Lotnictwo Aviation International 9/2021

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

W numerze

Vol. VII, nr 9 (72)

Wrzesień 2021

Numer 9

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Paweł Henski ........................................4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski ....................8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk..................................10

52

Zdjęcie okładkowe:

Samolot Suchoj LTS Checkmate. Fot. Piotr Butowski

Transport lotniczy

na świecie w 2020 r.

Jerzy Liwiński..................................... 40

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

14

MAKS 2021

Rozwój cywilnego filaru

Wojskowych Zakładów

Lotniczych Nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski................................14

Jaka przyszłość Sił

Powietrznych Niemiec?

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 52

22

64

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Uzbrojenie MBDA dla samolotu

wielozadaniowego F-35

Jerzy Gruszczyński.............................16

16

MAKS 2021. Mieżdunarodnyj

Awiacjonno-Kosmiczeskij

Sałon

Piotr Butowski.................................... 22

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Leonardo M-346 Bielik. Mistrz

szkolenia lotniczego (2)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 64

AC-130W i AC-130J. Samoloty

wsparcia artyleryjskiego

Paweł Henski.......................................78

Hawker Typhoon. Powstanie

i rozwój konstrukcji (1)

Leszek A. Wieliczko........................... 86

86

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Rozwój cywilnego filaru

Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski

Pomimo globalnej pandemii Covid-19, która m.in. uderzyła w cywilny rynek lotniczy, prowadzona

od kilku lat polityka rozwoju trzeciego filaru Wojskowych Zakładów Lotniczych

Nr 2 S.A. w Bydgoszczy zaczyna procentować. Firma z Grodu nad Brdą coraz bardziej umacnia

swoją pozycję jako ważny ośrodek MRO w segmencie dużego lotnictwa cywilnego.

Ograniczenia w przewozach pasażerskich

spowodowały zmiany, które zaobserwować

można na wielu lotniskach na świecie

oraz w branży lotniczej. Sytuacja pandemiczna

wymusiła wytyczanie nowych kierunków

i tendencji, i tak też w Bydgoszczy, gdzie główny (cywilny)

klient WZL Nr 2 S.A., firma leasingowa Nordic

Aviation Capital (NAC) zwiększył zapotrzebowanie na

konserwację samolotów do czasu znalezienia dla nich

nowych odbiorców.

Zwiększająca się liczba samolotów wymagających

tzw. storage wynika między innymi z faktu, że wiele

firm, linii lotniczych upadło i oddało samoloty w ręce

właścicieli czy leasingodawców. Obecnie w WZL NR

2 S.A. jest ponad dziesięć takich statków powietrznych.

W czerwcu i lipcu bieżącego roku pracownicy

bydgoskich zakładów zrealizowali dostawy dwóch

Embraerów ERJ-190, które trafiły do linii lotniczej

Airlink z Republiki Południowej Afryki. Przewoźnik

regionalny eksploatuje flotę ponad 50 samolotów

i realizuje przewozy na ponad 60 trasach. Co ciekawe,

był to jeden z kilku przypadków, kiedy pracownik

WZL Nr 2 S.A. odpowiadał za bezpośrednią dostawę

do miejsca przeznaczenia. Maszyny przeszły w Bydgoszczy

przegląd na poziomie małego C. Oznacza to,

że inspekcja objęła większość komponentów każdego

samolotu. Przewoźnik wysoko ocenił prace wykonane

na samolotach, chwaląc ich wysoki poziom. Możliwe,

że kolejne maszyny dla południowoafrykańskiego

przewoźnika będą przygotowywane także w bydgo-

skich zakładach. Pozostałe zakonserwowane maszyny,

znajdujące się na terenie WZL Nr 2 S.A., przechodzą

systematyczne prace obsługowe zgodnie z instrukcjami

i procedurami fabrycznymi. Dzięki temu są one

w pełnej gotowości w przypadku, kiedy klient znajdzie

operatorów potrzebujących samolotów w określonym

czasie dostawy.

Dział cywilny bydgoskich zakładów cały czas poszukuje

nowych klientów. W 2021 roku podpisano umowę

na realizację usługi odnowienia powłoki lakierniczej

turbośmigłowych samolotów komunikacji regionalnej

Bombardier Q400 eksploatowanych przez Polskie

Linie Lotnicze LOT. Maszyny (dwanaście sztuk) mają

zostać wycofane z linii i zwrócone leasingodawcy do

Otwarty w ubiegłym

roku nowy hangar

obsługowy zbudowany

w celu zwiększenia

potencjału obsługowego

lotnictwa

cywilnego.

