Lotnictwo Aviation International 3/2021 short

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Vol. VII, nr 3 (67)

Marzec 2021

Numer 3

Polskie porty lotnicze w 2020 r. • Samolot myśliwski Suchoj Su-35

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Marzec 3/2021

B-1B w Powidzu

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Samoloty rozpoznawcze

1945-2020

12 30 72 86

42

Operacja Paperl „Reassurance” es cockpit? Egipska Dream Chaser droga 50 Polskie lat Iljuszyn skrzydła Ił-76

Zdjęcie okładkowe:

Bombowiec B-1B Lancer. Bartosz Bera

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................... 8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.................................10

Paperlees Cockpit? Mamy to –

bezpieczeństwo i dane

pod kontrolą!

Joanna Wieczorek..............................12

12

18

Suchoj Su-35

W pół drogi do nowej generacji

Suchoj Su-35. W pół drogi

do nowej generacji

Piotr Butowski....................................18

Kiedyś był jeszcze inny Su-35

Piotr Butowski................................... 24

28

B-1B Lancer w Powidzu

Bartosz Bera.....................................28

Siły powietrzne w systemie

obronnym Egiptu

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński...........................30

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

30

Iljuszyn Ił-76. Pół wieku historii

i co dalej?

Piotr Butowski................................... 42

Polskie porty lotnicze w 2020 r.

Jerzy Liwiński....................................50

Lockheed F-117A Nighthawk.

Pierwszy operacyjny samolot

stealth na świecie (3)

Paweł Henski.....................................60

42

W numerze

Polskie samoloty rozpoznawcze:

1945-2020 (2)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 72

72

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


Na tropach postępu

Paperless Cockpit?

Mamy to – bezpieczeństwo i dane pod kontrolą!

Joanna Wieczorek

O tym jak przebiega digitalizacja dokumentacji papierowej w kokpicie – Leszek Tejwan – Kierownik Działu Procedur

Lotniczych w PLL LOT wraz z Jego Zespołem opowiedział Joannie Wieczorek - ekspert prawa lotniczego współpracującej

z kancelarią Dentons.

Zdjęcie od lewej:

Zespół Leszka Tejwana

z autorką tekstu

na Lotnisku Chopina,

od lewej Łukasz

Rodzewicz Cygan,

Joanna Wieczorek,

kapitan Katarzyna

Gojny, Leszek Tejwan.

Hubert Podgórski –

pierwszy oficer Boeinga

787 Dreamlinera,

przygotowanie do

rejsu z EFB, możliwe

w warunkach domowych.

Joanna Wieczorek: Panie Leszku w PLL LOT

pełni Pan funkcję Kierownika Działu Procedur

Lotniczych i odpowiada za projekt który

można podsumować w dwóch słowach: digitalizacja

kokpitu. Tablety w bardzo szybkim

tempie wyprosiły niemalże całkowicie papier

z kokpitu? Znak czasu czy konieczność?

Leszek Tejwan: Dotychczas grube opasłe

segregatory z niezbędnymi „papierami operacyjnymi”

wymagane do wykonania lotu,

mapy, plan lotu etc. obok munduru i dobrego

zegarka stanowiły przysłowiowe atrybuty

pilota liniowego. Aktualnie wszechobecne

systemy informatyczne wymusiły

rewolucję także w obszarze dokumentów

potrzebnych załogom lotniczym. Z tych

potrzeb powstał system informatyczny

– Electronic Flight Bag (EFB), będący niezbędnikiem

pilota (tłumaczenie EFB zawarte

w przepisach to elektroniczna torba pilota).

