Lotnictwo Aviation International 8/2020 short

zespolbadanianalizmilitarnych

Magazine by ZBiAM

Spod znaku Eurocopter • System bezzałogowy Inochodziec

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

SIERPIEŃ 8/2020

Indyjski sukces

Su-30MKI

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Eurocopter

Współpraca zakończona

sukcesem

Leszek A. Wieliczko

Dzieje firmy Eurocopter, utworzonej w styczniu 1992 r. przez francuską Aérospatiale i niemiecką MBB w celu

projektowania, rozwoju, produkcji i sprzedaży śmigłowców, to już zamknięty rozdział historii lotnictwa. Chociaż

trudno wyobrazić sobie lepszą nazwę dla europejskiego producenta wiropłatów niż Eurocopter, to w styczniu

2014 r. firma została przemianowana na Airbus Helicopters. Od tej pory kontynuuje działalność jako część

koncernu Airbus. Nazwa Eurocopter pozostała natomiast jednym z symboli przemian, jakie zaszły w europejskim

przemyśle lotniczym w ostatnich dekadach XX wieku.

Program śmigłowca

bojowego Tigre/Tiger

był pierwszym realizowanym

wspólnie

przez Aérospatiale

i MBB i stał się impulsem

do utworzenia

firmy Eurocopter.

Na zdjęciu: pierwszy

egzemplarz seryjny

wersji HAD dla sił

zbrojnych Francji.

Pierwszym śmigłowcem

noszącym oznaczenie

AS zamiast SA

był AS350 Écureuil,

którego prototyp

oblatano 27 czerwca

1974 r. (na zdjęciu).

Najnowsze wersje

rodziny Écureuil/Fennec

są produkowane

do dziś.

Rozpoczęty w 1936 r. proces nacjonalizacji

i konsolidacji francuskiego przemysłu

lotniczego – przerwany przez

II wojnę światową i wznowiony wkrótce po

jej zakończeniu – doprowadził w drugiej połowie

lat 50. do utworzenia dwóch dużych

państwowych spółek lotniczych: Société

nationale de constructions aéronautiques

Sud-Aviation i Nord-Aviation. Pod koniec

lat 60., na mocy decyzji francuskiego rządu,

nastąpił podział zadań: Sud-Aviation zajęła

się głównie cywilnymi i wojskowymi samolotami

transportowymi i śmigłowcami,

a Nord-Aviation – pociskami rakietowymi.

Do kolejnego etapu konsolidacji doszło

w styczniu 1970 r. Najpierw 1 stycznia Sud

-Aviation przejęła udziały w firmie SEREB

(Société d'étude et de réalisation d’engins

balistiques), a następnie 26 stycznia 1970 r.,

dekretem prezydenta Francji, Sud-Aviation

i Nord-Aviation zostały połączone w jedną

firmę Société nationale industrielle aérospatiale

(SNIAS), od 1984 r. znaną jako Aérospatiale.

Pierwszym prezesem zarządu nowej

spółki został Henri Ziegler.

Aérospatiale odziedziczyła po Sud-Aviation

fabrykę w Marignane koło Marsylii,

w której kontynuowała produkcję śmigłowców

wielozadaniowych SA313/318 Alouette

II, SA315B Lama, SA316/319 Alouette III

i SA340/341 Gazelle oraz transportowych

SA321 Super Frelon i SA330 Puma (Gazelle

i Puma zostały skonstruowane wspólnie

z brytyjską firmą Westland Helicopters).

Gazelle zasługuje na szczególną uwagę ze

względu na zastosowanie kilku nowinek

technicznych. Jedną z nich było obudowane

wielołopatowe śmigło ogonowe, nazwane

początkowo Fenestrou, a ostatecznie Fenestron.

Jego twórcami byli inżynierowie Paul

Fabre i René Mouille (ten drugi był od 1963 r.

głównym konstruktorem wydziału śmigłowcowego

Sud-Aviation, a potem SNIAS/

Aérospatiale). Fenestron zapewnia większe

bezpieczeństwo podczas lotu i obsługi naziemnej

śmigłowca oraz znacząco redukuje

poziom hałasu. Jako pierwszy dostał je

drugi prototyp SA340, oblatany 12 kwietnia

1968 r. Śmigło Fenestron zostało certyfikowane

w 1972 r. i wkrótce stało się znakiem

rozpoznawczym śmigłowców Aérospatiale,

a następnie Eurocopter i Airbus Helicopters,

choć z różnych przyczyn nie był i nie jest stosowany

we wszystkich modelach.

Pierwszym śmigłowcem od początku

wyposażonym w śmigło Fenestron był

SA360 Dauphin, którego prototyp oblatano

16

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


WYWIAD

Łukasz Prus

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.:

rekordowe wyniki finansowe, rozwojowe plany na przyszłość

Ostatnie lata to okres silnego rozwoju Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1). Spółka generuje

rekordowe zyski, tworzy miejsca pracy, pozyskuje kolejnych klientów i poszerza swoją aktywność na nowe

obszary działalności. Wszystko to przekłada się na kolejne sukcesy firmy.

Wojskowe Zakłady

Lotnicze Nr 1 S.A.

osiągnęły rekordowe

wyniki finansowe:

ponad 231 mln zł

przychodu i 29,5 mln

zł zysku netto.