W jego wnętrzu

można umieścić dwa

samoloty komunikacji

regionalnej

Embraer E-Jet, które

są obecnie głównym

typem maszyn

obsługiwanych w

bydgoskim MRO.

14

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


UZBROJENIE LOTNICZE

Uzbrojenie MBDA

dla samolotu wielozadaniowego F-35

Jerzy Gruszczyński

MBDA to jedyna europejska firma oferująca pełen zestaw uzbrojenia dla samolotów wielozadaniowych

F-35 w polskim programie Harpia – uzbrojenia odpowiedniego dla maszyn

5 generacji, w pełni przystosowanego do działań sieciocentrycznych; posiadającego cechy

ograniczonej widzialności, zaawansowane sensory oraz łącza transmisji danych. Do maksymalnego

wykorzystania potencjału tego samolotu w misjach „powietrze-powietrze” oraz

„powietrze-powierzchnia”, obecnie i w przyszłości, potrzebne są zaawansowane technologicznie

pociski rakietowe, odpowiadające charakterystykom F-35.

Obecnie trwa integracja pocisków MBDA Meteor

i MBDA SPEAR z F-35, determinacja Wielkiej

Brytanii w tym zakresie znalazła potwierdzenie

w niedawno opublikowanym dokumencie „Integrated

Security and Defence Review”. Z kolei MBDA ASRA-

AM już znajduje się na wyposażeniu F-35 – w pociski tego

typu były uzbrojone m.in. samoloty biorące udział w operacjach

wojskowych na Bliskim Wschodzie w brytyjskiej misji

Carrier Strike Group. Przed misją przeprowadzono strzelania

poligonowe pociskami ASRAAM, zakończone sukcesem.

Także Włosi wybrali uzbrojenie MBDA dla swoich F-35.

MBDA Meteor

Wprowadzony do służby w 2016 r. pocisk rakietowy „powietrze-powietrze”

dalekiego zasięgu MBDA Meteor ma

masę startową 190 kg, długość 3,65 m i średnicę kadłuba

0,18 m. Posiada aktywny radiolokacyjny układ samonaprowadzania,

opracowany wspólnie przez MBDA Seeker

Division (dawna Alenia, obecnie część Leonardo we Włoszech)

i Thales Airborne Systems. Po opracowaniu produkcja

seryjna układu kierowania odbywa się w La Spezia

we Włoszech. Jest to aktywna głowica radiolokacyjna skonstruowana

na bazie głowicy AD4A (Active Anti-Air Seeker)

stosowanej w pociskach „powietrze-powietrze” średniego

zasięgu MICA i „ziemia-powietrze” ASTER.

Głowica ta może zarówno przechwycić cel przed odpaleniem

pocisku lub może on być odpalony w kierunku celu

po to, by głowica przechwyciła go dopiero w czasie lotu,

gdyż jej zasięg wykrycia i śledzenia jest mniejszy od zasięgu

pocisku. Głowica jest odporna na zakłócenia, ale brak jest

bliższych danych na ten temat.

Istotą układu kierowania pocisku MBDA Meteor jest

jednak dwukierunkowy system transmisji danych. Dzięki

niemu samolot nosiciel nie tylko może przekazywać do pocisku

dane uaktualniające położenie celu, ale także pocisk

może wysyłać do samolotu dane dotyczące zapasu energii

manewrowania, co pozwala na wspólne wypracowanie

optymalnej trajektorii lotu do celu, z wykorzystaniem przewyższenia

i zgromadzonej energii potencjalnej. Ponadto

po przechwyceniu celu przez radiolokator pocisku może

nastąpić uzgodnienie z radarem pokładowym samolotu

nosiciela, czy przechwycony cel jest faktycznie właściwym,

wskazanym do zwalczania obiektem.

Prawdziwie rewolucyjną cechą pocisku Meteor jest jego

napęd w postaci hybrydy silnika rakietowego z silnikiem

strumieniowym. W obu wypadkach paliwo stanowi stały

materiał pędny. Paliwo ma ograniczoną zdolność do

spalania się bez dostępu tlenu (z wygenerowaniem tlenu

z zawartego w paliwie utleniacza), a ilość utleniacza została

celowo ograniczona, by zastąpić ją sprężonym powietrzem

ASRAAM jest szybkim

i niezwykle zwrotnym

pociskiem „powietrze-powietrze”

krótkiego zasięgu.