W przeciągu ostatnich 15 lat systemy EFB

w różnych konfiguracjach stały się dedykowanym

narzędziem do wykonania operacji

lotniczych. System EFB może być osobistym

wyposażeniem pilota, zabieranym po locie

z kokpitu (Portable EFB, Przenośne EFB) lub

może stanowić integralną część wyposażenia

awionicznego samolotu (Installed EFB,

EFB Stacjonarne). W przypadku systemu

przenośnego EFB zazwyczaj używany jest

tablet ogólnie dostępny na rynku, mocowany

w kokpicie za pomocą uchwytu pozwalającego

na jego ustawienie w kokpicie

w dogodnej pozycji. Stosowane są również

układy zasilania tabletów z pokładowej sieci

elektrycznej oraz interfejsy pozwalające na

połączenie EFB z systemami samolotu np.

w celu wykorzystania kanałów łączności

oraz pobrania danych do oprogramowania

EFB. Doświadczenia z użytkowania systemów

EFB wskazują, że najlepiej w tej roli

sprawdzają się urządzenia o wielkości ekranu

od 10 do 12 cali przekątnej ekranu z systemami

operacyjnymi Windows lub iOS.

JW: Ta kokpitowa rewolucja została zapoczątkowana

przez Pana Kapitana Krzysztofa

Lenartowicza w 2012 r. i zaczęła się od EFB

Stacjonarnego na Dreamlinerze a później

rozszerzyła się na inne floty. Nie jest łatwe

jednolite wdrożenie systemu w linii lotniczej

posiadającej różne typy samolotów.

LT: Zgadza się. Linie które opierają swój biznes

tylko na jednym typie samolotu mają

zdecydowanie prościej. PLL LOT od 2012 r.

posiada nowoczesne samoloty typu Boeing

787 Dreamliner, w których od początku wykorzystywane

jest „EFB Stacjonarne”, czyli

wbudowany w kokpicie na stałe system EFB

pozwalający na wykorzystywanie dokumentów

nawigacyjnych oraz dokumentacji operacyjnej

w formie elektronicznej. Około 5 lat

temu został uruchomiony projekt rozszerzenia

EFB na pozostałe floty: Boeing 737, Dash

8 – Q400 i Embraer 170 i 190. Ten typ systemu,

w przeciwieństwie do systemu „EFB

Stacjonarnego” na Dreamlinerach, to system

„EFB Przenośne”, gdzie nośnikiem wszelkich

danych nawigacyjnych i operacyjnych jest

tablet. Rozwiązanie przewidywało przypisanie

tabletu do każdego z pilotów („EFB

Tablet Pilot Attached”). Rozwiązanie ma na

celu umożliwienie komunikacji pomiędzy

pilotem a firmą, udostępnianie dokumentacji

firmowej i szkoleniowej załogom,

a przede wszystkim zapewnienie wszelkiej,

niezbędnej do lotu dokumentacji nawigacyjnej

i operacyjnej.

JW:Tablety oczywiście muszą spełniać wymogi

certyfikacyjne EASA/FAA do użycia

w kokpicie. Kiedy Państwo zaczęli certyfikację

EFB Przenośnego?

LT: W 2018 r. LOT rozpoczął proces certyfikacji

przenośnego systemu EFB na wszystkich

flotach. W wyniku procesu certyfikacyjnego,

oraz kilkunastu audytów ULC, system „EFB

Przenośne” został dopuszczony do użytku

operacyjnego w zakresie:

12

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


Na tropach postępu

Piotr Butowski

Suchoj Su-35.

W pół drogi do nowej generacji

Pierwszy egzemplarz

myśliwca Su-35, samolot

"901", wystartował

po raz pierwszy

19 lutego 2008 r.

Su-35 wykorzystuje

rozwiązania opracowywane

równocześnie

dla nowego Su-57,

wdrożone w klasycznej

formie Su-27.

Drugi Su-35 "902",

podobnie do pierwszego

wykonany

w konfiguracji eksportowej,

podchodzi

do lądowania po locie

demonstracyjnym.

Projekt Su-35 zaczął się zupełnie inaczej, niż wszystkie inne samoloty wojskowe w Rosji. Zwykle

jest tak, że to Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej określa, jakiego samolotu potrzebuje

i przedstawia swoje szczegółowe wymagania biurom konstruktorskim do realizacji. Tymczasem

Su-35 został wymyślony całkowicie przez biuro konstrukcyjne Suchoja, a klientem

wcale nie miały być rosyjskie siły powietrzne; przeznaczeniem myśliwca miał być eksport.

Co pchnęło firmę Suchoj do zrobienia

za własne pieniądze i bez wsparcia

rządowego myśliwca Su-35?

