E-LAI_11_2020_promo

zespolbadanianalizmilitarnych

Publication by ZBiAM

Vol. VI, nr 11 (63)

LISTOPAD 2020

Numer 11

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Józef M. Brzezina,

Paweł Henski..................................... 4

Trzynastu chętnych

w programie Skyborg

Paweł Henski..................................... 6

W numerze

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Od Su-30MKK do Shenyang J-16 • Flota lin i lotniczych 2020

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

LISTOPAD 1/2020

WZL Nr 1 S.A.

stawia na B+R

LISTOPAD 2020

Boeing F-15EX

dla USAF

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Na drodze do

PAK FA

Zdjęcie okładkowe:

Mil Mi-17. Fot. Sławek "hesja" Krajniewski

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

6

Łączy nas morze

Wywiad z dowódcą Brygady Lotnictwa

Marynarki Wojennej komandorem dyplomowanym

pilotem Jarosławem Czerwonko

Łukasz Pacholski..............................10

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 12

Global Drone Conference 2020

Joanna Wieczorek........................... 28

929. GLIC MO RF obchodzi

stulecie i pokazuje próby

Piotr Butowski................................. 32

Boeing F-15EX. Nowy samolot

myśliwski USAF

Leszek A. Wieliczko........................ 36

MSPO 2020 w cieniu koronawirusa.

Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza

32

14

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2020

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

MSPO 2020 w cieniu

koronawirusa. Lotnictwo

i obrona przeciwlotnicza

Marcin Chała..................................... 14

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1

S.A. stawiają na badania i rozwój

Materiały prasowe

WZL Nr 1 S.A................................... 22

Czy będzie możliwy

wirtualny trening walki

powietrznej myśliwców

Józef M. Brzezina............................ 26

26

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Najnowsze chińskie samoloty

myśliwsko-bombowe

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński.........................44

E-2D Advanced Hawkeye z sondą

do tankowania w powietrzu

Paweł Henski................................... 52

Flota linii lotniczych 2020

Jerzy Liwiński.................................. 55

Rosyjska droga do myśliwca

piątej generacji

Piotr Butowski.................................60

Royal Aircraft Factory S.E.5

na froncie zachodnim 1917-1918

(część II)

Tomasz Szlagor..............................68

68

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa


SALONY I WYSTAWY

Samolot patrolowy Boeing P-8A Posejdon w trakcie przelotu nad centrum wystawienniczym.

Według producenta jest on w stanie spełnić wymagania programu Rybitwa,

jak i Płomykówka.

Marcin Chała

MSPO 2020 w cieniu koronawirusa.

Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza

Mimo skomplikowanej sytuacji spowodowanej pandemią Covid-19 i związanego z tym braku wielu znaczących

graczy na międzynarodowym rynku zbrojeniowym, do Kielc swoich przedstawicieli wysłały m.in. trzy amerykańskie

koncerny zbrojeniowe, a Wielka Brytania zorganizowała swoje stoisko narodowe.

Firma Bell Textron

zademonstrowała

dwa śmigłowce. Na

pierwszym planie,

Bell 505 Jet Ranger X

(JRX). Warto zwrócić

uwagę na bardzo

dużą powierzchnię

oszklenia przedniego

zapewniającą doskonałą

widoczność. Na

drugim planie w barwach

polskiej Policji

– Bell 407GXi.

Z

kronikarskiego obowiązku należy odnotować,

że krajem dominującym na

MSPO były Stany Zjednoczone. Swoje

stoiska w Kielcach mieli najwięksi gracze

z tego kraju, w tym m.in.: Lockheed Martin,

Bell Textron oraz Raytheon Technologies

Corporation.

Poza modelami do stolicy województwa

świętokrzyskiego przywieźli oni lub zorganizowali,

także „żywe” systemy i pojazdy.

Bell Textron Inc. zaprezentował swoje propozycje

dla polskich programów śmigłowcowych

znanych pod kryptonimami Kruk,

Perkoz i Kondor. Na terenie zewnętrznym

przed halami firma ta wystawiła dwie lekkie

maszyny, najnowsze odmiany swojego

sztandarowego produktu, słynnego Bella

206 Jet Ranger, tj. Bell 505 Jet Ranger X (JRX)

oraz Bell 407GXi. Pierwszy z nich, w barwach

prywatnego właściciela z Republiki Czeskiej,

jest proponowany przez amerykański

koncern jako następca SW-4 Puszczyk. Produkcję

505-tek uruchomiono w 2017 r. i do

dnia dzisiejszego linię montażową opuściło

260 szt. dla odbiorców z 55 państw świata.

Łączny ich nalot przekroczył 50 000 godzin.

W większości trafiły one do służb porządkowych

oraz użytkowników prywatnych.

Pierwszym i jak dotąd jedynym wojskowym

użytkownikiem są siły zbrojne Czarnogóry

(w czerwcu br. zamówiły 2 szt., z których

pierwszą przekazano 15 września).

Stojąca obok 407-ka w odmianie GXi

występowała w barwach Polskiej Policji i co

warto podkreślić był to pierwszy (z trzech

zamówionych) egzemplarz, który mundurowym

przekazany został w grudniu ubiegłego

roku. Zaprezentowano go w docelowej

wersji wyposażeniowej tj. za stacją optoelektroniczną

TrakkaCam TC-300 oraz reflektorem-szperaczem

TrakkaBeam A800 (o jasności

22500 lumenów) firmy TrakkaSystem.

Oba modele prezentowanych śmigłowców

legitymowały się bardzo nowoczesnym i bogatym

(szczególnie w policyjnej odmianie)

wyposażeniem.

Na swoim stoisku Bell Textron prezentował

z kolei modele dwóch innych swoich

sztandarowych produktów, zgłoszonych

w połowie czerwca bieżącego roku do programów

Kruk oraz Perkoz, tj. śmigłowców

z rodziny H-1, czyli bojowego AH-1Z Viper

oraz wielozadaniowego UH-1Y Venom. Poza

wyjątkową dojrzałością i dopracowaniem

obie konstrukcje charakteryzuje przede

wszystkim prostota ich obsługi oraz zredukowane

do minimum koszty eksploatacji.

Pierwszym europejskim odbiorcą śmigłowców

z rodziny H-1 zostanie Republika Czeska,

która w grudniu 2019 r. podpisała umowę

ze Stanami Zjednoczonymi na dostawę

ośmiu Venomów oraz czterech Viperów, które

mają zostać dostarczone w 2023 r.

Promowana była także propozycja Bella

dla programu Kondor, miałby to być śmigłowiec

z rodziny Bell 412. Jak podkreślali

przedstawiciele amerykańskiego potentata

śmigłowcowego, przyłączając się do

wielkiej rodziny Bella Polska będzie mogła

brać udział w programie budowy i rozwoju

zmiennowirnikowca V-280 Valor a także innych

maszyn rozwijanych w ramach programu

FVL (Future Vertical Lift) oraz programu

FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft)

np. śmigłowców Invictus.

