Lotnictwo Aviation International 10/2020 short

Samolot myśliwsko-bombowy Xian JH-7 • Siły Powietrzne ZEA
ISSN 2450-1298 INDEX 407437
www.zbiam.pl
PAŹDZIERNIK 10/2020
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT
Transport lotniczy 2019
2019
38 46 72 86
84
Rosyjskie Operacja „Reassurance” bezzałogowce Nowe Dream możliwości Chaser
U-2S RAF Polskie S.E.5 skrzydła
w walce

Dream Chaser
Vol. VI, nr 10(62)
PAŹDZIERNIK 2020
Numer 10
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski,
Stanisław Kutnik............................... 4
Aktualności z kosmosu
Waldemar Zwierzchlejski................. 8
42
W numerze
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk...............................10
OWI, BY
CIĘŻAĆ
Y TO ADEKWATNA ODPOWIEDŹ NA POTRZEBY POLSKICH
ROJNYCH W ZAKRESIE ŚMIGŁOWCÓW BOJOWYCH
I WIELOZADANIOWYCH
UH-1Y Venom to zespół najbardziej z awansowanych śmigłowców bojowych i wielozadaniowych,
ą o wymagających operacjach ekspedycyjnych, w najtrudniejszych warunkach i zagrożeniach. 85%
AH-1Z Viper i UH-1Y Venom to części wspólne, dzięki czemu modele te oferują bezkonkurencyjne
sie tworzenia flot mieszanych przy optymalnych kosztach cyklu życia, co przekłada się na zwiększenie
zyn, a zarazem ich ogólną wartość. Śmigłowce te wyposażone są w najnowocześniejszą i precyzyjną
erną oraz przeciwlotniczą, a także i nowacyjne systemy zwiększające szanse na przeżycie – dzięki nim
będziesz gotowy na wygraną w każdej walce.
-R 0.indd 1 10/1/20 10: 3 AM
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL
Samolot myśliwsko-bombowy Xian jH-7 • Siły Powietrzne ZEA
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
PAŹDZIERNIK 10/2020
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT
PAŻDZIERNIK 2020
Transport lotniczy 2019
38 46 72 86
84
Zdjęcie okładkowe:
Boeing 787 Dreamliner PLL LOT. Fot. Piotr Piekut
Rosyjskie Operacja „Rea be załogowce surance” Nowe Dream możliwości ChaserU-2S RAF Polskie S.E.5 skrzydła
w walce
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
12
Law & Tech for Aviation: jak
utrzymać Polski sektor lotniczy
na wysokości przelotowej?
Joanna Wieczorek............................ 12
Perypetie rosyjskiego samolotu
bezzałogowego Altius
Piotr Butowski................................. 42
Zwiększenie możliwości
samolotów rozpoznawczych
U-2S
Paweł Henski................................... 46
Siły Powietrzne ZEA, a zakup
samolotów F-35 Lightning II
Robert Czulda,
Jerzy Gruszczyński.........................50
Siły Powietrzne ZEA
a zakup samolotów F-35 Lightning II
50
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2020
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Urządzenia naziemnej obsługi
statków powietrznych od WCBKT
S.A. z systemem e-NOSP
Łukasz Prus......................................16
F-35 Lightning II i zintegrowana
walka elektroniczna
Józef M. Brzezina............................ 20
Wzmocnienie US Marine Corps
nowymi systemami BSP
Józef M. Brzezina............................ 24
Xian JH-7. Samolot myśliwsko-
-bombowy
Michał Fiszer,
Jerzy Gruszczyński.......................... 26
Wystawa Armia 2020. Rosyjski
loyal wingman oraz inne samoloty
bezzałogowe i ich uzbrojenie
Piotr Butowski................................. 38
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Transport lotniczy
na świecie w 2019 r.
Jerzy Liwiński..................................60
Lockheed P-3 Orion (część II)
Paweł Henski................................... 70
84
Royal Aircraft Factory S.E.5
na froncie zachodnim,
1917-1918 (część I)
Tomasz Szlagor..............................84
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

LOTNictwo
Law & Tech for Aviation:
jak utrzymać polski sektor lotniczy
na wysokości przelotowej?
Joanna Wieczorek
Praktyka Prawa Lotniczego Dentons
Moderator dyskusji Joanna Wieczorek z gośćmi (od lewej): Piotr Kisiel
(WCBKT), Aleksandra Danilewicz (Dentons), Zygmunt Rafał Trzaskowski
(Hertz), Piotr Rotmański (PL Bydgoszcz), Paweł Litkiewicz (Welcome Airport
Services), Piotr Okieńczyc (PL Modlin) i Michał Grochowski (PLL LOT).
Doskonałą okazją do bezpośredniej dyskusji z przedstawicielami sektora lotniczego nie tylko cywilnego ale
także wojskowego były Targi Lotnicze Aviation Expo, odbywające się w dniach 19-20 września w Targach Kielce.
W Europie i na świecie już od kilkunastu lat to miejsce jest postrzegane jako Eldorado biznesu obronnego,
a MSPO czyli Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego organizowany w Kielcach to trzeci co do wielkości
salon technologii zbrojeniowych w Europie, zaraz po Eurosatory i Farnborough. Nie dziwi zatem wybór właśnie
tego miejsca na lotniczą technologiczną konferencję.
Eksperci na co dzień pracujący w liniach
lotniczych, na lotniskach, dla dystrybutorów
paliw lotniczych, producentów
części do samolotów, a także w firmach zajmujących
się cyfryzacją sektora współtworzyli
agendę czwartej edycji lotniczej konferencji.
Na czym możemy zarabiać w dobie
Covid-19 i czy pesymistyczna wizja jest
jedyną możliwą? W jaki sposób wzrost znaczenia
cargo i wzrost przelotów w formule
biznesowej wyznacza nowy heading dla
branży? Jak zaradne są linie lotnicze w tym
trudnym czasie? Na czym polega paperless
cokpit i czy warto wykorzystać czas pandemii
na rozwój EFB a także innych sposobów
na podniesienie znaczenia trendu eko w lataniu?
Czy proces cyfryzacji lotnisk wpłynie
na poziom higieny, zachowanie procedur
bezpieczeństwa a to przełoży się w perspektywie
na wzrost zaufania do ruchu pasażerskiego?
Czy wielkie koncerny powinny
dalej myśleć o budowie nowych lotnisk i innowacji
w nawigacji? Jak aktualnie powinna
przebiegać kontrola tożsamości w transporcie
lotniczym i czy biometria jest na pewno
dobrym trendem? Dyskusje w trakcie paneli
pozostawiły wiele otwartych pytań.
dalekowschodniego, a od połowy marca
niemal całkowicie zatrzymano ruch pasażerski.
Z trudną sytuacją zmierzyć musiały się
również polskie lotniska, które w tym właśnie
okresie obsłużyły niecałe 8 mln pasażerów,
czyli o 15 proc. mniej niż w pierwszym
kwartale 2019 r. – informuje Urząd Lotnictwa
Cywilnego.
Czy pandemię można przekuć w sukces?
