Lotnictwo Aviation International 1/2021 short

Vol. VII, nr 1 (65)
StyczEŃ 2021
Numer 1
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Lockheed F- 17A Nighthawk • Rafale w indyjskim lotnictwie
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
STYCZEŃ 1/2021
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT
Zdjęcie okładkowe:
samolot F-16 Jastrząb. Fot. WZL nr 2 S.A.
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski,
Stanisław Kutnik............................... 4
PZL-Świdnik gotowy
na uruchomienie dwóch linii
produkcyjnych nowych polskich
śmigłowców
Łukasz Prus....................................... 8
8
W numerze
Rosyjska droga do myśliwca
piątej generacji. Su-57
rozpoczyna służbę
Piotr Butowski................................. 28
38
28
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Sześć Black Hawków
z Mielca dostarczone Filipinom
Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem
Zarządu, Dyrektorem Naczelnym Polskich
Zakładów Lotniczych Sp. z o.o.
Jerzy Gruszczyński.......................... 12
Lockheed F-117A Nighthawk
Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie
48
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk............................... 14
Dassault Rafale w indyjskich
siłach powietrznych
Leszek A. Wieliczko.........................18
18
USAF w budżecie Pentagonu
na rok 2021
Paweł Henski................................... 27
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Rejestr polskich statków
powietrznych 2021
Jerzy Liwiński.................................. 38
Lockheed F-117A Nighthawk.
Pierwszy operacyjny samolot
stealth na świecie (I)
Paweł Henski...................................48
Lotnictwo wojskowe Portugalii.
Pod znakiem biało-czerwonego
krzyża (II)
Michał Petrykowski........................ 62
Heinkel He 280. Zapomniany
konkurent Me 262
Marek J. Murawski...........................74
74
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Prus
PZL-Świdnik
gotowy na uruchomienie
dwóch linii produkcyjnych
nowych polskich śmigłowców
Propozycja, nowego polskiego śmigłowca wielozadaniowego
w programie Perkoz na bazie platformy AW139, opiera
się na całkowitej „polonizacji” tej zupełnie nowej platformy
w celu uzyskania produktu w 100% Made in Poland.
W Świdniku mogą powstać dwie linie produkcyjne nowoczesnych śmigłowców: wielozadaniowego i stricte
bojowego. Pierwszy oparty byłby na sprawdzonej platformie śmigłowca AW139, drugi to zupełnie nowy
AW249, będący kolejnym kamieniem milowym w światowej produkcji i projektowaniu śmigłowców.
PZL-Świdnik, w ramach krajowych programów
śmigłowcowych polskiego resortu obrony,
proponuje śmigłowce, które mogłyby być
w całości produkowane w świdnickich zakładach
przy zaangażowaniu polskiego przemysłu i z wykorzystaniem
polskiego łańcucha dostaw. W programach
Perkoz i Kruk we współpracy z polskim
przemysłem, w tym Instytutem Technicznym Wojsk
Lotniczych (ITWL) i spółkami z Polskiej Grupy Zbrojeniowej
(PGZ), PZL-Świdnik proponuje wojsku
nowe polskie śmigłowce, ale też szereg korzyści dla
Polski, które wynikają ze współpracy oraz inwestycje
z wysoką stopą zwrotu.
Wybór innego, gotowego rozwiązania oznaczałby
jedynie wydatek z budżetu państwa. PZL-Świdnik
proponuje inwestycje w śmigłowce w 100%
wyprodukowane w Polsce, co oznacza miejsca
pracy oraz rozwój regionu, a także polskiego przemysłu
włączonego w łańcuch dostaw oraz polskich
instytucji naukowo-badawczych.
Produkcja nowych i najnowocześniejszych śmigłowców
w PZL-Świdnik wiąże się z transferem
technologii z jednoczesnym dopasowaniem do
Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP
w oparciu o krajowy przemysł, a także możliwościami
eksportowymi polskich wariantów śmigłowców
produkowanych w PZL-Świdnik. Wpisuje się to
również w plan umocnienia polskiego przemysłu
obronnego, zapewniając suwerenność militarną
i gospodarczą.
