Lotnictwo Aviation International 9/2020

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Hindustan Aeronautics Limited • F-35 na torze przeszkód

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

WRZESIEŃ 9/2020

Amfibia Be-200

Latający kowboje

z Teksasu

Mil Mi-38

Statek kosmiczny

Dragon

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

72

Operacja Lockheed „Reassurance”

P-3 Orion


LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Vol. VI, nr 9(61)

Wrzesień 2020

Numer 9

Hindustan Aeronautics Limited • F-35 na torze przeszkód

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

WRZESIEŃ 9/2020

WRZESIEŃ 2020

Latający kowboje

z Teksasu

Mil Mi-38

72

Operacja Lockh ed „Rea P-3 surance” Orion

Amfibia Be-200

Statek kosmiczny

Dragon

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Awionika

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe:

Samolot-amfibia Be-200. Fot. Piotr Butowski

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Struktury kompozytowe

Symulacja i modelowanie

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

Badania www.prenumerata.ruch.com.pl

naziemne i w locie

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Testy i certyfikacja wyrobów

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Bezzałogowe statki powietrzne

Copyright by ZBiAM 2020

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Badania paliw i cieczy roboczych

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

Aktualności wojskowe

Systemy www.zbiam.pl

diagnostyczne dla techniki lotniczej

Systemy rozpoznania, dowodzenia i szkolenia

INSTYTUT Józef M. Brzezina, TECHNICZNY Piotr Butowski, WOJSK LOTNICZYCH

Paweł Henski..................................... 4

Aktualności ul. z kosmosu Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa

Waldemar Zwierzchlejski................. tel.: +48 261 851 300; 8fax: +48 261 851 313

www.itwl.pl

e-mail: poczta@itwl.pl

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...............................10

Samolot myśliwski F-35

Lightning II na torze przeszkód

Józef M. Brzezina............................. 14

14

Rosja zamawia dodatkowe

myśliwce dla wsparcia

przemysłu

Piotr Butowski................................. 22

Boeing i problemy 737 MAX

Paweł Bondaryk.............................. 26

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

38

Amfibia Be-200

zdobywa nowe zastosowanie

Nihil nobis nimium. Nic dla nas

nie jest za wiele

Mike Schoenmaker,

Niels Hoogenboom......................... 32

32

W numerze

Śmigłowiec transportowy Mi-38

Piotr Butowski................................. 38

Latający kowboje z Teksasu.

Euro-NATO Joint Jet Pilot Training

George Karavantos......................... 42

Amfibia Be-200 zdobywa nowe

zastosowanie

Piotr Butowski.................................48

48

Amerykanie znowu latają

w kosmos

Waldemar Zwierzchlejski............... 54

62

Hindustan Aeronautics Limited

Leszek A. Wieliczko........................ 62

Lockheed P-3 Orion (część I)

Paweł Henski................................... 72

Nanchang Q-5

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński.........................86

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


Na tropach postępu

Po wielu latach program JSF urósł na tyle, że liczba problemów

i zadań do wykonania ciągle zwiększa się.

Samolot myśliwski F-35

na torze przeszkód

Józef M. Brzezina

Program JSF (Joint Strike Fighter) w 2018 r. zakończył fazę rozwoju systemu i demonstracji SDD (System

Development and Demonstration). Jej zakończenie pozwoliło na przeprowadzanie testów operacyjnych i oceny

OTE (Operational Test and Evaluation) wszystkich wersji F-35 w kilku aspektach. Jej kilkakrotnie przekładane

zakończenie zostało ostatecznie zaplanowane na końcówkę 2020 r. Okoliczności nie sprzyjają realizacji

wszystkich zadań. A to nie jedyne przedsięwzięcia równolegle prowadzone w tym międzynarodowym i złożonym

przedsięwzięciu.

Oprócz znanych od lat opóźnień są

także lepsze wieści o wyprzedzaniu

wcześniej zaplanowanego harmonogramu

realizacji kolejnych elementów

programu. Takim przykładem na dobre informacje

jest fakt, że siedem lat przed terminem

rozpoczęto integrację samolotów

myśliwskich F-35 z oprogramowaniem systemu

antykolizyjnego Auto-GCAS (Automatic

Ground Collision Avoidance System). System

oryginalnie opracowany dla myśliwców

F-16 wykonany został przez specjalistów

z NASA i Laboratorium Badawczego Sił Powietrznych

(Air Force Reasearch Laboratory,

AFRL).

Auto-GCAS wykorzystuje umiejętność

mapowania terenu, geolokację i automatykę

zastosowaną do wykrywania i unikania

potencjalnych przeszkód terenowych.

W sytuacji, kiedy system antykolizyjny wykryje

sytuacje, które mogą przyczynić się

do kolizji, wtedy odpowiednio oddziałuje

on na pilota tak, że ten jest w stanie podjąć

odpowiednie do poziomu zagrożenia reakcje.

Jeżeli pilot nie odpowiada na sygnał,

wtedy Auto-GCAS przejmuje kontrolę nad

samolotem, tak by móc skutecznie ochronić

statek powietrzny przed nieuniknionym

zderzeniem i tak, by pilot mógł kontynuować

lot z bezpieczną dla samolotu i siebie

trajektorią.

Od 2014 r. system ten jest stosowany na

F-16 i jak się okazuje dotychczas przyczynił

się do uratowania życia ośmiu pilotów samolotów

tego typu. Wcześniej planowano,

że Auto-GCAS znajdzie się w wyposażeniu

F-35 dopiero w 2026 r. Na przyśpieszenie

decyzji o wcześniejszym niż planowano

wdrożeniu tego rozwiązania wpływ miały

wyniki studium wykonalności przeprowadzone

przez specjalistów z laboratorium

AFRL i przedstawicieli producenta samolotów,

koncernu Lockheed Martin.

Jako pierwsze Auto-GCAS otrzymają

F-35A. Następnie system zostanie zintegrowany

z samolotami F-35B oraz F-35C. Poza

zdolnościami bojowymi samoloty myśliwskie

F-35 również doskonale sprawdzają się

podczas gromadzenia, analizowania i dzielenia

się danymi. Takie szerokie możliwości

sprawiają, że F-35 uznawane są za statki

powietrzne, których możliwości pozytywnie

wpływają na rozszerzenie zdolności wszystkich

pokładowych i znajdujących się na lądzie

lub morzu systemów odgrywających

istotną rolę na teatrze działań wojennych.