Został zaprojektowany,

aby umożliwić

pilotowi oddanie

strzału, a następnie

wykonanie uniku,

zanim przeciwny

samolot zdąży zbliżyć

się do strzału.

16

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


SALONY I WYSTAWY

Lekki myśliwiec Suchoja

LTS Checkmate,

w przyszłości Su-75,

jest prezentowany

przez dyrektora

generalnego OAK

Jurija Sliusara (przy

mikrofonie) i zastępcę

głównego konstruktora

projektu

Aleksieja Bułatowa.

Samoloty wielozadaniowe

Su-30SM

zastępują w lotnictwie

morskim Rosji

taktyczne samoloty

bombowe Su-24M.

MAKS 2021

Mieżdunarodnyj Awiacjonno-Kosmiczeskij Sałon

Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczo-kosmonautyczny MAKS, jaki odbył się między

20 i 25 lipca w Żukowskim pod Moskwą, był bardzo szczególny. Z powodu pandemii i wywołanych

nią ograniczeń w wydawaniu rosyjskich wiz oraz dodatkowych wymagań epidemiologicznych,

wielu zagranicznych uczestników zmniejszyło swoją obecność. W MAKS 2021

wzięło udział 538 firm rosyjskich i 91 zagranicznych; w 2019 r. było łącznie 827 firm. Nieco

ratowali statystykę uczestnicy zdalni; w formacie online w wystawie uczestniczyły jeszcze

202 firmy zagraniczne. Swój oddzielny pawilon miał Kazachstan; ekspozycje narodowe miały

Belgia, Białoruś, Czechy, Francja, Iran, Kanada i Niemcy.

Pokazy w locie, które tradycyjnie są silną stroną

MAKS, w tym roku były również słabsze. Nowością

był wspólny przelot dwóch samolotów pasażerskich

Irkut MC-21-310 z rosyjskimi silnikami PD-14

i MC-21-300 z amerykańskimi silnikami PW1431G-JM, pilotowanych

przez Olega Kononienko i Andrieja Woropajewa.

Za nimi demonstrował się w locie nowy samolot regionalny

Ił-114-300, w różne dni pilotowany przez Igora Zinowa lub

Michaiła Kondratienko. Codzienny występ miał też Superjet

SSJ100 pilotowany przez Siergieja Korostijewa. Największe

samoloty, jakie przybyły z zagranicy to Airbus A350-1000

oraz A220-300; był także Pilatus PC-12NGX i dwa samoloty

Cirrus. A350-1000 uczestniczył w pokazach w powietrzu.

W pokazach uczestniczył tylko jeden egzemplarz myśliwca

Su-57 (na przemian, 051 lub 511) pilotowany przez

Siergieja Bogdana; dwa lata wcześniej był wspólny występ

czterech Su-57. Suchoj nie pokazywał też tradycyjnie występujących

w Żukowskim samolotów Su-34 i Su-35. Firmę

RSK MiG reprezentował myśliwiec MiG-35UB (numer 11)

pilotowany na przemian przez Dmitrija Seliwanowa lub

Michaiła Bielajewa. Dwa myśliwce Su-30SM ze składu lotnictwa

Floty Czarnomorskiej pokazywały elementy bliskiej

walki powietrznej. Za ich sterami siedzieli szef lotnictwa

i obrony powietrznej Floty Czarnomorskiej Siergiej Sausz-

22

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


TRANSPORT LOTNICZY

Transport lotniczy

na świecie w 2020 r.

Jerzy Liwiński

W ub. roku linie lotnicze na świecie przewiozły 1,8 mld pasażerów i 57,5 mln ton ładunków.

W odniesieniu do roku poprzedniego liczba pasażerów zmniejszyła się o 2,7 mld (-60,2%),

a ładunków o 4,0 mln ton (-8,7%). Samoloty komunikacyjne wykonały 16,9 mln rejsów

(-56,5%), zużywając przy tym 237 mld litrów paliwa, o wartości 78 mld USD. Największe

przewozy pasażerskie zrealizowały linie lotnicze: China Southern Airlines (96,8 mln pas.)

American Airlines Group i China Eastern Airlines; a cargo: FedEx Express (8,0 mln ton),

UPS Airlines i Qatar Airways. Z ubiegłorocznej działalności linie wygenerowały przychody

finansowe w wysokości 372 mld USD (-56%) i stratę netto -126,4 mld dol.