Swoją szansę dostrzegły Polskie Linie
Lotnicze LOT, które nie zmniejszyły powietrznych
operacji transportowych i nawet
na jeden dzień nie zawiesiły strategicznych
połączeń. Kryzys gospodarczy drastycznie
ograniczył popyt na przewozy pasażerskie
ale wzrosło zapotrzebowanie na przewóz
cargo. Przewoźnicy postawili więc na loty
cargo-only i częściowe konwersje. W tej sytuacji
przewozy cargo stanowią szansę dla
przewoźników. PLL LOT również postawiły
na rejsy all-cargo. Dużym sukcesem okazała
się operacja Cargo dla Polski, trwająca od
17 marca do 29 czerwca 2020 r. W tym czasie
zrealizowano 172 rejsy (1 376 000 km),
przewieziono 3725 ton towarów – jak potwierdza
Michał Grochowski, Dyrektor Cargo
i Poczty w PLL LOT.
Polskie Linie Lotnicze LOT posiadają
certyfikat związany z przewozem leków,
sprzętu medycznego i środków farmakologicznych.
Jest to unikatowy dokument, który
posiada niewiele linii lotniczych na całym
świecie. Czas pandemii pokazał, jak istotna
jest gotowość przewoźnika do transportu
tego typu towarów.
PLL LOT stanął na czele grupy firm zdecydowanych
na rozwój produktów w zakresie
transportu farmacji w kwietniu 2018 r.
W rozmowie z Joanną
Wieczorek (od lewej):
Eric Lanquetin (kapitan
B777, Air France)
i Marian Wieczorek
(kapitan-instruktor
B787, PLL LOT).
Potęga cargo
Ze statystyk o których poinformował Urząd
Lotnictwa Cywilnego, w pierwszym kwartale
2020 r. przewieziono 28,3 tys. ton cargo
lotniczego, co stanowi wzrost o 3,8 proc.
w porównaniu do 2019 r. Pierwsze skutki
rozprzestrzeniania się pandemii Covid-19
rynek przewozów lotniczych zaczął odczuwać
już w pierwszym kwartale 2020 r.,
przy czym w lutym spadła dynamika ruchu
12
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Prus
Urządzenia naziemnej obsługi
statków powietrznych od WCBKT S.A.
z systemem e-NOSP
Wchodzące w skład Grupy Kapitałowej Polskiej Grupy Zbrojeniowej Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-
-Technologiczne S.A. od lat dostarcza Siłom Zbrojnym RP, a ostatnio także coraz szerszemu gronu użytkowników
cywilnych, sprzęt przeznaczony do naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP). Obecnie zapotrzebowanie
rynku na nowoczesne rozwiązania w zakresie NOSP wciąż rośnie, dlatego WCBKT S.A. wspólnie
z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) przygotowało innowacyjne rozwiązanie w tej domenie:
e-NOSP – Sieciocentryczny System Zarządzania Gotowością Urządzeń Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych
z wykorzystaniem teletransmisji danych.
System e-NOSP został
nagrodzony w konkursie
DEFENDER
podczas wrześniowego
XXVIII Międzynarodowego
Salonu
Przemysłu Obronnego
w Kielcach.
Analiza rynku nowoczesnego sprzętu
do naziemnej obsługi statków powietrznych
wskazuje, że zapotrzebowanie
w zakresie NOSP stale rośnie, a kryzys
związany z pandemią wirusa SARS-CoV-2
należy uznać za okresowe spowolnienie
wzrostowego trendu. W ostatnich latach
w Polsce i Europie odnotowano dynamiczny
rozwój portów lotniczych o znaczeniu
regionalnym. Przykładowo: tylko w 2017 r.
polskie lotniska obsłużyły 40 mln pasażerów,
a szacuje się, że za 15 lat ich liczba sięgnie
94 milionów. Wzrost liczby pasażerów
korzystających z połączeń samolotowych
oznacza stały rozwój szeroko rozumianej
branży lotniczej. Większy ruch samolotów
na lotniskach w sposób naturalny pociąga
za sobą wzrost popytu na różnorodne systemy
obsługi samolotów i systemy lotniskowe.
Dotyczy to zwłaszcza sprzętu i rozwiązań
z zakresu NOSP. Rynek staje się coraz
bardziej wymagający, a producenci sprzętu
i dostawcy usług muszą zapewnić swoim
klientom ofertę stanowiącą odpowiedź na
rosnące potrzeby. Nowoczesny sprzęt NOSP
musi integrować coraz więcej funkcjonalności,
a sam produkt (względnie usługa) za
każdym razem musi być dopasowany do
indywidualnych potrzeb klientów. Ponadto
nowe systemy muszą spełniać wymóg integracji
ze sprzętem już posiadanym przez
danego odbiorcę. Wysoka jakość musi iść
w parze z wymaganym poziomem bezpieczeństwa
i niezawodności, dzięki czemu
możliwe będzie zapewnienie niezakłóconego
ruchu lotniczego. Od dostawców
rozwiązań NOSP rynek wymaga także późniejszego
serwisowania sprzętu, wsparcia
technicznego w obsłudze i szkoleń. Jest to
szczególnie ważne w dobie szybko zmieniających
się technologii.
Wychodząc naprzeciw potrzebom branży
lotniczej WCBKT S.A. wspólnie z Instytutem
Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL)
opracowuje e-NOSP – Sieciocentryczny
System Zarządzania Gotowością Urządzeń
Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych
z wykorzystaniem teletransmisji danych.
Jego powstanie to zasługa inżynierów zatrudnionych
w wymienionych podmiotach.
W związku z tym, że osiągnięto już IX poziom
gotowości technologii, system został
wdrożony do próbnej eksploatacji w Siłach
Zbrojnych RP a ponadto jest on także przeznaczony
dla odbiorców cywilnych. System
e-NOSP, zaprezentowany, na przykładzie
zaprojektowanego i wyprodukowanego
w WCBKT S.A. lotniskowego zasilacza elektroenergetycznego
LZE-6M, został nagrodzony
w konkursie DEFENDER podczas
wrześniowego XXVIII Międzynarodowego
Salonu Przemysłu Obronnego (MSPO)
w Kielcach. Prestiżowa nagroda Defender
jest przyznawana w czasie MSPO za najbardziej
nowoczesne i najciekawsze produkty
lub rozwiązania z dziedziny obronności.
Czym zatem jest system opracowany
przez WCBKT S.A. i ITWL? e-NOSP to innowacyjne
rozwiązanie umożliwiające zarządzanie
dużymi zasobami danych (Big Data)
niezbędnych do prowadzenia działań logistycznych
z wykorzystaniem środowiska
16
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

Na tropach postępu
Józef M. Brzezina
F-35 Lightning II
i zintegrowana walka elektroniczna
Nikogo, kto zna się na problematyce wykorzystania odrzutowych samolotów bojowych najnowszych generacji
w walce zbrojnej nie zdziwi zdanie wypowiedziane przez jednego ze specjalistów: Wielu uważa, że skryte
użycie samolotów jest niemożliwe do uzyskania. Dlatego potrzebna jest jeszcze większa intensywność prac
mających na celu wzmocnienie możliwości zakłócania obrony powietrznej przeciwnika. Oczywiście kluczowym
wymogiem dla F-35 jest to, żeby był on w stanie pokonać, kiedy zajdzie taka potrzeba, każdy system
obrony powietrznej.
