Lotnictwo Aviation International 10/2020 short

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Samolot myśliwsko-bombowy Xian JH-7 • Siły Powietrzne ZEA

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

PAŹDZIERNIK 10/2020

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Transport lotniczy 2019

2019

38 46 72 86

84

Rosyjskie Operacja „Reassurance” bezzałogowce Nowe Dream możliwości Chaser

U-2S RAF Polskie S.E.5 skrzydła

w walce


Dream Chaser

Vol. VI, nr 10(62)

PAŹDZIERNIK 2020

Numer 10

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski,

Stanisław Kutnik............................... 4

Aktualności z kosmosu

Waldemar Zwierzchlejski................. 8

42

W numerze

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...............................10

OWI, BY

CIĘŻAĆ

Y TO ADEKWATNA ODPOWIEDŹ NA POTRZEBY POLSKICH

ROJNYCH W ZAKRESIE ŚMIGŁOWCÓW BOJOWYCH

I WIELOZADANIOWYCH

UH-1Y Venom to zespół najbardziej z awansowanych śmigłowców bojowych i wielozadaniowych,

ą o wymagających operacjach ekspedycyjnych, w najtrudniejszych warunkach i zagrożeniach. 85%

AH-1Z Viper i UH-1Y Venom to części wspólne, dzięki czemu modele te oferują bezkonkurencyjne

sie tworzenia flot mieszanych przy optymalnych kosztach cyklu życia, co przekłada się na zwiększenie

zyn, a zarazem ich ogólną wartość. Śmigłowce te wyposażone są w najnowocześniejszą i precyzyjną

erną oraz przeciwlotniczą, a także i nowacyjne systemy zwiększające szanse na przeżycie – dzięki nim

będziesz gotowy na wygraną w każdej walce.

-R 0.indd 1 10/1/20 10: 3 AM

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Samolot myśliwsko-bombowy Xian jH-7 • Siły Powietrzne ZEA

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

PAŹDZIERNIK 10/2020

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

PAŻDZIERNIK 2020

Transport lotniczy 2019

38 46 72 86

84

Zdjęcie okładkowe:

Boeing 787 Dreamliner PLL LOT. Fot. Piotr Piekut

Rosyjskie Operacja „Rea be załogowce surance” Nowe Dream możliwości ChaserU-2S RAF Polskie S.E.5 skrzydła

w walce

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

12

Law & Tech for Aviation: jak

utrzymać Polski sektor lotniczy

na wysokości przelotowej?

Joanna Wieczorek............................ 12

Perypetie rosyjskiego samolotu

bezzałogowego Altius

Piotr Butowski................................. 42

Zwiększenie możliwości

samolotów rozpoznawczych

U-2S

Paweł Henski................................... 46

Siły Powietrzne ZEA, a zakup

samolotów F-35 Lightning II

Robert Czulda,

Jerzy Gruszczyński.........................50

Siły Powietrzne ZEA

a zakup samolotów F-35 Lightning II

50

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2020

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Urządzenia naziemnej obsługi

statków powietrznych od WCBKT

S.A. z systemem e-NOSP

Łukasz Prus......................................16

F-35 Lightning II i zintegrowana

walka elektroniczna

Józef M. Brzezina............................ 20

Wzmocnienie US Marine Corps

nowymi systemami BSP

Józef M. Brzezina............................ 24

Xian JH-7. Samolot myśliwsko-

-bombowy

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński.......................... 26

Wystawa Armia 2020. Rosyjski

loyal wingman oraz inne samoloty

bezzałogowe i ich uzbrojenie

Piotr Butowski................................. 38

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Transport lotniczy

na świecie w 2019 r.

Jerzy Liwiński..................................60

Lockheed P-3 Orion (część II)

Paweł Henski................................... 70

84

Royal Aircraft Factory S.E.5

na froncie zachodnim,

1917-1918 (część I)

Tomasz Szlagor..............................84

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


LOTNictwo

Law & Tech for Aviation:

jak utrzymać polski sektor lotniczy

na wysokości przelotowej?

Joanna Wieczorek

Praktyka Prawa Lotniczego Dentons

Moderator dyskusji Joanna Wieczorek z gośćmi (od lewej): Piotr Kisiel

(WCBKT), Aleksandra Danilewicz (Dentons), Zygmunt Rafał Trzaskowski

(Hertz), Piotr Rotmański (PL Bydgoszcz), Paweł Litkiewicz (Welcome Airport

Services), Piotr Okieńczyc (PL Modlin) i Michał Grochowski (PLL LOT).

Doskonałą okazją do bezpośredniej dyskusji z przedstawicielami sektora lotniczego nie tylko cywilnego ale

także wojskowego były Targi Lotnicze Aviation Expo, odbywające się w dniach 19-20 września w Targach Kielce.

W Europie i na świecie już od kilkunastu lat to miejsce jest postrzegane jako Eldorado biznesu obronnego,

a MSPO czyli Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego organizowany w Kielcach to trzeci co do wielkości

salon technologii zbrojeniowych w Europie, zaraz po Eurosatory i Farnborough. Nie dziwi zatem wybór właśnie

tego miejsca na lotniczą technologiczną konferencję.

Eksperci na co dzień pracujący w liniach

lotniczych, na lotniskach, dla dystrybutorów

paliw lotniczych, producentów

części do samolotów, a także w firmach zajmujących

się cyfryzacją sektora współtworzyli

agendę czwartej edycji lotniczej konferencji.

Na czym możemy zarabiać w dobie

Covid-19 i czy pesymistyczna wizja jest

jedyną możliwą? W jaki sposób wzrost znaczenia

cargo i wzrost przelotów w formule

biznesowej wyznacza nowy heading dla

branży? Jak zaradne są linie lotnicze w tym

trudnym czasie? Na czym polega paperless

cokpit i czy warto wykorzystać czas pandemii

na rozwój EFB a także innych sposobów

na podniesienie znaczenia trendu eko w lataniu?

Czy proces cyfryzacji lotnisk wpłynie

na poziom higieny, zachowanie procedur

bezpieczeństwa a to przełoży się w perspektywie

na wzrost zaufania do ruchu pasażerskiego?

Czy wielkie koncerny powinny

dalej myśleć o budowie nowych lotnisk i innowacji

w nawigacji? Jak aktualnie powinna

przebiegać kontrola tożsamości w transporcie

lotniczym i czy biometria jest na pewno

dobrym trendem? Dyskusje w trakcie paneli

pozostawiły wiele otwartych pytań.

dalekowschodniego, a od połowy marca

niemal całkowicie zatrzymano ruch pasażerski.

Z trudną sytuacją zmierzyć musiały się

również polskie lotniska, które w tym właśnie

okresie obsłużyły niecałe 8 mln pasażerów,

czyli o 15 proc. mniej niż w pierwszym

kwartale 2019 r. – informuje Urząd Lotnictwa

Cywilnego.

Czy pandemię można przekuć w sukces?