Integracja F-35A Sił Powietrznych Stanów

Zjednoczonych z systemem Auto-GCAS jest

prowadzona od grudnia 2019 r. System jest

Dziś nie ma wątpliwości,

że pandemia

i inne polityczne

decyzje nie pomagają

w produkcji samolotów

myśliwskich F-35

Lightning II zgodnie

z planem.

14

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Piotr Butowski

Rosja zamawia

dodatkowe myśliwce dla

wsparcia przemysłu

Rok 2020 to ostatni rok realizacji wielu kontraktów zawartych w ramach Państwowego Programu Uzbrojenia

(GPW) Federacji Rosyjskiej na lata 2011-2020. Wraz z ukończeniem poprzednich, negocjowane są kontrakty

na następne lata. 12 sierpnia minister obrony Rosji Siergiej Szojgu odwiedził dwa zakłady produkujące samoloty

myśliwskie, KnAAZ w Komsomolsku nad Amurem na Dalekim Wschodzie Rosji oraz IAZ w Irkucku nad

Bajkałem, i w każdym obiecał zakupy nowych myśliwców.

Drugi egzemplarz

serii wstępnej Su-

57, T-50S-2 w hali

montażu końcowego

zakładu KnAAZ

w sierpniu 2020 r.

Do końca października

ma on zostać

przekazany do eksploatacji

w Siłach

Powietrzno-Kosmicznych

Federacji

Rosyjskiej.

Kabinę Su-57 oglądają,

od prawej: minister

obrony Siergiej Szojgu,

głównodowodzący

WKS RF Siergiej

Surowikin i dyrektor

zakładu KnAAZ

Aleksander Piekarsz.

Pierwszy z lewej dyr.

gen. OAK Jurij Sliusar.

Drugi pierwszy Su-57

W odwiedzonej przez Siergieja Szojgu hali

montażu końcowego KnAAZ stał drugi samolot

serii wstępnej Su-57, inaczej T-50S-2

(kod T-50 to wewnętrzne oznaczenie prototypów

Su-57, T-50S zaś to wersja seryjna).

Ta partia wstępna składająca się z dwóch

samolotów została zamówiona w sierpniu

2018 r. z planowaną dostawą pierwszego

egzemplarza pod koniec 2019 roku i drugiego

– w 2020 r. Jednakże pierwszy seryjny

Su-57, T-50S-1, rozbił się 24 grudnia 2019 r.

koło Komsomolska nad Amurem w czasie

lotu zdawczo-odbiorczego przed przekazaniem

do jednostki Sił Powietrzno-Kosmicznych

(WKS) Federacji Rosyjskiej. Tym samym,

pierwszym samolotem przekazanym

WKS będzie T-50S-2.

W czasie wizyty ministra samolot

T-50S-2 nie miał jeszcze jednego z silników;

nie były jeszcze założone niektóre pokrywy,

a osłona nosowa stacji radiolokacyjnej była

tymczasowa. Drobną zagadką były stateczniki

pionowe nowego samolotu: noszą one

typowy dla prototypów Su-57 pikselowy

kamuflaż, podczas gdy cała reszta samolotu

jest jeszcze niepomalowana. Czyżby założono

(tymczasowo?) stateczniki z innego,

wcześniejszego egzemplarza? Tym niemniej

dyrektor zakładu KnAAZ Aleksander Piekarsz

prezentując Su-57 ministrowi obrony

powiedział, że za tydzień, 20 sierpnia samolot

będzie wyprowadzony z hali na lotnisko,

a do 30 października będzie przekazany

użytkownikowi. Prawdopodobnie samolot

trafi do 23. pułku lotnictwa myśliwskiego

na lotnisku Dziomgi, które jest jednocześnie

lotniskiem zakładu w Komsomolsku nad

Amurem. Jest to dość typowa dla KnAAZ

praktyka, że pierwsza partia nowych samolotów

idzie do sąsiedniej jednostki, gdzie łatwiej

jest o wykwalifikowane obsługiwanie;

tak samo pułk w Dziomgi w lutym 2014 r.

został pierwszym użytkownikiem wielozadaniowych

samolotów myśliwskich Su-35S,

a w dalekim grudniu 1984 r. – pierwszych

myśliwców Su-27.

Według przedstawionej ministrowi tablicy,

T-50S-2 będzie jedynym Su-57 wykonanym

w tym roku, natomiast plan na rok

2021 przewiduje wyprodukowanie czterech

Su-57. W kolejnych latach wielkość

produkcji wielozadaniowych samolotów

myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności

Su-57 wzrośnie, ale dokładne

liczby są nieczytelne na ujawnionej prezentacji.

Przypomnijmy, że rok wcześniej,

w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federacji

Rosyjskiej złożyło zamówienie na 76

myśliwców Su-57 z dostawą do 2028 roku

(prawdopodobnie w tej liczbie są też dwa

samoloty serii wstępnej wykonane w latach

2019-2020). Oznacza to, że pod koniec

tego okresu produkcja Su-57 wyniesie jeden

samolot miesięcznie. Prawdopodobnie

odrębnym kontraktem zamówiony zosta-

22

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Paweł Bondaryk

Boeing i problemy 737 MAX

Mało kto z obserwatorów przemysłu lotniczego spodziewał się na początku ubiegłego roku, że będący jednym

z lotniczych gigantów Boeing wpadnie wkrótce w spore tarapaty. Jak miało się niebawem okazać, dwie

katastrofy samolotów komunikacyjnych 737 MAX były początkiem serii problemów producenta. Ponad 750

wyprodukowanych płatowców MAX pozostaje na ziemi, a ich dalsze wytwarzanie zostało wstrzymane do

czasu wykonania odpowiednich modyfikacji, wciąż nie zatwierdzonych przez nadzory lotnicze.

Jeden z B737 MAX PLL

LOT otrzymał okolicznościowe

malowanie

z okazji stulecia

odzyskania przez

Polskę niepodległości.

Na zdjęciu samolot

w szyku z TS-11 Iskra

zespołu „Biało-Czerwone

Iskry”.

