Lotnictwo Aviation International 4/2021 promo

zespolbadanianalizmilitarnych

Vol. VII, nr 4 (68)

kWIECIEŃ 2021

Numer 4

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski,

Stanisław Kutnik................................. 4

Brytyjski przegląd obronny

– zmiany w RAF do 2030 r.

Paweł Bondaryk.................................. 6

W numerze

Rosja kształtuje MiG-41 i rozważa

nowe lekkie myśliwce

Piotr Butowski...................................26

Rosja przyspiesza zakupy bezzałogowców

i dodaje im uzbrojenie

Piotr Butowski...................................28

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Pociski „powietrze-powietrze” • Samoloty regionalne w 2020 r.

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Kwiecień 4/2021

Przyszłość

amerykańskich

myśliwców?

KWIECIEŃ 2021

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Izrael

na zakupach

Rosyjski

bombowiec

PAK DA

Zdjęcie okładkowe:

Samolot C-130E Hercules. Fot. Łukasz Pacholski

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1

S.A.: robimy „coś” dobrego dla

innych!

Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A.....10

Iljuszyn Ił-112W: sukces

z zastrzeżeniami

Piotr Butowski....................................12

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................14

Rywalizacja producentów samolotów

regionalnych w 2020 r.

Jerzy Liwiński.................................... 32

32

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski...... 15

Izrael rozpoczyna modernizację

sił powietrznych

Łukasz Pacholski................................16

40

Nowe myśliwce dla USAF

Tak, ale jakie?

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Stulecie Royal Australian

Air Force

Paweł Bondaryk.................................19

Rosja pracuje nad niewykrywalnym

międzykontynentalnym

bombowcem PAK DA

Piotr Butowski...................................20

20

Metamorfoza programu „Armed

Overwatch”

Paweł Henski..................................... 25

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Nowe myśliwce dla USAF.

Tak, ale jakie?

Michał i Jacek Fiszer,

Jerzy Gruszczyński...........................40

Zwiększanie możliwości

amerykańskich pocisków

„powietrze-powietrze”

Paweł Henski.....................................50

Katastrofy kosmiczne drugiej

dekady XXI wieku

Waldemar Zwierzchlejski.................62

Polskie samoloty rozpoznawcze:

1945-2020 (3)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 72

72

72

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.:

robimy „coś” dobrego dla innych!

Remont śmigłowca w nowym hangarze lotniczym o łącznej powierzchni ponad

5000 metrów kwadratowych.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. (WZL1) to firma, która

przede wszystkim dba o to, aby śmigłowce latające w Siłach

Zbrojnych RP były sprawne i niezawodnie służyły pilotom.

Obok działań na rynku krajowym Spółka systematycznie rozwija

współpracę z różnymi podmiotami w zakresie kooperacji

międzynarodowej. WZL1 realizują również szereg innych usług

skierowanych zarówno do sektora wojskowego jak i cywilnego.

W portfolio przedsiębiorstwa można znaleźć takie usługi

jak: lakierowanie, pokrycia galwaniczne, wiązki elektryczne,

badania nieniszczące, produkcja struktur kompozytowych

i wiele innych.

Pomimo trudnego dla światowej gospodarki

okresu pracownicy Zakładów

systematycznie, nieprzerwanie i z największą

starannością realizują wszystkie

zobowiązania wynikające z podpisanych

umów i zleceń. Jednocześnie bardzo aktywnie

angażują się w akcje społecznościowe

organizowane z ramienia Spółki jak i zainicjowane

przez kadrę.

Od kilku lat w Wojskowych Zakładach

Lotniczych Nr 1 S.A. funkcjonuje koncepcja

Społecznej Odpowiedzialność Biznesu (CSR),

w ramach której firma regularnie włącza się

w różne akcje społeczne i odpowiada na

problemy społeczności chcąc pozytywnie

wpłynąć na jakość życia w regionie. W 2020

roku przedsiębiorstwo wraz z pracownikami

wsparło kilkanaście inicjatyw. Najważniejszą

z nich jest walka z rozprzestrzenianiem

się pandemii COVID-19. W tym celu

przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego

w Łodzi, Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego

oraz Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1

S.A. podpisali umowy, na podstawie których

na terenie firmy utworzono Centrum Dystrybucji

Środków w zakresie zwalczania i zapobiegania

zakażeniom wirusem SARS-CoV-2.

Na jego obszarze składowane są sprzęty

i materiały medyczne, w tym środki ochrony

indywidualnej oraz środki do dezynfekcji

niezbędne do walki z pandemią. Co więcej,

dzięki działaniom prowadzonym w Spółce

do placówek medycznych i podmiotów zaangażowanych

w walkę z koronawirusem

trafiło kilkadziesiąt tysięcy masek ochronnych,

odzieży ochronnej i środków do dezynfekcji.

Natomiast szpitalowi w Zgierzu

oraz MSWiA w Łodzi zostały przekazane

środki na zakup sześciu respiratorów.

Pracownicy Zakładów postanowili wesprzeć

lokalnych biznesmenów kupując od

nich kilka tysięcy tulipanów, goździków

i frezji. Zaangażowali się również bardzo aktywnie

w zbiórkę wyprawki szkolnej. Kilkanaścioro

dzieci z biednych rodzin otrzymało

plecaki i inne niezbędne produkty. Podobną

akcję na rzecz Miejskiego Przedszkola Specjalnego

Nr 5 „Iskierka” i Specjalnego Ośrodka

Szkolno-Wychowawczego im. Marszałka

Józefa Piłsudskiego w Dęblinie – zorganizowano

w oddziale Spółki w Dęblinie. Wsparcie

otrzymały również szkoły podstawowe.

Dzięki środkom przekazanym przez WZL1

do placówek trafiły m.in. tablice suchościeralne,

generator ozonu oraz elementy wyposażenia

świetlicy szkolnej, a w ramach

współpracy z Salezjańskimi Szkołami Rzemiosł

w Łodzi w zakresie kształcenia młodzieży

pracownia informatyczna została

wyposażona w nowy sprzęt.

Wiemy jak istotne jest oddziaływanie biznesu

funkcjonującego w danym regionie na

społeczność lokalną i jak ważne jest wsparcie

tej społeczności. Dlatego Wojskowe Zakła-

Prezes Zarządu

Marcin Nocuń na tle

materiałów i sprzętu

medycznego, które

trafią do szpitali i

innych placówek walczących

z COVID-19.