Wśród wielu prezentowanych na stoisku

koncernu Lockheed Martin modeli,

uwagę zwiedzających zwracał Next Geneartion

UAS, rozpoznawczo-uderzeniowy

bezzałogowy statek powietrzny zbudowany

w układzie latającego skrzydła, wykonany

w technologii stealth. Nowy bezzałogowiec

powstał z uwzględnieniem rozwiązań

konstrukcyjnych i doświadczeń eksploatacyjnych

związanych z wykorzystaniem

14

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


WYWIAD

Prężnie rozwijamy nowe technologie

Lockheed Martin

konsekwentnie

promuje w Polsce

uzbrojony śmigłowiec

wielozadaniowy S-70i.

Atutem tej opcji jest

to, że linia montażu

końcowego wiropłatów

tego typu znajduje

się w zakładach

PZL Mielec Sp. z o.o.

Uzbrojenie jest przenoszone

na dwóch

skrzydłach z czterema

belkami nośnymi

dla dowolnej kombinacji

zasobników FN

Herstal wyposażonych

w uzbrojenie strzeleckie

kal. 12,7 × 99 mm,

7- lub 19-lufowych

wyrzutni M261 dla

rakiet Hydra 70 kal.

70 mm lub pocisków

„powietrze-ziemia”

AGM-114 Hellfire II.

Dodatkowo, w konfiguracji

znajdują się

wielolufowe karabiny

maszynowe M134G

Minigun kal. 7,62 x

51 mm, obsługiwane

przez strzelców

pokładowych bezpośrednio

lub pilota

zdalnie, zamontowane

w oknach po obu

stronach kadłuba.

Śmigłowiec wyposażono

w optoelektroniczną

stację obserwacyjno-celowniczą

Wescam MX-10D

w przedniej części

kadłuba.

Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem Zarządu i Dyrektorem Naczelnym

PZL Mielec Sp. z o.o.

Jerzy Gruszczyński – Jak w obliczu Covid-19

funkcjonuje zakład?

Janusz Zakręcki – Epidemia zmieniła sposób

myślenia i działania. Zareagowaliśmy

bardzo szybko, już we wczesnej fazie walki

z koronawirusem. Podjęliśmy szereg działań,

aby zabezpieczyć i chronić miejsca

pracy, a tym samym zdrowie pracowników,

aby jednocześnie zapewnić ciągłość pracy

zakładu, dostaw do klientów i aby wywiązać

się z naszych zobowiązań biznesowych.

Z tego też powodu, nie mogliśmy doprowadzić

do żadnych przestojów w produkcji.

Założony plan zrealizowaliśmy w 99%,

a nawet niektóre procesy produkcyjne

wyprzedziliśmy z uwagi na reorganizację

systemu pracy. Świetnym przykładem jest

choćby kontrakt na dostawę S-70i Black

Hawk do Filipin, gdzie pierwszy śmigłowiec

wysłaliśmy do klienta dwa miesiące przed

zakładanym terminem. Oczywiście Covid

spowodował perturbację w globalnym

łańcuchu dostaw, ale poradziliśmy sobie

z tym, wykorzystując lokalny i regionalny

potencjał.

Stan epidemii w kraju, spowodował

reorganizację systemu pracy. Średnio 250

osób dziennie pracuje teraz zdalnie, zmniejszyliśmy

zagęszczenie pracowników, zapewniliśmy

środki ochrony indywidualnej,

ograniczyliśmy delegacje do i z firmy. W ten

sposób unikamy bezpośredniego kontaktu

i minimalizujemy ryzyko zakażenia. Załoga

licząca 1600 pracowników, została podzielona

na cztery kategorie – zaczynając od

grupy A w której obecność pracownika jest

wymagana bezpośrednio na miejscu pracy

(produkcja), a kończąc na grupie D, w której

pracownik może efektywnie kontynuować

pracę zdalną przez dłuższy czas. Najliczniejszymi

grupami są B i C, czyli ci pracownicy,

którzy mogą połączyć pracę w domu

z ograniczoną i zaplanowaną obecnością

w firmie.

Covid spowodował potężne zmiany biznesowe

w lotnictwie. Drastyczny spadek

zamówień od klientów z rynku cywilnego

a z drugiej strony, wzrost zamówień ze

strony klienta wojskowego. Między innymi

z tego powodu, zwiększyliśmy naszą

produkcję komponentów do śmigłowców

Black Hawk UH-60M. Z tego też względu

nie musieliśmy sięgać po pomoc publiczną,

a szczególnie cieszy fakt, że nie musieliśmy

ograniczyć zatrudnienia.

JG – Jak wyglądają wyniki zeszłoroczne?

Czy Pan Prezes mógłby powiedzieć, gdzie

trafiała produkcja?

JZ – Mamy zdywersyfikowany rynek.

W ubiegłym roku dostarczaliśmy samoloty

m.in. do Nepalu i Republiki Federalnej Niemiec.

Cały czas dostarczaliśmy śmigłowce

S-70i Black Hawk do celów przeciwpożarowych

do Kalifornii a także komponenty

do śmigłowców UH-60M. Poza tym warto

wspomnieć o serwisie samolotów M-28

Bryza dla Sił Powietrznych, dzięki któremu

zapewniliśmy ich wysoką dostępność. Rok

zamknęliśmy bardzo ważnym wydarzeniem,

dostarczyliśmy cztery śmigłowce

S-70i Black Hawk dla Sił Zbrojnych RP. Cieszy

nas fakt, że dzięki sprzedaży śmigłowców

w dużej mierze odpowiadamy za

wysoki wynik wartości eksportu polskiego

uzbrojenia.

JG – Jakiś czas temu przeprowadzono tournée

promocyjne po Ameryce Południowej,

jakie były osiągnięcia tego zabiegu?

JZ – Liczyliśmy na większą sprzedaż w efekcie

odbytego tournée. Samolot M28 jest

stworzony do operacji w skrajnych warunkach

takich jak chociażby słabo rozwinięte

i nieutwardzone lotniska, których nie brakuje

w krajach Ameryki Łacińskiej. Jednak

mieliśmy na uwadze, że jest to trudny i wymagający

rynek. Postanowiliśmy jednak zaryzykować.

Kraje tego kontynentu nie mają

obecnie dobrej koniunktury. Ekwador kupił

jeden samolot, pracujemy nad sprzedażą

kolejnych. Widzimy duże zainteresowanie

klientów i ciągle prowadzimy rozmowy biznesowe.

JG – Jak wygląda sytuacja produkcyjna

w roku bieżącym?

JZ – Realizujemy założoną produkcję śmigłowców,

w tym kontrakt dla Filipin. Pierwszy

S-70i Black Hawk został już wysłany

drogą morską do klienta. W listopadzie

dołączy do niego pięć kolejnych. Cały czas

dostarczamy śmigłowce dla służb pożarniczych

w Kalifornii. Dodatkowo dostarczamy

kabiny, stożki i pylony do śmigłowców

UH-60M Black Hawk w Stanach Zjednoczonych.

