Lotnictwo Aviation International 1/2021 short

zespolbadanianalizmilitarnych

Vol. VII, nr 1 (65)

StyczEŃ 2021

Numer 1

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Lockheed F- 17A Nighthawk • Rafale w indyjskim lotnictwie

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

STYCZEŃ 1/2021

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Zdjęcie okładkowe:

samolot F-16 Jastrząb. Fot. WZL nr 2 S.A.

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski,

Stanisław Kutnik............................... 4

PZL-Świdnik gotowy

na uruchomienie dwóch linii

produkcyjnych nowych polskich

śmigłowców

Łukasz Prus....................................... 8

8

W numerze

Rosyjska droga do myśliwca

piątej generacji. Su-57

rozpoczyna służbę

Piotr Butowski................................. 28

38

28

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Sześć Black Hawków

z Mielca dostarczone Filipinom

Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem

Zarządu, Dyrektorem Naczelnym Polskich

Zakładów Lotniczych Sp. z o.o.

Jerzy Gruszczyński.......................... 12

Lockheed F-117A Nighthawk

Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie

48

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 14

Dassault Rafale w indyjskich

siłach powietrznych

Leszek A. Wieliczko.........................18

18

USAF w budżecie Pentagonu

na rok 2021

Paweł Henski................................... 27

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Rejestr polskich statków

powietrznych 2021

Jerzy Liwiński.................................. 38

Lockheed F-117A Nighthawk.

Pierwszy operacyjny samolot

stealth na świecie (I)

Paweł Henski...................................48

Lotnictwo wojskowe Portugalii.

Pod znakiem biało-czerwonego

krzyża (II)

Michał Petrykowski........................ 62

Heinkel He 280. Zapomniany

konkurent Me 262

Marek J. Murawski...........................74

74

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Prus

PZL-Świdnik

gotowy na uruchomienie

dwóch linii produkcyjnych

nowych polskich śmigłowców

Propozycja, nowego polskiego śmigłowca wielozadaniowego

w programie Perkoz na bazie platformy AW139, opiera

się na całkowitej „polonizacji” tej zupełnie nowej platformy

w celu uzyskania produktu w 100% Made in Poland.

W Świdniku mogą powstać dwie linie produkcyjne nowoczesnych śmigłowców: wielozadaniowego i stricte

bojowego. Pierwszy oparty byłby na sprawdzonej platformie śmigłowca AW139, drugi to zupełnie nowy

AW249, będący kolejnym kamieniem milowym w światowej produkcji i projektowaniu śmigłowców.

PZL-Świdnik, w ramach krajowych programów

śmigłowcowych polskiego resortu obrony,

proponuje śmigłowce, które mogłyby być

w całości produkowane w świdnickich zakładach

przy zaangażowaniu polskiego przemysłu i z wykorzystaniem

polskiego łańcucha dostaw. W programach

Perkoz i Kruk we współpracy z polskim

przemysłem, w tym Instytutem Technicznym Wojsk

Lotniczych (ITWL) i spółkami z Polskiej Grupy Zbrojeniowej

(PGZ), PZL-Świdnik proponuje wojsku

nowe polskie śmigłowce, ale też szereg korzyści dla

Polski, które wynikają ze współpracy oraz inwestycje

z wysoką stopą zwrotu.

Wybór innego, gotowego rozwiązania oznaczałby

jedynie wydatek z budżetu państwa. PZL-Świdnik

proponuje inwestycje w śmigłowce w 100%

wyprodukowane w Polsce, co oznacza miejsca

pracy oraz rozwój regionu, a także polskiego przemysłu

włączonego w łańcuch dostaw oraz polskich

instytucji naukowo-badawczych.

Produkcja nowych i najnowocześniejszych śmigłowców

w PZL-Świdnik wiąże się z transferem

technologii z jednoczesnym dopasowaniem do

Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP

w oparciu o krajowy przemysł, a także możliwościami

eksportowymi polskich wariantów śmigłowców

produkowanych w PZL-Świdnik. Wpisuje się to

również w plan umocnienia polskiego przemysłu

obronnego, zapewniając suwerenność militarną

i gospodarczą.