Swoją szansę dostrzegły Polskie Linie

Lotnicze LOT, które nie zmniejszyły powietrznych

operacji transportowych i nawet

na jeden dzień nie zawiesiły strategicznych

połączeń. Kryzys gospodarczy drastycznie

ograniczył popyt na przewozy pasażerskie

ale wzrosło zapotrzebowanie na przewóz

cargo. Przewoźnicy postawili więc na loty

cargo-only i częściowe konwersje. W tej sytuacji

przewozy cargo stanowią szansę dla

przewoźników. PLL LOT również postawiły

na rejsy all-cargo. Dużym sukcesem okazała

się operacja Cargo dla Polski, trwająca od

17 marca do 29 czerwca 2020 r. W tym czasie

zrealizowano 172 rejsy (1 376 000 km),

przewieziono 3725 ton towarów – jak potwierdza

Michał Grochowski, Dyrektor Cargo

i Poczty w PLL LOT.

Polskie Linie Lotnicze LOT posiadają

certyfikat związany z przewozem leków,

sprzętu medycznego i środków farmakologicznych.

Jest to unikatowy dokument, który

posiada niewiele linii lotniczych na całym

świecie. Czas pandemii pokazał, jak istotna

jest gotowość przewoźnika do transportu

tego typu towarów.

PLL LOT stanął na czele grupy firm zdecydowanych

na rozwój produktów w zakresie

transportu farmacji w kwietniu 2018 r.

W rozmowie z Joanną

Wieczorek (od lewej):

Eric Lanquetin (kapitan

B777, Air France)

i Marian Wieczorek

(kapitan-instruktor

B787, PLL LOT).

Potęga cargo

Ze statystyk o których poinformował Urząd

Lotnictwa Cywilnego, w pierwszym kwartale

2020 r. przewieziono 28,3 tys. ton cargo

lotniczego, co stanowi wzrost o 3,8 proc.

w porównaniu do 2019 r. Pierwsze skutki

rozprzestrzeniania się pandemii Covid-19

rynek przewozów lotniczych zaczął odczuwać

już w pierwszym kwartale 2020 r.,

przy czym w lutym spadła dynamika ruchu

12

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Prus

Urządzenia naziemnej obsługi

statków powietrznych od WCBKT S.A.

z systemem e-NOSP

Wchodzące w skład Grupy Kapitałowej Polskiej Grupy Zbrojeniowej Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-

-Technologiczne S.A. od lat dostarcza Siłom Zbrojnym RP, a ostatnio także coraz szerszemu gronu użytkowników

cywilnych, sprzęt przeznaczony do naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP). Obecnie zapotrzebowanie

rynku na nowoczesne rozwiązania w zakresie NOSP wciąż rośnie, dlatego WCBKT S.A. wspólnie

z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) przygotowało innowacyjne rozwiązanie w tej domenie:

e-NOSP – Sieciocentryczny System Zarządzania Gotowością Urządzeń Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych

z wykorzystaniem teletransmisji danych.

System e-NOSP został

nagrodzony w konkursie

DEFENDER

podczas wrześniowego

XXVIII Międzynarodowego

Salonu

Przemysłu Obronnego

w Kielcach.

Analiza rynku nowoczesnego sprzętu

do naziemnej obsługi statków powietrznych

wskazuje, że zapotrzebowanie

w zakresie NOSP stale rośnie, a kryzys

związany z pandemią wirusa SARS-CoV-2

należy uznać za okresowe spowolnienie

wzrostowego trendu. W ostatnich latach

w Polsce i Europie odnotowano dynamiczny

rozwój portów lotniczych o znaczeniu

regionalnym. Przykładowo: tylko w 2017 r.

polskie lotniska obsłużyły 40 mln pasażerów,

a szacuje się, że za 15 lat ich liczba sięgnie

94 milionów. Wzrost liczby pasażerów

korzystających z połączeń samolotowych

oznacza stały rozwój szeroko rozumianej

branży lotniczej. Większy ruch samolotów

na lotniskach w sposób naturalny pociąga

za sobą wzrost popytu na różnorodne systemy

obsługi samolotów i systemy lotniskowe.

Dotyczy to zwłaszcza sprzętu i rozwiązań

z zakresu NOSP. Rynek staje się coraz

bardziej wymagający, a producenci sprzętu

i dostawcy usług muszą zapewnić swoim

klientom ofertę stanowiącą odpowiedź na

rosnące potrzeby. Nowoczesny sprzęt NOSP

musi integrować coraz więcej funkcjonalności,

a sam produkt (względnie usługa) za

każdym razem musi być dopasowany do

indywidualnych potrzeb klientów. Ponadto

nowe systemy muszą spełniać wymóg integracji

ze sprzętem już posiadanym przez

danego odbiorcę. Wysoka jakość musi iść

w parze z wymaganym poziomem bezpieczeństwa

i niezawodności, dzięki czemu

możliwe będzie zapewnienie niezakłóconego

ruchu lotniczego. Od dostawców

rozwiązań NOSP rynek wymaga także późniejszego

serwisowania sprzętu, wsparcia

technicznego w obsłudze i szkoleń. Jest to

szczególnie ważne w dobie szybko zmieniających

się technologii.

Wychodząc naprzeciw potrzebom branży

lotniczej WCBKT S.A. wspólnie z Instytutem

Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL)

opracowuje e-NOSP – Sieciocentryczny

System Zarządzania Gotowością Urządzeń

Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych

z wykorzystaniem teletransmisji danych.

Jego powstanie to zasługa inżynierów zatrudnionych

w wymienionych podmiotach.

W związku z tym, że osiągnięto już IX poziom

gotowości technologii, system został

wdrożony do próbnej eksploatacji w Siłach

Zbrojnych RP a ponadto jest on także przeznaczony

dla odbiorców cywilnych. System

e-NOSP, zaprezentowany, na przykładzie

zaprojektowanego i wyprodukowanego

w WCBKT S.A. lotniskowego zasilacza elektroenergetycznego

LZE-6M, został nagrodzony

w konkursie DEFENDER podczas

wrześniowego XXVIII Międzynarodowego

Salonu Przemysłu Obronnego (MSPO)

w Kielcach. Prestiżowa nagroda Defender

jest przyznawana w czasie MSPO za najbardziej

nowoczesne i najciekawsze produkty

lub rozwiązania z dziedziny obronności.

Czym zatem jest system opracowany

przez WCBKT S.A. i ITWL? e-NOSP to innowacyjne

rozwiązanie umożliwiające zarządzanie

dużymi zasobami danych (Big Data)

niezbędnych do prowadzenia działań logistycznych

z wykorzystaniem środowiska

16

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


Na tropach postępu

Józef M. Brzezina

F-35 Lightning II

i zintegrowana walka elektroniczna

Nikogo, kto zna się na problematyce wykorzystania odrzutowych samolotów bojowych najnowszych generacji

w walce zbrojnej nie zdziwi zdanie wypowiedziane przez jednego ze specjalistów: Wielu uważa, że skryte

użycie samolotów jest niemożliwe do uzyskania. Dlatego potrzebna jest jeszcze większa intensywność prac

mających na celu wzmocnienie możliwości zakłócania obrony powietrznej przeciwnika. Oczywiście kluczowym

wymogiem dla F-35 jest to, żeby był on w stanie pokonać, kiedy zajdzie taka potrzeba, każdy system

obrony powietrznej.

Samolot bojowy

piątej generacji F-35

posiada zdolność do

integracji ze starszymi

samolotami w celu

uzyskania powodzenia

misji za pomocą kombinacji

utrudnionej

wykrywalności, ataku

elektronicznego oraz

dzielenia się informacjami.