Najważniejsze było zamówienie w lipcu

2003 r. przez rosyjskie Ministerstwo Obrony

myśliwca nowej generacji PAK FA, dzisiejszego

Su-57. Zrodził się wtedy pomysł,

aby, zanim gotowy będzie nowy Su-57,

wdrożyć poszczególne robione dla niego

rozwiązania w znanej i dopracowanej platformie

Su-27. Projekt Su-35 został uruchomiony

w tym samym roku, co Su-57; model

samolotu zadebiutował na wystawie

w Dubaju w grudniu 2003 r. Rozpoczęcie

produkcji seryjnej Su-35 zapowiadano wtedy

na 2007 r. i planowano, że stanie się on

produktem zakładu Suchoja KnAAZ w Komsomolsku

nad Amurem na okres przejściowy,

do uruchomienia produkcji bardziej

skomplikowanego Su-57 około 2015 r.

Dwadzieścia lat temu zakład KnAAZ

produkował myśliwce Su-27 i Su-30 w odmianach

znacznie mniej zaawansowanych

technicznie, niż Su-30, produkowane równocześnie

przez zakład korporacji Irkut

w Irkucku. Jednakże irkuckie Su-30 miały

jedną wadę: międzynarodowe wyposażenie

z urządzeniami z Francji, Izraela i innych

krajów, przez co do ChRL lub Wenezueli takiego

samolotu nie można było sprzedać.

Su-35 miał więc w portfelu KnAAZ zająć niszę

zaawansowanego myśliwca z całkowicie

rosyjskim wyposażeniem. Nota bene, ponieważ

Su-35 był projektem komercyjnym, nie

dostał żadnego wewnętrznego oznaczenia.

Jedynym jego oznaczeniem jest po prostu

Su-35 dla wyjściowej wersji eksportowej

i Su-35S dla zamówionej później wersji dla

rosyjskich sił powietrznych.

Co Su-35 wziął od PAK FA?

Wspólna dla Su-35 i późniejszego Su-57 jest

architektura wyposażenia zadaniowego.

Wszystkie sensory Su-35 są zintegrowane

w ramach systemu celowniczo-nawigacyjnego

KPrNO-35 (Kompleks Pricelno-Nawigacjonnogo

Oborudowanija; KPrNO-35S

w wersji dla rosyjskich Sił Powietrznych)

sterowanego przez centralny system obliczeniowy

IUS-35 składający się z dwóch

komputerów Baget-53-31M. Za integrację

systemów odpowiada biuro konstrukcyjne

Suchoja, co jest nowością, ponieważ w przeszłości

systemy kierowania ogniem i nawigacji

lotniczej były integrowane przez firmy

specjalistyczne, w przypadku myśliwców

Suchoja zwykle przez RPKB z Ramienskoje.

Również kabina Su-35 jest podobna do tej

w Su-57. Pole informacyjne pilota tworzą

dwa przylegające do siebie 15-calowe wyświetlacze

ciekłokrystaliczne MFI-35 oraz

szerokokątny wskaźnik na przedniej szybie

IKSz-1M, wszystko produkcji RPKB. Mniejszy

18

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


Siły powietrzne

Bartosz Bera

B-1B Lancer

B-1B Lancer

w Powidzu

12 marca w ramach operacji „Spring Spear” amerykański strategiczny samolot bombowy Rockwell

B-1B Lancer po raz pierwszy wylądował w Polsce – w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu.

Z okazji wizyty B-1B

w Powidzu minister

Obrony Narodowej,

Mariusz Błaszczak,

napisał na Twitterze,

że kolejna misja

bombowca strategicznego

B-1B Lancer

potwierdza nieustającą

gotowość USA do

reagowania w naszym

regionie.

W

ostatnich latach obecność B-1B

i inych amerykańskich bombowców

strategicznych (B-52H Stratofortress

i B-2A Spirit) na europejskim niebie

nie jest niczym niespodziewanym. Zwykle

dwa-trzy razy w ciągu roku strategiczne samoloty

bombowe są kierowane ze Stanów

Zjednoczonych do bazy Fairford w Wielkiej

Brytanii, skąd przez kilka tygodni wykonują

zadania w ramach Bomber Task Force Europe.