10

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


Siły powietrzne

W lutym rząd izraelski ogłosił, że następcą CH-53 Yas’ur będą śmigłowce

Lockheed Martin CH-53K King Stallion. Jest to jednocześnie pierwszy sukces

eksportowy tej konstrukcji.

Łukasz Pacholski

Izrael rozpoczyna modernizację

sił powietrznych

Na początku lutego bieżącego roku rząd Izraela, po blisko trzech latach dyskusji zatwierdził wieloletni program

modernizacji izraelskich sił zbrojnych. Realizacja planu ma pozwolić m.in. na zwiększenie potencjału

bojowego sił powietrznych oraz przyczynić się do utrzymania militarnej dominacji Izraela na Bliskim Wschodzie.

Główna część funduszy na zakupy uzbrojenia i sprzętu wojskowego ma być uzyskana w postaci pożyczki

z zagranicznego funduszu wojskowego Stanów Zjednoczonych.

Memorandum w sprawie realizacji

10-letniej pożyczki zostało podpisane

we wrześniu 2016 r. jeszcze przez

prezydenta USA Baracka Obamę. Obejmuje

ono kwotę 38 mld USD na lata budżetowe

2019-2028 (3,8 miliarda dolarów rocznie).

Z tej sumy 9 mld USD ma być przeznaczone

na zakup samolotów i śmigłowców.

Siły Powietrzne Izraela dysponujące 300

samolotami bojowymi oraz licznymi statkami

powietrznymi specjalnymi i pomocniczymi,

należą do najpotężniejszych na Bliskim

Wschodzie. Niestety, większość z nich

ma już swoje lata i musi zostać zastąpiona

nowszymi maszynami. Ponad połowa samolotów

bojowych F-16 weszła do eksploatacji

do 1994 r. (Izrael dysponuje obecnie 127 szt.

F-16C/D Barak oraz 97 szt. F-16I Sufa, dostarczonymi

w latach 1997-2002). Podobnie jest

w przypadku F-15 różnych wersji, najnowsze

z nich F-15I Ra’am (25 szt.) wprowadzono

do użytku w latach 1996-1998 (ponadto

Izrael dysponuje 24 szt. F-15A/B i 36 szt.

F-15C/D).

W ostatnich latach, także dzięki środkom

pomocy wojskowej Stanów Zjednoczonych

(do 2018 r. było to 3,1 mld USD rocznie,

obecnie jest to 3,8 miliarda dolarów) władzom

izraelskim udało się podpisać umowy

na zakup 50 samolotów bojowych Lockheed

Martin F-35I Adir (dotychczas dostarczono

około 30 szt.) oraz dziewięciu średnich

samolotów transportowych C-130J-30

Super Hercules tego samego producenta.

Czynniki ekonomiczne (opór izraelskiego

ministerstwa finansów, które niechętne było

zaciąganiu nowych pożyczek) spowodowały

jednak ograniczenia, w wyniku czego

wstrzymano zakup kolejnych C-130J-30

Super Hercules, ograniczając się do modernizacji

ośmiu samolotów Lockheed Martin

C-130H Hercules siłami lokalnego przemysłu

lotniczego.

Powodem wstrzymania zakupów była

także zmiana priorytetów Sił Zbrojnych

Izraela. Odkrycie gigantycznych złóż surowców

naturalnych w morskiej strefie ekonomicznej

spowodowało wzrost znaczenia sił

morskich, które będą odpowiedzialne za

ochronę instalacji wydobywczych na Morzu

Śródziemnym. To skutkowało zamówieniem

w Niemczech czterech korwet wielozadaniowych

typu Magen – pierwsza z nich

dotarła do Izraela i przechodzi obecnie

doposażenie w wyposażenie i uzbrojenie

lokalnej produkcji. Natomiast walki w Syrii

spowodowały wzrost wydatków na wojska

lądowe i obronę przed zagrożeniami rakietowymi.

Zatwierdzony w lutym program uruchomił

proces izraelskich zakupów, które mają

zostać zrealizowane w Stanach Zjednoczonych.

W kręgach zazwyczaj dobrze poinformowanych

mówi się, że nagłe przyspiesze-

Nadal nie jest przesądzony

zakup eskadry

wielozadaniowych

samolotów transportowych

pionowego

startu i lądowania

Bell-Boeing V-22

Osprey.

16

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


Siły powietrzne

Metamorfoza programu

„Armed Overwatch”

W lutym 2020 r. dowództwo ds. operacji specjalnych sił powietrznych

Stanów Zjednoczonych (AFSOC – Air Force Special Operations Command)

wyraziło chęć pozyskania 75 lekkich samolotów rozpoznawczo-

-szturmowych. Jednakże, zrewidowany w ostatnim czasie plan, mówi

jedynie o zakupie wielozadaniowego samolotu zwiadowczego zdolnego

do operowania z lotnisk polowych. I niekoniecznie musi to być platforma

załogowa.

Celem rozpoczętego 3 lutego 2020 r. przez AF-

SOC programu „Armed Overwatch” było wdrożenie

do służby samolotu załogowego, który

wykonywałby zadania: powietrznego zwiadu, wywiadu

i rozpoznania (AISR), bliskiego wsparcia (CAS)

oraz precyzyjnego niszczenia celów naziemnych

na rzecz sił specjalnych (SOF). Samolot miał mieć

możliwość operowania z lotnisk polowych (gruntowych)

i tymczasowych baz, nie posiadających rozbudowanego

zaplecza logistycznego. Dowództwo

AFSOC planowało zakup 75 samolotów, które miały

zastąpić użytkowane obecnie samoloty specjalnego

przeznaczenia U-28A Draco. Miała to być szybka

inicjatywa zakładająca zakup turbośmigłowych samolotów

„prosto z półki”, zmodyfikowanych przez

producentów do misji AISR i CAS.

W 2005 r. USAF wprowadziły do służby pierwsze

pięć samolotów Pilatus PC-12/45. Zostały one zmodyfikowane

na potrzeby wykonywania operacji specjalnych

i oznaczone U-28A. Praktycznie z marszu

wzięły udział w operacjach „Iraqi Freedom” w Iraku

oraz „Enduring Freedom” w Afganistanie. Obecnie

AFSOC użytkuje 34 samoloty tego typu, z których 8

wykorzystuje do szkolenia. Weszły one na uzbrojenie

trzech liniowych dywizjonów specjalnych (SOS)

oraz dwóch szkolnych. Stacjonują one w bazach

Hulburt Field na Florydzie oraz Cannon AFB w Nowym

Meksyku. Samoloty wykonują głównie misje

typu AISR oraz wykrywają i wskazują cele dla jednostek

naziemnych. Załoga U-28A składa się z dwóch

pilotów, oficera systemów bojowych (CSO) oraz

oficera systemów taktycznych (TSO). Flota U-28A

spędziła w powietrzu łącznie ponad 500 tys. godzin.