Samolot bojowy
piątej generacji F-35
posiada zdolność do
integracji ze starszymi
samolotami w celu
uzyskania powodzenia
misji za pomocą kombinacji
utrudnionej
wykrywalności, ataku
elektronicznego oraz
dzielenia się informacjami.
W
ostatnim czasie Siły Powietrzne
Stanów Zjednoczonych zrealizowały
pierwsze ćwiczenie sprawdzające
możliwości tego typu. Miało ono na
celu doskonalenie umiejętności współpracy
załogowych i bezzałogowych statków powietrznych
prowadzących działania bojowe
w środowisku wysoce nasyconym zaawansowanymi
środkami przeciwlotniczymi.
Plan połączonej operacji powietrznej zakładał
obecność we wspólnym ugrupowaniu
bojowym wielozadaniowych samolotów
myśliwskich F-35A Lightning II, które miały
zapewni osłonę przed oddziaływaniem zintegrowanej
obrony powietrznej przeciwnika,
szczególnie na starsze generacyjnie
statki powietrzne, w tym bombowce B-2A
Spirit i bezzałogowe samoloty rozpoznawcze
RQ-170 Sentinel, o niskiej skutecznej
powierzchni odbicia radiolokacyjnego.
Trzydniowe ćwiczenie przeprowadzone
w dniach 4-6 sierpnia 2020 r. w bazie
sił powietrznych Nellis AFB w stanie Newada
obejmowało również wykorzystanie
samolotów myśliwskich F-22A Raptor,
myśliwsko-bombowych F-15E Strike Eagle
oraz walki elektronicznej E/A-18G Growler.
Ćwiczenie miało na celu sprawdzenie możliwości
współpracy odrzutowych samolotów
bojowych czwartej i piątej generacji w ataku
elektronicznym na przeciwnika.
Większość ludzi nie myśli o F-35 jako o samolocie
bojowym zdolnym do wykonywania
zadań związanych z walką elektroniczną.
Tymczasem F-35 ma zaawansowany system
walki elektronicznej, który może wykrywać
emisje elektromagnetyczne pochodzące
ze stacji radiolokacyjnych przeciwnika, klasyfikować
je i geolokalizować, a następnie
przekazywać tego typu cenne dane o konkretnych
zagrożeniach do innych statków
powietrznych lecących we wspólnym ugrupowaniu
(znajdujących się we wspólnej przestrzeni
walki). F-35 mogą również przeprowadzać
aktywne ataki elektroniczne, takie jak
zakłócanie w powietrzu i zakłócanie środków
przeciwnika na ziemi i na wodzie. Ich
wielozadaniowe stacje radiolokacyjne AN/
APG-81 z anteną z aktywnym skanowaniem
elektronicznym mogą również być wykorzystane
do ataku elektronicznego.
Ćwiczenie nazwane LFTE (Large Force
Test Event) zostało zorganizowane po to,
żeby znaleźć optymalne rozwiązania potrzebne
siłom powietrznym na najbliższą
przyszłość. Priorytetem jest poprawa zdolności
i doskonalenie taktyki zakłócania
obrony powietrznej przeciwnika, wnikania
statków powietrznych o cechach utrudnionej
wykrywalności w strefy antydostępowe
oraz elektroniczna interoperacyjność podczas
przeprowadzania wspólnego ataku
załogowych i bezzałogowych samolotów
czwartej i piątej generacji.
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
w wyniku przeprowadzonego ćwiczenia
miały okazję zbadania możliwości zastosowania
unikalnej taktyki specjalnie zintegrowanej
na potrzebę wykonywania misji
bojowych w tego typu niebezpiecznym dla
statków powietrznych środowisku oraz zastosowania
procedur, które nigdy dotąd nie
zostały wspólnie praktycznie sprawdzone.
Podczas tego wyjątkowego ćwiczenia
koncentrowano się przede wszystkim na
demonstrowaniu skuteczności statków powietrznych
trudno wykrywalnych, tak by
chronić je przed odziaływaniem ze strony
zaawansowanych zagrożeń stosowanych
przez potencjalnego przeciwnika, korzystającego
z środków o wysokim poziomie
technologicznym. Tego typu przedsięwzięcia
są realizowane poprzez wykorzystanie
nowych osiągnięć naukowo-technicznych
i dostosowanie taktyki do możliwości nowych
statków powietrznych, tak by zminimalizować
słabsze strony własnego sprzętu
i w maksymalnym stopniu wykorzystać
wspólne możliwości oferowane przez różne
statki powietrzne.
LFTE jest tak ważne, ponieważ nie jest
to przedsięwzięcie koncentrujące się na
jednym typie statku powietrznego (z czym
dotąd mieliśmy najczęściej do czynienia),
ale na współpracy i wykorzystaniu wielu
narzędzi jednocześnie, jakimi dysponują
amerykańskie odrzutowe samoloty bojowe
czwartej i piątej generacji. To nie tylko
koncentrowanie się na możliwościach F-35
20
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

Na tropach postępu
Józef M. Brzezina
Wzmocnienie US Marine Corps
nowymi systemami BSP
W Stanach Zjednoczonych prowadzone są prace mające na celu połączenie w wybranych obszarach potencjału
dwóch rodzajów sił zbrojnych: US Navy i US Marine Corps. Jest to rzadki przykład myślenia ponad interesem
jednego rodzaju sił zbrojnych. Do tej pory znacznie częściej w amerykańskiej armii dochodziło do
forsowania odrębnych koncepcji i programów przez poszczególne rodzaje sił zbrojnych, które nie dawały się
łatwo namówić na realizację jednego wspólnego celu.
W wyniku wprowadzanych
zmian
liczba eskadr USMC
wyposażonych
w zmiennowirnikowce
MV-22 Osprey
zostanie zmniejszona
z siedemnastu do
czternastu.
Tym samym zbyt często dochodziło
do powielania wysiłku i rozpraszania
środków. Obecnie, co należy mocno
podkreślić, ma zostać wprowadzona ścisła
integracja dwóch rodzajów sił zbrojnych,
które łączy prowadzenie działań w środowisku
morskim. Zarówno Marynarka Wojenna
jak i Korpus Piechoty Morskiej zgodnie
uznały, że ich przyszłość jest ze sobą powiązana
w wielu obszarach. US Marine Corps
spodziewa się wykorzystać akweny morskie
jako przestrzeń dogodną do wykonywania
manewrów i w związku z tym będzie to wymagało
jeszcze bardziej ścisłej współpracy
z US Navy. Z drugiej strony, także Marynarka
Wojenna uznała, że w wielu sytuacjach
będzie potrzebowała większego wsparcia
sił i środków jakimi dysponuje Korpus Piechoty
Morskiej, w celu zneutralizowania
takich niebezpiecznych narzędzi będących
w posiadaniu przeciwnika jak np. stacje
radiolokacyjne oraz ofensywne środki walki
z siłami morskimi rozmieszczone przez
przeciwnika na lądzie, by zapewnić okrętom
swobodę żeglugi.
