Lotnictwo Aviation International 5/2021

Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł 

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów 

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł 

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów 

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł 

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność 

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

W numerze 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Vol. VII, nr 5 (69) 

MAJ 2021 

Numer 5 

Be l w programach FLRAA oraz FARA • 20 lat śmigłowca Leonardo AW139 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Maj 5/2021 

XQ-58A Valkyrie 

Rewolucja w lotnictwie 

Westland 

Lynx i Wildcat 

MAJ 2021 

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Zdjęcie okładkowe: 

samolot bezzałogowy XA-58A Valkyrie. Fot. Kratos 

kmdr dypl. pil. 

Jarosław Czerwonko 

Pożegnanie z mundurem 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, 

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, 

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Aktualności wojskowe 

Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4 

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 

S.A. inwestycje w przyszłość 

Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A...... 8 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski..................10 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk.................................12 

Dwadzieścia lat śmigłowca 

Leonardo AW139 

Michał i Jacek Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński............................16 

24 

40 



Dowódca BLMW kmdr dypl. pil. 

Jarosław Czerwonko zakończył 

służbę wojskową 

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......40 

Wycofywanie RQ-4B Global Hawk 

i kwestia ich następcy 

Paweł Henski.....................................46 

XQ-58 Valkyrie. 

Rewolucja w lotnictwie 

Jerzy Gruszczyński...........................48 

Pięć samolotów C-130H Hercules 

dla Sił Powietrznych 

Łukasz Pacholski...............................50 

20-lecie Szefostwa Służby Ruchu 

Lotniczego Sił Zbrojnych RP 

Cezary Wasser.................................. 52 

16 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2021 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Firma Bell w programach 

FLRAA oraz FARA 

Paweł Henski..................................... 24 

Westland Lynx i Wildcat. 

Pół wieku w służbie 

Paweł Bondaryk................................ 32 

32 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

Kolejna odsłona komponentu 

lotniczego w ramach Aviation 

Detachment 

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......54 

60 

McDonnell Douglas 

Leszek A. Wieliczko..........................60 

Polskie samoloty rozpoznawcze: 

1945-2020 (4) 

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 70 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Śmigłowce 

Michał i Jacek Fiszer 




AW139 jest bardzo udaną konstrukcją, która ma 

wiele różnych zastosowań. Na zdjęciu odmiana 

patrolowa wykorzystywana przez włoską Straż 

Finansową i Celną – Guardia di Finanza. 

Pierwszy lot AW139 miał miejsce w 2001 r. Od tego momentu dostarczono ponad 1100 śmigłowców tego 

typu, a producent wciąż otrzymuje nowe zamówienia. Mieszczący się w klasie 15-miejscowej i 7 t maksymalnej 

masy startowej AW139 jest symbolem sukcesu europejskiego przemysłu lotniczego. Jeszcze w latach 90. 

ub. wieku Agusta S.p.A. (od 2017 r. – Leonardo S.p.A.) była producentem głównie śmigłowców licencyjnych, 

współpracując przede wszystkim z firmą Bell. W XXI wieku jest zupełnie inaczej, oferuje ona głównie własne 

opracowania, tworzące rodzinę wzajemnie uzupełniających się typów. Jak do tego doszło? 

Firmę Costruzioni Aeronautiche Giovanni 

Agusta S.A. założył w 1923 r. 

entuzjasta lotnictwa, Książe Giovanni 

Agusta. Powstała ona po wschodniej stronie 

miasteczka Samarate, we wiosce Cascina 

Costa, ulokowanej po wschodniej stronie 

dzisiejszego portu lotniczego Aeroporto di 

Milano-Malpensa. Około 25 km na wschód 

od portu lotniczego znajduje się duże przemysłowe 

miasto Mediolan. Giovani Agusta 

zmarł w 1927 r., ale firmę po ojcu przejął 

jego syn, Książę Domenico Agusta, wspierał 

go brat Vincenzo. Firma wytwarzała części 

zamienne do różnych samolotów włoskiej 

produkcji, prowadząc remonty płatowców. 

W czasie II wojny światowej remontowano 

tu maszyny bojowe należące do Reggia Aeronautica. 

Przed wojną powstały też nieliczne 

własne samoloty sportowe, jak na przykład 

Agusta AG.2. 

Niestety po wojnie Włochom zabroniono 

produkcji samolotów, zdecydowanie 

spadły zamówienia na remonty, co sprowadziło 

firmę na skraj upadku. Wytwarzano tu 

m.in. nadwozia autobusowe, ale głównie 

firmę uratował oddział Meccanica Verghera 

Agusta założony w 1945 r. z fabryką 

w miasteczku Varese ok. 30 km na północny 

zachód od Mediolanu, w którym podjęto 

produkcję motocykli, bardzo wówczas we 

Włoszech popularnych. Dziś niezależna już 

firma MV AGUSTA Motor S.p.A. jest nadal 

uznanym producentem jednośladów. Motocykle, 

które wraz ze skuterami produkowanymi 

głównie przez Piaggio pod marką 

Vespa, pomogły zmotoryzować dość biedne 

po wojnie Włochy, a firmie Agusta pozwoliły 

przetrwać trudne lata. 

Kiedy w 1950 r. zniesiono ograniczenia 

w zakresie produkcji lotniczej we Włoszech, 

Agusta S.p.A. podjęła remonty samolotów 

amerykańskiej produkcji używanych przez 

Aeronautica Militare, a w 1952 r. wkroczono 

na nowe pole działalności, podejmując 

wytwarzanie z licencji amerykańskiego śmigłowca 

lekkiego Bell 47 Ranger. 

Kiedy firma stanęła na nogi dzięki owej 

produkcji licencyjnej, podjęto pierwsze 

próby stworzenia własnej konstrukcji śmigłowca, 

tak powstał niewielki dwumiejscowy 

A103 oblatany w październiku 1959 r. 

i zbudowany w jednym egzemplarzu. 

