E-LAI_12_2020_short

zespolbadanianalizmilitarnych

B-52H. Kolejne 30 lat w służbie • Rosyjski zwiad satelitarny

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

GRUDZIEŃ 12/2020

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Na drodze do

PAK FA

Super

Hornet

Block III

Boeing F-15EX

F-35 Lightning II

dla US w Air Japonii Force


LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Vol. VI, nr 12 (64)

GRUDZIEŃ 2020

Numer 12

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

B-52H. Kolejne 30 lat w służbie • Rosyjski zwiad satelitarny

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

GRUDZIEŃ 12/2020

grudzień 2020

Boeing F-15EX

F-35 Lightning II

w Japonii

dla US Air Force

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Na drodze do

PAK FA

Super

Hornet

Zdjęcie okładkowe:

śmigłowiec AW159 Wildcat. Fot. Leonardo

Block I I

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Paweł Henski, Stanisław Kutnik....... 4

Ił-112W odchudzony i znowu

gotowy do lotu

Piotr Butowski................................... 8

Aktualności z kosmosu

Waldemar Zwierzchlejski................10

Wrzesień i październik na ISS

Waldemar Zwierzchlejski................ 12

Irkut MC-21-310 jest już blisko

Piotr Butowski.................................. 14

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...............................16

40 lat pod znakiem Żurawia

Wywiad z Stefanem Malczewskim, członkiem

zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT

Joanna Wieczorek............................18

W numerze

Lockheed Martin

F-35 Lightning II w Japonii

Leszek A. Wieliczko........................ 36

Bombowiec B-52H Stratofortress.

Kolejne 30 lat służby

Paweł Henski................................... 46

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji.

Program PAK FA

Piotr Butowski................................. 54

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji. Program PAK FA.

36

54

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2020

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Największe krajowe ćwiczenie

ratownictwa lotniczego

zakończone

Marcin Szafraniec........................... 22

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1

S.A. Inwestycje i kolejne

wyzwania

Materiały prasowe WZL nr 1 S.A... 26

30

Super Hornet nowej generacji.

F/A-18E/F Block III

Paweł Henski................................... 30

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Systemy BSP w konflikcie azerbejdżańsko-armeńskim

Marcin Gawęda................................ 62

Rosyjski zwiad satelitarny

Waldemar Zwierzchlejski............... 70

Lotnictwo wojskowe Portugalii.

Pod znakiem biało-czerwonego

krzyża (1)

Michał Petrykowski........................ 76

Ostatnia nadzieja Junkersa.

Samoloty Ju 288, Ju 388

i Ju 488

Marek J Murawski...........................86

76

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


WYWIAD

Joanna Wieczorek

40 lat pod znakiem Żurawia

Wywiad z Stefanem Malczewskim, członkiem zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT.

Joanna Wieczorek: Panie Prezesie – 40 lat

pod znakiem Żurawia – tyle wspomnień

i pięknych podniebnych przygód, ale i ciężka

praca w tym wyjątkowo trudnym sektorze.

Dlaczego w 1980 r zdecydował się Pan

na pracę w lotnictwie?

Stefan Malczewski: Przede wszystkim

startowałem do PLL LOT dużo wcześniej,

ale nie udało się wówczas. Pasja dla lotnictwa

w mojej rodzinie była od zawsze. Moja

Mama i mój brat Krzysztof pracowali w firmie

od dawna i zarazili mnie lotniczym entuzjazmem.

Szczęśliwym miesiącem był dla

mnie wrzesień albowiem wtedy zostałem

zatrudniony, a miesiąc wcześniej w sierpniu

1980 r. powstała Solidarność. Jest to wyjątkowo

ważna data – symboliczna dla Polaków

– a dla mnie związana z zakładaniem

Solidarności w PLL LOT, w który to proces

byłem od samego początku bardzo zaangażowany.

Byłem szczęśliwy widząc jak Solidarność

pęcznieje i większość osób z firmy

wstępuje do organizacji związkowej. To był

ogromnie ważny ruch i doprowadził nasz

kraj do wolności.

JW: No właśnie i na tych projektach, które

są związane z historią PLL LOT chciałabym

się zatrzymać. To właśnie Pan w spółce pełni

rolę swoistego ambasadora historii inicjując

zaangażowanie spółki w różne projekty,

m.in. przekrojową wystawę poświęconą historii

polskiego przewoźnika w Żyrardowie

czy akcję BohaterOn, która polegała m.in. na

wysyłaniu kartek do powstańców warszawskich.

SM: W 2016 r. znalazłem się w Zarządzie

PLL LOT kierowanym przez Rafała Milczarskiego

i to spowodowało, że bardzo mocno

zaangażowałem się w projekty nawiązujące

do przeszłości i pielęgnujące pamięć

o niej. Efektem współpracy naszej spółki ze

Szkołą Podstawową w Puszczy Mariańskiej

była dobra relacja z Muzeum Mazowsza

Zachodniego w Żyrardowie. To właśnie tam

przenieśliśmy na kilka miesięcy tzw. Salę

Historii LOT-u z naszej siedziby z ul. Komitetu

Obrony Robotników. W ważnym dla

nas momencie – bo zaraz przed obchodami

90-lecia spółki – chcieliśmy pokazać na ze-

wnątrz ewolucję przewoźnika i jak zmieniało

się lotnictwo na przestrzeni czasu. Lot to

jedna z najstarszych linii lotniczych w Europie

– mieliśmy zatem wiele eksponatów do

pokazania. Przykładowo zwiedzający mogli

porównać fotele dla pasażerów te z historycznych

Iłów i Tupolewów 134 do współczesnych

Boeingów i Embraerów. Atrakcją

była szansa na trzymanie sterów Tupolewa,

a także przymierzenie munduru pilota czy

stewardesy. Wśród niezliczonych fotografii

można było także poznać nazwiska pilotów

komunikacyjnych, odznaczonych Krzyżem

Virtuti Militari, latających w służbie podczas

II wojny światowej. Wystawa, zgodnie z tym

co mówiła Pani Kurator nadzorująca ekspozycję,

została przyjęta z niezwykłym entuzjazmem

mieszkańców Żyrardowa, ale też

przyjezdnych z Warszawy i okolic.

JW: Panie Prezesie wspominał Pan o wyjątkowym

Sprawozdaniu Finansowym które

przetrwało II wojnę światową…

SM: Tak rzeczywiście, mnie najbardziej z pamiątek

ujmuje sprawozdanie z października

1939 r. które przetrwało II wojnę światową

i znajduje się obecnie w Dziale Dziedzictwa.

Co ciekawe, w sprawozdaniu wymienione

jest moje nazwisko – w funkcji Dyrektora

Portu Lotniczego w Poznaniu. Nie sprawdzałem

czy to rodzina, ale może jeszcze

zrobię to w miarę wolnego czasu: Lot miał

wtedy w kasie 5 milionów złotych. Były to

gigantyczne pieniądze jak na owe czasy – co

świadczyło o rewelacyjnej kondycji finansowej

przewoźnika. To sprawozdanie jest

wielkim skarbem Lotu i niewątpliwie bardzo

wzbogaciło wystawę.