Śmigłowce to biznes z wysoką stopą
zwrotu i umocnienie polskiego eksportu
Branża śmigłowcowa znajduje się w segmencie,
który stosunkowo najmniej ucierpiał z powodu
kryzysu spowodowanego pandemią koronawirusa,
biorąc pod uwagę nieoceniony zakres misji, które
mogą wykonywać tylko śmigłowce oraz znaczenie,
jakie mają one dla bezpieczeństwa narodów
i wsparcia dla ludności. Przykładem tego są liczne
zamówienia z wielu krajów na świecie, z Europy,
obu Ameryk, Azji i Bliskiego Wschodu, jakie napływają
do Leonardo, w strukturach którego znajduje
się PZL-Świdnik. Dlatego świdnicki zakład, korzystając
ze swego 70-letniego doświadczenia, przez kolejne
dekady, utrwalając strategiczne partnerstwa
z polskimi podmiotami przemysłowymi i ośrodkami
naukowo-badawczymi, chce projektować,
rozwijać i produkować, a także zapewniać serwis
śmigłowców dla polskiej armii.
Produkcja nowych śmigłowców w PZL-Świdnik
zapewniłaby Polsce kontynuację własnej tradycji
śmigłowcowej. W Polsce, tylko w Świdniku powstawały
wiropłaty, dlatego też, jako jedyny polski
zakład produkcyjny może on zaproponować nowe,
w 100-procentach polskie śmigłowce tj. takie, których
własność intelektualna znajduje się w kraju,
i które wykorzystują polską myśl techniczną, a nie
jedynie zdolność do montażu przyjmując inne,
gotowe rozwiązania. Pełna produkcja jest możliwa
obecnie tylko w PZL-Świdnik mając także na uwadze
dwa programy: Perkoz i Kruk ogłoszone przez
polski resort obrony. Śmigłowce te mogłyby być
w całości produkowane w PZL-Świdnik z wykorzystaniem
polskiego łańcucha dostaw, dzięki czemu
wraz z dostawą śmigłowców oferowana byłaby
polskiemu wojsku baza rozwojowa: pełna infrastruktura
i logistyka. Jest to tym bardziej ważne, że
zdolności bojowe sprzętu wojskowego to nie tylko
parametry taktyczno-techniczne, ale właśnie cała ta
infrastruktura.
Perkoz dla polskiego wojska i na eksport
za pośrednictwem polskiego rządu
Śmigłowce poszukiwane w ramach programu Perkoz
mają zapewniać wsparcie bojowe z możliwością
prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego;
dowodzenie; rozpoznanie i prowadzenie
walki elektronicznej.
Dla tego programu, PZL-Świdnik proponuje
śmigłowiec wielozadaniowy, który w całości mógłby
być produkowany w świdnickich zakładach
w oparciu o sprawdzoną platformę AW139, w której
projektowaniu zakłady te odegrały znaczącą
rolę. Śmigłowiec AW139 jest bestsellerem na rynku
światowym. Na przykład Boeing MH-139, oparty
na AW139, został również wybrany przez Siły
Powietrzne Stanów Zjednoczonych, gdzie będzie
służył pod nazwą Grey Wolf. Na całym świecie
AW139 jest używany przez 280 operatorów z 70
krajów.
8
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021

Siły powietrzne
Leszek A. Wieliczko
Dassault Rafale
w indyjskich
siłach powietrznych
Pod koniec lipca 2020 r. rozpoczęły się dostawy do Indii 36 wielozadaniowych myśliwców Dassault Aviation
Rafale. Samoloty zostały kupione w 2016 r., co było zwieńczeniem (choć nie takim, jak oczekiwano) programu
zainicjowanego na początku XXI wieku. W ten sposób Indie stały się trzecim po Egipcie i Katarze zagranicznym
użytkownikiem francuskich myśliwców. Być może nie jest to jeszcze koniec historii Rafale w Indiach. Obecnie
jest on bowiem kandydatem w dwóch kolejnych programach, mających na celu pozyskanie nowych wielozadaniowych
samolotów myśliwskich dla Indyjskich Sił Powietrznych i Indyjskiej Marynarki Wojennej.
Rafale ląduje w bazie
Ambala w Indiach po
dwuetapowym przelocie
z Francji w dniach
27-29 lipca 2020 r.
Indie stały się trzecim
po Egipcie i Katarze
zagranicznym użytkownikiem
francuskich
myśliwców.