Wojskowe Zakłady

Lotnicze Nr 1 S.A.

stały się jednym z liderów

Polskiej Grupy

Zbrojeniowej S.A.

zarówno w obszarze

organizacji jak i finansowym

uwzględniając

rosnące

przychody, zysk oraz

wartość majątku.

Łukasz Prus, ZBiAM: W 2019 r. Wojskowe

Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. osiągnęły rekordowe

wyniki finansowe: ponad 231 mln zł

przychodu i 29,5 mln zł zysku netto. Spółka

co roku odnotowywała stały wzrost zysku,

ale uzyskiwane wskaźniki nigdy nie były tak

wysokie. Co wpłynęło na osiągnięcie tak dobrych

wyników?

Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor

Naczelny Wojskowych Zakładów Lotniczych

Nr 1 S.A. (WZL1): Wyniki finansowe,

jakie Spółka zanotowała za 2019 r., oceniamy

jako rekordowe. Po raz pierwszy w historii

WZL1 uzyskały ponad 200 mln zł przychodu

netto. Również odnotowany zysk – ponad

29,5 mln zł netto – interpretujemy jako zdecydowanie

ponadprzeciętny. Na osiągnięcie

takich wskaźników finansowych złożyło

się wiele czynników. Duże znaczenie miała

realizacja celów zarządczych, które założyliśmy,

a także bardzo duże zaangażowanie

pracowników w wykonywanie powierzonych

zadań. Całej załodze zależało, żebyśmy

w czasie zrealizowali podpisane umowy, aby

Siły Zbrojne RP mogły zabezpieczać swoje

zdolności.

Wyniki finansowe, które uzyskaliśmy

w 2019 r. wskazują na doskonały standing

finansowy Spółki. Dla porównania wskażę,

jak wyglądały one w nieodległej przeszłości.

Jeszcze w 2016 r. mieliśmy ponad 106 mln

zł przychodu i 5,5 mln zł zysku. Te dane pokazują,

że Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1

S.A. w ciągu ostatnich lat osiągnęły znaczący

progres rozwojowy. Innym czynnikiem, który

obrazuje pozytywne zmiany zachodzące

w Zakładach jest fakt, że udało nam się zre-

alizować bardzo wiele celów. Nie sposób ich

wszystkich wymienić.

Bardzo dobre wyniki finansowe oznaczają,

że WZL1 stać na realizację kluczowych

inwestycji. W 2019 r. otworzyliśmy nowoczesny

hangar lotniczy oraz oddaliśmy do

użytku własne lądowisko. Obecnie powstaje

Centrum Badawczo Rozwojowe (CBR WZL1).

Oceniam, że największy wpływ na wysokie

zyski w 2019 r. miał wybór odpowiedniego

stylu zarządzania, konsekwentne

dążenie do realizacji celów, a także duże

zaangażowanie pracowników firmy oraz

zrozumienie realizowanych przez nich procesów.

Ogromny wpływ na poprawę efektywności

w firmie miało wdrożenie systemu

Lean Management. Wynik ten cieszy tym

bardziej, że w tym roku przypada jubileusz

75-lecia istnienia WZL1.

Podsumowując, w 2019 r. Wojskowe

Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stały się jednym

z liderów Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.

zarówno w obszarze organizacji jak i finansowym

uwzględniając rosnące przychody,

zysk oraz wartość majątku.

ŁP: W ubiegłym roku w Wojskowych Zakładach

Lotniczych Nr 1 S.A. wdrożono system

Lean Management, co zresztą do dzisiaj

stanowi ewenement wśród firm polskiego

przemysłu obronnego. W jaki sposób implementacja

tego systemu przełożyła się na

funkcjonowanie Spółki?

MN: Dzisiaj po upływie prawie dwóch lat od

24

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Piotr Butowski

Najbliższe wydarzenia

w lotnictwie rosyjskim

3 sierpnia 2020 r. Jurij Sliusar, dyrektor generalny Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) został przyjęty przez

prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimira Putina, któremu złożył raport o sytuacji w przemyśle lotniczym

i zapowiedział kilka najbliższych wydarzeń.

W ub. roku MO Rosji

złożyło zamówienie

na 76 myśliwców

Su-57 do 2028 r., ale

większość miała być

wyprodukowana w

drugiej połowie tego

okresu, teraz przesunięto

produkcję na

wcześniejsze terminy.

Również w przypadku

uderzeniowego samolotu

bezzałogowego

S-70B MO Rosji postawiło

zadanie, aby

rozpocząć dostawy już

w 2024 r.

Poprzednia duża narada z Putinem poświęcona

sytuacji w lotnictwie odbyła

się nie tak dawno, 13 maja. Sliusar

poinformował, że podjęte wtedy decyzje

dwukrotnie zwiększyły obciążenie pracą naszych

przedsiębiorstw wojskowych i poleciły

wcześniejsze dostawy sprzętu lotniczego. Według

Sliusara, zakład w Komsomolsku nad

Amurem (KnAAZ) dzięki tej decyzji faktycznie

podwoił obciążenie w obecnym okresie; teraz

mamy praktycznie pełne obciążenie pracą

tego zakładu do 2028 roku włącznie, a siły powietrzne

zyskują nowoczesny kompleks wielkoseryjny.