JW: Zwiedzałam wystawę kilka razy – rzeczywiście

ilość istotnych z punktu widzenia

funkcjonowania spółki dokumentów była

imponująca. Każdy znalazł coś dla siebie.

Mnie jako prawniczkę w szczególności zainteresowała

dbałość LOT-u o własność

intelektualną spółki tj. metamorfozy znaku

towarowego na przestrzeni czasu…

SM: Tak mówi się, że Żuraw to najbardziej

pożądany polski znak towarowy, który

latami podlegał kosmetycznym transformacjom.

Został zaprojektowany przez prekursora

polskiej szkoły plakatu Tadeusza

Gronowskiego w 1923 r. i do dziś jest symbolem

nowoczesności i siły marki. Ostateczny

jego wygląd dopracował Jacek Bonczek,

a różne jego wersje możemy podziwiać na

Stefan Malczewski –

członek zarządu PLL

LOT i Joanna Wieczorek

– ekspert prawa

lotniczego współpracujący

z kancelarią

Dentons, w kokpicie

samolotu Boeing 787

Dreamliner na Lotnisku

Chopina.

Stefan Malczewski

w szybowcu z kapitanem

Jerzym Makulą

przed lotem akrobacyjnym;

Mistrzostwa

Świata w Akrobacji

Szybowcowej, Toruń,

2017 r.

18

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


Ratownictwo LOTNICZe

Wojciech Mazurkiewicz

Największe krajowe ćwiczenie

ratownictwa lotniczego zakończone

W dniach 6-9 października 2020 r. na terenie Polski odbyło się największe ćwiczenie z zakresu ratownictwa

lotniczego i morskiego oraz przeciwdziałania zagrożeniom terrorystycznym z powietrza pod kryptonimem

RENEGADE/SAREX-20. Głównym organizatorem tego przedsięwzięcia było Dowództwo Operacyjne Rodzajów

Sił Zbrojnych (DO RSZ) im. gen. Bronisława Kwiatkowskiego.

Zasadniczym celem ćwiczenia było

sprawdzenie zdolności Sił Zbrojnych

RP oraz układu pozamilitarnego, jako

elementów systemu bezpieczeństwa państwa,

do przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym

właściwym dla systemu obrony

powietrznej oraz ratownictwa lotniczego

i morskiego, w tym zgrywanie pomiędzy

centralnymi elementami kierowania działaniami

poszczególnych służby i instytucji

oraz lokalnymi służbami w rejonach działań.

W ramach ćwiczenia jako jeden z zasadniczych

celów szkoleniowych sprawdzano

zdolność Cywilno-Wojskowego Ośrodka

Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa

Lotniczego (ARCC – Aeronautical Rescue

Coordination Centre), do uruchamiania, kierowania

i koordynowania działań w ramach

misji poszukiwawczo-ratowniczych, w nakazanym

obszarze odpowiedzialności (FIR

Warszawa) oraz współdziałania z właściwymi

służbami, instytucjami i organizacjami,

zgodnie z zapisami Planu ASAR, tj. Planu

Operacyjnego Poszukiwania i Ratownictwa

Lotniczego.

Główne przedsięwzięcia w ramach

poszczególnych epizodów rozgrywano

w przestrzeni powietrznej RP, Zatoce Pomorskiej,

Zatoce Gdańskiej, Karkonoszach,

na terenie Nadleśnictwa Parczew i na obszarach

województw: zachodniopomorskiego,

pomorskiego, podlaskiego, lubelskiego oraz

dolnośląskiego.

W ćwiczeniu wzięły udział służby, instytucje

i organizacje w Polsce odpowiedzialne

za bezpieczeństwo oraz funkcjonowanie

zasadniczych systemów ratowniczych, tj.:

z Sił Zbrojnych RP – DO RSZ z podporządkowanymi

centrami i ośrodkami, wydzielone

siły i środki z jednostek Dowódcy Generalnego

Rodzajów Sił Zbrojnych, Żandarmerii

Wojskowej, Wojsk Obrony Terytorialnej

(WOT) oraz z układu pozamilitarnego – Polska

Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP), Po-

licja, Straż Graniczna, Państwowa Straż Pożarna

(PSP), Ochotnicza Straż Pożarna (OSP),

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

(MSPIR), Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,

Polski Czerwony Krzyż (PCK), Grupa Karkonoska

Górskiego Ochotniczego Pogotowia

Ratunkowego (GOPR), cywilny Port Lotniczy

w Lublinie, wybrane elementy systemu Państwowego

Ratownictwa Medycznego (Dyspozytornie

Medyczne, jednostki Pogotowia

Ratunkowego oraz wojskowe i cywilne szpitale),

a także Rządowe Centrum Bezpieczeństwa

z Wojewódzkimi Centrami Zarządzania

Kryzysowego.

Jako pozoranci w ćwiczeniu, tj. osoby

podgrywające poszkodowanych oraz pasażerów

porwanych samolotów, występowali

podchorążowie uczelni wojskowych Lotniczej

Akademii Wojskowej, Akademii Wojsk

Lądowych, Wojskowej Akademii Technicznej

oraz studenci Karkonoskiej Państwowej

Szkoły Wyższej (KPSW).

W trakcie całego ćwiczenia w czasie

działań w ramach poszczególnych epizodów

było zaangażowanych blisko 1000

osób, 11 statków powietrznych oraz sześć

jednostek pływających z wojska i układu

pozamilitarnego.

W ćwiczeniu zostało przeprowadzonych

sześć epizodów, w tym dwa epizody związane

z funkcjonowaniem systemu Obrony

Powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej, tzw.

część ćwiczenia RENEGADE, oraz cztery dotyczące

służby poszukiwania i ratownictwa

lotniczego (służby ASAR – Aeronautical Search

and Rescue) – systemu ratownictwa

morskiego (systemu SAR – Search and Rescue),

jako część ćwiczenia SAREX.

Epizody związane z przeciwdziałaniem

zagrożeniom terrorystycznym z powietrza

polegały na sprowadzeniu przez dwie pary

dyżurne samolotów przechwytujących

dwóch cywilnych statków powietrznych,

zakwalifikowanych jako RENEGADE (o nieokreślonych

intencjach lub uprowadzony),

na wybrane lotniska interwencyjne. W ramach

tych epizodów przećwiczono działanie

służb naziemnych, również w ramach

prowadzenia negocjacji oraz odbijania

zakładników. W ramach jednego epizodu

W jednym ze scenariuszy,

w rejonie górskim,

przećwiczono

elementy z zakresu

poszukiwania i ratowania

rozbitków

z katastrofy lotniczej

samolotu komunikacyjnego.

W rejonie zdarzenia

przeprowadzono

szereg operacji lotniczych

z ratownikami

Grupy Karkonoskiej

Górskiego Ochotniczego

Pogotowia

Ratunkowego.

