Lotnictwo Aviation International 8/2020 short

Spod znaku Eurocopter • System bezzałogowy Inochodziec
ISSN 2450-1298 INDEX 407437
www.zbiam.pl
SIERPIEŃ 8/2020
Indyjski sukces
Su-30MKI
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Eurocopter
Współpraca zakończona
sukcesem
Leszek A. Wieliczko
Dzieje firmy Eurocopter, utworzonej w styczniu 1992 r. przez francuską Aérospatiale i niemiecką MBB w celu
projektowania, rozwoju, produkcji i sprzedaży śmigłowców, to już zamknięty rozdział historii lotnictwa. Chociaż
trudno wyobrazić sobie lepszą nazwę dla europejskiego producenta wiropłatów niż Eurocopter, to w styczniu
2014 r. firma została przemianowana na Airbus Helicopters. Od tej pory kontynuuje działalność jako część
koncernu Airbus. Nazwa Eurocopter pozostała natomiast jednym z symboli przemian, jakie zaszły w europejskim
przemyśle lotniczym w ostatnich dekadach XX wieku.
Program śmigłowca
bojowego Tigre/Tiger
był pierwszym realizowanym
wspólnie
przez Aérospatiale
i MBB i stał się impulsem
do utworzenia
firmy Eurocopter.
Na zdjęciu: pierwszy
egzemplarz seryjny
wersji HAD dla sił
zbrojnych Francji.
Pierwszym śmigłowcem
noszącym oznaczenie
AS zamiast SA
był AS350 Écureuil,
którego prototyp
oblatano 27 czerwca
1974 r. (na zdjęciu).
Najnowsze wersje
rodziny Écureuil/Fennec
są produkowane
do dziś.
Rozpoczęty w 1936 r. proces nacjonalizacji
i konsolidacji francuskiego przemysłu
lotniczego – przerwany przez
II wojnę światową i wznowiony wkrótce po
jej zakończeniu – doprowadził w drugiej połowie
lat 50. do utworzenia dwóch dużych
państwowych spółek lotniczych: Société
nationale de constructions aéronautiques
Sud-Aviation i Nord-Aviation. Pod koniec
lat 60., na mocy decyzji francuskiego rządu,
nastąpił podział zadań: Sud-Aviation zajęła
się głównie cywilnymi i wojskowymi samolotami
transportowymi i śmigłowcami,
a Nord-Aviation – pociskami rakietowymi.
Do kolejnego etapu konsolidacji doszło
w styczniu 1970 r. Najpierw 1 stycznia Sud
-Aviation przejęła udziały w firmie SEREB
(Société d'étude et de réalisation d’engins
balistiques), a następnie 26 stycznia 1970 r.,
dekretem prezydenta Francji, Sud-Aviation
i Nord-Aviation zostały połączone w jedną
firmę Société nationale industrielle aérospatiale
(SNIAS), od 1984 r. znaną jako Aérospatiale.
Pierwszym prezesem zarządu nowej
spółki został Henri Ziegler.
Aérospatiale odziedziczyła po Sud-Aviation
fabrykę w Marignane koło Marsylii,
w której kontynuowała produkcję śmigłowców
wielozadaniowych SA313/318 Alouette
II, SA315B Lama, SA316/319 Alouette III
i SA340/341 Gazelle oraz transportowych
SA321 Super Frelon i SA330 Puma (Gazelle
i Puma zostały skonstruowane wspólnie
z brytyjską firmą Westland Helicopters).
Gazelle zasługuje na szczególną uwagę ze
względu na zastosowanie kilku nowinek
technicznych. Jedną z nich było obudowane
wielołopatowe śmigło ogonowe, nazwane
początkowo Fenestrou, a ostatecznie Fenestron.
Jego twórcami byli inżynierowie Paul
Fabre i René Mouille (ten drugi był od 1963 r.
głównym konstruktorem wydziału śmigłowcowego
Sud-Aviation, a potem SNIAS/
Aérospatiale). Fenestron zapewnia większe
bezpieczeństwo podczas lotu i obsługi naziemnej
śmigłowca oraz znacząco redukuje
poziom hałasu. Jako pierwszy dostał je
drugi prototyp SA340, oblatany 12 kwietnia
1968 r. Śmigło Fenestron zostało certyfikowane
w 1972 r. i wkrótce stało się znakiem
rozpoznawczym śmigłowców Aérospatiale,
a następnie Eurocopter i Airbus Helicopters,
choć z różnych przyczyn nie był i nie jest stosowany
we wszystkich modelach.
Pierwszym śmigłowcem od początku
wyposażonym w śmigło Fenestron był
SA360 Dauphin, którego prototyp oblatano
16
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

WYWIAD
Łukasz Prus
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.:
rekordowe wyniki finansowe, rozwojowe plany na przyszłość
Ostatnie lata to okres silnego rozwoju Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1). Spółka generuje
rekordowe zyski, tworzy miejsca pracy, pozyskuje kolejnych klientów i poszerza swoją aktywność na nowe
obszary działalności. Wszystko to przekłada się na kolejne sukcesy firmy.
Wojskowe Zakłady
Lotnicze Nr 1 S.A.
osiągnęły rekordowe
wyniki finansowe:
ponad 231 mln zł
przychodu i 29,5 mln
zł zysku netto.