Ministrowie obrony
Indii Manohar
Parrikar i Francji
Jean-Yves Le Drian
podpisują kontrakt
o wartości 7,87 mld
euro na zakup przez
Indie 36 Rafale; New
Delhi, 23 września
2016 r.
Od chwili uzyskania niepodległości
Indie aspirują do bycia największym
mocarstwem w regionie Azji Południowej
i szerzej w basenie Oceanu Indyjskiego.
Stosownie do tego oraz w obliczu
sąsiedztwa dwóch nieprzyjaźnie nastawionych
krajów – Chińskiej Republiki Ludowej
(ChRL) i Pakistanu – utrzymują jedne z największych
na świecie sił zbrojnych. Indyjskie
Siły Powietrzne (Bharatiya Vayu Sena,
BVS; Indian Air Force, IAF) od kilku dekad
są na czwartym miejscu po Stanach Zjednoczonych,
ChRL i Federacji Rosyjskiej pod
względem liczby posiadanych samolotów
bojowych. Stało się tak dzięki intensywnym
zakupom poczynionym w ostatnich ćwierćwieczu
XX wieku oraz podjęciu licencyjnej
produkcji w zakładach Hindustan Aeronautics
Limited (HAL) w Bangalurze. W Związku
Radzieckim, a potem Rosji kupiono samoloty
myśliwskie MiG-23MF i MiG-29, myśliwsko-bombowe
MiG-23BN i MiG-27ML
oraz wielozadaniowe myśliwce Su-30MKI,
w Wielkiej Brytanii – myśliwsko-bombowe
Jaguary, a we Francji – myśliwskie Mirage
2000 (zob. ramka).
W celu zastąpienia licznej floty myśliwców
MiG-21 i zarazem utrzymania pożądanej
liczby 42–44 eskadr bojowych konieczne
były wszakże dalsze zakupy. Zgodnie
z planem rozwoju IAF następcą MiG-ów-21
miał być lekki samolot bojowy LCA (Light
Combat Aircraft) Tejas indyjskiej konstrukcji,
ale prace przy nim przedłużały się (pierw-
szy demonstrator technologii oblatano
dopiero w 2001 r., zamiast – jak planowano
– w 1990). W połowie lat 90. rozpoczęto
więc program modernizacji 125 samolotów
myśliwskich MiG-21bis do wersji UPG Bison,
aby mogły pozostać w aktywnej służbie do
czasu wdrożenia LCA Tejas. W latach 1999–
2002 rozważano również zakup dodatkowych
Mirage’y 2000 i uruchomienie ich
licencyjnej produkcji w HAL, ale ostatecznie
zrezygnowano z tego pomysłu. W tym czasie
na pierwszy plan wysunęła się bowiem
kwestia znalezienie następcy samolotów
myśliwsko-bombowych Jaguar i MiG-27ML.
Na początku XXI wieku planowano, że oba
typy zostaną wycofane ze służby około 2015
r. Priorytetowym zadaniem stało się więc
pozyskanie nowego średniego wielozadaniowego
samolotu bojowego (Medium
Multi-Role Combat Aircraft, MMRCA).
Program MMRCA
W ramach programu MMRCA zamierzano
kupić 126 samolotów, co pozwoliłoby
18
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021

Na tropach postępu
Piotr Butowski
Rosyjska droga
do myśliwca piątej generacji.
Su-57 rozpoczyna służbę
W grudniu 2020 r. pierwszy samolot myśliwski nowej generacji Su-57 został formalnie przekazany Siłom Powietrzno-Kosmicznym
(WKS, Wozduszno-Kosmiczeskije Siły) Federacji Rosyjskiej. W dniu 24 grudnia samolot
Su-57 z numerem burtowym 01 wystartował z lotniska zakładu Suchoja w Komsomolsku nad Amurem (KnA-
AZ) i skierował się na zachód. Po dwóch międzylądowaniach w Ułan-Ude i Nowosybirsku samolot przybył do
Achtubińska, siedziby 929. Państwowego Ośrodka Testów Lotniczych (GLIC) Ministerstwa Obrony.
Rzadkie spotkanie
ośmiu prototypów
T-50 na lotnisku 929.
GLIC w Achtubińsku.