Komunikacja lotnicza jest dynamicznym

elementem światowego systemu transportowego,

a osiągane wyniki, w dużym

stopniu, odzwierciedlają kondycję globalnej

gospodarki i uwarunkowania społeczno-gospodarczego

rozwoju państw. Jest historycznie najmłodszą

i najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu,

funkcjonalnie i technologicznie predestynowaną do

bezpiecznej obsługi przewozów.

Na świecie działalność prowadzi ponad 2 tys. przewoźników,

z tego ponad tysiąc realizuje rejsy w ruchu

rozkładowym. Linie lotnicze są niezwykle złożonymi

przedsiębiorstwami, poddawanymi ogromnej presji

rynkowej. Zatrudniają wysoko wykwalifikowany personel,

a ich działalność wymaga dużych nakładów

finansowych i sukcesywnej modernizacji floty. Linie

lotnicze są przez cały czas oceniane przez pasażerów,

poddawane niezliczonym procedurom i uzależnione

od monopolistycznych dostawców. Przewoźnicy muszą

również radzić sobie z wieloma czynnikami, nie

mając na nie wpływu, głównie ze zmieniającymi się

cenami paliw i kursami walut, czy też zagrożeniem

epidemiologicznym i terrorystycznym.

Największą organizacją zrzeszającą linie lotnicze

jest założona w kwietniu 1945 r. International Air

Transport Association (IATA). Reprezentuje ona ich

Linie lotnicze na

pokładach swoich samolotów

przewiozły

1807 mln pasażerów,

z tego 1331 mln

w ruchu krajowym.

Na zdjęciu A320 belgijskich

linii Brussels

Airlines.

W ruchu międzynarodowym

przewiezionych

zostało

476 mln pasażerów,

tj. o -74,8% mniej niż

w roku poprzednim.

Największe takie

przewozy zrealizowały

linie Emirates

(78,7 mln pas.), Ryanair

i Qatar Airways.

Na zdjęciu Boeing

777 linii Emirates

Airline

40

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


Siły powietrzne

Jaka przyszłość

Sił Powietrznych Niemiec?

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Niemcy należą do tych europejskich członków NATO posiadających znaczące siły zbrojne,

obok Francji, Hiszpanii i Grecji, którzy nie zdecydowali się na zakup samolotów myśliwskich

5 generacji Lockheed Martin F-35 Lightning II w Stanach Zjednoczonych, czekając na

dalszy rozwój uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz sztuki operacyjnej i taktyki lotnictwa, a

także na zmiany w strategicznym środowisku bezpieczeństwa.

Eurofighter jest

podstawowym samolotem

bojowym

Luftwaffe. Na zdjęciu

pierwsza maszyna

w standardzie Tranche

3 wdrożona do

eksploatacji w skrzydle

TLG 74.

Niemiecka strategia bezpieczeństwa jest bardzo

zachowawcza. Państwo to ma pełną świadomość,

że jego centralne położenie w samym

sercu Europy ma kluczowe znaczenie dla stabilizacji

i rozwoju całego kontynentu. Niemcy są także najsilniejszą

gospodarką w Unii Europejskiej i były nią

także nim z UE wystąpiła Wielka Brytania. Na państwie

tym ciąży zatem olbrzymia odpowiedzialność

za obronność Europy. Tymczasem wielu sojuszników,

w tym Stany Zjednoczone, ale także wielu samych

Niemców, uważa że kraj ten wydaje zbyt mało na

obronność i utrzymuje siły zbrojne zbyt małe w stosunku

do potrzeb.

Wynika to jednak z tego, że niemieckie kierownictwo

od czasu zakończenia zimnej wojny stawia na „miękką

siłę”, czyli na kształtowanie międzynarodowego

otoczenia oraz zapewnienie bezpieczeństwa Niemiec

za pomocą polityki, dyplomacji, środków ekonomicznych,

informacyjnych, odwoływania się do organizacji

międzynarodowych, wspierania kontroli zbrojeń,

a od 1999 r. także poprzez udział w operacjach pokojowych

i stabilizacyjnych.