W bieżącym roku planujemy dostarczyć

48 kompletów. Obecnie dostarczyliśmy

ponad 500 kabin oraz ponad 400

stożków i pylonów, co sprawia, że ponad

50% UH-60M Black Hawk dostarczonych

Departamentowi Obrony USA zostało

zbudowanych z wykorzystaniem naszych

komponentów. Warto również wspomnieć,

że 90% komponentów do struktury S-70i

Black Hawk jest produkowanych w Polsce,

m.in. w ramach współpracy firm z Doliny

Lotniczej.

18

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.

stawiają na badania i rozwój

Misją Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 (WZL1) jest być nowoczesną, stale rozwijającą się firmą, zapewniającą

wysoką sprawność eksploatacyjną floty statków powietrznych będących na wyposażeniu lotnictwa

Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej – satysfakcjonującą klientów i pracowników.

WZL1 zapewniają

kompleksową obsługę

śmigłowców

rodziny Mi i silników

TW3-117, a na mocy

porozumień realizują

również zobowiązania

offsetowe dotyczące

pozyskania śmigłowca

AW101 Merlin.

WZL1 to renomowany dostawca

usług remontowo-serwisowych

oraz modernizacyjnych w branży

lotniczej. Spółka zapewnia kompleksową

obsługę śmigłowców z rodziny Mi (Mi-8, Mi-

14, Mi-17, Mi-24) i silników TW3-117, a na

mocy styczniowych porozumień realizuje

również zobowiązania offsetowe dotyczące

pozyskania śmigłowca AW101 Merlin dla Sił

Zbrojnych RP. Warto podkreślić, że Spółka

została wskazana jako Centrum Wsparcia

Eksploatacji tego śmigłowca. W portfolio

firmy znajduje się szeroki zakres kompetencji

takich jak: obsługi i naprawy samolotów

szkolnych TS-11 Iskra, produkcja struktur

kompozytowych, wiązek elektrycznych,

pokryć galwanicznych, metrologii, obróbki

mechanicznej, badań nieniszczących czy

lakierowania.

Wszystkie te świadczenia realizowane

są zgodnie z obowiązującymi standardami

i normami międzynarodowymi – m.in. certyfikatem

AS9100. Posiadane przez Przedsiębiorstwo

certyfikaty gwarantują wysoką

jakość ich wykonania, a zakres kompetencji

pracowników oraz zdobyty na przestrzeni

lat know-how zapewniają wykorzystanie

najnowszych technologii i rozwiązań podczas

prowadzonych prac. Dzięki temu Spółka

zyskuje możliwość stałego podnoszenia

poziomu innowacyjności.

Zarząd WZL1 mając na uwadze trendy

pojawiające się w sektorze lotniczym wyodrębnił

w firmie Dział Badań i Rozwoju.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom obecnych

i przyszłych klientów prowadzi on

prace badawczo-rozwojowe potwierdzając

wysoką gotowość technologiczną Spółki

do działania na rynku krajowym i zagranicznym.

Kładziemy szczególny nacisk na nowe

technologie i unikalne projekty. Tworzymy

profesjonalny zespół ekspertów, który każdego

dnia inicjuje złożone procesy prowadzące

do kreacji innowatorskich rozwiązań. Działamy

na szeroką skalę stając się nie tylko najlepszym,

ale również aktywnym innowacyjnie

podmiotem w sektorze lotniczym. – mówi

Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny

WZL1.

Odpowiednie wykorzystanie potencjału

ludzkiego i wiedzy powoduje wzrost efektywności

oraz wartości rynkowej firmy. Co

więcej poprzez inwestycje w badania i rozwój

przedsiębiorstwo buduje trwałą przewagę

nad konkurencją i wzmacnia swój

wizerunek.

WZL1, zgodnie z przyjętą strategią, systematycznie

realizuje projekty B+R. Jednym

z priorytetowych działań na najbliższe lata

jest wdrożenie koncepcji, dofinansowanej

w ramach konkursu „Szybka ścieżka – Technologie

kosmiczne” organizowanego przez

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Dotyczy

ona opracowania trójstopniowego

suborbitalnego systemu rakietowego do

wynoszenia ładunków badawczych (Trójstopniowa

Rakieta Suborbitalna – TRS).

Celem inicjatywy jest rozwój technologii

kosmicznych pozwalających na prawidłowe

i bezpieczne dzielenie stopni rakiety suborbitalnej

oraz wykonanie misji, a w następstwie

opracowanie pierwszego polskiego

lekkiego systemu nośnego do wynoszenia

ładunków badawczych powyżej linii Kármána

(100 km). Obok lidera przedsięwzięcia

(WZL1) badania w ramach projektu prowa-

22

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


Na tropach postępu

Józef M. Brzezina

Czy będzie możliwy trening

wirtualnej walki powietrznej myśliwców?

Zespół Dana Robinsona, współzałożyciela i dyrektora generalnego firmy Red 6 Aerospace, pracuje nad projektem,

który ma zrewolucjonizować szkolenie pilotów samolotów myśliwskich w walkach powietrznych poprzez

wykorzystanie rozszerzonej rzeczywistości. Prace prowadzone przez Red 6 Aerospace wspierane są

przez program technologicznego przyspieszenia US Air Force, AFWERX. Od wielu problem praktycznego treningu

pilotów, obejmujący zmierzenie się na żywo w zaaranżowanej walce powietrznej, jest wielomiliardowym

bolesnym dla wojska „bólem głowy”.

Rozszerzona rzeczywistość

w praktycznym

szkoleniu lotniczym.

Po lewej: samolot

eksperymentalny Berkut

z pilotem trenującym

„tankowanie”

w locie, po prawej:

obraz 3D tankowca

KC-46A Pegasus, jaki

widzi pilot.

Zespół Red6, który

pracuje nad nowym

rozwiązaniem, które

ma zrewolucjonizować

szkolenie pilotów

myśliwskich: Dan

Robinson (w środku)

i jego współpracownicy

– Nick Bicanic

(po lewej) oraz Glenn

Snyder.

Emerytowany pilot samolotów myśliwskich

Dan Robinson i jego zespół

z Red 6 intensywnie pracują nad zrewolucjonizowaniem

sposobu, w jaki piloci

wojskowi szkolą się w prowadzeniu walk

powietrznych z przeciwnikiem dysponującym

zaawansowanymi myśliwcami. Okazuje

się, że jest szansa na to, by osiągnąć znacznie

więcej niż to jest możliwe obecnie. Do tego

jest jednak potrzebne wykorzystanie postępów

w rozwoju rozszerzonej rzeczywistości

(Augmented Reality, AR).

Ludzie z Red 6 pracują nad całkowitym

zastąpieniem odrzutowych samolotów bojowych

przeciwnika, które muszą fizycznie

wykonywać loty przeciwko własnym trenującym

walkę powietrzną nad poligonami

pilotom myśliwców. Jest to realizowane

kosztem dziesiątek tysięcy dolarów za godzinę

„podgrywki” dla trenujących. Zespół

Red 6 proponuje zastąpić kosztowne samoloty

agresorów (należące do USAF lub prywatnych

właścicieli firm podgrywających

przeciwnika powietrznego) generowanymi

komputerowo projekcjami wyświetlanymi

przed oczami pilotów myśliwców, trenujących

umiejętności prowadzenia walki powietrznej

w trakcie lotu swoim samolotem.