Nie jest z tego jasne, co dokładnie

Sliusar miał na myśli. Czy zamówienie

na myśliwce Su-57 (to jest główny produkt

zakładu KnAAZ) podwojono, czy tylko przesunięto

jego wykonanie na wcześniejszy

termin? Przypomnijmy, że rok wcześniej,

w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federacji

Rosyjskiej złożyło zamówienie na wyprodukowanie

76 myśliwców Su-57 do 2028 r.,

ale większość samolotów miała być wyprodukowana

w drugiej połowie tego okresu;

teraz przesunięto produkcję na wcześniejsze

terminy.

W ciekawy sposób Sliusar powiedział

o drugim produkcie KnAAZ, myśliwcu Su-

35, akcentując jego przeznaczenie eksportowe.

Jak dotąd, 24 takie myśliwce otrzymały

Chiny, a teraz gotowe są pierwsze z 31

samolotów zamówionych przez Egipt. Rosyjskie

siły powietrzne zamówiły wcześniej

łącznie 98 myśliwców Su-35S; ten kontrakt

będzie ukończony w tym roku. Tydzień po

spotkaniu z Putinem, 12 sierpnia Jurij Sliusar

był w zakładzie KnAAZ razem z ministrem

obrony Siergiejem Szojgu. Jak podaje

komunikat OAK, Siergiej Szojgu ogłosił, że

przed końcem roku Ministerstwo Obrony

podpisze z Suchojem dodatkowy kontrakt

na dostawę myśliwców wielozadaniowych

Su-35S. Wśród osiągnięć ubiegłego roku

Jurij Sliusar wyróżnił wykonanie pierwszego

lotu przez ciężki uderzeniowy samolot

bezzałogowy Ochotnik; demonstrator S-70B

Ochotnik 071 wystartował 3 sierpnia 2019 r.

w Achtubinsku. Również w tym przypadku,

powiedział Jurij Sliusar, Ministerstwo Obrony

postawiło zadanie przyspieszenia tego

programu, tak aby rozpocząć dostawy już

w 2024 roku. Rok 2024 to bardzo ambitny

cel, zwłaszcza, jeśli mieć na uwadze przebieg

innych dużych programów bezzałogowych

w Rosji, Inochodca i Altiusa, które nie

dotrzymały żadnego z ogłaszanych wcześniej

terminów.

Z drugiej strony, S-70 Ochotnik ma

lżejsze zadanie, gdyż idzie szlakiem przetartym

przez Su-57. Jest to duże „latające

skrzydło” o masie około 20 t napędzane

przez jeden silnik turboodrzutowy 117BD,

czyli pozbawioną dopalacza wersję silnika

AL-41F1 (117) od Su-57. Ochotnik przenosi

uzbrojenie w dwóch komorach wewnętrznych,

takich samych jak komory uzbrojenia

Su-57. Samo uzbrojenie jest także wspólne

dla Su-57 i S-70. Radar dla Ochotnika robi ta

sama firma Tichomirow NIIP; jest on prostszą

odmianą radaru z Su-57. Charakteryzując

Ochotnika Sliusar podkreślił jego bardzo

duży promień działania oraz szeroką nomenklaturę

uzbrojenia.

Kolejna zapowiedź złożona przez Sliusara

dotyczyła zmodernizowanego bombowca

strategicznego Tu-95MSM. Mam

nadzieję, że długo oczekiwany, głęboko zmodernizowany

Tu-95 wystartuje w Taganrogu

przed końcem sierpnia, powiedział, co oznacza,

że samolot powinien już latać, gdy będziecie

czytać ten tekst. Samolot Tu-95MSM

zmodernizowany przez zakład Beriewa

w Taganrogu ma nowy radar NW1.021,

system nawigacyjny S-021 i „szklaną” kabinę

SOI-021. Skrzydło zostało wzmocnione;

silniki NK-12MPM mają zwiększoną

żywotność i niezawodność, podczas gdy

nowe śmigła AW-60T mają wyższą sprawność

i mniejsze wibracje. Według Sliusara,

potencjał bojowy samolotu wzrósł dokładnie

dwukrotnie w wyniku tej modernizacji.

Prawdopodobnie do postaci MSM będzie

zmodernizowanych około 35 bombowców

wersji Tu-95MS Sprut.

28

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


BEZZAŁOGOWCE

Piotr Butowski

Rosyjski system

bezzałogowy Inochodziec

Nikołaj Dołżenkow, konstruktor generalny firmy Kronsztadt Technologie, powiedział 20 kwietnia 2020 r. agencji

TASS, że firma przekazała Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej pierwszy lotniczy zestaw bezzałogowy

Orion z trzema aparatami latającymi. W ten sposób, trzydzieści lat po amerykańskim Predatorze, rosyjska

armia dostała swojego Predatorskiego.

Samolot Orion,

a w głębi makieta

większego Syriusza;

firma Kronsztadt

uważa, że 5-tonowy

Syriusz optymalnie łączy

niewielkie koszty

i większy niż u Oriona

zestaw wyposażenia

i uzbrojenia.

Dołżenkow dodał jednak, że: wojsko

zgłosiło dodatkowe wymagania,

o których początkowo nie było mowy.