Aby spróbować wyjaśnić źródło problemów

Boeinga z jego najpopularniejszym

typem, trzeba cofnąć się do

początku ubiegłej dekady. Od czasu rozpowszechnienia

się w latach 90. ubiegłego

wieku Airbusa A320 jako bezpośredniego

konkurenta Boeinga 737, pojawienie się

ulepszonych wersji któregokolwiek z tych

samolotów wpływało na działania drugiej

strony. W połowie pierwszej dekady XXI

wieku europejski producent rozpoczął prace

nad licznymi drobnymi modyfikacjami

swojego flagowego modelu. Ulepszenia aerodynamiczne,

zmniejszenie masy poszczególnych

elementów, opracowanie nowych

Prototyp B737 MAX 7 był prezentowany m.in. na salonie w Farnborough

w 2018 r. Najmniejszy wariant rodziny MAX został zamówiony dotychczas

w liczbie tylko 52 szt. przez linie Souuthwest i Westjet.

wingletów czy też nowej kabiny pasażerskiej

miały dać kilkuprocentowe oszczędności

zużycia paliwa i zwiększyć atrakcyjność

A320. Rynek oczekiwał jednak większych

zmian, i Airbus zdecydował się na wprowadzenie

największej modyfikacji od czasu

rozpoczęcia produkcji w 1998 r. – zmianę

jednostek napędowych. Dostępna stała się

nowa generacja silników turbowentylatorowych

o ciągu 100-150 kN, zużywających

o kilkanaście procent paliwa mniej niż poprzednicy.

W międzyczasie na rynku pojawił się

potencjalny konkurent najmniejszych Airbusów

– zaprojektowany od podstaw Bombardier

CS300, zdobywający coraz więcej

zamówień. Kanadyjski producent miał jednak

problemy z dopracowaniem konstrukcji

i uruchomieniem odpowiedniego tempa

produkcji seryjnej, co nie zmienia faktu,

że mógł zagrozić pozycji obu potentatów

w segmencie samolotów 120-150-miejscowych.

W grudniu 2010 r. Airbus poinformował

o oficjalnym rozpoczęciu programu

A320neo (new engine option). Do ich napędu

miały służyć silniki CFM LEAP 1A lub Pratt

& Whitney PW1000G, charakteryzujące się

mniejszym zużyciem paliwa i mniejszą pracochłonnością

obsługi, niż dotychczasowe

CFM56 i IAE V2500.

Boeing do tej pory był zdecydowany na

opracowanie nowego samolotu wąskokadłubowego

od podstaw, traktując jako plan

awaryjny budowę nowej generacji 737

oznaczonej wewnętrznie 737RE (re-engine).

Konstrukcja niektórych elementów B737,

przede wszystkim kadłuba, wywodzi się

z najstarszej generacji tych maszyn, a opracowanie

znaczących modernizacji (np. zastosowanie

kompozytów) byłoby kosztowne

i czasochłonne. Ponadto nowoczesne

silniki mają coraz większą średnicę, a relatywnie

niskie podwozie główne modelu 737

nie zapewniałoby odpowiedniej odległości

jednostek napędowych od ziemi.

W ciągu kilku miesięcy od ogłoszenia

programu A320neo europejski producent

zebrał rekordową liczbę ponad 660 potwierdzonych

zamówień na nowe płatowce.

Kolejnym ciosem dla Boeinga było zamówienie

w lipcu 2011 r. 260 Airbusów A320

przez American Airlines, wcześniej wiernego

klienta Boeinga. Przewoźnik ten rozważał

również zakup co najmniej 100 B737, pod

warunkiem wyposażenia ich w nowocześniejsze

jednostki napędowe. Zarząd Boein-

26

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


Śmigłowce

Nihil nobis nimium

Nic dla nas nie jest za wiele

Mike Schoenmaker,

Niels Hoogenboom

Z okazji rocznicy 298.

Dywizjonu, jeden ze

śmigłowców CH-47D

otrzymał malowanie

specjalne. Po jednej

stronie jest naniesiona

ważka będąca

logiem jednostki, po

drugiej zaś – niedźwiedź

grizzly, będący

maskotką jednostki.

Pierwszym typem

śmigłowca używanym

w 298. Dywizjonie był

Hiller OH-23B Raven.

Jego wprowadzenie

do wyposażenia jednostki

miało miejsce

w 1955 r. Wcześniej

latała ona na samolotach

lekkich,

obserwacji pola walki

i korygowania ognia

artylerii.

Ta łacińska fraza jest mottem 298. Dywizjonu Królewskich Sił Powietrznych Holandii. Jednostka

podlega pod Dowództwo Śmigłowców Wojskowych i stacjonuje w bazie lotniczej Gilze-Rijen.

Jest ona wyposażona w ciężkie śmigłowce transportowe CH-47 Chinook. Historia

dywizjonu zaczyna się w 1944 r., w okresie drugiej wojny światowej, wtedy w jego wyposażeniu

były lekkie samoloty obserwacyjne Auster. Jest to najstarszy dywizjon Królewskich Sił

Powietrznych Holandii, który w tym roku obchodzi swoje 75-lecie. Jest z nim związanych wiele

interesujących faktów i opowieści weteranów jednostki, którymi można podzielić się z czytelnikami

miesięcznika „Lotnictwo Aviation International”.

W

sierpniu 1944 r. rząd holenderski

założył, że wyzwolenie Holandii

przez aliantów jest już bliskie.

Uznano więc, że istnieje potrzeba powołania

do życia jednostki wojskowej wyposażonej

w lekkie samoloty do transportu personelu

i poczty, ponieważ główne drogi, wiele

mostów i koleje były w znacznym stopniu

zniszczone. Podjęto starania o zakup

kilkunastu samolotów od Królewskich Sił

Powietrznych Wielkiej Brytanii, by zaspokoić

przewidywane potrzeby i kilka tygodni

później podpisano odpowiednią umowę, na

20 samolotów Auster Mk 3. Maszyny dostarczono

do ówczesnego Departamentu Sił Powietrznych

Holandii jeszcze w tym samym

roku. Kiedy dokonano niezbędnych modyfikacji

samolotów Auster Mk 3 i gdy ukończono

szkolenie personelu latającego i technicznego,

Departament Sił Powietrznych

Holandii nakazał 16 kwietnia 1945 r. sformowanie

6. Dywizjonu. Ponieważ Holandia

odbudowywała się ze zniszczeń wojennych

bardzo szybko, zapotrzebowanie na działania

jednostki dość szybko zmalało i dywizjon

rozwiązano w czerwcu 1946 r. Personel

latający i techniczny oraz samoloty przeniesiono

do bazy lotniczej Woensdrecht, gdzie

utworzono nową jednostkę, która otrzymała

nazwę Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 1.

Indonezja była holenderską kolonią.

W latach 1945-1949 trwały dyskusje, mające

określić jej przyszłość. Zaraz potem, jak poddali

się Japończycy, Sukarno (Bung Karno)

i jego zwolennicy z ruchu narodowo-wyzwoleńczego

ogłosili niepodległość Indonezji.

Holandia nie uznała nowej republiki

i nadszedł okres trudnych negocjacji oraz

intensywnych działań dyplomatycznych,

przeplatany walkami i starciami zbrojnymi.

Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 1 została

wysłana do Indonezji, wchodząc w skład

holenderskiego kontyngentu wojskowego

w tym kraju. W tym samym czasie, 6 listopada

1947 r., nazwa jednostki została zmieniona

na Jednostka Rozpoznania Artylerii nr

6, co było nawiązaniem do poprzedniego

numeru dywizjonu.

Kiedy skończyły się działania w Indonezji,

Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 6

została przemianowana na 298. Dywizjon

Obserwacyjny, a następnie na 298. Dywizjon,

nastąpiło to 1 marca 1950 r. Dywizjon

włączono w skład nowo utworzonej Grupy

32

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


Śmigłowce

Piotr Butowski

Śmigłowiec transportowy Mi-38

W 2019 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony otrzymało dwa śmigłowce transportowe Mi-38T. Trzeci egzemplarz

w wersji VIP w lutym 2020 r. dostał Gazprombank Leasing. Są to pierwsze w ogóle śmigłowce Mi-38 przekazane

klientom, po wcześniejszych czterech prototypach służących do prób.

Pierwszy prototyp

Mi-38 OP-1 z rejestracją

RA-38011,

napędzany kanadyjskimi

silnikami

PW127/5, po raz

pierwszy wzbił się

w powietrze w Kazaniu

22 grudnia

2003 r.

Większość czytelników zapewne zdziwi

się, gdy się dowie, że projektowanie

tego śmigłowca ruszyło prawie

40 lat temu! 30 lipca 1981 r. uchwała rządu

ZSRR i KC KPZR poleciła biuru konstrukcyjnemu

Mila stworzenie nowego średniego

śmigłowca transportowego, następcy rodziny

Mi-8/Mi-17. Początkowo zamiary były

skromne: śmigłowiec Mi-8M miał otrzymać

nowe silniki WK-3000 (TW7-117), kompozytowe

łopaty wirnika nośnego oraz bardziej

opływowy kształt kadłuba. Apetyty szybko

rosły i w 1983 r. projekt Mi-8M przekształcił

się w Mi-38 z silnikami nowej generacji

WK-3500 (TVa-3000), elastomerową głowicą

wirnika, krzyżowym wirnikiem ogonowym,

wciąganym podwoziem (później z niego

zrezygnowano) i nowoczesną awioniką. Telewizja,

jeszcze radziecka, pokazała model

przyszłego Mi-38 w 1985 r. Pełnowymiarowa

makieta śmigłowca została pokazana

publicznie na wystawie Mosaeroshow

w Żukowskim pod Moskwą w sierpniu

1992 r. Pierwszy lot Mi-38 został zapowiedziany

na 1995 r. Jednakże rosyjska gospodarka

weszła wtedy w wieloletni głęboki

kryzys i program Mi-38 zatrzymano.

łu, a której celem była realizacja programu

Mi-38. W ramach Euromila MWZ im. Mila

odpowiadał za projektowanie i próby śmigłowca,

Kazan Helicopters – za budowę

prototypów i produkcję seryjną, sprzedaż

oraz obsługę techniczną śmigłowców na terytorium

Wspólnoty Niepodległych Państw

(WNP), Eurocopter zaś – za wyposażenie

pilotażowo-nawigacyjne, agregaty systemu

sterowania, wyposażenie kabiny pasażerskiej,

a także, wspólnie z innymi, za certyfikację

międzynarodową, sprzedaż i obsługiwanie

poza granicami WNP.

Nadal jednak niewiele działo się w sprawie

samego śmigłowca, a główną przeszkodą

był brak w Rosji odpowiednio mocnego

nowoczesnego silnika. Po kilku latach

uśpienia, partnerzy postanowili przyspieszyć

program i 18 sierpnia 1999 r. podpisali

umowę o dokończeniu budowy pierwszego

prototypu Mi-38. Tego samego dnia Euromil

zawarł umowę z Pratt & Whitney Canada

(P&WC), w ramach której P&WC zgodziła

się dostosować swój silnik samolotowy

PW127H do potrzeb Mi-38 i dostarczyć

bezpłatnie silniki, nazwane po przeróbce

PW127/5, do prób śmigłowca. W zamian,

firmie obiecano w przyszłości zamówienie

silników w seryjnej wersji PW127ST dla co

najmniej 50 śmigłowców.

Jednakże w grudniu 1997 r. w Rosji przyjęto

nowe prawo, według którego zagraniczny

udziałowiec w rosyjskim przedsiębiorstwie

przemysłu obronnego nie może mieć

udziału większego niż 25%; cudzoziemcy

nie mogą też zasiadać we władzach takiej

firmy. Euromil wystąpił o zrobienie wyjątku,

jednak nic nie wskórał. Eurocopter nie otrzymał

także udziału w prawach do własności

intelektualnej Mi-38. Ostatecznie, po latach

Drugi egzemplarz

Mi-38 OP-2 w czasie

prób w siedzibie MWZ

im. Mila w Tomilino

pod Moskwą w maju

2011 r. Śmigłowiec

był napędzany tymi

samymi dwoma silnikami

PW127/5, które

zostały przeniesione

z prototypu OP-1.

Nieudana internacjonalizacja

Z drugiej strony, zmiany polityczne w Rosji

na przełomie 80. i 90. otworzyły bramy dla

współpracy międzynarodowej. W październiku

1994 r. biuro konstrukcyjne MWZ im.

Mila i zakład produkcyjny Kazan Helicopters

zawarli porozumienie z francusko-niemieckim

Eurocopterem (dzisiaj: Airbus Helicopters)

o utworzeniu spółki Euromil, w której

każdy z partnerów miał jedną trzecią udzia-

38

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


SZKOLENIE lotnicze

Latający kowboje z Teksasu

Euro-NATO Joint Jet Pilot Training

George Karavantos

Dokładnie w sercu Teksasu, nieco na północ od Dallas, znajduje się jeden z największych ośrodków szkoleniowych

US Air Force. Baza Sheppard jest zlokalizowana 8 km na północ od Wichita Falls i jest największą,

a także najbardziej zróżnicowaną bazą należącą do Dowództwa Edukacji i Szkolenia Lotniczego, Air Education

and Training Command.

ENJJPT jest unikalnym

programem, ponieważ

szkoli się tu instruktorów

lotniczych na

własne potrzeby,

nadając uprawnienia

instruktorskie rocznie

75 pilotom.

Chociaż prowadzony

jest na terenie Stanów

Zjednoczonych

i ma amerykańskiego

dowódcę, ENJJPT nie

jest amerykańskim

programem, lecz

międzynarodowym,

zarządzanym wspólnie

przez wszystkich

uczestników.

