E-wydanie Lotnictwo Aviation International 8/2021

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

W numerze

Vol. VII, nr 8 (71)

SIERPIEŃ 2021

Numer 8

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4

Pożegnalny lot generała broni

pilota Jana Śliwki

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........10

Lotnictwo w budżecie Pentagonu • Transformacja Army Air Corps

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

36 30

Sierpień 8/2021

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Zdjęcie okładkowe:

Śmigłowiec AW139W. Rys. PZL-Świdnik

AW139

Szansa dla Polski

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................12

Army Air Corps

Piloci śmigłowców na szkoleniu

w górach

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......30

Lotnictwo w budżecie Pentagonu

na rok fiskalny 2022

Paweł Henski..................................... 36

Army Air Corps. Przyszłość

brytyjskiego lotnictwa Wojsk

Lądowych

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński.....46

Przyszłość brytyjskiego lotnictwa Wojsk Lądowych

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.................................16

Nowy Polski Śmigłowiec

Wielozadaniowy dla polskich

Sił Zbrojnych z PZL-Świdnik

Jerzy Gruszczyński........................... 22

26

Możliwości modernizacji

samolotów C-130 Hercules siłami

WZL nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski...............................26

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Leonardo M-346 Bielik:

mistrz szkolenia lotniczego (1)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......56

Cessna. Lider branży General

Aviation

Leszek A. Wieliczko..........................68

Demobilizacja i pokojowa organizacja

Wojsk Lotniczych: 1920-1921

Mariusz Niestrawski......................... 78

Messerschmitt Me 209:

zwycięzca w walce o światowy

rekord prędkości

Marek J. Murawski............................88

88

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Pacholski

Możliwości modernizacji samolotów

C-130 Hercules siłami WZL Nr 2 S.A.

Podpisana w kwietniu bieżącego roku międzyrządowa umowa pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi

dotycząca przejęcia pięciu używanych samolotów transportowych Lockheed Martin C-130H Hercules była

spodziewana od kilku miesięcy. Obok wymiaru politycznego oraz militarnego ma także znaczenie gospodarcze

– biorąc pod uwagę fakt, że są to stosunkowo młode (jak na standardy światowe) maszyny, warto zastanowić

się nad możliwościami gruntownej modyfikacji. Idealnym miejscem, gdzie można byłoby je zrealizować,

są należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy.

Siły Powietrzne

eksploatują C-130E

Hercules od 2009 r.

Dysponując bagażem

doświadczeń jest

oczywiste, że warto

zainwestować dodatkowe

środki budżetowe

w nowe samoloty,

które będą służyć

przez wiele lat.

Podpisana w kwietniu umowa obejmuje

przejęcie pięciu używanych ”Herculesów”.

Pomimo faktu, że od zawarcia porozumienia

minęło już kilka miesięcy, nadal

niewiele wiadomo o samych maszynach.

Wszystkie zostały dostarczone do US Air Force

w 1986 roku, a wycofano je z eksploatacji

w 2017 roku. Obecnie znajdują się w stanie

zakonserwowanym na składowisku AMARG,

które znajduje się w bazie Davis-Monthan

w Tucson w stanie Arizona. Według upublicznionego

harmonogramu, pierwszy z nich ma

przylecieć do Polski jeszcze w bieżącym roku

– zgodnie z oficjalnymi informacjami, które

przekazał jeszcze w kwietniu bieżącego roku

Inspektorat Uzbrojenia, po przylocie do Polski

przejdą obsługi okresowe Programmed Depot

Maintenance – PDM w Wojskowych Zakładach

Nr 2 S.A. w Bydgoszczy, natomiast planowany

proces dodatkowego doposażenia w sprzęt

lotniczy będzie realizowany zgodnie z wymaganiami

Sił Powietrznych. Jak wskazał wiceminister

obrony Wojciech Skurkiewicz, stan

samolotów jest dobry. Pozyskiwane C-130H,

w odniesieniu do obecnie eksploatowanej

floty C-130E, są o 15 lat młodsze i posiadają

średnio o połowę mniejszy nalot całkowity

każdego samolotu.