Wobec tego, weźmiemy zestaw z powrotem

i dopracujemy go zgodnie z dodatkowym

zadaniem odbiorcy, co oznacza, że faktyczne

przekazanie zestawu siłom zbrojnym nastąpi

nieco później. W lutym 2020 r. zakład produkcji

aparatów bezzałogowych Kronsztadt

w Moskwie odwiedził Dmitrij Miedwiediew,

kiedyś premier, a obecnie wiceprzewodniczący

Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej;

w czasie jego wizyty poinformowano,

że Orion ukończył pierwszy etap prób państwowych,

co jest formalnym wymaganiem

dla przekazania go do testowej eksploatacji

w wojsku.

Historia programu

Po prawie dwudziestu latach bezczynności

od rozpadu ZSRR, po wojnie z Gruzją

w sierpniu 2008 r. rosyjskie siły zbrojne

ponownie na poważnie zajęły się systemami

bezzałogowymi. Na krótką metę Rosja

uruchomiła montaż izraelskich aparatów

Searcher II (jako Forpost). Równocześnie

w 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony

określiło wymagania wobec nowej generacji

własnych lotniczych systemów bezzałogowych

w kilku kategoriach i przedstawiło

je potencjalnym wykonawcom. Konkurs

na jednotonowy samolot bezzałogowy

klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance)

został rozstrzygnięty w 2011 r. na

rzecz firmy Tranzas, później przekształconej

w Kronsztadt, z St. Petersburga. W październiku

2011 r. firma otrzymała od Ministerstwa

Obrony Rosji kontrakt o wartości 2,279 mld

rubli (70 mln USD, według ówczesnego kursu)

na wykonanie pracy badawczo-rozwojowej

Inochodziec; pierwszy samolot miał

wystartować przed końcem 2014 r. Później,

gdy samolot pokazano publicznie, nadano

mu nazwę Orion; obie nazwy używane są

zamiennie, chociaż wojskowi nazywają go

tylko Inochodziec.

W kwietniu 2016 r., a więc ze sporym

opóźnieniem, pierwszy eksperymentalny

egzemplarz Inochodźca z numerem 01 został

przewieziony do ośrodka prób w locie

w Żukowskim pod Moskwą, gdzie 26 lipca

wykonał pierwszy z kilku podlotów, na

chwilę odrywając się od pasa startowego.

Jednakże Kronsztadt nie dostał zgody na

wykonywanie lotów dużego samolotu bezzałogowego

w pobliżu Moskwy (i Kremla),

wobec czego przeniósł dalsze próby na

niewielkie lotnisko Protasowo koło Riazania,

180 km za Moskwą. Kronsztadt ulokował

w Protasowo swoją bazę doświadczalną

i w latach 2016-2019 wybudował tam cztery

hangary dla Inochodźców, każdy o rozmiarach

20 x 20 m. Tam właśnie, 15 października

2016 r. Inochodziec wykonał swój

pierwszy lot.

Przebieg i wyniki prób Inochodźca

znamy tylko wyrywkowo. W maju 2017 r.

samolot osiągnął wysokość 5700 m. Latem

2017 r. na poligonie Dubrowiczi koło Riazania

Inochodziec po raz pierwszy użył uzbrojenia.

16 listopada 2019 r. samolot z nume-

Stanowisko kierowania lotem Inochodźca. Na

ekranach jest wyświetlana sytuacja taktyczna,

wskazania przyrządów pokładowych i aparatury

kontrolnej, a także obraz z kamery na pokładzie

samolotu.

32 Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

W dniach 5 do 8 maja Chiny przeprowadziły

kompleksowe próby

jednocześnie kilku elementów, kluczowych

dla ich przyszłego programu

kosmicznego. Przetestowano w nich

kolejno – rakietę nośną w wersji do

budowy modułowej stacji kosmicznej,

prototyp nowego załogowego statku

kosmicznego, który w zależności od

wielkości sekcji serwisowej obsługiwać

będzie wspomniana stację, bądź

posłuży do lotów w stronę Księżyca,

oraz eksperymentalną nadmuchiwaną

osłonę termiczną, która może znacząco

ułatwić zwożenie na Ziemię ładunków

z orbity okołoziemskiej.

Debiut statku

załogowego

„Made in China”

Wyjazd rakiety na kompleks startowy.

Ciężka rakieta kosmiczna Chang Zheng-5 (Długi

Marsz-5) startowała dotąd trzykrotnie, w różnych

konfiguracjach i ze zmiennym powodzeniem.

W debiucie 3 listopada 2016 r. zastosowano

od razu jej najbardziej skomplikowaną wersję. Rakieta

o numerze seryjnym Y1 składała się z czterech

rakiet pomocniczych (każda z nich była napędzana

dwoma silnikami YF-100), pierwszego stopnia

z dwoma silnikami YF-77, drugiego z parą silników

YF-75D oraz dodatkowego stopnia Yuanzheng-2

z dwoma silnikami wielokrotnego uruchomienia YF-

-50D. Taka wersja, nazywana CZ-5/YZ-2 jest używana

do wynoszenia satelitów bezpośrednio na orbitę

geostacjonarną. Jej moc wystarcza do umieszczania

tam ładunków o masie do 4500 kg. W locie drugim

(2 lipca 2017 r.), rakieta CZ-5 Y2 została zmontowana

bez dodatkowego stopnia YZ-2. Taka konfiguracja

jest wykorzystywana do umieszczania satelitów

o masie do 13000 kg na orbicie przejściowej

do geostacjonarnej o nominalnym pułapie 200-

-46 000…68 000 km i inklinacji 19,5°.