Od 2016 r. samoloty
przechodzą tam próby
państwowe i spędzają
tam większość czasu.
Fot. MO FR
Prototyp T-50-6, 056,
pierwszy samolot
wykonany według
skorygowanego projektu
ze wzmocnioną
konstrukcją wystartował
po raz pierwszy
27 kwietnia 2016 r.,
w dwa i pół roku po
poprzednim T-50-5.
Fot. Suchoj
W ten sposób, po 11 latach prób, rozpoczęło
się wdrażanie samolotu myśliwskiego nowej
generacji Su-57 do służby. W 2021 r. WKS
mają otrzymać cztery kolejne myśliwce, a do
2028 r. już trzy pułki rosyjskich sił powietrznych
mają być wyposażone w Su-57.
Druga piątka
z mocniejszym płatowcem
W samym początku realizacji programu
PAK FA Rosjanie zamierzali obejść się czterema-sześcioma
samolotami doświadczalnymi;
potem miała ruszyć produkcja seryjna
powstałego w jego ramach myśliwca.
Jednakże opisane w poprzednim artykule
problemy z niewystarczającą wytrzymałością
konstrukcji spowodowały zmianę
tych planów. Nakładkami i lokalnymi poprawkami
w egzemplarzach T-50-1 do
-5 można było załatać te problemy tylko
tymczasowo. Dla dalszego postępu programu
PAK FA potrzebne okazały się bardziej
znaczące zmiany w strukturze płatowca
samolotu. W październiku 2012 r. zapadła
decyzja o budowie kolejnej partii samolotów
doświadczalnych wykonanych według
skorygowanego projektu nazwanego „drugim
etapem”. Zauważmy, że użycie terminu
„drugi etap” dla samolotów ze wzmocnionym
płatowcem jest nieco mylące; w zasadzie
bowiem „drugim etapem” programu
PAK FA ma być myśliwiec Su-57M planowany
w dalszej przyszłości, z nowymi silnikami
izdielije 30.
Pierwszym z samolotów o wzmocnionej
konstrukcji był T-50-7, płatowiec przeznaczony
do statycznych prób wytrzymałościowych;
został on przywieziony z Komsomolska
nad Amurem do Moskwy w grudniu
2014 r. W lutym 2015 r. Połączona Korporacja
Lotnicza (OAK) zapowiedziała w swojej
informacji prasowej, że w 2015 r. trzy kolejne
prototypy powinny dołączyć do prób w locie.
Faktycznie, pierwszy latający prototyp „drugiego
etapu”, T-50-6 z numerem 056 odbył
swój pierwszy lot 27 kwietnia 2016 r., dwa
i pół roku po piątym T-50-5. Jest pewne zamieszanie
z oznaczeniem T-50-6. Początkowo
T-50-6 miał być ostatnim egzemplarzem
oryginalnego projektu, ale zdecydowano,
że nie jest on potrzebny; nie ma sensu go
robić, jeśli i tak samolot ma być przekonstruowany.
Jego elementy wykorzystano do
remontu nadpalonego T-50-5. Kolejny T-50-
6 (przez jakiś czas nazywany T-50-6-2) został
już wykonany według zmodernizowanego
projektu. Kolejno wystartowały prototypy
T-50-8 z numerem bocznym 058 (pierwszy
lot 17 listopada 2016 r.), T-50-9 z numerem
509 (24 kwietnia 2017 r.), T-50-11 z 511
(6 sierpnia 2017 r.) oraz T-50-10 z 510
(23 grudnia 2017 r.).
Druga piątka prototypów T-50 różni się
od poprzednich pięciu samolotów wzmocnioną
wewnętrzną strukturą płatowca. Pokrycie
zostało częściowo wymienione na
28
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021

Lotnictwo cywilne
Jerzy Liwiński
Rejestr
polskich statków powietrznych 2021
Na początku roku do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego było wpisanych 3009
statków powietrznych. W ciągu minionego roku zarejestrowano 210 egz. sprzętu, a 95 wykreślono. Ubiegłorocznymi
wydarzeniami były wpisy: 15 samolotów komunikacyjnych Boeing 737-800 linii Buzz (Ryanair Sun),
2 patrolowo-rozpoznawczych LET L410 Straży Granicznej, szkolno-treningowego TS-11 Iskra i 3 śmigłowców
Robinson R66 Polskich Sieci Elektroenergetycznych. W ewidencji znajdowało się 1798 urządzeń latających,
w tym: 647 motolotni i 536 dronów.