Nieco historii

Starania o ulokowanie serwisu samolotów

tego typu w Wojskowych Zakładach Lotniczych

Nr 2 S.A. zostały podjęte jeszcze przed

przylotem pierwszego egzemplarza w 2008

roku, natomiast pierwszy C-130E przyleciał

w marcu 2009 roku. Było to związane

z analizami wskazującymi kierunki rozwoju

przedsiębiorstwa w przyszłości. W kolejnych

latach przygotowywano się poprzez nawiązanie

współpracy z podmiotami zagranicznymi,

które mogły udzielić niezbędnego know-how

– można tu wymienić choćby firmy

Marshall Aerospace, Kellstrom Industries oraz

BAE Systems. To wszystko zaowocowało tym,

że w styczniu 2012 roku zawarto umowę na

serwisowanie C-130E Hercules, co ważne

był to kontrakt wieloletni mający pozwolić

na utrzymanie maszyn w linii do momentu

rozstrzygnięcia wyboru wykonawcy PDM na

wszystkich egzemplarzach. Kontrakt został

podpisany w styczniu 2015 roku i miał obowiązywać

do zakończenia prac przy egzemplarzu

1505, czyli do czerwca 2020 roku.

Na początku 2016 roku, dzięki zakończeniu

budowy i otwarciu nowoczesnego

kompleksu obsługowo-malarskiego dla

samolotów transportowych i pasażerskich,

do Bydgoszczy na swój pierwszy „krajowy”

PDM przyleciał egzemplarz o numerze 1502

(1501 przeszedł go w Powidzu). W tym samym

roku, we wrześniu, dołączył do niego

1503 – dzięki przestrzeni hangaru obsługowego,

w WZL Nr 2 S.A. jednocześnie jest

możliwość prowadzenia prac przy dwóch

samolotach tego typu. Ze względu na wiek

oraz jakość prac w Stanach Zjednoczonych,

od samego początku prowadzono różno-

Prowadzone w WZL Nr 2 S.A. prace przy PDM samolotów

C-130E pozwoliły na zdobycie niezbędnego

doświadczenia, które może zaprocentować

przy realizacji prac na C-130H.

26

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021


SZKOLENIE lotnicze

Adam Gołąbek

Andrzej Wrona

Piloci śmigłowców

na szkoleniu w górach

Wiekowe Mi-2 bardzo dobrze sprawują się w górach i stanowią wysoce

użyteczny środek do szkolenia pilotów śmigłowców bojowych.

Okres letni sprzyja intensywnemu szkoleniu lotniczemu. Zarówno Wojska Lądowe jak i Siły Powietrzne wystawiły

swoje komponenty lotnicze do lotów w trudnych i zmiennych warunkach w górach. Pod koniec czerwca

załogi z 56. Bazy Lotniczej (BLot) oraz z 7. Eskadry Działań Specjalnych (eds) zajęły lotnisko Łososina Dolna

należące do Aeroklubu Podhalańskiego oraz lądowisko Lipowa koło Bielska-Białej skąd wykonywały loty mające

na celu uzyskanie dopuszczeń i podtrzymanie nawyków personelu latającego 56. BLot z Inowrocławia

oraz szkolenie pilotów z 7. eds w lotach z jednostkami specjalnymi w górach w dzień i w nocy.

Start do kolejnej

misji. Tym razem

piloci Mi-24D będą

wykonywali lot w dolinie

rzeki Poprad

i w rejonie na północ

od Krynicy.

21 śmigłowce Mi-24D z numerami

czerwca na lotnisku Aeroklubu

Nowy Targ wylądowały dwa

bocznymi 457 i 459 oraz trzy Mi-2 w wersji D

i URP-G z numerami 4708, 7340 i 8220. Trzy

dni wcześniej z Inowrocławia wyjechał komponent

obsługi naziemnej i zabezpieczenia

lotów, który miał za zadanie dotrzeć na miejsce

zgrupowania, wyznaczyć lądowiska czasowe

dla śmigłowców oraz zorganizować na

miejscu warunki do odpraw przed- i polotowych,

naprowadzania śmigłowców oraz

rozmieścić pojazdy i inne środki, które miały

wspomagać działania śmigłowców z lotniska

polowego. Komponent Lotniczy 56. BLot

miał w okresie 10 dni wykonać serię lotów

szkolnych w górach, a następnie piloci mieli

uzyskać dopuszczenie do lotów w terenie

górzystym. Wszystkie prowadzono zgodnie

z przepisami lotów z widocznością (VFR).

Były one kolejnym etapem doskonalenia

umiejętności personelu 56. BLot w ramach

przygotowania do realizacji zadań zgodnie

z zasadniczym przeznaczeniem jednostki.

Szczegóły szkolenia przedstawił w wywiadzie

dowódca zgrupowania płk pil. Krzysztof

Zwoliński:

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona: Panie pułkowniku,

przylatujecie na loty w terenie

górzystym cyklicznie, w jakim celu to robicie?