W przypadku ładunku umieszczanego na orbicie

zsynchronizowanej z pozornym ruchem Słońca

(heliosynchronicznej) o pułapie 600…900 km i inklinacji

98°, jego masa może sięgać 15 000 kg. Lot

drugiej CZ-5 przebiegał prawidłowo aż do momentu

T+347 s, kiedy to doszło do awarii turbopompy

jednego z silników YF-77. Rakieta osiągnęła wysokość

170 km i rozpadła się po ponownym wtargnięciu

w atmosferę. Przeprojektowanie silnika,

jego przetestowanie i ponowna certyfikacja zajęły

ponad dwa lata. Powrót do służby CZ-5 Y3 wykonała

27 grudnia 2019 r. Nowo użyta CZ-5B jest

najprostszą wersją rakiety z tej rodziny. Składa się

jedynie z pierwszego stopnia i czterech rakiet pomocniczych.

Wersja taka jest w stanie umieścić na

niskiej orbicie okołoziemskiej o pułapie ok. 200 km

ładunek o masie do 23 000-25 000 kg. Zostanie ona

użyta do wyniesienia trzech modułów planowanej

stacji orbitalnej Tiangong oraz do wynoszenia załogowych

statków kosmicznych nowego pokolenia

do tejże stacji oraz do lotów w kierunku Księżyca.

Mierząca 53,7 m Chang Zheng-5B ma masę startową

ponad 900 t i rozwija ciąg około 1,2 MN. Dla

ochrony jej ładunku została zbudowana dwusegmentowa

osłona aerodynamiczna o średnicy 5,2 m

i długości 20,5 m. Dla rakiet rodziny CZ-5 zbudowany

został w ośrodku kosmicznym Wenchang Satellite

Launch Center na wyspie Hajnan dedykowany

kompleks startowy LP-101.

Statek nowego pokolenia

Pierwsze informacje na temat istnienia projektu nowego

chińskiego statku kosmicznego pojawiły się

w maju 2016 r., przy okazji pierwszego startu rakiety

CZ-7. Rakieta ta wystartowała z kompleksu startowego

LP-201 ośrodka kosmicznego Wenchang

Satellite Launch Center na wyspie Hajnan 25 czerwca

2016 r. Był to dla Chińczyków start przełomowy

– zadebiutowały w nim nie tylko nowy kosmodrom

i nowa, ekologicznie czysta rakieta, ale przetestowano

też szereg technologii, technik i urządzeń dla

potrzeb załogowego programu kosmicznego Państwa

Środka. Podstawowym ładunkiem użytecznym

był zmniejszony do 60% rzeczywistych wymiarów

model technologiczny kabiny przyszłego statku

kosmicznego, przeznaczonego do lotów na i poza

orbitę Ziemi. Miał on wysokość 2,3 m, średnicę 2,6 m

i masę 2600 kg. Wyposażony był jedynie w system

nawigacji, osłonę termiczną, spadochrony oraz

system łączności. Dzień po starcie, wykorzystując

do wyhamowania stopień Yuanzheng-1A (kabina

nie miała dołączonej sekcji serwisowej z silnikiem),

kabina wylądowała w Siziwang Qi w Mongolii Wewnętrznej,

zwyczajowym miejscu lądowań statków

Shenzhou. Lot demonstratora wypadł pomyślnie,

wobec czego można było przystąpić do projektowania

właściwego statku i budowy jego elementów.

Jak już wspomniałem, nowy statek będzie występował

w dwóch wersjach. Lżejsza, o masie startowej

ok. 14 000 kg, będzie używana do lotów do

planowanej stacji orbitalnej Tiangong. Wersja cięższa,

o masie startowej 21 600 kg, posłuży jako statek

do lotów księżycowych. Będzie składać się z dwóch

podstawowych elementów – kabiny i sekcji serwisowej.

Kabina będzie miała kształt ściętego stożka

o wysokości 3,0 m i średnicy 3,3 m. Przeznaczona

będzie dla maksymalnie 6-osobowej załogi, lub

3-osobowej i ładunku o masie do 500 kg. Wyposażona

będzie w androgyniczny węzeł cumowniczy

typu iLIDS (international Low Impact Docking System)

co – przynajmniej teoretycznie – umożliwi jej

połączenie z Międzynarodową Stacją Kosmiczną

bądź planowaną okołoksiężycową LOP-G (Lunar

Orbital Platform-Gateway). W kapsule zastoso-

36

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


monografiA

Leszek A. Wieliczko

Su-30MKI

Podstawowy indyjski myśliwiec

Su-30MKI to obecnie

najliczniejszy i podstawowy

typ samolotu

bojowego Indyjskich

Sił Powietrznych.

Hindusi kupili

w Rosji i zbudowali na

licencji łącznie 272

Su-30MKI.

We wrześniu minie 18 lat od chwili przyjęcia do uzbrojenia Indyjskich Sił Powietrznych pierwszych

samolotów myśliwskich Su-30MKI. W tym czasie Su-30MKI stał się najliczniejszym

i podstawowym typem samolotu bojowego indyjskiego lotnictwa i pomimo zakupu także innych

myśliwców (LCA Tejas, Dassault Rafale) utrzyma ten status jeszcze przez co najmniej

kilkanaście lat. Program zakupu i produkcji licencyjnej Su-30MKI zacieśnił współpracę wojskowo-przemysłową

Indii z Rosją i przyniósł korzyści indyjskiemu, jak i rosyjskiemu przemysłowi

lotniczemu.