Program „Armed Overwatch” wydawał się „reinkarnacją”

podobnych programów prowadzonych

przez US Navy oraz USAF od ponad dekady.

W 2007 r. US Navy testowała bojowo samoloty

Embraer EMB-314 Super Tucano (oznaczone jako

Paweł Henski

A-29B) w ramach programu „Imminent Fury”. Dwa

lata później USAF rozpoczęły program zakupu lekkich

samolotów rozpoznawczo-szturmowych LAAR

(Light Attack Armed Reconnaissance). Przekształcił

się on później w program LAS (Light Air Support),

którego celem był zakupu lekkich samolotów

wsparcia dla Sił Powietrznych Afganistanu. Przetarg

wygrał wówczas Embraer, który we współpracy ze

swoim przedstawicielem w USA – firmą Sierra Nevada

Corporation – rozpoczął dostawy A-29B dla Afganistanu.

W latach 2014–2015 US Navy powróciła do

tematu wdrożenia lekkich samolotów rozpoznawczo-szturmowych.

W ramach eksperymentalnego

programu „Combat Dragon II” w działaniach zbrojnych

w Iraku brały udział dwa zmodernizowane

samoloty OV-10G+ Bronco. Zarówno program LAAR

jak i testy US Navy nie doprowadziły do zakupu nowych

samolotów.

Latem 2017 r. USAF zorganizowały tzw. eksperyment

OA-X, który później nazwano LAE (Light

Attack Experiment). Jego celem było porównanie

możliwości wybranych lekkich samolotów rozpoznawczo-szturmowych.

W testach prowadzonych

w Holloman AFB w Nowym Meksyku, wzięły udział

takie firmy jak: Sierra Nevada/Embraer (A-29B Super

Tucano), Air Tractor/L-3 Communications (AT-802L

Longsword) oraz Textron AirLand (Scorpion oraz

AT-6B Wolverine). W tym samym czasie dowództwo

ds. operacji specjalnych (SOCOM) rozpoczęło

program tzw. lekkiego wsparcia dla operacji specjalnych

– LASSO (Light Attack Support for Special Operations).

Program ten nie zakładał zakupu konkretnej

platformy, tylko skupiał się na analizie rozwiązań

technicznych związanych z zapewnieniem wsparcia

powietrznego dla jednostek sił specjalnych.

Pod koniec października 2019 r. USAF ogłosiły,

że zakupią jedynie po 2 lub 3 samoloty zarówno od

Textron Aviation Beechcraft (AT-6B) jak i Sierra Neva-

Pierwszy egzemplarz samolotu AT-6E Wolverine został przekazany

US Air Force 17 lutego 2021 r. Fot. USAF

da Corporation/Embraer (A-29B). Plan ten zaczął być

realizowany w kolejnym roku. 26 lutego 2020 r. firma

Sierra Nevada Corporation otrzymała wart 129 mln

USD kontrakt na dostawę dwóch A-29B. 16 marca

wart 70 mln USD kontrakt na dostawę dwóch AT-6B

przyznano Textron Aviation. Ceny obejmują pakiety

części zamiennych, szkolenia, serwis techniczny

oraz wsparcie logistyczne ze strony kontraktorów.

17 lutego br. USAF odebrały pierwszy egzemplarz

z firmy Textron, który otrzymał oznaczenie AT-6E

Wolverine. Samolot wszedł na wyposażenie podlegającego

dowództwu lotnictwa bojowego (ACC)

centrum zarządzania eksploatacją sił powietrznych

(AFLCMC). AT-6E będą stacjonowały w Nellis AFB

w Newadzie, gdzie ma być kontynuowany program

LAE. Samoloty mają brać udział w testowaniu i rozwoju

prototypowej sieci komunikacji i wymiany

danych taktycznych dalekiego zasięgu AEROnet

(Airborne Extensible Relay Over-Horizon Network).

Z kolei samoloty A-29B mają znaleźć się na wyposażeniu

dowództwa AFSOC i stacjonować w bazie

Hulburt Field na Florydzie. Będą wykorzystywane

w programie szkoleniowym dla pilotów-instruktorów

prowadzonym w ramach tzw. misji wsparcia

bojowego dla sił powietrznych państw-sojuszników

(CAA – Combat Aviation Advisory). Powyższe decyzje

oznaczają, że USAF porzuciły ostatecznie plany

wdrożenia większej liczby lekkich samolotów rozpoznawczo-szturmowych,

które mogłyby być wykorzystywane

bojowo w tzw. konfliktach o małym

natężeniu. Wydaje się, że rozpoczynając program

„Armed Overwatch” dowództwo AFSOC chciało wykorzystać

dogodny klimat budżetowy oraz decyzję

USAF o zakupie AT-6E i A-29B. Na rok fiskalny 2021

wnioskowano o kwotę 101 mln USD, która miała

być przeznaczona na zakup pierwszych 5 samolotów.

Kongres USA zakwestionował jednak celowość

całego przedsięwzięcia. Ostatecznie, w finalnym

projekcie budżetu obronnego na rok fiskalny 2021

r. nie przyznano programowi żadnych funduszy.

Decyzję tę uzasadniano brakiem konkretnie sprecyzowanego

zapotrzebowania na lekkie samoloty

wsparcia oraz brakiem analiz dotyczących możliwości

zastosowania rozwiązań alternatywnych, w tym

wykorzystania istniejących zasobów.

Program „Armed Overwatch” w obecnym kształcie

zakłada pozyskanie wielozadaniowej platformy,

która będzie przede wszystkim wykonywać zadania

AISR na rzecz jednostek sił specjalnych. Musi

mieć możliwość operowania z gruntowych lotnisk

polowych bez potrzeby organizowania rozbudowanego

zaplecza logistycznego. Potencjalny, nowy

samolot ma być przede wszystkim wykorzystywany

przez AFSOC w Afryce oraz na Bliskim Wschodzie.

W dalszym ciągu przewidywany jest jako następca

samolotów U-28A. Ma być jednakże od nich bardziej

wszechstronny i jednocześnie tańszy w eksploatacji.