Wojskowe Zakłady
Lotnicze Nr 1 S.A.
stały się jednym z liderów
Polskiej Grupy
Zbrojeniowej S.A.
zarówno w obszarze
organizacji jak i finansowym
uwzględniając
rosnące
przychody, zysk oraz
wartość majątku.
Łukasz Prus, ZBiAM: W 2019 r. Wojskowe
Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. osiągnęły rekordowe
wyniki finansowe: ponad 231 mln zł
przychodu i 29,5 mln zł zysku netto. Spółka
co roku odnotowywała stały wzrost zysku,
ale uzyskiwane wskaźniki nigdy nie były tak
wysokie. Co wpłynęło na osiągnięcie tak dobrych
wyników?
Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor
Naczelny Wojskowych Zakładów Lotniczych
Nr 1 S.A. (WZL1): Wyniki finansowe,
jakie Spółka zanotowała za 2019 r., oceniamy
jako rekordowe. Po raz pierwszy w historii
WZL1 uzyskały ponad 200 mln zł przychodu
netto. Również odnotowany zysk – ponad
29,5 mln zł netto – interpretujemy jako zdecydowanie
ponadprzeciętny. Na osiągnięcie
takich wskaźników finansowych złożyło
się wiele czynników. Duże znaczenie miała
realizacja celów zarządczych, które założyliśmy,
a także bardzo duże zaangażowanie
pracowników w wykonywanie powierzonych
zadań. Całej załodze zależało, żebyśmy
w czasie zrealizowali podpisane umowy, aby
Siły Zbrojne RP mogły zabezpieczać swoje
zdolności.
Wyniki finansowe, które uzyskaliśmy
w 2019 r. wskazują na doskonały standing
finansowy Spółki. Dla porównania wskażę,
jak wyglądały one w nieodległej przeszłości.
Jeszcze w 2016 r. mieliśmy ponad 106 mln
zł przychodu i 5,5 mln zł zysku. Te dane pokazują,
że Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1
S.A. w ciągu ostatnich lat osiągnęły znaczący
progres rozwojowy. Innym czynnikiem, który
obrazuje pozytywne zmiany zachodzące
w Zakładach jest fakt, że udało nam się zre-
alizować bardzo wiele celów. Nie sposób ich
wszystkich wymienić.
Bardzo dobre wyniki finansowe oznaczają,
że WZL1 stać na realizację kluczowych
inwestycji. W 2019 r. otworzyliśmy nowoczesny
hangar lotniczy oraz oddaliśmy do
użytku własne lądowisko. Obecnie powstaje
Centrum Badawczo Rozwojowe (CBR WZL1).
Oceniam, że największy wpływ na wysokie
zyski w 2019 r. miał wybór odpowiedniego
stylu zarządzania, konsekwentne
dążenie do realizacji celów, a także duże
zaangażowanie pracowników firmy oraz
zrozumienie realizowanych przez nich procesów.
Ogromny wpływ na poprawę efektywności
w firmie miało wdrożenie systemu
Lean Management. Wynik ten cieszy tym
bardziej, że w tym roku przypada jubileusz
75-lecia istnienia WZL1.
Podsumowując, w 2019 r. Wojskowe
Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stały się jednym
z liderów Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.
zarówno w obszarze organizacji jak i finansowym
uwzględniając rosnące przychody,
zysk oraz wartość majątku.
ŁP: W ubiegłym roku w Wojskowych Zakładach
Lotniczych Nr 1 S.A. wdrożono system
Lean Management, co zresztą do dzisiaj
stanowi ewenement wśród firm polskiego
przemysłu obronnego. W jaki sposób implementacja
tego systemu przełożyła się na
funkcjonowanie Spółki?
MN: Dzisiaj po upływie prawie dwóch lat od
24
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Piotr Butowski
Najbliższe wydarzenia
w lotnictwie rosyjskim
3 sierpnia 2020 r. Jurij Sliusar, dyrektor generalny Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) został przyjęty przez
prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimira Putina, któremu złożył raport o sytuacji w przemyśle lotniczym
i zapowiedział kilka najbliższych wydarzeń.
W ub. roku MO Rosji
złożyło zamówienie
na 76 myśliwców
Su-57 do 2028 r., ale
większość miała być
wyprodukowana w
drugiej połowie tego
okresu, teraz przesunięto
produkcję na
wcześniejsze terminy.
Również w przypadku
uderzeniowego samolotu
bezzałogowego
S-70B MO Rosji postawiło
zadanie, aby
rozpocząć dostawy już
w 2024 r.
Poprzednia duża narada z Putinem poświęcona
sytuacji w lotnictwie odbyła
się nie tak dawno, 13 maja. Sliusar
poinformował, że podjęte wtedy decyzje
dwukrotnie zwiększyły obciążenie pracą naszych
przedsiębiorstw wojskowych i poleciły
wcześniejsze dostawy sprzętu lotniczego. Według
Sliusara, zakład w Komsomolsku nad
Amurem (KnAAZ) dzięki tej decyzji faktycznie
podwoił obciążenie w obecnym okresie; teraz
mamy praktycznie pełne obciążenie pracą
tego zakładu do 2028 roku włącznie, a siły powietrzne
zyskują nowoczesny kompleks wielkoseryjny.