42

Lotnictwo Aviation International

Główną jednostką, administrującą

w bazie Sheppard jest 82. Skrzydło

Szkolne (82d Training Wing – 82 TRW),

które prowadzi specjalistyczne techniczne

i ogólnowojskowe szkolenie oficerów, podoficerów

i szeregowych lotników oraz pracowników

cywilnych różnych specjalności

w ramach lotnictwa amerykańskiego oraz

z zagranicy. Ale baza Sheppard to także

miejsce stacjonowania 80. Skrzydła Szkolenia

Lotniczego, 80th Flying Training Wing

(80 FTW) które prowadzi szkolenie pilotów

państw sojuszniczych z NATO, w ramach

programu Euro-NATO Joint Jet Pilot Training

(ENJJPT). Jest to wielonarodowy, wszechstronny

program szkolenia lotniczego

ukierunkowany na przygotowanie pilotów

zarówno dla USAF, jak i pozostałych państw

NATO. Taki wielonarodowy program szkoleniowy

jest jedyny w swoim rodzaju w skali

całego świata.

ENJJPT zapewnia szkolenie lotnicze dla

uczniów-pilotów z dziewięciu partnerskich

krajów NATO: Belgii, Kanady, Danii, Niemiec,

Włoch, Holandii, Norwegii, Turcji i Stanów

Zjednoczonych. Grecja i Hiszpania również

przez wiele lat uczestniczyły w tym pro-

gramie, ale one tylko dostarczały instruktorów.

Hiszpania od końca 2019 r. również

zaczęła przysyłać na szkolenia swoich

uczniów. Ponownie do programu włączyła

się także Wielka Brytania, wysyłając w lipcu

2019 r. własnych instruktorów, a studentów

w sierpniu 2019 r. Nowym członkiem jest

Rumunia, która zaczęła przysyłać własnych

uczniów w maju 2019 r. Obecnie Portugalia

pozostaje jedynym nieaktywnym członkiem

programu. ENJJPT szkoli 50% wszystkich pilotów

myśliwskich USAF i jest jedynym źródłem

pilotów dla takich krajów, jak: Belgia,

Dania, Niemcy, Holandia i Norwegia.

Chociaż prowadzony jest w amerykańskiej

bazie i ma amerykańskiego dowódcę,

ENJJPT nie jest amerykańskim programem,

lecz międzynarodowym, zarządzanym

wspólnie przez wszystkich uczestników.

Wszystkie 14 państw uczestniczących w programie

ma prawo głosu i może zgłaszać

swoje wnioski do programu i ma prawo


Lotnictwo MORSKIE

Piotr Butowski

Amfibia Be-200

zdobywa nowe zastosowanie

14 lutego 2020 r. w Taganrogu nad Morzem Azowskim wystartował pierwszy samolot-amfibia Be-200CzS

przeznaczony dla Marynarki Wojennej Federacji Rosyjskiej. Wszystkie wcześniej wyprodukowane samoloty

tego typu służą cywilnym służbom ratowniczym i pożarniczym.

Historia Be-200 zaczęła się od innego

samolotu. W latach osiemdziesiątych

ubiegłego wieku biuro konstrukcyjne

TANTK im. Beriewa w Taganrogu opracowało

ciężką, 86-tonową wojskową amfibię

A-40, przeznaczoną do zwalczania okrętów

podwodnych na obszarach oceanicznych;

pierwszy z dwóch prototypów wystartował

8 grudnia 1986 r. z załogą Jewgienija Łachmostowa.

Samolot miał dobre własności

aerodynamiczne, co jest zwykle trudno osiągalne

dla amfibii. Doskonałość aerodynamiczna

A-40 przy prędkości Ma=0,55 (czyli

w zakresie typowego lotu patrolowego)

wynosiła 16, a więc była podobna jak w samolotach

lądowych i znacznie lepsza niż

w innych samolotach-amfibiach (Be-12 ma

12,7; PS-1 Shin Maiwa – 11,0).

Podczas „pieriestrojki” (przebudowa

i nowe myślenie) Michaiła Gorbaczowa

Związek Radziecki oferował A-40 jako samolot

cywilny (pokazano go na salonie lotniczo-kosmicznym

w Paryżu w 1991 r.), ale

było oczywiste, że nie ma cywilnego klienta

na tak dużą amfibię. Firma postanowiła więc

powtórzyć konfigurację A-40 w postaci samolotu

dwukrotnie lżejszego. W ten sposób

w 1990 r. powstał projekt cywilnej amfibii

A-200, później nazwanej Be-200. W toku

projektowania wprowadzono w układzie

aerodynamicznym Be-200 pewne zmiany

w porównaniu do A-40, mające na celu lepsze

przystosowanie amfibii do jej specyficznych

zadań. Częściowo zmieniono profile

skrzydła, zmieniła się względna powierzchnia

przekroju łódki, układ klap skrzydłowych

itp. Na salonie w Paryżu w 1991 r. pokazano

niewielki model A-200, a rok później w Taganrogu

wykonana została makieta samolotu

w wielkości naturalnej.

Narodziny dzięki Irkutowi

Projekt był, ale nie było pieniędzy na jego

realizację. Co więcej, w tym czasie biuro

konstrukcyjne Beriewa było skonfliktowane

z sąsiadującym z nim zakładem produkcyjnym

im. Dymitrowa, który byłby naturalnym

producentem dla amfibii opracowanych

przez Beriewa; dzisiaj jest to wszystko jedna

firma Beriew, ale wtedy były to dwa oddzielne

przedsiębiorstwa.

Tymczasem w oddalonym o 4600 km

Irkucku nad Bajkałem działał zakład IAPO

(Irkutskoje Awiacionnoje Proizwodstwiennoje

Objedinienije), dzisiejsza Korporacja

Irkut, jedno z nielicznych w Rosji dobrze

prosperujących przedsiębiorstw przemysłu

lotniczego. IAPO miał pieniądze zarobione

na dostawach samolotów myśliwskich

Su-27UB i Su-30, a jednocześnie chciał

zdywersyfikować produkcję i szukał produktu

cywilnego. Skuszony radosnymi ocenami

przyszłego rynku amfibii Be-200, Irkut

wszedł w ten projekt i tylko dzięki niemu

Be-200 dzisiaj istnieje.