22

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


PRZEMYSŁ LOTNICZY

WZL1 nieustannie rozwijają swoją infrastrukturę oraz inwestują w sektor B+R,

jednocześnie udowadniając, że są doskonale przygotowane do realizacji

nowoczesnych projektów zbrojeniowych.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.

Inwestycje i kolejne wyzwania

Pomimo pandemii koronawirusa Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. (WZL1) nie zwalniają tempa. Spółka

inicjuje nowe inwestycje i podejmuje kolejne wyzwania, z którymi zmierzy się w najbliższych latach.

Dla wielu przedsiębiorstw rok 2020

okazał się niekorzystny. Pandemia

odcisnęła piętno na światowej gospodarce.

Mogła wpłynąć również na działania

inicjowane przez Zarząd WZL1 w różnych

obszarach, np. w tych dotyczących produkcji.

Natomiast w tym zakresie Spółka radzi

sobie bardzo dobrze, zachowując ciągłość

procesów. Wykwalifikowani pracownicy terminowo

realizują wszystkie zobowiązania,

a Zarząd podpisuje nowe umowy, w tym

na remonty kolejnych śmigłowców w latach

2020-2023.

Początek roku 2020 to dla WZL1 okres

uwieńczający kilka miesięcy rozmów i negocjacji

dotyczących pozyskania, nowych

w polskiej armii, śmigłowców AW101 Merlin.

Na mocy podpisanych 8 stycznia umów

w sprawie wykonania zobowiązań offsetowych

oraz umów licencyjnych związanych

z realizacją zawartej w kwietniu 2019 r.

Umowy Offsetowej Spółka została wskazana

jako Centrum Wsparcia Eksploatacji

Śmigłowców Zbrojnych RP. Wiąże się to z realizacją

dziewięciu projektów offsetowych,

których celem jest ustanowienie w WZL1

zdolności serwisowych przyszłych śmigłowców

AW101 Merlin Sił Zbrojnych RP wraz

z elementami ich specjalistycznego wyposażenia.

Zaledwie miesiąc później, 7 lutego

2020 r. w WZL1 nastąpiło przekazanie listu

intencyjnego pomiędzy Polską Grupą Zbrojeniową

i amerykańskim koncernem Bell

Textron Inc. Dokument dotyczy współpracy

pomiędzy firmami w programie „Kruk”,

w ramach którego WZL1 mogą stać się polskim

centrum kompetencyjnym w zakresie

utrzymania, napraw, modyfikacji i modernizacji

śmigłowców.

Rozpędu nabrała również współpraca

Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A.

i firmy Lockheed Martin w ramach zobowiązań

offsetowych związanych z programem

„Wisła”. Jego celem jest pozyskanie

przez Siły Zbrojne RP zestawów przeciwlotniczych

i przeciwrakietowych średniego zasięgu

wraz z sieciocentrycznym systemem

dowodzenia. Zakłady uczestniczą w nim

jako Centrum Produkcji Struktur Kompozytowych.

Na potrzeby realizacji przedsięwzięcia

w Dęblinie ruszyła budowa nowocześniej

hali produkcyjnej, o powierzchni 3000

metrów kwadratowych.

Wszystkie te działania są kontynuacją

strategii przyjętej przez Zarząd WZL1. To

właśnie realizacja założonych celów, dynamiczny

rozwój oraz ponadprzeciętne zyski

przedsiębiorstwa uplasowały je w gronie

nie tylko najlepszych Spółek Polskiej Grupy

Zbrojeniowej, ale również liczących się graczy

w branży lotniczej na rynku światowym.

Wszystko to przyczyniło się do umocnienia

pozycji wśród konkurencji. Dobrze zarządzana

firma przyciągnęła uwagę mediów,

w tym „Dziennika Łódzkiego”, który docenił

wiedzę i kompetencje Marcina Nocunia,

Prezesa Zarządu WZL1 w kierowaniu tak dużym

podmiotem oraz nominował go w konkursie

Menedżer Roku Regionu Łódzkiego

w kategorii duża firma.

Biorą w nim udział menedżerowie, którzy

nie tylko skutecznie zarządzają organizacją

z poszanowaniem istniejących przepisów

prawa oraz zasad etyki, ale również

dbają o jej stały i zrównoważony rozwój.

Warto podkreślić, że w WZL1 tylko w 2019 r.

oddano do użytku nowoczesny hangar lot-

Tylko w 2019 roku

w WZL1 oddano do

użytku nowoczesny

hangar lotniczy

i zakończono budowę

lądowiska dla śmigłowców.

26

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


Siły powietrzne

Paweł Henski

Super Hornet nowej generacji.

F/A-18E/F Block III

Zakup wielozadaniowych samolotów myśliwskich Boeing F/A-18E/F w najnowszej wersji Block III ma przyczynić

się do podtrzymania w nadchodzących dekadach zdolności bojowej lotnictwa pokładowego marynarki wojennej

Stanów Zjednoczonych (US Navy). Super Hornet w dalszym ciągu będzie stanowić podstawowe wyposażenie

skrzydeł pokładowych aż do czasu, gdy do służby zaczną wchodzić w większych ilościach myśliwce Lockheed

Martin F-35C Lightning II.

Pierwszy egzemplarz

Super Hornet Block

III – F/A-18F o numerze

seryjnym BuNo

169751 (c/n F287)

– oblatano 14 maja

2020 r. na lotnisku

fabrycznym Boeinga

w St. Louis.

Opracowana przez

Boeinga modernizacja

Advanced Super

Hornet (ASH) obejmowała

m.in. zbiorniki

konforemne oraz zasobnik

do przenoszenia

uzbrojenia.

W

połowie 2013 r., Boeing po raz

pierwszy wyszedł z propozycją

zmodernizowania wielozadaniowego

samolotu myśliwskiego Super Hornet

poprzez instalację pakietu nazwanego ASH

(Advanced Super Hornet), czyli „zaawansowany

Super Hornet”. Pakiet ASH został opracowany

z wykorzystaniem środków własnych

firm Boeing oraz Northrop Grumman.

Mógł być zastosowany zarówno w myśliwcach

F/A-18E/F Block II, jak również samolotach

walki elektronicznej EA-18G Growler.

Modyfikacja miała poprawić osiągi i możliwości

Super Hornetów oraz zapewnić im

większą przeżywalność i przewagę na polu

walki. Modyfikacja ASH miała objąć: zwiększenie

ciągu instalowanych w F/A-18E/F

silników General Electric F414-GE-400 o 20

proc., instalację na górnych powierzchniach

kadłuba dwóch konforemnych zbiorników

paliwa (CFT – Conformal Fuel Tanks),

podkadłubowy zasobnik do przenoszenia

uzbrojenia (EWP – Enclosed Weapons Pod),

sferyczny system ostrzegania o zbliżających

się pociskach przeciwlotniczych, nowy, pojedynczy

wyświetlacz dotykowy w kokpicie

(kokpitach) oraz system wykrywania i śledzenia

celów w podczerwieni (IRST – Infrared

Search-Track).