Płk. Krzysztof Zwoliński: Szkolenie lotnicze

prowadzone z lotniska Aeroklubu Podhalańskiego

w Łososinie Dolnej należy zaliczyć

do etapu szkolenia zawansowanego

pilotów a jego celem jest przygotowanie

załóg śmigłowców do wykonywania zadań

w terenie górzystym. Głównym założeniem

tego szkolenia jest zapoznanie pilotów ze

specyfiką wykonywania lotów w górach,

jakże różną od lotów w terenie nizinnym

w jakim na co dzień wykonują swoje zadania.

Mam na myśli przede wszystkim dużo

większe wysokości nad poziomem morza

na jakich realizowane są zadania, bardzo

zróżnicowane ukształtowanie terenu, jak

również zmienność pogody. Wszystkie te

czynniki mają bezpośredni i zdecydowany

wpływ na osiągi śmigłowców i możliwości

ich wykorzystania a piloci muszą być przygotowani

do realizacji zadań z lądowisk górskich,

często o ograniczonych rozmiarach

30

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021


Siły powietrzne

Paweł Henski

Program budowy pocisku hipersonicznego „powietrze-ziemia” AGM-183A

ARRW jest obecnie opóźniony z powodu problemów technologicznych. USAF

planuje zakup pierwszych egzemplarzy w 2022 r.

Lotnictwo w budżecie Pentagonu

na rok fiskalny 2022

Kilka miesięcy później niż zwykle, pod koniec maja br., Departament Obrony Stanów Zjednoczonych (DoD – Department

of Defence, Pentagon) opublikował projekt budżetu na rok fiskalny 2022. Ustanowiony na poziomie

715 mld USD, jest większy o około 11 miliardów niż budżet dla roku fiskalnego 2021. Ogólnie odzwierciedla on

bieżący trend w kierunku modernizacji arsenału, który występuje we wszystkich rodzajach sił zbrojnych Stanów

Zjednoczonych. Wiąże się on zarówno z zaprzestaniem kupowania starzejących się systemów bojowych,

jak również często zdecydowaną ich redukcją. Widać to wyraźnie w siłach powietrznych (USAF), które zapowiadają

w roku 2022 wycofanie 201 samolotów starszych typów i zakup w ich miejsce 91 nowych egzemplarzy.

Jednocześnie większa niż w poprzednich latach część budżetu USAF ma zostać przeznaczona na badania,

testy oraz wdrażanie nowych technologii, które mają zapewnić im przewagę na zmieniającym się polu walki.

W

puli budżetu obronnego na rok

fiskalny 2022 na ogólnie pojęte

inwestycje czyli zakupy oraz badania,

rozwój, testy i ewaluację systemów

bojowych (PRDT&E – Procurement and Research,

Development, Test and Evaluation)

przeznaczono 245,6 mld USD. Z kwoty tej

133,6 miliardów pochłoną zakupy, a 112

mld dolarów procesy RDT&E. W puli inwestycyjnej

na lotnictwo oraz systemy pokrewne

przeznaczono 52,4 mld USD. Jest to

o około trzy miliardy mniej niż w roku fiskalnym

2021. Kwota ta zostanie wydana na badania

i rozwój systemów lotniczych, zakup

samolotów i śmigłowców oraz zakup części

zamiennych i osprzętu eksploatacyjnego.

Została ona podzielona w następujący sposób:

20,4 mld USD na samoloty i śmigłowce

bojowe, 8,4 mld USD na lotnicze wsparcie

logistyczne, 8,0 mld USD na modyfikacje

i modernizacje samolotów oraz śmigłowców,

6,8 mld USD na rozwój technologii, 5,8

mld USD na samoloty transportowe, 1,6 mld

USD na bezzałogowe statki powietrzne oraz

1,4 mld USD na samoloty wsparcia.

Największy kwotowo i ilościowo pozostaje

program rozwoju i zakupu myśliwców

Lockheed Martin F-35 Lightning II. Pentagon

w roku fiskalnym 2022 planuje zakup 85

egzemplarzy dla USAF, lotnictwa piechoty

morskiej (USMC) oraz marynarki wojennej

(US Navy). Poza F-35, do największych wydatków

lotniczych w roku 2022 będą należeć:

