E-wydanie Lotnictwo Aviation International 6/2021

zespolbadanianalizmilitarnych
  • No tags were found...

by ZBiAM

W numerze

Vol. VII, nr 6 (70)

CZERWIEC 2021

Numer 6

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk.................................. 4

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe:

Śmigłowiec Leonardo AW101. Fot. PZL Świdnik

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................... 8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.................................10

12

28

NATO Tiger Meet 2021.

Współpraca, kooperacja,

wymiana doświadczeń

Marek Łaz, Maciej Świderski............28

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Leonardo M-346FA

Następca polskich samolotów Su-22?

Obrona powietrzna ChRL.

Możliwości na miarę XXI wieku

Michał i Jacek Fiszer,

Jerzy Gruszczyński............................12

Wojskowe Zakłady Lotnicze

Nr 2 S.A. z wieloletnią umową

na remonty silników RD-33

Łukasz Pacholski............................... 32

34

Leonardo M-346FA. Następca

polskich samolotów Su-22?

Michał i Jacek Fiszer,

Jerzy Gruszczyński........................... 34

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Rosja porzuca Traktat

o Otwartych Przestworzach

Piotr Butowski...................................20

Aviation Detachment

Rotation 21.2

Bartosz Bera..................................... 22

22

Rosja projektuje lekki myśliwiec

nowej generacji

Piotr Butowski...................................26

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo w II wojnie karabaskiej

Marcin Gawęda.................................. 42

Porty lotnicze świata 2020

Jerzy Liwiński....................................48

Sikorsky. Wiodący producent

śmigłowców

Leszek A. Wieliczko..........................58

Hawker Sea Fury

Tomasz Szlagor,

Leszek A. Wieliczko..........................68

68

Polsko-amerykańskie ćwiczenia lotnicze ADR 21.2: na pierwszym planie

samoloty myśliwsko-bombowe F-15E Strike Eagle, w głębi - samoloty

wielozadaniowe F-16 Jastrząb. Fot. Bartosz Bera

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


OBRONA przeciwRAKIETOWA

powietrzna

Obrona powietrzna ChRL

Możliwości na miarę XXI wieku

Michał i Jacek Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Chińska Republika Ludowa prowadzi konsekwentną politykę ekspansji gospodarczej, inwestując w państwa

afrykańskie i wybrane państwa azjatyckie, rozbudowuje siły zbrojne, prowadzi ostrą walkę informacyjną,

a co najważniejsze, rozwija się w niezwykle dynamicznym tempie. W liczbach bezwzględnych chiński budżet

obronny wzrósł trzykrotnie w ciągu ostatniej dekady.

Samolot myśliwski

J-20 wszedł do eksploatacji

w 2017 r.,

dając ChRL drugie

miejsce po Stanach

Zjednoczonych

w grupie państw,

które opanowały

technologię stealth

w lotnictwie.

J-20 z uzbrojeniem

„powietrze-powietrze”

w postaci

czterech pocisków

dalekiego zasięgu

PL-15 i dwóch małego

PL-10, przenoszonych

w komorach

bocznych.

W

2019 r. opublikowano dokument

„China’s National Defense in the

New Era”, który przedstawia założenia

chińskiego systemu obronnego. Napisano

w nim m.in.: Wraz z tym jak centrum

ekonomiczne i strategiczne świata przesuwa

się w kierunku Azji i Pacyfiku, rejon stał się też

areną poważnej międzynarodowej konfrontacji,

co przynosi wiele niewiadomych na polu

bezpieczeństwa. Wzmacnianie amerykań-

skich sojuszy wojskowych w rejonie Azji i Pacyfiku,

wzmacnianie potencjału bojowego oraz

prowadzenie interwencji zbrojnych, dodatkowo

komplikuje środowisko bezpieczeństwa

regionu. A także to, że: jedną z głównych misji

Sił Zbrojnych Chińskiej Republiki Ludowej jest

efektywnie strzec bezpieczeństwa oraz legitymizowanych

praw i interesów Chińczyków za

granicą oraz chińskich organizacji i instytucji

poza terytorium kraju.

We wspomnianym dokumencie chińskie

władze określiły Tybetańczyków, ale też

Chińczyków tworzących Republikę Chińską

na Tajwanie separatystami, którzy stanowią

zagrożenie dla bezpieczeństwa Chińskiej Republiki

Ludowej i stabilności socjalnej państwa.

Jest to sygnał, że ewentualna siłowa

próba zjednoczenia Chin będzie traktowana

jako odpowiedź na zagrożenie dla chińskiego

bezpieczeństwa.

12

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


Siły powietrzne

Rosja porzuca

Traktat o Otwartych Przestworzach

Piotr Butowski

19 maja 2021 r. rosyjska Duma Państwowa (niższa izba parlamentu) zatwierdziła zgłoszony przez Władimira

Putina projekt wypowiedzenia przez Federację Rosyjską Traktatu o Otwartych Przestworzach. Teraz uchwała

ma być zatwierdzona przez Radę Federacji (izba wyższa), co niewątpliwie będzie niedługo zrobione. Po sześciu

miesiącach od zatwierdzenia traktat przestanie działać. Bezpośrednią przyczyną rosyjskiego wyjścia z traktatu

o Otwartych Przestworzach jest porzucenie tego układu przez Stany Zjednoczone w listopadzie 2020 r.,

potwierdzone później także przez nową administrację Joe Bidena.

Traktat o Otwartych Przestworzach został

podpisany 24 marca 1992 r. w Helsinkach.

W ciągu następnych lat po

kolei dołączyło do niego 35 krajów. Rosja

ratyfikowała porozumienie 26 maja 2001 r.

Umowa ta przewiduje wykonywanie lotów

inspekcyjnych przez samoloty wyposażone

w aparaturę rozpoznawczą nad terytorium

innych należących do niej państw. Umowa

ogranicza możliwości aparatury rozpoznawczej.

Samolot prowadzący inspekcję może

mieć lotnicze aparaty fotograficzne i kamery

telewizyjne o rozdzielczości 30 cm, liniowy

skaner termalny o rozdzielczości 50 cm oraz

stację radiolokacyjną obserwacji bocznej

z syntetyczną aperturą o rozdzielczości 3 m.