Nieco wcześniej, 3 lutego 1959 r. oblatano 

9-miejscowy śmigłowiec AB.102, nazywany 

Agusta-Bell, bowiem powstał na komponentach 

nośnych (wirnik, napęd) śmigłowca 

Bell 48. Ale i ta maszyna pozostała w prototypach, 

zbudowano tylko trzy egzemplarze. 

Oblatany w grudniu 1960 r. A104 Helicar, 

będący rozwinięciem A103, także pozostał 

w trzech egzemplarzach prototypowych. 19 

października 1964 r. oblatano pojedynczy 

egzemplarz dużego śmigłowca transportowego 

A101 (projektowanie i budowa tej 

maszyny zajęła więcej czasu). Śmigłowiec 

ten zabierał 36 pasażerów, a jego napęd 

stanowiły trzy silniki turbinowe Rolls-Royce 

Gnome o mocy po 1400 KM każdy. Był 

Oblot AW139 miał 

miejsce 3 lutego 

2001 r. Początkowo 

nosił on oznaczenie 

AB.139 jako że był 

projektowany wspólnie 

z amerykańską 

firmą Bell. 

16 

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021

Na tropach postępu 

Paweł Henski 

Firma Bell 

w programach FLRAA oraz FARA 

25 stycznia 2019 r. 

V-280 po raz pierwszy 

osiągnął w locie 

poziomym deklarowaną 

przez producenta 

prędkość 280 węzłów, 

czyli 518 km/h. 

Firma Bell Textron Inc. bierze udział w programach FLRAA oraz FARA realizowanych przez 

armię Stanów Zjednoczonych (US Army). Celem programu FLRAA jest budowa nowej platformy 

pionowego startu i lądowania, która zastąpi śmigłowce desantowe z rodziny UH-60 Black 

Hawk. Z kolei program FARA skupia się na budowie nowej, dedykowanej platformy zwiadowczo- 

-szturmowej, której obecnie w US Army brakuje. Do programu FLRAA firma Bell zgłosiła projekt 

zmiennowirnikowca V-280 Valor, natomiast w programie FARA – klasycznego śmigłowca, 

360 Invictus. W obydwu przypadkach Bell postawił na sprawdzone rozwiązania technologiczne. 

Makieta zmiennowirnikowca 

V-280 Valor 

oficjalnie 

została zaprezentowana 

w sierpniu 

2013 r. 

FLRAA oraz FARA stanowią część kompleksowego 

programu US Army nazwanego 

FVL (Future Vertical Lift). Celem 

programu FVL jest kompleksowe zastąpienie 

używanych obecnie śmigłowców bojowych 

(desantowych, szturmowych i transportowych) 

oraz wdrożenie nowego silnika 

turbowałowego. Program zakłada wprowadzenie 

do służby platform pionowego startu 

i lądowania, które oferowałyby osiągi i możliwości 

niedostępne dla klasycznych śmigłowców. 

Od samego początku udziałem 

w programie zainteresowane było również 

dowództwo operacji specjalnych (SOCOM) 

oraz piechota morska (USMC). 

Pierwsze informacje o programie FVL 

w dokumentacji Pentagonu pojawiły się 

w 2009 r. W październiku 2011 r. US Army 

opublikowała uszczegółowione wymagania 

dla platform FVL takie jak: prędkość 

maksymalna rzędu 500 km/h, prędkość 

przelotowa 425 km/h, promień działania ok. 

400 km, zasięg ok. 1000 km, pułap lotu 9 tys. 

m oraz zdolność do wykonania zawisu na 

wysokości min. 1800 m przy temperaturze 

powietrza +35°C. Wersja desantowa miała 

mieć możliwość transportu 11–12 w pełni 

uzbrojonych żołnierzy. O razu było wiadomo, 

że ze względu na samą fizykę pracy 

wirnika głównego z elastycznymi łopatami, 

osiągi takie są niedostępne dla klasycznych 

śmigłowców. Wraz ze zwiększającą się poziomą 

prędkością lotu, łopaty „powracające”, 

czyli wykonujące część obrotu w kierunku 

przeciwnym do kierunku lotu śmigłowca, 

zaczynają generować coraz większe opory 

uniemożliwiające dalsze rozpędzanie się. 

Producenci śmigłowców próbowali rozwiązać 

ten problem opracowując konstrukcje 

z napędem mieszanym (ang. compound 

helicopter) oraz sztywnymi wirnikami. 

W Stanach Zjednoczonych, głównie 

w latach 70. XX w. powstały takie prototypy 

jak: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed 

AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky 

S-72 oraz Sikorsky XH-59 ABC (Advancing 

Blade Concept). XH-59 dzięki dwóm dodatkowym 

sinikom turboodrzutowym oraz 

dwóm sztywnym, przeciwbieżnym wirnikom 

współosiowym był w stanie osiągnąć w locie 

poziomym rekordową prędkość 488 km/h. 

Prototyp był jednak bardzo głośny, trudny 

w pilotażu i wpadał w duże wibracje. Pentagon 

nigdy nie zdecydował się na wdrożenie 

nowych technologii w projektowanych 

wówczas śmigłowcach. Ich rozwój techno- 

24 


Śmigłowce 

Paweł Bondaryk 

Westland Lynx i Wildcat 

Pół wieku w służbie 

Opracowane przez firmę Westland i produkowane przez Leonardo śmigłowce rodziny Lynx 

są używane obecnie przez siły zbrojne 9 państw: Wielkiej Brytanii, Algierii, Brazylii, Filipin, 

Niemiec, Malezji, Omanu, Republiki Korei i Tajlandii. Przez pół wieku zbudowano ponad 500 

egzemplarzy wykorzystywanych w roli śmigłowców zwalczających okręty podwodne i nawodne 

oraz czołgi, do zadań rozpoznawczych, transportowych i ratowniczych. Najnowsze 

wiropłaty wywodzące się z tej rodziny, AW159 Wildcat, służą w lotnictwie morskim Filipin 

i Republiki Korei oraz w brytyjskich Army Air Corps i Royal Navy. 