24 września 1998 r. o godzinie 16:50

od pasa startowego w Irkucku oderwał

się pierwszy latający egzemplarz amfibii

Be-200. Samolot pilotował Konstantin Babicz

z pomocą drugiego pilota Władymira

Dubienskiego i inżyniera pokładowego

Aleksandra Tiernowoja. Lot trwał 27 minut.

Wcześniej zakład wykonał dwa egzemplarze

nielatające. W marcu 1995 r. z Irkucka do

Ciężka amfibia ZOP

A-40 była prototypem

dla dwukrotnie

lżejszej Be-200; na

zdjęciu jest drugi

egzemplarz Be-200,

RF-21512, latający od

27 sierpnia 2002 r.

Pierwszy Be-200

w czasie prezentacji

na lotnisku zakładu

w Irkucku jesienią

1998 r., w kilka tygodni

po rozpoczęciu

prób. Obecnie ten

egzemplarz już nie

lata.

48

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


KOSMOS

Amerykanie

znów latają w kosmos

Waldemar Zwierzchlejski

Tytuł artykułu jest nieco mylący,

gdyż Amerykanie przebywają

przecież nieprzerwanie na

orbicie okołoziemskiej już od

końca roku 2000, kiedy to na

Międzynarodowej Stacji Kosmicznej

znalazła się jej pierwsza stała

załoga. Ale Bill Shepherd dotarł

tam na pokładzie rosyjskiego

statku kosmicznego, wyniesionego

rosyjską rakietą z rosyjskiego

kosmodromu. Od chwili, gdy

w połowie 2011 r. amerykańskie

promy kosmiczne zakończyły swe

loty, Stany Zjednoczone przez

prawie dekadę musiały korzystać

z tego jedynego dostępnego

środka transportu kosmicznego.

Wreszcie pomiędzy końcem

maja a początkiem sierpnia

wykonał swój pierwszy lot nowy

amerykański statek z załogą.

Hasło „amerykański statek,

z amerykańskimi astronautami,

startujący z terenu Ameryki, stało

się, pomimo kilkuletniego

opóźnienia, faktem.

Rakieta wraz ze statkiem kosmicznym Dragon w hangarze.

Crew Dragon

Crew Dragon to załogowy statek kosmiczny z kabiną

wielokrotnego użytku. Masa startowa statku

wynosi około 13 t, sucha 4,2 t, masa ładunku wynoszonego

w kabinie do 3,3 t, zwożonego do 2,5 t, długość

6,1 m, średnica 3,66 m. Żywotność wynosi 7 dni

w locie autonomicznym lub 2 lata w stanie hibernacji

w składzie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej

(ISS), cho w pierwszym locie załogowym była ograniczona

do około czterech miesięcy, ze względu na

użycie paneli ogniw fotowoltaicznych o krótszym

okresie gwarantowanego funkcjonowania. Statek

jest wynoszony z wyrzutni kompleksu startowego

LC-39A Ośrodka Kosmicznego im. Kennedy’ego

(Kennedy Space Center, KSC) na florydzkim Przylądku

Canaveral za pomocą rakiety Falcon-9R w wersji

Block 5. Crew Dragon składa si z dwóch zasadniczych

części kabiny i sekcji transportowej.

Czteroosobowa (wcześniej planowano pomieszczenie

do siedmiu osób) kabina o objętości wnętrza

11 m 3 ma kształt ściętego zaoblonego na wierzchołku

stożka przechodzącego w walec, o średnicy

podstawy 3,7 m. W jej górnej części, pod otwieraną

na zawiasach pokrywą ochronną, umieszczony jest

węzeł cumowniczy NDS/iLIDS, umożliwiający automatyczne

bąd ręczne cumowanie do jednego z węzłów

ISS, wyposażonych w adapter IDA (International

Docking Adapter). Adaptery IDA umieszczone są

na łącznikach PMA-2 i PMA-3 (Pressurized Mating

Adapter), przytwierdzonych do modułu Harmony

(Node 2). Na ścianie bocznej znajdują si właz oraz

cztery gondole, z których każda zawiera dwa silniki

SuperDraco (ciąg 8×71 kN). Silniki te pełnią rol systemu

ratunkowego.

Do lądowania stosowany jest system spadochronowy,

w którym ilość spadochronów głównych

została zwiększona na prośb NASA z trzech do czterech.

Prócz tego, kabina posiada zestaw 16 silników

manewrowo-korekcyjnych Draco. Wszystkie silniki

napędzane są mieszanką hipergoliczną składającą

si z monometylohydrazyny i czterotlenku azotu,

a czynnikiem wypychającym jest hel. Składniki

systemu napędowego umieszczone są w kulistych

zbiornikach zbudowanych z kompozytów węglowych,

otoczonych warstwą tytanu. Na spodzie

kabiny umieszczona jest osłona ablacyjna PICA-X

(Phenolic Impregnated Carbon Ablator-X) trzeciej

generacji. Maksymalne planowane przeciążenie ma

nie przekracza w żadnej fazie lotu g+3,5.

Nieciśnieniowa sekcja transportowa ma kształt

walca o długości 2,3 m, średnicy 3,6 m i objętości

14 m 3 , umieszczona jest bezpośrednio pod kapsułą

i może pomieści do 850 kg ładunku. Jest odrzucana

kilka minut przed deorbitacją i oczywiście nie jest

przewidziana do odzyskania. Na jej zewnętrznej

powierzchni umieszczone są baterie słoneczne, radiatory

systemu termoregulacji oraz brzechwy stabilizacyjne.

PAT – pierwszy test

27 stycznia 2015 r., występując na konferencji prasowej

w Houston, dyrektor SpaceX Gwynne Shotwell

oznajmiła, że pierwszy lot załogowy Dragona planowany

jest na początek 2017 r. i wezmą w nim udział

astronauci z NASA oraz ze SpaceX. W marcu, na podstawie

dokumentów planistycznych NASA, doprecyzowano,

że lot oznaczony jako SpX-DM-2 powinien

mieć miejsce w kwietniu 2017 r. i trwać 14 dni.

Początkowo wszystko wyglądało dobrze. Już 6

maja 2015 r. SpaceX przeprowadził pierwszy test

lotu statku pod nazwą PAT (Pad Abort Test). Było to

naziemne symulowane przerwanie startu, wykonane

z kratownicowej konstrukcji, umieszczonej na

wyrzutni SLC-40 na Cape Canaveral. Test od startu

do wodowania trwał 96 s, kabina – prototyp o numerze

seryjnym 200 – opadła do Atlantyku w odległości

1202 m od miejsca startu. Uzyskana prędkość

maksymalna wyniosła 155 m/s na końcu pracy silników,

niespełna sześć sekund od startu. Maksymalne

przeciążenie wyniosło g+6, maksymalna wysokość

1187 m, spadochrony główne – wówczas jeszcze tylko

trzy – otwarły się na wysokości 970 m.