Nie jest z tego jasne, co dokładnie
Sliusar miał na myśli. Czy zamówienie
na myśliwce Su-57 (to jest główny produkt
zakładu KnAAZ) podwojono, czy tylko przesunięto
jego wykonanie na wcześniejszy
termin? Przypomnijmy, że rok wcześniej,
w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federacji
Rosyjskiej złożyło zamówienie na wyprodukowanie
76 myśliwców Su-57 do 2028 r.,
ale większość samolotów miała być wyprodukowana
w drugiej połowie tego okresu;
teraz przesunięto produkcję na wcześniejsze
terminy.
W ciekawy sposób Sliusar powiedział
o drugim produkcie KnAAZ, myśliwcu Su-
35, akcentując jego przeznaczenie eksportowe.
Jak dotąd, 24 takie myśliwce otrzymały
Chiny, a teraz gotowe są pierwsze z 31
samolotów zamówionych przez Egipt. Rosyjskie
siły powietrzne zamówiły wcześniej
łącznie 98 myśliwców Su-35S; ten kontrakt
będzie ukończony w tym roku. Tydzień po
spotkaniu z Putinem, 12 sierpnia Jurij Sliusar
był w zakładzie KnAAZ razem z ministrem
obrony Siergiejem Szojgu. Jak podaje
komunikat OAK, Siergiej Szojgu ogłosił, że
przed końcem roku Ministerstwo Obrony
podpisze z Suchojem dodatkowy kontrakt
na dostawę myśliwców wielozadaniowych
Su-35S. Wśród osiągnięć ubiegłego roku
Jurij Sliusar wyróżnił wykonanie pierwszego
lotu przez ciężki uderzeniowy samolot
bezzałogowy Ochotnik; demonstrator S-70B
Ochotnik 071 wystartował 3 sierpnia 2019 r.
w Achtubinsku. Również w tym przypadku,
powiedział Jurij Sliusar, Ministerstwo Obrony
postawiło zadanie przyspieszenia tego
programu, tak aby rozpocząć dostawy już
w 2024 roku. Rok 2024 to bardzo ambitny
cel, zwłaszcza, jeśli mieć na uwadze przebieg
innych dużych programów bezzałogowych
w Rosji, Inochodca i Altiusa, które nie
dotrzymały żadnego z ogłaszanych wcześniej
terminów.
Z drugiej strony, S-70 Ochotnik ma
lżejsze zadanie, gdyż idzie szlakiem przetartym
przez Su-57. Jest to duże „latające
skrzydło” o masie około 20 t napędzane
przez jeden silnik turboodrzutowy 117BD,
czyli pozbawioną dopalacza wersję silnika
AL-41F1 (117) od Su-57. Ochotnik przenosi
uzbrojenie w dwóch komorach wewnętrznych,
takich samych jak komory uzbrojenia
Su-57. Samo uzbrojenie jest także wspólne
dla Su-57 i S-70. Radar dla Ochotnika robi ta
sama firma Tichomirow NIIP; jest on prostszą
odmianą radaru z Su-57. Charakteryzując
Ochotnika Sliusar podkreślił jego bardzo
duży promień działania oraz szeroką nomenklaturę
uzbrojenia.
Kolejna zapowiedź złożona przez Sliusara
dotyczyła zmodernizowanego bombowca
strategicznego Tu-95MSM. Mam
nadzieję, że długo oczekiwany, głęboko zmodernizowany
Tu-95 wystartuje w Taganrogu
przed końcem sierpnia, powiedział, co oznacza,
że samolot powinien już latać, gdy będziecie
czytać ten tekst. Samolot Tu-95MSM
zmodernizowany przez zakład Beriewa
w Taganrogu ma nowy radar NW1.021,
system nawigacyjny S-021 i „szklaną” kabinę
SOI-021. Skrzydło zostało wzmocnione;
silniki NK-12MPM mają zwiększoną
żywotność i niezawodność, podczas gdy
nowe śmigła AW-60T mają wyższą sprawność
i mniejsze wibracje. Według Sliusara,
potencjał bojowy samolotu wzrósł dokładnie
dwukrotnie w wyniku tej modernizacji.
Prawdopodobnie do postaci MSM będzie
zmodernizowanych około 35 bombowców
wersji Tu-95MS Sprut.
28
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

BEZZAŁOGOWCE
Piotr Butowski
Rosyjski system
bezzałogowy Inochodziec
Nikołaj Dołżenkow, konstruktor generalny firmy Kronsztadt Technologie, powiedział 20 kwietnia 2020 r. agencji
TASS, że firma przekazała Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej pierwszy lotniczy zestaw bezzałogowy
Orion z trzema aparatami latającymi. W ten sposób, trzydzieści lat po amerykańskim Predatorze, rosyjska
armia dostała swojego Predatorskiego.
Samolot Orion,
a w głębi makieta
większego Syriusza;
firma Kronsztadt
uważa, że 5-tonowy
Syriusz optymalnie łączy
niewielkie koszty
i większy niż u Oriona
zestaw wyposażenia
i uzbrojenia.
Dołżenkow dodał jednak, że: wojsko
zgłosiło dodatkowe wymagania,
o których początkowo nie było mowy.