W

ostatnim czasie Siły Powietrzne

Stanów Zjednoczonych zrealizowały

pierwsze ćwiczenie sprawdzające

możliwości tego typu. Miało ono na

celu doskonalenie umiejętności współpracy

załogowych i bezzałogowych statków powietrznych

prowadzących działania bojowe

w środowisku wysoce nasyconym zaawansowanymi

środkami przeciwlotniczymi.

Plan połączonej operacji powietrznej zakładał

obecność we wspólnym ugrupowaniu

bojowym wielozadaniowych samolotów

myśliwskich F-35A Lightning II, które miały

zapewni osłonę przed oddziaływaniem zintegrowanej

obrony powietrznej przeciwnika,

szczególnie na starsze generacyjnie

statki powietrzne, w tym bombowce B-2A

Spirit i bezzałogowe samoloty rozpoznawcze

RQ-170 Sentinel, o niskiej skutecznej

powierzchni odbicia radiolokacyjnego.

Trzydniowe ćwiczenie przeprowadzone

w dniach 4-6 sierpnia 2020 r. w bazie

sił powietrznych Nellis AFB w stanie Newada

obejmowało również wykorzystanie

samolotów myśliwskich F-22A Raptor,

myśliwsko-bombowych F-15E Strike Eagle

oraz walki elektronicznej E/A-18G Growler.

Ćwiczenie miało na celu sprawdzenie możliwości

współpracy odrzutowych samolotów

bojowych czwartej i piątej generacji w ataku

elektronicznym na przeciwnika.

Większość ludzi nie myśli o F-35 jako o samolocie

bojowym zdolnym do wykonywania

zadań związanych z walką elektroniczną.

Tymczasem F-35 ma zaawansowany system

walki elektronicznej, który może wykrywać

emisje elektromagnetyczne pochodzące

ze stacji radiolokacyjnych przeciwnika, klasyfikować

je i geolokalizować, a następnie

przekazywać tego typu cenne dane o konkretnych

zagrożeniach do innych statków

powietrznych lecących we wspólnym ugrupowaniu

(znajdujących się we wspólnej przestrzeni

walki). F-35 mogą również przeprowadzać

aktywne ataki elektroniczne, takie jak

zakłócanie w powietrzu i zakłócanie środków

przeciwnika na ziemi i na wodzie. Ich

wielozadaniowe stacje radiolokacyjne AN/

APG-81 z anteną z aktywnym skanowaniem

elektronicznym mogą również być wykorzystane

do ataku elektronicznego.

Ćwiczenie nazwane LFTE (Large Force

Test Event) zostało zorganizowane po to,

żeby znaleźć optymalne rozwiązania potrzebne

siłom powietrznym na najbliższą

przyszłość. Priorytetem jest poprawa zdolności

i doskonalenie taktyki zakłócania

obrony powietrznej przeciwnika, wnikania

statków powietrznych o cechach utrudnionej

wykrywalności w strefy antydostępowe

oraz elektroniczna interoperacyjność podczas

przeprowadzania wspólnego ataku

załogowych i bezzałogowych samolotów

czwartej i piątej generacji.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych

w wyniku przeprowadzonego ćwiczenia

miały okazję zbadania możliwości zastosowania

unikalnej taktyki specjalnie zintegrowanej

na potrzebę wykonywania misji

bojowych w tego typu niebezpiecznym dla

statków powietrznych środowisku oraz zastosowania

procedur, które nigdy dotąd nie

zostały wspólnie praktycznie sprawdzone.

Podczas tego wyjątkowego ćwiczenia

koncentrowano się przede wszystkim na

demonstrowaniu skuteczności statków powietrznych

trudno wykrywalnych, tak by

chronić je przed odziaływaniem ze strony

zaawansowanych zagrożeń stosowanych

przez potencjalnego przeciwnika, korzystającego

z środków o wysokim poziomie

technologicznym. Tego typu przedsięwzięcia

są realizowane poprzez wykorzystanie

nowych osiągnięć naukowo-technicznych

i dostosowanie taktyki do możliwości nowych

statków powietrznych, tak by zminimalizować

słabsze strony własnego sprzętu

i w maksymalnym stopniu wykorzystać

wspólne możliwości oferowane przez różne

statki powietrzne.

LFTE jest tak ważne, ponieważ nie jest

to przedsięwzięcie koncentrujące się na

jednym typie statku powietrznego (z czym

dotąd mieliśmy najczęściej do czynienia),

ale na współpracy i wykorzystaniu wielu

narzędzi jednocześnie, jakimi dysponują

amerykańskie odrzutowe samoloty bojowe

czwartej i piątej generacji. To nie tylko

koncentrowanie się na możliwościach F-35

20

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


Na tropach postępu

Józef M. Brzezina

Wzmocnienie US Marine Corps

nowymi systemami BSP

W Stanach Zjednoczonych prowadzone są prace mające na celu połączenie w wybranych obszarach potencjału

dwóch rodzajów sił zbrojnych: US Navy i US Marine Corps. Jest to rzadki przykład myślenia ponad interesem

jednego rodzaju sił zbrojnych. Do tej pory znacznie częściej w amerykańskiej armii dochodziło do

forsowania odrębnych koncepcji i programów przez poszczególne rodzaje sił zbrojnych, które nie dawały się

łatwo namówić na realizację jednego wspólnego celu.

W wyniku wprowadzanych

zmian

liczba eskadr USMC

wyposażonych

w zmiennowirnikowce

MV-22 Osprey

zostanie zmniejszona

z siedemnastu do

czternastu.

Tym samym zbyt często dochodziło

do powielania wysiłku i rozpraszania

środków. Obecnie, co należy mocno

podkreślić, ma zostać wprowadzona ścisła

integracja dwóch rodzajów sił zbrojnych,

które łączy prowadzenie działań w środowisku

morskim. Zarówno Marynarka Wojenna

jak i Korpus Piechoty Morskiej zgodnie

uznały, że ich przyszłość jest ze sobą powiązana

w wielu obszarach. US Marine Corps

spodziewa się wykorzystać akweny morskie

jako przestrzeń dogodną do wykonywania

manewrów i w związku z tym będzie to wymagało

jeszcze bardziej ścisłej współpracy

z US Navy. Z drugiej strony, także Marynarka

Wojenna uznała, że w wielu sytuacjach

będzie potrzebowała większego wsparcia

sił i środków jakimi dysponuje Korpus Piechoty

Morskiej, w celu zneutralizowania

takich niebezpiecznych narzędzi będących

w posiadaniu przeciwnika jak np. stacje

radiolokacyjne oraz ofensywne środki walki

z siłami morskimi rozmieszczone przez

przeciwnika na lądzie, by zapewnić okrętom

swobodę żeglugi.