Zbiorniki konforemne zaprojektowała

firma Northrop Grumman. Każdy zbiornik

(o długości 7,3 m, szerokości 1,3 m i wysokości

0,5 m) mieści ok. 650 l paliwa. Zastosowanie

zbiorników konforemnych miało

zwiększyć zasięg Super Horneta o 480 km

(bez dodatkowych zbiorników podwieszanych).

Z kolei taktyczny promień działania

miał zwiększyć się o 218–248 km (w zależności

od masy przenoszonego uzbrojenia)

i maksymalnie wynosić ok. 1500 km. Dzięki

zbiornikom konforemnym Super Hornet

mógłby pozostawać dłużej w powietrzu

średnio 30 minut.

Badania tunelowe wykazały, że opory

aerodynamiczne generowane przez zbiorniki

CFT są dużo mniejsze niż te wytwarzane

przez pojedynczy podwieszany zbiornik

podkadłubowy, nie mówiąc o zbiornikach

dodatkowych pod skrzydłami. Zastosowanie

zbiorników CFT zamiast dwóch podwieszanych

zbiorników podskrzydłowych

pozwoliłoby z jednej strony na uwolnienie

dwóch pylonów na dodatkowe uzbrojenie,

a z drugiej na zmniejszenie masy myśliwca

i zmniejszenie oporów powietrza. To z kolei

miałoby przełożenie na mniejsze zużycie

paliwa.

Nowatorskim pomysłem było zaproponowanie

podwieszanego zasobnika EWP do

przenoszenia uzbrojenia. Ważący ok. 408 kg

zasobnik ma wygląd pojemnika transportowego

z otwieranymi drzwiami. W środku,

na ośmiu punktach zaczepowych, można

podwiesić uzbrojenie o masie 1180 kg takie

jak: pociski ,,powietrze-powietrze” AIM-

120, bomby JDAM lub SDB II. Zastosowanie

zasobnika miało na celu zmniejszenie

skutecznej powierzchni radiolokacyjnego

odbicia Super Horneta. Jeden zasobnik generuje

znacznie mniejsze odbicie radarowe

niż uzbrojenie podwieszone na kilku pylonach

podskrzydłowych i podkadłubowych.

30

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


Siły powietrzne

Leszek A. Wieliczko

Lockheed Martin

F-35 Lightning II w Japonii

Pierwszy japoński F-35A (AX-01; 701) podczas oblotu

24 sierpnia 2016 r. Japoński rząd zatwierdził

zakup 42 F-35A 20 grudnia 2011 r., a 29 czerwca

2012 r. podpisał umowę międzyrządową.

W coraz liczniejszym gronie użytkowników wielozadaniowych samolotów bojowych F-35 Lightning II od kilku

lat znajduje się Japonia. Jest też drugim po Włoszech krajem (nie licząc Stanów Zjednoczonych), w którym

działa montowania i centrum obsługowe F-35. W odróżnieniu od większości pozostałych krajów, w których

F-35 będzie podstawowym samolotem bojowym przez następnych kilka dekad, w Japonii jest on traktowany

jako ważne, ale jednak tylko uzupełnienie dwóch innych typów – zmodernizowanych F-15J/DJ kai i nowych

myśliwców następnej generacji F-X.

Pierwszy japoński

F-35A wzbija się

do pierwszego lotu

z lotniska w Fort

Worth w Teksasie;

24 sierpnia 2016 r.

W kokpicie pilot

doświadczalny

Lockheed Martin,

Paul Hattendorf.

W

połowie pierwszej dekady XXI wieku

japońskie Lotnicze Siły Samoobrony

(Kōkū Jieitai; Air Self-Defense

Force, ASDF) stanęły przed kwestią

wyboru nowych samolotów bojowych.

Z przyczyn finansowych ograniczono bowiem

produkcję myśliwców uderzeniowych

Mitsubishi F-2A/B, a na 2008 r. zaplanowano

rozpoczęcie wycofywania myśliwców Mc-

Donnell Douglas F-4EJ kai Phantom II. Trwała

wprawdzie modernizacja awioniki myśliwców

przechwytujących McDonnell Douglas

F-15J/DJ Eagle (zob. ramka), ale w obliczu

budowy przez Chiny i Rosję myśliwców 5

generacji (odpowiednio Chengdu J-20 i Suchoj

T-50/PAK FA) ASDF znalazły się w niekorzystnej

sytuacji. Japończycy byli bardzo

zainteresowani amerykańskim myśliwcem

5 generacji Lockheed Martin F-22A Raptor,

ale ze względu na uchwalony przez Kongres

Stanów Zjednoczonych zakaz eksportu ich

zakup okazał się niemożliwy. Zainicjowali

więc własny program badawczo-rozwojowy

myśliwca następnej generacji (zob. ramka).

W Średnioterminowym Programie

Obrony (Chūki Bōei-Ryoku Seibi Keikaku;

Medium Term Defense Program, MTDP) na

lata budżetowe 2005–2009, opartym na

przyjętych przez japoński rząd 10 grudnia

2004 r. Wytycznych Programu Obrony Narodowej

(Bōei Keikaku no Taikō; National

Defense Program Guidelines, NDPG) na

lata budżetowe 2005 i następne, zapisano:

Rząd Japonii będzie promował modernizację

myśliwców F-15 i pozyska nowe myśliwce

w celu zastąpienia F-4. Zmiany rządu sprawiły

wszakże, że podjęcie konkretnych decyzji

odnośnie do zakupu następcy F-4EJ

kai opóźniło się o kilka lat. Dopiero w następnym

MTDP na lata 2011–2015, opartym

na przyjętych przez rząd 17 grudnia 2010 r.

NDPG na lata 2011 i następne, zaplanowano

zakup pierwszej partii 12 nowych myśliwców

taktycznych.

Wśród rozważanych kandydatów znalazły

się: Boeing F/A-18E/F Super Hornet,

Boeing F-15 Eagle, Lockheed Martin F-35

Lightning II, Dassault Rafale i Eurofighter Typhoon.

W grudniu 2008 r. tę listę zawężono

do F-15, F-35 i Typhoona. Przedstawiciele

ASDF odwiedzili każdą z wytwórni, aby zapoznać

się z charakterystykami samolotów

i metodami produkcji. Między innymi na

tej podstawie w czerwcu 2010 r. miejsce

36

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


Siły powietrzne

Paweł Henski

Bombowiec B-52H Stratofortress

Kolejne 30 lat służby

Strategiczne samoloty bombowe Boeing B-52H są najdłużej użytkowanymi operacyjnie samolotami

bojowymi w historii lotnictwa wojskowego Stanów Zjednoczonych. Siły powietrzne

(USAF) planują utrzymanie ich w służbie jeszcze przez kolejne 30 lat, czyli aż do 2050 r. Dzięki

zakrojonym na szeroką skalę programom modernizacyjnym flota B-52H będzie przenosić

całą gamę uzbrojenia precyzyjnego, atomowego oraz hipersonicznego, jeszcze wiele lat po

tym jak ze służby zostaną wycofane znacznie młodsze bombowce Rockwell B-1B Lancer oraz

Northrop Grumman B-2A Spirit.