W USAF jest ponad 2000 pilotów myśliwskich

i od lat jest wydawane rocznie

wiele miliardów dolarów na zapewnienie

odpowiedniego do coraz wyższego poziomu

potencjalnego przeciwnika powietrznego

(pilotów chińskich samolotów myśliwskich

J-20 lub rosyjskich myśliwskich Su-57)

praktycznego treningu w jak najbardziej

realnych warunkach bezpośredniej walki

na niewielkich odległościach z udziałem

drogich samolotów podgrywających agresorów,

będących na wyposażeniu eskadr

pozoracji przeciwnika należących do USAF,

a częściowo zapewnianych przez prywat-

ne firmy dysponujące samolotami głównie

z demobilu, pozorującymi przeciwnika powietrznego

dla potrzeb USAF.

Szkolenie pilotów odrzutowych samolotów

bojowych do walki powietrznej na

bliskim dystansie, zwalczania obiektów

naziemnych ze wsparciem (powietrznego

lub naziemnego) kontrolera naprowadzania

lotnictwa oraz tankowania w powietrzu jest

skomplikowane, kosztowne i niebezpieczne.

Duże i drogie symulatory były wcześniej

najlepszym sposobem, aby umieścić pilota

w „kokpicie” w pobliżu przeciwnika powietrznego,

ale nawet zaawansowane symulatory

wojskowe mają ograniczoną skuteczność.

Pomijają one bowiem najważniejszą

cechę walki powietrznej – obciążenie poznawcze

(prędkość, przeciążenie, położenie

przestrzenne oraz telemetrię prawdziwych

samolotów myśliwskich), które – co jest zrozumiałe

– wywołują znaczny stres u pilotów

współczesnych myśliwców.

Dan Robinson powiedział: Symulatory

odgrywają ważną rolę w cyklu treningowym

pilota samolotu myśliwskiego. Nie mogą jednak

dokładnie przedstawić rzeczywistości,

a następnie podkreślił: piloci myśliwców budują

swoje doświadczenie podczas lotu.

Rozwiązaniem tego kosztownego problemu,

jak stwierdził, jest umieszczenie rozszerzonej

rzeczywistości AR w samolocie,

z których najbardziej zaawansowane, były

wypełnione prymitywnymi rozwiązaniami

AR służącymi do zdalnego sterowania, ale

bez możliwości przedstawienia sztucznych

celów pilotom podczas lotu.

Śledzenie celu w głowie pilota, wybór

kierunku spojrzenia, dynamika pozycyjna

rzeczywistego samolotu i dopasowywanie

jednostek AR prezentowanych pilotowi

myśliwca w czasie rzeczywistym, wymaga

niemal zerowego opóźnienia wizualnego

i niespotykanych prędkości przetwarzania

i szybkości transmisji. Aby system był skutecznym

narzędziem szkoleniowym, musi

naśladować środowisko operacyjne i nie

pozostawiać użytkownikowi poczucia, że

patrzy przez słomkę, wymagając od syste-

26

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


Na tropach postępu

Na kadrach z filmu

rocznicowego 929.

GLIC po raz pierwszy

zobaczyliśmy pocisk

„powietrze-powietrze”

średniego

zasięgu R-77M, który

jest podstawowym

uzbrojeniem Su-57

w zadaniach wywalczania

przewagi

w powietrzu.

Piotr Butowski

929. GLIC MO RF

obchodzi stulecie i pokazuje próby

Gosudarstwiennyj Liotno-Ispytatielnyj Centr Ministerstwa Oborony Rossijskoj Fiedieracii (GLIC MO RF) to instytucja,

która prowadzi próby państwowe samolotów i śmigłowców wojskowych oraz ich uzbrojenia, oceniając

zgodność ich charakterystyk z wymaganiami, co stanowi podstawę do przyjęcia ich do uzbrojenia.

Nieczęsto widziane

zdjęcia z prowadzonych

w Achtubinsku

prób samolotu

myśliwskiego Su-57;

na zdjęciu widzimy

egzemplarz T-50-8, ze

zdjętą osłoną kabiny

pilota.

Centrum powstało 21 września 1920 r.

jako Opytnyj Aerodrom (Lotnisko Doświadczalne)

na lotnisku Chodynka

w Moskwie; w 1922 r. zostało przemianowane

w Nauczno-Opytnyj Aerodrom (Lotnisko

Naukowo-Doświadczalne), a w październiku

1926 r. – w Nauczno-Ispytatielnyj

Institut Wojenno-Wozdusznich Sił (Instytut

Naukowo-Doświadczalny Sił Powietrznych)

ZSRR, NII WWS. W latach 1932-1935 NII

WWS stopniowo przeniósł się z Moskwy na

nowe duże lotnisko Czkałowskij (Szczołkowo)

pod Moskwą.

W 1947 r. we wsi Władimirowka (w 1959 r.

przekształconej w miasto Achtubinsk) w ujściu

Wołgi, 1000 km na południe od Moskwy,

zaczęto budowę nowej bazy dla pokrewnego

instytutu zajmującego się próbami uzbrojenia

lotniczego. W 1960 r. do Achtubinska

przeniósł się także GNIKI WWS, wchłaniając

przy tym inne ośrodki. W 1944 r. NII WWS dostał

w nazwie jeszcze tytuły Gosudarstwiennyj

Krasnoznamionnyj (Państwowy, odznaczony

orderem Czerwonego Sztandaru) i stał

się GK NII WWS. W 1965 r. instytut dostał

numer 8 i nieco zmienioną kolejność słów

w nazwie – 8. GNIKI WWS, a w 1967 roku

nadano mu imię pilota doświadczalnego Walerija

Czkałowa. W 1989 r. instytut otrzymał

swoją dzisiejszą nazwę – 929. GLIC MO RF im.

Czkałowa. Szefem 929. GLIC niezmiennie od

2009 r. jest generał major Radik Barijew.

Dzisiaj dowództwo 929. GLIC i większość

wydziałów naukowo-badawczych (Nauczno-Issledowatielskoje

Uprawlenije, NIU)

znajduje się w Achtubinsku, na przykład

wydziały zajmujące się samolotami taktycznymi

i lotnictwem dalekiego zasięgu. Tutaj

także znajduje się utworzony 29 października

1971 r. Ośrodek Przygotowania Pilotów

Doświadczalnych (Centr Podgotowki Liotczikow-Ispytatielej).

Lotnisko w Achtubinsku

to właściwie dwa połączone lotniska,

z tym, że to starsze i mniejsze nie jest używane

i służy tylko jako płaszczyzna postojowa.