Rejestr i ewidencję statków powietrznych
prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa
Cywilnego (ULC). Realizacja tych
zadań wynika z postanowień ustawy z 3
lipca 2002 r. „Prawo Lotnicze” i stosownych
przepisów wykonawczych (zasadniczym jest
„Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej z dnia 6
czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych
statków powietrznych oraz znaków i napisów
na statkach powietrznych wpisanych
do tego rejestru”). Poprzez wpisanie do rejestru
lub ewidencji stwierdza się tożsamość
danego egzemplarza sprzętu, określa właściciela
i ewentualnie użytkownika, a także
ustanawia się jego przynależność państwową.
Statkom powietrznym nadaje się znak
rozpoznawczy, składający się ze znaków
przynależności państwowej i oddzielonych
poziomą kreską znaków rejestracyjnych.
Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce,
sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne
(+25 kg), a cztery cyfry: szybowce
i motoszybowce. Natomiast urządzenia latające
(wyszczególnione w stosownym rozporządzeniach
ministra) wpisane do ewidencji
otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne,
z tego: samoloty ultralekkie rozpoczynające
się na literę S, śmigłowce – H, szybowce
i motoszybowce – G, motolotnie i lotnie – M,
motoparalotnie i paralotnie – P, wiatrakowce
– X, balony – B, urządzenia latające kategorii
UL-115 (do 115 kg) – U i bezzałogowe statki
latające – Y. Znaki rozpoznawcze nanosi się
na statkach powietrznych w sposób trwały
i umożliwiający ich łatwą identyfikację, a ich
wielkość zależna jest od typu sprzętu i miejsca
malowania.
Z upoważnienia Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego czynności urzędowe związane
z rejestracją sprzętu realizuje Wydział
Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych,
znajdujący się w strukturze organizacyjnej
Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane
czynności pobierane są opłaty
lotnicze. Przykładowo w 2020 r. za przeprowadzenie
postępowania o wpisanie statku
powietrznego do rejestru i wydanie stosownych
świadectw wysokość ta wynosiła
odpowiednio: balon – 58 zł, szybowiec – 80
zł, śmigłowiec – 336 zł, samolot regionalny –
889 zł i duży komunikacyjny – 2220 zł.
Do rejestru zostały
wpisane trzy śmigłowce
Robinson R66,
rej. SP-PSE, -PSK
i -PSP (na zdjęciu),
zakupione przez firmę
Polskie Sieci Elektroenergetyczne.
Na początku stycznia
2021 r. w rejestrze
statków powietrznych
znajdowało się 170
samolotów komunikacyjnych.
Trzecim
przewoźnikiem pod
względem liczebności
floty jest Enter Air,
który użytkuje 24 Boeingi
737 (na zdjęciu).
Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi
w rejestrze są Boeingi 737-800 (77 szt.). Jeden
samolot w takiej wersji użytkują linie SmartWings
Poland (d. Travel Service Polska), rej. SP-TVZ (poz.
4594, wpis 26 kwietnia 2012 r.).
38
Lotnictwo Aviation International

monografiA
Paweł Henski
Lockheed F-117A Nighthawk
Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie
F-117A Nighthawk został zbudowany przez firmę Lockheed w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych
Stanów Zjednoczonych (USAF) na platformę zdolną do skrytego przenikania przez systemy obrony
przeciwlotniczej przeciwnika. Powstał unikalny samolot, który dzięki swojemu niezwykłemu kształtowi oraz
legendarnej skuteczności bojowej na trwałe zapisał się w historii lotnictwa wojskowego. F-117A okazał się
pierwszym samolotem cechującym się bardzo niską wykrywalnością (Very Low Observable – VLO) określaną
potocznie jako „stealth”.
Doświadczenia wojny Yom Kippur (wojny
Izraela z koalicją państw arabskich
w 1973 r.), wykazały, że lotnictwo zaczyna
przegrywać „odwieczną” rywalizację
z systemami obrony przeciwlotniczej. Systemy
zakłócania elektronicznego oraz metoda
ekranowania stacji radiolokacyjnych
za pomocą „rozsiewania” dipoli elektromagnetycznych
miały swoje ograniczenia i nie
dawały lotnictwu wystarczającej osłony.