zakup 12 egzemplarzy myśliwców Boeing

36

Lotnictwo Aviation International

F-15EX Eagle II, zakup 14 samolotów tankowania

powietrznego Boeing KC-46A Pegasus,

zakup 13 samolotów transportowych Lockheed

Martin C-130 Hercules (w tym: sześciu

w wersji tankowania powietrznego KC-130J

i trzech w wersji specjalnej MC-130J Commando

II), zakup ośmiu zmiennowirnikowców

Bell/Boeing V-22 (w tym: pięć MV-22B

oraz trzy CMV-22B), zakup 13 śmigłowców

Sikorsky HH-60W Jolly Green II, zakup pięciu

samolotów pokładowych AWACS Northrop

Grumman E-2D Advanced Hawkeye, zakup

dziewięciu ciężkich śmigłowców transportowych

Sikorsky CH-53K King Stallion, finansowanie

programu budowy bombowców

strategicznych Northrop Grumman B-21A

Raider, finansowanie programów NGAD realizowanych

równolegle przez USAF i US Navy

oraz programów FARA/FLRAA realizowanych

przez US Army.

Do pozostałych działów inwestycyjnych

(PRDT&E) powiązanych z lotnictwem

Na program bombowców

strategicznych

B-21A Raider

przeznaczono w roku

2022 kwotę 2,98 miliarda

USD. Obecnie

w budowie znajdują

się dwa pierwsze

egzemplarze.


Siły powietrzne

Jacek Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Army Air Corps

Przyszłość brytyjskiego lotnictwa Wojsk Lądowych

Lotnictwo Wojsk Lądowych Wielkiej Brytanii, znane jako Army Air Corps, przeszło ostatnio

bardzo poważną reorganizację. Całość jednostek śmigłowcowych podporządkowano pod

nowo utworzony związek taktyczny – 1. Brygadę Lotnictwa Wojsk Lądowych. Dotychczasowe

oddziały działały w składzie innych związków taktycznych, realizując ich zadania i wspierając

je w trakcie operacji militarnych. Natomiast nowy związek taktyczny może planować własne,

samodzielne działania, realizując misję całego zgrupowania operacyjnego, a tym samym

może działać samodzielnie lub na rozkaz dowódcy komponentu lądowego – działać w ramach

ugrupowania i pod dowództwem konkretnego związku taktycznego sił naziemnych.

Podstawowym

typem AAC jest

Apache AH.1, czyli

wyprodukowany przez

Westlanda WAH-64D.

Obecnie śmigłowce

te są stopniowo modernizowane

do wersji

AH-64E.

Dla ludzi nie obeznanych, jak działa

wojsko, nie jest łatwo zrozumieć niuansów

taktyczno-operacyjnych. Ale

spróbujemy to wytłumaczyć w przystępny

sposób. Wyobraźmy sobie brygadę zmechanizowaną,

w składzie której działa dywizjon

śmigłowców armii, wydzielony na rozkaz dowódcy

korpusu z jego własnego korpuśnego

pułku lotnictwa wojsk lądowych. Dowódca

brygady planuje natarcie by zrealizować

zamysł dowódcy dywizji, który wysunął dwie

brygady nacierające równolegle obok siebie,

w drugim rzucie idzie trzecia.

W obu brygadach jest dywizjon wiropłatów,

powiedzmy że wyposażony w śmigłowce

AW159 Wildcat. Dowódca dywizji zostawił

sobie do dyspozycji dywizjon śmigłowców

AH-64E Apache. Przydzielona mu bateria

pułku wyposażonego w bezzałogowe aparaty

latające Watchkeeper działa na rzecz

szefa dywizyjnej artylerii, ale na rozkaz dowódcy

dywizji wykonuje dalsze rozpoznanie

przed frontem natarcia. Bezzałogowce

ustalają położenie wojsk przeciwnika i jego

środków przeciwlotniczych, co pozwala na

w miarę bezpieczne wysłanie AW159, które

kierują wojskami, ostrzegają o obecności

i położeniu pozycji obronnych, oficerowie

z ich pokładu pilnują porządku ugrupowania

bojowego, w razie czego szybko kierują brygadowe

odwody na odpowiednie kierunki.

W razie natrafienia na silną obronę, dowódca

brygady wzywa na pomoc śmigłowce sztur-

mowe Apache, które za aprobatą dowódcy

dywizji udzielają odpowiedniego wsparcia

ogniowego. I tak to się dzieje.

A teraz wyobraźmy sobie nową sytuację.