Zmiany organizacyjne tego typu zawsze
związane są z redukcjami, w celu uniknięcia
dublowania struktur, sił i środków. Znacznie
zmniejszona zostanie ilość samolotów
załogowych z 440 do około 300. Redukcje
w tym segmencie spowodują zmniejszenie
zamówienia na wielozadaniowe samoloty
myśliwskie bazowania pokładowego F-35
o około 120-130 sztuk (liczba eskadr – 18,
zostanie utrzymana, ale liczba samolotów
w nich zostanie zmniejszona z szesnastu
do dziesięciu). Zredukowana zostanie ilość
eskadr śmigłowców bojowych AH-1Z i wielozadaniowych
UH-1Y z obecnych siedmiu
do pięciu. Cięcia dotkną trzy z ośmiu eskadr
ciężkich śmigłowców transportowych wyposażonych
w wiropłaty CH-53E (CH-53K).
Ilość eskadr wielozadaniowych zmiennowirnikowców
MV-22B ulegnie redukcji z siedemnastu
do czternastu.
Jednocześnie planuje się rozbudowę
wybranych elementów USMC. Liczba dywizjonów
tankowców powietrznych KC-130J
zostanie zwiększona z trzech do czterech.
Podwojona zostanie ilość eskadr systemów
bezzałogowych statków powietrznych (BSP)
z trzech do sześciu. Komponent lotniczy US
Marine Corps dysponuje na poziomie taktycznym
eskadrami rozpoznawczych BSP
RQ-21A Blackjack.
Jednak dla tego rodzaju sił zbrojnych
potrzebne są również większe bezzałogowe
statki powietrzne zdolne do wykonywania
misji z zakresu zwiadu, wywiadu i rozpoznania,
walki elektronicznej oraz uderzeniowych.
Dlatego do US Marine Corps trafią
używane od wielu lat w US Air Force rozpoznawczo-uderzeniowe
systemy bezzałogowych
statków powietrznych MQ-9 Reaper.
Jest to jednak tylko rozwiązanie pomostowe,
ponieważ USMC od 2016 r. intensywnie
pracuje nad dużym BSP zaliczanym do grupy
piątej (Group 5 Unmanned Aircraft Systems),
o nazwie MAGTF (Marine Air-Ground
Task Force) Unmanned Aerial System Expeditionary
lub krótko MUX.
Korpus Piechoty Morskiej chce, by nowy
sprzęt pomógł wypełnić konkretną lukę
w zdolnościach lotniczych US Marine Corps
wykorzystywanych nad akwenami morskimi.
USMC będzie dysponował tradycyjnymi
śmigłowcami, śmigłowcami z napędem
mieszanym i zmiennowirnikowcami oraz
wielozadaniowymi samolotami bojowymi
skróconego startu i pionowego lądowania
F-35B, przeznaczonymi do wykonywania
zadań uderzeniowych oraz gromadzenia
i dystrybucji danych. Ale bardzo potrzebne
są także zaawansowane środki do wczesnego
ostrzegania i prowadzenia walki elektronicznej
oraz platformy powietrzne do transportu
ładunków i ludzi.
Chociaż Marynarka Wojenna nie miała
planów dotyczących systemów BSP zaliczanych
do grupy piątej, Korpus Piechoty
Morskiej od początku zapewniał, że wprowadzenie
do uzbrojenia US Marine Corps
nowego sprzętu uwzględnia potrzebę integracji
w wielu obszarach działania realizowanych
we współpracy z US Navy. Będzie
to możliwe. Już teraz uwzględnia się to, by
24
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

monografiA
Michał Fiszer
Jerzy Gruszczyński
Xian JH-7
Samolot myśliwsko-bombowy
Na początku 1973 r. Centralna Komisja Wojskowa, czyli wojskowy odpowiednik cywilnego Komitetu Centralnego
Komunistycznej Partii Chin (KC KPCh), będący równorzędnym z KC KPCh organem, podjęła działania mające
na celu opracowanie naddźwiękowego samolotu uderzeniowego, następcy bombowca Harbin H-5 (kopia
radzieckiego samolotu Iljuszyn Ił-28). W kwietniu w Pekinie odbyła się konferencja techniczna, która potwierdziła,
że jest możliwe zbudowanie naddźwiękowego samolotu myśliwsko-bombowego, o udźwigu i zasięgu
wystarczającym do zastąpienia H-5. Pod koniec 1973 r. Instytut nr 603 w Xian, w mieście położonym niemal
idealnie w środku ChRL, ok. 1000 km na południowy zachód od Pekinu, otrzymał oficjalne pismo nr 147, nakazujące
podjęcie prac studyjnych nad naddźwiękowym następcą samolotu bombowego H-5.
Taktyczny samolot
uderzeniowy JH-7
powstał na zamówienie
chińskich
sił powietrznych
i marynarki wojennej.
Zgodnie z założeniami
taktyczno-technicznymi
wspólny miał
być płatowiec, silniki
i awionika, różne
zaś – wyposażenie
zadaniowe.
Na czele zespołu projektowego Naukowo-Badawczego
Instytutu Lotniczego
nr 603 w Xian stanął Ren
Changsong, który wcześniej kierował
opracowaniem samolotu pasażersko-transportowego
Xian Y-7 (kopia radzieckiego
samolotu Antonow An-24). W celu ustalenia
wstępnych wymagań taktyczno-technicznych
nowego samolotu uderzeniowego
grupa inżynierów z instytutu odbyła
odpowiednie spotkania w Dowództwie Sił
Powietrznych i Dowództwie Marynarki
Wojennej. To pierwsze oczekiwało, że nowa
konstrukcja zastąpi samoloty szturmowe
Q-5 i bombowe H-5, a to drugie – że samolot
bombowy H-5 i bombowiec dalekiego
zasięgu H-6. Ostatecznie, po długich dyskusjach,
w listopadzie 1975 r. siły powietrzne
wydały specyfikację nr 124/75, a marynarka
wojenna w marcu 1976 r. specyfikację
nr 06/76. Co ciekawe, mimo deklarowanej
chęci zastąpienia różnych typów (wspólny
był tylko bombowiec H-5), wymagane osiągi
i charakterystyki lotne nowego samolotu
uderzeniowego, były w przypadku obu
rodzajów sił zbrojnych zbliżone.
Można więc było zbudować jeden płatowiec
dla sił powietrznych i marynarki
wojennej, choć wyposażenie zadaniowe
umieszczone w przodzie kadłuba musiało
być różne. Marynarka bowiem chciała mieć
radiolokator do wykrywania i śledzenia
celów morskich oraz ich wskazywania do
zwalczania przeciwokrętowym pociskom
kierowanym, siły powietrzne zaś chciały
mieć stację laserową pomiaru odległości
sprzężoną z układem wyliczającym moment
zrzutu bomb i odpalenia niekierowanych
pocisków rakietowych, natomiast
radar miał służyć do omijania przeszkód
terenowych w locie na małej wysokości. Ale
jednocześnie siły powietrzne chciały samolotu
z miejscami obok siebie, a marynarka
– z miejscami w układzie tandem! A to determinowało
konstrukcję kadłuba, bowiem
przekrój i rozłożenie wyposażenia musiały
być inne.
W czerwcu 1976 r. kierownictwo Departamentu
Trzeciego (lotniczego) Ministerstwa
Budowy Maszyn zaprosiło przedstawicieli
trzech lotniczych ośrodków
konstrukcyjnych na wspólną konferencję
w sprawie nowego samolotu, by wysłuchać
propozycji i wydać wytyczne do podjęcia
projektów koncepcyjnych nowego samolotu.
Byli wśród nich przedstawiciele 601.