Agencja ds. zaawansowanych programów
obronnych DARPA (Defense Advanced Research
Projects Agency) zaczęła rozważać
całkowite „obejście systemu”. Nowa koncepcja
zakładała opracowanie technologii
pozwalającej na obniżenie skutecznej powierzchni
odbicia radiolokacyjnego (Radar
Cross Section – RCS) samolotu do poziomu
uniemożliwiającego jego skuteczne wykrycie
stacjami radiolokacyjnymi.
W 1974 r. agencja DARPA rozpoczęła
program nazywany nieoficjalnie „Project
Harvey”. Jego nazwa nie była przypadkowa
– odnosiła się do filmu „Harvey” z 1950 r.,
którego bohaterem był mierzący blisko
dwa metry wysokości niewidzialny królik.
Według niektórych źródeł, projekt aż do momentu
rozpoczęcia etapu „Have Blue”, nie
miał żadnej oficjalnej nazwy. Jeden z ówczesnych
programów Pentagonu nazywał
się „Harvey”, ale dotyczył zagadnień taktycznych.
Niewykluczone, że rozpowszechnienie
nazwy „Project Harvey” było związane
z działaniami dezinformacyjnymi, którymi
otoczono ówczesne przedsięwzięcia. W ra-
mach programu, DARPA wystosowała prośby
o rozwiązania technologiczne przyczyniające
się do obniżenia RCS potencjalnego
samolotu bojowego. Do programu zaproszono
firmy: Northrop, McDonnell Douglas,
General Dynamics, Fairchild oraz Grumman.
Uczestnicy programu mieli też określić, czy
posiadają wystarczające zasoby i narzędzia,
aby zbudować ewentualny samolot o bardzo
niskim RCS.
Na liście DARPA nie znalazł się Lockheed,
ponieważ firma ta od 10 lat nie budowała
samolotów myśliwskich i uznano, że
może nie mieć wystarczającego doświadczenia.
Fairchild i Grumman zrezygnowały
z udziału w programie. General Dynamics
proponował głównie budowę nowych systemów
przeciwdziałania elektronicznego,
co jednakże nie spełniało oczekiwań DARPA.
Jedynie McDonnell Douglas oraz Northrop
przedstawiły koncepcje związane z obniżeniem
skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego
oraz wykazały potencjalną
zdolność do opracowania i zbudowania
prototypów. Pod koniec 1974 r. obydwie
firmy otrzymały warte po 100 tys. USD kontrakty
na kontynuowanie prac. Na tym etapie
do programu włączyły się siły powietrzne.
Zaangażowano również producenta
radarów, firmę Hughes Aircraft Company,
która miała pomagać w ocenie efektywności
poszczególnych rozwiązań.
F-117A jest symbolem
amerykańskiej dominacji
technologicznej
w czasach zimnowojennych.
Egzemplarz testowy
HB1001 Have Blue
zaparkowany przed
Hangarem nr 13
w bazie Groom Lake.
Na dziobie dobrze
widoczna, masywna
rurka Pitota.
48
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021

Siły powietrzne
Michał Petrykowski
F-16, to dziś podstawowy myśliwiec FAP. Dążąc do
jego modernizacji i przedłużenia resursu w związku
z ograniczeniami finansowymi kilkanaście egzemplarzy
w ostatnim czasie sprzedano Rumunii.
Lotnictwo wojskowe Portugalii.
Pod znakiem biało-czerwonego krzyża
II
Pierwszymi odrzutowcami portugalskiego lotnictwa wojskowego były zakupione we wrześniu 1952 r. dwa de
Havilland DH.115 Vampire T.55. Po wdrożeniu do eksploatacji w bazie BA2 wykorzystano je do przeszkalania
pilotów na samoloty myśliwskie z nowym rodzajem napędu. Brytyjski producent nie został jednak dostawcą
odrzutowych myśliwców dla lotnictwa portugalskiego, ponieważ kilka miesięcy później wdrożono do użytku
pierwsze amerykańskie samoloty myśliwskie F-84G. Vampire wykorzystywano sporadycznie i w 1962 r.
przekazano je Katandze. Następnie na ziemi zniszczyły je szwedzkie myśliwce SAAB J-29, wchodzące w skład
sił pokojowych ONZ.