Jest to demonstracja możliwości oraz

sojuszniczego zaangażowania a dla europejskich

armii wyjątkowa możliwość współdziałania

z amerykańskimi bombowcami

strategicznymi.

Nie inaczej było choćby w ubiegłym

roku, kiedy to na przełomie maja i czerwca

B-1B latały z Fairford na misje nad krajami

NATO, ale nie tylko. Po raz pierwszy bowiem

pojawiły się także nad Ukrainą. Zwykle lot

wyglądał podobnie – zadanie polegające na

współpracy z wysuniętymi nawigatorami

naprowadzania lotnictwa JTAC (Joint Terminal

Attack Controller) na odległym poligonie

w Państwach Bałtyckich (Litwa, Łotwa i Estonia)

czy Polsce, symulowany lub rzeczywisty

zrzut bomb bądź pozorowany atak

na cele morskie z użyciem przeciwokrętowych

pocisków kierowanych AGM-158C

LRASM (misję tego typu wykonała para

B-1B w maju 2020 r. nad Morzem Czarnym)

poprzedzało dołączenie i towarzyszenie

myśliwców z kolejnych państw leżących na

trasie. Często rotacje Bomber Task Force są

synchronizowane z dużymi sojuszniczymi

ćwiczeniami jak „Baltops” czy „Ampel Strike”.

Istotnym elementem jest także trening

w zaopatrywaniu się w dodatkowe paliwo

w locie z samolotów tankowania powietrznego

KC-135 Stratotanker z 100th Air Refueling

Wing z bazy Mildenhall w Wielkiej

Brytanii, które zwiększa promień działania.

Co istotne – do tej pory praktycznie nigdy

nie dochodziło do sytuacji w której

bombowce operowały z innego miejsca

niż baza Fairford. Okazjonalnie odwiedzały

one pokazy lotnicze w Wielkiej Brytanii czy

Republice Czeskiej, ale trudno tutaj mówić

o działaniach operacyjnych (ponadto

w przypadku bombowców B-2A przelot

przez Atlantyk odbywał się często w oparciu

o lotnisko Lajes Field na Azorach). Dodać

należy także, że od czasu do czasu misje europejskie

wykonywane były bezpośrednio

z baz macierzystych – ze wsparciem samolotów

tankowania powietrznego. Pierwsza

tegoroczna edycja Bomber Task Force Europe

przebiega jednak według zupełnie innego

scenariusza.

Po raz pierwszy w historii B-1B zostały

w lutym przebazowane do bazy norweskich

sił powietrznych w Oreland (cztery samoloty

z 7. Skrzydła Bombowego z Dyess AFB

– a konkretnie z 9 Eskadry Bombowej, która

w czasie relokacji otrzymuje dodatek „Ekspedycyjna”).

Jak nietrudno zgadnąć chodzi

o wzrastające napięcie w rejonie topniejących

lodów Arktyki. Norweska baza leży bliżej

potencjalnego teatru działań wojennych,

a mając na uwadze nowe możliwości przeciwokrętowe

samolotu (AGM-158C LRASM)

pozwala na lepsze „obsługiwanie” strategicznego

przesmyku GIUK (Greenland – Island-U-

28

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


Siły powietrzne

Michał Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Siły powietrzne

w systemie obronnym Egiptu

W wyposażeniu egipskiego lotnictwa i obrony przeciwlotniczej znajdują się samoloty, śmigłowce, systemy

bezzałogowe, stacje radiolokacyjne i środki przeciwlotnicze rosyjskie, amerykańskie, zachodnioeuropejskie

i chińskie. Chyba nie ma drugiego państwa na świecie, gdzie występowałaby taka mieszanka sprzętowa. Wydawałoby

się, że taka kombinacja stwarza problemy logistyczne nie do przezwyciężenia, w tym w zakresie

integracji systemów informacyjnych, ale Egipt doskonale sobie z tym radzi, a nawet potrafi przekuć taki stan

rzeczy w określone korzyści.

Egipt graniczy tylko z Izraelem na

wschodnim skraju półwyspu Synaj, Libią

na zachodzie i z Sudanem na południu.