Instytutu z Shenyang, 603. Instytutu z Xian
i Biura Konstrukcyjnego Zakładu nr 320
w Hongdu (Nanchang). Od tego momentu
datuje się projektowanie trzech niezależnych,
konkurencyjnych względem siebie,
konstrukcji.
Instytut z Xian, który zajmował się
głównie opracowaniem dużych konstrukcji
lotniczych, nie był faworytem. Wyraźnie
preferowano projekt JH-8 z Instytutu nr 601
(Shenyang), gdzie projektowano jednocześnie
myśliwiec J-8, jak i oparty na nim samolot
myśliwsko-bombowy JH-8.
W listopadzie 1976 r. Centralna Komisja
Wojskowa zwołała konferencję w sprawie
nowego samolotu, na którą wezwano
przedstawicieli Departamentu Trzeciego
(lotniczego) Ministerstwa Budowy Maszyn,
Szóstej Akademii (chiński Instytut
Lotnictwa), dowództw Sił Powietrznych
i Marynarki Wojennej. Centralna Komisja
Wojskowa, organ bądź co bądź partyjny
i centralny, stwierdził jednoznacznie, że
jeden płatowiec z różnym wyposażeniem
specyficznym dla konkretnego rodzaju sił
zbrojnych spełni wymagania. Ucięto tym
samym spór sił powietrznych i marynarki,
jako że nikt już nie śmiał dyskutować.
26
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

BEZZAŁOGOWCE
Piotr Butowski
Wystawa Armia 2020
Rosyjski loyal wingman oraz inne samoloty bezzałogowe
i ich uzbrojenie
Firma Kronsztadt z Sankt Petersburga, która właśnie wprowadziła do produkcji pierwszy w Rosji nowoczesny
duży samolot bezzałogowy Inochodziec-BLA (Orion), kontynuuje ekspansję do nowych obszarów. Federacja
Rosyjska zaczęła rozwijać współczesne samoloty bezzałogowe ze sporym opóźnieniem w stosunku do Zachodu;
pełnoskalowe prace ruszyły dopiero po konflikcie zbrojnym rosyjsko-gruzińskim w 2008 r., który
obnażył wiele słabości rosyjskich sił zbrojnych.
Pełnowymiarowa
makieta uderzeniowego
samolotu
bezzałogowego Grom
firmy Kronsztadt,
którego głównym
zadaniem ma być torowanie
drogi poprzez
obronę powietrzną
przeciwnika samolotom
pilotowanym
za pomocą pocisków
przeciwradiolokacyjnych
lub zakłóceń
elektronicznych.
Robiąc Inochodźca, Kronsztadt opanował
projektowanie i produkcję cienkościennych
ultralekkich konstrukcji
z kompozytów węglowych metodą infuzji
próżniowej; jest to także pierwszy w Rosji
całkowicie elektryczny samolot takiej wielkości.
Zdobytą przewagę nad innymi producentami
w Rosji Kronsztadt wykorzystuje
w coraz większych systemach bezzałogowych
różnego przeznaczenia, starając się
oferować nowe systemy o krok przed możliwym
zamówieniem ich przez Ministerstwo
Obrony Federacji Rosyjskiej.
Największą atrakcją ekspozycji Kronsztadtu
na wystawie Armia 2020 w Kubince
pod Moskwą w sierpniu tego roku była pełnowymiarowa
makieta uderzeniowego samolotu
Grom robionego w koncepcji „loyal
wingman”, lojalny skrzydłowy, i mającego
wykonywać typowe dla tej koncepcji zadania.
Bezzałogowe Gromy mają lecieć przed grupą
samolotów załogowych i torować im drogę
przez zintegrowany system obrony powietrznej
przeciwnika za pomocą przeciwradiolokacyjnych
pocisków kierowanych; według firmy,
samolot załogowy może kierować trzema
-czterema bezzałogowcami Grom.
W innych zadaniach samolot bezzałogowy
Grom może zwalczać cele naziemne
i nawodne, a także prowadzić rozpoznanie
i stawiać zakłócenia elektroniczne. Uzbrojenie,
pociski rakietowe i bomby o wagomiarze
do 500 kg, jest podwieszane na dwóch
węzłach wewnątrz kadłuba oraz na dwóch
pylonach pod skrzydłem, łącznie do dwóch
ton. Napędem bezzałogowca Grom mają
być dwa turbinowe silniki odrzutowe AI-
222-25 o ciągu maksymalnym 24,5 kN każdy
z samolotu szkolno-bojowego Jak-130.
Charakterystyka uderzeniowego samolot
bezzałogowego Kronsztad Grom przedstawia
się następująco: rozpiętość – 10,0 m,
długość – 13,8 m, wysokość – 3,8 m, masa
startowa maksymalna – 7000 kg, udźwig –
2000 kg, prędkość maksymalna – 1000 km/h,
prędkość przelotowa – 800 km/h, pułap
– 12 000 m, taktyczny promień działania –
700 km.
Na razie samolot bezzałogowy Grom jest
własną inicjatywą firmy w przeczuciu ogłoszenia
przetargu na podobny projekt przez
Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.
W Ministerstwie Obrony jest już zrozumienie,
że samoloty tego typu powinny masowo
wchodzić do służby w Siłach Powietrzno-Kosmicznych
– powiedział Nikołaj Dołżenkow,
konstruktor generalny Kronsztada.
Inochodziec wchodzi do służby
wraz z modernizacją
Obecnie głównym produktem firmy
Kronsztadt jest samolot bezzałogowy Orion,
rosyjski odpowiednik General Atomics
MQ-1 Predator, który został opracowany
w ramach programu Ministerstwa Obrony
Federacji Rosyjskiej Inochodziec-BLA (BLA
to skrót od Bespiłotnyj Letatielnyj Apparat).
Jest to pierwszy z dużych samolotów bezzałogowych
w Rosji, jaki wszedł do produkcji
i jest od tego roku kupowany przez rosyjskie
Ministerstwo Obrony.
Dyrektor generalny firmy Kronsztadt,
Siergiej Bogatikow, powiedział podczas
wystawy Armia 2020, że pierwszy zestaw
Inochodziec-BLA został już dostarczony Si-
38
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

BEZZAŁOGOWCE
Piotr Butowski
Perypetie rosyjskiego samolotu
bezzałogowego Altius
19 czerwca 2020 r. rosyjski wiceminister obrony Aleksiej Kriworuczko odwiedził w Kazaniu miejscową filię
Uralskiego Zakładu Lotnictwa Cywilnego (Uralskij Zawod Grażdanskoj Awiacji, UZGA). Nie bacząc na cywilną
nazwę, UZGA, której siedziba główna mieści się w Jekaterynburgu, wykonuje liczne zamówienia na rzecz Ministerstwa
Obrony Federacji Rosyjskiej. Między innymi, zakład montuje bezzałogowe aparaty latające (BAL)
Forpost (placówka), czyli izraelskie IAI Searcher Mk II, będące największymi i najbardziej zaawansowanymi
bezzałogowymi aparatami latającymi w dyspozycji rosyjskich sił zbrojnych.
Samolot bezzałogowy
Altius-U numer 881
w pierwszym locie
20 sierpnia 2019 r.
Prawdopodobnie jest
to przemalowany
egzemplarz 03, być
może po niewielkiej
modernizacji po przejęciu
projektu przez
UZGA.