Szybkie uruchamianie

silników w B-52H

jest realizowane za

pomocą kartridży

startowych z ładunkami

prochowymi.

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych

posiadają 75 bombowców B-52H. Znajdują

się one na wyposażeniu dwóch

skrzydeł liniowych, dwóch dywizjonów

szkolnych oraz trzech dywizjonów testowych

i ewaluacyjnych. Skrzydła liniowe –

2nd BW stacjonujące w bazie Barksdale AFB

oraz 5th BW stacjonujące w bazie Minot AFB

– posiadają po dwa dywizjony, z których

każdy jest wyposażony w 11 B-52H. Wszystkie

44 bombowce utrzymywane są w pełnej

gotowości operacyjnej. Oznacza to, że

mogą wykonywać wszystkie przewidziane

dla B-52H działania, od taktycznego użycia

uzbrojenia, po strategiczne ataki atomowe.

Każdy dywizjon posiada po dwa zapasowe

B-52H (BAI – Back-Up Aircraft), które w każdej

chwili mogą zastąpić egzemplarze liniowe.

18 bombowców przydzielonych jest do

dywizjonu szkolnego 93rd BS (FTU), który

podlega dowództwu rezerwy sił powietrznych

(AFRC). Samoloty te są współdzielone

z dywizjonem szkolnym sił powietrznych

11th BS (FTU). W różnego rodzaju testach

i eksperymentach wykorzystuje się trzy

bombowce B-52H.

W ostatnich latach, w katastrofach USAF

utraciły dwa egzemplarze. 21 lipca 2008 r.

B-52H (s/n 60-0053), lecący z bazy Barksdale

AFB do bazy Andersen AFB na wyspie

Guam, spadł do Pacyfiku w odległości 40

km od wyspy. W katastrofie zginęła cała

załoga, która wówczas liczyła sześć osób.

19 maja 2016 r. B-52H rozbił się w trakcie

startu z bazy Andersen AFB. Bombowiec

spłonął doszczętnie, jednakże załoga wy-

szła z wypadku bez szwanku. Aby uzupełnić

straty, USAF „wskrzesiły” dwa egzemplarze

B-52H, przechowywane w stanie magazynowym

na terenie cmentarzyska samolotów

jednostki 309th AMARG w bazie Davis

-Monthan AFB w Arizonie. Pierwszy z nich,

o nazwie własnej „Ghost Rider” (s/n 61-007),

został przywrócony do służby w grudniu

2016 r. Jego rewitalizacja, która trwała 19

miesięcy i kosztowała 13 mln USD, była

prowadzona m.in. w zakładach remontowych

bazy Tinker AFB w Oklahomie. Baza

Tinker na co dzień zajmuje się prowadzeniem

cyklicznych przeglądów technicznych

floty B-52H. Odnowiony „Ghost Rider” został

przydzielony do skrzydła 2nd BW stacjonującego

w bazie Barksdale AFB.

W kwietniu 2019 r. rozpoczął się proces

rewitalizacji drugiego egzemplarza o nazwie

własnej „Wise Guy” (s/n 60-034). 14

maja 2019 r. bombowiec przyleciał do bazy

Barksdale AFB, gdzie wykonano pierwszy

etap prac remontowych. 1 kwietnia 2020 r.

„Wise Guy” wylądował w bazie Tinker,

B-52H z dywizjonu

bombowego 23rd BS

sfotografowany 3

czerwca 2020 r. podczas

lotu ćwiczebnego

wzdłuż północnych

wybrzeży Norwegii.

46

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


Na tropach postępu

Piotr Butowski

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji. Program PAK FA.

Pierwszy prototyp T-50-1 mroźnym rankiem 29

stycznia 2010 r. przygotowywany do pierwszego

lotu na lotnisku w Komsomolsku nad Amurem.

Fot. Suchoj

W połowie lat 90. ub. wieku było już jasne, że żaden z poprzednich projektów, Mikojan 1.42 i Suchoj S-32, nie

wejdzie do produkcji i do uzbrojenia. Oba były bardzo ciężkie, a tym samym bardzo drogie; przypomnijmy, że

nominalna (czyli do typowego wylotu bojowego) masa startowa MiG MFI wynosiła 28 600 kg. Rozpoczęła się

nowa runda prac koncepcyjnych nad samolotem z kryptonimem LFS (Logkij Frontowoj Samoliot, lekki samolot

taktyczny) – co wcale nie znaczyło, że musiał on być lekki.

Pierwsze pytanie wymagające odpowiedzi

brzmiało: czy ma być jeden, czy dwa

nowe rosyjskie myśliwce? Wiadomo, że

Rosjanie woleliby mieć dwukomponentowy

park samolotów myśliwskich, tak jak było

w przypadku pokolenia Su-27 i MiG-29 i jak

też miało być z pokoleniem MFI i LFI, w którym

jedna trzecia myśliwców ciężkich i dwie

trzecie myśliwców lekkich dawałyby najlepszy

współczynnik efektywności do kosztów.

Pod koniec lat 90. koncepcja była taka, aby

najpierw zrobić bardziej komercyjnie obiecujący

lekki samolot LFS, który można by

także sprzedawać w dużej liczbie za granicę,

a potem na tej bazie zrobić myśliwiec ciężki.

Przewodniczący komitetu naukowo-technicznego

WWS gen. mjr Siergiej Koliadin powiedział

w wywiadzie dla „Krasnej Zwiezdy”

17 marca 2000 r., że: kompleks rozwiązań

technicznych i technologicznych [uzyskanych

przy tworzeniu nowego lekkiego myśliwca]

zapewni powstanie w krótkim terminie perspektywicznego

ciężkiego wielozadaniowego

myśliwca dla zastąpienia Su-27 i MiG-31.

Tenże Siergiej Koliadin powiedział „Krasnej

Zwieździe” 7 lutego 2002 r., że: flota myśliwców

składająca się z dwóch typów byłaby

optymalna do rozwiązywania zadań sił powietrznych.

Jednak stworzenie, a co najważniejsze,

zakup w wystarczających ilościach

i eksploatacja ciężkich samolotów bojowych

to kosztowna przyjemność, na którą mogą sobie

pozwolić tylko bogate państwa.

Przypomnijmy, że przełom wieków był

niezwykle trudnym okresem dla Federacji

Rosyjskiej; kraj stanął w obliczu zawirowań

gospodarczych i drastycznie ograniczył wydatki

na wojsko. W 1998 r. w Rosji nastąpił

default – państwo okazało się niezdolne do

płacenia swoich zobowiązań, a cena ropy

naftowej, głównego źródła dochodów rosyjskiego

budżetu, była bardzo niska.