W kabinie umieszczony był manekin, używany

zwykle podczas samochodowych testów zderze-

54

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Hindustan

Aeronautics Limited

HAL to jedna z największych firm branży lotniczo-kosmicznej w Azji. W grudniu bieżącego

roku będzie obchodziła 80. rocznicę założenia. W tym okresie przeobraziła się z niewielkiej

montowni w rozbudowany kompleks przemysłowy z licznymi fabrykami i zapleczem projektowym,

badawczo-rozwojowym i testowym. Zgodnie z hasłem „Make in India” z dekady na

dekadę coraz większy udział w asortymencie produkcji mają rodzime konstrukcje. Lwia część

produktów i usług HAL trafia na rynek wewnętrzny, głównie na potrzeby sił zbrojnych, ale

zarząd firmy liczy na rosnące zainteresowanie najnowszymi produktami ze strony klientów

zagranicznych.

Pierwszy prototyp

(demonstrator

technologii) lekkiego

śmigłowca bojowego

LCH (Light Combat

Helicopter). Zgodnie

z hasłem „Make in

India” z dekady na

dekadę coraz większy

udział w produkcji

HAL mają rodzime

konstrukcje.

Hindustan Aeronautics Limited jest publiczną

spółką akcyjną (public limited

company) o ograniczonej samodzielności

finansowej i decyzyjnej. Największym

akcjonariuszem (89,97% akcji) jest urząd

prezydenta Indii, a kontrolę administracyjną

sprawuje Wydział Produkcji Obronnej

(Department of Defence Production) Ministerstwa

Obrony (Ministry of Defence).

Prezydent mianuje członków zarządu i dyrektorów

spółki. Prezesem zarządu (rady dyrektorów)

i dyrektorem zarządzającym jest

R. Madhavan. Zakres działalności obejmuje

projektowanie, rozwój, produkcję, przeglądy

okresowe, naprawy, remonty i modernizacje

samolotów, śmigłowców, bezzałogowych

statków powietrznych (BSP), silników

lotniczych, osprzętu i awioniki, produkcję

elementów konstrukcji rakiet nośnych i satelitów

oraz produkcję części i podzespołów

konstrukcji samolotów, śmigłowców i silników

dla zagranicznych wytwórni lotniczych.

Ze względu na uwarunkowania historyczne

i techniczne HAL ma rozbudowaną

strukturę organizacyjną. Składa się z czterech

kompleksów produkcyjnych (Bangalore

Complex, MiG Complex, Helicopter

Complex i Accessories Complex), mających

łącznie 20 wydziałów (Divisions), oraz kompleksu

projektowego (Design Complex) z 11

ośrodkami badawczo-rozwojowymi (Research

and Development Centres). Firma ma

osiem biur w Indiach i dwa poza granicami

kraju (w Moskwie i Londynie). W jej ramach

działa szkoła zarządzania (HAL Management

Academy) i muzeum lotnicze (HAL Heritage

Centre & Aerospace Museum). Ponadto HAL

ma udziały w 14 spółkach joint venture

i dwóch spółkach zależnych.

W roku finansowym 2018/19, zakończonym

31 marca 2019 r. (w chwili pisania

artykułu oficjalne dane po audycie za rok

2019/2020 nie były jeszcze dostępne), przychód

z działalności operacyjnej wyniósł

197,046 mld rupii (wzrost o 6,8% w porównaniu

z poprzednim rokiem), zysk brutto

(przed opodatkowaniem) 36,280 mld rupii

(wzrost o 12%), a zysk netto 22,820 mld

rupii (wzrost o 14,8%). Wartość portfela zamówień

sięgnęła kwoty 585,880 mld rupii.

Na badania i rozwój wydano 14,640 mld

rupii. Według niepotwierdzonych danych

w roku finansowym zakończonym 31 marca

2020 r. przychód przekroczył 210 mld rupii.

W tymże roku wyprodukowano 31 samolotów

i śmigłowców i 117 silników i jednostek

osprzętu oraz wyremontowano 199

samolotów i śmigłowców oraz 490 silników

i jednostek osprzętu.

Początki

Okoliczności powstania firmy są dość niezwykłe.

W 1939 r. indyjski biznesmen Walchand

Hirachand wybrał się do Stanów

Zjednoczonych w celu przedyskutowania

z amerykańskimi potentatami przemysłu

motoryzacyjnego możliwości utworzenia

w Indiach fabryki samochodów i zakupu

licencji. Pod koniec października, podczas

lotu łodzią latającą „China Clipper” linii Pan

Am z San Francisco do Hongkongu, Hirachand

poznał amerykańskiego biznesmena

Williama D. Pawleya. W owym czasie Pawley

był dyrektorem małej amerykańskiej firmy

Harlow Aircraft, organizatorem chińskiej

wytwórni lotniczej Central Aircraft Manufacturing

Company (CAMCO) i prezesem firmy

eksportowej Intercontinent Corporation.

W tej ostatniej funkcji reprezentował w Chinach

interesy dwóch innych amerykańskich

wytwórni lotniczych – Curtiss i Vultee. To

właśnie Pawley przekonał Hirachanda do

utworzenia w Indiach fabryki samolotów.

Indyjski biznesmen

Walchand Hirachand

(1882–1953) – założyciel

i pierwszy

dyrektor firmy Hindustan

Aircraft Limited

(HAL).

62

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


monografiA

Paweł Henski

Lockheed P-3 Orion

I

Oblot prototypu

YP-3V-1 miał miejsce

25 listopada

1959 r. na lotnisku

zakładowym firmy

Lockheed w Burbank,

w Kalifornii.

YP-3V-1 przelatuje

nad jednym z amerykańskich

okrętów

podwodnych podczas

„reklamowej” sesji

zdjęciowej.

W połowie maja 2020 r. dywizjon VP-40 „Fighting Marlins” jako ostatni z dywizjonów patrolowych

marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wycofał samoloty typu P-3C Orion.

VP-40 jednocześnie zakończył przezbrajanie w samoloty Boeing P-8A Poseidon. P-3C pozostają

jeszcze na uzbrojeniu dwóch rezerwowych dywizjonów patrolowych, dywizjonu szkolnego

oraz dwóch dywizjonów testowych US Navy. Ostatnie P-3C mają zostać wycofane ze

służby w 2023 r. Dwa lata później służbę mają również zakończyć, zbudowane na bazie P-3C,

samoloty zwiadu elektronicznego EP-3E ARIES II. W ten sposób dobiegnie końca niezwykle

udana kariera samolotów P-3 Orion, które US Navy wprowadziła do służby w 1962 r.