Celem wizyty Kriworuczko w siedzibie
UZGA w Kazaniu była ocena postępu
w zamówionym przez MO FR programie
dużego samolotu bezzałogowego Altius
klasy HALE (high-altitude long-endurance).
Na lotnisku pokazano mu egzemplarz doświadczalny
Altius-U z numerem 881, przed
którym wyłożono uzbrojenie; kilkusekundowa
sekwencja w reportażu telewizyjnym
była pierwszą prezentacją uzbrojenia dla
Altiusa. Przed samolotem leżały dwie bomby;
jeszcze jedna taka bomba wisiała pod
skrzydłem samolotu. Na bombie był napis
GWM-250, co najprawdopodobniej oznacza
„gabarito-wiesowoj makiet” (makieta gabarytowo-masowa)
250 kg. Z drugiej strony
samoloty wyłożono, między innymi, 500-kilogramową
bombę kierowaną KAB-500M.
Na innych kadrach widać było antenę
łączności satelitarnej pod zdemontowaną
osłoną u góry przedniej części kadłuba Altiusa,
a także widzianą po raz pierwszy głowicę
optoelektroniczną pod centralną częścią
kadłuba. Pokazano także naziemne stanowiska
operatorskie systemu Altius. Samolot
Altius wraz z uzbrojeniem uczestniczył także
w wystawie Armia 2020 w Kubince w sierpniu
tego roku, ale był w części zamkniętej,
niedostępnej dla prasy i publiczności.
W 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony
określiło wymagania wobec nowej generacji
dużych bezzałogowych samolotów i przedstawiło
je potencjalnym wykonawcom.
Program samolotu klasy HALE otrzymał
oznaczenie kodowe Altius (z łaciny: wyżej).
W konkursie wzięło udział pięć firm, w tym
RSK MiG, a wygrało go biuro konstrukcyjne
OKB Sokoł z Kazania, od kwietnia 2014 r.
noszące nazwę OKB im. Simonowa (Michaił
Simonow, później wieloletni szef biura konstrukcyjnego
Suchoja, kierował zespołem
z Kazaniu w latach 1959-69). Przez lata OKB
Sokoł zajmowało się (i nadal się zajmuje) celami
powietrznymi oraz niewielkimi taktycznymi
bezzałogowymi aparatami latającymi.
W październiku 2011 r. firma otrzymała
od MO Rosji kontrakt o wartości 1,155 mln
rubli (38 mln USD, według ówczesnego kursu)
na wykonanie pracy naukowo-badawczej
Altius-M w terminie do grudnia 2014 r.
Wynikiem pracy było opracowanie koncepcji
i projektu wstępnego samolotu, a także
zbudowanie demonstratora technologii
Drugi latający egzemplarz, zbudowany w ramach
pracy doświadczalno-konstrukcyjnej Altius-O podczas
zamkniętego pokazu na lotnisku w Kazaniu
17 maja 2017 r.
42
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

Na tropach postępu
Paweł Henski
Zwiększanie możliwości
samolotów rozpoznawczych U-2S
Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły szereg programów
modernizacyjnych, których celem jest znaczne zwiększenie możliwości operacyjnych samolotów
rozpoznawczych Lockheed U-2S Dragon Lady.
Sześćdziesiąt pięć lat temu firma Lockheed
zbudowała na zlecenie Centralnej
Agencji Wywiadowczej (Central Intelligence
Agency, CIA) nowatorski samolot
rozpoznawczy U-2A. Użytkowany obecnie
przez USAF model U-2S należy do trzeciej
generacji U-2 i jedynie zewnętrznie przypomina
pierwsze U-2A. W latach 1967–1970
Lockheed dostarczył siłom powietrznym 12
egzemplarzy U-2R, a następnie, w latach
1981–1993, 18 egzemplarzy TR-1A. Obydwa
modele były identycznie strukturalnie.
Wersja TR-1A była przeznaczona do prowadzenia
rozpoznania taktycznego, natomiast
U-2R do rozpoznania strategicznego.
W 1991 r. wszystkie egzemplarze TR-1A zostały
oznaczone jako U-2R.
W 1994 r. rozpoczął się program wyposażania
całej floty U-2R w nowe silniki General
Electric F118-GE-110. Zastąpiły one stare
silniki typu Pratt & Whitney J57. U-2R były
ostatnimi samolotami w inwentarzu USAF,
które posiadały nieprodukowane już wówczas
silniki J57. Obydwa silniki mają porównywalną
moc (rzędu 80 kN), jednakże F118-
GE-110 jest lżejszy od J57 o 680 kg. Dzięki
zastosowaniu lżejszego silnika zwiększył się
udźwig U-2R i polepszyły osiągi. F118 jest
oszczędniejszy, prostszy w obsłudze oraz
zapewnia produkcję większej ilości energii
elektrycznej potrzebnej do zasilania systemów
pokładowych. Po wymianie silników
wszystkie U-2R oznaczono jako U-2S. Dwumiejscowa
wersja szkolna otrzymała oznaczenie
TU-2S.
Pod koniec lat 90. zmodernizowano systemy
elektryczne samolotu wprowadzając
światłowody. Dzięki temu zmniejszyły się
auto-zakłócenia generowane przez okablowanie
samolotu. W latach 2000–2005 zrealizowano
program modernizacji całej floty
do standardu Block 20. U-2S otrzymały m.in.:
» tzw. szklany kokpit (glass cockpit)
z trzema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami
ciekłokrystalicznymi (15 x 20 cm);
» zintegrowany system ostrzegania przed
opromieniowaniem radiolokacyjnym
oraz przeciwdziałania elektronicznego
BAE Systems AN/ALQ-221 (RWR, ESM);
» nową wersję systemu SYERS oznaczoną
jako SYERS-2A;
» nową wersję systemu ASARS oznaczoną
jako ASARS-2A;
» system DDL-2 pozwalający na transmisję
danych rozpoznawczych do stacji
naziemnych armii, piechoty morskiej lub
marynarki wojennej.
W 2008 r. samoloty otrzymały system
AN/ASQ-230 przeznaczony do prowadzenia
rozpoznania systemów łączności. System
ten automatycznie wykrywa, rejestruje,
przetwarza, identyfikuje oraz geolokalizuje
sygnały radiowe.
W 2013 r. zakończył się program modernizacyjny
nazwany CARE (Cockpit Altitude
Reduction Effort). W ramach CARE zwiększono
wytrzymałość strukturalną płatowca,
zmodernizowano system dostarczania
tlenu, zawory instalacji tlenowej oraz systemy
sterowania dystrybucją powietrza.
Zwiększono ciśnienie powietrza w kokpicie
z poziomu 8900 m do 4500 m, przy locie na
maksymalnym pułapie operacyjnym U-2S,
Wysokościowy samolot
rozpoznawczy
Lockheed U-2S przelatuje
w pobliżu San
Francisco; 23 marca
2016 r.
U-2S z dywizjonu
ekspedycyjnego
99th ERS podczas
przygotowania do kolejnej
misji w ramach
operacji „Inherent
Resolve”; Baza
lotnicza Al Dhafra,
Zjednoczone Emiraty
Arabskie, 15 marca
2019 r.