Zmiany organizacyjne tego typu zawsze

związane są z redukcjami, w celu uniknięcia

dublowania struktur, sił i środków. Znacznie

zmniejszona zostanie ilość samolotów

załogowych z 440 do około 300. Redukcje

w tym segmencie spowodują zmniejszenie

zamówienia na wielozadaniowe samoloty

myśliwskie bazowania pokładowego F-35

o około 120-130 sztuk (liczba eskadr – 18,

zostanie utrzymana, ale liczba samolotów

w nich zostanie zmniejszona z szesnastu

do dziesięciu). Zredukowana zostanie ilość

eskadr śmigłowców bojowych AH-1Z i wielozadaniowych

UH-1Y z obecnych siedmiu

do pięciu. Cięcia dotkną trzy z ośmiu eskadr

ciężkich śmigłowców transportowych wyposażonych

w wiropłaty CH-53E (CH-53K).

Ilość eskadr wielozadaniowych zmiennowirnikowców

MV-22B ulegnie redukcji z siedemnastu

do czternastu.

Jednocześnie planuje się rozbudowę

wybranych elementów USMC. Liczba dywizjonów

tankowców powietrznych KC-130J

zostanie zwiększona z trzech do czterech.

Podwojona zostanie ilość eskadr systemów

bezzałogowych statków powietrznych (BSP)

z trzech do sześciu. Komponent lotniczy US

Marine Corps dysponuje na poziomie taktycznym

eskadrami rozpoznawczych BSP

RQ-21A Blackjack.

Jednak dla tego rodzaju sił zbrojnych

potrzebne są również większe bezzałogowe

statki powietrzne zdolne do wykonywania

misji z zakresu zwiadu, wywiadu i rozpoznania,

walki elektronicznej oraz uderzeniowych.

Dlatego do US Marine Corps trafią

używane od wielu lat w US Air Force rozpoznawczo-uderzeniowe

systemy bezzałogowych

statków powietrznych MQ-9 Reaper.

Jest to jednak tylko rozwiązanie pomostowe,

ponieważ USMC od 2016 r. intensywnie

pracuje nad dużym BSP zaliczanym do grupy

piątej (Group 5 Unmanned Aircraft Systems),

o nazwie MAGTF (Marine Air-Ground

Task Force) Unmanned Aerial System Expeditionary

lub krótko MUX.

Korpus Piechoty Morskiej chce, by nowy

sprzęt pomógł wypełnić konkretną lukę

w zdolnościach lotniczych US Marine Corps

wykorzystywanych nad akwenami morskimi.

USMC będzie dysponował tradycyjnymi

śmigłowcami, śmigłowcami z napędem

mieszanym i zmiennowirnikowcami oraz

wielozadaniowymi samolotami bojowymi

skróconego startu i pionowego lądowania

F-35B, przeznaczonymi do wykonywania

zadań uderzeniowych oraz gromadzenia

i dystrybucji danych. Ale bardzo potrzebne

są także zaawansowane środki do wczesnego

ostrzegania i prowadzenia walki elektronicznej

oraz platformy powietrzne do transportu

ładunków i ludzi.

Chociaż Marynarka Wojenna nie miała

planów dotyczących systemów BSP zaliczanych

do grupy piątej, Korpus Piechoty

Morskiej od początku zapewniał, że wprowadzenie

do uzbrojenia US Marine Corps

nowego sprzętu uwzględnia potrzebę integracji

w wielu obszarach działania realizowanych

we współpracy z US Navy. Będzie

to możliwe. Już teraz uwzględnia się to, by

24

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


monografiA

Michał Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Xian JH-7

Samolot myśliwsko-bombowy

Na początku 1973 r. Centralna Komisja Wojskowa, czyli wojskowy odpowiednik cywilnego Komitetu Centralnego

Komunistycznej Partii Chin (KC KPCh), będący równorzędnym z KC KPCh organem, podjęła działania mające

na celu opracowanie naddźwiękowego samolotu uderzeniowego, następcy bombowca Harbin H-5 (kopia

radzieckiego samolotu Iljuszyn Ił-28). W kwietniu w Pekinie odbyła się konferencja techniczna, która potwierdziła,

że jest możliwe zbudowanie naddźwiękowego samolotu myśliwsko-bombowego, o udźwigu i zasięgu

wystarczającym do zastąpienia H-5. Pod koniec 1973 r. Instytut nr 603 w Xian, w mieście położonym niemal

idealnie w środku ChRL, ok. 1000 km na południowy zachód od Pekinu, otrzymał oficjalne pismo nr 147, nakazujące

podjęcie prac studyjnych nad naddźwiękowym następcą samolotu bombowego H-5.

Taktyczny samolot

uderzeniowy JH-7

powstał na zamówienie

chińskich

sił powietrznych

i marynarki wojennej.

Zgodnie z założeniami

taktyczno-technicznymi

wspólny miał

być płatowiec, silniki

i awionika, różne

zaś – wyposażenie

zadaniowe.

Na czele zespołu projektowego Naukowo-Badawczego

Instytutu Lotniczego

nr 603 w Xian stanął Ren

Changsong, który wcześniej kierował

opracowaniem samolotu pasażersko-transportowego

Xian Y-7 (kopia radzieckiego

samolotu Antonow An-24). W celu ustalenia

wstępnych wymagań taktyczno-technicznych

nowego samolotu uderzeniowego

grupa inżynierów z instytutu odbyła

odpowiednie spotkania w Dowództwie Sił

Powietrznych i Dowództwie Marynarki

Wojennej. To pierwsze oczekiwało, że nowa

konstrukcja zastąpi samoloty szturmowe

Q-5 i bombowe H-5, a to drugie – że samolot

bombowy H-5 i bombowiec dalekiego

zasięgu H-6. Ostatecznie, po długich dyskusjach,

w listopadzie 1975 r. siły powietrzne

wydały specyfikację nr 124/75, a marynarka

wojenna w marcu 1976 r. specyfikację

nr 06/76. Co ciekawe, mimo deklarowanej

chęci zastąpienia różnych typów (wspólny

był tylko bombowiec H-5), wymagane osiągi

i charakterystyki lotne nowego samolotu

uderzeniowego, były w przypadku obu

rodzajów sił zbrojnych zbliżone.

Można więc było zbudować jeden płatowiec

dla sił powietrznych i marynarki

wojennej, choć wyposażenie zadaniowe

umieszczone w przodzie kadłuba musiało

być różne. Marynarka bowiem chciała mieć

radiolokator do wykrywania i śledzenia

celów morskich oraz ich wskazywania do

zwalczania przeciwokrętowym pociskom

kierowanym, siły powietrzne zaś chciały

mieć stację laserową pomiaru odległości

sprzężoną z układem wyliczającym moment

zrzutu bomb i odpalenia niekierowanych

pocisków rakietowych, natomiast

radar miał służyć do omijania przeszkód

terenowych w locie na małej wysokości. Ale

jednocześnie siły powietrzne chciały samolotu

z miejscami obok siebie, a marynarka

– z miejscami w układzie tandem! A to determinowało

konstrukcję kadłuba, bowiem

przekrój i rozłożenie wyposażenia musiały

być inne.

W czerwcu 1976 r. kierownictwo Departamentu

Trzeciego (lotniczego) Ministerstwa

Budowy Maszyn zaprosiło przedstawicieli

trzech lotniczych ośrodków

konstrukcyjnych na wspólną konferencję

w sprawie nowego samolotu, by wysłuchać

propozycji i wydać wytyczne do podjęcia

projektów koncepcyjnych nowego samolotu.

Byli wśród nich przedstawiciele 601.