W korpusie są nie dwa pułki, lecz brygada

lotnictwa Wojsk Lądowych z bardziej rozbudowanym

sztabem i grupą planistów,

zdolna do wystawienia dwóch stanowisk

dowodzenia brygady, niedaleko od dwóch

stanowisk dowodzenia korpusu. Dowódca

korpusu informuje dowódcę brygady lotnictwa

wojsk lądowych o swoim zamiarze

– natarcie dwoma dywizjami, z których każda

ma z przodu po jednej brygadzie. Każda

z brygad potrzebuje prowadzenia rozpoznania

przez śmigłowce. Dowódca brygady

lotnictwa wojsk lądowych planuje działania

– na czas przygotowania artyleryjskiego wysyła

bezzałogowe aparaty latające Watchkeeper

do korygowania ognia artylerii, a swoje

śmigłowce AW159 pcha na bardzo małej

wysokości nieco dalej. Nagle śmigłowce od-

A wszystko zaczęło

się od lekkiego

samolotu Taylorcraft

Auster, którego używano

w dywizjonach

obserwacyjnych do

korygowania ognia

artylerii.

46

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021


monografiA

Adam Gołąbek

Andrzej Wrona

Leonardo M-346 Bielik

Mistrz szkolenia lotniczego

I

Samolot M-346 został zaprojektowany tak, by przy maksymalnej skuteczności szkolenia i treningu zachować

niskie koszty eksploatacji. Wyposażenie i charakterystyki lotne, w połączeniu z awioniką, sprawiają, że maszyna

może również z powodzeniem pełnić funkcje pełnowartościowego samolotu bojowego. Zastosowanie nowatorskich

rozwiązań i zaawansowanej technologii pozwoliło na uzyskanie ponadprzeciętnych osiągów i doskonałych

właściwości lotnych przy jednoczesnym uwzględnieniu bezpieczeństwa wykonywanych operacji.

Jak tylko pokonano podstawowe problemy

związane z wdrożeniem do produkcji

i eksploatacji samolotów myśliwskich

czwartej generacji w czerwcu 1990 r. Rada

Ministrów ZSRR podjęła uchwałę w sprawie

zbudowania ściśle odpowiadającego im

wysokomanewrowego samolotu szkolenia

zaawansowanego nowego pokolenia.

Zgodnie z opublikowanymi w styczniu

1991 r. wstępnymi założeniami taktyczno-

-technicznymi nowy samolot szkolny miał

być napędzany dwoma turbinowymi silnikami

odrzutowymi o ciągu maksymalnym

dającym stosunek ciągu do masy 0,6-0,7

podczas startu. Normalna masa startowa

miała wynosić 5500 kg, a charakterystyki

manewrowe miały być zbliżone do myśliwców

czwartej generacji (Su-27, MiG-29).

Prędkość lądowania miała być nie większa

niż 170 km/h, a koszty eksploatacji mniejsze

o 20 proc. od analogicznych kosztów L-39

Albatros – podstawowego samolotu szkolenia

zaawansowanego radzieckiego lotnictwa

wojskowego w tamtym czasie.

Do konkursu zgłoszono cztery projekty:

Suchoj S-54, Mjasiszczew M-200, Mikojan

821 (MiG-AT) i Jakowlew Jak-UTS (Jak-130).

Wstępna weryfikacja propozycji przeprowadzona

w styczniu 1992 r. doprowadziła

do odrzucenia propozycji Suchoja i Mjasiszczewa.

W pierwszym wypadku z przyczyn

formalnych – z powodu jednosilnikowego

zespołu napędowego, przy jednoczesnym

stwierdzeniu, że projekt S-54 jest najlepszy

pod względem aerodynamiki i odwzorowania

charakterystyk manewrowych

nowo wprowadzonych do eksploatacji samolotów

myśliwskich czwartej generacji.

W drugim – z powodu ograniczonej bazy

biura doświadczalno-konstrukcyjnego, co

nie gwarantowało sprawnego przeprowadzenia

prac.

W maju 1994 r. komisja konkursowa uznała,

że projekt Jak-130 jest bardziej nowoczesny

i w większym stopniu spełnia wstępne

założenia taktyczno-techniczne konkursu

na samolot szkolenia zaawansowanego nowej

generacji. Jednocześnie jednak bardziej

konwencjonalny projekt MiG-AT (ze skrzydłem

prostym) także uznano za interesujący.

Właściwości M-346

pozwalają na osiągnięcie

maksymalnej

skuteczności szkolenia,

a w konsekwencji

na zmniejszenie liczby

godzin potrzebnych

do przeszkolenia

pilota w jednostce na

samolot docelowy.

Samolot demonstrator technologii Jak-130D oblatano

w Rosji 25 kwietnia 1996 r. W latach 1996-

1999 wykonano na nim w Rosji i we Włoszech 452

loty w łącznym czasie 300 godzin 24 minuty.

56

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Cessna

Lider branży General Aviation

Citation Longitude

klasy super-midsize

to obecnie flagowy

bizjet marki Cessna.