Dlatego coraz bardziej skłaniano się do

koncepcji jednego tylko myśliwca nowej

generacji, który byłby kompromisem między

chęciami i możliwościami. Około 1999 r.

program myśliwca nowej generacji otrzymał

kryptonim PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj

Kompleks Frontowoj Awiacji) albo też

I-21 (Istriebitel, myśliwiec 21. wieku). Trwały

także dyskusje, czy w ogóle nie odłożyć

tego programu na później. Siły powietrzne

całkiem niedawno dostały Su-27, mający

wciąż duży potencjał modernizacyjny, i nie

spieszyły się do nowego myśliwca. Z drugiej

strony przemysł był bardzo zainteresowany

szybkim otrzymaniem dużego i drogiego

zamówienia.

Szef Suchoja Michaił Pogosjan argumentował

w prasie za przyspieszeniem prac

nad samolotem myśliwskim PAK FA, aby nie

przerwać kontaktu między doświadczonymi

Egzemplarz T-50-0

podczas statycznych

badań wytrzymałościowych

i resursowych

w laboratorium

biura Suchoj

w Moskwie.

Fot. Suchoj

54

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


wojny i konflikty

Marcin Gawęda

Systemy BSP

w konflikcie azerbejdżańsko-armeńskim

Systemy bezzałogowych statków powietrznych (BSP) używane były w kwietniu 2016 r. w Górskim Karabachu,

jak i w lipcu 2020 r. na granicy ormiańsko-azerskiej w rejonie Tawuz. BSP prowadziły rozpoznanie i korygowały

ogień artylerii oraz wykonywały zadania uderzeniowe (bezzałogowce-kamikadze). Obie strony wykorzystywały

BSP, przy czym nie była to żadna nowość ani na linii rozgraniczenia w Karabachu, ani na granicy

Armenii i Azerbejdżanu. W bezprecedensowy natomiast sposób i na masową skalę strona azerbejdżańska

użyła bezałogowe aparaty latające w wojnie jesiennej, zwanej II wojną karabachską. Niewątpliwie w centrum

uwagi należy postawić tureckie BSP Bayraktar TB2.

Azerbejdżański

ThunderB przejęty

przez siły armeńskie;

kwiecień 2016 r.

Azerbejdżan

Wiodącą technologicznie stroną konfliktu

jest od wielu lat Azerbejdżan, który dysponuje

większą flotą BSP, głównie produkcji

izraelskiej lub wytwarzanych na licencji.

Nawiązanie współpracy z Turcją, na niespotykaną

wcześniej skalę, zaowocowało nie

tylko pozyskaniem Bayraktarów, ale również

wzrostem efektywności ich zastosowania.

BSP traktowano od samego początku

jako ważny element sił zbrojnych oraz świadectwo

transferu nowoczesnych technologii.

Zakupione pod koniec 2007 r. w izraelskiej

spółce Aeronautics Defense Systems

Aerostar i Orbiter po raz pierwszy pokazano

oficjalnie w czasie defilady w Baku, w 2008 r.

Taktyczne Aerostary (w odmianie z satelitarnym

łączem przekazywania danych) jechały

zainstalowane pokazowo na dachach ciężarówek,

podobnie jak Orbitery, które zostały

osadzone na samochodach GAZ-66. Według

Aeronautics Azerbejdżan zakupił cztery systemy

Aerostar z 16 bezzałogowymi aparatami

latającymi.

W 2011 r. firma Azad Systems (spółka

joint-venture ministerstwa przemysłu

obronnego Azerbejdżanu i Aeronautics) rozpoczęła

licencyjną produkcję BSP Aerostar

i Orbiter-2M. Do dziesiątków licencyjnych

bezzałogowców Aerostar i Orbiter-2M należy

dodać zakupione w Izraelu Heron-TP,

Searcher-2, Hermes-450 i -900 oraz bezzałogowce-kamikadze

Harop i SkyStriker.

Mniej znana natomiast do kwietnia

2016 r. była współpraca Azerbejdżanu

z izraelską kompanią BlueBird Aero Systems.

Azerowie zakupili rozpoznawczy system BSP

ThunderB – z niedużymi bezzałogowymi

aparatami latającymi (32 kg) z długim czasem

lotu (24 h).

Warto wspomnieć także o rozpoznawczo-bojowym

systemie BSP Orbiter 1K Zerbe

produkcji Azad Systems: waga – 10 kg, w tym

głowica bojowa – 2 kg, zasięg – 50 km lub 80-

-100 km w misji samobójczej oraz czas lotu

120 min. W trakcie wystawy ADEX-2016,

gdzie prezentowano Zerbe ówczesny minister

przemysłu obronnego Azerbejdżanu, Jawar

Jamałow, miał stwierdzić, że zamówiono

ponad 100 bezzałogowych bojowych statków

powietrznych (BBSP) Zerbe, które staną

się wkrótce koszmarem dla armeńskiej armii.

Jak się okazało prawdziwym jednak

koszmarem dla ormiańskiej armii, formalnie

Armii Obrony Karabachu (Arcachu), stały się

rozpoznawczo-uderzeniowe systemy BSP

Bayraktar TB2, stosowane od lat do operacji

kontrterrorystycznych przeciwko bojownikom

Partii Pracujących Kurdystanu oraz do

operacji bojowych nad Syrią i Libią.

Zarówno w 2016 jak i 2020 r. Azerowie

używali systemów BSP do obserwacji pola

walki i bliskiego rozpoznania, korygowania

ognia artylerii (moździerzy, artylerii lufowej

i rakietowej) oraz zadań uderzeniowych.

Te ostatnie nie wykonywały klasyczne

bezzałogowe bojowe statki powietrzne

z podwieszaną amunicją, ale bezzałogowce-kamikadze,

czyli tzw. amunicja krążąca

– bezzałogowce zdolne razić cele podczas

samobójczego ataku.

Szczątki BBSP Harop; kwiecień 2016 r.

62

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Rosyjski zwiad satelitarny

Federacja Rosyjska ma na

orbicie jedynie dwa operacyjne

satelity rozpoznania

optycznego, których okres

gwarantowanej eksploatacji

jest prawdopodobnie przekroczony.

Mają one zostać

zastąpione bardziej wydajnymi

satelitami ze zwierciadłem

głównym mniej więcej tej samej

wielkości, które są używane

w amerykańskich satelitach

rozpoznawczych, jednak

nie wiadomo, kiedy będą

one gotowe do wystrzelenia.

Wystrzelony w 2018 r. eksperymentalny

satelita jest

prawdopodobnie prototypem

konstelacji znacznie mniejszych

satelitów szpiegowskich,

które będą uzupełniać

obrazy dostarczane przez

satelity większe.

Satelity rozpoznania obrazowego

w czasach ZSRR

Większość satelitów rozpoznawczych, które

eksploatowano w czasach radzieckich,

przywoziła naświetlony film na Ziemię w lądownikach.

Satelity tego typu były nadal

używane po upadku Związku Radzieckiego,

ostatni z nich został wystrzelony w 2015 r.

Nosiły one nazwę Zenit (łącznie dziewięć

typów, ponad 600 startów w latach 1961-

1994), Jantar (pięć typów, prawie 180 startów

w latach 1974-2015) i Orlec (dwa typy,

10 startów w latach 1989-2006). Wszystkie

te satelity zostały zaprojektowane i zbudowane

przez Centralne Biuro Projektów Specjalnych

(CSKB) i jego spółkę zależną Progress

w Kujbyszewie (od 1991 r. – Samara).

