach. Firma 

powstała 71 lat temu, ale jej tradycje sięgają 

przedsiębiorstw założonych w XIX wieku. Szeroki 

asortyment produktów oraz nacisk na innowacyjność 

(nowe technologie, nowatorskie rozwiązania 

techniczne) znalazły wyraz w zmianie nazwy 

z Finmeccanica na imię genialnego artysty 

i wizjonera z okresu renesansu Leonarda da Vinci. 

Myśliwiec z napędem 

odrzutowym Aerfer 

Sagittario 2 był 

pierwszym samolotem 

włoskiej konstrukcji, 

który przekroczył 

prędkość dźwięku 

w locie nurkowym. 

Leonardo jest jedną z wiodących w świecie 

firm lotniczo-kosmicznych, zbrojeniowych 

i elektronicznych. Działa na 

skalę globalną – ma zakłady produkcyjne 

we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Stanach 

Zjednoczonych i Polsce oraz spółki zależne 

i joint venture w kilkunastu innych krajach 

(zarządzane przez holding Leonardo International 

SpA). Jej produkty i usługi wykorzystywane 

są przez klientów wojskowych, 

instytucjonalnych, korporacyjnych i prywatnych 

w około 150 krajach na całym świecie. 

Asortyment produktów i usług obejmuje: 

śmigłowce, zmiennowirnikowce, samoloty, 

części i podzespoły konstrukcji samolotów 

dla innych producentów, bezzałogowe 

statki powietrzne (BSP), urządzenia i systemy 

elektroniczne i kosmiczne oraz systemy 

i rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. 

Działalność produkcyjna koncernu obejmuje 

cztery sektory (obszary biznesowe): 

śmigłowce (Helicopters), samoloty (Aeronautics), 

elektronikę obronną i bezpieczeństwo 

(Defence Electronics & Security) oraz 

kosmos (Space). W sektorze Helicopters 

funkcjonuje wydział Helicopters Division. 

Sektor Aeronautics obejmuje wydziały Aircraft 

Division i Aerostructures Division oraz 

spółkę joint venture ATR (po 50% udziałów 

Leonardo i Airbus). W sektorze Defence 

Electronics & Security działają wydziały Electronics 

Division i Cyber Security Division, 

spółki zależne Leonardo DRS (dawna DRS 

Technologies, Inc.; w 100% własność Leonardo), 

Vitrociset (100%) i Elettronica (31,33%) 

oraz spółka joint venture MBDA (po 37,5% 

Airbus i BAE Systems, 25% Leonardo). Sektor 

Space obejmuje natomiast dwie spółki joint 

venture Telespazio (67% Leonardo, 33% Thales) 

i Thales Alenia Space (67% Thales, 33% 

Leonardo) oraz firmę Avio (25,88%). 

Leonardo ma też udziały w wielu innych 

spółkach i przedsięwzięciach na całym świecie, 

m.in. w europejskich konsorcjach Eurofighter 

Jagdflugzeug GmbH (21%) i NHIndustries 

(32%). 

Leonardo SpA (Società per azioni) jest 

publiczną spółką akcyjną, przy czym 30,2% 

akcji posiada włoskie Ministerstwo Gospodarki 

i Finansów (Ministero dell’Economia 

e delle Finanze), 51,2% inwestorzy instytucjonalni, 

a 17,2% inwestorzy indywidualni 

(pozostałe 1,4% to akcje własne i inwestorzy 

niezidentyfikowani). Akcje firmy notowane 

są na giełdzie papierów wartościowych 

w Mediolanie. Przewodniczącym 12-osobowej 

rady dyrektorów (zarządu) jest Giovanni 

De Gennaro, a dyrektorem generalnym 

Alessandro Profumo. Siedziba zarządu znajduje 

się w Rzymie. 31 grudnia 2018 r. firma 

zatrudniała 46 462 pracowników (w tym 

około 10,7 tys. inżynierów), z czego 29 244 

we Włoszech, 6986 w Wielkiej Brytanii, 6520 

w Stanach Zjednoczonych, 2622 w Polsce 

i 1090 w pozostałych krajach. Zatrudnienie 

w poszczególnych sektorach wyglądało następująco: 

Helicopters – 11 596 osób, Aeronautics 

– 10 659, Defence Electronics & Security 

– 22 860, inne – 1347. 