Pierwszy egzemplarz

seryjny opuścił halę

montażową 13 czerwca

2017 r. Samolot

dostał certyfikat

typu FAA 21 września

2019 r.

Cessna Aircraft Company to niekwestionowany lider w produkcji samolotów dla lotnictwa

ogólnego – dyspozycyjnych, turystycznych, użytkowych i szkolnych. Firma została założona

w 1927 r., ale jej rozwój nabrał tempa dopiero po II wojnie światowej. W latach 50. i 60. stała

się już tak dobrze znana, że nawet przeciętny Amerykanin nieinteresujący się lotnictwem kojarzył

nazwę Cessna z tymi małymi samolotami startującymi i lądującymi na pobliskim lotnisku.

Od 2016 r. firma działa pod szyldem Textron Aviation, ale nazwa Cessna nadal funkcjonuje jako

marka samolotów.

Nazwa

Data utworzenia

Właściciel Textron Inc. od 1992 r.

Siedziba zarządu

Główne zakłady

produkcyjne

Główne produkty

Textron Aviation Inc. (do 2016 r. Cessna Aircraft Company)

7 września 1927 r. (jako Cessna-Roos Aircraft Company)

Wichita (Kansas)

Wichita i Independence (Kansas); Columbus (Georgia); Chihuahua

(Meksyk)

samoloty turystyczne, użytkowe, szkolne i dyspozycyjne; śmigła

(McCauley Propeller Systems)

Założycielem firmy Cessna Aircraft

Company był Clyde Vernon Cessna –

farmer, mechanik, sprzedawca samochodów,

utalentowany konstruktor-samouk

i pilot. Urodził się 5 grudnia 1879 r. w Hawthorne

w Iowa. Na początku 1881 r. jego

rodzina przeprowadziła się na farmę koło

Rago w Kansas. Mimo braku formalnego

wykształcenia Clyde od dzieciństwa interesował

się techniką i często pomagał okolicznym

farmerom w naprawianiu maszyn

rolniczych. W 1905 r. ożenił się i trzy lata później

rozpoczął pracę u dilera samochodów

Overland Automobiles w Enid w Oklahomie.

Osiągnął w tej branży spory sukces i jego nazwisko

trafiło nawet na szyld nad wejściem.

Lotniczego bakcyla połknął na pokazach

lotniczych w Oklahoma City 14–18

stycznia 1911 r. Cessna nie tylko podziwiał

podniebne popisy, ale też rozmawiał z pilotami

(wśród nich był późniejszy as myśliwski

Francuz Roland Garros) i mechanikami,

zadawał mnóstwo pytań i robił notatki. Postanowił

bowiem zbudować własny samolot

wzorowany na jednopłatowym Blériocie XI.

W tym celu w lutym wyjechał do Nowego

Jorku, gdzie w firmie Queens Aeroplane

Company kupił kadłub budowanej tam kopii

Blériota XI. Przy okazji przyjrzał się procesowi

produkcyjnemu i odbył kilka lotów jako

pasażer. Po powrocie do Enid w wynajętym

garażu przystąpił do samodzielnej budowy

skrzydeł i usterzenia. Po wielu nieudanych

próbach opanował wreszcie sztukę pilotażu

i w czerwcu 1911 r. oblatał swój samolot,

który nazwał Silver Wings.

Pierwsze publiczne loty pokazowe nie

były zbyt udane. Co gorsza, 13 września

1911 r. Silver Wings rozbił się, a Clyde trafił

do szpitala. Odbudowany i przy okazji zmodyfikowany

samolot został oblatany przez

Cessnę 17 grudnia. W latach 1912–1913

Clyde uczestniczył w licznych pokazach

lotniczych w Oklahomie i Kansas, które

organizował wspólnie z bratem Royem. 6

czerwca 1913 r. oblatał nowy, zbudowany

od podstaw samolot, którym 17 października

1913 r. wykonał pierwszy przelot nad Wichitą

w Kansas. W następnych latach Cessna

zbudował kolejne, coraz lepsze samoloty,

które w sezonie letnim z sukcesem demonstrował

w locie. Wyczyny Cessny zwróciły

uwagę kilku biznesmenów z Wichity, którzy

zainwestowali pieniądze w utworzenie

fabryki samolotów. Jej siedziba mieściła się

w zabudowaniach fabryki samochodów J.J.

Jones Motor Company w Wichita. Inauguracja

działalności nastąpiła 1 września 1916 r.

W 1917 r. Cessna zbudował dwa nowe samoloty.