W 

połowie lat 60. ub. wieku firma 

Westland planowała zbudowanie 

dla brytyjskiej armii następców dla 

śmigłowców ciężkich Belvedere (dwuwirnikowy 

projekt WG.1, masa startowa 16 t) 

i średnich Wessex (WG.4, masa 7700 kg). 

Z kolei WG.3 miał być śmigłowcem transportowym 

dla armii klasy 3,5 t, a WG.12 

miał być lekkim obserwacyjnym (1,2 t). 

Rozwinięty z WG.3 projekt następcy Whirlwinda 

i Waspa, mający potem przekształcić 

się w Lynxa, otrzymał oznaczenie WG.13. 

Wymagania wojska z 1964 r. mówiły o wytrzymałym 

i niezawodnym śmigłowcu zdolnym 

zabrać na pokład 7 żołnierzy lub 1,5 t 

ładunku, uzbrojonym w broń umożliwiającą 

wsparcie wojsk na ziemi. Prędkość maksymalna 

miała wynosić 275 km/h, a promień 

działania 280 km. 

Napęd wiropłata miały stanowić początkowo 

dwa silniki turbowałowe Pratt & 

Whitney PT6A o mocy 750 KM każdy, ale ich 

producent nie gwarantował opracowania 

mocniejszego wariantu na czas. Ostatecznie 

zdecydowano się na Bristol Siddeley BS.360 

o mocy 900 KM, późniejsze Rolls-Royce 

Gem, nad którymi prace rozpoczęto jeszcze 

w firmie de Havilland (stąd tradycyjna nazwa 

na literę G). 

Ówczesna dobra współpraca brytyjsko-francuska 

w przemyśle lotniczym oraz 

podobne wymagania stawiane przez wojsko 

obu państw skutkowała wspólnym 

opracowaniem trzech typów wiropłatów, 

różniących się wielkością i zadaniami: 

średniego transportowego (SA330 Puma), 

wyspecjalizowanego pokładowego i przeciwpancernego 

(przyszły Lynx – ang. Ryś) 

oraz lekkiego wielozadaniowego (SA340 

Gazelle). Wszystkie modele miały być zakupione 

przez wojsko obu krajów. Firma Sud 

Zespół Royal Navy 

„Black Cats” występuje 

obecnie w składzie 

dwóch Wildcatów 

HMA.2, prezentując 

na pokazach własności 

śmigłowców tego 

typu. 

Pierwszy prototyp 

Westland Lynx oblatano 

50 lat temu, 21 

marca 1971 r. 

32 


LUDZIE LOTNICTWA 

Dowódca BLMW 

kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko 

zakończył służbę wojskową 

Adam Gołąbek, 

Andrzej Wrona 

W piątek, 26 marca br., w obecności Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosława 

Miki, rodziny, zaproszonych gości oraz pododdziału BLMW, na lotnisku 43. Oksywskiej Bazy Lotnictwa 

Morskiego w Gdyni-Babich Dołach, dowódca Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, 

kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko, po ponad 40 latach uroczyście pożegnał się z mundurem. 

Dowódca BLMW kmdr 

dypl. pil. Jarosław 

Czerwonko po locie 

pożegnalnym schodzi 

z pokładu Mi-14PŁ 

„1005”. Z tym typem 

śmigłowców komandor 

był związany od 

początku służby 

w lotnictwie 

morskim. 

Na zdjęciu pilotowany 

przez kmdr. ppor. 

Jarosława Czerwonko 

śmigłowiec Mi-14PŁ 

„1012” podczas 

wodowania na Bałtyku 

w ramach lotów 

metodycznych. 

Zgodnie z ceremoniałem wojskowym 

wcześniej dowódca BLMW kmdr dypl. 

pil. Jarosław Czerwonko wykonał lot 

pożegnalny zasiadając za sterami śmigłowca 

zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ 

z numerem bocznym 1005, typie na którym 

rozpoczął lotniczą karierę pilota wojskowego. 

W pożegnalnym locie Dowódcy Brygady 

Lotnictwa MW towarzyszyli: instruktor pilot 

kmdr por. pil. Mirosław Makuch – drugi pilot, 

kmdr ppor. Jan Przychodzień – nawigator 

oraz st. chor. sztab. Jarosław Rochowiak – 

technik pokładowy. O gotowości śmigłowca 

i załogi do wykonania lotu, który rozpoczął 

się punktualnie o godzinie 9:00, kmdr. dypl. 

pil. Jarosławowi Czerwonko, który lot pożegnalny 

wykonał jako dowódca załogi z lewego 

fotela śmigłowca, zameldował technik 

pokładowy st. chor. sztab. Jarosław Rochowiak. 

W trakcie lotu żegnający się z mundurem 

dowódca BLMW wykonał przelot nad 

lotniskiem Gdynia-Babie Doły oraz drogą 

radiową podziękował służbom ruchu lotniczego 

za wszystkie lata współpracy. Po lądowaniu 

pamiątkowego wpisu w osobistym 

dzienniku lotów kmdr. dypl. pil. Jarosława 

Czerwonko dokonał Dowódca Generalny 

Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosław Mika. 

O godzinie 11:00 rozpoczął się uroczysty 

apel, w trakcie którego dowódca BLMW 

kmdr. dypl. pil. Jarosław Czerwonko, pożegnał 

się, po 40 latach, 6 miesiącach oraz 12 

dniach służby ze strukturami lotnictwa morskiego, 

sztandarem brygady i mundurem. 

Rozpoczynając uroczystości przekazania dowództwa 

kmdr Czerwonko złożył Dowódcy 

Generalnemu Rodzajów Sił Zbrojnych gen. 