Rosyjska flota maszyn przeznaczonych

dla programu Otwarte Przestworza to cztery

niewielkie samoloty An-30B stacjonujące

w Kubince, a także trzy duże samoloty,

jeden Tu-154M-LK1 oraz dwa Tu-214ON,

stacjonujące w bazie Czkałowskij. Starsze

samoloty An-30B i Tu-154M-LK1 mają tylko

lotnicze aparaty fotograficzne, a także zgodny

z wymaganiami ICAO system nawigacyjny

SA-1 wykorzystujący ILS/VOR oraz GPS.

Początkowo były to aparaty analogowe AFA-

41/10 (100 mm) and AFA-41/20 (200 mm);

w latach 2013-2014 zostały one wymienione

na kamery cyfrowe.

Nowy Tu-214ON (Otkrytoye Nebo;

w anglojęzycznej dokumentacji nazywany

Tu-214OS, Open Skies) jest najbardziej za-

wansowanym samolotem obserwacyjnym

będącym do dyspozycji wszystkich uczestników

traktatu i jako jedyny ma pełny komplet

aparatury obserwacyjnej dopuszczonej

umową. Pierwszy egzemplarz Tu-214ON RA-

64519 wystartował po raz pierwszy w Kazaniu

1 czerwca 2011 r. i w sierpniu 2013 r.

został przekazany Ministerstwu Obrony Rosji.

Drugi RF-64525 wystartował 18 grudnia

2013 r. i został przekazany użytkownikowi

w lipcu 2014 r. Aparaturę zadaniową dla

Tu-214ON wykonał koncern Wega wykorzystując

systemy opracowane wcześniej

dla innych wojskowych samolotów rozpoznawczych.

Stacja radiolokacyjna obserwacji

bocznej z syntezowaną aperturą M402N

Ronsar jest odmianą wojskowego radaru

M402 Pika. Pozostałe wyposażenie to dwuzakresowy

skaner liniowy w podczerwieni

Raduga oraz zestaw aparatów fotograficznych

(panoramiczny aparat A-84ON, pionowy

aparat AK-111 i dwa ukośne aparaty

AK-112) i kamer telewizyjnych (jedna pionowa

i dwie ukośne). Najważniejszy sensor,

radar Ronsar pracuje w częstotliwości około

8,6 GHz, widzi nad lądem na odległość do

50 km z rozdzielczością 3 m, a nad wodą

200 km z rozdzielczością 6-8 m. Już po wejściu

samolotów do eksploatacji, w latach

2016-2018 samoloty doposażono w optoelektroniczny

kompleks obserwacyjny

KOEN-214 z aparatami cyfrowymi produkcji

rosyjskiej; przy tym, rozdzielczość aparatury

została sztucznie pogorszona do poziomu

Po wyjściu Federacji

Rosyjskiej z Traktatu

o Otwartych

Przestworzach dwa

samoloty specjalne

Tu-214ON zostaną

najpewniej przerobione

w inne modyfikacje.

Tu-214WPU służy

Federalnej Służbie

Bezpieczeństwa Rosji

jako powietrzne stanowisko

dowodzenia.

20

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


SZKOLENIE lotnicze

Bartosz Bera

Aviation Detachment Rotation 21.2

W dniach 19-30 kwietnia 2021 r. w bazach 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego gościła wyjątkowo liczna rotacja

Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie przybyła w ramach Aviation Detachment Rotation 21.2.

Po raz pierwszy w jej skład weszły samoloty myśliwskie F-15 Eagle i myśliwsko-bombowe F-15E Strike Eagle.

F-15E jest przeznaczony

do wykonywania

precyzyjnych

uderzeń w głębi

obszaru przeciwnika

w każdych warunkach

atmosferycznych

w dzień i w nocy.

Aviation Detachment Rotation (ADR)

wpisał się na stałe w krajobraz 31. i 32.

Bazy Lotnictwa Taktycznego oraz 33.

Bazy Lotnictwa Transportowego. Od 2014 r.

kilka razy w roku na dwutygodniowe ćwiczenia

z polskimi partnerami przylatują samoloty

wielozadaniowe F-16 (najczęściej z 52.

Skrzydła Myśliwskiego ze Spangdahlem i 31.

Skrzydła Myśliwskiego z Aviano, zastępowane

czasem przez kontyngent przybyły bezpośrednio

ze Stanów Zjednoczonych) oraz

samoloty C-130J z 86. Skrzydła Transportowego

(sporadycznie wymienianego przez

jednostki z USA). Tym razem ćwiczenie ADR

pod wieloma względami wyglądało inaczej

i było bardziej rozbudowane. Przede wszystkim

po raz pierwszy w jego ramach zagościły

u nas F-15 z 48. Skrzydła Myśliwskiego

z bazy RAF Lakenheath w Wielkiej Brytanii.

Wcześniej samoloty tego typu bywały w Polsce

tylko podczas pokazów lotniczych, tylko

w 2019 r. raz i na krótko pojawiły się w Powidzu

(co ciekawe, na wschodniej flance NATO

F-15 już uczestniczyły w ćwiczeniach i rotacjach

w: Bułgarii, Rumunii i na Litwie).

Do Polski przyleciały jednomiejscowe

F-15C oraz dwumiejscowe F-15D z 493.

Eskadry Myśliwskiej (słynni Grim Reapers,

czyli Ponurzy Żniwiarze – wśród myśliwców

operujących w Polski były także te noszące

oznaczenia zwycięstw powietrznych odniesionych

podczas pierwszej wojny w Zatoce

Perskiej), które rozlokowały się na Krzesinach

oraz F-15E z 494. Eskadry Myśliwskiej, które

trafiły do Łasku. Dodatkowo do obu baz lotnictwa

taktycznego zawitały po dwa F-16C

z 480. Eskadry Myśliwskiej ze Spandgalem.

Przerzut był wspierany przez C-130J z Ramstein,

które jednak nie pozostały w Polsce ale

odleciały do belgijskiej bazy Chievres (podlega

ona pod 86. Skrzydło Transportowe, oddane

do dyspozycji Kwatery Głównej NATO). To

drugi z powodów dla którego ADR 21.2 była

wyjątkowa – ze strony amerykańskiej była

częścią ćwiczenia ACE, czyli Agile Combat

Employment.