Nie ma to być platforma przeznaczona do dalszego

rozwoju, tylko raczej konstrukcja „prosto z półki”

wymagająca jedynie niewielkich modyfikacji na potrzeby

programu. Dowództwo AFSOC nie wyklucza

udziału w programie samolotów bezzałogowych.

Muszą one jednak mieć możliwość operowania

z lotnisk gruntowych, co wyklucza udział w programie

samolotów bezzałogowych takich jak MQ-9A

Reaper czy MQ-1C Gray Eagle. W połowie bieżącego

roku AFSOC planuje przeprowadzenie bliżej

nieokreślonych testów w powietrzu potencjalnych

kandydatów. Jakikolwiek ewentualny zakup nowych

samolotów ma być realizowany nie wcześniej

niż w roku fiskalnym 2022.

Paweł Henski

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 25


Na tropach postępu

Rosja kształtuje

i rozważa nowe lekkie

myśliwce

Piotr Butowski

Stworzenie i wprowadzenie do wyposażenia lotnictwa rosyjskiego myśliwca

przechwytującego dalekiego zasięgu PAK DP ma być zsynchronizowane

z kończeniem resursu i wycofaniem myśliwców MiG-31.

22 stycznia 2021 r. rosyjska korporacja Rostec opublikowała na swojej stronie internetowej opowiadanie

o myśliwcu przechwytującym MiG-31, które kończy się informacją, że w projektowaniu jest obecnie jego następca,

PAK DP, inaczej MiG-41. Kilka dni później, oznaczenie MiG-41 zostało usunięte z tego tekstu.

Program PAK DP (Perspiektiwnyj

Awiacjonnyj Kompleks Dalniego

Periechwata) zasługuje na baczną

uwagę, ponieważ prace koncepcyjne

nad nim zostały zamówione

i są finansowane przez Ministerstwo

Obrony Federacji Rosyjskiej, chociaż

sumy przeznaczane na ten program

są na razie niewielkie. Program PAK DP

ma status pracy naukowo-badawczej

(NIR, nauczno-issledowatielskaja rabota),

której celem jest opracowanie

wstępnej koncepcji samolotu oraz

sformułowanie szczegółowych wymagań

wobec kolejnego etapu projektu

– pracy badawczo-rozwojowej (OKR,

opytno-konstruktorskaja rabota).

Z dostępnych dokumentów wynika,

że głównym wykonawcą pracy

naukowo-badawczej PAK DP jest Połączona

Korporacja Lotnicza (OAK), która

25 grudnia 2018 r. otrzymała stosowny

kontrakt od MO Rosji. W ślad za tym,

w maju 2019 r., OAK zamówiła opracowanie

koncepcji samolotu u (co

najmniej) dwóch bezpośrednich wykonawców,

firm RSK MiG i Suchoj. Nie jest

jasne, czy Suchoj opracowuje swoją

własną koncepcję samolotu PAK DP, czy

też ma swój wydzielony fragment prac

w ramach projektu RSK MiG. Fakt, że

Suchoj otrzymał zlecenie bezpośrednio

od OAK, a nie poprzez RSK MiG, świadczy

raczej o tym pierwszym.

Realizując zamówienie otrzymane

od OAK, MiG i Suchoj zlecali poszczególne

fragmenty pracy kolejnym

podwykonawcom; niektóre z tych

kontraktów są znane. Na przykład,

w 2020 r. na zamówienie RSK MiG,

projektant i producent uzbrojenia

niem PAK DP ma być zwalczanie

najbardziej wymagających celów

powietrznych, w tym hiperdźwiękowych,

a także aparatów kosmicznych

na niskich orbitach. Bardziej konwencjonalne

cele to, podobnie jak w przypadku

obecnego MiG-31, bombowce

ciężkie i strategiczne pociski samosterujące.

PAK DP ma osiągać taką

samą prędkość przelotową M=2,35 na

wysokości 20 km, co MiG-31, ale mieć

znacznie większy promień działania.

Mówiąc o terminach realizacji programu

PAK DP, prezydent OAK Jurij

Sliusar powiedział w sierpniu 2018 r.,

że stworzenie nowego samolotu przechwytującego

musi być zsynchronizowane

z kończeniem się resursów obecnych

myśliwców MiG-31... czyli mówimy

o granicy 2030 r. Jednakże dla Rosji,

termin po roku 2030 to na tyle odlelotniczego

GosMKB Wympieł wykonał

koncepcję możliwego uzbrojenia PAK

DP w pociski „powietrze-powietrze”.

Również w 2020 r. na zamówienie

RSK MiG część pracy badawczej wykonywał

Moskiewski Instytut Techniki

Cieplnej (MIT), zajmujący się międzykontynentalnymi

i taktycznymi pociskami

balistycznymi, a także technologiami

hiperdźwiękowymi; nie

wiadomo, czego dotyczyło to zlecenie.

Jeszcze przez kontraktem od Ministerstwa

Obrony, w latach 2017-2018,

na zamówienie RSK MiG, Centralny

Instytut Aero i Hydrodynamiki (CAGI)

wykonał badania w tunelu aerodynamicznym

T-102 modelu samolotu PAK

DP. T-102 jest tunelem małych prędkości;

badania dotyczyły charakterystyk

PAK DP w różnych konfiguracjach

mechanizacji skrzydła przy kątach natarcia

od -7 do +36 stopni i prędkości

M=0,2. Wykonanych zostało łącznie

246 pomiarów modelu. Sądząc z mizernej

wartości tych kontraktów – zamówienie

dla Wympieła kosztowało

2,5 mln rubli (około 125 tys. złotych),

dla MIT 3 mln rubli (150 tys. zł), a dla

CAGI – 8,9 mln rubli (450 tys. zł) – są

to na razie bardzo wstępne przymiarki

do projektu.

Program PAK DP był w ogólnych

słowach prezentowany w wystąpieniach

przedstawicieli rosyjskiego

przemysłu lotniczego i sił powietrznych

w poprzednich latach. Tak, ówczesny

dyrektor generalny RSK MiG

Ilja Tarasienko powiedział w sierpniu

2017 r., że w PAK DP będą wdrożone

wszystkie technologie, jakie tylko firma

posiada. Konstruktor generalny

OAK Siergej Korotkow powiedział w listopadzie

2017 r., że PAK DP będzie

walczył z celami hiperdźwiękowymi.