W

połowie lat 80. XX wieku w Biurze

Doświadczalno-Projektowym im.

P.O. Suchoja (Opytno-konstruktorskoje

biuro [OKB] P.O. Suchogo) przystąpiono

do projektowania dwumiejscowej

wersji bojowej najnowszego wówczas radzieckiego

myśliwca Su-27, przeznaczonej

dla lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej

Kraju (Protiwowozdusznaja oborona, PWO).

Drugi członek załogi miał pełnić funkcje nawigatora

i operatora systemu uzbrojenia,

a w razie potrzeby (na przykład podczas

długich przelotów) mógł też pilotować samolot,

odciążając w ten sposób pierwszego

pilota. Ponieważ w północnych regionach

Związku Radzieckiego sieć naziemnych stanowisk

naprowadzania myśliwców była bardzo

rzadka, więc oprócz podstawowej funkcji

myśliwca przechwytującego dalekiego

zasięgu nowy samolot miał też służyć jako

powietrzne stanowisko kierowania (punkt

uprawlenija, PU) jednomiejscowymi myśliwcami

Su-27. W tym celu miał być wyposażony

w łącze wymiany danych taktycznych, za

którego pomocą informacje o wykrytych celach

powietrznych miały być przekazywane

jednocześnie do maksymalnie czterech myśliwców

Su-27 (stąd fabryczne oznaczenie

nowego samolotu 10-4PU).

Bazą dla nowego myśliwca, oznaczonego

najpierw nieoficjalnie Su-27PU, a ostatecznie

Su-30 (T-10PU; w kodzie NATO: Flanker-C),

była dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa

Su-27UB. Dwa prototypy (demonstratory)

Su-27PU powstały w latach 1987–1988

w Irkuckich Zakładach Lotniczych (Irkutskij

awiacyonnyj zawod, IAZ) poprzez modyfikację

piątego i szóstego prototypu Su-27UB

(T-10U-5 i T-10U-6; po modyfikacji T-10PU-5

i T-10PU-6; numery boczne 05 i 06). Pierwszy

z nich został oblatany pod koniec 1988,

a drugi na początku 1989 r. W porównaniu

z seryjnymi jednomiejscowymi Su-27 samo-

Su-30K (SB010) z No. 24 Squadron „Hawks”

podczas ćwiczeń „Cope India” w 2004 r. W 1996

i 1998 r. Hindusi kupili 18 Su-30K. Samoloty

zostały wycofane ze służby w 2006 r., a w następnym

roku zastąpione przez 16 Su-30MKI.

40

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


Śmigłowce

Miłosz Rusiecki

60 lat śmigłowców

w Lotnictwie Marynarki Wojennej

III

Ostatnie dziesięć lat Lotnictwa Marynarki Wojennej to czas, który powinien być wykorzystany na stopniowe

i spokojne wprowadzanie do służby następców niemłodych już śmigłowców opisanych w poprzednich częściach

monografii. Niestety, zmienne i nieoczekiwane decyzje polityków zmusiły dowództwo do poszukiwania

rozwiązań doraźnych, które jedynie na krótki czas i to nie w pełni pozwolą utrzymać zdolność lotnictwa morskiego

do wykonywania statutowych zadań.

Zmodernizowane

W-3WARM Anakonda

stanowią obecnie

podstawowy typ

śmigłowców ratowniczych

Lotnictwa

Marynarki Wojennej.

Na zdjęciu ćwiczenia

we współpracy ze

statkiem SAR 1500

Tajfun Morskiej

Służby Poszukiwawczo-Ratowniczej.

Fot. BB

Był to także czas kolejnych zmian organizacyjnych.

W 2011 r. rozformowano

wszystkie eskadry, które zostały

wchłonięte w struktury funkcjonujących od

2003 r. baz lotniczych. Na lotnisku Gdynia

-Babie Doły stacjonuje od tego czasu 43 „Oksywska”

Baza Lotnictwa Morskiego im. kmdr.

por. pil. Edwarda Stanisława Szystowskiego,

natomiast 44 „Kaszubsko-Darłowska” Baza

Lotnictwa Morskiego objęła swoją strukturą

dwa lotniska – w Siemirowicach i Darłowie,

na których statki powietrzne podporządkowane

są Grupom Lotniczym, odpowiednio:

„Kaszubskiej” i „Darłowskiej”. Struktura ta

funkcjonuje także obecnie.

Zrozumienie złożoności zadania, jakie

stanęło przed łódzkim zespołem, wymaga

uświadomienia sobie, że przebudowa wymagała

nie tylko demontażu starego i instalacji

nowego wyposażenia specjalnego.

Aby nowy śmigłowiec rzeczywiście nadawał

się do podejmowania z wody i podnoszenia

na pokład ludzi w koszu a szczególnie

na noszach, konieczne było dwukrotne

powiększenie światła drzwi kabiny ładunkowej

(docelowy rozmiar otworu to 1700 x

1410 mm). Można to było uzyskać jedynie

drogą poważnej ingerencji w strukturę płatowca

z naruszeniem siłowych elementów

konstrukcji kadłuba, w tym jednej z wręg

wspierających zarazem płytę nośną zespołu

napędowego.