Koncepcja ACE zakłada szybkie przebazowanie

sił uderzeniowych na wysunię-

F-15E to taktyczny samolot bojowy, który ma

największy w USAF udźwig uzbrojenia „powietrze-ziemia”,

zachowując zdolność do walki

powietrznej.

22

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


Na tropach postępu

Piotr Butowski

Su-57 wszedł do produkcji i biuro konstrukcyjne Suchoja

potrzebuje kolejnego dużego programu dla podtrzymania

i rozwijania kompetencji.

Rosja projektuje

lekki myśliwiec nowej generacji

Pod koniec maja prasę rosyjską obiegła wiadomość o tym, że firma Suchoj opracowuje nowy jednosilnikowy

lekki taktyczny samolot myśliwski o prędkości ponaddźwiękowej i obniżonej widzialności. Jest to informacja

dość oczywista – każda firma lotnicza cały czas coś rysuje, szuka nowych pomysłów. Ponadto, nie jest to

informacja nowa – powraca ona co jakiś czas. Rozważmy, na ile projekt takiego myśliwca jest realny?

W

tej chwili w Rosji dobiegają końca prace

nad projektem samolotu myśliwskiego nowej

generacji Su-57, robionego w ramach

programu PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks

Frontowoj Awiacji). Zakład w Komsomolsku

nad Amurem uruchomił produkcję seryjną; w zeszłym

roku wojsku przekazano pierwszy myśliwiec,

a w tym roku planowane jest przekazanie czterech

kolejnych. Próby kwalifikacyjne Su-57 jeszcze trwają,

ale są już na ukończeniu. W przygotowaniu jest także

modernizacja Su-57M.

Su-57 jest ogromnym projektem, specjalnie dla

którego opracowano nowe rozwiązania konstrukcyjne,

w tym mające na celu obniżenie widzialności

samolotu, stworzono nowe czujniki i uzbrojenie,

opanowano nowe technologie produkcji; rozwijany

jest dla niego silnik nowej generacji. Tym samym,

rosyjski przemysł lotniczy, a w szczególności biuro

konstrukcyjne Suchoja, zdobył nowe kompetencje,

które warto wykorzystać w kolejnych projektach.

Po drugie, biuro konstrukcyjne, aby zachować

swoje kompetencje, musi cały czas pracować. Przy

czym nie tylko „rysować” nowe projekty, ale także

budować i testować prototypy, a następnie doprowadzać

je do produkcji seryjnej i wspierać ich eksploatację

– a więc towarzyszyć samolotowi przez

cały cykl życiowy. Jeśli zespół nie ma takiego obciążenia

przez dłuższy czas, to po prostu się degraduje.

W takim właśnie położeniu okazał się drugi rosyjski

zespół konstrukcyjny, zajmujący się taktycznymi

samolotami bojowymi, RSK MiG. W ciągu 30 lat

poradzieckiej Rosji wprowadził on do produkcji tylko

jeden samolot, występujący w kilku podobnych

do siebie postaciach MiG-29K, MiG-29M i MiG-35.

Przy czym, nie jest to nowa konstrukcja, a jedynie

doprowadzony do końca program zaczęty jeszcze

w ZSRR; pierwszy MiG-29M wystartował w kwietniu

1986 r.

W trakcie realizowanej obecnie transformacji

przemysłu lotniczego Rosji biura konstrukcyjne Suchoja

i MiG-a będą połączone. Praktycznie można

być pewnym, że będzie to wchłonięcie MiG-a przez

znacznie mocniejszego Suchoja; już obecnie kierowanie

firmą RSK MiG zostało przekazane holdingowi

Suchoj. Jeśli projekt nowego lekkiego myśliwca

będzie zrealizowany, to będzie on robiony wspólnie

przez oba zespoły konstrukcyjne przy wiodącej roli

Suchoja.

Trzeci zespół, Jakowlew, po zrobieniu udanego

samolotu szkolno-bojowego Jak-130, przedstawił

cywilny projekt średniego samolotu pasażerskiego

MC-21. Jedynie niewielka grupa konstruktorów zajmuje

się projektem koncepcyjnym myśliwca skróconego

startu i pionowego lądowania przeznaczonego

dla lotniskowca.

Po raz pierwszy Rosjanie stanęli przed pytaniem,

jak wykorzystać kompetencje zdobyte w programie

PAK FA około 10 lat temu, kiedy myśliwiec przystąpił

do prób w locie. Wtedy zdecydowano na rzecz bojowego

samolotu bezzałogowego Suchoj S-70 Ochotnik.

Projekt został zamówiony przez Ministerstwo

Obrony Rosji w 2011 r., a 3 sierpnia 2019 wystartował

pierwszy egzemplarz Ochotnika, demonstrator

technologii S-70B z numerem 071. Jest to duże,

20-tonowe latające skrzydło z jednym silnikiem od

Su-57, zabierające to samo uzbrojenie co Su-57,

w dwóch takich samych wewnętrznych komorach

uzbrojenia. MO Rosji zapowiada, że dostawy seryjnych

Ochotników ruszą w 2024 r.

Wobec tego, rozpoczęcie w najbliższych latach

kolejnego dużego programu byłoby celowe z punktu

widzenia podtrzymania i rozwijania kompetencji

zespołu konstrukcyjnego. Za projektem nowego,

lekkiego i taniego myśliwca przemawia także pojawiające

się od czasu do czasu zainteresowanie

klientów zagranicznych. Pouczający jest przykład

Argentyny, która zwróciła się niedawno do Rosji

z zapytaniem o ofertę nowoczesnego lekkiego myśliwca

i najtańsza oferta, jaką mogła dostać, to myśliwiec

MiG-35, który nie jest ani lekki, ani tani. Argentyna

potrzebuje nowego samolotu myśliwskiego

i preferuje konstrukcje zachodnie; jednakże, wobec

historycznego konfliktu z Wielką Brytanią, oferty

dla Argentyny, na przykład Boeing F/A-18, są mocno

ograniczone, bez kompletu nowoczesnego wyposażenia

i uzbrojenia. Z konieczności Argentyna

rozważa samoloty chińskie i rosyjskie, spośród których

preferuje Chengdu J-10. Jednakże na to Chiny

nie chcą się zgodzić i oferują Argentynie myśliwiec

JF-17 – który jest z kolei poniżej oczekiwań Argentyny.