Pierwszymi odrzutowcami
FAP były dostarczone
w 1952 r.
dwa egzemplarze de
Havilland Vampire
T.55.
Pierwsze odrzutowe samoloty myśliwskie
Republic F-84G Thunderjet dotarły
do Portugalii ze Stanów Zjednoczonych
w styczniu 1953 r. Otrzymała je 20 eskadra
w Ota, która cztery miesiące później została
w pełni wyposażona w 25 myśliwców tego
typu. W następnym roku kolejne 25 F-84G
otrzymała 21 eskadra; obie jednostki utworzyły
w 1958 r. Grupo Operacional 201. Dalsze
dostawy F-84G zrealizowano w latach
1956-58. Łącznie na stan portugalskiego
lotnictwa trafiło 75 takich myśliwców, pochodzących
z Niemiec, Belgii, Stanów Zjednoczonych,
Francji, Holandii i Włoch.
Między marcem 1961 a grudniem
1962 r. 25 F-84G otrzymała 304 eskadra
stacjonująca w bazie BA9 w Angoli. Były
to pierwsze portugalskie samoloty służące
w afrykańskich posiadłościach, rozpoczynające
lotniczy aspekt wojny kolonialnej.
W połowie lat 60. wciąż eksploatowane
w Portugalii Thunderjety przesunięto do
Esquadra de Instrução Complementar de
Aviões de Caça (EICPAC). Była ona jednym
z ostatnich państw, które wycofało F-84G –
pozostawały one w służbie do 1974 r.
W 1953 r. do eskadry szkolnej samolotów
odrzutowych (Esquadra de Instrução
de Aviões de Jacto) trafiło 15 Lockheedów
T-33A. Jednostka miała wspomóc szkolenie
i konwersję pilotów na odrzutowce. Wkrótce
została przekształcona w Esquadrilha de
Voo Sem Visibilidade – eskadrę do szkolenia
w lotach bez widoczności.
W 1955 r. w oparciu o T-33A utworzono
odrębną, 22 eskadrę. Cztery lata później
uległa ona przekształceniu w Esquadra
de Instrução Complementar de Pilotagem
(EICP), a jej zadaniem była konwersja pilotów
z tłokowych samolotów szkolnych T-6
Texan na odrzutowce. W 1957 r. jednostkę
przebazowano do BA3 w Tancos, w następnym
roku zmieniła nazwę na Esquadra de
Instrução Complementar de Pilotagem de
Aviões de Caça (EICPAC) – tym razem otrzymała
ona zadanie szkolenia podstawowego
pilotów myśliwskich. W październiku 1959 r.
jej stan uzupełniło kolejnych pięć T-33, tym
razem były to używane wcześniej w Kanadzie
Canadair T-33AN. W 1960 r. jednostka
otrzymała dwa egzemplarze RT-33A, służące
do rozpoznania fotograficznego. W 1961 r.
pięć T-33AN skierowano do Bazy Lotniczej
62
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021

monografiA
Marek J. Murawski
Heinkel He 280
Zapomniany konkurent Me 262
W latach 1935-1945 zakłady lotnicze Ernst Heinkel Flugzeugwerke Rostock, znane później jako Ernst Heinkel
AG, odegrały znaczącą rolę w rozwoju napędu odrzutowego i jego zastosowania w lotnictwie. Pionierem napędu
odrzutowego w Niemczech był Hans Holzwarth, który jako pierwszy, na początku XX wieku, zbudował
turbinę gazową posiadającą komorę z kontrolowanym procesem spalania.
Prototyp He 280
V1, DL+AS na pasie
startowym.
Przygotowania do
startu He 280 V1.
Jednak prawdziwymi pionierami napędu
odrzutowego byli Francuzi. Już w 1908 r.
inżynier Caravodine opracował założenia
teoretyczne, a następnie zbudował
pierwszy odrzutowy silnik pulsacyjny. Rok
później inżynier Marconnet zaprojektował
silnik z napędzaną z zewnątrz sprężarką.