W tym celu zaprojektowano specjalne

stoisko, które stabilizowało konstrukcję kadłuba

przez cały okres prac, zapobiegając

groźnym naprężeniom i odkształceniom

szkieletu. Do współpracy zaproszono specjalistów

z Ukrainy, którzy po ukończeniu

prac dokonali skanowania kadłuba w celu

Dwa przebudowane

do wersji ratowniczej

śmigłowce Mi-14PŁ/R

rozpoczęły służbę

w latach 2010-2011,

wzmacniając siły SAR

na kolejną dekadę.

Widoczna zewnętrzna

wciągarka oraz osłona

radaru Buran na

nosie. Fot. MR

Darłowskie „Pałery”

W latach 2008-2010 planowo wycofano

z eksploatacji wysłużone śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze

Mi-14PS. Zakup

ich następców wydawał się być wówczas

kwestią niedalekiej przyszłości. Powiódł się

także śmiały projekt rozwiązania pomostowego

– pełnej przebudowy dwóch „PŁ-ów”

na wersję ratowniczą. Wybrano śmigłowce

o numerach taktycznych 1009 i 1012, ze

znacznym zapasem resursu godzinowego,

lecz nie objęte wcześniejszą modernizacją

systemów zwalczania okrętów podwodnych.

Pierwszy (a ściślej drugi) z nich trafił

do WZL Nr 1 w kwietniu 2008 r.

52

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


Siły powietrzne

Adam Gołąbek

Andrzej Wrona

Polskie rozpoznanie powietrzne:

1945-2020

III

Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników zapewniających sukces prowadzonych operacji wojskowych

umożliwiających doprowadzenie do zwycięstwa na współczesnym polu walki. O ile omówione we wcześniejszych

częściach artykułu środki i elementy rozpoznania bezpośrednio wpływają na zakres i jakość pozyskanych

danych, to do osiągnięcia pełnego sukcesu potrzebne są również platformy powietrzne przystosowane

do wykonywania konkretnych zadań rozpoznawczych.

Nie jest znana liczba

Ił-2KR użytkowanych

w Polsce. Natomiast

w ostatnich dostarczonych

szturmowcach

Ił-2 standardowo

było zabudowane

stanowisko AFA-1M

w lewej gondoli podwozia

głównego.

Jak-1 polskiego lotnictwa

wojskowego.

Ciekawostką jest fakt,

że większość samolotów

myśliwskich tego

typu miało stelaż pod

zabudowę aparatu

fotograficznego.

W

omawianym okresie czasu rozpoznanie

w Siłach Zbrojnych RP

należy postrzegać w aspekcie

rzeczowym i czynnościowym. W ujęciu

rzeczowym rozpoznanie to potencjał rozpoznawczy,

przeznaczony do pozyskiwania,

zdobywania i gromadzenia danych z rozpoznania,

ich przetwarzania w dane syntetyczne,

kluczowe informacje czy wiadomości

rozpoznawcze, a następnie przekazania dowództwom

i sztabom.

W ujęciu czynnościowym rozpoznanie

powietrzne, to ciągły proces zdobywania

i gromadzenia danych dotyczących rozmieszczenia

wojsk przeciwnika, jego najważniejszych

zgrupowań bojowych oraz infrastruktury

i tym samym określenie możliwości

prowadzenia walki z aktualnym stanem sił

i środków bojowych na konkretnym obszarze.

Zdobyte informacje po odpowiednim

przetworzeniu w wiadomości rozpoznawcze

służą także dowództwom i sztabom w układzie

narodowym i sojuszniczym.

Dla usystematyzowania tematu dotyczącego

nosicieli systemów rozpoznawczych,

zdecydowaliśmy się dokonać podziału statków

powietrznych wykorzystywanych przez

polskie lotnictwo wojskowe do zadań rozpoznawczych

ze względu na ich generację

(rok wprowadzenia do uzbrojenia) oraz czas

użytkowania przez lotnictwo polskie.

Pierwsze lata powojenne:

od Jak-1 do Jak-9

Pierwsze samoloty rozpoznawcze powojennego

lotnictwa wojskowego wywodziły się

z okresu wojennego. W ich przypadku nie

określono historycznie generacji, jednak

w tym opracowaniu przyjęto ten czas powstania

konstrukcji jako generację „zero”.

Powstały one na bazie samolotów myśliwskich,

szturmowców i bombowców nurkujących.

W kategorii myśliwców, były to:

Jak-1, Jak-7 i Jak-9.

Samolot myśliwski Jak-1 był przystosowany

do zabudowy lotniczego aparatu fotograficznego

typu AFA-1M. W momencie

zakończenia II wojny światowej na stanie

lotnictwa polskiego znajdowało się ponad

40 myśliwców tego typu, przypisanych do:

1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (plm) – 23

(w tym 8 w dwóch kluczach przystosowanych

do rozpoznania ze stelażami pod

aparaty fotograficzne), 9. plm – 3 (w tym

1 samolot wyposażony w stanowisko) oraz

10. plm – 2 (w tym 1 samolot z AFA-1M).

Pewną ilością Jak-1 dysponował 11. plm,

jednak nie wiadomo, czy miał egzemplarze

wyposażone w stanowiska pod zabudowę

lotniczych aparatów fotograficznych (LAF).