Dwumiejscowy Comet z częściowo

zakrytą kabiną został oblatany 24 czerwca.

Dwa tygodnie później, 7 lipca, Clyde ustanowił

za jego sterami krajowy rekord prędkości

lotu wynikiem 200 km/h. Po przystąpieniu

Stanów Zjednoczonych do I wojny świato-

68

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021


HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Samoloty Oeffagi D.III ze składu

7. Eskadry Myśliwskiej im. T. Kościuszki.

Demobilizacja i pokojowa organizacja

Wojsk Lotniczych: 1920-1921

12 października 1920 roku II Rzeczypospolita zawarła rozejm z Rosją Radziecką i Ukrainą Radziecką. Choć do

podpisania traktatu pokojowego musiało upłynąć jeszcze kilka miesięcy, to kończyły się działania zbrojne

najbardziej wyczerpującego konfliktu zbrojnego, jaki toczyła odbudowująca się Polska. Zwycięstwo było bezdyskusyjne.

Świętować mogło m.in. polskie lotnictwo,

które przez dwa lata walk ponad

wszystkimi granicami II RP udowodniło

swoją wartość. Wśród najbardziej spektakularnych

akcji polskich samolotów w latach

wojny polsko-bolszewickiej można byłoby

wymienić zmagania z pociągami pancernymi

wroga na Podolu, zwalczanie nieprzyjacielskiej

żeglugi na Dnieprze, a przede

wszystkim powstrzymanie 1. Armii Konnej

Siemiona Budionnego u wrót Lwowa. Oznaczonych

biało-czerwonymi szachownicami

maszyn nie zabrakło też podczas największych

operacji Wojska Polskiego w 1920 r.

– kijowskiej, warszawskiej i niemeńskiej. Aż

do października polskie samoloty były obecne

nad linią frontu, ale gołym okiem dostrzegalne

było wycieńczenie Wojsk Lotniczych,

zwłaszcza pod względem sprzętowym.

W chwili zakończenia walk z Rosją Radziecką

Polacy posiadali 19 eskadr lotniczych.

Pięć z nich miało charakter myśliwski

(7., 13., 15., 18. i 19.), jedna niszczycielski

(21.), a pozostałe wywiadowczy. Nie istniała

eskadra oznaczona numerem „20”, a 4.

Eskadra Wywiadowcza na powrót stała się

jednostką przy Oficerskiej Szkole Obserwatorów

Lotniczych.

Bréguet XIV, niemieckie LVG C.V, brytyjskie

Bristol F.2B Fighter i niemieckie Fokker

D.VII). Ledwie kilka samolotów więcej, bo

28, posiadały na stanie eskadry 4. Armii.

Reprezentowane w nich były: francuskie

SPAD S.XIIIC1, niemieckie Albatros C.X, LVG

C.V i Bristol F.2B. Po stratach poniesionych

w ostatnich tygodniach wojny w 3. Armii

znajdowało się tylko 19 samolotów. Były

tam reprezentowane: niemieckie AEG C.IV,

LVG C.V i Bristol F.2B. Tylko trochę lepiej

przedstawiało się wsparcie lotnicze 6. Armii,

w której znajdowało się 31 maszyn: Fokker

D.VII, SPAD S.XIIIC1, LVG C.V, brytyjskie Airco

DH.9 i włoskie Ansaldo A.1 Balilla.

Do pierwszych dni grudnia sprawa

sprzętu latającego zasadniczo się nie poprawiła.

Ogółem polskie lotnictwo (na froncie

i na tyłach) dysponowało wtedy 143 samolotami

dwumiejscowymi. Najliczniejsze były

dwumiejscowe myśliwce (stosowane jako

samoloty wywiadowcze) Bristol F.2B Fighter,

których posiadano 60. Tyle samo było najwartościowszych

niemieckich samolotów

wywiadowczych: LVG C.V, DFW C.V, Albatrosy

klasy C. Działania wojenne w zaskakują-

Samolot wywiadowczy

Ansaldo A.300-4.

Od 1922 r. A.300-4

wytwarzano w ZM E.

Plage i T. Laśkiewicz

w Lublinie. W kraju

było kilkanaście sztuk

– włoski egzemplarz

pokazowy oraz

samoloty wykonane

w Lublinie.

Sytuacja sprzętowa

Wartość bojowa wielu z tych eskadr była

jednak co najmniej problematyczna. Dotkliwie

doskwierał im niedobór samolotów.