Wiara w siłę militarnego odstraszania opartego

głównie na amerykańskiej broni jądrowej, która ma

być udostępniona sojusznikom w razie potrzeby

(w tym Niemcom), pozwala na rozbudowywanie instrumentów

„miękkiej siły”. Jest to o tyle łatwiejsze, że

Niemcy są faktycznie znaczącą siłą ekonomiczną nie

tylko w skali europejskiej, ale także światowej, oraz

dzięki temu, że politycznie daje im to znaczącą pozycję

tak w Europie, jak i w relacjach transatlantyckich

oraz w kontaktach z mocarstwami znajdującymi się

po drugiej stronie – Federacją Rosyjską i Chińską Republiką

Ludową.

Chociaż Eurofighter

nie jest wykonany

w technologii stealth,

to jest zaliczany

do najlepszych myśliwców

na świecie.

Rekompensuje to

system walki elektronicznej

(electronic

stealth).

52

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


monografiA

Leonardo M-346 Bielik

Mistrz szkolenia lotniczego cz. 2

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Właściwości samolotu zaawansowanego szkolenia i treningu M-346 Bielik pozwalają na

osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby

godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce bojowej na docelowy samolot wielozadaniowy.

Ponadto M-346 Bielik doskonale nadaje się do zaspokojenia wymogów treningu

taktycznego pilotów w linii. Dziś Polska dysponuje jednym z najnowocześniejszych systemów

szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych, ale droga do jego zbudowania

nie była ani łatwa, ani prosta.

M-346 jest najbardziej

zaawansowanym

technicznie AJT

na świecie. Dzięki

swoim zaletom w

przygotowywaniu

pilotów do latania

na samolotach bojowych

nowej generacji

został wybrany

przez siły powietrzne

Włoch, Singapuru,

Izraela i Polski.

Na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku system

szkolenia pilotów lotnictwa bojowego

w Polsce był oparty o samoloty szkolenia selekcyjnego

Zlin, samoloty szkolenia podstawowego

TS-11 Iskra oraz samoloty szkolenia zaawansowanego

i taktyczno-bojowego SBLim (dwumiejscowe, szkolno-bojowe)

i Lim (jednomiejscowe, bojowe). Szkolenie

selekcyjne było prowadzone przez Aeroklub PRL

w ramach letnich obozów Lotniczego Przysposobienia

Wojskowego – 2 (LPW-2), na zlecenie wojska.

W stosunku do nowej generacji sprzętu planowanego

do wprowadzenia w polskim lotnictwie wojskowym

w latach 1980-1995 był to system daleki od nowoczesnego,

dlatego postanowiono go zmienić.

Postanowiono wprowadzić do szkolenia lotniczego

sprzęt nowego pokolenia, który miał zostać zaprojektowany

i zbudowany w Polsce. W pierwszej kolejności

miał powstać samolot do szkolenia selekcyjnego

PZL Mielec M-26 Iskierka oraz samolot do szkolenia

zaawansowanego i taktyczno-bojowego PZL Mielec

I-22 Iryda, a następnie – samolot do szkolenia podstawowego

PZL Okęcie PZL-130 Orlik. Najważniejszy

był I-22 Iryda ponieważ miał on być produkowany

w wersji szkolno-bojowej (dwumiejscowej) i bojowej

(jednomiejscowej), jako lekki samolot wsparcia pola

walki. W jednostkach szkolnych (Wyższa Oficerska

Szkoła Lotnicza), szkolno-bojowych i bojowych (Wojska

Lotnicze) samolot I-22 Iryda miał zastąpić takie

konstrukcje jak SBLim i Lim.

Jak zgodnie podkreśla

personel

inżynieryjno-lotniczy

M-346 mimo naszpikowania

elektroniką

jest prosty i łatwy

w obsłudze.

64

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


Siły powietrzne

Paweł Henski

AC-130W i AC-130J

Samoloty wsparcia artyleryjskiego

AC-130W Stinger II

podczas lotu nad

poligonem Melrose

AFR w Nowym

Meksyku; 10 stycznia

2013 roku. Samolot

nie ma jeszcze zamontowanej

haubicy

kal. 105 mm.

Kokpit samolotu

wsparcia artyleryjskiego

AC-130W. Pilot

ma założony hełm

z wyświetlaczem

typu Thales Visionix

Scorpion HMCS.