Jarosławowi Mice meldunek o zdaniu obowiązków 

Dowódcy Brygady Lotnictwa MW. 

Następnie Dowódca Generalny RSZ odebrał 

meldunek od czasowo przyjmującego obowiązki 

dowódcy BLMW, kmdr. pil. Cezarego 

Wiatraka. Po odebraniu meldunków gen. 

Jarosław Mika podziękował żegnającemu 

się z mundurem kmdr. Jarosławowi Czerwonko 

za wieloletnią służbę pilota i oficera 

zawodowego piastującego szereg stanowisk 

służbowych, w tym dowódcy BLMW, 

które zajmował od 2018 r., honorując Go 

nadanym przez Prezydenta RP Lotniczym 

Krzyżem Zasługi. Kolejne wyróżnienie 

kmdr Czerwonko otrzymał od Szefa Sztabu 

Generalnego Wojska Polskiego generała 

Rajmunda Andrzejczaka, który przyznał od- 

40 


BEZZAŁOGOWCE 

XQ-58A Valkyrie 

Rewolucja w lotnictwie bojowym 


Odrzutowe samoloty bojowe są coraz droższe w projektowaniu, budowie i eksploatacji, stąd ich liczba w linii 

systematycznie maleje. Osiągnięty stan na tym polu uważa się obecnie za krytyczny. Jednocześnie długoterminowe 

prognozy budżetowe wskazują, że skokowe zwiększenie nakładów na samoloty bojowe nie będzie 

możliwe. Odpowiedzią na ten impas jest koncepcja tanich, uniwersalnych i modułowych bezzałogowych statków 

powietrznych o poddźwiękowej prędkości lotu, zwiększonym zasięgu operacyjnym i dużej manewrowości, 

przeznaczonych do współdziałania z maszynami załogowymi. 

Samolot XQ-58A 

Valkyrie (widoczny na 

czele formacji) został 

zaprojektowany i zbudowany 

przez firmę 

Kratos Defense & 

Security Solution we 

współpracy z Laboratorium 

Badawczym 

Sił Powietrznych Stanów 

Zjednoczonych. 

Kratos otrzymał kontrakt 

na rozpoczęcie 

prac w lipcu 2016 r. 

Start samolotu bezzałogowego 

XQ-58A 

Valkyrie wspomagany 

przyspieszaczami 

rakietowymi, przeprowadzony 

na poligonie 

wojskowym armii 

amerykańskiej Yuma 

w Arizonie; 9 grudnia 

2020 r. 

Koncepcja zakłada nasycenie pola bitwy 

dużą liczbą bezzałogowych statków 

powietrznych (BSP) na czele których 

mają stać maszyny załogowe. Dzięki temu 

załoga samolotu będzie dysponować znacznie 

większą ilością uzbrojenia, przenoszonego 

przez BSP oraz środków walki elektronicznej 

i rozpoznania. Wzrośnie szansa 

wykonania zadania. 

W związku z masowym użyciem nowych 

bezzałogowych statków powietrznych należy 

się liczyć z utratą wielu z nich w wyniku 

przeciwdziałania przeciwnika, jednak dzięki 

wdrożeniu i zastosowaniu nowych technologii, 

strata BSP nie będzie niosła ze sobą 

zbyt dużego obciążenia finansowego. Ocenia 

się, że w przypadku serii do 100 sztuk 

cena jednego egzemplarza ma wynosić do 

3 mln USD, natomiast przy zamówieniach 

większych może ona zostać zredukowana 

do 2 milionów dolarów. 

Zgodnie z długofalowym planem prac 

zbudowanie BSP tej klasy oraz wyposażenie 

go w zestaw nowoczesnych czujników 

i uzbrojenia to dopiero początek. Docelowo 

ma on zostać wyposażony w sztuczną 

inteligencję, pozwalającą mu na „uczenie 

się” podczas ćwiczeń i treningów z innymi 

bezzałogowymi statkami powietrznymi 

lub samolotami załogowymi oraz zdobywanie 

doświadczenia w czasie prawdzi- 

wych misji bojowych. W ten sposób każdy 

BSP samodzielnie i przez wymianę danych 

z innymi maszynami ma być zdolny do 

przystosowania się do zmiennych warunków 

pola bitwy i stawianych przed nim 

zadań. 

Współpraca nowych BSP z samolotami 

załogowymi ma stanowić niedrogi sposób 

na istotne zwiększenie możliwości bojowych 

sił powietrznych i zrównoważenie 

ich innych wymagań. Jednocześnie należy 

pamiętać, że bez względu na to jak inteligentne 

one będą, to będą to tylko komplementarne 

siły mnożące możliwości, a nie zamienniki 

dla nowej generacji odrzutowych 

samolotów bojowych. 

48 


Siły powietrzne 

Łukasz Pacholski 

Pięć samolotów C-130H Hercules 

dla Sił Powietrznych 

12 kwietnia doszło do podpisania międzyrządowej umowy pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi 

w sprawie przejęcia dla Sił Powietrznych kolejnych pięciu używanych, średnich samolotów transportowych 

Lockheed Martin C-130 Hercules. Tym razem będą to transportowce w wersji C-130H, które były eksploatowane 

przez USAF do 2017 r. 

12 kwietnia Ministerstwo 

Obrony 

Narodowej podpisało 

umowę z rządem Stanów 

Zjednoczonych 

w sprawie przejęcia 

pięciu używanych 

transportowców 

C-130H Hercules. 

Pozyskane C-130H 

dołączą do pięciu 

średnich samolotów 

transportowych 

C-130E (na zdjęciu), 

które już są eksploatowane 

w Siłach Powietrznych. 

Oznacza 

to, że przez najbliższe 

lata Polska będzie 

miała do dyspozycji 

10 maszyn tego typu. 

Propozycja przejęcia została wystosowana 

przez rząd amerykański 28 marca 

2019 r. poprzez procedurę EDA (Excess 

Defense Articles). Polska była jednym z kilku 

państw, które w okresie styczeń 2019 – 

czerwiec 2020 r. otrzymały oferty przejęcia 

z nadwyżek sprzętowych USAF samolotów 

tego typu. Podobne propozycje trafiły do 

Tunezji (2), Rumunii (1), Filipin (2), Maroka 

(2), Jordanii (3), Kolumbii (2) oraz Chile (2). 

W naszym przypadku trafiła ona „we właściwym 

momencie”, co skutkowało podpisaniem 

formalnego Letter of Request we 

wrześniu 2019 r. 

Powyższy dokument uruchomił formalny 

proces negocjacji pomiędzy stronami. 

Zgodnie z celem programu EDA sprzęt 

przekazywany jest za darmo, a obdarowany 

płaci jedynie za podstawowe elementy 

(rozkonserwowanie i transport na teren nowego 

właściciela). Dodatkowo Amerykanie 

oferują także różnorodne usługi dodatkowe, 

za które musi zapłacić właściciel przekazanego 

sprzętu. Według danych amerykańskich, 

księgowa wartość pięciu używanych C-130H 

Hercules wynosiła 60 mln USD (sam zakup 

kosztował podatników USA 150 mln USD). 

Ostatecznie negocjacje wydłużyły się 

do kwietnia 2021 r., na co wpływ miała pandemia 

Covid-19 oraz zmiana administracji 

w Stanach Zjednoczonych. Natomiast nie 

miała na to wpływu kwestia realizacji okresowych 

przeglądów strukturalnych PDM (Programmed 

Depot Maintenance) – w Stanach 

Zjednoczonych, czy w Polsce? Od samego 

bowiem początku, biorąc pod uwagę potrzeby 

Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych 

strona amerykańska zakładała, że 

prace będą prowadzone w Wojskowych Zakładach 

Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. 

Ostatecznie umowa zawarta pomiędzy 

Stanami Zjednoczonymi oraz Polską opiewa 

na kwotę 14,3 mln USD. W jej ramach 

pięć samolotów przejdzie proces rozkonserwowania 

i przygotowania do przelotu 

do Polski. Wszystkie trafią do 33. Bazy Lotnictwa 

Transportowego w Powidzu, pozwalając 

na zwiększenie możliwości przewozowych 

Sił Powietrznych, które będą 

dysponować dziesięcioma C-130 Hercules. 

Przylot pierwszego zaplanowano jeszcze 

w bieżącym roku i zapewne pierwszym 

polskim lotniskiem będzie dla niego Międzynarodowy 

Port Lotniczy im. Jana Paderewskiego 

w Bydgoszczy. 

Będą to kolejne Lockheed Martin C-130 

Hercules w Siłach Powietrznych. Dotychczas 

biało-czerwoną szachownicę otrzymało 

osiem samolotów tego typu. W 33. 

Bazie Lotnictwa Transportowego stacjonuje 

pięć C-130E (z numerami taktycznymi: 

1501, 1502, 1503, 1504 i 1505), które trafiły 

do Polski w ramach programu pomocy 

wojskowej w latach 2009-2012. Ze względu 

na opóźnienia w procesie remontów 

i modernizacji, a także w odpowiedzi na 

pilną potrzebę operacyjną Sił Zbrojnych RP 

(zaangażowanych w misjach poza granicami 

kraju w Iraku oraz Afganistanie) rząd 

Stanów Zjednoczonych wypożyczył trzy 

kolejne takie transportowce (1506, 1507 

i 1508). Ich los był różny. Egzemplarz 1506 

uległ poważnym uszkodzeniom w czasie 

awaryjnego lądowania w bazie Mazar-i- 

Szarif w Afganistanie 2 lutego 2010 r. Ostatecznie 

został przekazany Polsce, wówczas 

nasi specjaliści zdemontowali z niego wartościowe 

elementy, które przewieziono do 

kraju. Z kolei C-130E z numerem taktycznym 

1507 pozostał w Powidzu w charakterze 

źródła części zamiennych, a później 

wykorzystano go jako naziemną pomoc 

szkolno-treningową dla strażaków i służb 

ratowniczych, natomiast C-130E z numerem 

1508 po zakończonym leasingu 

powrócił do Stanów Zjednoczonych i we 

wrześniu 2012 r. trafił do Fort Campbell 

50 


uch LOTNICzy 

Cezary Wasser 

20-lecie Szefostwa 

Służby Ruchu Lotniczego SZ RP 

Święto Służby Ruchu Lotniczego przypadające jak zawsze 1 czerwca to 

bardzo ważny dla nas czas, w perspektywie przed nami rocznica 20-lecia 

odkąd, na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej zostało sformowane 

Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP. Działalność 

służbową Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP rozpoczęło 

z dniem 1 stycznia 2002 r. 

Wyodrębnienie komórki ruchu lotniczego 

i utworzenie centralnego organu sprawującego 

specjalistyczny nadzór nad działalnością 

służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych 

RP było wypełnieniem zapisów Koncepcji Jednolitego 

Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. 

Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP kontynuuje 

tradycje ruchu lotniczego lotnictwa wojskowego. 

Początki związane są przede wszystkim z lotniskiem 

na Polu Mokotowskim w Warszawie, które 

powstało już w 1910 r. jako jedno z nielicznych lotnisk 

z prawdziwego zdarzenia w Europie. 

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. wraz 

z pierwszymi transportami armii gen. Hallera przybyła 

do Polski Francuska Szkoła Pilotów, aby od 

2 maja 1919 r. funkcjonować na Polu Mokotowskim. 

1 czerwca 1919 r. rozpoczęto szkolenie polskich 

adeptów latania, mechaników i oficerów obsługi, 

w tym też dniu po raz pierwszy oficer startowy odnotował 

wylot samolotu. 

W celu realizacji przyjętych założeń, mając na 

uwadze zachowanie najwyższej jakości oraz wysokiego 

poziomu bezpieczeństwa zapewnianych 

służb ruchu lotniczego, Szefostwo Służby Ruchu 

Lotniczego SZ RP podjęło ogromny wysiłek, czego 

wynikiem są osiągnięcia, które całkowicie zmieniają 

oblicze wojskowej służby ruchu lotniczego. Do najważniejszych 

zaliczyć należy: 

1. Reorganizację systemu szkolenia wojskowych 

kontrolerów ruchu lotniczego – wprowadzenie 

zmian w systemie szkolenia personelu SRL stanowiących 

wypełnienie postanowień Rozporządzenia 

(UE) 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r. 

ustanawiającego wymagania techniczne i procedury 

administracyjne dotyczące licencji i certyfikatów 

kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie 

z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego 

i Rady (WE) nr 216/2008, zmieniające rozporzą- 

Dotychczas szefami SSRL SZ RP byli: płk pil. Telesfor 

Markiewicz (2002–2003), płk pil. Waldemar Jaruszewski 

(2003–2007) i płk pil. Tomasz Drewniak (2007–2008). 

Od 2008 r. jest nim płk pil. Cezary Wasser. 

dzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 

i uchylającego rozporządzenie Komisji (UE) nr 

805/2011 oraz STANAG 7204 – NATO Minimum 

requirements for personnel providing Air Traffic 

Services (ATS) in NATO-Led operations i jednocześnie 

spełniają wymagania ujęte w Załączniku 

1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie 

cywilnym – Licencjonowanie personelu. 

2. Nowy system szkolenia obejmuje etapy począwszy 

od naboru kandydatów do zawodu kontrolera 

ruchu lotniczego, poprzez ich szkolenie 

teoretyczne i praktyczne na symulatorze, kończąc 

na obowiązkowych szkoleniach odświeżających 

kompetencje oraz utrwalania i doskonalenia 

technik operacyjnych w przypadku sytuacji 

anormalnych i awaryjnych. Formuła szkolenia 

wprowadza niezależność szkolenia od procesu 

egzaminowania, co zapewnia w pełni obiektywną 

ocenę szkolonego przy jednoczesnym 

wykluczeniu personelu, którego poziom wiedzy 

i umiejętności nie gwarantuje bezpiecznego 

wykonywania czynności operacyjnych kontrolera 

ruchu lotniczego. Jednocześnie system 

szkolenia uwzględnia mechanizmy pozwalające 

zachować jak najwyższy poziom kompetencji 

przez kontrolerów ruchu lotniczego i pozwala 

identyfikować wszelkie aspekty pracy, które 

mogą negatywnie wpływać na bezpieczeństwo 

operacji lotniczych. Tak stworzony system stanowi 

pełne odzwierciedlenie wymagań ujętych 

w prawie UE i został sprecyzowany w Decyzji 

Ministra Obrony Narodowej Nr 178/MON z dnia 

28 grudnia 2020 r. w sprawie zasad szkolenia 

oraz licencjonowania personelu służb ruchu lotniczego 

w Siłach Zbrojnych RP. 

3. Zespół ekspertów powołanych przez Szefa SSRL 

SZ RP stworzył System Zarządzania Bezpieczeństwem 

w ATM stanowiący integralną część zarządzania 

ruchem lotniczym, którego nadrzędnym 

celem jest identyfikacja oraz dokonanie oceny 

możliwych do przewidzenia zagrożeń, w celu 

umożliwienia podjęcia odpowiednich działań 

profilaktycznych. Jego część stanowi: system 

zgłaszania zdarzeń lotniczych i incydentów 

w ruchu lotniczym, badanie zdarzeń lotniczych, 

wyjaśnianie incydentów w ruchu lotniczym, 

ocena i analiza ryzyka, przeglądy bezpieczeństwa 

oraz monitoring i promocję bezpieczeństwa. 

Tak skonstruowany system pozwala na 

szybką identyfikację zagrożeń bezpieczeństwa 

oraz niezwłoczne podejmowanie działań w celu 

wdrożenia niezbędnych środków zmniejszających 

ryzyko. Obecnie, w celu zautomatyzowania 

procesu trwają prace nad wdrożeniem dydaktycznej 

aplikacji SI TURAWAMATS, która oprócz 

funkcji związanych z bezpieczeństwem – zdecydowanie 

zwiększy możliwości w zakresie bieżącego 

nadzoru nad merytorycznie podległymi 

komórkami organizacyjnymi (Piony SRL, Wydziały 

i Sekcje RL). 

4. Prekursorska inicjatywa wykorzystania aplikacji 

Dron Radar zwiększająca świadomość sytuacyjną 

zarówno użytkowników BSP jak i lotniskowych 

służb ruchu lotniczego pozwoliła na podjęcie 

dalszych działań mających na celu integrację lot- 

52 


SZKOLENIE lotnicze 

Adam Gołąbek 

Andrzej Wrona 

Kolejna odsłona komponentu lotniczego 

w ramach Aviation Detachment 

19 kwietnia do 31. i 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego przybyły amerykańskie samoloty myśliwskie F-15 i F-16 

w celu wzięcia udziału w dwóch jednocześnie prowadzonych ćwiczeniach: w ramach Aviation Detachment 

(Av-Det) oraz w ramach Agile Combat Employment (ACE). Głównym ich celem był trening i doskonalenie 

w szybkim rozmieszczeniu w sytuacji zagrożenia wyznaczonych sił i środków na wskazanym terytorium, 

ujednolicenie obowiązujących procedur oraz podnoszenie kwalifikacji personelu latającego przez zdobywanie 

kolejnych doświadczeń na ziemi i w powietrzu. Tegoroczne ćwiczenia miały w sobie szereg nowych aspektów 

i były pod wieloma względami unikalne. Zacznijmy jednak od początku. 

Ostatnie przygotowania 

do startu załogi 

samolotu myśliwsko- 

-bombowego Boeing 

(McDonnell Douglas) 

F-15E-54-MC (92- 

0364) z 494th FS; 

32. Baza Lotnictwa 

Taktycznego Łask. 

Pierwszego dnia 

podczas przebazowania 

do Polski 

samolotom bojowym 

F-15 towarzyszyły 

transportowce. Na 

zdjęciu: C-130J-30 

(16-5840) z 37th AS 

z bazy Ramstein w 

Niemczech ląduje na 

lotnisku w Łasku. 

Z 

dniem 9 listopada 2012 r. w 32. BLT 

w Łasku rozpoczął funkcjonowanie 

pierwszy stacjonujący na stałe w Polsce 

pododdział amerykańskich sił zbrojnych 

– Aviation Detachment. W uroczystościach 

inaugurujących obecność rotacyjnego komponentu 

lotniczego w Polsce uczestniczyli 

m.in.: minister Obrony Narodowej Tomasz 

Siemoniak, ambasador Stanów Zjednoczonych 

Stephen D. Mull, asystent sekretarza 

obrony USA Derek Chollet, dowódca Sił Zbrojnych 

Stanów Zjednoczonych w Europie i zarazem 

dowódca Sojuszniczych Sił Zbrojnych 

NATO w Europie admirał James Stavridis, szef 

Sztabu Generalnego WP generał Mieczysław 

Cieniuch, dowódca Sił Powietrznych generał 

broni pilot Lech Majewski, specjalny asystent 

dowódcy Sił Powietrznych USA w Europie 

generał dywizji Stephen D. Schmidt oraz wiele 

innych osobistości. 

Myślą przewodnią utworzenia Aviation 

Detachment było, na mocy międzyrządowego 

„Memorandum of Understanding” zawartego 

pomiędzy rządami Polski i Stanów 

Zjednoczonych w 2011 r., zorganizowanie 

na terenie naszego kraju, „wysuniętego 

przyczółka” 52. Grupy Operacyjnej – lotniczego 

komponentu 52. Skrzydła Myśliwskiego, 

należącego do Sił Powietrznych USA w Europie. 

Na co dzień grupa stacjonuje w bazie 

54 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Leszek A. Wieliczko 

McDonnell Douglas 

Myśliwiec F-4 

Phantom II był 

najliczniej produkowanym 

samolotem 

firmy McDonnell 

i w ogóle amerykańskim 

samolotem 

naddźwiękowym. 

W latach 1958–1979 

w St. Louis wykonano 

5057 egz. 

Pierwszy samolot 

skonstruowany przez 

Jamesa S. McDonnella 

Jr. – dwumiejscowy 

jednosilnikowy 

dolnopłat Doodlebug. 

Na początku 1931 r. 

samolot został kupiony 

przez National Advisory 

Committee for 

Aeronautics (NACA). 

McDonnell Douglas Corporation (MDC) powstała w 1967 r. w wyniku fuzji firm McDonnell 

i Douglas Aircraft. Istniała przez 30 lat, do czasu połączenia z Boeingiem w 1997 r. W tym 

okresie była największym amerykańskim i jednym z największych w świecie producentów 

samolotów wojskowych. Wiele z nich trwale zapisało się w historii nie tylko amerykańskiego 

lotnictwa. MDC produkowała również samoloty pasażerskie, śmigłowce cywilne i wojskowe, 

pociski rakietowe, moduły sterujące do bomb kierowanych, rakiety nośne, statki i inny sprzęt 

kosmiczny, fotele wyrzucane i urządzenia elektroniczne. 

W 

1996 r. – ostatnim pełnym roku 

działalności pod własną marką 

– firma uzyskała przychód 

w wysokości 13,834 mld USD (spadek 

o 3% w porównaniu z 1995 r.), najwyższy 

w historii zysk operacyjny brutto 1,359 

mld dolarów (wzrost o 13%) i zysk netto 

788 mln USD. W segmencie wojskowych 

statków powietrznych przychód wyniósł 

7,952 mld dolarów (spadek o 3%), a zysk 

operacyjny brutto 990 mln USD (wzrost 

o 9%); w segmencie samolotów komercyjnych 

odpowiednio 3,317 mld (–15%) i 101 

mln (+159%); w segmencie rakietowym, 

kosmicznym i elektronicznym – 2,178 mld 

(+14%) i 194 mln (–2%); w segmencie usług 

finansowych – 367 mln (+10%) i 74 mln 

(+21%). Pozyskano zamówienia na kwotę 

23,679 mld USD, co zwiększyło wartość 

portfela zamówień do 44,361 mld dolarów 

(+56%). 

Ostatnim przewodniczącym rady dyrektorów 

był John F. McDonnell, a prezesem 

zarządu i dyrektorem generalnym Harry C. 

Stonecipher. Siedziba zarządu spółki znajdowała 

się w St. Louis w Missouri, a główne 

zakłady produkcyjne w St. Louis (samoloty 

wojskowe [poza transportowymi], pociski 

rakietowe, fotele wyrzucane), Mesie w Arizonie 

(śmigłowce), Long Beach w Kalifornii 

(samoloty pasażerskie, transportowe i latające 

zbiornikowce) i Huntington Beach 

w Kalifornii (rakiety nośne, statki i inny 

sprzęt kosmiczny, urządzenia elektroniczne). 

Firma miała też fabryki, magazyny, centra 

obsługowe, biura i inne placówki w Huntsville 

w Alabamie, Melbourne w Arkansas, 

Monrovii i Torrance w Kalifornii, Pueblo 

w Kolorado, Cape Canaveral na Florydzie, 

Macon w Georgii, Seabrook w Maryland, 

Tulsie w Oklahomie, Charleston w Karolinie 

Południowej, Houston w Teksasie, Salt Lake 

City w Utah i Waszyngtonie. 31 grudnia 

1996 r. zatrudnienie wynosiło łącznie 63 873 

osoby. 

McDonnell Aircraft 

James Smith McDonnell Jr. urodził się 9 

kwietnia 1899 r. w Denver w Kolorado. 

W czerwcu 1921 r. ukończył studia fizyczne 

na Princeton University, a w lutym 1925 r. 

uzyskał dyplom inżyniera lotnictwa w Massachusetts 

Institute of Technology (MIT). 

W międzyczasie odbył roczną służbę wojskową 

w US Army Air Service (USAAS). W jej 

trakcie w sierpniu 1923 r. został podporucznikiem 

rezerwy i odbył szkolenie w pilotażu 

samolotów w Brooks Field w Teksasie. 

W 1924 r. zatrudnił się jako konstruktor i pilot 

w firmie Huff-Daland Airplane Co. w Og- 

60 


Siły powietrzne 

Adam Gołąbek, 

Andrzej Wrona 

Polskie samoloty rozpoznawcze 

1945-2020 

IV 

We wrześniu 1980 r. pilot po starcie do lotu na rozpoznanie na samolocie MiG-21R z lotniska Sochaczew obrał 

kierunek na Malbork. Koło południa przekroczył linię brzegową Zatoki Gdańskiej i po obraniu kierunku na Władysławowo 

kontynuował lot. Będąc nad Bałtykiem wykonał skręt w lewo w kierunku zachodnim i uruchomił 

aparaturę rozpoznania radioelektronicznego. 

Przez 18 minut lotu nie zanotował żadnej 

aktywności obcego lotnictwa, sygnałów 

o namierzeniu czy niespodziewanych 

zdarzeń. Jak napisano w raporcie: niezwykle 

rzadko taka sytuacja miała miejsce podczas lotów 

rozpoznawczych. Po kolejnej zmianie kursu 

pilot wylądował na lotnisku w Świdwinie 

w celu odtworzenia gotowości do kolejnego 

lotu. Po około 40 minutach nastąpił start do 

lotu powrotnego. Pilot skierował samolot 

nad Bałtyk i będąc w rejonie wód międzynarodowych 

włączył aparaturę rozpoznawczą 

i przechylając samolot na prawe skrzydło rozpoczął 

typowy lot po kręgu. 

W tym samym momencie stacja SPO-3 

cyklicznie zaczęła sygnalizować opromieniowanie 

radiolokacyjne samolotu. W połowie 

kręgu stacja w trybie ciągłym zaczęła 

informować pilota o przechwyceniu przez 

dwa obce myśliwce. Były to niemieckie 

F-104G Starfighter, które na zmianę z tylnej 

półsfery wykonywały ataki na polskiego 

MiG-21R. Zbliżając się do końca kręgu pilot 

„dwudziestego pierwszego” wszedł w polską 

przestrzeń powietrzną jednak spoglądając 

w peryskop dalej widział dwa samoloty 

niemieckie. Pilot wyrównał lot lecz myśliwce 

dalej utrzymywały się w tylnej półsferze wykonując 

swoje zadanie. Po chwili wszystkie 

trzy maszyny przekroczyły linię brzegową 

wlatując nad ląd. 

W tym czasie z radzieckiego 871. Pułku 

Lotnictwa Myśliwskiego stacjonującego na 

lotnisku Kołobrzeg poderwano parę dyżurną 

MiG-23M. Niemieccy piloci bardzo późno 

zauważyli, że znajdują się nad stałym lądem 

i robiąc zwrot z dużą prędkością powrócili 

nad Bałtyk. Stwierdzono, że dopiero kontrola 

radiolokacyjna zwróciła uwagę niemieckim 

pilotom, że zobrazowanie na wskaźnikach 

świadczy o ich obecności nad terenem 

obcego państwa. Strona polska nie złożyła 

noty protestacyjnej, a myśliwce radzieckie 

nie dochodząc do F-104G, powróciły na 

lotnisko startu. Łącznie do końca 1980 r. 

wykonano 119 lotów na rozpoznanie radioelektroniczne 

odnotowując dużą aktywność 

lotnictwa NATO. 

W 1981 r. zaplanowano ponad 220 lotów 

na rozpoznanie. Pierwszym sprawdzianem 

bojowym MiG-21R były międzynarodowe 

ćwiczenia „Sojuz’81”, w których piloci samolotów 

tego typu realizowali rozpoznanie 

wyznaczonych rejonów w poszukiwaniu 

mobilnych wyrzutni pocisków balistycznych 

z ładunkami jądrowymi. Równolegle z ćwiczeniami 

realizowanymi w ramach Układu 

Warszawskiego, pułki lotnictwa rozpoznania 

taktycznego i artyleryjskiego z Powidza 

i Sochaczewa wykonywały zadania na krajowym 

podwórku. Szesnaście samolotów 

MiG-21R (cztery z 21. plrtia i dwanaście z 32. 

plrtia) wzięło udział w ćwiczeniu pod kryptonimem 

„Klon’81”. Piloci realizowali zadania 

głównie rozpoznawcze w wyznaczonych 

Piloci sochaczewskiego 

pułku cyklicznie 

ćwiczyli operacje 

lotnicze z drogowych 

odcinków lotniskowych. 

Na zdjęciu: 

samolot MiG-21R 

z zasobnikiem rozpoznawczym 

D ląduje na 

DOL Kliniska. 

Zasobnik rozpoznania radioelektronicznego R 

w zbliżeniu. To właśnie takie zasobniki wykorzystywano 

w opisanych w artykule lotach bojowych 

MiG-21R nad Morzem Bałtyckim. 

70

Lotnictwo Aviation International 5/2021

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?