Zostało ono założone w 1958 r. jako filia biura

doświadczalno-konstrukcyjnego OKB-1

Siergieja Korolowa, a w 1974 r. uzyskało niezależność.

Wadami satelitów z systemem powrotu

filmu była po pierwsze jego ograniczona

ilość, którą mogły przenosić (a tym samym

ich ograniczona żywotność) i, co ważniejsze,

ich niezdolność do przesyłania obrazów

w czasie rzeczywistym. Tymczasem Stany

Zjednoczone już w 1976 r. wysłały na orbitę

pierwszego cyfrowego satelitę rozpoznawczego

Keyhole-11 (KH-11/KENNEN), wykorzystującego

technologię optoelektroniczną

do przesyłania obrazów na Ziemię w czasie

rzeczywistym. Wystrzelono dotąd 16 satelitów

tego typu, cztery z nich nadal znajdują

się na orbicie i funkcjonują. Wyposażone

są w teleskop z głównym zwierciadłem

o średnicy 2,4 m, praktycznie identycznym

z tym, który jest umieszczony na pokładzie

HST, Kosmicznego Teleskopu Hubble'a. Różnica

polega na tym, że patrzą one na Ziemię,

a nie na Wszechświat. Ich teoretyczna rozdzielczość

wynosi 0,15 m. Obraz na Ziemię

jest przesyłany za pośrednictwem satelitów

przekazu danych, umieszczonych na orbitach

geostacjonarnych i wysokoeliptycznych.

Związek Radziecki wystrzelił pierwszego

optoelektronicznego satelitę rozpoznawczego

dopiero w grudniu 1982 r. Wykorzystywał

on platformę satelitów Jantar i tradycyjną

kamerę optyczną, która nie mogła

dorównać rozdzielczości teleskopu KEN-

NEN-a. Wyposażony on był jednak w kamerę

na podczerwień do obserwacji nocnych.

Satelity pierwszej generacji (Jantar-4KS1 lub

Terilen) o rozdzielczości projektowej 1 m

z wysokości 200 km, zostały wystrzelone

dziewięć razy w latach 1982-1989. Ulepszony

satelita drugiej generacji (Jantar-4KS1M

lub Neman) miał rozdzielczość mniejszą niż

metr, w okresie 1986-2000 przeprowadzono

15 startów. Czas trwania lotu stopniowo

wydłużał się, z sześciu miesięcy do ponad

roku, ale nawet to było znacznie krótsze niż

w przypadku wieloletnich misji realizowanych

przez amerykańskie cyfrowe satelity

rozpoznawcze.

Dopiero w 1983 r. rząd radziecki uznał,

że jest możliwe opracowanie w ZSRR satelity

o charakterystyce zbliżonej do KENNEN-a.

W tym celu Leningradzkie Zakłady Optyczno-Mechaniczne

(ŁOMO) otrzymały polecenie

zbudowania układu optycznego 17B317

z teleskopem o średnicy lustra 1,5 m. Miał

on być używany na dwóch różnych typach

satelitów. Jeden, zwany Safir, miał zostać

zbudowany przez CSKB Progress i operować

na niskich orbitach w celu wykonania

dokładnego rozpoznania obiektu zainteresowania,

a drugi, zwany Araks (Arkon), miał

być produkowany przez NPO im. Ławoczkina

i latać na znacznie wyższych orbitach,

służąc do rozpoznania dużych obszarów.

Wersja Safir nigdy nie został wystrzelona,

a dwa satelity Araks, które zostały wysłane

w kosmos w latach 1997 i 2002, uległy awariom

długo przed wygaśnięciem gwarantowanego

okresu użytkowania.

Persona

Po awarii drugiego satelity Araks w 2003 r.,

Federacja Rosyjska została pozbawiona

cyfrowych satelitów rozpoznawczych na

orbicie i była zmuszona do polegania jedynie

na okresowych startach satelitów z lądownikami,

które jednak znajdowały się na

orbicie nie dłużej niż trzy miesiące. Na przełomie

wieków rosyjskie Ministerstwo Obrony

ogłosiło przetarg na nowego cyfrowego

Rakieta Sojuz 2.1b

najcięższa odmiana

Sojuza do wynoszenia

satelitów w kosmos.

70

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


Siły powietrzne

Michał Petrykowski

Lotnictwo wojskowe Portugalii

Pod znakiem biało czerwonego krzyża

I

Z historycznego punktu widzenia

Portugalia znana jest

z pionierskich wypraw, wielkich

odkryć geograficznych

i wspaniałych tradycji morskich.

Dość powiedzieć że

korzenie marynarki wojennej

kraju – uznawanej za najstarszą

tego typu formację na

świecie – sięgają XII wieku.

Lotnicze dokonania państwa

nie są tak bogate, ale nie popełnimy

większego błędu wymieniając

Portugalię wśród

prekursorów wykorzystania

statków powietrznych do zadań

militarnych.

Lotnictwo wojskowe Portugalii nigdy nie

należało do najnowocześniejszych, jednak

jego historia jest godna uwagi chociażby

ze względu na operacyjne zastosowanie,

źródła pozyskiwania i różnorodność

sprzętu. Wystarczy wspomnieć że przez

ponad 100 lat od chwili utworzenia pierwszych

formacji wykorzystujących statki powietrzne

– przewinęło się przez nie ponad

100 typów samolotów i śmigłowców.

Pierwsze lata

17 października 1909 r. na terenie hipodromu

w Belem, dzisiaj dzielnicy Lizbony, Armand

Zipffel wykonał 200-metrowy „skok”

samolotem Voissin-Antoinette. Lot zakończył

się niezbyt szczęśliwie – maszyna uległa

rozbiciu podczas lądowania. Armand był

szóstym francuskim lotnikiem który wzbił się

w powietrze, jego „występ” w Portugalii był

jednym z etapów jego lotniczych prezentacji

w Europie w 1909 r. Pierwszy w pełni

Wyżej: w latach 30.

de Havilland DH.82

wybrany został na

podstawowy samolot

do szkolenia pilotów.

Oprócz 20 szt. zakupionych

u producenta,

w OGMA do 1952 r.

zbudowano kolejnych

91 szt. na licencji.

Niżej: Avro 500 zakupiony

przez Partię

Republikańską

dotarł do Lizbony na

początku października

1912 r. Dzień po

oficjalnym przekazaniu

Ministerstwu

Wojny, 17 października,

wodował na rzece

Tag, nie odnosząc

większych uszkodzeń.

udany lot na terytorium kraju odbył się pół

roku później. 27 kwietnia 1910 r. Bleriot XI

pilotowany przez Juliana Mameta wystartował

z tego samego miejsca co Zipffel i spędził

w powietrzu 4 min 37 s lecąc wzdłuż

Tagu na wysokości 120 m. Efekt propagandowy

obu wydarzeń był na tyle znaczący, że

staraniami Aeroklubu Portugalii oraz przy

przychylności władz doprowadzono do budowy

pierwszego prowizorycznego lądowiska

w miejscu pionierskich wzlotów.