Dowództwo operacji specjalnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (AFSOC – Air

Force Special Operations Command) użytkuje obecnie dwa typy samolotów wsparcia artyleryjskiego

(gunship): AC-130W Stinger II oraz AC-130J Ghostrider. Wdrożone do służby

jako rozwiązanie przejściowe, AC-130W doskonale sprawdziły się w swojej roli. Są one sukcesywnie

wycofywane wraz z wchodzeniem na wyposażanie eskadr AFSOC nowych gunshipów

typu AC-130J. Budowane na bazie samolotów transportowych specjalnego przeznaczenia

MC-130J Commando II, AC-130J dostarczane są obecnie w najnowszej konfiguracji Block

30. Oprócz uzbrojenia lufowego, AC-130J przenoszą szeroką gamę precyzyjnego uzbrojenia

„powietrze-ziemia”. AFSOC realizuje obecnie program wyposażenia AC-130J również w laser

pokładowy zdolny do niszczenia celów powierzchniowych.

W

połowie 2009 r., niemalże jednocześnie, celu zaprojektowanie modułowych zestawów ofensywnych.

Miały one w relatywnie tani i prosty sposób prze-

zarówno piechota morska Stanów Zjednoczonych

(USMC) jak i siły powietrzne kształcić samoloty z rodziny C-130 Hercules w platformy

typu gunship.

(USAF) rozpoczęły programy mające na

Założenia programu piechoty morskiej zakładały

uzyskanie możliwości zaadaptowania samolotów

tankowania powietrznego KC-130J do wykonywania

zadań wsparcia z powietrza własnych oddziałów na

ziemi. Miał być to efektywny sposób wykorzystania latających

zbiornikowców, bez potrzeby uruchamiania

kosztownego programu zakupu dedykowanych platform

typu gunship, na które USMC po prostu nie było

stać. W ten sposób narodził się program Harvest HAWK

(Hercules Airborne Weapons Kit). KC-130J otrzymały

możliwość przenoszenia pocisków „powietrze-ziemia”

AGM-114P2 Hellfire II oraz precyzyjnego uzbrojenia

kierowanego do zwalczania celów powierzchniowych

typu SOPGM (Stand-Off Precision-Guided Munition)

takiego jak: pociski Raytheon AGM-175 Griffin oraz

bomby szybujące MBDA GBU-44/B Viper Strike.

Siły powietrzne zapowiedziały zaadaptowanie w podobny

sposób samolotów specjalnego przeznaczenia

MC-130W Combat Spear. Plan ten wiązał się z fiaskiem

rozpoczętego w 2008 r. programu, którego celem była

78

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021


monografiA

Hawker Typhoon

został skonstruowany

jako myśliwiec

przechwytujący, ale

doskonale sprawdził

się w atakowaniu

celów naziemnych.

Jedyny zachowany

egzemplarz (MN235)

znajduje się w RAF

Museum w Hendon w

Wielkiej Brytanii.

Hawker Typhoon

Powstanie i rozwój konstrukcji cz.1

Leszek A. Wieliczko

Hawker Typhoon został zbudowany w celu zastąpienia Hurricane’a i Spitfire’a, ale słabe osiągi na dużej

wysokości zdyskwalifikowały go jako myśliwiec przechwytujący. Dzięki mocnej konstrukcji, silnemu uzbrojeniu

i wysokim osiągom na małej wysokości sprawdził się za to doskonale w roli samolotu myśliwsko-bombowego

i szturmowego. Jego rozwój napotkał na liczne problemy techniczne, co doprowadziło do wielu

wypadków i postawiło pod znakiem zapytania jego służbę w RAF. Po dopracowaniu płatowca i silnika oraz

uzbrojeniu w bomby i niekierowane pociski rakietowe Typhoon zyskał jednak duże uznanie pilotów i pieszczotliwą

nazwę „Tiffy”.

W

marcu 1937 r. główny konstruktor firmy

Hawker Aircraft Ltd. Sydney Camm rozpoczął

konsultacje z Ministerstwem Lotnictwa

(Air Ministry) w sprawie przyszłego zapotrzebowania

Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF)

na nowe samoloty. Mimo, że seryjna produkcja myśliwców

Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire

jeszcze się nie rozpoczęła, to na liście priorytetów RAF

znalazł się ich przyszły następca o znacznie wyższych

osiągach. W tym czasie firmy Alvis, Bristol, Napier i Rolls-Royce

opracowywały nowe silniki lotnicze o bardzo

Pierwszy prototyp Typhoona (P5212) w początkowej konfiguracji.

Samolot został oblatany 24 lutego 1940 r. w Langley

przez fabrycznego pilota doświadczalnego Flt Lt Philipa

G. Lucasa. Początkowo do napędu służył silnik Sabre I.

86

Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

More magazines by this user
Similar magazines