Argentyńskiej delegacji odmówiono w Chinach

szczegółowej prezentacji J-10, pokazując jedynie

JF-17.

Rosyjski MiG-35 jest jedną z opcji, ale odstraszają

jego wysokie koszty eksploatacji. Ponadto,

na przykładzie Wenezueli, która użytkuje rosyjskie

Su-30MK2W, Argentyna ma wątpliwości co do jakości

wsparcia posprzedażowego. Jeśliby Rosja miała

w swojej ofercie nowoczesny jednosilnikowy myśliwiec

z jednym silnikiem w klasie 14-16 ton, to byłby

on tutaj mocnym kandydatem.

Informacja o projektowaniu w Rosji nowego

lekkiego samolotu bojowego, znanego pod kilkoma

kryptonimami, pojawia się co jakiś czas od kilku

lat. W opublikowanej w grudniu 2016 r. oficjalnej

strategii Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) do

2035 r. dla tego programu występują zamiennie nazwy

LFI (Liogkij Frontowoj Istriebitiel) lub PLIB (Per-

26

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


SZKOLENIE lotnicze

NATO Tiger Meet 2021

Współpraca, kooperacja, wymiana doświadczeń

Portugalski F-16AM, numer 15105 z mocniejszym „tygrysim” malowaniem.

Marek Łaz

Maciej Świderski

Bez wątpienia organizowany cyklicznie zlot samolotów mających w swoim godle tygrysa, ale również i jaguara,

jest wydarzeniem interesującym nie tylko dla personelu lotniczego, ale również wszystkich miłośników

lotnictwa wojskowego. Niezwykle barwne malowania statków powietrznych przygotowane specjalnie na tę

okazję budzą zachwyt i podziw. Ponadto bardzo ważnym aspektem zlotu jest szkolenie i doskonalenie lotniczych

umiejętności, zapewniające interoperacyjność i synergię między siłami międzynarodowymi. Tak było

również w tym roku w dniach 3-14 maja podczas kolejnego NATO Tiger Meet, tym razem zorganizowanego

w Portugalii.

Na pasie startowym

dwa F-16 (AM 15116,

AM 15142) z FAP

(Força Aérea Portuguesa).

Historia NATO Tiger Meet sięga 60 lat

wstecz, kiedy to w 1961 r. na terenie Wielkiej

Brytanii odbyły się wspólne pierwsze ćwiczenia

trzech jednostek: amerykańskiej 79.

Taktycznej Eskadry Myśliwskiej, brytyjskiej

74. Eskadry i francuskiej eskadry myśliwskiej

EC 1/12 „Cambrésis”. Jeszcze w tym samym

roku powołano do życia stowarzyszenie

NATO Tiger Association – Association of Tiger

Squadrons. Rok później w ćwiczeniach

brało udział osiem eskadr. Za organizację

kolejnych edycji NATO Tiger Meet jest odpowiedzialny

gospodarz – jednostka –

zmieniający się corocznie. Czasami zlot był

odwoływany (obecny był jubileuszowym

50. z kolei w sześćdziesięcioletniej historii

stowarzyszenia) z różnych względów zarówno

finansowych jak również z powodu trwających

konfliktów (działania nad terytorium

byłej Jugosławii). Z kolei w ubiegłym roku

zlot został odwołany z powodu epidemii

COVID-19.

Miejscem tegorocznego międzynarodowego

spotkania była baza portugalskiego

lotnictwa wojskowego, Base Aérea N o 11

w Beja znajdująca się w południowej części

kraju. Obecnie stacjonują tu trzy jednostki

(esquadra): Esq 601 „Lobos” wyposażona

w morskie samoloty patrolowe P-3C Orion,

Esq 101 „Roncos” – jednostka szkolna dysponująca

turbośmigłowymi samolotami szkolno-treningowymi

TB-30 Epsilon oraz Esc552

„Zangőes” – latająca na śmigłowcach lekkich

AW119 Koala.

W tegorocznym zlocie lista uczestników

była mniejsza niż w poprzednich latach, nie

oznaczało to jednak automatycznie zmniejszenia

efektywności szkolenia. Wprost przeciwnie,

w tym roku tygrysie eskadry po raz

pierwszy przeprowadziły loty nocne.

28

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A.

z wieloletnią umową na remonty silników RD-33

Łukasz Pacholski

8 kwietnia Wydział Techniki Lotniczej 3. Regionalnej Bazy Logistycznej w Kutnie oraz Wojskowe Zakłady Lotnicze

Nr 2 S.A. w Bydgoszczy podpisały umowę w sprawie realizacji wieloletniej usługi napraw głównych silników

turboodrzutowych RD-33 II serii. Silniki te stanowią jednostki napędowe samolotów myśliwskich MiG-29,

które jeszcze prze długie lata mają być ważnym elementem potencjału Sił Powietrznych w Polsce.

Na mocy kwietniowej

umowy specjaliści

WZL Nr 2 S.A. będą

realizować usługę napraw

silników RD-33

eksploatowanych w

Siłach Powietrznych.

Fot. WZL Nr 2 S.A.

Umowa ma wartość 208,3 mln złotych

bez VAT i została poprzedzona negocjacjami

pomiędzy stronami. Ma

to związek z faktem, że Wojskowe Zakłady

Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy są jedynym

właścicielem dokumentacji techniczno-remontowej

silników RD-33 II serii w Polsce,

która została zatwierdzona przez Głównego

Inżyniera Wojsk Lotniczych. Wcześniej była

ona własnością Wojskowych Zakładów Lotniczych

Nr 4 S.A. w Warszawie, które w 2020 r.

zostały włączone w skład bydgoskiej firmy.

Co ważne, zamawiający pozytywnie ocenił

zdolności techniczne i kompetencje personelu

wykonawcy do realizacji powyższego

zamówienia. Jest to kontynuacja, wieloletniej,

współpracy w zakresie serwisowania

silników tego typu w Polsce (poprzednia

została zawarta w styczniu 2019 r. i obejmowała

okres do końca 2020 roku). Zgodnie

z upublicznioną informacją, usługa będzie

realizowana w latach 2021-23 i ma pozwalać

na dalsze zabezpieczenie eksploatacji

28 samolotów myśliwskich MiG-29 użytkowanych

przez Siły Powietrzne w dwóch

bazach lotniczych. Samoloty te według naj-

nowszych planów zostaną zastąpione przez

wielozadaniowe Lockheed Martin F-35A

Lightning II – biorąc pod uwagę fakt harmonogramu

dostaw może to oznaczać, że będą

eksploatowane przynajmniej do końca bieżącego

dziesięciolecia.

Powyższa umowa to kolejny sygnał, że

Ministerstwo Obrony Narodowej będzie starało

się utrzymywać samoloty MiG-29 w służbie.

MiG-i-29 po serii wypadków, powróciły

do wykonywania stawianych przed nim

zadań – przede wszystkim zabezpieczenia

przestrzeni powietrznej Polski oraz sojuszników.

Dodatkowo umowa na kontynuację

serwisu silników RD-33 II serii w powyższych

zakładach wpisuje się w wieloletnią strategię

Zarządu, zakładającą wykorzystanie zasady

„one-stop shop” – pozwala na kompleksowe

zaoferowanie klientowi, w tym przypadku

Ministerstwu Obrony Narodowej, pełnej

usługi serwisowej. Zdaniem Leszka Walczaka,

prezesa zarządu WZL Nr 2 S.A., jest to kolejny

atut decyzji o konsolidacji podmiotów przemysłu

obronnego w Polsce, ze szczególnym

uwzględnieniem kompetencji i roli zakładów

lotniczych w Bydgoszczy oraz w Warszawie.

W przypadku turbinowych silników odrzutowych,

które przechodzą remonty główne

w warszawskiej lokalizacji Wojskowych Zakładów

Lotniczych Nr 2 S.A., powyższe prace

są realizowane po wypracowaniu ustalonego

resursu międzyremontowego lub wystąpienia

uszkodzenia bądź zużycia części powyższej

limitów określonych w zatwierdzonych

instrukcjach. Każdy silnik po dotarciu do

zakładów musi zostać rozpakowany ze specjalnych

skrzyń, w których został dostarczony

przez służby logistyczne, po czym zostaje

rozkonserwowany i poddany demontażowi.

Części muszą zostać poddane procedurze

czyszczenia, co umożliwia usunięcie nagarów

metodami chemicznymi, a także odtłuszczania.

W kolejnym etapie poszczególne części

i zespoły są poddawane weryfikacji, która

ma ustalić stan techniczny pod względem

możliwości dalszego użytkowania, wykryć

wady i stopnień zużycia oraz określić metody

i sposoby ich naprawy w celu przywrócenia

zdatności do eksploatacji. Naprawy silników

RD-33 II serii prowadzone są różnymi, zgodnymi

z technologią, metodami: spawania,

zgrzewania, lutowania, malowania, klejenia.

32

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


Na tropach postępu

Leonardo M-346FA

Następca polskich samolotów Su-22?

Michał i Jacek Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Rozwój polskiego wariantu M-346FA, we współpracy z polskim przemysłem

efektywnie wzmocniłby kluczowe zdolności obronne kraju…

Używane w Polsce samoloty myśliwsko-bombowe Su-22 są głównie przeznaczone do bezpośredniego

wsparcia Wojsk Lądowych i izolacji pola walki oraz do taktycznego wsparcia działań Marynarki Wojennej.

Jednakże brakuje im możliwości w zakresie wykonywania precyzyjnych uderzeń z użyciem kierowanych lotniczych

środków bojowych, brakuje im systemu transmisji danych o sytuacji taktycznej na pokładzie, zwiększającego

świadomość sytuacyjną pilota i pozwalającego na unikanie zagrożeń oraz brakuje im skutecznego

systemu walki elektronicznej, pozwalającego na zmniejszenie prawdopodobieństwa zestrzelenia przez środki

przeciwlotnicze.

…a liczne cechy

wspólne z samolotem

szkolenia zaawansowanego

M-346AJT

umożliwiają szybkie

i niemal bez kosztów

przejście pilotów

z maszyn szkolnych

na bojowe.

Polska dysponuje 48 samolotami wielozadaniowymi

F-16 Jastrząb (w tym: 36

jednomiejscowych bojowych F-16C i 12

dwumiejscowych bojowych F-16D), 28 myśliwskimi

MiG-29 (w tym: 22 jednomiejscowe

bojowe MiG-29 i 6 dwumiejscowych szkolno-

-bojowych MiG-29UB, bez większych możliwości

bojowych ze względu na brak radaru

i kierowanych radiolokacyjnie pocisków „po-

wietrze-powietrze”) oraz 18 myśliwsko-bombowymi

Su-22 (w tym: 12 jednomiejscowych

bojowych Su-22M4 i 6 dwumiejscowych

szkolno-bojowych Su-22UM3K, o porównywalnych

możliwościach bojowych).

Razem daje to 70 samolotów myśliwskich

(myśliwskich i wielozadaniowych) do

osłony ważnych obiektów na obszarze kraju

oraz wojsk operacyjnych. Jednak nie możemy

oczekiwać od nich 100 proc. sprawności,

stąd realnie do działań bojowych dostępna

jest mniejsza liczba myśliwców. Przyjmując

wysoki 80 proc. współczynnik sprawności

sprzętu otrzymujemy 56 samolotów myśliwskich

w stałej gotowości do walki.

Potrzeba utrzymania dyżuru 4-samolotowego

klucza myśliwskiego na obu

skrzydłach polskiego ugrupowania obronnego

rozciągającego się (hipotetycznie) od

Elbląga po Suwałki wywołuje konieczność

zaangażowania do osłony wojsk minimum

16 myśliwców. Kolejna ósemka musi zostać

zaangażowana do osłony Warszawy, Łodzi,

Płocka (rafineria), Bełchatowa i Kozienic

(ważne elektrownie), lotnisk Łask, Tomaszów

Mazowiecki, Łęczyca, Warszawa-Okęcie,

Modlin, Mińsk Mazowiecki, Dęblin

i Radom, zakładając, że 4-samolotowy

klucz myśliwski dyżurujący w powietrzu

w rejonie (powiedzmy) Skierniewice – Grodzisk

Mazowiecki jest w stanie wyruszyć na

przechwycenie przeciwnika zmierzającego

w kierunku dowolnego z wymienionych

obiektów. Następna ósemka musi zapewnić

osłonę miast Bydgoszcz i Poznań, wraz

z lotniskami Bydgoszcz, Poznań-Krzesiny,

Powidz i Inowrocław). I wreszcie jeszcze

jedna ósemka musi zostać zaangażowana

do osłony miast Szczecin i Świnoujście wraz

z portami morskimi oraz lotnisk Świdwin

i Mirosławiec.

34 Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


wojny i konflikty

Lotnictwo

w II wojnie karabaskiej

Marcin Gawęda

Su-25 SP Azerbejdżanu. Jeden taki samolot został zestrzelony na pewno, ale uwzględniając dużą „żywotność” Su-25,

nie można wykluczyć także uszkodzenia innych Su-25, któym udało się powrócić do bazy.

W czasie trwającej 44 dni II wojny karabaskiej Azerbejdżan użył lotnictwa załogowego i bezzałogowego, z czego

zastosowanie dronów było masowe, a samolotów i śmigłowców ograniczone. Była to więc pierwsza kampania

powietrzna, z szerokim i kluczowym dla jej przebiegu, udziałem dronów rozpoznawczo-uderzeniowych

oraz amunicji krążącej. Armenia mimo że miała ku temu możliwości, w zasadzie nie użyła lotnictwa wcale.

Udział w konflikcie ormiańsko-azerskim

systemów bezzałogowych statków

powietrznych już został opisany na

łamach „Lotnictwo Aviation International

12/2020, dlatego tym razem skupimy się na

udziale w wojnie lotnictwa klasycznego.

Siły Powietrzne Azerbejdżanu

Trzonem SP Azerbejdżanu (Hərbi Hava

Qüvvələri, HHQ) są samoloty myśliwskie

MiG-29 i szturmowce Su-25. Ilości ewidencyjne

sprzętu i jego gotowość operacyjna,

nie są podawane do publicznej wiadomości,

a zatem są trudne do ustalenia. Z tego

powodu medialne szacunki różnią się znacząco

od siebie – generalnie jedna eskadra

lotnicza jest uzbrojona w myśliwce MiG-29,

a druga w samoloty szturmowe Su-25. Zarówno

w czasie azersko-tureckich ćwiczeń

lotniczych „TurAZ Qartali-2020”, jak i wcześniejszych

ćwiczeniach lotno-taktycznych,

w powietrze wzbijały się samoloty myśliwskie

MiG-29 i szturmowce Su-25, zazwyczaj

w parach.

W listopadzie 2005 r. Azerbejdżan podpisał

kontrakt o wartości 55,41 mln USD

w wyniku którego pozyskał na Ukrainie

12 samolotów myśliwskich MiG-29, izdielije

9-13 z numerami bocznymi 1-12 oraz

2 szkolno-bojowe MiG-29UB, izdielije 9-51

z numerami 14 i 20. Maszyny zostały wyprodukowane

w latach 1987-1988, do Sił

Powietrznych Azerbejdżanu przybyły po kapitalnym

remoncie. Kontrakt zrealizowano

w latach 2006-2007.

W czasie służby „dwudziestych dziewiątek”

zdarzyły się dwa wypadki. 29 stycznia 2008 r.

podczas lotu szkolnego rozbił się MiG-29UB

z numerem bocznym 20, zginęli obaj piloci

– ppłk Fakhraddin Asgarov (Fəxrəddin Əsgərov)

i kpt Afgan Aslanov (Əfqan Aslanov).

Natomiast 24 lipca 2019 r. rozbił się drugi

MiG-29 wykonujący lot ćwiczebny nad Morzem

Kaspijskim. Tym razem zginął doświadczony

pilot, ppłk Rashad Atakishiyev (Rəşad

Atakişiyev). Katastrofa odbiła się głośnym

echem w Azerbejdżanie i wzbudziła dyskusję

na temat zdolności bojowej posiadanych

MiG-29. Jako przyczynę rozbicia się MiG-29

podano zderzenie ze stadem ptaków, co

spowodowało obrażenia u pilota i utratę

panowania nad samolotem, bez możliwości

katapultowania się.

Katastrofa MiG-29UB w 2008 r. skutkowała

pozyskaniem w roku następnym

jeszcze jednego samolotu MiG-29UB z numerem

bocznym 33. Niezależnie od tego,

w 2011 r. zakupiono na Ukrainie dodatkowego

MiG-29UB. Prawdopodobnie dlatego

w źródłach zachodnich można spotkać informacje

o pozyskaniu przez SP Azerbejdżanu

łącznie 16 MiG-29 – 12 samolotów jednomiejscowych

MiG-29 i 4 dwumiejscowych

MiG-29UB. Razem z maszynami szkolno-bojowymi

zakupiono także ukraiński trenażer

Para azerskich samolotów

szturmowych

Su-25 w czasie ćwiczeń

w kwietniu 2020 r.

42

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


PORTY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Porty lotnicze świata 2020

W kryzysowym 2020 r. porty lotnicze na świecie obsłużyły 3,36 mld pasażerów i 109 mln ton ładunków,

a samoloty komunikacyjne wykonały przy tym 58 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku

poprzedniego ruch lotniczy zmniejszył się odpowiednio o: -63,3%, -8,9% i -43%. W rankingu największych

portów lotniczych nastąpiły zasadnicze zmiany, a wyniki statystyczne odzwierciedlały wpływ pandemii koronawirusa

na ich działalność. Największymi portami pasażerskimi są: chiński Guangzhou (43,8 mln pas.),

Atlanta (42,9 mln pas.), Chengdu, Dallas-Fort Worth i Shenzhen, a towarowymi: Memphis (4,5 mln ton),

Hongkong (4,6 mln ton), Szanghaj, Anchorage i Louisville.

Rynek transportu lotniczego odgrywa

kluczową rolę w rozwoju globalnej gospodarki,

będąc trwałym elementem

nowoczesnych społeczeństw. Ruch lotniczy

w poszczególnych regionach świata jest

rozłożony nierównomiernie i zależy głównie

od poziomu gospodarczego państw (duży

azjatycki lub amerykański port ma większy

ruch cargo niż łącznie wszystkie porty afrykańskie).

Kluczowym elementem rynku są

lotniska komunikacyjne i działające na nich

porty lotnicze. Funkcjonuje ich około 2500,

od największych obsługujących dziennie po

kilkaset samolotów, do najmniejszych gdzie

lądują sporadycznie.