Instytutu z Shenyang, 603. Instytutu z Xian

i Biura Konstrukcyjnego Zakładu nr 320

w Hongdu (Nanchang). Od tego momentu

datuje się projektowanie trzech niezależnych,

konkurencyjnych względem siebie,

konstrukcji.

Instytut z Xian, który zajmował się

głównie opracowaniem dużych konstrukcji

lotniczych, nie był faworytem. Wyraźnie

preferowano projekt JH-8 z Instytutu nr 601

(Shenyang), gdzie projektowano jednocześnie

myśliwiec J-8, jak i oparty na nim samolot

myśliwsko-bombowy JH-8.

W listopadzie 1976 r. Centralna Komisja

Wojskowa zwołała konferencję w sprawie

nowego samolotu, na którą wezwano

przedstawicieli Departamentu Trzeciego

(lotniczego) Ministerstwa Budowy Maszyn,

Szóstej Akademii (chiński Instytut

Lotnictwa), dowództw Sił Powietrznych

i Marynarki Wojennej. Centralna Komisja

Wojskowa, organ bądź co bądź partyjny

i centralny, stwierdził jednoznacznie, że

jeden płatowiec z różnym wyposażeniem

specyficznym dla konkretnego rodzaju sił

zbrojnych spełni wymagania. Ucięto tym

samym spór sił powietrznych i marynarki,

jako że nikt już nie śmiał dyskutować.

26

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


BEZZAŁOGOWCE

Piotr Butowski

Wystawa Armia 2020

Rosyjski loyal wingman oraz inne samoloty bezzałogowe

i ich uzbrojenie

Firma Kronsztadt z Sankt Petersburga, która właśnie wprowadziła do produkcji pierwszy w Rosji nowoczesny

duży samolot bezzałogowy Inochodziec-BLA (Orion), kontynuuje ekspansję do nowych obszarów. Federacja

Rosyjska zaczęła rozwijać współczesne samoloty bezzałogowe ze sporym opóźnieniem w stosunku do Zachodu;

pełnoskalowe prace ruszyły dopiero po konflikcie zbrojnym rosyjsko-gruzińskim w 2008 r., który

obnażył wiele słabości rosyjskich sił zbrojnych.

Pełnowymiarowa

makieta uderzeniowego

samolotu

bezzałogowego Grom

firmy Kronsztadt,

którego głównym

zadaniem ma być torowanie

drogi poprzez

obronę powietrzną

przeciwnika samolotom

pilotowanym

za pomocą pocisków

przeciwradiolokacyjnych

lub zakłóceń

elektronicznych.

Robiąc Inochodźca, Kronsztadt opanował

projektowanie i produkcję cienkościennych

ultralekkich konstrukcji

z kompozytów węglowych metodą infuzji

próżniowej; jest to także pierwszy w Rosji

całkowicie elektryczny samolot takiej wielkości.

Zdobytą przewagę nad innymi producentami

w Rosji Kronsztadt wykorzystuje

w coraz większych systemach bezzałogowych

różnego przeznaczenia, starając się

oferować nowe systemy o krok przed możliwym

zamówieniem ich przez Ministerstwo

Obrony Federacji Rosyjskiej.

Największą atrakcją ekspozycji Kronsztadtu

na wystawie Armia 2020 w Kubince

pod Moskwą w sierpniu tego roku była pełnowymiarowa

makieta uderzeniowego samolotu

Grom robionego w koncepcji „loyal

wingman”, lojalny skrzydłowy, i mającego

wykonywać typowe dla tej koncepcji zadania.

Bezzałogowe Gromy mają lecieć przed grupą

samolotów załogowych i torować im drogę

przez zintegrowany system obrony powietrznej

przeciwnika za pomocą przeciwradiolokacyjnych

pocisków kierowanych; według firmy,

samolot załogowy może kierować trzema

-czterema bezzałogowcami Grom.

W innych zadaniach samolot bezzałogowy

Grom może zwalczać cele naziemne

i nawodne, a także prowadzić rozpoznanie

i stawiać zakłócenia elektroniczne. Uzbrojenie,

pociski rakietowe i bomby o wagomiarze

do 500 kg, jest podwieszane na dwóch

węzłach wewnątrz kadłuba oraz na dwóch

pylonach pod skrzydłem, łącznie do dwóch

ton. Napędem bezzałogowca Grom mają

być dwa turbinowe silniki odrzutowe AI-

222-25 o ciągu maksymalnym 24,5 kN każdy

z samolotu szkolno-bojowego Jak-130.

Charakterystyka uderzeniowego samolot

bezzałogowego Kronsztad Grom przedstawia

się następująco: rozpiętość – 10,0 m,

długość – 13,8 m, wysokość – 3,8 m, masa

startowa maksymalna – 7000 kg, udźwig –

2000 kg, prędkość maksymalna – 1000 km/h,

prędkość przelotowa – 800 km/h, pułap

– 12 000 m, taktyczny promień działania –

700 km.

Na razie samolot bezzałogowy Grom jest

własną inicjatywą firmy w przeczuciu ogłoszenia

przetargu na podobny projekt przez

Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.

W Ministerstwie Obrony jest już zrozumienie,

że samoloty tego typu powinny masowo

wchodzić do służby w Siłach Powietrzno-Kosmicznych

– powiedział Nikołaj Dołżenkow,

konstruktor generalny Kronsztada.

Inochodziec wchodzi do służby

wraz z modernizacją

Obecnie głównym produktem firmy

Kronsztadt jest samolot bezzałogowy Orion,

rosyjski odpowiednik General Atomics

MQ-1 Predator, który został opracowany

w ramach programu Ministerstwa Obrony

Federacji Rosyjskiej Inochodziec-BLA (BLA

to skrót od Bespiłotnyj Letatielnyj Apparat).

Jest to pierwszy z dużych samolotów bezzałogowych

w Rosji, jaki wszedł do produkcji

i jest od tego roku kupowany przez rosyjskie

Ministerstwo Obrony.

Dyrektor generalny firmy Kronsztadt,

Siergiej Bogatikow, powiedział podczas

wystawy Armia 2020, że pierwszy zestaw

Inochodziec-BLA został już dostarczony Si-

38

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


BEZZAŁOGOWCE

Piotr Butowski

Perypetie rosyjskiego samolotu

bezzałogowego Altius

19 czerwca 2020 r. rosyjski wiceminister obrony Aleksiej Kriworuczko odwiedził w Kazaniu miejscową filię

Uralskiego Zakładu Lotnictwa Cywilnego (Uralskij Zawod Grażdanskoj Awiacji, UZGA). Nie bacząc na cywilną

nazwę, UZGA, której siedziba główna mieści się w Jekaterynburgu, wykonuje liczne zamówienia na rzecz Ministerstwa

Obrony Federacji Rosyjskiej. Między innymi, zakład montuje bezzałogowe aparaty latające (BAL)

Forpost (placówka), czyli izraelskie IAI Searcher Mk II, będące największymi i najbardziej zaawansowanymi

bezzałogowymi aparatami latającymi w dyspozycji rosyjskich sił zbrojnych.

Samolot bezzałogowy

Altius-U numer 881

w pierwszym locie

20 sierpnia 2019 r.

Prawdopodobnie jest

to przemalowany

egzemplarz 03, być

może po niewielkiej

modernizacji po przejęciu

projektu przez

UZGA.

Celem wizyty Kriworuczko w siedzibie

UZGA w Kazaniu była ocena postępu

w zamówionym przez MO FR programie

dużego samolotu bezzałogowego Altius

klasy HALE (high-altitude long-endurance).

Na lotnisku pokazano mu egzemplarz doświadczalny

Altius-U z numerem 881, przed

którym wyłożono uzbrojenie; kilkusekundowa

sekwencja w reportażu telewizyjnym

była pierwszą prezentacją uzbrojenia dla

Altiusa. Przed samolotem leżały dwie bomby;

jeszcze jedna taka bomba wisiała pod

skrzydłem samolotu. Na bombie był napis

GWM-250, co najprawdopodobniej oznacza

„gabarito-wiesowoj makiet” (makieta gabarytowo-masowa)

250 kg. Z drugiej strony

samoloty wyłożono, między innymi, 500-kilogramową

bombę kierowaną KAB-500M.

Na innych kadrach widać było antenę

łączności satelitarnej pod zdemontowaną

osłoną u góry przedniej części kadłuba Altiusa,

a także widzianą po raz pierwszy głowicę

optoelektroniczną pod centralną częścią

kadłuba. Pokazano także naziemne stanowiska

operatorskie systemu Altius. Samolot

Altius wraz z uzbrojeniem uczestniczył także

w wystawie Armia 2020 w Kubince w sierpniu

tego roku, ale był w części zamkniętej,

niedostępnej dla prasy i publiczności.

W 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony

określiło wymagania wobec nowej generacji

dużych bezzałogowych samolotów i przedstawiło

je potencjalnym wykonawcom.

Program samolotu klasy HALE otrzymał

oznaczenie kodowe Altius (z łaciny: wyżej).

W konkursie wzięło udział pięć firm, w tym

RSK MiG, a wygrało go biuro konstrukcyjne

OKB Sokoł z Kazania, od kwietnia 2014 r.

noszące nazwę OKB im. Simonowa (Michaił

Simonow, później wieloletni szef biura konstrukcyjnego

Suchoja, kierował zespołem

z Kazaniu w latach 1959-69). Przez lata OKB

Sokoł zajmowało się (i nadal się zajmuje) celami

powietrznymi oraz niewielkimi taktycznymi

bezzałogowymi aparatami latającymi.

W październiku 2011 r. firma otrzymała

od MO Rosji kontrakt o wartości 1,155 mln

rubli (38 mln USD, według ówczesnego kursu)

na wykonanie pracy naukowo-badawczej

Altius-M w terminie do grudnia 2014 r.

Wynikiem pracy było opracowanie koncepcji

i projektu wstępnego samolotu, a także

zbudowanie demonstratora technologii

Drugi latający egzemplarz, zbudowany w ramach

pracy doświadczalno-konstrukcyjnej Altius-O podczas

zamkniętego pokazu na lotnisku w Kazaniu

17 maja 2017 r.

42

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


Na tropach postępu

Paweł Henski

Zwiększanie możliwości

samolotów rozpoznawczych U-2S

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły szereg programów

modernizacyjnych, których celem jest znaczne zwiększenie możliwości operacyjnych samolotów

rozpoznawczych Lockheed U-2S Dragon Lady.

Sześćdziesiąt pięć lat temu firma Lockheed

zbudowała na zlecenie Centralnej

Agencji Wywiadowczej (Central Intelligence

Agency, CIA) nowatorski samolot

rozpoznawczy U-2A. Użytkowany obecnie

przez USAF model U-2S należy do trzeciej

generacji U-2 i jedynie zewnętrznie przypomina

pierwsze U-2A. W latach 1967–1970

Lockheed dostarczył siłom powietrznym 12

egzemplarzy U-2R, a następnie, w latach

1981–1993, 18 egzemplarzy TR-1A. Obydwa

modele były identycznie strukturalnie.

Wersja TR-1A była przeznaczona do prowadzenia

rozpoznania taktycznego, natomiast

U-2R do rozpoznania strategicznego.

W 1991 r. wszystkie egzemplarze TR-1A zostały

oznaczone jako U-2R.

W 1994 r. rozpoczął się program wyposażania

całej floty U-2R w nowe silniki General

Electric F118-GE-110. Zastąpiły one stare

silniki typu Pratt & Whitney J57. U-2R były

ostatnimi samolotami w inwentarzu USAF,

które posiadały nieprodukowane już wówczas

silniki J57. Obydwa silniki mają porównywalną

moc (rzędu 80 kN), jednakże F118-

GE-110 jest lżejszy od J57 o 680 kg. Dzięki

zastosowaniu lżejszego silnika zwiększył się

udźwig U-2R i polepszyły osiągi. F118 jest

oszczędniejszy, prostszy w obsłudze oraz

zapewnia produkcję większej ilości energii

elektrycznej potrzebnej do zasilania systemów

pokładowych. Po wymianie silników

wszystkie U-2R oznaczono jako U-2S. Dwumiejscowa

wersja szkolna otrzymała oznaczenie

TU-2S.

Pod koniec lat 90. zmodernizowano systemy

elektryczne samolotu wprowadzając

światłowody. Dzięki temu zmniejszyły się

auto-zakłócenia generowane przez okablowanie

samolotu. W latach 2000–2005 zrealizowano

program modernizacji całej floty

do standardu Block 20. U-2S otrzymały m.in.:

» tzw. szklany kokpit (glass cockpit)

z trzema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami

ciekłokrystalicznymi (15 x 20 cm);

» zintegrowany system ostrzegania przed

opromieniowaniem radiolokacyjnym

oraz przeciwdziałania elektronicznego

BAE Systems AN/ALQ-221 (RWR, ESM);

» nową wersję systemu SYERS oznaczoną

jako SYERS-2A;

» nową wersję systemu ASARS oznaczoną

jako ASARS-2A;

» system DDL-2 pozwalający na transmisję

danych rozpoznawczych do stacji

naziemnych armii, piechoty morskiej lub

marynarki wojennej.

W 2008 r. samoloty otrzymały system

AN/ASQ-230 przeznaczony do prowadzenia

rozpoznania systemów łączności. System

ten automatycznie wykrywa, rejestruje,

przetwarza, identyfikuje oraz geolokalizuje

sygnały radiowe.

W 2013 r. zakończył się program modernizacyjny

nazwany CARE (Cockpit Altitude

Reduction Effort). W ramach CARE zwiększono

wytrzymałość strukturalną płatowca,

zmodernizowano system dostarczania

tlenu, zawory instalacji tlenowej oraz systemy

sterowania dystrybucją powietrza.

Zwiększono ciśnienie powietrza w kokpicie

z poziomu 8900 m do 4500 m, przy locie na

maksymalnym pułapie operacyjnym U-2S,

Wysokościowy samolot

rozpoznawczy

Lockheed U-2S przelatuje

w pobliżu San

Francisco; 23 marca

2016 r.

U-2S z dywizjonu

ekspedycyjnego

99th ERS podczas

przygotowania do kolejnej

misji w ramach

operacji „Inherent

Resolve”; Baza

lotnicza Al Dhafra,

Zjednoczone Emiraty

Arabskie, 15 marca

2019 r.

46

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


Siły powietrzne

Robert Czulda

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Siły Powietrzne ZEA

a zakup samolotów F-35 Lightning II

Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) ogłosiły wolę zakupu wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach

utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II. To niezwykle ważna dla regionu decyzja,

która wpłynie na potencjał tego państwa jak i balans sił w regionie. Cena, jaką ZEA zgodziły się zapłacić za

możliwość nabycia samolotów F-35 Lightning II, jest formalne uznanie Izraela i nawiązanie z nim stosunków

dyplomatycznych i handlowych.

Trzon lotnictwa bojowego

ZEA stanowią

wielozadaniowe

samoloty myśliwskie

Lockheed Martin F-16

Desert Falcon. Niedawno

wysłano je na

Kretę demonstrując

w ten sposób wsparcie

Grecji w sporze

grecko-tureckim.

Zjednoczone Emiraty Arabskie nie są

już państwem, które chce jedynie rozwijać

się gospodarczo i przeznaczać

zyski z eksportu surowców energetycznych

na rozbudowę nowoczesnej infrastruktury.

Aspiracje władz są obecnie dużo większe.

Państwo to w ostatnich latach aktywnie

zaangażowało się tak politycznie jak i wojskowo.

Prócz militarnej rywalizacji z Iranem,

ZEA chcą być również aktywnie rozgrywającym

w wymiarze politycznym. Zaangażowanie

w Jemenie to tylko jeden z przykładów

– stanowi ono miękkie podbrzusze ZEA

(podobnie jak Arabii Saudyjskiej), co stara

się wykorzystać Islamska Republika Iranu

– największy rywal ZEA i potencjalny wróg

w razie wojny. Poza tym ZEA wykracza swymi

działaniami poza rejon Zatoki Perskiej.

Kraj ten zaangażował się aktywnie w wojnę

w Libii, gdzie przeciwko Turcji wsparto

marszałka Chalifę Haftara. Kierując się wolą

ograniczenia zapędów tureckiego prezydenta

Erdogana, w ostatnim czasie ZEA

wysłały swoje odrzutowe samoloty bojowe

do Grecji, aby ćwiczyć wspólnie w basenie

Morza Śródziemnego.

Najważniejszą w ostatnim czasie informacją,

związaną z Wojskami Lotniczymi

ZEA, jest ta o chęci nabycia trudno wykrywalnych

wielozadaniowych samolotów myśliwskich

F-35. Niemniej jednak nie jest to

pomysł, który narodził się w ostatnim czasie.

Pierwsze sygnały płynące z tego państwa

na temat zainteresowania F-35A pojawiły

się około 2014 r., ale brak relacji pomiędzy

Izraelem a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi

utrudniał rozpoczęcie jakichkolwiek

rozmów. Nawet jednak i teraz nie można

powiedzieć, że ZEA kupiły F-35, kwestia ta

bowiem musi być najpierw wynegocjowana,

zaakceptowana przez amerykańską administrację,

skonsultowana z Izraelem, a na

końcu zielone światło musi dać amerykański

Kongres, a nie jest to działanie automatyczne.

Wystarczy wspomnieć 2016 r., kiedy to

amerykański Kongres zablokował sprzedaż

samolotów komunikacyjnych Boeinga do

Iranu. W ostatnich latach Kongres zablokował

eksport broni do ZEA, Arabii Saudyjskiej,

czy samolotów przeciwpartyzanckich

AT-802i do Kenii. To również storpedowanie

dostarczenia śmigłowców bojowych AH

-64E Apache Guardian i AH-1Z Viper na Filipiny

oraz szerokiego spektrum uzbrojenia

do Turcji.

Póki co – jak wynika z informacji „The

New York Times” – przedstawiciele Sił Zbrojnych

ZEA wzięli udział w niejawnym spotkaniu,

na którym Amerykanie zaprezentowali

F-35A. Żadne formalne dokumenty w sprawie

zakupu myśliwców tego typu przez ZEA

nie wpłynęły nawet do biura Departamentu

Stanu, który zajmuje się przygotowaniem

eksportu uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Według podsekretarz obrony ds. zakupów

uzbrojenia Ellen Lord Stany Zjednoczone

chcą podpisać z ZEA list intencyjny w sprawie

dostarczenia do tego kraju F-35 w drugim

półroczu bieżącego roku. Niemniej

jednak dalsze negocjacje, a także dostawy

i uzyskanie gotowości operacyjnej, zająć

mogą długie lata.

Informacje z 2017 r. mówią o zainteresowaniu

Zjednoczonych Emiratów Arabskich

nie mniej niż 24 samolotami F-35A. Nic

jeszcze nie wiadomo na temat konfiguracji,

w jakiej ZEA miałyby je otrzymać. Biorąc pod

uwagę znane od lat stanowisko Waszyngtonu,

że Izrael musi dysponować technologiczną

dominacją na Bliskim Wschodzie, można

przewidywać, że F-35 dostarczone ZEA będą

miały niższy standard wyposażenia i wynikające

z tego ograniczone (ale nadal bardzo

wysokie) możliwości.

Dostawa F-35 do Zjednoczonych Emiratów

Arabskich byłaby niezwykle prestiżowa

dla tego państwa – chociażby z racji rywalizacji

o wpływy w regionie z Arabią Saudyjską,

Iranem i Turcją – ale także pozwoliłaby

lotnictwu ZEA osiągnąć wyższy poziom,

aczkolwiek należy pamiętać o sprawie oczywistej

– wysokie nasycenie najnowszym

uzbrojeniem i sprzętem wojskowym nie

50

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


TRANSPORT LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Transport lotniczy

na świecie w 2019 r.

W ubiegłym roku, w odniesieniu do poprzedniego, ruch lotniczy liczony

wykonaną pracą przewozową pasażerów wzrósł o 4,2%, a tonaż cargo

zmniejszył się o 3,3%.

W ub. roku linie lotnicze na świecie przewiozły 4,5 mld pasażerów i 61,3 mln ton ładunków. Samoloty komunikacyjne

wykonały 38,9 mln rejsów, zużywając przy tym 363 mld litrów paliwa, o wartości 188 mld dolarów.

Największe przewozy pasażerskie zrealizowały: American Airlines Group (215,2 mln), Delta Air Lines, Southwest

i United Airlines; a cargo: FedEx Express (17,5 mld tkm), Qatar Airways, UPS Airlines i Emirates Airline.

Z ubiegłorocznej działalności linie wypracowały przychody finansowe w wysokości 838 mld dol. i osiągnęły

26,4 mld dol. zysku netto.

Najmłodszą i dynamicznie rozwijającą

się gałęzią transportu jest komunikacja

lotnicza. Duża prędkość podróży,

komfort lotu, malejące ceny biletów, a także

spełnianie wymogów ekologicznych

(hałas i emisja spalin), to główne kryteria

działalności. Bezpieczeństwo lotów, które

jest głównym warunkiem dalszego rozwoju,

wymaga stałej modernizacji floty oraz

rozbudowy naziemnych systemów nawigacyjnych

i wyposażenia lotnisk. Wymaga

to jednak posiadania wykwalifikowanego

personelu i dużych nakładów finansowych.

Linie lotnicze są przez cały czas oceniane

przez pasażerów, poddawane niezliczonym

procedurom i uzależnione od monopolistycznych

dostawców. Muszą również radzić

sobie z wieloma czynnikami, nie mając na

nie wpływu, w tym: zmieniającymi się cenami

paliw i kursami walut, czy też zagrożeniem

terrorystycznym.

Na świecie funkcjonuje ponad dwa tysiące

linii lotniczych, z czego tysiąc realizuje

rejsy pasażerskie w ruchu rozkładowym. Ich

działalność jest źródłem rocznego przychodu

na poziomie 750-850 mld dolarów, będąc

zarazem sukcesywnie rozwijającym się

globalnym biznesem. Gdyby potraktować

wygenerowane przez lotnictwo komunikacyjne

przychody finansowe jako suwerenne

państwo, to pod względem wielkości PKB

byłoby ono sklasyfikowane na 19. miejscu

wśród wszystkich krajów świata.

Organizacją zrzeszającą przewoźników

jest założona w 1945 r. International Air

Transport Association (IATA). Ma swoją siedzibę

w Montrealu i Genewie oraz zrzesza

290 największych linii ze 120 państw. Realizują

one 85% globalnego ruchu, co pozwala

uznawać dane tej Organizacji za reprezentatywne

dla całego lotnictwa komunikacyjnego.

Nadrzędnym zadaniem IATA jest

rozwijanie transportu lotniczego na świecie

(zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i ekonomii),

a także nadawanie dwuznakowych

kodów alfanumerycznych, będących wyróżnikiem

linii i wykorzystywanych w: systemach

rezerwacji biletów, rozkładach lotów

i we wzajemnej komunikacji. Kod ten stanowi

pierwszą część numeru lotu, np. LO3919

to rejs PLL LOT z Warszawy do Krakowa,

a LO26 do Nowego Jorku/JFK. Począwszy

od 1987 r. trzyliterowe oznaczenia linii lotniczych

nadaje też Organizacja ICAO, które są

głównie wykorzystywane w służbach ruchu

lotniczego, np.: PLL LOT ma kod LOT, Enter

Air – ENT, a Wizz Air – WZZ.

Raport roczny IATA 2019

Z raportu rocznego IATA wynika, że w ub.

roku transportem lotniczym przewieziono

4550 mln pasażerów i 61,3 mln ton ładunków.

W stosunku do roku poprzedniego

Największe linie

lotnicze świata American

Airlines Group

przewiozły 215,2 mln

pasażerów i wygenerowały

przychody

w wysokości 45,8 mld

dol., w tym 1,9 mld

dol. zysku. Na zdjęciu

B787-9 w barwach

przewoźnika.

60

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020


HISTORIA

Tomasz Szlagor

Royal Aircraft Factory S.E.5

na froncie zachodnim, 1917-1918

I

S.E.5a w ostatecznej

konfiguracji, z długimi

rurami wydechowymi

i dwułopatowym śmigłem.

Przypuszczalnie

jest to jeden z egzemplarzy

dostarczonych

do Stanów Zjednoczonych,

gdzie miała się

rozpocząć produkcja

licencyjna samolotów

myśliwskich tego

typu.

Pierwszy z trzech prototypów

S.E.5. Zwraca

uwagę nadskrzydłowy

zbiornik opadowy

i brak karabinu maszynowego

Lewisa.

Brytyjski samolot myśliwski S.E.5 nigdy nie zdobył takiej sławy i rozpoznawalności, jak

współczesny mu Sopwith Camel, dlatego poza wąskim gronem entuzjastów i historyków pozostaje

praktycznie nieznany. Tymczasem to właśnie S.E.5 z perspektywy czasu obdarzono

zaszczytnym przydomkiem „Spitfire’a pierwszej wojny światowej”.

Był ulubionym samolotem asów RFC

(Royal Flying Corps; Królewski Korpus

Lotniczy). Andrew Beauchamp-Proctor

wszystkie swoje 54 zwycięstwa wywalczył za

jego sterami; James McCudden 51 z 57; George

McElroy wszystkie 47. Ta lista jest imponująco

długa – aż 86 latających nim pilotów

odniosło dziesięć lub więcej tzw. zwycięstw

powietrznych 1 . Chociaż nie tak zwrotny, jak

Nieuport, Camel czy Fokker Dr.I, okazał się

jednym z najszybszych samolotów I wojny

światowej. Jego osiągi predysponowały

go do walk myśliwskich na dużej wysokości

(podczas gdy Sopwith Camel lepiej sprawdzał

się w działaniach na średnim i niskim pułapie).

Niemieccy piloci zgodnie twierdzili, że

S.E.5 był ich najtrudniejszym przeciwnikiem.

Geneza

S.E.5 powstał w odpowiedzi na niemiecką

dominację w powietrzu na przełomie

1915/16 r., w okresie zwanym Plagą Fokkerów.

Aliantom udało się zniwelować tę

tymczasową przewagę nieprzyjaciela w dużej

mierze dzięki reorganizacji własnych

sił (m.in. sformowaniu specjalistycznych

dywizjonów myśliwskich) i lepszej taktyce.

Rzucone wówczas na szalę samoloty ententy

nie posiadały synchronizatora, który

umożliwiał strzelanie przez tarczę śmigła, co

w powszechnym mniemaniu uczyniło jednopłatowe

Fokkery serii E tak groźną bronią.

Francuskie Nieuporty 11 uzbrojono w karabin

maszynowy zamontowany na wsporniku

nad górnym płatem, natomiast brytyjskie

F.E.2b i Airco DH.2 były napędzane śmigłem

pchającym, zainstalowanym z tyłu samolotu.

Niemniej ich sukces w zwalczeniu Plagi

Fokkerów był tak znaczący, że Niemcy

zaczęli powielać rozwiązania przeciwnika,

budując myśliwce dwupłatowe – Fokker D.II

i Halberstadt D.II – a także formując własne

dywizjony myśliwskie (Jagdstaffeln, w skrócie

Jastas).

Tymczasem w lutym 1916 r. Brig. Gen.

Trenchard, dowódca RFC we Francji, słusznie

przewidując, że przewaga jego myśliwców

nie potrwa długo, przedstawił oczekiwania

wobec samolotu nowej generacji dla swojego

korpusu. Następca ówcześnie użytkowanych

konstrukcji miał rozwijać prędkość

min. 100 mil na godzinę (ok. 160 km/h) na

wysokości 10 000 stóp (ok. 3000 m), dysponować

pułapem co najmniej 18 000 stóp

(ok. 5500 m), a także osiągać wysokość

10 000 stóp w czasie krótszym niż 15 min.

i móc prowadzić ogień na wprost. Co ciekawe,

Trenchard preferował samolot dwumiejscowy,

ale dopuszczał konstrukcję jednomiejscową.

Gdy War Office (wydział brytyjskiego rządu

odpowiedzialny za administrację armii)

przekazał te wymogi przemysłowi lotniczemu,

odpowiedziało kilka wytwórni. Jedną

z nich była rządowa Royal Aircraft Factory

w Farnborough, od początku swego istnienia

funkcjonująca bardziej jako ośrodek

badawczy (którym ostatecznie została, pod

nazwą RAE) niż koncern lotniczy. Z tego

względu niemal wszystkie powstałe tam

84

Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2020

More magazines by this user
Similar magazines