Wobec tego, weźmiemy zestaw z powrotem
i dopracujemy go zgodnie z dodatkowym
zadaniem odbiorcy, co oznacza, że faktyczne
przekazanie zestawu siłom zbrojnym nastąpi
nieco później. W lutym 2020 r. zakład produkcji
aparatów bezzałogowych Kronsztadt
w Moskwie odwiedził Dmitrij Miedwiediew,
kiedyś premier, a obecnie wiceprzewodniczący
Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej;
w czasie jego wizyty poinformowano,
że Orion ukończył pierwszy etap prób państwowych,
co jest formalnym wymaganiem
dla przekazania go do testowej eksploatacji
w wojsku.
Historia programu
Po prawie dwudziestu latach bezczynności
od rozpadu ZSRR, po wojnie z Gruzją
w sierpniu 2008 r. rosyjskie siły zbrojne
ponownie na poważnie zajęły się systemami
bezzałogowymi. Na krótką metę Rosja
uruchomiła montaż izraelskich aparatów
Searcher II (jako Forpost). Równocześnie
w 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony
określiło wymagania wobec nowej generacji
własnych lotniczych systemów bezzałogowych
w kilku kategoriach i przedstawiło
je potencjalnym wykonawcom. Konkurs
na jednotonowy samolot bezzałogowy
klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance)
został rozstrzygnięty w 2011 r. na
rzecz firmy Tranzas, później przekształconej
w Kronsztadt, z St. Petersburga. W październiku
2011 r. firma otrzymała od Ministerstwa
Obrony Rosji kontrakt o wartości 2,279 mld
rubli (70 mln USD, według ówczesnego kursu)
na wykonanie pracy badawczo-rozwojowej
Inochodziec; pierwszy samolot miał
wystartować przed końcem 2014 r. Później,
gdy samolot pokazano publicznie, nadano
mu nazwę Orion; obie nazwy używane są
zamiennie, chociaż wojskowi nazywają go
tylko Inochodziec.
W kwietniu 2016 r., a więc ze sporym
opóźnieniem, pierwszy eksperymentalny
egzemplarz Inochodźca z numerem 01 został
przewieziony do ośrodka prób w locie
w Żukowskim pod Moskwą, gdzie 26 lipca
wykonał pierwszy z kilku podlotów, na
chwilę odrywając się od pasa startowego.
Jednakże Kronsztadt nie dostał zgody na
wykonywanie lotów dużego samolotu bezzałogowego
w pobliżu Moskwy (i Kremla),
wobec czego przeniósł dalsze próby na
niewielkie lotnisko Protasowo koło Riazania,
180 km za Moskwą. Kronsztadt ulokował
w Protasowo swoją bazę doświadczalną
i w latach 2016-2019 wybudował tam cztery
hangary dla Inochodźców, każdy o rozmiarach
20 x 20 m. Tam właśnie, 15 października
2016 r. Inochodziec wykonał swój
pierwszy lot.
Przebieg i wyniki prób Inochodźca
znamy tylko wyrywkowo. W maju 2017 r.
samolot osiągnął wysokość 5700 m. Latem
2017 r. na poligonie Dubrowiczi koło Riazania
Inochodziec po raz pierwszy użył uzbrojenia.
16 listopada 2019 r. samolot z nume-
Stanowisko kierowania lotem Inochodźca. Na
ekranach jest wyświetlana sytuacja taktyczna,
wskazania przyrządów pokładowych i aparatury
kontrolnej, a także obraz z kamery na pokładzie
samolotu.
32 Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
W dniach 5 do 8 maja Chiny przeprowadziły
kompleksowe próby
jednocześnie kilku elementów, kluczowych
dla ich przyszłego programu
kosmicznego. Przetestowano w nich
kolejno – rakietę nośną w wersji do
budowy modułowej stacji kosmicznej,
prototyp nowego załogowego statku
kosmicznego, który w zależności od
wielkości sekcji serwisowej obsługiwać
będzie wspomniana stację, bądź
posłuży do lotów w stronę Księżyca,
oraz eksperymentalną nadmuchiwaną
osłonę termiczną, która może znacząco
ułatwić zwożenie na Ziemię ładunków
z orbity okołoziemskiej.
Debiut statku
załogowego
„Made in China”
Wyjazd rakiety na kompleks startowy.
Ciężka rakieta kosmiczna Chang Zheng-5 (Długi
Marsz-5) startowała dotąd trzykrotnie, w różnych
konfiguracjach i ze zmiennym powodzeniem.
W debiucie 3 listopada 2016 r. zastosowano
od razu jej najbardziej skomplikowaną wersję. Rakieta
o numerze seryjnym Y1 składała się z czterech
rakiet pomocniczych (każda z nich była napędzana
dwoma silnikami YF-100), pierwszego stopnia
z dwoma silnikami YF-77, drugiego z parą silników
YF-75D oraz dodatkowego stopnia Yuanzheng-2
z dwoma silnikami wielokrotnego uruchomienia YF-
-50D. Taka wersja, nazywana CZ-5/YZ-2 jest używana
do wynoszenia satelitów bezpośrednio na orbitę
geostacjonarną. Jej moc wystarcza do umieszczania
tam ładunków o masie do 4500 kg. W locie drugim
(2 lipca 2017 r.), rakieta CZ-5 Y2 została zmontowana
bez dodatkowego stopnia YZ-2. Taka konfiguracja
jest wykorzystywana do umieszczania satelitów
o masie do 13000 kg na orbicie przejściowej
do geostacjonarnej o nominalnym pułapie 200-
-46 000…68 000 km i inklinacji 19,5°.