Na froncie znajdowało się ich zaledwie 101

(w tym 14 uszkodzonych). W 2. Armii były

23 maszyny (przede wszystkim: francuskie

78

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021


HISTORIA

Marek J. Murawski

Messerschmitt Me 209:

zwycięzca w walce o światowy rekord prędkości

Od zarania dziejów ludzkość

fascynowała się możliwościami

szybkiego przemieszczania się.

O rekordy prędkości w biegu

walczyli już w starożytności

greccy atleci, na porządku dziennym

były wyścigi konne i wyścigi

rydwanów, na wodzie ścigały

się najpierw galery, później

klipry herbaciane, wraz z rozwojem

techniki pojawiły się rekordy

prędkości kolei żelaznych,

samochodów, czy walka transatlantyków

o „Błękitną wstęgę

Atlantyku”. Rekordy stawały się

coraz bardziej wyśrubowane,

pierwsza lokomotywa „Rocket”

uzyskała w 1829 r. prędkość

47 km/h, w 1848 r. rekord

prędkości lokomotywy wynosił

już 126 km/h, aby wzrosnąć do

182 km/h w 1893 r. i 210 km/h

w 1902 r. Podobnie z samochodami,

gdzie pierwszy oficjalny

rekord prędkości odnotowano

w 1898 r., było to 63,2 km/h,

ale już w 1905 r. amerykański

automobil parowy uzyskał

prędkość 200 km/h.

Wkrótce po pierwszych lotach samolotu

braci Wright rozpoczął

się burzliwy rozwój lotnictwa.

W październiku 1905 r. w Paryżu powstała

FAI – Fédération Aéronautique Internationale

– Międzynarodowa Federacja Lotnicza,

która do dzisiejszego dnia zajmuje się, m.in.

ustanawianiem ogólnoświatowych norm

w sportach lotniczych. Nominuje też międzynarodowych

sędziów i kataloguje rekordy

lotnicze. Pierwszy zarejestrowany oficjalnie

rekord świata prędkości samolotów

napędzanych śmigłem z silnikami tłokowymi

ustanowił brazylijski pilot Alberto Santos-Dumont,

latający dla Francji. Wynosił on

41,292 km/h na odcinku 82,6 m. Rekordowy

samolot Santos-Dumont 14 bis był dwupłatem

w układzie kaczki, skrzydła złożone

z sześciu skrzynek o drewnianej konstrukcji

krytych płótnem, miały duży wznos dodatni,

co zwiększało stateczność poprzeczną.

Z tyłu kadłuba zamontowany był chłodzony

wodą silnik wtryskowy w układzie V8 firmy

Antoinette o mocy 24 KM, który napędzał

pchające śmigło, pilot stał w koszu tuż przed

silnikiem. Ruchome usterzenie w kształcie

latawca skrzynkowego, poruszane za pomocą

cięgien, zamocowano na uniwersalnym

przegubie.

W październiku 1907 r. Brytyjczyk, na

stałe mieszkający we Francji, Henry (Henri)

Farman, za sterami samolotu Henri Farman

No. 1 przeleciał odległość 771 m z prędkością

52,700 km/h. Prawdziwym przełomem

okazał się jednak rekord pobity 20 maja

1909 r., gdy Francuz, Paul Tissandier za sterami

samolotu Wright A (France) przeleciał odległość

aż 20 km z prędkością 54,810 km/h.

Był to pierwszy rekord ustanowiony przez

samolot z prawdziwego zdarzenia, który

był w stanie przelecieć odległość liczoną

w dziesiątkach kilometrów, a nie kilkudziesięciu

czy kilkuset metrach, jak maszyny latające

poprzednich rekordzistów.

Jednak już w sierpniu 1909 r. padł nowy

rekord, Amerykanin Glenn H. Curtiss za sterami

samolotu Herring-Curtiss No. 1 przeleciał

10 km z prędkością 69,821 km/h. Kilka

tygodni później Francuzi odzyskali ponownie

palmę pierwszeństwa, gdy Louis Blériot

w samolocie własnej konstrukcji Blériot XII

uzyskał prędkość 76,955 km/h na odległości

10 km. Wiosną następnego roku Hubert

Latham za sterami jednopłatowego Antoinette

VII uzyskał prędkość 77,579 km/h na

dystansie 7,24 km.

Wyżej: szef pilotów

doświadczalnych

firmy Messerschmitt,

Dr.-Ing. Hermann

Wurster, przy Me

209 V1.

Niżej: samolot Sanros-Dumont

14 bis,

który zdobył pierwszy

oficjalny rekord

prędkości wynikiem

41,292 km/h na

odcinku 82,6 m.

88

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2021

More magazines by this user
Similar magazines