Lotniska komunikacyjne są głównie zlokalizowane

przy aglomeracjach miejskich,

a z uwagi na: wymogi bezpieczeństwa, duże

powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem

zazwyczaj znajdują się w znacznej odległości

od ich centrum (europejska średnia to

18,6 km). Największymi lotniskami komunikacyjnymi

na świecie pod względem wielkości

zajmowanej powierzchni są: saudyjskie

Dammam King Fahd (776 km²), Denver (136

km²), Stambuł (76 km²), Texas Dallas-Fort

Worth (70 km²), Orlando (54 km²), Washington

Dulles (49 km²), Houston George Bush

(44 km²), Shanghai Pudong (40 km²), Kair

(36 km²) i Bangkok Suvarnabhumi (32 km²).

Natomiast pod względem cech eksploatacyjno-technicznych

i zdolności do obsługi

poszczególnych typów samolotów, lotniska

są skategoryzowane przez system kodów

referencyjnych. Składa się on z cyfry i litery,

z tego cyfra od 1 do 4 odzwierciedla długość

pasa startowego, a litera od A do F determinuje

parametry techniczne samolotu.

Typowe lotnisko, które może przyjmować

samoloty Boeing 737, powinno posiadać minimum

kod referencyjny 3C (droga startowa

1200-1800 m).

Do oznaczania lokalizacji lotnisk i portów

stosuje się kody nadawane przez Organizację

ICAO i zrzeszenie przewoźników

lotniczych IATA. Kody ICAO są czteroliterowe,

z czego pierwsza litera oznacza część

świata, druga region administracyjny lub

państwo, a ostatnie dwie identyfikują dane

lotnisko (np. EPWA – Europa, Polska, Warszawa).

Kody IATA są trzyliterowe i najczęściej

nawiązują do nazwy miasta, gdzie jest

port zlokalizowany (np. OSL – Oslo) lub do

PL Los Angeles obsłużył

28,78 mln pasażerów

i w odniesieniu

do roku poprzedniego

utracił 59,3 mln osób

(-67,3%). Na zdjęciu

B787 linii American

Airlines podczas

jednego z rejsów do

tego portu.

Największy port lotniczy

na świecie chiński

Guangzhou Baiyun

International Airport,

obsłużył 43,76 mln

pasażerów (-40,5%).

Z uwagi na dużo

gorsze wyniki innych

portów awansował

w globalnym rankingu

aż o 10 miejsc w górę.

Na zdjęciu A380 linii

China Southern przed

terminalem portu.

48

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Sikorsky

Wiodący producent śmigłowców

Sikorsky Aircraft jest

jednym ze światowych

liderów przemysłu

śmigłowcowego,

który wyznacza

trendy w rozwoju tej

kategorii statków

powietrznych. Wśród

najnowszych osiągnięć

jest S-97 Raider

(na zdjęciu: podczas

oblotu 22 maja

2015 r.).

Utalentowany konstruktor, pilot i wizjoner Igor Sikorski rozpoczął swoją lotniczą karierę w Rosji

przed I wojną światową. Po przyjeździe do Stanów Zjednoczonych dzięki swojemu uporowi,

talentowi i ciężkiej pracy oraz pomocy przyjaciół i innych rosyjskich imigrantów w 1923 r.

założył firmę, która początkowo budowała samoloty i łodzie latające, a od 1939 r. śmigłowce.

W krótkim czasie firma Sikorsky stała się jednym ze światowych liderów przemysłu śmigłowcowego,

a nazwisko Sikorski niemalże synonimem śmigłowca w układzie jednowirnikowym

ze śmigłem ogonowym.

Od listopada 2015 r. firma Sikorsky

Aircraft Corporation jest własnością

koncernu Lockheed Martin. Główne

zakłady produkcyjne wraz z heliportem

i biurami zarządu znajdują się w Stratford

w Connecticut. Inne fabryki, ośrodki obsługowe,

logistyczne, badawczo-rozwojowe

i prób w locie (bez spółek zależnych)

zlokalizowane są w Bridgeport i Shelton

w Connecticut, West Palm Beach na Florydzie,

Fort Worth w Teksasie oraz Huntsville

i Troy w Alabamie. Wyniki finansowe firmy

wliczane są do skonsolidowanych wyników

koncernu i nie są wykazywane oddzielnie.

Z raportu finansowego Lockheeda Martina

za 2020 rok wynika jedynie, że wartość

sprzedaży netto firmy Sikorsky stanowiła

w tymże roku 9% całkowitej sprzedaży netto

całego koncernu.

Nazwa

Data założenia

Sikorsky, a Lockheed Martin Company (Sikorsky Aircraft Corporation)

5 marca 1923 r. jako Sikorsky Aero Engineering Corporation

Właściciel Lockheed Martin Corporation (100%) od 6 listopada 2015 r.

Siedziba zarządu

Zakłady produkcyjne

i inne ośrodki (w tym

spółki zależne)

Główne produkty

Stratford (Connecticut, USA)

Stratford, Bridgeport, Trumbull, Shelton (Connecticut); West Palm

Beach (Floryda); Fort Worth, Grand Prairie (Teksas); Huntsville, Troy

(Alabama); Coatesville (Pensylwania); Milwaukee (Wisconsin); Mielec

(Polska); Nowra, Brisbane, Perth (Australia)

śmigłowce wojskowe i cywilne

Działalność w Rosji

Igor Iwanowicz Sikorski urodził się 25 maja

1889 r. w Kijowie na Ukrainie w ówczesnym

Imperium Rosyjskim. Pod wpływem powieści

Juliusza Verne’a i prac Leonarda da Vinci

bardzo wcześnie zainteresował się techniką

i zaczął budować modele machin latających.

W 1906 r. zrezygnował z nauki w Akademii

Marynarki Wojennej w Sankt Petersburgu

i w 1907 r. wstąpił na Politechnikę

Kijowską. W latach 1906 i 1909 dwukrotnie

wyjeżdżał do Francji, gdzie poznał m.in. jednego

z pionierów światowego lotnictwa Louisa

Blériota i miał okazję obserwować loty

samolotów konstrukcji Blériota, Farmana

i braci Wright. Po powrocie do Rosji latem

1909 r. zbudował swój pierwszy śmigłowiec

H-1, a w następnym roku ulepszony H-2. Żaden

z nich nie był jednak w stanie oderwać

się od ziemi, podobnie jak pierwszy zbudowany

samolot S-1. Kolejny samolot S-2, napędzany

silnikiem Anzani o mocy 25 hp ze

śmigłem ciągnącym, został oblatany przez

Sikorskiego 3 czerwca 1910 r.

Pierwszym udanym samolotem był dwumiejscowy

S-5, oblatany 17 maja 1911 r. Dzięki

niemu Sikorski opanował sztukę pilotażu

i uzyskał oficjalną licencję pilota rosyjskiego

aeroklubu, afiliowanego przy Międzynarodowej

Federacji Lotniczej (Fédération Aéronautique

Internationale, FAI). Oblatany w listopadzie

tego samego roku trzymiejscowy

S-6 zdobył główną nagrodę na wystawie

lotniczej w Moskwie, zorganizowanej pod

auspicjami rosyjskiej armii w lutym 1912 r.

Zmodyfikowany S-6-B powtórzył ten sukces

na sierpniowej wystawie lotniczej w Sankt

Petersburgu. Wkrótce Sikorski został głównym

konstruktorem wydziału lotniczego Rosyjsko-Bałtyckiej

Fabryki Wagonów (Russko

58

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021


monografiA

Hawker Sea Fury

Tomasz Szlagor

Leszek A. Wieliczko

Sea Fury był ostatnim produkowanym seryjnie myśliwcem firmy Hawker z napędem tłokowo-śmigłowym.

Został zaprojektowany podczas II wojny światowej dla RAF jako lżejszy następca Tempesta, a po wojnie trafił

na pokłady lotniskowców Royal Navy. Służył również w lotnictwie morskim Australii, Holandii i Kanady oraz

w siłach powietrznych Birmy, Egiptu, Iraku, Kuby, Maroka i Pakistanu, a także w barwach cywilnego operatora

z Niemiec. Brał udział w wojnie koreańskiej i kilku lokalnych konfliktach zbrojnych. W Birmie służył niemal

do końca lat 60. ub. wieku.

23 samolot myśliwski Focke-Wulf

czerwca 1942 r. w ręce Brytyjczyków

wpadł najnowszy niemiecki

Fw 190A-3, który po walce ze Spitfire’ami

wylądował przez pomyłkę w bazie Royal Air

Force (RAF) Pembrey w Walii. Jego oględziny

i próby w locie, przeprowadzone w lipcu

w ośrodku doświadczalnym Royal Aircraft Establishment

(RAE) w Farnborough, wywołały

dyskusję co do dalszych kierunków rozwoju

myśliwców RAF. Fw 190A był szybki, zwrotny

i o ponad tonę lżejszy od najnowszego brytyjskiego

samolotu myśliwskiego Tempest,

którego prototyp znajdował się wówczas

w końcowej fazie montażu w zakładach

Hawker Aircraft Ltd. w Langley. Tempest okazał

się bardzo udanym myśliwcem – dzięki

zmianom w konstrukcji, zwłaszcza w obrębie

skrzydeł, miał znacznie wyższe osiągi i lepsze

własności lotne niż Typhoon, z którego się

wywodził – ale był duży i ciężki. Dowództwo

RAF obawiało się, że nie poradzi sobie

w konfrontacji z wersjami rozwojowymi Fw

190A ani z lekkimi i zwrotnymi myśliwcami

japońskimi, gdy eskadry Tempestów zostaną

wysłane na Daleki Wschód. Uznano, że

potrzebny będzie zupełnie nowy myśliwiec

o wysokich osiągach na średniej wysokości,

bardzo zwrotny i lekki, a jednocześnie silnie

uzbrojony.

Pierwszy prototyp Sea Fury (SR661) po poprawkach

wprowadzonych latem 1945 r., z powiększonym

usterzeniem pionowym i 5-łopatowym

śmigłem, ale wciąż krótkim hakiem do lądowania.

Ten prototyp nie miał składanych skrzydeł.

W sierpniu Ministerstwo Produkcji Lotniczej

(Ministry of Aircraft Production, MAP)

zwróciło się do wybranych wytwórni lotniczych

– Boulton Paul, Hawker, Supermarine,

Vickers-Armstrong i Westland – z propozycją

przygotowania projektów wstępnych

takiego myśliwca. Wkrótce do grona zainteresowanych

dołączyły firmy Airspeed i Folland.

Tych siedem wytwórni nadesłało do

września łącznie kilkanaście propozycji (niektóre

po kilka, czasem znacznie różniących

się od siebie). Na ich podstawie 7 września

MAP wydało specyfikację F.6/42, określającą

ogólne wymagania taktyczno-techniczne

dla jednomiejscowego samolotu myśliwskiego

o wysokiej prędkości wznoszenia,

prędkości maksymalnej i zwrotności, uzbrojonego

w cztery działka kal. 20 mm. Do

napędu rekomendowano jeden z trzech

nowych typów silników: 12-cylindrowy

w układzie V Rolls-Royce Griffon 61, 24-cylindrowy

w układzie leżącego H Napier Sabre

IV (NS.43.SM) lub 18-cylindrowy w układzie

podwójnej gwiazdy Bristol Centaurus

XII (CE.12.SM).

Specjaliści z RAE uznali, że najbardziej

obiecujące są projekty Vickersa i Follanda,

na drugim miejscu sklasyfikowali projekty

Hawkera i Airspeed, a na trzecim Supermarine

i Westlanda. Ponieważ projekt Vickersa

nie zawierał wielu detali technicznych, więc

faworytem szefa Sztabu Lotniczego (Chief of

Air Staff, CAS) ACM (Air Chief Marshal) Charlesa

F.A. Portala został Folland Fo.117 z silnikiem

Centaurus XII. ACM Wilfrid R. Freeman,

odpowiedzialny w MAP za nowe projekty,

Hawker Sea Fury był

jednym z najlepszych

przedstawicieli

ostatniej generacji

myśliwców z napędem

tłokowo-śmigłowym.

Wiele egzemplarzy

przetrwało do dziś

w muzeach i prywatnych

kolekcjach, tak

jak widoczny na zdjęciu

australijski FB.Mk

11 (WH587).

68

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2021

More magazines by this user
Similar magazines