W przypadku ładunku umieszczanego na orbicie
zsynchronizowanej z pozornym ruchem Słońca
(heliosynchronicznej) o pułapie 600…900 km i inklinacji
98°, jego masa może sięgać 15 000 kg. Lot
drugiej CZ-5 przebiegał prawidłowo aż do momentu
T+347 s, kiedy to doszło do awarii turbopompy
jednego z silników YF-77. Rakieta osiągnęła wysokość
170 km i rozpadła się po ponownym wtargnięciu
w atmosferę. Przeprojektowanie silnika,
jego przetestowanie i ponowna certyfikacja zajęły
ponad dwa lata. Powrót do służby CZ-5 Y3 wykonała
27 grudnia 2019 r. Nowo użyta CZ-5B jest
najprostszą wersją rakiety z tej rodziny. Składa się
jedynie z pierwszego stopnia i czterech rakiet pomocniczych.
Wersja taka jest w stanie umieścić na
niskiej orbicie okołoziemskiej o pułapie ok. 200 km
ładunek o masie do 23 000-25 000 kg. Zostanie ona
użyta do wyniesienia trzech modułów planowanej
stacji orbitalnej Tiangong oraz do wynoszenia załogowych
statków kosmicznych nowego pokolenia
do tejże stacji oraz do lotów w kierunku Księżyca.
Mierząca 53,7 m Chang Zheng-5B ma masę startową
ponad 900 t i rozwija ciąg około 1,2 MN. Dla
ochrony jej ładunku została zbudowana dwusegmentowa
osłona aerodynamiczna o średnicy 5,2 m
i długości 20,5 m. Dla rakiet rodziny CZ-5 zbudowany
został w ośrodku kosmicznym Wenchang Satellite
Launch Center na wyspie Hajnan dedykowany
kompleks startowy LP-101.
Statek nowego pokolenia
Pierwsze informacje na temat istnienia projektu nowego
chińskiego statku kosmicznego pojawiły się
w maju 2016 r., przy okazji pierwszego startu rakiety
CZ-7. Rakieta ta wystartowała z kompleksu startowego
LP-201 ośrodka kosmicznego Wenchang
Satellite Launch Center na wyspie Hajnan 25 czerwca
2016 r. Był to dla Chińczyków start przełomowy
– zadebiutowały w nim nie tylko nowy kosmodrom
i nowa, ekologicznie czysta rakieta, ale przetestowano
też szereg technologii, technik i urządzeń dla
potrzeb załogowego programu kosmicznego Państwa
Środka. Podstawowym ładunkiem użytecznym
był zmniejszony do 60% rzeczywistych wymiarów
model technologiczny kabiny przyszłego statku
kosmicznego, przeznaczonego do lotów na i poza
orbitę Ziemi. Miał on wysokość 2,3 m, średnicę 2,6 m
i masę 2600 kg. Wyposażony był jedynie w system
nawigacji, osłonę termiczną, spadochrony oraz
system łączności. Dzień po starcie, wykorzystując
do wyhamowania stopień Yuanzheng-1A (kabina
nie miała dołączonej sekcji serwisowej z silnikiem),
kabina wylądowała w Siziwang Qi w Mongolii Wewnętrznej,
zwyczajowym miejscu lądowań statków
Shenzhou. Lot demonstratora wypadł pomyślnie,
wobec czego można było przystąpić do projektowania
właściwego statku i budowy jego elementów.
Jak już wspomniałem, nowy statek będzie występował
w dwóch wersjach. Lżejsza, o masie startowej
ok. 14 000 kg, będzie używana do lotów do
planowanej stacji orbitalnej Tiangong. Wersja cięższa,
o masie startowej 21 600 kg, posłuży jako statek
do lotów księżycowych. Będzie składać się z dwóch
podstawowych elementów – kabiny i sekcji serwisowej.
Kabina będzie miała kształt ściętego stożka
o wysokości 3,0 m i średnicy 3,3 m. Przeznaczona
będzie dla maksymalnie 6-osobowej załogi, lub
3-osobowej i ładunku o masie do 500 kg. Wyposażona
będzie w androgyniczny węzeł cumowniczy
typu iLIDS (international Low Impact Docking System)
co – przynajmniej teoretycznie – umożliwi jej
połączenie z Międzynarodową Stacją Kosmiczną
bądź planowaną okołoksiężycową LOP-G (Lunar
Orbital Platform-Gateway). W kapsule zastoso-
36
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

monografiA
Leszek A. Wieliczko
Su-30MKI
Podstawowy indyjski myśliwiec
Su-30MKI to obecnie
najliczniejszy i podstawowy
typ samolotu
bojowego Indyjskich
Sił Powietrznych.
Hindusi kupili
w Rosji i zbudowali na
licencji łącznie 272
Su-30MKI.
We wrześniu minie 18 lat od chwili przyjęcia do uzbrojenia Indyjskich Sił Powietrznych pierwszych
samolotów myśliwskich Su-30MKI. W tym czasie Su-30MKI stał się najliczniejszym
i podstawowym typem samolotu bojowego indyjskiego lotnictwa i pomimo zakupu także innych
myśliwców (LCA Tejas, Dassault Rafale) utrzyma ten status jeszcze przez co najmniej
kilkanaście lat. Program zakupu i produkcji licencyjnej Su-30MKI zacieśnił współpracę wojskowo-przemysłową
Indii z Rosją i przyniósł korzyści indyjskiemu, jak i rosyjskiemu przemysłowi
lotniczemu.