W 1910 r. Henri Coanda zbudował samolot
napędzany śmigłem umieszczonym w tunelowej
osłonie, co zapewniło większy ciąg,
niż w przypadku tradycyjnie montowanego
śmigła. W 1916 r. August C. E. Rateau skonstruował
turbosprężarkę napędzaną energią
gazów spalinowych silnika lotniczego. Wynalazek
natychmiast zastosowali w praktyce
Amerykanie. W 1918 r. Stanley Moss
zastosował turbosprężarkę w silniku Liberty
zwiększając jego moc z 230 do 366 KM.
Pierwszy silnik odrzutowy opatentował
w 1921 r. Francuz, Maxime Guillaume.
Silnik wyposażony był w komorę spalania,
sprężarkę oraz turbinę napędzaną gazami
wylotowymi i stanowił pierwowzór dla
wszystkich późniejszych konstrukcji. W tym
czasie jednak żadna licząca się firma związana
z przemysłem lotniczym nie zainteresowała
się tym pomysłem. W 1930 r. Anglik,
Frank Whittle, uzyskał patent nr 347206 na
silnik odrzutowy ze sprężarką i turbiną osiową,
komorą spalania i okrągłą dyszą wylotową,
co zapoczątkowało zainteresowanie
napędem odrzutowym na Wyspach Brytyjskich
i kilkanaście lat później zaowocowało
powstaniem pierwszych samolotów odrzutowych.
W Niemczech po zakończeniu I wojny
światowej prace nad nowym napędem
lotniczym prowadzono w zakładach Heinkel.
Prace znacząco przyspieszyły dopiero
w połowie lat 30. XX wieku po oficjalnym
ogłoszeniu powstania niemieckich sił powietrznych
– Luftwaffe. W kwietniu 1936 r.
firma Heinkel zatrudniła młodego naukowca,
absolwenta fizyki na politechnice w Göttingen
(Getynga). Był nim Hans-Joachim
Pabst von Ohain, który urodził się 14 grudnia
1911 r. w Dessau, a badania nad napędem
reaktywnym prowadził już jako student od
jesieni 1933 r. Swój pierwszy, doświadczalny
model turbiny gazowej zbudował w 1935 r.
w warsztacie samochodowym Bartels &
Becker w Göttingen. Wkrótce potem, 15
maja 1935 r., złożył dokumenty patentowe
„Metoda wytwarzania strumieni powietrza
przeznaczonych szczególnie do napędu
statków powietrznych”, które po zatwierdzeniu,
w połowie 1936 r. zostały zaklasyfikowane,
jako tajne.
Idea napędu odrzutowego, który projektował
von Ohain, opierała się na silniku
rotacyjnym o ciągłym spalaniu, który wytwarzał
ciąg napędowy korzystając z zasady
odrzutu strumienia gazów wylotowych.
Schemat działania silnika był bardzo prosty:
Powietrze wpadające od przodu przez wlot
powietrza dostawało się do kompresora,
gdzie ulegało termodynamicznemu sprężeniu
za pomocą sprężarki odśrodkowej.
Następnie pod ciśnieniem było tłoczone do
komory spalania, gdzie mieszało się ze stale
wtryskiwanym paliwem, w tym momencie
następował inicjowany zapłon i mieszanka
paliwowo-powietrzna ulegała gwałtownemu,
wybuchowemu spaleniu, czyli
utlenieniu. Wzrostu temperatury zwiększał
objętość i energię kinetyczną powstałych
gazów. Sprężone powietrze o podwyższonej
energii przechodziło przez kanały turbiny
gazowej połączonej ze sprężarką, co
powodowało obrót całego zespołu. Wprawiona
w ruch obrotowy turbina, za pomocą
wału napędzała sprężarkę. Za turbiną rozpędzone
gazy, posiadające nadal dużą energię
kinetyczną, wydostawały się na zewnątrz
w formie strumienia i były dodatkowo rozprężane
i przyspieszane w stożkowej dyszy
wylotowej, generując ciąg, który był źródłem
napędu dla statku powietrznego. Jako
paliwa używano benzyny lotniczej, później
zaś lekkiego oleju napędowego.
Von Ohain zastosował sprężarkę odśrodkową,
a nie osiową, jak w nowocze-
74
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021

Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!
Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł
Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów
Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł
Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł
Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa