Lotnictwo Aviation International 5/2021

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł

Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł

Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa


W numerze

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Vol. VII, nr 5 (69)

MAJ 2021

Numer 5

Be l w programach FLRAA oraz FARA • 20 lat śmigłowca Leonardo AW139

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Maj 5/2021

XQ-58A Valkyrie

Rewolucja w lotnictwie

Westland

Lynx i Wildcat

MAJ 2021

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe:

samolot bezzałogowy XA-58A Valkyrie. Fot. Kratos

kmdr dypl. pil.

Jarosław Czerwonko

Pożegnanie z mundurem

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1

S.A. inwestycje w przyszłość

Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A...... 8

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................10

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.................................12

Dwadzieścia lat śmigłowca

Leonardo AW139

Michał i Jacek Fiszer,

Jerzy Gruszczyński............................16

24

40

Dwadzieścia lat śmigłowca

Leonardo AW139

Dowódca BLMW kmdr dypl. pil.

Jarosław Czerwonko zakończył

służbę wojskową

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......40

Wycofywanie RQ-4B Global Hawk

i kwestia ich następcy

Paweł Henski.....................................46

XQ-58 Valkyrie.

Rewolucja w lotnictwie

Jerzy Gruszczyński...........................48

Pięć samolotów C-130H Hercules

dla Sił Powietrznych

Łukasz Pacholski...............................50

20-lecie Szefostwa Służby Ruchu

Lotniczego Sił Zbrojnych RP

Cezary Wasser.................................. 52

16

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Firma Bell w programach

FLRAA oraz FARA

Paweł Henski..................................... 24

Westland Lynx i Wildcat.

Pół wieku w służbie

Paweł Bondaryk................................ 32

32

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Kolejna odsłona komponentu

lotniczego w ramach Aviation

Detachment

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......54

60

McDonnell Douglas

Leszek A. Wieliczko..........................60

Polskie samoloty rozpoznawcze:

1945-2020 (4)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 70

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


Śmigłowce

Michał i Jacek Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Dwadzieścia lat śmigłowca

Leonardo AW139

AW139 jest bardzo udaną konstrukcją, która ma

wiele różnych zastosowań. Na zdjęciu odmiana

patrolowa wykorzystywana przez włoską Straż

Finansową i Celną – Guardia di Finanza.

Pierwszy lot AW139 miał miejsce w 2001 r. Od tego momentu dostarczono ponad 1100 śmigłowców tego

typu, a producent wciąż otrzymuje nowe zamówienia. Mieszczący się w klasie 15-miejscowej i 7 t maksymalnej

masy startowej AW139 jest symbolem sukcesu europejskiego przemysłu lotniczego. Jeszcze w latach 90.

ub. wieku Agusta S.p.A. (od 2017 r. – Leonardo S.p.A.) była producentem głównie śmigłowców licencyjnych,

współpracując przede wszystkim z firmą Bell. W XXI wieku jest zupełnie inaczej, oferuje ona głównie własne

opracowania, tworzące rodzinę wzajemnie uzupełniających się typów. Jak do tego doszło?

Firmę Costruzioni Aeronautiche Giovanni

Agusta S.A. założył w 1923 r.

entuzjasta lotnictwa, Książe Giovanni

Agusta. Powstała ona po wschodniej stronie

miasteczka Samarate, we wiosce Cascina

Costa, ulokowanej po wschodniej stronie

dzisiejszego portu lotniczego Aeroporto di

Milano-Malpensa. Około 25 km na wschód

od portu lotniczego znajduje się duże przemysłowe

miasto Mediolan. Giovani Agusta

zmarł w 1927 r., ale firmę po ojcu przejął

jego syn, Książę Domenico Agusta, wspierał

go brat Vincenzo. Firma wytwarzała części

zamienne do różnych samolotów włoskiej

produkcji, prowadząc remonty płatowców.

W czasie II wojny światowej remontowano

tu maszyny bojowe należące do Reggia Aeronautica.

Przed wojną powstały też nieliczne

własne samoloty sportowe, jak na przykład

Agusta AG.2.

Niestety po wojnie Włochom zabroniono

produkcji samolotów, zdecydowanie

spadły zamówienia na remonty, co sprowadziło

firmę na skraj upadku. Wytwarzano tu

m.in. nadwozia autobusowe, ale głównie

firmę uratował oddział Meccanica Verghera

Agusta założony w 1945 r. z fabryką

w miasteczku Varese ok. 30 km na północny

zachód od Mediolanu, w którym podjęto

produkcję motocykli, bardzo wówczas we

Włoszech popularnych. Dziś niezależna już

firma MV AGUSTA Motor S.p.A. jest nadal

uznanym producentem jednośladów. Motocykle,

które wraz ze skuterami produkowanymi

głównie przez Piaggio pod marką

Vespa, pomogły zmotoryzować dość biedne

po wojnie Włochy, a firmie Agusta pozwoliły

przetrwać trudne lata.

Kiedy w 1950 r. zniesiono ograniczenia

w zakresie produkcji lotniczej we Włoszech,

Agusta S.p.A. podjęła remonty samolotów

amerykańskiej produkcji używanych przez

Aeronautica Militare, a w 1952 r. wkroczono

na nowe pole działalności, podejmując

wytwarzanie z licencji amerykańskiego śmigłowca

lekkiego Bell 47 Ranger.

Kiedy firma stanęła na nogi dzięki owej

produkcji licencyjnej, podjęto pierwsze

próby stworzenia własnej konstrukcji śmigłowca,

tak powstał niewielki dwumiejscowy

A103 oblatany w październiku 1959 r.

i zbudowany w jednym egzemplarzu.

Nieco wcześniej, 3 lutego 1959 r. oblatano

9-miejscowy śmigłowiec AB.102, nazywany

Agusta-Bell, bowiem powstał na komponentach

nośnych (wirnik, napęd) śmigłowca

Bell 48. Ale i ta maszyna pozostała w prototypach,

zbudowano tylko trzy egzemplarze.

Oblatany w grudniu 1960 r. A104 Helicar,

będący rozwinięciem A103, także pozostał

w trzech egzemplarzach prototypowych. 19

października 1964 r. oblatano pojedynczy

egzemplarz dużego śmigłowca transportowego

A101 (projektowanie i budowa tej

maszyny zajęła więcej czasu). Śmigłowiec

ten zabierał 36 pasażerów, a jego napęd

stanowiły trzy silniki turbinowe Rolls-Royce

Gnome o mocy po 1400 KM każdy. Był

Oblot AW139 miał

miejsce 3 lutego

2001 r. Początkowo

nosił on oznaczenie

AB.139 jako że był

projektowany wspólnie

z amerykańską

firmą Bell.

16

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


Na tropach postępu

Paweł Henski

Firma Bell

w programach FLRAA oraz FARA

25 stycznia 2019 r.

V-280 po raz pierwszy

osiągnął w locie

poziomym deklarowaną

przez producenta

prędkość 280 węzłów,

czyli 518 km/h.

Firma Bell Textron Inc. bierze udział w programach FLRAA oraz FARA realizowanych przez

armię Stanów Zjednoczonych (US Army). Celem programu FLRAA jest budowa nowej platformy

pionowego startu i lądowania, która zastąpi śmigłowce desantowe z rodziny UH-60 Black

Hawk. Z kolei program FARA skupia się na budowie nowej, dedykowanej platformy zwiadowczo-

-szturmowej, której obecnie w US Army brakuje. Do programu FLRAA firma Bell zgłosiła projekt

zmiennowirnikowca V-280 Valor, natomiast w programie FARA – klasycznego śmigłowca,

360 Invictus. W obydwu przypadkach Bell postawił na sprawdzone rozwiązania technologiczne.

Makieta zmiennowirnikowca

V-280 Valor

oficjalnie

została zaprezentowana

w sierpniu

2013 r.

FLRAA oraz FARA stanowią część kompleksowego

programu US Army nazwanego

FVL (Future Vertical Lift). Celem

programu FVL jest kompleksowe zastąpienie

używanych obecnie śmigłowców bojowych

(desantowych, szturmowych i transportowych)

oraz wdrożenie nowego silnika

turbowałowego. Program zakłada wprowadzenie

do służby platform pionowego startu

i lądowania, które oferowałyby osiągi i możliwości

niedostępne dla klasycznych śmigłowców.

Od samego początku udziałem

w programie zainteresowane było również

dowództwo operacji specjalnych (SOCOM)

oraz piechota morska (USMC).

Pierwsze informacje o programie FVL

w dokumentacji Pentagonu pojawiły się

w 2009 r. W październiku 2011 r. US Army

opublikowała uszczegółowione wymagania

dla platform FVL takie jak: prędkość

maksymalna rzędu 500 km/h, prędkość

przelotowa 425 km/h, promień działania ok.

400 km, zasięg ok. 1000 km, pułap lotu 9 tys.

m oraz zdolność do wykonania zawisu na

wysokości min. 1800 m przy temperaturze

powietrza +35°C. Wersja desantowa miała

mieć możliwość transportu 11–12 w pełni

uzbrojonych żołnierzy. O razu było wiadomo,

że ze względu na samą fizykę pracy

wirnika głównego z elastycznymi łopatami,

osiągi takie są niedostępne dla klasycznych

śmigłowców. Wraz ze zwiększającą się poziomą

prędkością lotu, łopaty „powracające”,

czyli wykonujące część obrotu w kierunku

przeciwnym do kierunku lotu śmigłowca,

zaczynają generować coraz większe opory

uniemożliwiające dalsze rozpędzanie się.

Producenci śmigłowców próbowali rozwiązać

ten problem opracowując konstrukcje

z napędem mieszanym (ang. compound

helicopter) oraz sztywnymi wirnikami.

W Stanach Zjednoczonych, głównie

w latach 70. XX w. powstały takie prototypy

jak: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed

AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky

S-72 oraz Sikorsky XH-59 ABC (Advancing

Blade Concept). XH-59 dzięki dwóm dodatkowym

sinikom turboodrzutowym oraz

dwóm sztywnym, przeciwbieżnym wirnikom

współosiowym był w stanie osiągnąć w locie

poziomym rekordową prędkość 488 km/h.

Prototyp był jednak bardzo głośny, trudny

w pilotażu i wpadał w duże wibracje. Pentagon

nigdy nie zdecydował się na wdrożenie

nowych technologii w projektowanych

wówczas śmigłowcach. Ich rozwój techno-

24

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


Śmigłowce

Paweł Bondaryk

Westland Lynx i Wildcat

Pół wieku w służbie

Opracowane przez firmę Westland i produkowane przez Leonardo śmigłowce rodziny Lynx

są używane obecnie przez siły zbrojne 9 państw: Wielkiej Brytanii, Algierii, Brazylii, Filipin,

Niemiec, Malezji, Omanu, Republiki Korei i Tajlandii. Przez pół wieku zbudowano ponad 500

egzemplarzy wykorzystywanych w roli śmigłowców zwalczających okręty podwodne i nawodne

oraz czołgi, do zadań rozpoznawczych, transportowych i ratowniczych. Najnowsze

wiropłaty wywodzące się z tej rodziny, AW159 Wildcat, służą w lotnictwie morskim Filipin

i Republiki Korei oraz w brytyjskich Army Air Corps i Royal Navy.

W

połowie lat 60. ub. wieku firma

Westland planowała zbudowanie

dla brytyjskiej armii następców dla

śmigłowców ciężkich Belvedere (dwuwirnikowy

projekt WG.1, masa startowa 16 t)

i średnich Wessex (WG.4, masa 7700 kg).

Z kolei WG.3 miał być śmigłowcem transportowym

dla armii klasy 3,5 t, a WG.12

miał być lekkim obserwacyjnym (1,2 t).

Rozwinięty z WG.3 projekt następcy Whirlwinda

i Waspa, mający potem przekształcić

się w Lynxa, otrzymał oznaczenie WG.13.

Wymagania wojska z 1964 r. mówiły o wytrzymałym

i niezawodnym śmigłowcu zdolnym

zabrać na pokład 7 żołnierzy lub 1,5 t

ładunku, uzbrojonym w broń umożliwiającą

wsparcie wojsk na ziemi. Prędkość maksymalna

miała wynosić 275 km/h, a promień

działania 280 km.

Napęd wiropłata miały stanowić początkowo

dwa silniki turbowałowe Pratt &

Whitney PT6A o mocy 750 KM każdy, ale ich

producent nie gwarantował opracowania

mocniejszego wariantu na czas. Ostatecznie

zdecydowano się na Bristol Siddeley BS.360

o mocy 900 KM, późniejsze Rolls-Royce

Gem, nad którymi prace rozpoczęto jeszcze

w firmie de Havilland (stąd tradycyjna nazwa

na literę G).

Ówczesna dobra współpraca brytyjsko-francuska

w przemyśle lotniczym oraz

podobne wymagania stawiane przez wojsko

obu państw skutkowała wspólnym

opracowaniem trzech typów wiropłatów,

różniących się wielkością i zadaniami:

średniego transportowego (SA330 Puma),

wyspecjalizowanego pokładowego i przeciwpancernego

(przyszły Lynx – ang. Ryś)

oraz lekkiego wielozadaniowego (SA340

Gazelle). Wszystkie modele miały być zakupione

przez wojsko obu krajów. Firma Sud

Zespół Royal Navy

„Black Cats” występuje

obecnie w składzie

dwóch Wildcatów

HMA.2, prezentując

na pokazach własności

śmigłowców tego

typu.

Pierwszy prototyp

Westland Lynx oblatano

50 lat temu, 21

marca 1971 r.

32

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


LUDZIE LOTNICTWA

Dowódca BLMW

kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko

zakończył służbę wojskową

Adam Gołąbek,

Andrzej Wrona

W piątek, 26 marca br., w obecności Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosława

Miki, rodziny, zaproszonych gości oraz pododdziału BLMW, na lotnisku 43. Oksywskiej Bazy Lotnictwa

Morskiego w Gdyni-Babich Dołach, dowódca Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej,

kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko, po ponad 40 latach uroczyście pożegnał się z mundurem.

Dowódca BLMW kmdr

dypl. pil. Jarosław

Czerwonko po locie

pożegnalnym schodzi

z pokładu Mi-14PŁ

„1005”. Z tym typem

śmigłowców komandor

był związany od

początku służby

w lotnictwie

morskim.

Na zdjęciu pilotowany

przez kmdr. ppor.

Jarosława Czerwonko

śmigłowiec Mi-14PŁ

„1012” podczas

wodowania na Bałtyku

w ramach lotów

metodycznych.

Zgodnie z ceremoniałem wojskowym

wcześniej dowódca BLMW kmdr dypl.

pil. Jarosław Czerwonko wykonał lot

pożegnalny zasiadając za sterami śmigłowca

zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ

z numerem bocznym 1005, typie na którym

rozpoczął lotniczą karierę pilota wojskowego.

W pożegnalnym locie Dowódcy Brygady

Lotnictwa MW towarzyszyli: instruktor pilot

kmdr por. pil. Mirosław Makuch – drugi pilot,

kmdr ppor. Jan Przychodzień – nawigator

oraz st. chor. sztab. Jarosław Rochowiak –

technik pokładowy. O gotowości śmigłowca

i załogi do wykonania lotu, który rozpoczął

się punktualnie o godzinie 9:00, kmdr. dypl.

pil. Jarosławowi Czerwonko, który lot pożegnalny

wykonał jako dowódca załogi z lewego

fotela śmigłowca, zameldował technik

pokładowy st. chor. sztab. Jarosław Rochowiak.

W trakcie lotu żegnający się z mundurem

dowódca BLMW wykonał przelot nad

lotniskiem Gdynia-Babie Doły oraz drogą

radiową podziękował służbom ruchu lotniczego

za wszystkie lata współpracy. Po lądowaniu

pamiątkowego wpisu w osobistym

dzienniku lotów kmdr. dypl. pil. Jarosława

Czerwonko dokonał Dowódca Generalny

Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosław Mika.

O godzinie 11:00 rozpoczął się uroczysty

apel, w trakcie którego dowódca BLMW

kmdr. dypl. pil. Jarosław Czerwonko, pożegnał

się, po 40 latach, 6 miesiącach oraz 12

dniach służby ze strukturami lotnictwa morskiego,

sztandarem brygady i mundurem.

Rozpoczynając uroczystości przekazania dowództwa

kmdr Czerwonko złożył Dowódcy

Generalnemu Rodzajów Sił Zbrojnych gen.

Jarosławowi Mice meldunek o zdaniu obowiązków

Dowódcy Brygady Lotnictwa MW.

Następnie Dowódca Generalny RSZ odebrał

meldunek od czasowo przyjmującego obowiązki

dowódcy BLMW, kmdr. pil. Cezarego

Wiatraka. Po odebraniu meldunków gen.

Jarosław Mika podziękował żegnającemu

się z mundurem kmdr. Jarosławowi Czerwonko

za wieloletnią służbę pilota i oficera

zawodowego piastującego szereg stanowisk

służbowych, w tym dowódcy BLMW,

które zajmował od 2018 r., honorując Go

nadanym przez Prezydenta RP Lotniczym

Krzyżem Zasługi. Kolejne wyróżnienie

kmdr Czerwonko otrzymał od Szefa Sztabu

Generalnego Wojska Polskiego generała

Rajmunda Andrzejczaka, który przyznał od-

40

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


BEZZAŁOGOWCE

XQ-58A Valkyrie

Rewolucja w lotnictwie bojowym

Jerzy Gruszczyński

Odrzutowe samoloty bojowe są coraz droższe w projektowaniu, budowie i eksploatacji, stąd ich liczba w linii

systematycznie maleje. Osiągnięty stan na tym polu uważa się obecnie za krytyczny. Jednocześnie długoterminowe

prognozy budżetowe wskazują, że skokowe zwiększenie nakładów na samoloty bojowe nie będzie

możliwe. Odpowiedzią na ten impas jest koncepcja tanich, uniwersalnych i modułowych bezzałogowych statków

powietrznych o poddźwiękowej prędkości lotu, zwiększonym zasięgu operacyjnym i dużej manewrowości,

przeznaczonych do współdziałania z maszynami załogowymi.

Samolot XQ-58A

Valkyrie (widoczny na

czele formacji) został

zaprojektowany i zbudowany

przez firmę

Kratos Defense &

Security Solution we

współpracy z Laboratorium

Badawczym

Sił Powietrznych Stanów

Zjednoczonych.

Kratos otrzymał kontrakt

na rozpoczęcie

prac w lipcu 2016 r.

Start samolotu bezzałogowego

XQ-58A

Valkyrie wspomagany

przyspieszaczami

rakietowymi, przeprowadzony

na poligonie

wojskowym armii

amerykańskiej Yuma

w Arizonie; 9 grudnia

2020 r.

Koncepcja zakłada nasycenie pola bitwy

dużą liczbą bezzałogowych statków

powietrznych (BSP) na czele których

mają stać maszyny załogowe. Dzięki temu

załoga samolotu będzie dysponować znacznie

większą ilością uzbrojenia, przenoszonego

przez BSP oraz środków walki elektronicznej

i rozpoznania. Wzrośnie szansa

wykonania zadania.

W związku z masowym użyciem nowych

bezzałogowych statków powietrznych należy

się liczyć z utratą wielu z nich w wyniku

przeciwdziałania przeciwnika, jednak dzięki

wdrożeniu i zastosowaniu nowych technologii,

strata BSP nie będzie niosła ze sobą

zbyt dużego obciążenia finansowego. Ocenia

się, że w przypadku serii do 100 sztuk

cena jednego egzemplarza ma wynosić do

3 mln USD, natomiast przy zamówieniach

większych może ona zostać zredukowana

do 2 milionów dolarów.

Zgodnie z długofalowym planem prac

zbudowanie BSP tej klasy oraz wyposażenie

go w zestaw nowoczesnych czujników

i uzbrojenia to dopiero początek. Docelowo

ma on zostać wyposażony w sztuczną

inteligencję, pozwalającą mu na „uczenie

się” podczas ćwiczeń i treningów z innymi

bezzałogowymi statkami powietrznymi

lub samolotami załogowymi oraz zdobywanie

doświadczenia w czasie prawdzi-

wych misji bojowych. W ten sposób każdy

BSP samodzielnie i przez wymianę danych

z innymi maszynami ma być zdolny do

przystosowania się do zmiennych warunków

pola bitwy i stawianych przed nim

zadań.

Współpraca nowych BSP z samolotami

załogowymi ma stanowić niedrogi sposób

na istotne zwiększenie możliwości bojowych

sił powietrznych i zrównoważenie

ich innych wymagań. Jednocześnie należy

pamiętać, że bez względu na to jak inteligentne

one będą, to będą to tylko komplementarne

siły mnożące możliwości, a nie zamienniki

dla nowej generacji odrzutowych

samolotów bojowych.

48

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


Siły powietrzne

Łukasz Pacholski

Pięć samolotów C-130H Hercules

dla Sił Powietrznych

12 kwietnia doszło do podpisania międzyrządowej umowy pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi

w sprawie przejęcia dla Sił Powietrznych kolejnych pięciu używanych, średnich samolotów transportowych

Lockheed Martin C-130 Hercules. Tym razem będą to transportowce w wersji C-130H, które były eksploatowane

przez USAF do 2017 r.

12 kwietnia Ministerstwo

Obrony

Narodowej podpisało

umowę z rządem Stanów

Zjednoczonych

w sprawie przejęcia

pięciu używanych

transportowców

C-130H Hercules.

Pozyskane C-130H

dołączą do pięciu

średnich samolotów

transportowych

C-130E (na zdjęciu),

które już są eksploatowane

w Siłach Powietrznych.

Oznacza

to, że przez najbliższe

lata Polska będzie

miała do dyspozycji

10 maszyn tego typu.

Propozycja przejęcia została wystosowana

przez rząd amerykański 28 marca

2019 r. poprzez procedurę EDA (Excess

Defense Articles). Polska była jednym z kilku

państw, które w okresie styczeń 2019 –

czerwiec 2020 r. otrzymały oferty przejęcia

z nadwyżek sprzętowych USAF samolotów

tego typu. Podobne propozycje trafiły do

Tunezji (2), Rumunii (1), Filipin (2), Maroka

(2), Jordanii (3), Kolumbii (2) oraz Chile (2).

W naszym przypadku trafiła ona „we właściwym

momencie”, co skutkowało podpisaniem

formalnego Letter of Request we

wrześniu 2019 r.

Powyższy dokument uruchomił formalny

proces negocjacji pomiędzy stronami.

Zgodnie z celem programu EDA sprzęt

przekazywany jest za darmo, a obdarowany

płaci jedynie za podstawowe elementy

(rozkonserwowanie i transport na teren nowego

właściciela). Dodatkowo Amerykanie

oferują także różnorodne usługi dodatkowe,

za które musi zapłacić właściciel przekazanego

sprzętu. Według danych amerykańskich,

księgowa wartość pięciu używanych C-130H

Hercules wynosiła 60 mln USD (sam zakup

kosztował podatników USA 150 mln USD).

Ostatecznie negocjacje wydłużyły się

do kwietnia 2021 r., na co wpływ miała pandemia

Covid-19 oraz zmiana administracji

w Stanach Zjednoczonych. Natomiast nie

miała na to wpływu kwestia realizacji okresowych

przeglądów strukturalnych PDM (Programmed

Depot Maintenance) – w Stanach

Zjednoczonych, czy w Polsce? Od samego

bowiem początku, biorąc pod uwagę potrzeby

Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych

strona amerykańska zakładała, że

prace będą prowadzone w Wojskowych Zakładach

Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy.

Ostatecznie umowa zawarta pomiędzy

Stanami Zjednoczonymi oraz Polską opiewa

na kwotę 14,3 mln USD. W jej ramach

pięć samolotów przejdzie proces rozkonserwowania

i przygotowania do przelotu

do Polski. Wszystkie trafią do 33. Bazy Lotnictwa

Transportowego w Powidzu, pozwalając

na zwiększenie możliwości przewozowych

Sił Powietrznych, które będą

dysponować dziesięcioma C-130 Hercules.

Przylot pierwszego zaplanowano jeszcze

w bieżącym roku i zapewne pierwszym

polskim lotniskiem będzie dla niego Międzynarodowy

Port Lotniczy im. Jana Paderewskiego

w Bydgoszczy.

Będą to kolejne Lockheed Martin C-130

Hercules w Siłach Powietrznych. Dotychczas

biało-czerwoną szachownicę otrzymało

osiem samolotów tego typu. W 33.

Bazie Lotnictwa Transportowego stacjonuje

pięć C-130E (z numerami taktycznymi:

1501, 1502, 1503, 1504 i 1505), które trafiły

do Polski w ramach programu pomocy

wojskowej w latach 2009-2012. Ze względu

na opóźnienia w procesie remontów

i modernizacji, a także w odpowiedzi na

pilną potrzebę operacyjną Sił Zbrojnych RP

(zaangażowanych w misjach poza granicami

kraju w Iraku oraz Afganistanie) rząd

Stanów Zjednoczonych wypożyczył trzy

kolejne takie transportowce (1506, 1507

i 1508). Ich los był różny. Egzemplarz 1506

uległ poważnym uszkodzeniom w czasie

awaryjnego lądowania w bazie Mazar-i-

Szarif w Afganistanie 2 lutego 2010 r. Ostatecznie

został przekazany Polsce, wówczas

nasi specjaliści zdemontowali z niego wartościowe

elementy, które przewieziono do

kraju. Z kolei C-130E z numerem taktycznym

1507 pozostał w Powidzu w charakterze

źródła części zamiennych, a później

wykorzystano go jako naziemną pomoc

szkolno-treningową dla strażaków i służb

ratowniczych, natomiast C-130E z numerem

1508 po zakończonym leasingu

powrócił do Stanów Zjednoczonych i we

wrześniu 2012 r. trafił do Fort Campbell

50

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


uch LOTNICzy

Cezary Wasser

20-lecie Szefostwa

Służby Ruchu Lotniczego SZ RP

Święto Służby Ruchu Lotniczego przypadające jak zawsze 1 czerwca to

bardzo ważny dla nas czas, w perspektywie przed nami rocznica 20-lecia

odkąd, na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej zostało sformowane

Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP. Działalność

służbową Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP rozpoczęło

z dniem 1 stycznia 2002 r.

Wyodrębnienie komórki ruchu lotniczego

i utworzenie centralnego organu sprawującego

specjalistyczny nadzór nad działalnością

służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych

RP było wypełnieniem zapisów Koncepcji Jednolitego

Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym.

Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP kontynuuje

tradycje ruchu lotniczego lotnictwa wojskowego.

Początki związane są przede wszystkim z lotniskiem

na Polu Mokotowskim w Warszawie, które

powstało już w 1910 r. jako jedno z nielicznych lotnisk

z prawdziwego zdarzenia w Europie.

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. wraz

z pierwszymi transportami armii gen. Hallera przybyła

do Polski Francuska Szkoła Pilotów, aby od

2 maja 1919 r. funkcjonować na Polu Mokotowskim.

1 czerwca 1919 r. rozpoczęto szkolenie polskich

adeptów latania, mechaników i oficerów obsługi,

w tym też dniu po raz pierwszy oficer startowy odnotował

wylot samolotu.

W celu realizacji przyjętych założeń, mając na

uwadze zachowanie najwyższej jakości oraz wysokiego

poziomu bezpieczeństwa zapewnianych

służb ruchu lotniczego, Szefostwo Służby Ruchu

Lotniczego SZ RP podjęło ogromny wysiłek, czego

wynikiem są osiągnięcia, które całkowicie zmieniają

oblicze wojskowej służby ruchu lotniczego. Do najważniejszych

zaliczyć należy:

1. Reorganizację systemu szkolenia wojskowych

kontrolerów ruchu lotniczego – wprowadzenie

zmian w systemie szkolenia personelu SRL stanowiących

wypełnienie postanowień Rozporządzenia

(UE) 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r.

ustanawiającego wymagania techniczne i procedury

administracyjne dotyczące licencji i certyfikatów

kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie

z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego

i Rady (WE) nr 216/2008, zmieniające rozporzą-

Dotychczas szefami SSRL SZ RP byli: płk pil. Telesfor

Markiewicz (2002–2003), płk pil. Waldemar Jaruszewski

(2003–2007) i płk pil. Tomasz Drewniak (2007–2008).

Od 2008 r. jest nim płk pil. Cezary Wasser.

dzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012

i uchylającego rozporządzenie Komisji (UE) nr

805/2011 oraz STANAG 7204 – NATO Minimum

requirements for personnel providing Air Traffic

Services (ATS) in NATO-Led operations i jednocześnie

spełniają wymagania ujęte w Załączniku

1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie

cywilnym – Licencjonowanie personelu.

2. Nowy system szkolenia obejmuje etapy począwszy

od naboru kandydatów do zawodu kontrolera

ruchu lotniczego, poprzez ich szkolenie

teoretyczne i praktyczne na symulatorze, kończąc

na obowiązkowych szkoleniach odświeżających

kompetencje oraz utrwalania i doskonalenia

technik operacyjnych w przypadku sytuacji

anormalnych i awaryjnych. Formuła szkolenia

wprowadza niezależność szkolenia od procesu

egzaminowania, co zapewnia w pełni obiektywną

ocenę szkolonego przy jednoczesnym

wykluczeniu personelu, którego poziom wiedzy

i umiejętności nie gwarantuje bezpiecznego

wykonywania czynności operacyjnych kontrolera

ruchu lotniczego. Jednocześnie system

szkolenia uwzględnia mechanizmy pozwalające

zachować jak najwyższy poziom kompetencji

przez kontrolerów ruchu lotniczego i pozwala

identyfikować wszelkie aspekty pracy, które

mogą negatywnie wpływać na bezpieczeństwo

operacji lotniczych. Tak stworzony system stanowi

pełne odzwierciedlenie wymagań ujętych

w prawie UE i został sprecyzowany w Decyzji

Ministra Obrony Narodowej Nr 178/MON z dnia

28 grudnia 2020 r. w sprawie zasad szkolenia

oraz licencjonowania personelu służb ruchu lotniczego

w Siłach Zbrojnych RP.

3. Zespół ekspertów powołanych przez Szefa SSRL

SZ RP stworzył System Zarządzania Bezpieczeństwem

w ATM stanowiący integralną część zarządzania

ruchem lotniczym, którego nadrzędnym

celem jest identyfikacja oraz dokonanie oceny

możliwych do przewidzenia zagrożeń, w celu

umożliwienia podjęcia odpowiednich działań

profilaktycznych. Jego część stanowi: system

zgłaszania zdarzeń lotniczych i incydentów

w ruchu lotniczym, badanie zdarzeń lotniczych,

wyjaśnianie incydentów w ruchu lotniczym,

ocena i analiza ryzyka, przeglądy bezpieczeństwa

oraz monitoring i promocję bezpieczeństwa.

Tak skonstruowany system pozwala na

szybką identyfikację zagrożeń bezpieczeństwa

oraz niezwłoczne podejmowanie działań w celu

wdrożenia niezbędnych środków zmniejszających

ryzyko. Obecnie, w celu zautomatyzowania

procesu trwają prace nad wdrożeniem dydaktycznej

aplikacji SI TURAWAMATS, która oprócz

funkcji związanych z bezpieczeństwem – zdecydowanie

zwiększy możliwości w zakresie bieżącego

nadzoru nad merytorycznie podległymi

komórkami organizacyjnymi (Piony SRL, Wydziały

i Sekcje RL).

4. Prekursorska inicjatywa wykorzystania aplikacji

Dron Radar zwiększająca świadomość sytuacyjną

zarówno użytkowników BSP jak i lotniskowych

służb ruchu lotniczego pozwoliła na podjęcie

dalszych działań mających na celu integrację lot-

52

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


SZKOLENIE lotnicze

Adam Gołąbek

Andrzej Wrona

Kolejna odsłona komponentu lotniczego

w ramach Aviation Detachment

19 kwietnia do 31. i 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego przybyły amerykańskie samoloty myśliwskie F-15 i F-16

w celu wzięcia udziału w dwóch jednocześnie prowadzonych ćwiczeniach: w ramach Aviation Detachment

(Av-Det) oraz w ramach Agile Combat Employment (ACE). Głównym ich celem był trening i doskonalenie

w szybkim rozmieszczeniu w sytuacji zagrożenia wyznaczonych sił i środków na wskazanym terytorium,

ujednolicenie obowiązujących procedur oraz podnoszenie kwalifikacji personelu latającego przez zdobywanie

kolejnych doświadczeń na ziemi i w powietrzu. Tegoroczne ćwiczenia miały w sobie szereg nowych aspektów

i były pod wieloma względami unikalne. Zacznijmy jednak od początku.

Ostatnie przygotowania

do startu załogi

samolotu myśliwsko-

-bombowego Boeing

(McDonnell Douglas)

F-15E-54-MC (92-

0364) z 494th FS;

32. Baza Lotnictwa

Taktycznego Łask.

Pierwszego dnia

podczas przebazowania

do Polski

samolotom bojowym

F-15 towarzyszyły

transportowce. Na

zdjęciu: C-130J-30

(16-5840) z 37th AS

z bazy Ramstein w

Niemczech ląduje na

lotnisku w Łasku.

Z

dniem 9 listopada 2012 r. w 32. BLT

w Łasku rozpoczął funkcjonowanie

pierwszy stacjonujący na stałe w Polsce

pododdział amerykańskich sił zbrojnych

Aviation Detachment. W uroczystościach

inaugurujących obecność rotacyjnego komponentu

lotniczego w Polsce uczestniczyli

m.in.: minister Obrony Narodowej Tomasz

Siemoniak, ambasador Stanów Zjednoczonych

Stephen D. Mull, asystent sekretarza

obrony USA Derek Chollet, dowódca Sił Zbrojnych

Stanów Zjednoczonych w Europie i zarazem

dowódca Sojuszniczych Sił Zbrojnych

NATO w Europie admirał James Stavridis, szef

Sztabu Generalnego WP generał Mieczysław

Cieniuch, dowódca Sił Powietrznych generał

broni pilot Lech Majewski, specjalny asystent

dowódcy Sił Powietrznych USA w Europie

generał dywizji Stephen D. Schmidt oraz wiele

innych osobistości.

Myślą przewodnią utworzenia Aviation

Detachment było, na mocy międzyrządowego

„Memorandum of Understanding” zawartego

pomiędzy rządami Polski i Stanów

Zjednoczonych w 2011 r., zorganizowanie

na terenie naszego kraju, „wysuniętego

przyczółka” 52. Grupy Operacyjnej – lotniczego

komponentu 52. Skrzydła Myśliwskiego,

należącego do Sił Powietrznych USA w Europie.

Na co dzień grupa stacjonuje w bazie

54

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

McDonnell Douglas

Myśliwiec F-4

Phantom II był

najliczniej produkowanym

samolotem

firmy McDonnell

i w ogóle amerykańskim

samolotem

naddźwiękowym.

W latach 1958–1979

w St. Louis wykonano

5057 egz.

Pierwszy samolot

skonstruowany przez

Jamesa S. McDonnella

Jr. – dwumiejscowy

jednosilnikowy

dolnopłat Doodlebug.

Na początku 1931 r.

samolot został kupiony

przez National Advisory

Committee for

Aeronautics (NACA).

McDonnell Douglas Corporation (MDC) powstała w 1967 r. w wyniku fuzji firm McDonnell

i Douglas Aircraft. Istniała przez 30 lat, do czasu połączenia z Boeingiem w 1997 r. W tym

okresie była największym amerykańskim i jednym z największych w świecie producentów

samolotów wojskowych. Wiele z nich trwale zapisało się w historii nie tylko amerykańskiego

lotnictwa. MDC produkowała również samoloty pasażerskie, śmigłowce cywilne i wojskowe,

pociski rakietowe, moduły sterujące do bomb kierowanych, rakiety nośne, statki i inny sprzęt

kosmiczny, fotele wyrzucane i urządzenia elektroniczne.

W

1996 r. – ostatnim pełnym roku

działalności pod własną marką

– firma uzyskała przychód

w wysokości 13,834 mld USD (spadek

o 3% w porównaniu z 1995 r.), najwyższy

w historii zysk operacyjny brutto 1,359

mld dolarów (wzrost o 13%) i zysk netto

788 mln USD. W segmencie wojskowych

statków powietrznych przychód wyniósł

7,952 mld dolarów (spadek o 3%), a zysk

operacyjny brutto 990 mln USD (wzrost

o 9%); w segmencie samolotów komercyjnych

odpowiednio 3,317 mld (–15%) i 101

mln (+159%); w segmencie rakietowym,

kosmicznym i elektronicznym – 2,178 mld

(+14%) i 194 mln (–2%); w segmencie usług

finansowych – 367 mln (+10%) i 74 mln

(+21%). Pozyskano zamówienia na kwotę

23,679 mld USD, co zwiększyło wartość

portfela zamówień do 44,361 mld dolarów

(+56%).

Ostatnim przewodniczącym rady dyrektorów

był John F. McDonnell, a prezesem

zarządu i dyrektorem generalnym Harry C.

Stonecipher. Siedziba zarządu spółki znajdowała

się w St. Louis w Missouri, a główne

zakłady produkcyjne w St. Louis (samoloty

wojskowe [poza transportowymi], pociski

rakietowe, fotele wyrzucane), Mesie w Arizonie

(śmigłowce), Long Beach w Kalifornii

(samoloty pasażerskie, transportowe i latające

zbiornikowce) i Huntington Beach

w Kalifornii (rakiety nośne, statki i inny

sprzęt kosmiczny, urządzenia elektroniczne).

Firma miała też fabryki, magazyny, centra

obsługowe, biura i inne placówki w Huntsville

w Alabamie, Melbourne w Arkansas,

Monrovii i Torrance w Kalifornii, Pueblo

w Kolorado, Cape Canaveral na Florydzie,

Macon w Georgii, Seabrook w Maryland,

Tulsie w Oklahomie, Charleston w Karolinie

Południowej, Houston w Teksasie, Salt Lake

City w Utah i Waszyngtonie. 31 grudnia

1996 r. zatrudnienie wynosiło łącznie 63 873

osoby.

McDonnell Aircraft

James Smith McDonnell Jr. urodził się 9

kwietnia 1899 r. w Denver w Kolorado.

W czerwcu 1921 r. ukończył studia fizyczne

na Princeton University, a w lutym 1925 r.

uzyskał dyplom inżyniera lotnictwa w Massachusetts

Institute of Technology (MIT).

W międzyczasie odbył roczną służbę wojskową

w US Army Air Service (USAAS). W jej

trakcie w sierpniu 1923 r. został podporucznikiem

rezerwy i odbył szkolenie w pilotażu

samolotów w Brooks Field w Teksasie.

W 1924 r. zatrudnił się jako konstruktor i pilot

w firmie Huff-Daland Airplane Co. w Og-

60

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021


Siły powietrzne

Adam Gołąbek,

Andrzej Wrona

Polskie samoloty rozpoznawcze

1945-2020

IV

We wrześniu 1980 r. pilot po starcie do lotu na rozpoznanie na samolocie MiG-21R z lotniska Sochaczew obrał

kierunek na Malbork. Koło południa przekroczył linię brzegową Zatoki Gdańskiej i po obraniu kierunku na Władysławowo

kontynuował lot. Będąc nad Bałtykiem wykonał skręt w lewo w kierunku zachodnim i uruchomił

aparaturę rozpoznania radioelektronicznego.

Przez 18 minut lotu nie zanotował żadnej

aktywności obcego lotnictwa, sygnałów

o namierzeniu czy niespodziewanych

zdarzeń. Jak napisano w raporcie: niezwykle

rzadko taka sytuacja miała miejsce podczas lotów

rozpoznawczych. Po kolejnej zmianie kursu

pilot wylądował na lotnisku w Świdwinie

w celu odtworzenia gotowości do kolejnego

lotu. Po około 40 minutach nastąpił start do

lotu powrotnego. Pilot skierował samolot

nad Bałtyk i będąc w rejonie wód międzynarodowych

włączył aparaturę rozpoznawczą

i przechylając samolot na prawe skrzydło rozpoczął

typowy lot po kręgu.

W tym samym momencie stacja SPO-3

cyklicznie zaczęła sygnalizować opromieniowanie

radiolokacyjne samolotu. W połowie

kręgu stacja w trybie ciągłym zaczęła

informować pilota o przechwyceniu przez

dwa obce myśliwce. Były to niemieckie

F-104G Starfighter, które na zmianę z tylnej

półsfery wykonywały ataki na polskiego

MiG-21R. Zbliżając się do końca kręgu pilot

„dwudziestego pierwszego” wszedł w polską

przestrzeń powietrzną jednak spoglądając

w peryskop dalej widział dwa samoloty

niemieckie. Pilot wyrównał lot lecz myśliwce

dalej utrzymywały się w tylnej półsferze wykonując

swoje zadanie. Po chwili wszystkie

trzy maszyny przekroczyły linię brzegową

wlatując nad ląd.

W tym czasie z radzieckiego 871. Pułku

Lotnictwa Myśliwskiego stacjonującego na

lotnisku Kołobrzeg poderwano parę dyżurną

MiG-23M. Niemieccy piloci bardzo późno

zauważyli, że znajdują się nad stałym lądem

i robiąc zwrot z dużą prędkością powrócili

nad Bałtyk. Stwierdzono, że dopiero kontrola

radiolokacyjna zwróciła uwagę niemieckim

pilotom, że zobrazowanie na wskaźnikach

świadczy o ich obecności nad terenem

obcego państwa. Strona polska nie złożyła

noty protestacyjnej, a myśliwce radzieckie

nie dochodząc do F-104G, powróciły na

lotnisko startu. Łącznie do końca 1980 r.

wykonano 119 lotów na rozpoznanie radioelektroniczne

odnotowując dużą aktywność

lotnictwa NATO.

W 1981 r. zaplanowano ponad 220 lotów

na rozpoznanie. Pierwszym sprawdzianem

bojowym MiG-21R były międzynarodowe

ćwiczenia „Sojuz’81”, w których piloci samolotów

tego typu realizowali rozpoznanie

wyznaczonych rejonów w poszukiwaniu

mobilnych wyrzutni pocisków balistycznych

z ładunkami jądrowymi. Równolegle z ćwiczeniami

realizowanymi w ramach Układu

Warszawskiego, pułki lotnictwa rozpoznania

taktycznego i artyleryjskiego z Powidza

i Sochaczewa wykonywały zadania na krajowym

podwórku. Szesnaście samolotów

MiG-21R (cztery z 21. plrtia i dwanaście z 32.

plrtia) wzięło udział w ćwiczeniu pod kryptonimem

„Klon’81”. Piloci realizowali zadania

głównie rozpoznawcze w wyznaczonych

Piloci sochaczewskiego

pułku cyklicznie

ćwiczyli operacje

lotnicze z drogowych

odcinków lotniskowych.

Na zdjęciu:

samolot MiG-21R

z zasobnikiem rozpoznawczym

D ląduje na

DOL Kliniska.

Zasobnik rozpoznania radioelektronicznego R

w zbliżeniu. To właśnie takie zasobniki wykorzystywano

w opisanych w artykule lotach bojowych

MiG-21R nad Morzem Bałtyckim.

70

Lotnictwo Aviation International MAJ 2021

More magazines by this user
Similar magazines