Teoretycznie wydawać by się mogło, że

głównym przeciwnikiem powinien być Izrael,

ale wcale tak nie jest. Od momentu powstania

państwa Izrael, Egipt stoczył z nim

trzy wojny – w 1956 r. (w ramach interwencji

brytyjsko-francusko-izraelskiej, związanej

z upaństwowieniem Kanału Sueskiego),

w 1967 r. (wojna czerwcowa) i w 1973 r.

(wojna październikowa). 18 września 1978 r.

podpisano w Camp David w Stanach Zjednoczonych

dwa izraelsko-egipskie porozumienia,

w tym porozumienie o pokoju na

Bliskim Wschodzie oraz porozumienie o pokoju

między Izraelem a Egiptem. Od tego

momentu oba państwa nie mają względem

siebie żadnych roszczeń terytorialnych.

Jeszcze we wrześniu 1977 r. w ramach

programu „Peace Pharaoh” Stany Zjednoczone

wyraziły zgodę na sprzedaż 35

używanych samolotów myśliwskich F-4E

Phantom II, które weszły do uzbrojenia

dwóch dywizjonów (76. i 78.) w 222. Brygadzie

Lotniczej w bazie Cairo-West. Wraz

z myśliwcami, które zabrano z 31. Skrzydła

Lotnictwa Taktycznego z Homestead AFB,

dostarczono też pociski „powietrze-powietrze”

AIM-7 Sparrow i AIM-9 Sidewinder

oraz „powietrze-ziemia” AGM-65 Mave-

rick. Pierwsze F-4E dostarczono do Egiptu

pod koniec 1979 r., a większość trafiła tu

w 1980 r. W 1988 r. dostarczono siedem

kolejnych, którymi uzupełniono m.in. straty

(trzy egzemplarze). Użytkowano je do lipca

2020 r., czyli równo 40 lat, kiedy to zastąpiły

je F-16 Block 52+.

Nie były to jednak pierwsze zachodnie

odrzutowe samoloty bojowe w Egipcie po

zerwaniu z ZSRR. Już w 1972 r. Arabia Saudyjska

zakupiła dla egipskiego lotnictwa

38 samolotów myśliwsko-bombowych Mirage

5, w tym 32 samoloty bojowe Mirage

5SDE i 6 szkolno-bojowych Mirage 5SDD,

które dostarczono w latach 1973-1974.

W 1977 r. dostarczono kolejne 14 Mirage

5SDE, w 1980 r. zaś – ostatnie 8 Mirage 5SDE

i 6 samolotów rozpoznawczych Mirage

Egipt zakupił w Rosji

24 samoloty myśliwskie

Suchoj Su-35.

W sierpniu 2020 r.

egipskie lotnictwo

wojskowe otrzymało

pierwsze myśliwce

tego typu.

Jednym z pierwszych typów zachodnich samolotów

bojowych wprowadzonych do eksploatacji w Egipcie

po zerwaniu z ZSRR był F-4E Phantom II. W latach

1979-1988 dostarczono łącznie 42 F-4E.

30

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


Siły powietrzne

Piotr Butowski

Iljuszyn Ił-76

Pół wieku historii i co dalej?

Od 50 lat ciężkie samoloty

transportowe

Ił-76 obsługują siły

zbrojne, głównie Wojska

Powietrzno-Desantowe,

ZSRR i Rosji.

Na zdjęciu wersja

Ił-76M produkowana

w latach 1978-1981.

25 marca 1971 r., dokładnie 50 lat temu, z nieistniejącego już lotniska Chodynka w centrum

Moskwy, po raz pierwszy wystartował nowy ciężki samolot transportowy Ił-76. Start odbył

się z tego lotniska, ponieważ właśnie tam mieści się biuro konstrukcyjne Iljuszyna i jego

warsztaty, w których zbudowano prototyp Ił-76 CCCP-86712. Z minimalnym zapasem paliwa,

po rozbiegu o długości zaledwie 685 m, omijając znajdujący się 6 km dalej Kreml, samolot

pilotowany przez załogę Eduarda Kuzniecowa przeleciał do Żukowskiego; tam kontynuował

próby. Dwa miesiące później pierwszy Ił-76 wystąpił na salonie paryskim.