Główny pas startowy używanego lotniska

ma 4000 m długości i 60 m szerokości;

równoległy do niego pas zapasowy ma 2500

x 50 m. Centrum ma serię poligonów rozciągających

się na terenie Obwodu Astrachańskiego

i dalej kilkaset kilometrów w głąb

sąsiedniego państwa, Kazachstanu, a także

poligony nad Morzem Czarnym (Fieodosja)

i w Kabardo-Bałkarii (Nalczik). 929. GLIC

utrzymuje także komendantury w Znamiensku

(Kapustin Jar), 50 km na północny

zachód od Achtubinska, i na lotnisku Kluczi

na Kamczatce, 6900 km od Achtubinska.

Kilka filii specjalistycznych, nazywających

się Ośrodkami Doświadczalnymi (Ispytatielnyj

Centr, IC) znajduje się w innych

miejscowościach. Ośrodek Doświadczalny

na lotnisku Czkałowskij koło Moskwy (jego

szefem jest obecnie płk Siergiej Demjanienko)

ma wydziały prowadzące próby samolotów

transportowych, śmigłowców, spadochronów,

środków desantowania i inne.

Oddzielnie od ośrodka doświadczalnego

w Czkałowskim funkcjonuje 4. Wydział Naukowo-Badawczy

Doświadczalny (4. NIIU)

prowadzący próby silników lotniczych; jego

szefem jest płk Władysław Bruskow.

Morski Ośrodek Doświadczalny prowadzący

próby samolotów i śmigłowców

oraz uzbrojenia morskiego znajduje się

w Feodosji na Krymie; jego szefem jest płk

Wiktor Sokolenko. W latach 1992-2014

ośrodek w Feodosji należał do Sił Powietrznych

Ukrainy, ale sporadycznie wykonywał

także zlecenia rosyjskie. Po zajęciu Krymu

przez Federację Rosyjską, w grudniu 2014 r.

wszedł w skład 929. GLIC.

Górski Ośrodek Badawczo-Doświadczalny

technologii lotniczych i uzbrojenia,

gdzie samoloty i uzbrojenie są testowane

w warunkach wysokogórskich, znajduje się

w Nalcziku, u podnóża Kaukazu. Ośrodek

ma własny poligon oraz eskadrę lotniczą na

pobliskim lotnisku.

Ośrodek Doświadczalny Aerostatów

(Wozduchoplawatielnyj Ispytatielnyj Centr,

WIC) w Wolsku koło Saratowa zajmuje się testowaniem

aerostatów i sterowców; szefem

32

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


Siły powietrzne

Leszek A. Wieliczko

Boeing F-15EX

Nowy samolot myśliwski USAF

Wizja artystyczna F-15EX. W Siłach Powietrznych

Stanów Zjednoczonych F-15EX będą następcami

myśliwców F-15C oraz uzupełnieniem samolotów

5 generacji F-22A i F-35A.

Amerykańskie myśliwce przewagi

powietrznej F-15C Eagle

są eksploatowane od niemal

40 lat, a samoloty myśliwsko-

-bombowe F-15E Strike Eagle od

ponad trzydziestu. Dzięki modernizacjom

nadal utrzymują się

w światowej czołówce odrzutowych

samolotów bojowych,

a najnowsza, dwumiejscowa

wielozadaniowa wersja Advanced

F-15 generacji 4+ znajduje

nowych nabywców. Ostatnio

także Siły Powietrzne Stanów

Zjednoczonych zdecydowały się

na zakup F-15EX w celu zastąpienia

myśliwców F-15C oraz

uzupełnienia samolotów 5 generacji

F-22A i F-35A.

Samolot myśliwski 4 generacji McDonnell

Douglas (obecnie Boeing) F-15

Eagle został zaprojektowany w drugiej

połowie lat 60. XX wieku w ramach programu

F-X (Fighter Experimental), w oparciu

o doświadczenia z walk powietrznych toczonych

nad Wietnamem. Charakteryzował

się znakomitą manewrowością oraz nowoczesną

awioniką, zespołem napędowym

i uzbrojeniem. Pierwszy egzemplarz F-15A

oblatano 27 lipca 1972 r., a pierwszy egzemplarz

ulepszonej wersji F-15C – 26 lutego

1979 r. Dostawy F-15A/B rozpoczęto

w listopadzie 1974 r., a F-15C/D – w 1979 r.

Do 1997 r. w zakładach w St. Louis w Missouri

wyprodukowano 384 egz. F-15A, 61

egz. F-15B, 483 egz. F-15C i 92 egz. F-15D

(łącznie 1020 egz.). Myśliwce F-15A/B i C/D

służyły zarówno w Siłach Powietrznych Stanów

Zjednoczonych (United States Air Force,

USAF), jak i w Lotniczej Gwardii Narodowej

(Air National Guard, ANG). Myśliwce

F-15A/B zostały wycofane ze służby w październiku

2009 r.

Oprócz jednomiejscowych wersji myśliwskich

F-15A/C i dwumiejscowych szkolno-bojowych

F-15B/D zaprojektowano także

dwumiejscowy wariant myśliwsko-bombowy

F-15E Strike Eagle. Jego demonstrator,

przebudowany z F-15B, oblatano 8 lipca

1980 r., a pierwszy egzemplarz seryjny – 11

grudnia 1986 r. Dostawy rozpoczęto w kwietniu

1988 r. Do 2003 r. na potrzeby USAF

wyprodukowano 236 egz. F-15E. Samoloty

F-15E Strike Eagle zostały zoptymalizowane

do zwalczania obiektów naziemnych w każdych

warunkach atmosferycznych, w dzień

i w nocy, ale dzięki zachowanym możliwo-

F-15 udowodnił swoją

skuteczność w wielu

konfliktach zbrojnych.

Do dziś piloci latający

na tym typie myśliwca

zestrzelili ponad

100 samolotów i śmigłowców

wroga.

36

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


Siły powietrzne

Najnowsze chińskie

samoloty myśliwsko-bombowe

Michał Fiszer

Jerzy Gruszczyński

W celu zwiększenia potencjału odstraszania militarnego oraz przeciwdziałania amerykańskim wpływom

w regionie Pacyfiku w połowie lat 90. XX wieku Chińska Republika Ludowa zakupiła rosyjskie samoloty myśliwsko-bombowe

Suchoj Su-30MK. W wyniku uwzględnienia specyficznych chińskich wymagań taktyczno-technicznych

opracowano zmodernizowany wariant, który otrzymał oznaczenie Su-30MKK (Mnogofunkcjonalnyj

Kommierczieskij Kitajski).

W ciągu ostatnich 20

lat chińskie lotnictwo

myśliwsko-bombowe

przeszło kardynalne

przeobrażenia. Do

służby wprowadzono

samolot Xian JH-7

oraz, wzorowany na

importowanym Su-

-30MKK (na zdjęciu),

Shenyang J-16.

Ląduje Su-30MKK

ze składu 85. Brygady

Lotniczej Sił Powietrznych

Chińskiej

Armii Ludowo-Wyzwoleńczej.

Na końcówkach skrzydła

zwracają uwagę

zasobniki stacji

aktywnych zakłóceń

radioelektronicznych

SPS-171 Sorbcja-S.