Poza lotnictwem myśliwskim Jak-1 znajdowały

się po 1 egzemplarzu w dowództwie

1. Dywizji Lotnictwa Bombowego, 2. Dywizji

Lotnictwa Szturmowego, 3. Dywizji Lotnictwa

Myśliwskiego i 4. Mieszanej Dywizji Lotniczej.

Żaden z nich nie posiadał zabudowanego

stelaża pod LAF typu AFA-1M. Ponadto

w jednostkach szkolnych było 6 samolotów

tego typu w 15. Zapasowym Pułku Lotniczym

oraz od 2 do 3 w Wojskowej Szkole

Pilotów w Dęblinie.

W końcu czerwca 1945 r. większość

Jak-1 została odesłana do Dęblina, gdzie

poddano je remontom głównym. W dniu

1 października na stanie 1. plm znajdowało

się 6 maszyn tego typu, jednak żadna nie

posiadała stanowiska pod aparat AFA-1M.

Do końca lutego 1946 r. spisano je ze stanu

pułku, a pozostające na stanie kluczy

rozpoznawczych LAF zachowano do dal-

62

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020


HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Polskie lotnictwo

w operacji warszawskiej

II

Toczone w dniach 13-15 sierpnia 1920 r. walki związały w rejonie Warszawy trzy armie Frontu Zachodniego

(3., 15. i 16.). Ponadto prawoskrzydłowa 4. Armia szybko zbliżała się do dolnej Wisły, nie napotykając większego

polskiego przeciwdziałania. Całkowicie odsłonięte było natomiast lewe skrzydło Tuchaczewskiego. W tak

korzystnych dla Wojska Polskiego okolicznościach 16 sierpnia zaczął się manewr uderzeniowy znad Wieprza.

Jego celem było rozbicie Grupy Mozyrskiej i wyjście na tyły frontu Tuchaczewskiego. W efekcie musiało dojść

do zagłady Frontu Zachodniego.

Samolot Bréguet XIV

(nr CWL 10.89,

nr boczny 5). Tuż po

zakończeniu zbrojnego

kształtowania

granic II RP był wykorzystywany

w 12. Eskadrze

Wywiadowczej.

Samolot Bristol F.2B

Fighter (nr brytyjski

H974, nr CWL 20.29).

W czasie operacji

warszawskiej latał

w składzie 1. Eskadry

Wywiadowczej.

Atakujące znad Wieprza armie mogły

pierwotnie liczyć na wsparcie czterech

eskadr lotniczych: 2., 3. i 10. Eskadry

Wywiadowczej oraz 21. Eskadry Niszczycielskiej.

Z czasem do Grupy Uderzeniowej

dołączono Toruńską Eskadrę Wywiadowczą.

Wśród wyżej wymienionych pięciu eskadr

tylko 10. Eskadra Wywiadowcza posiadała

pełne stany. Do 15 sierpnia sytuacja lotnictwa

poprawiła się przynajmniej na odcinku

3. Armii. 2. Eskadra Lotnicza miała wówczas

8 samolotów, a 21. Eskadra Niszczycielska

– 9. Dodatkowo dwoma samolotami dysponował

mjr pil. Jerzy Kossowski.

Pierwszy lot na korzyść atakującej Grupy

Uderzeniowej wykonała załoga ze składu

4. Armii. 16 sierpnia mjr pil. Jerzy Kossowski

i por. obs. Aleksander Łaguna zaatakowali,

wywołując popłoch, nieprzyjacielskie

tabory w Żelechowie, a później ostrzelali

napotkane na drodze z Kocka do Radzynia

oddziały piechoty i kawalerii. Kolejny lot wykonali

por. pil. Marian Romeyko i pchor. obs.

Włodzimierz Bula (Bréguet XIV nr 10.35). Lot

obejmował rejony Maciejowic, Garwolina

i Żelechowa. Po drodze lotnicy zaatakowali

przy okazji napotkanego nieprzyjaciela.

Ich meldunek wskazywał, że przeciwnik na

przedpolu Grupy Uderzeniowej znajduje się

w pospiesznym odwrocie na północ – na

Garwolin (57. DS) i na Siedlce. Czerwonoarmiści

z Żelechowa cofali się na Stoczek Łukowski.

Wróg szedł też od Warszawy w kierunku

na Brześć. Droga na Kałuszyn była

zapchana taborami. Prawdopodobnej tego

przyczyny należało szukać w akcji 15. DP.

Po Romeyce i Buli w powietrze wznieśli

się ppor. pil. Józef Krzyczkowski i ppor. obs.

Józef Sieczkowski na Bristol Fighterze (nr

20.7). Wykonali oni rozpoznanie Garwolina

i Łukowa, a przy okazji obrzucili nieprzyjaciela

bombami. Wszyscy czterej lotnicy

wchodzili w skład 3. Eskadry Wywiadowczej.

Późnym popołudniem kolejne zadanie

wykonała załoga mjr Kossowski – por. Łaguna.

Pod Latowiczem celnie rzuconą bombą

rozbiła ona kolumnę taborową. W Kałuszynie

Łaguna zrzucił następne trzy bomby na

tabory i piechotę. Pod Garwolinem załoga

zauważyła bolszewików, którzy po podpaleniu

mostu na Wildze próbowali to zrobić

72

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2020

More magazines by this user
Similar magazines