12.10.2021 Views

Wojsko i Technika 5/2021

by ZBiAM

by ZBiAM

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

www.zbiam.pl<br />

Crusader<br />

5/<strong>2021</strong><br />

Wrzesień-Październik<br />

cena 18,99 zł (VAT 8%)<br />

INDEX 407739<br />

ISSN 2450-2480<br />

W NUMERZE:<br />

Operacja „Regenbogen”<br />

Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela<br />

i pozorowane ataki<br />

torpedowe załoga HMS Onslow<br />

i dowódca eskorty mieli wkrótce<br />

drogo zapłacić. O 10:19 salwa<br />

z Admiral Hippera nakryła brytyjski<br />

niszczyciel i dwa pociski<br />

203 mm trafiły bezpośrednio<br />

w okręt…<br />

Lotnisko mokotowskie<br />

Po dwóch dniach przygotowań<br />

na rozkaz wydany przez ppłk.<br />

Hipolita Łossowskiego na lotnisko<br />

przybyła delegacja żądająca<br />

rozbrojenia się oraz przekazania<br />

zabudowań i sprzętu polskim<br />

oddziałom lotniczym. Początkowo<br />

dowództwo niemieckie<br />

odmówiło…<br />

ISSN 2450-2480 Index 407739


1<br />

Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela<br />

i pozorowane ataki<br />

torpedowe załoga HMS Onslow<br />

i dowódca eskorty mieli wkrótce<br />

drogo zapłacić. O 10:19 salwa<br />

z Admiral Hippera nakryła brytyjski<br />

niszczyciel i dwa pociski<br />

203 mm trafiły bezpośrednio<br />

w okręt…<br />

Po dwóch dniach przygotowań<br />

na rozkaz wydany przez ppłk.<br />

Hipolita Łossowskiego na lotnisko<br />

przybyła delegacja żądająca<br />

rozbrojenia się oraz przekazania<br />

zabudowań i sprzętu polskim<br />

oddziałom lotniczym. Początkowo<br />

dowództwo niemieckie<br />

odmówiło…<br />

Vol. VII, nr 5 (35)<br />

Wrzesień-Październik <strong>2021</strong>; Nr 5<br />

www.zbiam.pl<br />

Crusader<br />

5/<strong>2021</strong><br />

Wrzesień-Październik<br />

cena 18,99 zł (VAT 8%)<br />

INDEX 407739<br />

ISSN 2450-2480<br />

5/<strong>2021</strong><br />

W NUMERZE:<br />

Operacja „Regenbogen”<br />

Lotnisko mokotowskie<br />

ISSN 2450-2480 Index 407739<br />

Na okładce: czołg Crusader III.<br />

Rys. Jarosław Wróbel<br />

INDEX 407739<br />

ISSN 2450-2480<br />

Nakład: 14,5 tys. egz.<br />

Redaktor naczelny<br />

Jerzy Gruszczyński<br />

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />

Redakcja techniczna<br />

Dorota Berdychowska<br />

dorota.berdychowska@zbiam.pl<br />

Korekta<br />

Stanisław Kutnik<br />

Współpracownicy<br />

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,<br />

Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,<br />

Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,<br />

Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor<br />

Wydawca<br />

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />

Ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />

01-391 Warszawa<br />

office@zbiam.pl<br />

Biuro<br />

Ul. Bagatela 10/19<br />

00-585 Warszawa<br />

Dział reklamy i marketingu<br />

Andrzej Ulanowski<br />

andrzej.ulanowski@zbiam.pl<br />

Dystrybucja i prenumerata<br />

office@zbiam.pl<br />

Reklamacje<br />

office@zbiam.pl<br />

spis treści<br />

MONOGRAFIA PANCERNA<br />

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />

Czołg Crusader. Brytyjski rycerz pustyni 4<br />

MONOGRAFIA LOTNICZA<br />

Marek J. Murawski<br />

Junkers Ju 88. Śródziemnomorski Teatr Działań<br />

Wojennych: 1941-1942 (7) 22<br />

WOJNA NA MORZU<br />

Tadeusz Kasperski<br />

Porażka operacji „Regenbogen” 38<br />

Prenumerata<br />

realizowana przez Ruch S.A:<br />

Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />

papierowej i na e-wydania można składać<br />

bezpośrednio na stronie<br />

www.prenumerata.ruch.com.pl<br />

Ewentualne pytania prosimy kierować<br />

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />

lub kontaktując się z Telefonicznym<br />

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />

801 800 803 lub 22 717 59 59<br />

– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />

Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />

Copyright by ZBiAM <strong>2021</strong><br />

All Rights Reserved.<br />

Wszelkie prawa zastrzeżone<br />