W
połowie lat 80. XX wieku w Biurze
Doświadczalno-Projektowym im.
P.O. Suchoja (Opytno-konstruktorskoje
biuro [OKB] P.O. Suchogo) przystąpiono
do projektowania dwumiejscowej
wersji bojowej najnowszego wówczas radzieckiego
myśliwca Su-27, przeznaczonej
dla lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej
Kraju (Protiwowozdusznaja oborona, PWO).
Drugi członek załogi miał pełnić funkcje nawigatora
i operatora systemu uzbrojenia,
a w razie potrzeby (na przykład podczas
długich przelotów) mógł też pilotować samolot,
odciążając w ten sposób pierwszego
pilota. Ponieważ w północnych regionach
Związku Radzieckiego sieć naziemnych stanowisk
naprowadzania myśliwców była bardzo
rzadka, więc oprócz podstawowej funkcji
myśliwca przechwytującego dalekiego
zasięgu nowy samolot miał też służyć jako
powietrzne stanowisko kierowania (punkt
uprawlenija, PU) jednomiejscowymi myśliwcami
Su-27. W tym celu miał być wyposażony
w łącze wymiany danych taktycznych, za
którego pomocą informacje o wykrytych celach
powietrznych miały być przekazywane
jednocześnie do maksymalnie czterech myśliwców
Su-27 (stąd fabryczne oznaczenie
nowego samolotu 10-4PU).
Bazą dla nowego myśliwca, oznaczonego
najpierw nieoficjalnie Su-27PU, a ostatecznie
Su-30 (T-10PU; w kodzie NATO: Flanker-C),
była dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa
Su-27UB. Dwa prototypy (demonstratory)
Su-27PU powstały w latach 1987–1988
w Irkuckich Zakładach Lotniczych (Irkutskij
awiacyonnyj zawod, IAZ) poprzez modyfikację
piątego i szóstego prototypu Su-27UB
(T-10U-5 i T-10U-6; po modyfikacji T-10PU-5
i T-10PU-6; numery boczne 05 i 06). Pierwszy
z nich został oblatany pod koniec 1988,
a drugi na początku 1989 r. W porównaniu
z seryjnymi jednomiejscowymi Su-27 samo-
Su-30K (SB010) z No. 24 Squadron „Hawks”
podczas ćwiczeń „Cope India” w 2004 r. W 1996
i 1998 r. Hindusi kupili 18 Su-30K. Samoloty
zostały wycofane ze służby w 2006 r., a w następnym
roku zastąpione przez 16 Su-30MKI.
40
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

Śmigłowce
Miłosz Rusiecki
60 lat śmigłowców
w Lotnictwie Marynarki Wojennej
III
Ostatnie dziesięć lat Lotnictwa Marynarki Wojennej to czas, który powinien być wykorzystany na stopniowe
i spokojne wprowadzanie do służby następców niemłodych już śmigłowców opisanych w poprzednich częściach
monografii. Niestety, zmienne i nieoczekiwane decyzje polityków zmusiły dowództwo do poszukiwania
rozwiązań doraźnych, które jedynie na krótki czas i to nie w pełni pozwolą utrzymać zdolność lotnictwa morskiego
do wykonywania statutowych zadań.
Zmodernizowane
W-3WARM Anakonda
stanowią obecnie
podstawowy typ
śmigłowców ratowniczych
Lotnictwa
Marynarki Wojennej.
Na zdjęciu ćwiczenia
we współpracy ze
statkiem SAR 1500
Tajfun Morskiej
Służby Poszukiwawczo-Ratowniczej.
Fot. BB
Był to także czas kolejnych zmian organizacyjnych.
W 2011 r. rozformowano
wszystkie eskadry, które zostały
wchłonięte w struktury funkcjonujących od
2003 r. baz lotniczych. Na lotnisku Gdynia
-Babie Doły stacjonuje od tego czasu 43 „Oksywska”
Baza Lotnictwa Morskiego im. kmdr.
por. pil. Edwarda Stanisława Szystowskiego,
natomiast 44 „Kaszubsko-Darłowska” Baza
Lotnictwa Morskiego objęła swoją strukturą
dwa lotniska – w Siemirowicach i Darłowie,
na których statki powietrzne podporządkowane
są Grupom Lotniczym, odpowiednio:
„Kaszubskiej” i „Darłowskiej”. Struktura ta
funkcjonuje także obecnie.
Zrozumienie złożoności zadania, jakie
stanęło przed łódzkim zespołem, wymaga
uświadomienia sobie, że przebudowa wymagała
nie tylko demontażu starego i instalacji
nowego wyposażenia specjalnego.
Aby nowy śmigłowiec rzeczywiście nadawał
się do podejmowania z wody i podnoszenia
na pokład ludzi w koszu a szczególnie
na noszach, konieczne było dwukrotne
powiększenie światła drzwi kabiny ładunkowej
(docelowy rozmiar otworu to 1700 x
1410 mm). Można to było uzyskać jedynie
drogą poważnej ingerencji w strukturę płatowca
z naruszeniem siłowych elementów
konstrukcji kadłuba, w tym jednej z wręg
wspierających zarazem płytę nośną zespołu
napędowego.