Zespół Siergieja Iljuszyna, kierowany

wtedy faktycznie (a formalnie od

1970 r.) przez Genricha Nowożyłowa

otrzymał 26 czerwca 1966 r. od Ministerstwa

Przemysłu Lotniczego ZSRR zadanie opracowania

koncepcji nowego ciężkiego samolotu

transportowego z napędem odrzutowym.

Półtora roku później, 27 listopada 1967 r. rząd

radziecki podjął decyzję o uruchomieniu

programu rozwoju Ił-76 na pełną skalę. Wojsko

zażądało, aby samolot przewoził maksymalny

ładunek 33 tony na odległość 3000 km

startując z lotniska gruntowego lub 5000 km

z lotniska betonowego.

Nieco wcześniej w zespole Antonowa

powstał projekt An-40, będący powiększonym

średnim samolotem transportowym

An-12, napędzanym przez cztery silniki

turbośmigłowe AI-30 (każdy 4101 kW,

5500 KM) oraz cztery odrzutowe silniki

startowe RD36-35. Samolot miał mieć masę

startową 95 ton i przewozić ładunek 30 ton

na odległość 2750 km. Na początku 1965 r.

wykonana nawet została makieta An-40.

Jednakże 17 grudnia 1963 r. w Stanach

Zjednoczonych wystartował pierwszy odrzutowy

samolot transportowy Lockheed

C-141A Starlifter, który zrobił duże wrażenie

w ZSRR. Radzieckie siły powietrzne nie

chciały już więcej słyszeć o samolocie śmigłowym.

Dalsze prace nad An-40 przerwano

i zamówiono Ił-76, pierwszy w ZSRR samolot

transportowy z napędem odrzutowym.

Produkcję seryjną nowego Ił-76 rząd

radziecki postanowił umieścić w zakładzie

im. Czkałowa w Taszkiencie w Uzbekistanie

(wtedy – Uzbeckiej Socjalistycznej Republice

Radzieckiej), przedtem produkującym

An-12 i An-22. Już w kwietniu 1973 r.

w Taszkiencie wystartował pierwszy samolot

seryjny (CCCP-76500). W październiku

1973 r. oblatano drugi samolot seryjny, będący

równocześnie pierwszym egzemplarzem

z kompletem wyposażenia desantowego

oraz ze stanowiskiem tylnego strzelca

pokładowego. Od początku 1974 r. produkcja

ruszyła już pełnym tempem i w czerwcu

tego samego roku pierwsze samoloty

przekazano Siłom Powietrznym ZSRR; trafiły

one do pułku lotnictwa transportowego 339

WTAP (Wojenno-Transportnyj Awiacjonnyj

Połk) w Witebsku na Białorusi. Komercyjna

eksploatacja w Aerofłocie rozpoczęła się

Ił-76MD z 196. Pułku Lotnictwa Transportowego

stacjonującego w Twerze; po bokach kadłuba dobrze

widoczne wyrzutnie przeciwradiolokacyjnych

i termicznych nabojów zakłócających.

42

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


PORTY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Polskie porty lotnicze

w 2020 r.

W ub. roku polskie porty lotnicze obsłużyły 14,6 mln pasażerów (-70%) i 131 tys. ton ładunków

(-23%), odbyło się przy tym 193,7 tys. operacji startów i lądowań samolotów (-56%).

Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 377 tys.

operacji lotniczych (-59%), w tym 186 tys. przelotów tranzytowych (-62%). Wyniki statystyczne

poszczególnych miesięcy odzwierciedlały zmiany sytuacji epidemicznej w kraju, na

którą lotniska i przewoźnicy nie mieli wpływu. Kryzys związany z Covid-19 bardzo mocno

uderzył w branżę lotniczą, a działalność wielu portów wiązała się z koniecznością walki

o przetrwanie.

W

2020 r. na czternastu lotniskach

komunikacyjnych funkcjonowały

porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów

i ładunków realizowały zarządzane

przez Państwowe Przedsiębiorstwo Porty

Lotnicze (PPL): Lotnisko Chopina w Warszawie

i Zielona Góra-Babimost oraz będące

pod zarządem spółek prawa handlowego:

Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha

Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Wrocław im.