W 2018 r. Leonardo osiągnęła skonsolidowany 

przychód (bez spółek joint venture) 

w wysokości 12,240 mld euro (wzrost o 4,3% 

58 


Lotnictwo MORSKIE 

Marina Militare Morska obrona Włoch 

Erik Bruijns i Mark de Greeuw 

Głównym zadaniem 

bazy w Luni jest 

zapewnienie wsparcia 

logistycznego i prowadzenie 

szkolenia 

standaryzującego 

dla dwóch dywizjonów 

śmigłowców 

włoskiego lotnictwa 

morskiego. Dodatkowo 

baza zabezpiecza 

działania śmigłowców 

pokładowych Sił 

Morskich Włoch oraz 

wykonujących zadania 

na odległych teatrach 

operacyjnych. 

Włoskie lotnictwo 

morskie dysponuje 18 

śmigłowcami EH-101 

w trzech różnych 

wersjach: SH-101A 

– do zwalczania 

okrętów nawodnych 

i podwodnych (6), 

EH-101A – dozoru radiolokacyjnego 

przestrzeni 

powietrznej 

i powierzchni morza 

(4) i UH-101A – do 

zadań transportowo 

-desantowych (8). 

Maristaeli (Marina Stazione Elicotteri – Baza Śmigłowców Marynarki Wojennej) w Luni (terminal 

śmigłowcowy Sarzana-Luni) to jedna z trzech baz lotnictwa Sił Morskich Włoch – Marina 

Militare Italiana (MMI). Od 1999 r. nosi ona imię admirała Giovanni Fiorini, jednego z twórców 

lotnictwa śmigłowcowego, włoskiego lotnictwa morskiego oraz bazy Maristaeli Luni. 

Baza Luni ma stosunkowo krótką historię, 

jako że jej budowa została zrealizowana 

w latach 60. XX wieku, obok 

istniejącego już lotniska. Baza uzyskała 

gotowość do działania 1 listopada 1969 r., 

kiedy to sformowano tu 5° Gruppo Elicoterri 

(5. Dywizjon Śmigłowców) wyposażony 

w wiropłaty Agusta-Bell AB-47J. W maju 

1971 r. został tu też przebazowany z Catania 

-Fontanarossa na Sycylii dywizjon 1° Gruppo 

Elicoterri, wyposażony w wiropłaty Sikorsky 

SH-34. Od tego czasu obie jednostki śmigłowcowe 

prowadzą z Maristaeli Luni swoje 

działania operacyjne i logistyczne. 

Szkolenie 

Część infrastruktury bazy stanowią dwa bardzo 

ważne komponenty, które prowadzą 

szkolenie zarówno personelu latającego, 

jak i obsługowego. Załogi mają możliwość 

korzystania z symulatora śmigłowca Agusta- 

-Westland EH-101. Symulatory Full Mission 

Flight Simulator (FMFS) oraz Rear Crew Trainer 

(RCT) dostarczone w 2011 r. zapewniają 

kompleksowe szkolenie załóg śmigłowców 

tego typu wszystkich wersji, pozwalając 

uczniom-pilotom oraz już wyszkolonym lotnikom 

na zdobywanie bądź doskonalenie 

swoich umiejętności. Pozwalają one także 

na przećwiczenie szczególnych przypadków 

w locie, szkolenie w lotach z wykorzysta- 

niem gogli nocnego widzenia, lądowania na 

pokładach okrętów oraz szkolenie w działaniach 

taktycznych. 

Symulator RCT to stanowisko szkoleniowe 

operatorów systemów zadaniowych 

zabudowanych na śmigłowcu EH-101 w odmianie 

do zwalczania okrętów podwodnych 

i nawodnych, na którym podtrzymują i doskonalą 

swoje umiejętności także już wyszkolone 

załogi. Oba symulatory mogą być 

używane oddzielnie, albo mogą być połączone, 

zapewniając jednoczesne szkolenie 

całej załogi, zarówno pilotów, jak i operatorów 

systemów zadaniowych. W przeciwieństwie 

do załóg EH-101, załogi śmigłowców 

NH Industries SH-90 w bazie Luni nie mają 

tu swojego symulatora i na szkolenia muszą 

wyjeżdżać do ośrodka symulatorowego 

konsorcjum NH Industries. 

Baza Luni jest także wyposażona w tzw. 

helo-dunker. Budynek ten, mieszczący centrum 

szkolenia w przetrwaniu STC (Survival 

66 


Ochrona PRZECIWPOŻAROWA 

Carlo Kuit, Paul Kievit 

43. Grupo Sił Powietrznych Hiszpanii jest wyposażona w osiemnaście samolotów-amfibii, 

w tym czternaście CL-215T (UD-13) i cztery CL-415 (UD-14)… 


W okresie letnim w szczycie sezonu 

przeciwpożarowego na Balearach 

w bazie Pollensa na wyspie 

Mallorca stacjonuje jeden 

samolot Canadair CL-215T z 43. 

Grupo. Dyżur przeciwpożarowy 

jest zwykle pełniony w okresie 

od 1 czerwca do 30 września. 

Jest on zabezpieczany przez personel 

43. Grupo stacjonującej 

w bazie lotniczej Torrejon. 

Wspomniana jednostka jest jedynym 

użytkownikiem dwóch typów 

samolotów przeciwpożarowych 

używanych przez Siły Powietrzne Hiszpanii, 

Canadair Ltd (obecnie Viking Air) CL-215T 

i CL-415. Największym wyzwaniem jest 

utrzymywanie przez te samoloty dyżurów 

przeciwpożarowych w różnych częściach 

kraju, by efektywnie walczyć z pożarami lasów 

w okresie letnim. 

43. Grupo (grupa lotnicza) podlega bezpośrednio 

dowództwu sił powietrznych 

MAGEN, ale pod względem operacyjnym 

podlega wojskowej jednostce ratowniczej 

UME. Pod względem funkcjonalnym zaś 43. 

Grupo jest kierowana przez Ministerstwo 

Rolnictwa, Rybołówstwa i Żywności – MAPA, 

Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, 

literally. 

Kpt. Maroto wyjaśnia: Pierwszym wyzwaniem 

dla nas jest walka z pożarami, do których 

to działań kieruje nas MAPA, ale ponieważ 

jesteśmy jednostką wojskową, konkretne rozkazy 

przychodzą od dowództwa wojskowego, 

czyli w naszym przypadku od jednostki UME. 

W ubiegłym roku miało miejsce mniej pożarów, 

głównie z powodu pogody. Nazywamy 

to dobrym rokiem przeciwpożarowym – podsumowuje 

kpt. Maroto, jeden z pilotów który 

pełni dyżur w bazie Pollensa. Kpt. Maroto 

służy w 43. Grupo od ponad dwunastu lat. 

Kontynuuje on: Mieliśmy tylko jeden mały 

pożar tu na wyspie, inaczej niż w poprzednich 

latach. Dyżury samolotów CL-215 na wyspie 

Majorka zaczęły się wiele lat temu; mieszkający 

w pobliżu bazy Pollensa dobrze znają 

żółto-czerwone samoloty. Tylko turyści na 

plażach czy na łodziach spoglądają z niejakim 

zdziwieniem, kiedy widzą samolot lądujący 

na wodzie. Baza Pollensa nie ma pasa startowego, 

więc lądowanie na wodzie, to jedyne 

rozwiązanie. 

Dyżur przeciwpożarowy na wyspie Majorka 

pełnią dwie załogi przez okres co najmniej 

15 dni. Następnie załogi zmieniają się, 

rotowany jest także samolot. Kpt. Maroto 

dodaje: Ten okres, tak jest to w moim przypadku, 

może zostać wydłużony do miesiąca. 

Pierwsze dwa samoloty CL-215 zostały 

zakupione w 1971 r. i stacjonowały w Getafe, 

w składzie 803. Dywizjonu. Pierwszym 

zadaniem CL-215 było wypełnianie zadań 

poszukiwawczo-ratowniczych, pierwsze takie 

zadanie zostało wykonane na zachód od 

Przylądka Finisterre 11 marca 1971 r. Natomiast 

pierwsza misja przeciwpożarowa została 

przeprowadzona 9 lipca 1971 r. w prowincji 

La Coruña, przez mieszaną załogę 

(kanadyjsko-hiszpańską). Z kolei pierwsza 

misja przeciwpożarowa została wykonana 

przez załogę całkowicie hiszpańską 23 marca 

1973 r. w prowincji Cantabria. 

W 1980 r. w bazie Torrejon została sformowana 

43. Grupo. Po wyposażeniu posiadanych 

samolotów w turbinowe silniki 

śmigłowe (teraz oznaczono je CL-215T), 

jednostka osiągnęła 100 tys. godzin nalotu 

w 1999 r. Ze względu na zapotrzebowanie na 

środki przeciwpożarowe zakupiono kolejne 

samoloty i w 2006 r. do służby wszedł pierwszy 

CL-415. Rok później operacyjną kontrolę 

nad 43. Grupo przejęła Wojskowa Jednostka 

Ratownicza – Unidad Militar de Emergencias 

(UME). W 2013 r. kolejny samolot CL-415 został 

zakupiony przez Ministerstwo Środowiska, 

Terenów Wiejskich i Gospodarki Morskiej 

…Tylko trzy samoloty-amfibie 

CL-415 są 

własnością Ministerstwa 

Obrony Hiszpanii, 

właścicielem 

pozostałych 

(14 CL-215T 

i 1 CL-415) jest Ministerstwo 

Rolnictwa, 

Rybołówstwa 

i Żywności. 

72 


KOSMOS 


Profesor był współorganizatorem 

nowego 

kierunku nauczania 

„Lotnictwo i Kosmonautyka” 

na Politechnice 

Warszawskiej. 

Zainicjował nauczanie 

astronautyki oraz 

opiekuje się działalnością 

studencką 

z tego zakresu. 

Działalność kosmiczna 

Profesora Piotra Wolańskiego 

Lista osiągnięć Profesora Wolańskiego jest długa: wynalazki, patenty, badania naukowe, projekty ze studentami. 

Podróżuje po całym świecie z odczytami i wykładami i wciąż otrzymuje wiele ciekawych propozycji 

w ramach międzynarodowej współpracy. Profesor przez wiele lat był opiekunem grupy studentów Politechniki 

Warszawskiej, która zbudowała pierwszego polskiego studenckiego satelitę PW-Sat. Realizuje wiele międzynarodowych 

projektów związanych z budową silników odrzutowych, jest ekspertem światowych instytucji 

zajmujących się badaniem i wykorzystaniem kosmosu. 

Automatyczny 

Marsjański Pojazd 

Badawczy Skarabeusz 

został skonstruowany 

przez studentów 

Studenckiego Koła 

Astronautycznego 

działającego przy Wydziale 

Mechanicznym 

Energetyki i Lotnictwa 

Politechniki Warszawskiej 

oraz członków 

Mars Society Polska. 

W prace nad prototypem 

włączył się 

także Przemysłowy 

Instytut Automatyki 

i Pomiarów. AMPB 

Skarabeusz to rodzaj 

robota, który może 

poruszać się w trudnych 

warunkach 

Czerwonej Planety, 

prowadzić eksplorację 

jej powierzchni oraz 

realizować zadania 

podobne do tych, 

które wykonują 

roboty na innych 

planetach. Pojazd 

został skonstruowany 

z przeznaczeniem 

na zawody łazików 

marsjańskich University 

Rover Challenge 

oraz European Rover 

Challenge. Konkursy 

te mają na celu 

wyłonienie przyszłych 

twórców sukcesów 

w podboju Kosmosu. 

Profesor Piotr Wolański urodził się 16 

sierpnia 1942 r. w Milówce, na Żywiecczyźnie. 

W szóstej klasie szkoły podstawowej, 

w kinie „Tęcza” w Milówce, oglądając 

Kronikę Filmową zobaczył start amerykańskiej 

rakiety badawczej Aerobee. To wydarzenie 

wywarło na nim tak ogromne wrażenie, 

że stał się entuzjastą techniki rakietowej i kosmicznej. 