Kontrakt podpisany 30 listopada 1996 r.

dotyczył dostarczenia Siłom Powietrznym

Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej

38 samolotów myśliwsko-bombowych

Su-30MKK, zgodnych z chińskimi

wymaganiami. W styczniu 1997 r. zespół

kierowany przez Aleksieja I. Knyszewa przystąpił

do opracowania Su-30MKK, który

w przeciwieństwie do indyjskich Su-30MKI

nie był wyposażony w destabilizatory i nie

miał silników ze sterowanym wektorem

ciągu, ale miał powiększone usterzenie pionowe

(wyższe i grubsze, w którym umieszczono

dodatkowe zbiorniki paliwa). ChRL

zrezygnowała bowiem z super-manewrowości,

jako że Su-30MKK miał być przede

wszystkim samolotem uderzeniowym.

Wiosną 1999 r. w Moskwie ukończono

pierwszy egzemplarz Su-30MKK, który

oblatano w Żukowskim 19 maja 1999 r. Za

sterami samolotu siedzieli wówczas: Igor

J. Sołowiew z biura doświadczalno-konstrukcyjnego

im. Suchoja i Aleksander W.

Pulienko z Lotniczego Zjednoczenia Produkcyjnego

w Komsomolsku nad Amurem.

Kolejne wykonano już w zakładzie w Komsomolsku.

Pierwszych 10 Su-30MKK dostarczono

ChRL 20 grudnia 2000 r., drugich 10

Su-30MKK dostarczono 21 sierpnia 2001 r.,

ostatnie zaś 18 egzemplarzy dotarło do

chińskiego odbiorcy w grudniu 2001 r.

Szybko podpisano kolejny kontrakt na

dostawę następnych 38 samolotów myśliwsko-bombowych

Su-30MKK dla ChRL, które

dostarczono do końca 2004 r. Łącznie więc

chińskie lotnictwo wojskowe odebrało 76

samolotów Su-30MKK zbudowanych w Federacji

Rosyjskiej, w zakładzie w Komsomolsku

nad Amurem.

Wszystkie Su-30MKK wyposażono w stacje

radiolokacyjne N001WEP ze zmodernizowanym

komputerem sterowania radarem

Bagiet 55, a całość powstała w NIIP im. Tichomirowa.

Maksymalny zasięg wykrycia

samolotu myśliwskiego oscyluje w granicach

100 km. Radar jednoczenie może

śledzić 10 celów powietrznych i zapewnia

zwalczanie czterech z nich w jednym czasie).

N001WEP w stosunku do oryginału

(N001WE) ma wprowadzone pewne zakresy

związane z obserwacją powierzchni ziemi,

w tym mapowanie terenu oraz wykrywanie

i śledzenie kontrastowych radiolokacyjnie

obiektów naziemnych. Przed kabiną pilota

zamontowano ulepszony optoelektroniczny

system obserwacyjno-celowniczy OLS-30

(52Sz) powstały w OKB Geofizyka. Z OLS-30

współpracuje system Sura-K, umożliwiający

wskazywanie celów układom samonaprowadzania

pocisków „powietrze-powietrze”

na podczerwień, zarówno z systemu optoelektronicznego,

jak i z celownika nahełmowego.

Całość systemów nawigacyjno-celowniczych

sprzężono w kompleks

PNK-10U, którego producentem jest OAO

Czeboksarskoje NPPP „Elara”. Ta sama firma

wykonała także cztery cyfrowe komputery

BCWM-486 wchodzące w skład PNK-10U.

Bezwładnościowy układ nawigacyjny INS-

2000 zintegrowany z odbiornikiem A-737

systemu satelitarnego GLONASS dostarczyła

firma KRET z Ulianowska. W przedniej

kabinie znajdują się dwa wielofunkcyjne

wyświetlacze ciekłokrystaliczne MFI-9 (178

× 127 mm), w tylnej zaś – jeden MFI-9 i jeden

większy MFI-10 (204 × 152 mm), dostarczyła

je firma AO Ruskaja Awionika. Ponadto

w pierwszej kabinie zamontowano wyświetlacz

przezierny SILS-30. Zobrazowaniem

steruje zintegrowany system prezentacji

danych SEI-31-10.

44

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


Lotnictwo MORSKIE

Paweł Henski

E-2D Advanced Hawkeye

z sondą do tankowania w powietrzu

Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) przystąpiła do wprowadzenia do służby samolotów

wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej bazowania pokładowego Northrop Grumman E-2D Advanced

Hawkeye wyposażonych w sondę do pobierania dodatkowego paliwa w powietrzu. Modyfikacja ta istotnie

przyczyni się do zwiększenia możliwości amerykańskiego lotnictwa pokładowego.

Northrop Grumman E-2 Hawkeye jest

najdłużej nieprzerwanie produkowanym

samolotem w historii amerykańskiego

lotnictwa wojskowego. Różne wersje

E-2 pozostają w służbie od stycznia 1964 r.,

kiedy to pierwszy E-2A znalazł się na wyposażeniu

dywizjonu powietrznego wczesnego

ostrzegania VAW-11 stacjonującego

w bazie marynarki wojennej NAS North

Island w Kalifornii. Od tego czasu przez pokłady

amerykańskich lotniskowców przewinęły

się wersje: E-2A, E-2B, E-2C (Group 0, I,

II), E-2C+ oraz E-2C Hawkeye 2000.

Pierwsze samoloty E-2C Group II zaczęły

wchodzić do służby w czerwcu 1992 r.

Ogółem Northrop Grumman dostarczył

marynarce wojennej 50 egzemplarzy w tej

wersji. E-2C Group II wyposażone zostały

m.in. w stację radiolokacyjną wczesnego

ostrzegania i kontroli powietrznej AN/

APS-145 ARPS (Advanced Radar Processing

System). Radar o maksymalnym zasięgu

550 km jest zdolny do śledzenia ponad 2 tys.

celów i prowadzenia operacji przechwytywania

dwudziestu z nich. W połowie lat 90.

rozpoczął się program modernizacji egzemplarzy

wykonanych w standardzie Group II

do wersji E-2C+ (Group II Plus). Był to wstęp

do szerszej modernizacji nazwanej Hawkeye

2000. Pierwszy egzemplarz E-2C Hawkeye

2000 został oblatany 11 kwietnia 1998 r.

Model ten został wyposażony w m.in.

w system transmisji danych taktycznych

CEC (Cooperative Engagement Capability),

system łączności satelitarnej AN/USC-42

Mini-DAMA SATCOM oraz nowe, ośmiołopatowe,

kompozytowe śmigła typu Hamilton

Sundstrand NP2000. System CEC jest w pełni

kompatybilny z systemem bojowym

AEGIS instalowanym na okrętach marynarki

wojennej. US Navy zamówiła 21 egzemplarzy

Hawkeye 2000. Ich dostawa rozpoczęła

się w październiku 2001 r. Ostatni samolot

Hawkeye 2000 został przekazany amerykańskiej

marynarce 30 września 2009 r., i był to

ostatni wyprodukowany E-2C w historii.