W tym celu zaprojektowano specjalne
stoisko, które stabilizowało konstrukcję kadłuba
przez cały okres prac, zapobiegając
groźnym naprężeniom i odkształceniom
szkieletu. Do współpracy zaproszono specjalistów
z Ukrainy, którzy po ukończeniu
prac dokonali skanowania kadłuba w celu
Dwa przebudowane
do wersji ratowniczej
śmigłowce Mi-14PŁ/R
rozpoczęły służbę
w latach 2010-2011,
wzmacniając siły SAR
na kolejną dekadę.
Widoczna zewnętrzna
wciągarka oraz osłona
radaru Buran na
nosie. Fot. MR
Darłowskie „Pałery”
W latach 2008-2010 planowo wycofano
z eksploatacji wysłużone śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze
Mi-14PS. Zakup
ich następców wydawał się być wówczas
kwestią niedalekiej przyszłości. Powiódł się
także śmiały projekt rozwiązania pomostowego
– pełnej przebudowy dwóch „PŁ-ów”
na wersję ratowniczą. Wybrano śmigłowce
o numerach taktycznych 1009 i 1012, ze
znacznym zapasem resursu godzinowego,
lecz nie objęte wcześniejszą modernizacją
systemów zwalczania okrętów podwodnych.
Pierwszy (a ściślej drugi) z nich trafił
do WZL Nr 1 w kwietniu 2008 r.
52
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

Siły powietrzne
Adam Gołąbek
Andrzej Wrona
Polskie rozpoznanie powietrzne:
1945-2020
III
Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników zapewniających sukces prowadzonych operacji wojskowych
umożliwiających doprowadzenie do zwycięstwa na współczesnym polu walki. O ile omówione we wcześniejszych
częściach artykułu środki i elementy rozpoznania bezpośrednio wpływają na zakres i jakość pozyskanych
danych, to do osiągnięcia pełnego sukcesu potrzebne są również platformy powietrzne przystosowane
do wykonywania konkretnych zadań rozpoznawczych.
Nie jest znana liczba
Ił-2KR użytkowanych
w Polsce. Natomiast
w ostatnich dostarczonych
szturmowcach
Ił-2 standardowo
było zabudowane
stanowisko AFA-1M
w lewej gondoli podwozia
głównego.
Jak-1 polskiego lotnictwa
wojskowego.
Ciekawostką jest fakt,
że większość samolotów
myśliwskich tego
typu miało stelaż pod
zabudowę aparatu
fotograficznego.
W
omawianym okresie czasu rozpoznanie
w Siłach Zbrojnych RP
należy postrzegać w aspekcie
rzeczowym i czynnościowym. W ujęciu
rzeczowym rozpoznanie to potencjał rozpoznawczy,
przeznaczony do pozyskiwania,
zdobywania i gromadzenia danych z rozpoznania,
ich przetwarzania w dane syntetyczne,
kluczowe informacje czy wiadomości
rozpoznawcze, a następnie przekazania dowództwom
i sztabom.
W ujęciu czynnościowym rozpoznanie
powietrzne, to ciągły proces zdobywania
i gromadzenia danych dotyczących rozmieszczenia
wojsk przeciwnika, jego najważniejszych
zgrupowań bojowych oraz infrastruktury
i tym samym określenie możliwości
prowadzenia walki z aktualnym stanem sił
i środków bojowych na konkretnym obszarze.
Zdobyte informacje po odpowiednim
przetworzeniu w wiadomości rozpoznawcze
służą także dowództwom i sztabom w układzie
narodowym i sojuszniczym.
Dla usystematyzowania tematu dotyczącego
nosicieli systemów rozpoznawczych,
zdecydowaliśmy się dokonać podziału statków
powietrznych wykorzystywanych przez
polskie lotnictwo wojskowe do zadań rozpoznawczych
ze względu na ich generację
(rok wprowadzenia do uzbrojenia) oraz czas
użytkowania przez lotnictwo polskie.
Pierwsze lata powojenne:
od Jak-1 do Jak-9
Pierwsze samoloty rozpoznawcze powojennego
lotnictwa wojskowego wywodziły się
z okresu wojennego. W ich przypadku nie
określono historycznie generacji, jednak
w tym opracowaniu przyjęto ten czas powstania
konstrukcji jako generację „zero”.
Powstały one na bazie samolotów myśliwskich,
szturmowców i bombowców nurkujących.
W kategorii myśliwców, były to:
Jak-1, Jak-7 i Jak-9.
Samolot myśliwski Jak-1 był przystosowany
do zabudowy lotniczego aparatu fotograficznego
typu AFA-1M. W momencie
zakończenia II wojny światowej na stanie
lotnictwa polskiego znajdowało się ponad
40 myśliwców tego typu, przypisanych do:
1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (plm) – 23
(w tym 8 w dwóch kluczach przystosowanych
do rozpoznania ze stelażami pod
aparaty fotograficzne), 9. plm – 3 (w tym
1 samolot wyposażony w stanowisko) oraz
10. plm – 2 (w tym 1 samolot z AFA-1M).
Pewną ilością Jak-1 dysponował 11. plm,
jednak nie wiadomo, czy miał egzemplarze
wyposażone w stanowiska pod zabudowę
lotniczych aparatów fotograficznych (LAF).