Wystrzelenie pierwszego sztucznego 

satelity Ziemi Sputnika-1 (wyniesiony na 

orbitę przez ZSRR 4 października 1957 r.) tylko 

umocniło go w tym przekonaniu. 

Po wystrzeleniu pierwszego i drugiego 

sputnika, redakcja „Świata Młodych”, tygodnika 

dla młodzieży szkolnej, ogłosiła ogólnopolski 

konkurs o tematyce kosmicznej: 

„Astroekspedycja”. W konkursie tym zajął 3 

miejsce i w nagrodę wyjechał na miesięczny 

obóz pionierski do miejscowości Złote Piaski 

pod Warną w Bułgarii. 

W 1960 r. został studentem wydziału Mechanicznego 

Energetyki i Lotnictwa (MEiL) 

Politechniki Warszawskiej. Po trzech latach 

studiów wybrał specjalizację „Silniki lotnicze” 

a studia ukończył w 1966 r. uzyskując 

dyplom magistra inżyniera ze specjalnością 

Mechanika. 

Tematem Jego pracy dyplomowej była 

konstrukcja przeciwpancernego pocisku 

kierowanego. W ramach pracy dyplomowej 

chciał robić projekt rakiety kosmicznej, ale dr 

Tadeusz Litwin, który był prowadzącym, nie 

zgodził się na ten temat mówiąc, że taka rakieta 

nie zmieści się na desce kreślarskiej. Ponieważ 

obrona pracy dyplomowej wypadła 

bardzo dobrze, Piotr Wolański otrzymał od 

razu propozycję pozostania na Politechnice 

Warszawskiej, którą przyjął z dużym zadowoleniem. 

Już na pierwszym roku studiów zapisał się 

do Oddziału Warszawskiego Polskiego Towa- 

rzystwa Astronautycznego (PTA). Oddział ten 

organizował comiesięczne spotkania w sali 

kinowej „Muzeum Techniki”. Bardzo szybko 

włączył się do aktywnej działalności tego 

towarzystwa, początkowo przedstawiając na 

comiesięcznych zebraniach „aktualności kosmiczne”. 

Wkrótce został członkiem Zarządu 

Oddziału Warszawskiego, następnie wice-sekretarzem, 

sekretarzem, wiceprezesem i prezesem 

Oddziału Warszawskiego. 

Podczas studiów miał możliwość uczestniczyć 

w Kongresie Astronautycznym International 

Astronautical Federation (IAF), 

zorganizowanym w Warszawie w 1964 r. To 

właśnie podczas tego kongresu po raz pierwszy 

miał styczność z prawdziwą światową 

nauką i techniką, oraz spotkał ludzi, którzy 

tworzyli te niezwykłe wydarzenia. 

W latach 70. Profesor był często zapraszany 

do Polskiego Radia aby komentować najważniejsze 

wydarzenia kosmiczne takie jak: 

loty księżycowe z programu Apollo a następnie 

lot Sojuz-Apollo. Po locie Sojuz-Apollo 

w Muzeum Techniki zorganizowano specjalną 

wystawę poświęconą tematyce kosmicznej, 

której tematem przewodnim był właśnie 

ten lot. Został wtedy Kuratorem tej wystawy. 

W połowie lat 70. Profesor Piotr Wolański 

opracował hipotezę powstania kontynentów 

w wyniku zderzenia bardzo dużych asteroidów 

z Ziemią w zamierzchłej przeszłości, 

oraz hipotezę powstania Księżyca, jako efektu 

podobnego zderzenia. Jego hipoteza dotycząca 

wyginięcia gadów olbrzymów (dinozaurów) 

oraz wielu innych katastroficznych 

zdarzeń w historii Ziemi opiera się na twierdzeniu, 

że było to wynikiem zderzeń dużych 

obiektów kosmicznych, takich jak asteroidy 

czy komety z Ziemią. Została ona przez niego 

zasugerowana na długo przed uznaniem 

teorii Alvareza o wyginięciu dinozaurów. Dziś 

te scenariusze są powszechnie akceptowane 

przez naukowców, ale wtedy nie udało się mu 

opublikować swoich prac ani w „Nature” ani 

w „Science” tylko w „Postępach Astronautyki” 

oraz w czasopiśmie naukowym „Geofizyka”. 