Mikołaja Kopernika, Warszawa-Modlin, Poznań

im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz

im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin

im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława

Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik

i Olsztyn-Mazury. Piętnastym portem

jest Warszawa-Radom, który został czasowo

wyłączony z działalności operacyjnej, ponieważ

nowy właściciel – PPL, przeprowadza

kompleksową modernizację infrastruktury

lotniskowej.

Porty objęte są siecią połączeń komunikacyjnych,

realizowanych przez samoloty

linii lotniczych, a także obsługiwane są loty

pozakomunikacyjne (np. wojskowe, sanitarne

i lotnictwa ogólnego przeznaczenia).

Ich zakresem działalności jest: zabezpieczenie

materiałowo-techniczne przylatujących

statków powietrznych, naziemna obsługę

pasażerów i ładunków, a także obsługa nawigacyjna

statków wykonujących na nich

operacje startu i lądowania. Za świadczenie

tych usług pobierane są opłaty lotniskowe,

a za zabezpieczenie nawigacyjne stosowne

opłaty pobiera Polska Agencja Żeglugi

Powietrznej (PAŻP). Stanowią one z jednej

strony przychody portu i służb nawigacyjnych

i są niezbędne do pokrycia kosztów

działalności, a z drugiej wpływają na wyniki

finansowe linii lotniczej (stanowią istotny

składnik ceny biletu). Dla portu lotniczego

największe przychody generują przewozy

Ubiegłorocznym wydarzeniem

na polskim

rynku było lądowanie

na Lotnisku Chopina

samolotu An-225

z ładunkiem 80 t materiałów

medycznych

z Chin.

Porty lotnicze obsługiwały

krajowe

i zagraniczne statki

powietrzne lotnictwa

państwowego. Na

zdjęciu Airbus A340

niemieckiej Luftwaffe

podczas jednego

z rejsów na Lotnisko

Chopina.

50

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


monografiA

Paweł Henski

Cztery F-117A z dywizjonu testowego 410th FLTS: 81-10784 (egzemplarz

testowy FSD-5), 81-10783 (FSD-4), 84-0811 i 85-0831.

Lockheed F-117A Nighthawk

Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie

III

Po niewątpliwym sukcesie jakim był udział F-117A w operacji „Desert Storm”, swoistym kubłem zimnej wody

dla USAF było zestrzelenie F-117A przez serbską obronę przeciwlotniczą podczas operacji „Allied Force”.

Inwazja na Irak przeprowadzona w 2003 r. w ramach operacji „Iraqi Freedom” była ostatnim konfliktem zbrojnym

w którym brały udział F-117A. Planowano, że pozostaną w służbie przynajmniej do 2011 r., jednakże już

w 2006 r. zapadła decyzja o ich wycofaniu w ciągu kolejnych dwóch lat. F-117A stawały się coraz droższe

w eksploatacji, a jednocześnie technologia, którą zastosowano przy ich projektowaniu nie dawała już tak dużej

przewagi na polu walki jak miało to miejsce w latach 90. XX wieku. Wdrożenie do służby kolejnych platform

stealth takich jak bombowce B-2A i samoloty myśliwskie F-22A oraz potrzeba dofinansowania programu

budowy myśliwców F-35, przypieczętowały los F-117A.

Zakończenie „zimnej wojny” pozwoliło

na zmniejszenie liczby dywizjonów

oraz konsolidację jednostek USAF.

Rozpoczęto zakrojoną na szeroką skalę restrukturyzację,

którą chwilowo opóźniła

operacja „Desert Storm”. Pierwszym krokiem

była zmiana nazewnictwa jednostek.

Zrezygnowano z przymiotnika „taktyczny”

(tactical) w nazwach skrzydeł i dywizjonów.

Z tego względu, 1 października 1991 r.

skrzydło 37th Tactical Fighter Wing zostało

przemianowane na 37th Fighter Wing. Na

takiej samej zasadzie zmieniła się nazwa

dywizjonów skrzydła. 1 czerwca 1992 r.

zostało rozwiązane dowództwo lotnictwa

taktycznego – TAC (Tacticl Air Command),

a w jego miejsce powołano, istniejące do

dziś, dowództwo lotnictwa bojowego – ACC

(Air Combat Command).

Ogólna redukcja budżetu Pentagonu

wymusiła też ograniczenie wydatków. Ujaw-

Samolot F-117A z 7th FS „Screaming Demons”.

Jeden z techników dokonuje przeglądu duktu

wlotu powietrza do silnika poprzez klapę zapadniową.

Zwiększa ona przepływ powietrza podczas

operowania samolotu na ziemi oraz w czasie lotu

z małą prędkością.

60

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


Siły powietrzne

Polskie samoloty rozpoznawcze

1945-2020

II

Adam Gołąbek,

Andrzej Wrona

Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników umożliwiających odniesienie zwycięstwa na współczesnym

polu walki. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym zmieniały się możliwości prowadzenia rozpoznania, które rozwijało

się wraz z pojawianiem się coraz to nowych technik i technologii. Te natomiast można było wykorzystać

do prowadzenia bardziej dokładnego rozpoznania, co z kolei wymuszało adaptację istniejących lub budowę jakościowo

nowych platform m.in. lotniczych, pozwalających na zabudowę nowych urządzeń rozpoznawczych.

To właśnie ta dziedzina była motorem postępu i rozwoju. Z kolei postęp naukowo-techniczny powodował

rozwój nowych sposobów i taktyki działań rozpoznawczych.

Pierwszy lot seryjnego samolotu TS-11

Iskra bis A z numerem fabrycznym

1H-0101 miał miejsce 11 października

1963 r. Maszynę pilotowali piloci doświadczalni

inż. Zbigniew Słonowski i inż. Tadeusz

Prożych. TS-11 Iskra zaczęto wprowadzać na

wyposażenie jednostek szkolnych polskiego

lotnictwa wojskowego z dniem 11 marca

1964 r. Samoloty pochodziły z trzech serii

produkcyjnych i były typowymi maszynami

szkolnymi.

Pierwszą próbę przystosowania TS-11

Iskra do wykonywania zadań rozpoznawczych

podjęto w 1966 r. wraz z rozpoczętymi

pracami nad samolotem TS-11 Iskra bis

B (Iskra 100). Prototypem nowej wersji był

egzemplarz 1H-0405, który oddelegowano

do prób w locie. Poza nowymi urządzeniami

radioelektronicznymi (radiostacja R-802W,

radiokompas ARK-9, radiowysokościomierz

RW-UM) oraz zmianami w podwoziu maszyna

otrzymała cztery belki podskrzydłowe

umożliwiające przenoszenie uzbrojenia

w postaci zasobników z rakietami lub bomb

o wagomiarze do 50 kg, nowy celownik oraz

dwa lotnicze aparaty fotograficzne typu

AFA-39. Były one umieszczone w osłonach

pod bocznymi wlotami powietrza do silnika.

W wyniku zamontowania opuszczanych

pojemników na AFA-39 wpuszczonych na

głębokość 390 mm drobnej zmianie uległy

tunele dolotowe powietrza do silników.

Wewnątrz luków po obu stronach kadłuba

zamontowano znany z samolotów

Lim stelaż pod aparat jednak z tą różnicą,

że w dolnej otwieranej osłonie wykonano

jeden otwór zasłonięty pleksi o wymiarach

130x150 mm. Sam otwierany luk, o wymiarach

338x380 mm, był przystosowany do

umieszczenia jednego AFA-39. W obu przypadkach

zabudowane pod kątem 45o aparaty,

były przystosowane do wykonywania

zdjęć skośnych, przy czym aparat na lewej

burcie fotografował prawą półsferę, a AFA-

39 z prawej burty lewą. Sterowanie odbywało

się za pomocą czteroprzyciskowego

pulpitu umieszczonego w drugiej kabinie

pilota po prawej stronie na wysokości zamykania

osłony kabiny. Próby na samolocie

Samolot rozpoznawczy

TS-11 Iskra bis

C z numerem 904

po przebudowie na

samolot szkolny

TS-11 Iskra bis D.

Służbę zakończył

latając w barwach

lotnictwa indyjskiego.

72

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2021


Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

More magazines by this user
Similar magazines