Śmigłowce to biznes z wysoką stopą

zwrotu i umocnienie polskiego eksportu

Branża śmigłowcowa znajduje się w segmencie,

który stosunkowo najmniej ucierpiał z powodu

kryzysu spowodowanego pandemią koronawirusa,

biorąc pod uwagę nieoceniony zakres misji, które

mogą wykonywać tylko śmigłowce oraz znaczenie,

jakie mają one dla bezpieczeństwa narodów

i wsparcia dla ludności. Przykładem tego są liczne

zamówienia z wielu krajów na świecie, z Europy,

obu Ameryk, Azji i Bliskiego Wschodu, jakie napływają

do Leonardo, w strukturach którego znajduje

się PZL-Świdnik. Dlatego świdnicki zakład, korzystając

ze swego 70-letniego doświadczenia, przez kolejne

dekady, utrwalając strategiczne partnerstwa

z polskimi podmiotami przemysłowymi i ośrodkami

naukowo-badawczymi, chce projektować,

rozwijać i produkować, a także zapewniać serwis

śmigłowców dla polskiej armii.

Produkcja nowych śmigłowców w PZL-Świdnik

zapewniłaby Polsce kontynuację własnej tradycji

śmigłowcowej. W Polsce, tylko w Świdniku powstawały

wiropłaty, dlatego też, jako jedyny polski

zakład produkcyjny może on zaproponować nowe,

w 100-procentach polskie śmigłowce tj. takie, których

własność intelektualna znajduje się w kraju,

i które wykorzystują polską myśl techniczną, a nie

jedynie zdolność do montażu przyjmując inne,

gotowe rozwiązania. Pełna produkcja jest możliwa

obecnie tylko w PZL-Świdnik mając także na uwadze

dwa programy: Perkoz i Kruk ogłoszone przez

polski resort obrony. Śmigłowce te mogłyby być

w całości produkowane w PZL-Świdnik z wykorzystaniem

polskiego łańcucha dostaw, dzięki czemu

wraz z dostawą śmigłowców oferowana byłaby

polskiemu wojsku baza rozwojowa: pełna infrastruktura

i logistyka. Jest to tym bardziej ważne, że

zdolności bojowe sprzętu wojskowego to nie tylko

parametry taktyczno-techniczne, ale właśnie cała ta

infrastruktura.

Perkoz dla polskiego wojska i na eksport

za pośrednictwem polskiego rządu

Śmigłowce poszukiwane w ramach programu Perkoz

mają zapewniać wsparcie bojowe z możliwością

prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego;

dowodzenie; rozpoznanie i prowadzenie

walki elektronicznej.

Dla tego programu, PZL-Świdnik proponuje

śmigłowiec wielozadaniowy, który w całości mógłby

być produkowany w świdnickich zakładach

w oparciu o sprawdzoną platformę AW139, w której

projektowaniu zakłady te odegrały znaczącą

rolę. Śmigłowiec AW139 jest bestsellerem na rynku

światowym. Na przykład Boeing MH-139, oparty

na AW139, został również wybrany przez Siły

Powietrzne Stanów Zjednoczonych, gdzie będzie

służył pod nazwą Grey Wolf. Na całym świecie

AW139 jest używany przez 280 operatorów z 70

krajów.

8

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021


Siły powietrzne

Leszek A. Wieliczko

Dassault Rafale

w indyjskich

siłach powietrznych

Pod koniec lipca 2020 r. rozpoczęły się dostawy do Indii 36 wielozadaniowych myśliwców Dassault Aviation

Rafale. Samoloty zostały kupione w 2016 r., co było zwieńczeniem (choć nie takim, jak oczekiwano) programu

zainicjowanego na początku XXI wieku. W ten sposób Indie stały się trzecim po Egipcie i Katarze zagranicznym

użytkownikiem francuskich myśliwców. Być może nie jest to jeszcze koniec historii Rafale w Indiach. Obecnie

jest on bowiem kandydatem w dwóch kolejnych programach, mających na celu pozyskanie nowych wielozadaniowych

samolotów myśliwskich dla Indyjskich Sił Powietrznych i Indyjskiej Marynarki Wojennej.

Rafale ląduje w bazie

Ambala w Indiach po

dwuetapowym przelocie

z Francji w dniach

27-29 lipca 2020 r.

Indie stały się trzecim

po Egipcie i Katarze

zagranicznym użytkownikiem

francuskich

myśliwców.

Ministrowie obrony

Indii Manohar

Parrikar i Francji

Jean-Yves Le Drian

podpisują kontrakt

o wartości 7,87 mld

euro na zakup przez

Indie 36 Rafale; New

Delhi, 23 września

2016 r.

Od chwili uzyskania niepodległości

Indie aspirują do bycia największym

mocarstwem w regionie Azji Południowej

i szerzej w basenie Oceanu Indyjskiego.

Stosownie do tego oraz w obliczu

sąsiedztwa dwóch nieprzyjaźnie nastawionych

krajów – Chińskiej Republiki Ludowej

(ChRL) i Pakistanu – utrzymują jedne z największych

na świecie sił zbrojnych. Indyjskie

Siły Powietrzne (Bharatiya Vayu Sena,

BVS; Indian Air Force, IAF) od kilku dekad

są na czwartym miejscu po Stanach Zjednoczonych,

ChRL i Federacji Rosyjskiej pod

względem liczby posiadanych samolotów

bojowych. Stało się tak dzięki intensywnym

zakupom poczynionym w ostatnich ćwierćwieczu

XX wieku oraz podjęciu licencyjnej

produkcji w zakładach Hindustan Aeronautics

Limited (HAL) w Bangalurze. W Związku

Radzieckim, a potem Rosji kupiono samoloty

myśliwskie MiG-23MF i MiG-29, myśliwsko-bombowe

MiG-23BN i MiG-27ML

oraz wielozadaniowe myśliwce Su-30MKI,

w Wielkiej Brytanii – myśliwsko-bombowe

Jaguary, a we Francji – myśliwskie Mirage

2000 (zob. ramka).

W celu zastąpienia licznej floty myśliwców

MiG-21 i zarazem utrzymania pożądanej

liczby 42–44 eskadr bojowych konieczne

były wszakże dalsze zakupy. Zgodnie

z planem rozwoju IAF następcą MiG-ów-21

miał być lekki samolot bojowy LCA (Light

Combat Aircraft) Tejas indyjskiej konstrukcji,

ale prace przy nim przedłużały się (pierw-

szy demonstrator technologii oblatano

dopiero w 2001 r., zamiast – jak planowano

– w 1990). W połowie lat 90. rozpoczęto

więc program modernizacji 125 samolotów

myśliwskich MiG-21bis do wersji UPG Bison,

aby mogły pozostać w aktywnej służbie do

czasu wdrożenia LCA Tejas. W latach 1999–

2002 rozważano również zakup dodatkowych

Mirage’y 2000 i uruchomienie ich

licencyjnej produkcji w HAL, ale ostatecznie

zrezygnowano z tego pomysłu. W tym czasie

na pierwszy plan wysunęła się bowiem

kwestia znalezienie następcy samolotów

myśliwsko-bombowych Jaguar i MiG-27ML.

Na początku XXI wieku planowano, że oba

typy zostaną wycofane ze służby około 2015

r. Priorytetowym zadaniem stało się więc

pozyskanie nowego średniego wielozadaniowego

samolotu bojowego (Medium

Multi-Role Combat Aircraft, MMRCA).

Program MMRCA

W ramach programu MMRCA zamierzano

kupić 126 samolotów, co pozwoliłoby

18

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021


Na tropach postępu

Piotr Butowski

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji.

Su-57 rozpoczyna służbę

W grudniu 2020 r. pierwszy samolot myśliwski nowej generacji Su-57 został formalnie przekazany Siłom Powietrzno-Kosmicznym

(WKS, Wozduszno-Kosmiczeskije Siły) Federacji Rosyjskiej. W dniu 24 grudnia samolot

Su-57 z numerem burtowym 01 wystartował z lotniska zakładu Suchoja w Komsomolsku nad Amurem (KnA-

AZ) i skierował się na zachód. Po dwóch międzylądowaniach w Ułan-Ude i Nowosybirsku samolot przybył do

Achtubińska, siedziby 929. Państwowego Ośrodka Testów Lotniczych (GLIC) Ministerstwa Obrony.

Rzadkie spotkanie

ośmiu prototypów

T-50 na lotnisku 929.

GLIC w Achtubińsku.

Od 2016 r. samoloty

przechodzą tam próby

państwowe i spędzają

tam większość czasu.

Fot. MO FR

Prototyp T-50-6, 056,

pierwszy samolot

wykonany według

skorygowanego projektu

ze wzmocnioną

konstrukcją wystartował

po raz pierwszy

27 kwietnia 2016 r.,

w dwa i pół roku po

poprzednim T-50-5.

Fot. Suchoj

W ten sposób, po 11 latach prób, rozpoczęło

się wdrażanie samolotu myśliwskiego nowej

generacji Su-57 do służby. W 2021 r. WKS

mają otrzymać cztery kolejne myśliwce, a do

2028 r. już trzy pułki rosyjskich sił powietrznych

mają być wyposażone w Su-57.

Druga piątka

z mocniejszym płatowcem

W samym początku realizacji programu

PAK FA Rosjanie zamierzali obejść się czterema-sześcioma

samolotami doświadczalnymi;

potem miała ruszyć produkcja seryjna

powstałego w jego ramach myśliwca.

Jednakże opisane w poprzednim artykule

problemy z niewystarczającą wytrzymałością

konstrukcji spowodowały zmianę

tych planów. Nakładkami i lokalnymi poprawkami

w egzemplarzach T-50-1 do

-5 można było załatać te problemy tylko

tymczasowo. Dla dalszego postępu programu

PAK FA potrzebne okazały się bardziej

znaczące zmiany w strukturze płatowca

samolotu. W październiku 2012 r. zapadła

decyzja o budowie kolejnej partii samolotów

doświadczalnych wykonanych według

skorygowanego projektu nazwanego „drugim

etapem”. Zauważmy, że użycie terminu

„drugi etap” dla samolotów ze wzmocnionym

płatowcem jest nieco mylące; w zasadzie

bowiem „drugim etapem” programu

PAK FA ma być myśliwiec Su-57M planowany

w dalszej przyszłości, z nowymi silnikami

izdielije 30.

Pierwszym z samolotów o wzmocnionej

konstrukcji był T-50-7, płatowiec przeznaczony

do statycznych prób wytrzymałościowych;

został on przywieziony z Komsomolska

nad Amurem do Moskwy w grudniu

2014 r. W lutym 2015 r. Połączona Korporacja

Lotnicza (OAK) zapowiedziała w swojej

informacji prasowej, że w 2015 r. trzy kolejne

prototypy powinny dołączyć do prób w locie.

Faktycznie, pierwszy latający prototyp „drugiego

etapu”, T-50-6 z numerem 056 odbył

swój pierwszy lot 27 kwietnia 2016 r., dwa

i pół roku po piątym T-50-5. Jest pewne zamieszanie

z oznaczeniem T-50-6. Początkowo

T-50-6 miał być ostatnim egzemplarzem

oryginalnego projektu, ale zdecydowano,

że nie jest on potrzebny; nie ma sensu go

robić, jeśli i tak samolot ma być przekonstruowany.

Jego elementy wykorzystano do

remontu nadpalonego T-50-5. Kolejny T-50-

6 (przez jakiś czas nazywany T-50-6-2) został

już wykonany według zmodernizowanego

projektu. Kolejno wystartowały prototypy

T-50-8 z numerem bocznym 058 (pierwszy

lot 17 listopada 2016 r.), T-50-9 z numerem

509 (24 kwietnia 2017 r.), T-50-11 z 511

(6 sierpnia 2017 r.) oraz T-50-10 z 510

(23 grudnia 2017 r.).

Druga piątka prototypów T-50 różni się

od poprzednich pięciu samolotów wzmocnioną

wewnętrzną strukturą płatowca. Pokrycie

zostało częściowo wymienione na

28

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021


Lotnictwo cywilne

Jerzy Liwiński

Rejestr

polskich statków powietrznych 2021

Na początku roku do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego było wpisanych 3009

statków powietrznych. W ciągu minionego roku zarejestrowano 210 egz. sprzętu, a 95 wykreślono. Ubiegłorocznymi

wydarzeniami były wpisy: 15 samolotów komunikacyjnych Boeing 737-800 linii Buzz (Ryanair Sun),

2 patrolowo-rozpoznawczych LET L410 Straży Granicznej, szkolno-treningowego TS-11 Iskra i 3 śmigłowców

Robinson R66 Polskich Sieci Elektroenergetycznych. W ewidencji znajdowało się 1798 urządzeń latających,

w tym: 647 motolotni i 536 dronów.

Rejestr i ewidencję statków powietrznych

prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa

Cywilnego (ULC). Realizacja tych

zadań wynika z postanowień ustawy z 3

lipca 2002 r. „Prawo Lotnicze” i stosownych

przepisów wykonawczych (zasadniczym jest

„Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa

i Gospodarki Morskiej z dnia 6

czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych

statków powietrznych oraz znaków i napisów

na statkach powietrznych wpisanych

do tego rejestru”). Poprzez wpisanie do rejestru

lub ewidencji stwierdza się tożsamość

danego egzemplarza sprzętu, określa właściciela

i ewentualnie użytkownika, a także

ustanawia się jego przynależność państwową.

Statkom powietrznym nadaje się znak

rozpoznawczy, składający się ze znaków

przynależności państwowej i oddzielonych

poziomą kreską znaków rejestracyjnych.

Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce,

sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne

(+25 kg), a cztery cyfry: szybowce

i motoszybowce. Natomiast urządzenia latające

(wyszczególnione w stosownym rozporządzeniach

ministra) wpisane do ewidencji

otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne,

z tego: samoloty ultralekkie rozpoczynające

się na literę S, śmigłowce – H, szybowce

i motoszybowce – G, motolotnie i lotnie – M,

motoparalotnie i paralotnie – P, wiatrakowce

– X, balony – B, urządzenia latające kategorii

UL-115 (do 115 kg) – U i bezzałogowe statki

latające – Y. Znaki rozpoznawcze nanosi się

na statkach powietrznych w sposób trwały

i umożliwiający ich łatwą identyfikację, a ich

wielkość zależna jest od typu sprzętu i miejsca

malowania.

Z upoważnienia Prezesa Urzędu Lotnictwa

Cywilnego czynności urzędowe związane

z rejestracją sprzętu realizuje Wydział

Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych,

znajdujący się w strukturze organizacyjnej

Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane

czynności pobierane są opłaty

lotnicze. Przykładowo w 2020 r. za przeprowadzenie

postępowania o wpisanie statku

powietrznego do rejestru i wydanie stosownych

świadectw wysokość ta wynosiła

odpowiednio: balon – 58 zł, szybowiec – 80

zł, śmigłowiec – 336 zł, samolot regionalny –

889 zł i duży komunikacyjny – 2220 zł.

Do rejestru zostały

wpisane trzy śmigłowce

Robinson R66,

rej. SP-PSE, -PSK

i -PSP (na zdjęciu),

zakupione przez firmę

Polskie Sieci Elektroenergetyczne.

Na początku stycznia

2021 r. w rejestrze

statków powietrznych

znajdowało się 170

samolotów komunikacyjnych.

Trzecim

przewoźnikiem pod

względem liczebności

floty jest Enter Air,

który użytkuje 24 Boeingi

737 (na zdjęciu).

Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi

w rejestrze są Boeingi 737-800 (77 szt.). Jeden

samolot w takiej wersji użytkują linie SmartWings

Poland (d. Travel Service Polska), rej. SP-TVZ (poz.

4594, wpis 26 kwietnia 2012 r.).

38

Lotnictwo Aviation International


monografiA

Paweł Henski

Lockheed F-117A Nighthawk

Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie

F-117A Nighthawk został zbudowany przez firmę Lockheed w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych

Stanów Zjednoczonych (USAF) na platformę zdolną do skrytego przenikania przez systemy obrony

przeciwlotniczej przeciwnika. Powstał unikalny samolot, który dzięki swojemu niezwykłemu kształtowi oraz

legendarnej skuteczności bojowej na trwałe zapisał się w historii lotnictwa wojskowego. F-117A okazał się

pierwszym samolotem cechującym się bardzo niską wykrywalnością (Very Low Observable – VLO) określaną

potocznie jako „stealth”.

Doświadczenia wojny Yom Kippur (wojny

Izraela z koalicją państw arabskich

w 1973 r.), wykazały, że lotnictwo zaczyna

przegrywać „odwieczną” rywalizację

z systemami obrony przeciwlotniczej. Systemy

zakłócania elektronicznego oraz metoda

ekranowania stacji radiolokacyjnych

za pomocą „rozsiewania” dipoli elektromagnetycznych

miały swoje ograniczenia i nie

dawały lotnictwu wystarczającej osłony.

Agencja ds. zaawansowanych programów

obronnych DARPA (Defense Advanced Research

Projects Agency) zaczęła rozważać

całkowite „obejście systemu”. Nowa koncepcja

zakładała opracowanie technologii

pozwalającej na obniżenie skutecznej powierzchni

odbicia radiolokacyjnego (Radar

Cross Section – RCS) samolotu do poziomu

uniemożliwiającego jego skuteczne wykrycie

stacjami radiolokacyjnymi.

W 1974 r. agencja DARPA rozpoczęła

program nazywany nieoficjalnie „Project

Harvey”. Jego nazwa nie była przypadkowa

– odnosiła się do filmu „Harvey” z 1950 r.,

którego bohaterem był mierzący blisko

dwa metry wysokości niewidzialny królik.

Według niektórych źródeł, projekt aż do momentu

rozpoczęcia etapu „Have Blue”, nie

miał żadnej oficjalnej nazwy. Jeden z ówczesnych

programów Pentagonu nazywał

się „Harvey”, ale dotyczył zagadnień taktycznych.

Niewykluczone, że rozpowszechnienie

nazwy „Project Harvey” było związane

z działaniami dezinformacyjnymi, którymi

otoczono ówczesne przedsięwzięcia. W ra-

mach programu, DARPA wystosowała prośby

o rozwiązania technologiczne przyczyniające

się do obniżenia RCS potencjalnego

samolotu bojowego. Do programu zaproszono

firmy: Northrop, McDonnell Douglas,

General Dynamics, Fairchild oraz Grumman.

Uczestnicy programu mieli też określić, czy

posiadają wystarczające zasoby i narzędzia,

aby zbudować ewentualny samolot o bardzo

niskim RCS.

Na liście DARPA nie znalazł się Lockheed,

ponieważ firma ta od 10 lat nie budowała

samolotów myśliwskich i uznano, że

może nie mieć wystarczającego doświadczenia.

Fairchild i Grumman zrezygnowały

z udziału w programie. General Dynamics

proponował głównie budowę nowych systemów

przeciwdziałania elektronicznego,

co jednakże nie spełniało oczekiwań DARPA.

Jedynie McDonnell Douglas oraz Northrop

przedstawiły koncepcje związane z obniżeniem

skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego

oraz wykazały potencjalną

zdolność do opracowania i zbudowania

prototypów. Pod koniec 1974 r. obydwie

firmy otrzymały warte po 100 tys. USD kontrakty

na kontynuowanie prac. Na tym etapie

do programu włączyły się siły powietrzne.

Zaangażowano również producenta

radarów, firmę Hughes Aircraft Company,

która miała pomagać w ocenie efektywności

poszczególnych rozwiązań.

F-117A jest symbolem

amerykańskiej dominacji

technologicznej

w czasach zimnowojennych.

Egzemplarz testowy

HB1001 Have Blue

zaparkowany przed

Hangarem nr 13

w bazie Groom Lake.

Na dziobie dobrze

widoczna, masywna

rurka Pitota.

48

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021


Siły powietrzne

Michał Petrykowski

F-16, to dziś podstawowy myśliwiec FAP. Dążąc do

jego modernizacji i przedłużenia resursu w związku

z ograniczeniami finansowymi kilkanaście egzemplarzy

w ostatnim czasie sprzedano Rumunii.

Lotnictwo wojskowe Portugalii.

Pod znakiem biało-czerwonego krzyża

II

Pierwszymi odrzutowcami portugalskiego lotnictwa wojskowego były zakupione we wrześniu 1952 r. dwa de

Havilland DH.115 Vampire T.55. Po wdrożeniu do eksploatacji w bazie BA2 wykorzystano je do przeszkalania

pilotów na samoloty myśliwskie z nowym rodzajem napędu. Brytyjski producent nie został jednak dostawcą

odrzutowych myśliwców dla lotnictwa portugalskiego, ponieważ kilka miesięcy później wdrożono do użytku

pierwsze amerykańskie samoloty myśliwskie F-84G. Vampire wykorzystywano sporadycznie i w 1962 r.

przekazano je Katandze. Następnie na ziemi zniszczyły je szwedzkie myśliwce SAAB J-29, wchodzące w skład

sił pokojowych ONZ.

Pierwszymi odrzutowcami

FAP były dostarczone

w 1952 r.

dwa egzemplarze de

Havilland Vampire

T.55.

Pierwsze odrzutowe samoloty myśliwskie

Republic F-84G Thunderjet dotarły

do Portugalii ze Stanów Zjednoczonych

w styczniu 1953 r. Otrzymała je 20 eskadra

w Ota, która cztery miesiące później została

w pełni wyposażona w 25 myśliwców tego

typu. W następnym roku kolejne 25 F-84G

otrzymała 21 eskadra; obie jednostki utworzyły

w 1958 r. Grupo Operacional 201. Dalsze

dostawy F-84G zrealizowano w latach

1956-58. Łącznie na stan portugalskiego

lotnictwa trafiło 75 takich myśliwców, pochodzących

z Niemiec, Belgii, Stanów Zjednoczonych,

Francji, Holandii i Włoch.

Między marcem 1961 a grudniem

1962 r. 25 F-84G otrzymała 304 eskadra

stacjonująca w bazie BA9 w Angoli. Były

to pierwsze portugalskie samoloty służące

w afrykańskich posiadłościach, rozpoczynające

lotniczy aspekt wojny kolonialnej.

W połowie lat 60. wciąż eksploatowane

w Portugalii Thunderjety przesunięto do

Esquadra de Instrução Complementar de

Aviões de Caça (EICPAC). Była ona jednym

z ostatnich państw, które wycofało F-84G –

pozostawały one w służbie do 1974 r.

W 1953 r. do eskadry szkolnej samolotów

odrzutowych (Esquadra de Instrução

de Aviões de Jacto) trafiło 15 Lockheedów

T-33A. Jednostka miała wspomóc szkolenie

i konwersję pilotów na odrzutowce. Wkrótce

została przekształcona w Esquadrilha de

Voo Sem Visibilidade – eskadrę do szkolenia

w lotach bez widoczności.

W 1955 r. w oparciu o T-33A utworzono

odrębną, 22 eskadrę. Cztery lata później

uległa ona przekształceniu w Esquadra

de Instrução Complementar de Pilotagem

(EICP), a jej zadaniem była konwersja pilotów

z tłokowych samolotów szkolnych T-6

Texan na odrzutowce. W 1957 r. jednostkę

przebazowano do BA3 w Tancos, w następnym

roku zmieniła nazwę na Esquadra de

Instrução Complementar de Pilotagem de

Aviões de Caça (EICPAC) – tym razem otrzymała

ona zadanie szkolenia podstawowego

pilotów myśliwskich. W październiku 1959 r.

jej stan uzupełniło kolejnych pięć T-33, tym

razem były to używane wcześniej w Kanadzie

Canadair T-33AN. W 1960 r. jednostka

otrzymała dwa egzemplarze RT-33A, służące

do rozpoznania fotograficznego. W 1961 r.

pięć T-33AN skierowano do Bazy Lotniczej

62

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021


monografiA

Marek J. Murawski

Heinkel He 280

Zapomniany konkurent Me 262

W latach 1935-1945 zakłady lotnicze Ernst Heinkel Flugzeugwerke Rostock, znane później jako Ernst Heinkel

AG, odegrały znaczącą rolę w rozwoju napędu odrzutowego i jego zastosowania w lotnictwie. Pionierem napędu

odrzutowego w Niemczech był Hans Holzwarth, który jako pierwszy, na początku XX wieku, zbudował

turbinę gazową posiadającą komorę z kontrolowanym procesem spalania.

Prototyp He 280

V1, DL+AS na pasie

startowym.

Przygotowania do

startu He 280 V1.

Jednak prawdziwymi pionierami napędu

odrzutowego byli Francuzi. Już w 1908 r.

inżynier Caravodine opracował założenia

teoretyczne, a następnie zbudował

pierwszy odrzutowy silnik pulsacyjny. Rok

później inżynier Marconnet zaprojektował

silnik z napędzaną z zewnątrz sprężarką.

W 1910 r. Henri Coanda zbudował samolot

napędzany śmigłem umieszczonym w tunelowej

osłonie, co zapewniło większy ciąg,

niż w przypadku tradycyjnie montowanego

śmigła. W 1916 r. August C. E. Rateau skonstruował

turbosprężarkę napędzaną energią

gazów spalinowych silnika lotniczego. Wynalazek

natychmiast zastosowali w praktyce

Amerykanie. W 1918 r. Stanley Moss

zastosował turbosprężarkę w silniku Liberty

zwiększając jego moc z 230 do 366 KM.

Pierwszy silnik odrzutowy opatentował

w 1921 r. Francuz, Maxime Guillaume.

Silnik wyposażony był w komorę spalania,

sprężarkę oraz turbinę napędzaną gazami

wylotowymi i stanowił pierwowzór dla

wszystkich późniejszych konstrukcji. W tym

czasie jednak żadna licząca się firma związana

z przemysłem lotniczym nie zainteresowała

się tym pomysłem. W 1930 r. Anglik,

Frank Whittle, uzyskał patent nr 347206 na

silnik odrzutowy ze sprężarką i turbiną osiową,

komorą spalania i okrągłą dyszą wylotową,

co zapoczątkowało zainteresowanie

napędem odrzutowym na Wyspach Brytyjskich

i kilkanaście lat później zaowocowało

powstaniem pierwszych samolotów odrzutowych.

W Niemczech po zakończeniu I wojny

światowej prace nad nowym napędem

lotniczym prowadzono w zakładach Heinkel.

Prace znacząco przyspieszyły dopiero

w połowie lat 30. XX wieku po oficjalnym

ogłoszeniu powstania niemieckich sił powietrznych

– Luftwaffe. W kwietniu 1936 r.

firma Heinkel zatrudniła młodego naukowca,

absolwenta fizyki na politechnice w Göttingen

(Getynga). Był nim Hans-Joachim

Pabst von Ohain, który urodził się 14 grudnia

1911 r. w Dessau, a badania nad napędem

reaktywnym prowadził już jako student od

jesieni 1933 r. Swój pierwszy, doświadczalny

model turbiny gazowej zbudował w 1935 r.

w warsztacie samochodowym Bartels &

Becker w Göttingen. Wkrótce potem, 15

maja 1935 r., złożył dokumenty patentowe

„Metoda wytwarzania strumieni powietrza

przeznaczonych szczególnie do napędu

statków powietrznych”, które po zatwierdzeniu,

w połowie 1936 r. zostały zaklasyfikowane,

jako tajne.

Idea napędu odrzutowego, który projektował

von Ohain, opierała się na silniku

rotacyjnym o ciągłym spalaniu, który wytwarzał

ciąg napędowy korzystając z zasady

odrzutu strumienia gazów wylotowych.

Schemat działania silnika był bardzo prosty:

Powietrze wpadające od przodu przez wlot

powietrza dostawało się do kompresora,

gdzie ulegało termodynamicznemu sprężeniu

za pomocą sprężarki odśrodkowej.

Następnie pod ciśnieniem było tłoczone do

komory spalania, gdzie mieszało się ze stale

wtryskiwanym paliwem, w tym momencie

następował inicjowany zapłon i mieszanka

paliwowo-powietrzna ulegała gwałtownemu,

wybuchowemu spaleniu, czyli

utlenieniu. Wzrostu temperatury zwiększał

objętość i energię kinetyczną powstałych

gazów. Sprężone powietrze o podwyższonej

energii przechodziło przez kanały turbiny

gazowej połączonej ze sprężarką, co

powodowało obrót całego zespołu. Wprawiona

w ruch obrotowy turbina, za pomocą

wału napędzała sprężarkę. Za turbiną rozpędzone

gazy, posiadające nadal dużą energię

kinetyczną, wydostawały się na zewnątrz

w formie strumienia i były dodatkowo rozprężane

i przyspieszane w stożkowej dyszy

wylotowej, generując ciąg, który był źródłem

napędu dla statku powietrznego. Jako

paliwa używano benzyny lotniczej, później

zaś lekkiego oleju napędowego.

Von Ohain zastosował sprężarkę odśrodkową,

a nie osiową, jak w nowocze-

74

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021


Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

More magazines by this user
Similar magazines