Gdy w Polsce zaczęły być dostępne szybkie 

komputery razem z prof. Karolem Jachem 

76 


KOSMOS 

Waldemar Zwierzchlejski 

Artemis 

siostra Apolla (2) 

30 kwietnia dyrektor 

programów załogowych 

NASA William Gerstenmeier 

przedstawił wstępny wariant 

planu lotu na Księżyc we 

wskazanym przez prezydenta 

Stanów Zjednoczonych, Donalda 

Trumpa, terminie. Na papierze 

wygląda on realistycznie – 

powiedział, po czym dodał: Plan 

jest trudny i ryzykowny. 

Rakieta SLS w wersji 

transportowej. 

Start rakiety 

do testu AA-2 – 

sprawdzenia działania 

systemu ratunkowego 

LAS, oddzielającego 

kabinę statku kosmicznego 

Orion od 

rakiety w wypadku 

zagrożenia. 

Pod znakiem Artemidy 

W celu wypełnienia zadania przewidziane są 

zaledwie trzy starty superciężkiej rakiety SLS 

(Space Launch System). Tak, jak wcześniej, 

celem pierwszego lotu EM-1 (Exploration 

Mission – 1) będzie przetestowanie nowej 

rakiety i statku Orion w locie do Księżyca i na 

jego orbicie. Lot załogowy EM-2 na orbitę 

Księżyca zaplanowano na 2022 r., a lądowanie 

na Księżycu – już w misji EM-3 w 2024 r. 

Dla przypomnienia: pierwsze lądowanie 

człowieka na Księżycu w lipcu 1969 r. było 

wykonane w szóstym starcie Saturna-5, 

a przed nim zrealizowano cztery loty załogowe 

statku Apollo. 

Tymczasem rakieta SLS jest daleka od 

gotowości, a data jej pierwszego startu nie 

jest ustalona. Data wskazana w dyrektywie 

dla NASA (lipiec 2020 r.) jest już nierealna. 

W najlepszym razie, rzekł Gerstenmeier, do 

startu może dojść w końcu 2020 r., jednak o 

wiele bardziej prawdopodobne jest, że dopiero 

gdzieś w roku 2021. Jednak w NASA 

uważa się, że to opóźnienie w żaden sposób 

nie odbije się na dalszym przebiegu programu, 

ponieważ pomiędzy pierwszą a drugą 

misją i tak jest roczny zapas czasu. 

Obecnie podstawowe problemy superciężkiej 

rakiety związane są z przygotowaniem 

sekcji silnikowej bloku centralnego: 

aby skompensować związane z tym opóźnienia, 

inżynierowie zaproponowali rzecz 

dla NASA niezwykłą – montaż rakiety w położeniu 

poziomym, zamiast zwyczajowo pionowym. 

Jednakże w każdym przypadku, 

przed pierwszym lotem koniecznie trzeba 

wykonać odpalenie próbne na hamowni – 

czynności tej nie wolno pominąć nie tylko 

dlatego, że taka jest ogólnoświatowa praktyka, 

ale i zdanie Rady Konsultacyjnej ds. 

Bezpieczeństwa dla Lotnictwa i Astronautyki 

ASAP (Aerospace Safety Advisory Panel). 

Tymczasem agencja rozważa możliwość 

zastąpienia pełnego odpalenia na hamowni 

w Centrum Kosmicznym im. Stennisa 

na krótkie, przez zaledwie 10-sekundowe 

odpalenie klastera silników bezpośrednio 

na wyrzutni kompleksu LC-39B w Centrum 

Lotów Kosmicznych im. Kennedy’ego, choć 

Gerstenmeier przyznaje, że nie da ono odpowiedzi 

na wszystkie kwestie z nim związane. 

Równolegle ze „szlifowaniem” SLS 

w warunkach ostrego deficytu czasu rozpoczyna 

się opracowywanie infrastruktury dla 

pilotowanego lądowania na Księżycu. Znów 

przypomnijmy: od podpisania kontraktu 

z firmą Grumman na lądownik LM w listopadzie 

1962 r. do jego pierwszego lotu na orbicie 

okołoziemskiej minęło ponad pięć lat. 