46
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

Siły powietrzne
Robert Czulda
Współpraca: Jerzy Gruszczyński
Siły Powietrzne ZEA
a zakup samolotów F-35 Lightning II
Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) ogłosiły wolę zakupu wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach
utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II. To niezwykle ważna dla regionu decyzja,
która wpłynie na potencjał tego państwa jak i balans sił w regionie. Cena, jaką ZEA zgodziły się zapłacić za
możliwość nabycia samolotów F-35 Lightning II, jest formalne uznanie Izraela i nawiązanie z nim stosunków
dyplomatycznych i handlowych.
Trzon lotnictwa bojowego
ZEA stanowią
wielozadaniowe
samoloty myśliwskie
Lockheed Martin F-16
Desert Falcon. Niedawno
wysłano je na
Kretę demonstrując
w ten sposób wsparcie
Grecji w sporze
grecko-tureckim.
Zjednoczone Emiraty Arabskie nie są
już państwem, które chce jedynie rozwijać
się gospodarczo i przeznaczać
zyski z eksportu surowców energetycznych
na rozbudowę nowoczesnej infrastruktury.
Aspiracje władz są obecnie dużo większe.
Państwo to w ostatnich latach aktywnie
zaangażowało się tak politycznie jak i wojskowo.
Prócz militarnej rywalizacji z Iranem,
ZEA chcą być również aktywnie rozgrywającym
w wymiarze politycznym. Zaangażowanie
w Jemenie to tylko jeden z przykładów
– stanowi ono miękkie podbrzusze ZEA
(podobnie jak Arabii Saudyjskiej), co stara
się wykorzystać Islamska Republika Iranu
– największy rywal ZEA i potencjalny wróg
w razie wojny. Poza tym ZEA wykracza swymi
działaniami poza rejon Zatoki Perskiej.
Kraj ten zaangażował się aktywnie w wojnę
w Libii, gdzie przeciwko Turcji wsparto
marszałka Chalifę Haftara. Kierując się wolą
ograniczenia zapędów tureckiego prezydenta
Erdogana, w ostatnim czasie ZEA
wysłały swoje odrzutowe samoloty bojowe
do Grecji, aby ćwiczyć wspólnie w basenie
Morza Śródziemnego.
Najważniejszą w ostatnim czasie informacją,
związaną z Wojskami Lotniczymi
ZEA, jest ta o chęci nabycia trudno wykrywalnych
wielozadaniowych samolotów myśliwskich
F-35. Niemniej jednak nie jest to
pomysł, który narodził się w ostatnim czasie.
Pierwsze sygnały płynące z tego państwa
na temat zainteresowania F-35A pojawiły
się około 2014 r., ale brak relacji pomiędzy
Izraelem a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi
utrudniał rozpoczęcie jakichkolwiek
rozmów. Nawet jednak i teraz nie można
powiedzieć, że ZEA kupiły F-35, kwestia ta
bowiem musi być najpierw wynegocjowana,
zaakceptowana przez amerykańską administrację,
skonsultowana z Izraelem, a na
końcu zielone światło musi dać amerykański
Kongres, a nie jest to działanie automatyczne.
Wystarczy wspomnieć 2016 r., kiedy to
amerykański Kongres zablokował sprzedaż
samolotów komunikacyjnych Boeinga do
Iranu. W ostatnich latach Kongres zablokował
eksport broni do ZEA, Arabii Saudyjskiej,
czy samolotów przeciwpartyzanckich
AT-802i do Kenii. To również storpedowanie
dostarczenia śmigłowców bojowych AH
-64E Apache Guardian i AH-1Z Viper na Filipiny
oraz szerokiego spektrum uzbrojenia
do Turcji.
Póki co – jak wynika z informacji „The
New York Times” – przedstawiciele Sił Zbrojnych
ZEA wzięli udział w niejawnym spotkaniu,
na którym Amerykanie zaprezentowali
F-35A. Żadne formalne dokumenty w sprawie
zakupu myśliwców tego typu przez ZEA
nie wpłynęły nawet do biura Departamentu
Stanu, który zajmuje się przygotowaniem
eksportu uzbrojenia i sprzętu wojskowego.
Według podsekretarz obrony ds. zakupów
uzbrojenia Ellen Lord Stany Zjednoczone
chcą podpisać z ZEA list intencyjny w sprawie
dostarczenia do tego kraju F-35 w drugim
półroczu bieżącego roku. Niemniej
jednak dalsze negocjacje, a także dostawy
i uzyskanie gotowości operacyjnej, zająć
mogą długie lata.
Informacje z 2017 r. mówią o zainteresowaniu
Zjednoczonych Emiratów Arabskich
nie mniej niż 24 samolotami F-35A. Nic
jeszcze nie wiadomo na temat konfiguracji,
w jakiej ZEA miałyby je otrzymać. Biorąc pod
uwagę znane od lat stanowisko Waszyngtonu,
że Izrael musi dysponować technologiczną
dominacją na Bliskim Wschodzie, można
przewidywać, że F-35 dostarczone ZEA będą
miały niższy standard wyposażenia i wynikające
z tego ograniczone (ale nadal bardzo
wysokie) możliwości.
Dostawa F-35 do Zjednoczonych Emiratów
Arabskich byłaby niezwykle prestiżowa
dla tego państwa – chociażby z racji rywalizacji
o wpływy w regionie z Arabią Saudyjską,
Iranem i Turcją – ale także pozwoliłaby
lotnictwu ZEA osiągnąć wyższy poziom,
aczkolwiek należy pamiętać o sprawie oczywistej
– wysokie nasycenie najnowszym
uzbrojeniem i sprzętem wojskowym nie
50
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

TRANSPORT LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Transport lotniczy
na świecie w 2019 r.
W ubiegłym roku, w odniesieniu do poprzedniego, ruch lotniczy liczony
wykonaną pracą przewozową pasażerów wzrósł o 4,2%, a tonaż cargo
zmniejszył się o 3,3%.
W ub. roku linie lotnicze na świecie przewiozły 4,5 mld pasażerów i 61,3 mln ton ładunków. Samoloty komunikacyjne
wykonały 38,9 mln rejsów, zużywając przy tym 363 mld litrów paliwa, o wartości 188 mld dolarów.
Największe przewozy pasażerskie zrealizowały: American Airlines Group (215,2 mln), Delta Air Lines, Southwest
i United Airlines; a cargo: FedEx Express (17,5 mld tkm), Qatar Airways, UPS Airlines i Emirates Airline.
Z ubiegłorocznej działalności linie wypracowały przychody finansowe w wysokości 838 mld dol. i osiągnęły
26,4 mld dol. zysku netto.
Najmłodszą i dynamicznie rozwijającą
się gałęzią transportu jest komunikacja
lotnicza. Duża prędkość podróży,
komfort lotu, malejące ceny biletów, a także
spełnianie wymogów ekologicznych
(hałas i emisja spalin), to główne kryteria
działalności. Bezpieczeństwo lotów, które
jest głównym warunkiem dalszego rozwoju,
wymaga stałej modernizacji floty oraz
rozbudowy naziemnych systemów nawigacyjnych
i wyposażenia lotnisk. Wymaga
to jednak posiadania wykwalifikowanego
personelu i dużych nakładów finansowych.