Poza lotnictwem myśliwskim Jak-1 znajdowały
się po 1 egzemplarzu w dowództwie
1. Dywizji Lotnictwa Bombowego, 2. Dywizji
Lotnictwa Szturmowego, 3. Dywizji Lotnictwa
Myśliwskiego i 4. Mieszanej Dywizji Lotniczej.
Żaden z nich nie posiadał zabudowanego
stelaża pod LAF typu AFA-1M. Ponadto
w jednostkach szkolnych było 6 samolotów
tego typu w 15. Zapasowym Pułku Lotniczym
oraz od 2 do 3 w Wojskowej Szkole
Pilotów w Dęblinie.
W końcu czerwca 1945 r. większość
Jak-1 została odesłana do Dęblina, gdzie
poddano je remontom głównym. W dniu
1 października na stanie 1. plm znajdowało
się 6 maszyn tego typu, jednak żadna nie
posiadała stanowiska pod aparat AFA-1M.
Do końca lutego 1946 r. spisano je ze stanu
pułku, a pozostające na stanie kluczy
rozpoznawczych LAF zachowano do dal-
62
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

HISTORIA
Mariusz Niestrawski
Polskie lotnictwo
w operacji warszawskiej
II
Toczone w dniach 13-15 sierpnia 1920 r. walki związały w rejonie Warszawy trzy armie Frontu Zachodniego
(3., 15. i 16.). Ponadto prawoskrzydłowa 4. Armia szybko zbliżała się do dolnej Wisły, nie napotykając większego
polskiego przeciwdziałania. Całkowicie odsłonięte było natomiast lewe skrzydło Tuchaczewskiego. W tak
korzystnych dla Wojska Polskiego okolicznościach 16 sierpnia zaczął się manewr uderzeniowy znad Wieprza.
Jego celem było rozbicie Grupy Mozyrskiej i wyjście na tyły frontu Tuchaczewskiego. W efekcie musiało dojść
do zagłady Frontu Zachodniego.
Samolot Bréguet XIV
(nr CWL 10.89,
nr boczny 5). Tuż po
zakończeniu zbrojnego
kształtowania
granic II RP był wykorzystywany
w 12. Eskadrze
Wywiadowczej.
Samolot Bristol F.2B
Fighter (nr brytyjski
H974, nr CWL 20.29).
W czasie operacji
warszawskiej latał
w składzie 1. Eskadry
Wywiadowczej.
Atakujące znad Wieprza armie mogły
pierwotnie liczyć na wsparcie czterech
eskadr lotniczych: 2., 3. i 10. Eskadry
Wywiadowczej oraz 21. Eskadry Niszczycielskiej.
Z czasem do Grupy Uderzeniowej
dołączono Toruńską Eskadrę Wywiadowczą.
Wśród wyżej wymienionych pięciu eskadr
tylko 10. Eskadra Wywiadowcza posiadała
pełne stany. Do 15 sierpnia sytuacja lotnictwa
poprawiła się przynajmniej na odcinku
3. Armii. 2. Eskadra Lotnicza miała wówczas
8 samolotów, a 21. Eskadra Niszczycielska
– 9. Dodatkowo dwoma samolotami dysponował
mjr pil. Jerzy Kossowski.
Pierwszy lot na korzyść atakującej Grupy
Uderzeniowej wykonała załoga ze składu
4. Armii. 16 sierpnia mjr pil. Jerzy Kossowski
i por. obs. Aleksander Łaguna zaatakowali,
wywołując popłoch, nieprzyjacielskie
tabory w Żelechowie, a później ostrzelali
napotkane na drodze z Kocka do Radzynia
oddziały piechoty i kawalerii. Kolejny lot wykonali
por. pil. Marian Romeyko i pchor. obs.
Włodzimierz Bula (Bréguet XIV nr 10.35). Lot
obejmował rejony Maciejowic, Garwolina
i Żelechowa. Po drodze lotnicy zaatakowali
przy okazji napotkanego nieprzyjaciela.
Ich meldunek wskazywał, że przeciwnik na
przedpolu Grupy Uderzeniowej znajduje się
w pospiesznym odwrocie na północ – na
Garwolin (57. DS) i na Siedlce. Czerwonoarmiści
z Żelechowa cofali się na Stoczek Łukowski.
Wróg szedł też od Warszawy w kierunku
na Brześć. Droga na Kałuszyn była
zapchana taborami. Prawdopodobnej tego
przyczyny należało szukać w akcji 15. DP.
Po Romeyce i Buli w powietrze wznieśli
się ppor. pil. Józef Krzyczkowski i ppor. obs.
Józef Sieczkowski na Bristol Fighterze (nr
20.7). Wykonali oni rozpoznanie Garwolina
i Łukowa, a przy okazji obrzucili nieprzyjaciela
bombami. Wszyscy czterej lotnicy
wchodzili w skład 3. Eskadry Wywiadowczej.
Późnym popołudniem kolejne zadanie
wykonała załoga mjr Kossowski – por. Łaguna.
Pod Latowiczem celnie rzuconą bombą
rozbiła ona kolumnę taborową. W Kałuszynie
Łaguna zrzucił następne trzy bomby na
tabory i piechotę. Pod Garwolinem załoga
zauważyła bolszewików, którzy po podpaleniu
mostu na Wildze próbowali to zrobić
72
Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020