W tej chwili właśnie tyle pozostaje do daty 

lądowania, zawartej w dyrektywie! 

NASA otrzymuje już od firm aerokosmicznych 

propozycje według tzw. scenariusza 

zintegrowanego, w skład którego 

wchodzi środek transportu pomiędzy stacją 

okołoksiężycową Gateway i niską orbitą 

okołoksiężycową oraz modułu lądującego 

i powrotnego z możliwością dotankowania. 

Gerstenmeier odpowiada im na to: Zapraszamy… 

w sprawie kompleksowego rozwiązania 

usług lądowania. Konkurs NextSTEP-2 

(Next Space Technologies for Exploration 

Partnerships) początkowo był ogłoszony 

przez NASA dla wyboru propozycji komercyjnej 

w celu dostarczenia na powierzchnię 

Księżyca ładunków o różnych masach, ale 

już 7 lutego bieżącego roku został uzupełniony 

o lądownik załogowy. 

Propozycje były przyjmowane do 25 

marca (cóż za tempo!), a 16 maja oznajmiono 

nazwy jedenastu firm (Aerojet Rocketdyne, 

Blue Origin, Boeing, Dynetics, Lockheed 

Martin, Masten Space Systems, Northrop 

Grumman Innovation Systems, OrbitBeyond, 

Sierra Nevada Corporation, SpaceX 

i SSL), które w ciągu sześciu miesięcy mają 

rozpracować wybrane przez siebie elementy 

infrastruktury, za co otrzymają łącznie 

45,5 mln USD. Wśród opracowywanych 

elementów nie ma powrotu z Księżyca, ten 

temat będzie przedmiotem osobnego konkursu, 

który ma zostać dopiero ogłoszony 

w najbliższym czasie. 

Należy tu dodać, że pierwsze lądowanie 

będzie dosyć spartańskie, z małym lądownikiem, 

zapewne bez żadnego środka lokomocji 

w rodzaju LRV z programu Apollo oraz 

krótkotrwałe (maksymalnie trzy doby) i z minimalnym 

programem naukowym. W krótkim 

czasie musi też zostać opracowany, wykonany 

i przetestowany nowy skafander dla 

selenonautów. 

Jest oczywistością, że nowe inicjatywy 

prezydenta Trumpa są niewykonalne 

bez znacznego wzrostu budżetu. Zaproponowany 

11 marca budżet agencji na 

rok finansowy 2020 w sumie 21,019 mld 

USD jest jawnie niewystarczający tym bardziej, 

że w bieżącym roku budżetowym 

agencja rozporządza kwotą nieco większą 

(21,5 mld USD). Administrator NASA James 

Bridenstine na przesłuchaniach w senackim 

komitecie ds. wydatków 1 maja 

zapewnił prawodawców, że dodatkowa 

kwota, o która poprosi agencja nie będzie 

80 


monografiA 

Marek J. Murawski 

Focke-Wulf Fw 190 

Wersje myśliwsko-bombowe i szturmowe (2) 

Już wiosną 1940 r. sztab generalny Luftwaffe rozkazał sprawdzić możliwości przenoszenia bomb przez samoloty 

myśliwskie Messerschmitt Bf 109 E. Pomysł okazał się możliwy do realizacji, pod kadłubem myśliwca, pomiędzy 

goleniami podwozia głównego zamontowano wyrzutnik bombowy ETC 500, pod którym podwieszano bombę 

SC 250 o masie 250 kg. W ten sposób powstały warianty myśliwsko-bombowe oznaczone Bf 109 E-1/B 

(wyprodukowane w ilości 110 szt.) oraz Bf 109 E-4/B (wyprodukowany w ilości 226 szt.). 

Oblt. Fritz Schröter, 

dowódca III,/SKG 10 

w kabinie swojego 

samolotu, Fw 190 

A-4, W.Nr. 0142 327, 

„czarny

Nie trać czasu, Zamów PRENUMERATĘ już dziś 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej 

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru 

w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 12,99 zł 

Prenumerata roczna: 130,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 

cena detaliczna 14,99 zł 

Prenumerata roczna: 150,00 zł 

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 18,50 

Prenumerata roczna:185,00 zł 

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Lotnictwo Aviation International 9/2019 promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?