Linie lotnicze są przez cały czas oceniane
przez pasażerów, poddawane niezliczonym
procedurom i uzależnione od monopolistycznych
dostawców. Muszą również radzić
sobie z wieloma czynnikami, nie mając na
nie wpływu, w tym: zmieniającymi się cenami
paliw i kursami walut, czy też zagrożeniem
terrorystycznym.
Na świecie funkcjonuje ponad dwa tysiące
linii lotniczych, z czego tysiąc realizuje
rejsy pasażerskie w ruchu rozkładowym. Ich
działalność jest źródłem rocznego przychodu
na poziomie 750-850 mld dolarów, będąc
zarazem sukcesywnie rozwijającym się
globalnym biznesem. Gdyby potraktować
wygenerowane przez lotnictwo komunikacyjne
przychody finansowe jako suwerenne
państwo, to pod względem wielkości PKB
byłoby ono sklasyfikowane na 19. miejscu
wśród wszystkich krajów świata.
Organizacją zrzeszającą przewoźników
jest założona w 1945 r. International Air
Transport Association (IATA). Ma swoją siedzibę
w Montrealu i Genewie oraz zrzesza
290 największych linii ze 120 państw. Realizują
one 85% globalnego ruchu, co pozwala
uznawać dane tej Organizacji za reprezentatywne
dla całego lotnictwa komunikacyjnego.
Nadrzędnym zadaniem IATA jest
rozwijanie transportu lotniczego na świecie
(zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i ekonomii),
a także nadawanie dwuznakowych
kodów alfanumerycznych, będących wyróżnikiem
linii i wykorzystywanych w: systemach
rezerwacji biletów, rozkładach lotów
i we wzajemnej komunikacji. Kod ten stanowi
pierwszą część numeru lotu, np. LO3919
to rejs PLL LOT z Warszawy do Krakowa,
a LO26 do Nowego Jorku/JFK. Począwszy
od 1987 r. trzyliterowe oznaczenia linii lotniczych
nadaje też Organizacja ICAO, które są
głównie wykorzystywane w służbach ruchu
lotniczego, np.: PLL LOT ma kod LOT, Enter
Air – ENT, a Wizz Air – WZZ.
Raport roczny IATA 2019
Z raportu rocznego IATA wynika, że w ub.
roku transportem lotniczym przewieziono
4550 mln pasażerów i 61,3 mln ton ładunków.
W stosunku do roku poprzedniego
Największe linie
lotnicze świata American
Airlines Group
przewiozły 215,2 mln
pasażerów i wygenerowały
przychody
w wysokości 45,8 mld
dol., w tym 1,9 mld
dol. zysku. Na zdjęciu
B787-9 w barwach
przewoźnika.
60
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

HISTORIA
Tomasz Szlagor
Royal Aircraft Factory S.E.5
na froncie zachodnim, 1917-1918
I
S.E.5a w ostatecznej
konfiguracji, z długimi
rurami wydechowymi
i dwułopatowym śmigłem.
Przypuszczalnie
jest to jeden z egzemplarzy
dostarczonych
do Stanów Zjednoczonych,
gdzie miała się
rozpocząć produkcja
licencyjna samolotów
myśliwskich tego
typu.
Pierwszy z trzech prototypów
S.E.5. Zwraca
uwagę nadskrzydłowy
zbiornik opadowy
i brak karabinu maszynowego
Lewisa.
Brytyjski samolot myśliwski S.E.5 nigdy nie zdobył takiej sławy i rozpoznawalności, jak
współczesny mu Sopwith Camel, dlatego poza wąskim gronem entuzjastów i historyków pozostaje
praktycznie nieznany. Tymczasem to właśnie S.E.5 z perspektywy czasu obdarzono
zaszczytnym przydomkiem „Spitfire’a pierwszej wojny światowej”.
Był ulubionym samolotem asów RFC
(Royal Flying Corps; Królewski Korpus
Lotniczy). Andrew Beauchamp-Proctor
wszystkie swoje 54 zwycięstwa wywalczył za
jego sterami; James McCudden 51 z 57; George
McElroy wszystkie 47. Ta lista jest imponująco
długa – aż 86 latających nim pilotów
odniosło dziesięć lub więcej tzw. zwycięstw
powietrznych 1 . Chociaż nie tak zwrotny, jak
Nieuport, Camel czy Fokker Dr.I, okazał się
jednym z najszybszych samolotów I wojny
światowej. Jego osiągi predysponowały
go do walk myśliwskich na dużej wysokości
(podczas gdy Sopwith Camel lepiej sprawdzał
się w działaniach na średnim i niskim pułapie).
Niemieccy piloci zgodnie twierdzili, że
S.E.5 był ich najtrudniejszym przeciwnikiem.
Geneza
S.E.5 powstał w odpowiedzi na niemiecką
dominację w powietrzu na przełomie
1915/16 r., w okresie zwanym Plagą Fokkerów.
Aliantom udało się zniwelować tę
tymczasową przewagę nieprzyjaciela w dużej
mierze dzięki reorganizacji własnych
sił (m.in. sformowaniu specjalistycznych
dywizjonów myśliwskich) i lepszej taktyce.
Rzucone wówczas na szalę samoloty ententy
nie posiadały synchronizatora, który
umożliwiał strzelanie przez tarczę śmigła, co
w powszechnym mniemaniu uczyniło jednopłatowe
Fokkery serii E tak groźną bronią.
Francuskie Nieuporty 11 uzbrojono w karabin
maszynowy zamontowany na wsporniku
nad górnym płatem, natomiast brytyjskie
F.E.2b i Airco DH.2 były napędzane śmigłem
pchającym, zainstalowanym z tyłu samolotu.
Niemniej ich sukces w zwalczeniu Plagi
Fokkerów był tak znaczący, że Niemcy
zaczęli powielać rozwiązania przeciwnika,
budując myśliwce dwupłatowe – Fokker D.II
i Halberstadt D.II – a także formując własne
dywizjony myśliwskie (Jagdstaffeln, w skrócie
Jastas).
Tymczasem w lutym 1916 r. Brig. Gen.
Trenchard, dowódca RFC we Francji, słusznie
przewidując, że przewaga jego myśliwców
nie potrwa długo, przedstawił oczekiwania
wobec samolotu nowej generacji dla swojego
korpusu. Następca ówcześnie użytkowanych
konstrukcji miał rozwijać prędkość
min. 100 mil na godzinę (ok. 160 km/h) na
wysokości 10 000 stóp (ok. 3000 m), dysponować
pułapem co najmniej 18 000 stóp
(ok. 5500 m), a także osiągać wysokość
10 000 stóp w czasie krótszym niż 15 min.
i móc prowadzić ogień na wprost. Co ciekawe,
Trenchard preferował samolot dwumiejscowy,
ale dopuszczał konstrukcję jednomiejscową.
Gdy War Office (wydział brytyjskiego rządu
odpowiedzialny za administrację armii)
przekazał te wymogi przemysłowi lotniczemu,
odpowiedziało kilka wytwórni. Jedną
z nich była rządowa Royal Aircraft Factory
w Farnborough, od początku swego istnienia
funkcjonująca bardziej jako ośrodek
badawczy (którym ostatecznie została, pod
nazwą RAE) niż koncern lotniczy. Z tego
względu niemal wszystkie powstałe tam
84
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020