Będziemy mieli do czynienia z nosicielami

hiperdźwiękowymi i ich uzbrojeniem

– także hiperdźwiękowym. Kilkakrotnie

osoby zaangażowane w projekt PAK

DP publicznie użyły do niego oznaczenia

MiG-41. We wspomnianym

wyżej zleceniu RSK MiG na badania

PAK DP w tunelu aerodynamicznym

CAGI samolot jest nazywany izdielije

41. Projekt PAK DP ma korzenie jeszcze

w czasach ZSRR. W latach 80. ub.

wieku MiG projektował wielofunkcyjny

samolot przechwytujący dalekiego

zasięgu MDP, inaczej izdielije 701, który

miał osiągać zasięg 7000 km lecąc

z prędkością przelotową M=2,35.

Sumując dostępną informację

można powiedzieć, że przeznacze-

Wizja wielozadaniowego myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu Mikojan MDP,

rozwijanego przez radziecki przemysł lotniczy w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku.

Rys. Piotr Butowski

26

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


BEZZAŁOGOWCE

Rosja przyspiesza zakupy

bezzałogowców i dodaje im uzbrojenie

Piotr Butowski

26 lutego rosyjski minister

obrony Siergiej Szojgu wizytował

zakład firmy Kronsztadt

w Tuszyno w Moskwie, gdzie

produkowane są bezzałogowe

samoloty Inochodziec dla rosyjskich

sił zbrojnych i projektowane

są kolejne lotnicze systemy

bezzałogowe.

Inochodziec w czasie

prób na lotnisku

Protasowo koło

Riazania. Niebieski

hangar w głębi

z prawej został wybudowany

przez firmę

Kronsztadt specjalnie

dla samolotów bezzałogowych.

Inochodziec z trzema

samolotami i mobilnym

naziemnym stanowiskiem

kierowania.

Pierwsze systemy

tego typu powstają

obecnie w zakładzie

Kronsztadta w Tuszyno

w Moskwie, ale

w budowie jest duża

wytwórnia produkcyjna

w Dubnie.

Inochodziec (do niedawna ta nazwa była

tajna i oficjalnie używano oznaczenia

Orion) to samolot bezzałogowy klasy

MALE (medium altitude, long endurance),

mogący utrzymywać się w powietrzu przez

24 godziny na wysokości do 7500 m, rosyjski

odpowiednik amerykańskiego General

Atomics MQ-1 Predator. Ma on długie proste

skrzydło i usterzenie motylkowe, a napędzany

jest jednym silnikiem tłokowym ze

śmigłem pchającym. Inochodziec to pierwszy

z dużych samolotów bezzałogowych

nowej generacji, jaki wszedł do produkcji

w Rosji i jest od ubiegłego roku kupowany

przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.

Jest on obecnie największym operacyjnym

aparatem bezzałogowym w Rosji;

do niedawna największym był 450-kilogramowy

Forpost, montowana w Rosji wersja

izraelskiego aparatu Searcher II. Siergiej

Szojgu zainteresował się, ile Inochodźców

firma może dostarczyć wojsku w tym roku,

na co dostał odpowiedź, że firma planuje

wyprodukowanie siedmiu systemów; każdy

system ma trzy samoloty bezzałogowe oraz

odpowiednie wyposażenie naziemne.

Nowe duże samoloty bezzałogowe w Rosji,

najpierw Forposty, a teraz Inochodźce, są

wdrażane w pierwszej kolejności do jednostek

lotnictwa morskiego, gdzie zastępują

samoloty rozpoznawcze Su-24MR. Pierwszą

operacyjną jednostką wojskową Inochodźców

jest 216. Samodzielny Pułk Bezzałogowych

Aparatów Latających stacjonujący

w bazie Siewieromorsk-2, należący do lotnictwa

Floty Północnej. Kolejny pułk zostanie

sformowany w bazie Jelizowo na Kamczatce,

we Flocie Pacyfiku.

W pierwotnych wymaganiach wobec

Inochodźca akcentowano zadania rozpoznawcze,

a ewentualne użycie przez niego

uzbrojenia było drugoplanowe. Z czasem

jednak wojsku zaczęło coraz bardziej zależeć

właśnie na zadaniach bojowych i uzupełniono

wymagania wobec samolotu. Pierwotna

wersja Inochodźca miała masę startową

1000 kg, a obecnie w produkcji jest wersja

z masą 1150 kg, w tym 250 kg uzbrojenia.

Samolot ma nieco dłuższe skrzydło o rozpiętości

16,3 m wobec 16,0 m poprzednio.

Inochodziec po raz pierwszy przetestowano

z uzbrojeniem latem 2017 r. na

poligonie Dubrowiczi koło Riazania; na pobliskim

lotnisku Protasowo firma Krosztadt

ma swoją bazę doświadczalną. W 2018 r.

dwa samoloty zostały przerzucone do Syrii,

gdzie wykonały około 60 lotów w łącznym

czasie ponad 200 godzin. W lutym 2021 r.,

kilka dni przed wizytą Siergieja Szojgu,

Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej

opublikowało film pokazujący działania

bojowe Inochodźca w Syrii. Sądząc z cech

charakterystycznych terenu, samolot działał

z bazy T4 (Tiyas), niecałe 200 km od głównej

rosyjskiej bazy operacyjnej Chmeimim.

Na filmie Inochodziec niósł pod skrzydłem

cztery niewielkie bomby kierowane. Trudno

określić ich typ, gdyż zdjęcia zostały celowo

zamazane, ale z innych źródeł wiadomo,

że Inochodźce w Syrii zrzucały 20-kilogramowe

bomby kierowane KAB-20. Bomba

w wersji naprowadzanej laserowo KAB-

-20L i naprowadzanej satelitarnie KAB-20S

powstała specjalnie dla bezzałogowców

w Centralnym Instytucie Naukowo-Badawczym

Chemii i Mechaniki (CNIIChM).

Na filmie pokazano także samolot

Inochodziec (numer seryjny 007) przechodzący

remont w Rosji po powrocie z Syrii.

Na burcie namalowane były gwiazdki symbolizujące

wykonane zadania. Było tam

20 gwiazdek z literą R (razwiedywatielnyj)

i 17 z literą B (bojewoj). Niejasna jest jedna

gwiazdka z literą P – być może oznacza to

misję „prakticzeskaja”– treningowa. Jeszcze

ciekawszy był film, najprawdopodobniej

pochodzący z prób poligonowych, a nie

z Syrii, na którym Inochodziec odpala tubowy

kierowany pocisk przeciwpancerny,

najprawdopodobniej typu Kornet-DA o zasięgu

do 10 km.

Wiele firm w Rosji próbuje zająć otwierającą

się niszę uzbrojenia dla samolotów bezzałogowych;

robi to także Kronsztadt. Jego

propozycja to modułowa rodzina 50-kilogramowych

bomb KAB-50 i 100-kilogramowych

bomb KAB-100 z różnymi wariantami

naprowadzania – laserowym, satelitarnym

lub telewizyjnym. Jedna z odmian, bomba

szybująca UPAB-50 otrzymała moduł

z rozkładanym skrzydłem dla zwiększenia

zasięgu. Dla zmniejszenia kosztów, korpusy

bomb wraz z głowicami bojowymi zostały

wzięte z rakiet typowych wielolufowych artyleryjskich

wyrzutni rakietowych rosyjskich

wojsk lądowych Grad kalibru 122 mm dla

bomb 50 kg i Uragan kalibru 220 mm dla

bomb 100 kg.

Robiąc samolot bezzałogowy Inochodziec,

firma Kronsztadt opanowała unikatowe

w Rosji technologie, w tym projektowanie

i produkcję cienkościennych

ultralekkich konstrukcji z kompozytów

węglowych metodą infuzji próżniowej.

Inochodziec to także pierwszy w Rosji całko-

28

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Rywalizacja producentów

samolotów regionalnych w 2020 r.

W ub. roku wytwórnie – Embraer, Comac, Bombardier/de Havilland, ATR i Suchoj – dostarczyły

liniom lotniczym 120 samolotów komunikacji regionalnej, tj. o 48% mniej niż rok wcześniej.

Osiągnięte wyniki były jednymi z najgorszych w kilku ostatnich dekadach, co stało się

za sprawą COVID-19 oraz drastycznego spadku ruchu lotniczego i zapotrzebowania na nowe

samoloty. Wiodącym producentem pozostaje brazylijski Embraer, który przekazał 44 E-Jets

(-51%). Dwukrotny wzrost produkcji odnotował chiński Comac (24 ARJ21-700), a 6,8-krotnego

spadku doznał ATR. Ponadto, chiński turbośmigłowy Xian MA700 był na etapie budowy

prototypu, a realizacja programu Mitsubishi SpaceJet została czasowo wstrzymana.

Wydarzeniem produkcyjnym

w konsorcjum

ATR było uzyskanie

certyfikatu typu

i przekazanie pierwszego

towarowego

ATR 72-600F. Samolot

został zamówiony

przez FedEx Express,

w liczbie 30 szt. plus

20 opcji.

Znaczący udział na globalnym rynku

transportu lotniczego stanowią trasy

regionalne. Obsługują je głównie

kilkudziesięciomiejscowe samoloty, a do

najpopularniejszych należą odrzutowe: Embraery

E-Jets i ERJ, Bombardiery CRJ, Suchoj

Superjet SSJ100 oraz turbośmigłowe: ATR

42/72, Bombardiery Dash Q, SAAB 340 i de

Havilland Twin Otter.

W ub. roku w liniach lotniczych użytkowanych

było 8000 samolotów regionalnych,

co stanowiło 27% globalnej floty. Ich liczba

zmieniała się dynamicznie odzwierciedlając

wpływ koronawirusa na działalność

przewoźników (od 20 do 80% samolotów

wyłączonych z eksploatacji). W sierpniu

najniższy odsetek zaparkowanych samolotów

odnotowały Bombardiery CRJ700/9/10

(29%) i Embraery E-Jets (31%), a najwyższe:

CRJ100/200 (57%).

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle

lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku

funkcjonuje kilka wytwórni samolotów

regionalnych. Największymi są: brazylijski

Embraer, chiński Comac, francusko-włoski

ATR, rosyjski Suchoj, kanadyjski de Havilland

i japoński Mitsubishi, a ostatnio dołączył

rosyjski Iljuszyn z Ił-114-300.

Działalność producentów w 2020 r.

W ub. roku producenci dostarczyli przewoźnikom

120 samolotów komunikacji regionalnej,

z tego: Embraer – 44 szt. (udział

w rynku 37%), Comac – 24 (20%), Bombardier/Mitsubishi

– 17, Suchoj – 14, de Havilland

– 11 i ATR – 10. Jest to aż o 109 szt.

mniej niż było w roku poprzednim (229)

i o 121 niż w 2018 r. Przekazane samoloty

były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami

i dysponowały 11,5 tys. foteli pasażerskich

(w konfiguracji jednoklasowej).

Opublikowane przez wytwórnie dane

produkcyjne za 2020 r. pokazały, jak pandemia

COVID-19 niekorzystnie wpłynęła na

ich wyniki. Okazały się najgorsze w okresie

kilku ostatnich dekad, co stało się za sprawą

drastycznego spadku zapotrzebowania

na przewozy lotnicze i związanego z tym

zmniejszenia liczby zamówień na nowe samoloty.

W odniesieniu do roku poprzedniego

największe bo aż 6,8-krotne zmniejszenie

produkcji odnotowała francusko-włoska

wytwórnia ATR (Avions de Transport Régional),

a 2-krotny spadek miał brazylijski Embraer

(Empresa Brasileira de Aeronáutica

S.A.). Korzystne wyniki odnotował jedynie

Comac (Commercial Aircraft Corporation of

China), który przekazał przewoźnikom dwukrotnie

więcej samolotów. Przy ocenie wyni-

Embraer wyprodukował

44 samoloty

E-Jets, z tego najwięcej

modelu E175

(32 szt.). Na zdjęciu

E175 w barwach

amerykańskiego przewoźnika

regionalnego

American Eagle.

32

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


Na tropach postępu

Michał i Jacek Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Nowe myśliwce dla USAF

Tak, ale jakie?

W 1991 r. US Air Force miały 4 tys. taktycznych samolotów

bojowych w średnim wieku 8 lat, obecnie mają ich 2 tys.,

w średnim wieku 26 lat. Nie jest to sytuacja dobra.

Świat się znów zmienia, a wraz z nim środowisko bezpieczeństwa. Po latach względnego spokoju, kiedy

największym zagrożeniem byli fanatyczni terroryści, aktorzy państwowi znów wyszli na scenę. Zaczyna

się pomału nowa zimna wojna, tym razem wielobiegunowa – Stany Zjednoczone, Republika Korei, Japonia,

Australia kontra Chińska Republika Ludowa oraz Stany Zjednoczone, NATO kontra Federacja Rosyjska, a między

Rosją i Chinami taka szorstka męska przyjaźń… W 1991 r. USAF miały około 4000 taktycznych samolotów

bojowych w średnim wieku 8 lat, a obecnie ma 2000 takich samolotów, w średnim wieku 26 lat. Dziś wcześniejsze

decyzje o nieskładaniu kolejnych zamówień na myśliwce 4. generacji uważa się za błąd.

Okres między zimnymi wojnami, tą powszechnie

znaną i tą dzisiejszą, która właśnie przyspiesza,

nie sprzyjał rozwojowi Sił Powietrznych

Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF).

Przez cały ten okres dokonywano systematycznych

redukcji które doprowadziły do tego, że Amerykanie

mają dziś w służbie 1981 taktycznych samolotów

bojowych, Chińska Republika Ludowa – 1810, Federacja

Rosyjska – 1420. Co prawda wśród maszyn

chińskich jest 728 przestarzałych samolotów myśliwskich

J-7 i 96 niemal równie starych myśliwców

J-8, ale pozostałe, takie jak J-10, Su-27, J-11, Su-30

i J-16 – są porównywalne z amerykańskimi maszynami

4. generacji.

Sytuacja staje się zatem dość niepokojąca, Amerykanom

bowiem pozostaje już tylko przewaga

jakościowa. Ale jak się okazuje, tą nie zawsze i nie

w każdej sytuacji zapewniają myśliwce 5. generacji,

głównie z powodu ich cech utrudnionej wykrywalności

(stealth), która choć teoretycznie daje dużą

przewagę na polu walki, to jednak jednocześnie

wprowadza wiele ograniczeń związanych z kształtem

samolotu, a zatem jego aerodynamiką, manewrowością,

taktycznym promieniem działania

oraz związanych z wykorzystaniem zewnętrznych

punktów podwieszeń, co zmniejsza udźwig i asortyment

lotniczych środków bojowych. A tymczasem

pojawiają się coraz doskonalsze metody wykrywania

samolotów stealth.

Rozwijane są systemy pasywne, jak i stacje radiolokacyjne

o rozproszonej sieci antenowej (tworzy

się sieć anten radiolokacyjnych nadawczo-odbiorczych,

które spina się szybkimi łączami w jedno

urządzenie, przy czym impuls wysłany przez jedną

antenę może być odbierany przez inną), a także

dość precyzyjne radiolokatory pracujące na niższych

częstotliwościach, których materiały absorbujące

promieniowanie nie rozpraszają tak skutecznie

jak częstotliwości wysokie, typowe dla systemów

kierowania ogniem przeciwlotniczych zestawów

rakietowych i celowników radiolokacyjnych samo-

F-16C Block 42 z 310. Dywizjonu oraz F-35A z 61. Dywizjonu

z 56. Skrzydła Myśliwskiego z Luke AFB w Arizonie.

Skrzydło podlega Air Education and Training Command.

40

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


UZBROJENIE LOTNICZE

Paweł Henski

Należący do dywizjonu 27th FS myśliwiec F-22A Raptor odpala pocisk AIM-120C

AMRAAM z komory kadłubowej; Floryda, 14 lutego 2006 r.

Zwiększanie możliwości

amerykańskich pocisków „powietrze-powietrze”

W okresie zimnej wojny w Stanach Zjednoczonych wprowadzono do uzbrojenia dwie główne klasy kierowanych

pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”: małego zasięgu typu AIM-9 Sidewinder oraz średniego

zasięgu AIM-7 Sparrow. Wyjątkiem były pociski dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix przenoszone wyłącznie

przez myśliwce morskie F-14 Tomcat. Po wycofaniu tych ostatnich ze służby, w linii pozostały tylko pociski

AIM-9 oraz AIM-120 AMRAAM, które zastąpiły AIM-7. Przez kilka dekad Pentagon nie wprowadził do uzbrojenia

żadnej nowej konstrukcji zadowalając się modernizacją pocisków Sidewinder do wersji AIM-9X Block II oraz

AMRAAM do wersji AIM-120D. Jednakże ich potencjał modernizacyjny powoli ulega wyczerpaniu. Co więcej,

Pentagonowi coraz bardziej brakuje pocisków dalekiego zasięgu do kontrolowania niewielkimi formacjami samolotów

myśliwskich dużych obszarów. Rozpoczęto więc w ostatnich latach kilka programów budowy nowych

kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”, które mają znacznie zwiększyć możliwości

bojowe amerykańskich myśliwców.

W

Stanach Zjednoczonych prace nad

pociskami „powietrze-powietrze”

do niszczenia samolotów przeciwnika

podjęto po zakończeniu drugiej wojny

światowej. Pracujący wówczas na zlecenie

marynarki wojennej (US Navy) fizyk dr William

B. McLean opracował zapalnik zbliżeniowy

reagujący na promieniowanie podczerwone

generowane przez źródło ciepła.

Odkrył on, że technologia ta może być wykorzystana

również do naprowadzenia pocisku

na cel stanowiący źródło ciepła. Badania

te doprowadziły do budowy prototypu

pocisku naprowadzanego na podczerwień

(IR – Infra-Red) nazwanego Sidewinder-1.

Marynarka wojenna rozpoczęła testy

pocisku we wrześniu 1952 r. Pierwsze przechwycenie

celu powietrznego w locie miało

miejsce 11 września 1953 r. W roku następnym

oddzielne testy pocisku prowadziły

siły powietrzne (US Air Force, USAF). Pocisk

w wersji seryjnej oznaczony przez US Navy

jako AAM-N-7 Sidewinder IA, a przez USAF

jako GAR-8, zaczął wchodzić do służby

w 1956 r. Zasięg pocisku wynosił 4–5 km,

rozwijał on prędkość ok. Ma=1,7. Produkcję

realizowały General Electric i Philco-Ford,

a głównymi podwykonawcami były Raytheon

oraz General Electric.

W 1947 r. firma Hughes Aircraft przygotowała

pocisk „powietrze-powietrze” MX-

904. Pocisk naprowadzał się na cel półaktywnie

radiolokacyjnie (SARH – Semi-Active

Radar Homing) – śledząc odbijające się od

celu promieniowanie radarowe emitowane

w jego kierunku przez samolot-nosiciel. Na

bazie prototypu MX-904 Hughes opracował

pocisk GAR-1 z układem naprowadzania

typu SARH oraz GAR-2 z układem typu IR.

W 1956 r. USAF wprowadziły obydwa typy

pocisków do służby. W czerwcu 1963 r.

otrzymały one oznaczenia, odpowiednio:

AIM-4A Falcon oraz AIM-4B Falcon. Według

nowej nomenklatury wprowadzonej przez

Pentagon akronim AIM (Air-launch Intercept

Pocisk „powietrze

-powietrze” małego

zasięgu Sidewinder-1

podczas testów

w bazie China Lake

w Kalifornii; 7 maja

1951 r.

50

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


KOSMOS

Katastrofy kosmiczne

drugiej dekady XXI wieku

Rok 1984 to nadal jedyny rok ery kosmicznej, w którym rakiety kosmiczne nie odniosły ani jednej porażki,

choć przeprowadzono w nim aż 129 startów. W pierwszej dekadzie XXI wieku doszło do 22 przypadków,

w których rakiety nie osiągnęły orbity i wraz ze swym drogocennym ładunkiem eksplodowały, bądź

z powrotem weszły w gęste warstwy atmosfery, w której w większości spłonęły, a ich szczątki spadły

na Ziemię. Do tego trzeba dodać te, w których nie ma pewności, że były to w zamierzeniu starty kosmiczne,

a nie tylko testy balistyczne rakiet międzykontynentalnych, a także te sytuacje, w których rakiety uległy

zniszczeniu krótko przed startem.

Pierwszy start rakiety

Electron zakończył

się niepowodzeniem,

ale wina leżała po

stronie infrastruktury

naziemnej.

Rakieta Zenit firmy

Sea Launch startuje

z platformy na Pacyfiku.

Jej lot potrwa

niespełna minutę.

Statystyka dla drugiej dekady XXI wieku

wygląda znacznie gorzej, choć trzeba

zauważyć, że w sporej mierze odpowiada

za to wprowadzenie do eksploatacji

wielu nowych typów rakiet, dla których awarie

w fazie lotów testowych są rzeczą normalną.

Do wykazu nie dodano przypadków,

w których co prawda rakieta wyniosła ładunek

na orbitę, ale zbyt niską i bezużyteczną.

2011

4 marca z Vandenberg AFB wystartowała

rakieta Taurus-XL w wersji 3110. Miała ona

wynieść na orbitę o pułapie 705 km satelitę

Glory oraz trzy mikrosatelity: KySat-1, Hermes

i Explorer-1. Jednak w T+3 min nie doszło

do oddzielenia osłony aerodynamicznej

i choć kontynuowała ona lot, to była zbyt

ciężka, niedobór prędkości do orbitalnej wyniósł

około 200 m/s. Ostatni stopień rakiety

62

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


Siły powietrzne

Polskie samoloty rozpoznawcze

1945-2020

III

Adam Gołąbek

Andrzej Wrona

Widok ogólny na lotnisko

Sochaczew; loty

szkolne, 1980 r. Na

pierwszym planie

MiG-21R, obok

samolotu zasobnik

rozpoznania radioelektronicznego

R.

Fabrycznie nowe

MiG-21R bez oznaczeń

przynależności

państwowej i numerów

bocznych w dniu

przylotu na lotnisko

w Sochaczewie.

MiG-21R był pierwszym samolotem naddźwiękowym w polskim lotnictwie wojskowym

przeznaczonym do rozpoznania fotograficznego dziennego (z wykorzystaniem zasobnika D,

przenoszonego na centralnym podwieszeniu pod kadłubem) oraz rozpoznania radioelektronicznego

(z wykorzystaniem zasobnika R). Łącznie, w latach 1967-1972, lotnictwo polskie

otrzymało 36 samolotów MiG-21R.

Pierwsze dwa MiG-21R z numerami

seryjnymi 94R01422 i 94R01423 oraz

bocznymi 1422 i 1423, zostały wyprodukowane

w Zakładzie nr 21 w Gorki

w ZSRR w dniach 25 i 26 lipca 1968 r. Do

Polski przyprowadzili je piloci rosyjscy i 28

września 1968 r. rozpoczęły one służbę w 41.

Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Malborku.

Pilotów wytypowanych do wykonywania

lotów na nowej wersji „dwudziestego pierwszego”

w polskim lotnictwie wojskowym

przygotowywano w Centrum Szkolenia

Lotniczego w Modlinie, natomiast obsługa

naziemna przeszła szkolenie w ZSRR.

Po niecałym roku użytkowania w Malborku

8 lipca 1969 r. oba MiG-21R przekazano

do 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznania

Taktycznego i Artyleryjskiego (plrtia) stacjonującego

w Powidzu. Trzy dni wcześniej

bezpośrednio do powidzkiej jednostki przyleciał

trzeci MiG-21R z numerem seryjnym

94A01705 i bocznym 1705, a 13 listopada

czwarty – 94A01706 i 1706. Warto podkreślić,

że podczas służby dwóch pierwszych

MiG-21R w 41. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego

praktycznie nie wykonywano lotów

z zasobnikami rozpoznawczymi. Szkolenie

personelu naziemnego z instalacji zasobników

D i R odbywało się przed lub po lotach

szkolnych. Fakt ten potwierdza dokumentacja

fotograficzna z tamtego okresu, kiedy to

pierwsze polskie MiG-21R były wykorzystywane

głównie z podwieszonym pod kadłubem

zbiornikiem dodatkowym o pojemności

490 l jako typowe myśliwce.

Do szkolenia praktycznego w lotach na

rozpoznanie wytypowano ośmiu pilotów,

którzy pochodzili z różnych jednostek,

wyposażonych w „dwudzieste pierwsze”

wcześniejszych wersji. Dostawy MiG-21R

wznowiono w 1970 r., kiedy to 12 i 16

kwietnia kolejnych osiem samolotów z numerami

seryjnymi: 94R01909, 94R01911

do 94R01917 i bocznymi: 1909, 1911 do

1917 wpisano na stan 21. plrtia kompletując

jednocześnie eskadrę rozpoznawczych

maszyn naddźwiękowych. Po ponad roku

użytkowania i intensywnego szkolenia

pilotażowo-nawigacyjnego zwiększono

nacisk na rozpoznanie fotograficzne i radioelektroniczne.

Dobre położenie lotniska

w Powidzu sprzyjało wykonywaniu zadań

72

Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021


Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

More magazines by this user
Similar magazines