Już na początku lat 2000. marynarka wojenna

rozpoczęła planowanie wdrożenia kolejnej

wersji samolotu oznaczonej jako E-2D

Advanced Hawkeye. Docelowo model ten

miał zastąpić wszystkie użytkowane E-2C.

Pomimo, że E-2D zewnętrznie przypomina

E-2C, to praktycznie został zbudowany od

podstaw. Samolot otrzymał m.in. następujące

komponenty awioniki i wyposażenia:

» stacja radiolokacyjna AN/APY-9 MESA

(Multi-role Electronically Scanned Array)

o maksymalnym zasięgu wykrycia w granicach

600 km;

» trzy 17-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne

w kokpicie sprzężone ze zintegro-

12 lutego 2013 r.

Pentagon zaaprobował

rozpoczęcie

produkcji wielkoseryjnej

E-2D. US Navy

zaplanowała zakup 75

egzemplarzy. Całość

zamówienia Northrop

Grumman ma zrealizować

do 2024 r.,

przy tempie produkcji

5-6 egzemplarzy

rocznie.

W powietrzu pierwszy

egzemplarz E-2D, który

został wyposażony

przez firmę Northrop

Grumman w sondę

do zaopatrywania się

w dodatkowe paliwo

w locie.

52

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


pRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Lufthansa we wrześniu 2020 r. posiadała 286

samolotów, z tego 156 było zaparkowanych.

Na zdjęciu uziemiona flota tego przewoźnika na

lotnisku we Frankfurcie.

Flota linii lotniczych 2020

W sierpniu br. w liniach lotniczych na świecie było aktywnych 21 970 samolotów komunikacyjnych, a dalszych

8000 zaparkowanych. Najpopularniejszymi są Airbusy serii A320 – 8575 szt. (6071 aktywne i 2504 zaparkowane),

Boeingi 737 i Boeingi 777, a wśród maszyn regionalnych: Embraery E-Jets i turbośmigłowe ATR 42/72.

Największymi flotami dysponują: American Airlines – 876 szt. (674 aktywne i 202 zaparkowane), Delta Air Lines,

United Airlines i Southwest. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba samolotów aktywnych jest mniejsza

o 25%, co wynika z ograniczonego popytu na podróże lotnicze, wywołanego pandemią koronawirusa.

Komunikacja lotnicza to szybko rozwijająca

się dziedzina transportu, będąc

zarazem jednym z większych sektorów

światowej gospodarki. Duża prędkość przemieszczania,

komfort podróży, bezpieczeństwo

i spełnianie wymogów ekologicznych,

to główne kryteria działalności. W ubiegłym

roku zadania transportowe realizowało dwa

tysiące linii lotniczych, które dziennie przewoziły

12,5 mln pasażerów i 170 tys. ton

ładunków, wykonując przy tym 106 tys. rejsów.

Flota 2020 w statystyce

W sierpniu 2020 r. w liniach lotniczych na

świecie aktywnych było 21 970 samolotów

komunikacyjnych i w odniesieniu do

roku poprzedniego ich liczba zmniejszyła

się o 25% (lipiec 2019 r. – 29 800 szt.). Największymi

flotami dysponują przewoźnicy

z: Azji i wysp Pacyfiku – 7430 szt. (udział

34%) oraz Ameryki Północnej – 6590 szt.

(udział 30%). W państwach Europy i byłego

ZSRR użytkowanych było łącznie 5130 szt.;

Ameryki Południowej – 1120 szt.; Bliskiego

Wschodu – 860 szt. i Afryki – 840 szt. Ponadto,

zaparkowanych było 8000 samolotów, co

było konsekwencją mniejszego popytu na

podróże lotnicze, wywołanego pandemią

koronawirusa.

W rankingu linii lotniczych pod względem

wielkości floty (samolotów aktywnych

i zaparkowanych) na czołowych miejscach

plasują się przewoźnicy ze Stanów Zjednoczonych

i Chin. Największymi flotami dysponują:

American Airlines – 876 szt. (674

aktywne i 202 zaparkowane), Delta Air Lines

– 837 szt. (549 aktywne i 288 zaparkowane),

United Airlines – 796 szt. (466 aktywne i 330

zaparkowane), Southwest – 734 szt. (598 aktywne

i 136 zaparkowane), China Southern

– 617 szt. (570 aktywne i 47 zaparkowane),

SkyWest Airlines, China Eastern, Air China

i FedEx Federal Express.

Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi

w liniach lotniczych pozostają

samoloty wąskokadłubowe: Airbus

serii A320 i Boeingi 737, których w sierpniu

było łącznie 16 tys. szt., z tego 11,7 tys. aktywnych

i 4,3 tys. zaparkowanych. W ciągu

bieżącego roku liczba aktywnych samolotów

zmieniała się bardzo dynamicznie

odzwierciedlając wpływ koronawirusa na

działalność linii lotniczych.

Flota samolotów cargo

Do przewozu lotniczego cargo wykorzystywana

jest flota specjalistycznych samolotów

towarowych oraz maszyny pasażerskie

Największe linie lotnicze

świata American

Airlines we wrześniu

posiadały 876 samolotów

w średnim

wieku 10,9 lat, z tego

674 było aktywnych

i 202 zaparkowanych.

Na zdjęciu B777

w barwach tego przewoźnika.

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 55


Na tropach postępu

Piotr Butowski

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji

MiG MFI miał być radzieckim odpowiednikiem amerykańskiego ATF, dzisiejszego

F-22A. Skończyło się na jednym demonstratorze technologii 1.44, który

wykonał zaledwie dwa loty. Fot. RSK MiG

Rosyjska droga do opracowania samolotu myśliwskiego 5 generacji była długa i zawiła. Związek Radziecki

zaczął opracowywać nowy myśliwiec przewagi w powietrzu mniej więcej w tym samym czasie, w którym

Stany Zjednoczone rozpoczęły program Advanced Tactical Fighter (ATF). Prace koncepcyjne rozpoczęły się

w 1983 r., wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej myśliwców 4 generacji MiG-29 i Su-27.

Siły powietrzne sformułowały pierwsze

ogólne wymagania w pracy naukowo-

-badawczej „Palma”, a potem w programie

I-90 (Istriebitiel-90, myśliwiec na

lata dziewięćdziesiąte). 19 czerwca 1986 r.

zamiary te zostały potwierdzone uchwałą

rządową uruchamiającą dwa programy:

myśliwca ciężkiego MFI (Mnogofunkcjonalnyj

Frontowoj Istriebitiel, inaczej izdielije

1.42 lub izdielije 5.12) i lekkiego LFI (Liogkij

Frontowoj Istriebitiel, izdielije 4.12). Oba powstawały

w biurze konstrukcyjnym Mikojana

i miały podobny układ aerodynamiczny;

Suchoj otrzymał wtedy zadanie zbudowania

samolotu bombowego dalekiego zasięgu

T-60S dla zastąpienia Tu-22M, a także eksperymentalnego

myśliwca S-22 ze skrzydłami

o odwrotnym skosie, który jednak otrzymał

znacznie niższy priorytet niż MFI i LFI.

Według planu z 1986 r. myśliwiec ciężki

MFI oraz jego pomniejszona i uproszczona

wersja LFI miały wejść do uzbrojenia

w 2001 r. i zastąpić samoloty myśliwskie Su-

-27 i MiG-29. W 1988 r. projekt LFI został zamrożony

na pięć lat, w wyniku czego termin

wprowadzenia do eksploatacji myśliwca lekkiego

uległ przesunięciu na 2006 r.; uznano,

że nosicielem nowych technologii jest MFI,

a LFI może powstać później na ich bazie.

Pierwsze podejście: MiG MFI

Najważniejsza cecha myśliwca MFI mieści

się już w nazwie programu: mnogofunkcjonalnyj,

wielofunkcyjny. Samolot miał

łączyć możliwości myśliwca wywalczania

przewagi w powietrzu, myśliwca przechwytującego,

a także samolotu uderzeniowego

i rozpoznawczego; planowane były wersje

przechwytująca 1.42P, rozpoznawcza 1.42R,

a także wersja myśliwska bazowania pokładowego

1.42K dla budowanych wtedy

radzieckich lotniskowców. Głównym konstruktorem

MiG MFI został Grigorij Siedow,

w przeszłości pilot doświadczalny i główny

konstruktor samolotów myśliwskich MiG-

-23 i myśliwsko-bombowych MiG-27; ogólny

nadzór nad projektowaniem myśliwca

spełniał konstruktor generalny OKB MiG

Rostisław Bielakow. Po odejściu Siedowa na

emeryturę w 1997 r. programem MFI kierował

Jurij Worotnikow.

Jewgienij Fiedosow, dyrektor instytutu

GosNIIAS zajmującego się planowaniem

rozwoju lotnictwa wojskowego, powiedział

na konferencji prasowej w styczniu 1999 r.,

że wobec MFI postawiono wymagania „trzy

S”. Pierwsze S to swierchzwuk: naddźwiękowa

prędkość przelotowa i – co ważniejsze –

zdolność do prowadzenia walki powietrznej

na prędkości naddźwiękowej. Nakłada to

szczególne wymagania na silniki (lot z prędkością

naddźwiękową bez dopalania), na

układ aerodynamiczny samolotu (możliwość

osiągania dużych przeciążeń w locie

naddźwiękowym, a nie poddźwiękowym

jak w samolotach poprzednich) oraz na

12 stycznia 1999 r.

miał miejsce jedyny

na wiele lat pokaz

MiG 1.44 na lotnisku

w Żukowskim.

Demonstrator 1.44

miał służyć do prób

nowego kształtu

aerodynamicznego;

nie miał radaru, ani

innych elementów

wyposażenia i uzbrojenia.

60

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020


HISTORIA

Tomasz Szlagor

Royal Aircraft Factory S.E.5

na froncie zachodnim, 1917-1918

II

W ostatnim roku wojny dywizjony myśliwców S.E.5a musiały sprostać nie tylko coraz trudniejszemu zadaniu

utrzymania przewagi w powietrzu, ale również wesprzeć wojska lądowe Ententy, cofające się pod naporem

ofensywy armii kajzera.

S.E.5a, którym latał

Lt. Alan Morey z 60.

Sqn RAF.

Ten sam samolot

w innym ujęciu. Lt.

A. Morey zginął 24

stycznia 1918 r.

w zderzeniu z myśliwcem

Albatros

z Jasta 7.

Styczeń 1918

Chociaż debiut bojowy S.E.5 nastąpił wiosną

1917 r., do końca roku skompletowanych

samolotów (dla wielu brakowało silników)

wystarczyło dla tylko pięciu dywizjonów RFC

– kolejno: 56., 60., 84., 40. i 41. Sqn. Wkrótce

jednak wzmożona produkcja sprawiła,

że z początkiem 1918 r. liczba dywizjonów

S.E.5a podwoiła się. W styczniu służbę na

nowych samolotach rozpoczęły 24. i 32. Sqn,

które do tamtej pory użytkowały, gremialnie

wycofywane ze służby, Airco DH.5. Jeszcze

przed końcem miesiąca S.E.5a trafiły do

1. Sqn (który przezbroił się z Nieuportów)

oraz kolejnych dwóch byłych dywizjonów

Airco DH.5 – 64. Sqn oraz 2. Sqn AFC (Australian

Flying Corps).

W pierwszych dniach nowego roku

60. Sqn stracił pilota w dość nietypowych

okolicznościach. Kanadyjczyk 2/Lt. Owen

Thamer zapędził się znad Flandrii na północ

i omyłkowo wylądował w neutralnych Niderlandach,

gdzie go internowano do końca

wojny, a jego S.E.5a (B4885) został wcielony

do holenderskich sił powietrznych. Trzy dni

później (9 stycznia) piloci tego dywizjonu

stoczyli jedną z tych potyczek, nad którymi

debatuje się do dziś. W pobliżu Moorslede

Ltn. Max von Müller, ówczesny dowódca

Jasta Boelcke, który miał już na koncie 36

zwycięstw, ostrzelał R.E.8 (brytyjski bombowiec

lekki i samolot rozpoznawczy). Następnie

raptownie odbił w górę – nie wiadomo,

czy po to, by usunąć zacięcie kaemów, czy

może został trafiony przez tylnego strzelca.

Wówczas zaatakowało go dwóch asów 60.

Sqn – Capt. Robert Chidlaw-Roberts i Capt.

Frank Soden. Nie sposób orzec, w którym

momencie Albatros zapalił się. W każdym

razie, Müller wolał wyskoczyć z kokpitu (bez

spadochronu), niż spłonąć żywcem.

Zła pogoda ograniczyła działania lotnicze

aż do 24 stycznia. W południe tego

dnia, w okolicy Bacelaere, patrol z 60. Sqn

został zaatakowany przez pojedynczego

Albatrosa, który zanurkował od strony słońca

na formację S.E.5a. Lt. Alan Morey wykręcił

w jego stronę i zderzył się z nim, rozrywając

go na pół. Obaj piloci – Morey i Ltn.

Martin Möbius z Jasta 7 – zginęli. Nazajutrz

(25 stycznia) Capt. Harold Hamersley, Australijczyk

z 60. Sqn, poprowadził swoją

eskadrę na odsiecz bombowcom Airco

DH.4, które w rejonie Staden opędzały się

przed atakami tuzina Albatrosów. Wziął na

cel tego, który wyróżniał się czarnym malowaniem

i białą literą K na kadłubie, zmuszając

go do awaryjnego lądowania. Dla

Hamersleya było to siódme zwycięstwo.

Jego przeciwnikiem najprawdopodobniej

był Ltn. Otto Kunst z Jasta 7.

Krótko przed południem 30 stycznia

Capt. James McCudden, czołowy as 56. Sqn,

polując na samoloty rozpoznawcze, wy-

68

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2020

More magazines by this user
Similar magazines