Choć Portugalia była w tym okresie areną

gwałtownych zmian politycznych (rewolucja

portugalska w 1910 r. doprowadziła do

obalenia monarchii i wprowadzenia władz

republikańskich), już wkrótce dostrzeżono

potrzebę utworzenia pierwszych formacji

lotniczych. W 1911 r. powołano do życia

kompanię balonową, Companhia de Aerosteiros,

która wchodziła w skład jednostek

podległych armii, a w maju tego samego

roku do parlamentu wpłynął projekt utworzenia

formacji powietrznych.

W następstwie przedstawionego pomysłu

powołano komisje, których zadaniem

była ocena pomysłu oraz przedstawienie

propozycji związanych z utworzeniem szkoły

lotniczej. Pierwszymi samolotami jakie

znalazły się na wyposażeniu armii Portugalii

był dostarczony 26 sierpnia 1912 r. Farman

model 1911-1912 (sfinansowany przez

dziennik „O Comercio do Porto”), Deperdussin

Type B podarowany w patriotycznym

geście przez naturalizowanego Portugalczyka

pochodzącego z Brazylii, oraz Avro 500

nazwany „Republica” – zakupiony ze składek

Partii Republikańskiej.

Pod koniec 1913 r. wspomniana wcześniej

komisja powołana przez Ministerstwo

Wojny przedstawiła opracowanie, które

pozytywnie przychyliło się do pomysłu powołania

formacji lotniczych. W konsekwencji

na podstawie dekretu no. 162 z 14 maja

1914 r., utworzono wojskową szkołę lotniczą

Escola Militar de Aeronáutica (E.A.M.),

której siedziba znajdowała się w Vila Nova

de Rainha, 60 km na północny-wschód od

Lizbony. W dokumentach pojawia się również

formacja nosząca nazwę Aeronáutica

Militar Portuguesa (AM). Pierwsze szkolenie

lotnicze zorganizowane zostało w październiku

1916 r.

W tym samym roku Portugalia przystąpiła

do wojny z Niemcami. Zdaniem rządu

koalicja aliantów miała większe szanse na

zwycięstwo w światowym konflikcie, to

z kolei gwarantowało utrzymanie afrykańskich

kolonii. Warto dodać, że Niemcy nie

ukrywali swoich dążeń do przejęcia zamorskich

terytoriów portugalskich, choć trzeba

przyznać, że wcześniej zarówno Niemcy

jak i Anglia prowadziły rozmowy na temat

76

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020


monografiA

Marek J. Murawski

Ostatnia nadzieja Junkersa

Samoloty Ju 288, Ju 388 i Ju 488

W lipcu 1939 r. Technisches Amt des Reichsluftministeriums zainicjował nowy program mający doprowadzić

do zaprojektowania bombowca kategorii Bomber B. Samolot ten, miał w dalszej perspektywie, zastąpić podstawowe

bombowce średnie Luftwaffe oraz wypełnić lukę pomiędzy samolotami Junkers Ju 88, a znacznie

cięższymi bombowcami Heinkel He 177 zaliczanymi do kategorii Bomber A. Samolot kategorii Bomber B miał

być przedstawicielem nowej generacji wielozadaniowych maszyn łączących w jednym właściwości bombowców

średnich i szybkich.

Do tej pory w Luftwaffe obowiązywał

podział na trzy kategorie: Schnelle

Bomber (szybkie bombowce) – np. Ju

88, Mittlere Bomber (średnie bombowce) –

np. He 111 i Schwere Bomber (ciężkie bombowce)

– np. He 177. Właśnie Bomber B miał

połączyć i zastąpić dwie pierwsze kategorie.

Nowa konstrukcja miała spełniać niezwykle

wygórowane wymagania. Dwusilnikowy samolot

z kabiną ciśnieniową i trzema ludźmi

załogi wyposażony miał być w zdalnie sterowane

stanowiska broni pokładowej, jako

jednostki napędowe wybrano, znajdujące

się jeszcze w fazie rozwojowej, silniki Daimler-Benz

DB 604 lub Junkers Jumo 222,

które miały zapewnić maksymalną prędkość

670 km/h oraz przelotową 600 km/h

na wysokości 7000 m z ładunkiem 2000 kg

bomb, który samolot miałby przenieść na

odległość 1800 km.

Firma Junkers od początku rywalizacji

o otrzymanie z RLM zamówienia na Bomber

B miała w ręku wiele atutów. Już od 1937 r.

konstruktorzy firmy prowadzili prace nad

wysokościowym bombowcem, którego projekt

otrzymał oznaczenie EF 73. Samolot ten

również miał być napędzany silnikami Jumo

222 lub Jumo 223. Już po oficjalnym ogłoszeniu

konkursu w czołówce faworytów

znalazła się konstrukcja firmy Junkers, której

założenia opracował prof. Heinrich Hertel.

Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie

Ju 288, a jej pierwszy prototyp miał zostać

ukończony już w październiku 1940 r., podczas

gdy produkcja seryjna miała ruszyć

z początkiem 1942 r. Mniej optymizmu wykazywał

jednak główny twórca samolotu,

szef biura konstrukcyjnego, Ernst Zindel,

który miał lepszy wgląd w proces rozwoju

Jumo 222. Prace nad nowym silnikiem bardzo

się przeciągały i nie można było realnie

ustalić terminu ich zakończenia. W związku

z powyższym pierwsze cztery prototypy

nowego samolotu miały zostać wyposażone

w silniki BMW 801 G o maksymalnej mocy

startowej po 1730 KM, zamiast Jumo 222

o maksymalnej mocy po 2000 KM.

Makieta samolotu została zbadana przez

przedstawicieli Technisches Amt pod koniec

listopada 1939 r. i otrzymała pozytywną opinię

wraz z decyzją o kontynuowaniu prac.

Kompletna drewniana atrapa kadłuba została

przedstawiona w maju 1940 r. wysłannikom

RLM, co zakończyło się podpisaniem

umowy na dostarczenie trzech egzemplarzy

prototypowych. Aby zaoszczędzić na czasie

i przyspieszyć próby, prototypy samolotu Ju

88 V2, D-AREN i Ju 88 V5, D-ATYU wyposażone

zostały, na potrzeby testów, w przednią

część kadłuba Ju 288. Przeróbki ukończono

latem 1940 r. i w tym czasie wiele lotów za

sterami tak zmodernizowanych samolotów

wykonali pilocie testowi Junkersa: Flugkapitänen

Holzbauer, Joop i Peuschen. Ich

wyniki były zadowalające. Równocześnie

rozpoczęto próby dwóch różnych modeli

hamulców aerodynamicznych.

Pierwszy prototyp

Ju 288 V1 w hali

montażowej zakładów

Junkers w Dessau.

Prototyp Ju 288 V2,

D-ABWP przed pierwszym

lotem.

86

Lotnictwo Aviation International


Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

More magazines by this user
Similar magazines