W

sierpniu 1957 r. dowództwo ds.

operacji morskich marynarki wojennej

Stanów Zjednoczonych (US

Navy) wystosowało tzw. specyfikację typu

samolotu, o numerze 146. Specyfikacja nr

146 dotyczyła nowego morskiego samolotu

patrolowego dalekiego zasięgu, który miał

zastąpić użytkowane wówczas samoloty

patrolowe Lockheed P2V-5 Neptune oraz

latające łodzie patrolowe Martin P5M-2S

Marlin. Nowa konstrukcja miała oferować

większy udźwig, więcej miejsca w kadłubie

na systemy do zwalczania okrętów podwodnych

(Anti-Submarine Warfare, ASW) wraz

z większą liczbą stanowisk dla obsługi urządzeń

pokładowych, większy zasięg, promień

działania oraz większą długotrwałość lotu

w porównaniu do P2V-5. W przetargu wzięły

udział firmy: Lockheed, Consolidated oraz

Martin – wszystkie trzy posiadające bogate

doświadczenie w budowie morskich samolotów

patrolowych. Już na samym początku,

ze względu na zbyt mały zasięg, wyeliminowano

ofertę francuskiego samolotu Breguet

Br.1150 Atlantique (oferowanego również

dla europejskich członków NATO jako następca

samolotów Neptune). Oczywistym

było, że US Navy szuka większej, i to najlepiej

czterosilnikowej konstrukcji.

Lockheed zaproponował wówczas projekt

będący modyfikacją czterosilnikowego,

85-miejscowego samolotu pasażerskiego

typu L-188A Electra. Napędzana sprawdzonymi

silnikami turbośmigłowymi Allison

T56-A-10W (o mocy maksymalnej 3356 kW/

4500 shp) Electra charakteryzowała się

z jednej strony dużą prędkością przelotową

na dużych wysokościach, a z drugiej

bardzo dobrymi własnościami pilotażowymi

na wysokościach małych i przy małych

prędkościach. Wszystko to przy relatywnie

umiarkowanym zużyciu paliwa zapewniającym

odpowiedni zasięg. Samolot posiadał

charakterystyczne naskrzydłowe gondole

silnikowe z wydłużonymi kanałami wydechowymi.

Takie rozwiązanie sprawiało, że

gazy wylotowe z turbiny silnika generowały

dodatkowe siedem procent mocy. Silniki

napędzały metalowe śmigła typu Hamilton

Standard 54H60-77 o średnicy 4,1 m.

Niestety Electra nie odniosła spodziewanego

sukcesu komercyjnego z powodu

problemu z wytrzymałością skrzydła. W latach

1959–1960 miały miejsce trzy katastrofy

L-188A. Śledztwo wykazało, że przyczyną

72

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020


monografiA

Michał Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Nanchang Q-5

Q-5 był pierwszym

chińskim samolotem

bojowym opracowanym

samodzielnie,

który służył w

lotnictwie ChRL 45

lat. Był podstawowym

środkiem bezpośredniego

i pośredniego

wsparcia wojsk

lądowych.

Chińska Republika Ludowa (ChRL) została proklamowana 1 października 1949 r. przez Mao

Zedonga po wygranej przez jego zwolenników wojnie domowej. Pokonani zwolennicy Kuomintangu

i ich lider Czang Kaj-szek wycofali się na Tajwan, gdzie utworzyli Republikę Chińską. Po

nawiązaniu stosunków dyplomatycznych z ZSRR do ChRL dostarczono duże ilości radzieckiej

techniki lotniczej. Ponadto rozpoczęto kształcenie chińskich studentów i budowę zakładów

lotniczych.

Początkiem chińsko-radzieckiej współpracy

w dziedzinie przemysłu lotniczego

było uruchomienie w ChRL licencyjnej

produkcji radzieckiego samolotu

szkolenia podstawowego Jakowlew Jak-18

(chińskie oznaczenie: CJ-5). Cztery lata później

(26 lipca 1958 r.) w powietrze wzbił

się chiński odrzutowy samolot szkolenia

zaawansowanego JJ-1. W 1956 r. uruchomiono

produkcję samolotu myśliwskiego

Mikojan Gurewicz MiG-17F (chińskie oznaczenie:

J-5). Natomiast w 1957 r. rozpoczęto

wytwarzanie samolotu wielozadaniowego

Y-5 – chińskiej kopi radzieckiego samolotu

Antonow An-2.

Kolejnym ważnym krokiem w rozwoju

chińskiego przemysłu lotniczego było uruchomienie

licencyjnej produkcji naddźwiękowego

samolotu myśliwskiego MiG-19,

w trzech wersjach: myśliwiec dzienny Mi-

G-19S (J-6), myśliwiec na każde warunki atmosferyczne

MiG-19P (J-6A) oraz myśliwiec

na każde warunki atmosferyczne z kierowanymi

pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze”

MiG-19PM (J-6B).

Chińsko-radziecka umowa w tej sprawie

została podpisana we wrześniu 1957 r.,

a już w następnym miesiącu z ZSRR zaczęła

spływać dokumentacja, egzemplarze wzorcowe,

egzemplarze rozłożone na części do

samodzielnego montażu oraz komponenty

i agregaty do wykonania pierwszych serii,

do czasu opanowania ich wytwarzania przez

przemysł chiński. Jednocześnie to samo

działo się z turbinowym silnikiem odrzutowym

Mikulin RD-9B, który otrzymał lokalne

oznaczenie WP-6 (ciąg maksymalny 2650 kG

i 3250 kG z dopalaniem).

Pierwszego licencyjnego MiG-19P (złożonego

z radzieckich części) w Zakładzie nr

320 w Hongdu oblatano 28 września 1958 r.

Od marca 1959 r. w Hongdu ruszyło opanowanie

produkcji samolotu myśliwskiego Mi-

-G-19PM. Pierwszy myśliwiec MiG-19P w Zakładzie

nr 112 w Shenyang (również złożony

z radzieckich części) oblatano 17 grudnia

1958 r. Następnie w Shenyang przystąpiono

Prototyp Q-5, który w nosowej części kadłuba

miał dwa działka 30-1 kal. 30 mm. Po próbach

usunięto je bowiem przy strzelaniu gazy prochowe

dostawały się do silników powodując ich

gaśnięcie.

86

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020

More magazines by this user
Similar magazines