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie<br />

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />

odpowiedzialności za treść zamieszczonych<br />

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz<br />

na naszej nowej stronie:<br />

www.zbiam.pl<br />

WOJNA POWIETRZNA<br />

Tomasz Szlagor<br />

Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (2) 49<br />

MONOGRAFIA PANCERNA<br />

Tomasz Szulc<br />

Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane projekty<br />

i pojazdy pochodne (3) 60<br />

HISTORIA<br />

Edward Malak<br />

Zajęcie lotniska na Mokotowie 76<br />

MOTORYZACJA<br />

Jędrzej Korbal<br />

Motoryzacja II RP (2) 84<br />

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3


Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />

4<br />

Czołg Crusader<br />

Brytyjski rycerz pustyni<br />

W pierwszej połowie II wojny światowej w Wielkiej Brytanii<br />

wyprodukowano około 3800 egzemplarzy czołgu Crusader,<br />

który był pierwszym udanym typem czołgu „szybkiego”, czyli<br />

czołgu przeznaczonego do manewrowych działań pancernych.<br />

W czasie działań w Afryce Północnej w 1942 r. odegrał on bardzo<br />

ważną rolę i pomógł obronić Egipt przed wojskami włosko-<br />

-niemieckimi. Jednocześnie Brytyjczycy uczyli się na wozach<br />

bojowych tego typu zasad prowadzenia pancernych działań<br />

manewrowych, co skutecznie wykorzystali w Europie Zachodniej,<br />

w latach 1944-1945.<br />

W<br />

1936 r. Dyrektorem ds. Mechanizacji<br />

(Director of Mechanisation)<br />

w Ministerstwie Wojny (War Office)<br />

został płk Alexander E. Davidson, z jednoczesnym<br />

awansem na generała majora. Ten<br />

saper z wykształcenia, w latach 1927-1931<br />

był przewodniczącym Mechanical Warfare<br />

Board – komisji ds. działań bojowych sił<br />

zmechanizowanych. W czasie I wojny światowej<br />

zajmował się motoryzowaniem kolumn<br />

transportowych. Był to więc człowiek<br />

ze sporym doświadczeniem w mechanizacji<br />

i motoryzacji armii. Był jednak oficerem<br />

konserwatywnym, który został mianowany<br />

podporucznikiem w 1899 r. Dobiegał zatem<br />

kresu swojej wieloletniej służby wojskowej<br />

i w 1940 r. faktycznie, mimo wybuchu II wojny<br />

światowej, przeszedł na emeryturę.<br />

W istocie większą rolę w rozwoju brytyjskich<br />

czołgów po 1936 r. odegrał podpułkownik,<br />

wyznaczony równocześnie na zastępcę<br />

Dyrektora ds. Mechanizacji – Giffard<br />

Le Quesne Martel, też saper z wykształcenia.<br />

To właśnie on stał za stworzeniem pierwszych<br />

brytyjskich tankietek, z których w linii prostej<br />

wywodzą się słynne wozy Carden-Loyd<br />

(a z nich nasze polskie TK i TKS), z których<br />

z kolei powstała linia brytyjskich czołgów<br />

lekkich Mark I do Mark VI, a także znacznie<br />

bardziej udana rodzina transporterów opancerzonych<br />

znanych jako Universal Carrier. Był<br />

to zatem młodszy, energiczny wizjoner, który<br />

stymulował rozwój techniczny wielu brytyjskich<br />

opancerzonych wozów bojowych.<br />

W latach 1939-1940 dowodził 50. DP,<br />

z którą wziął udział w kampanii francuskiej<br />

w 1940 r., a po ewakuacji spod Dunkierki<br />

został wyznaczony na stanowisko dowódcy<br />

Royal Armoured Corps. W 1942 r. zlikwidowano<br />

to stanowisko i korpus stał się tylko<br />

zbiorem jednostek pancernych. Rola szefostwa<br />

Royal Armoured Corps została ograniczona<br />

do nadawania nazw i przekazywania<br />

tradycji. Kwestie koncepcji rozwoju taktyki<br />

Radziecki czołg szybki BT-5, którego możliwościami na polu walki podczas wielkich manewrów<br />

Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej w 1936 r. ppłk Giffard Le Quesne Martel był zachwycony…


dobrze się spisującego silnika Liberty. Aby<br />

jednak zapewnić niską sylwetkę przy tym<br />

dość wysokim silniku, trzeba było inaczej<br />

rozmieścić elementy zespołu napędowego,<br />

co z kolei wymagało wydłużenia przedziału<br />

silnikowego. Zamierzano zatem zbudować<br />

wydłużony kadłub, oparty na pięciu, a nie<br />

na czterech kołach nośnych, choć same koła<br />

oraz całe zawieszenie miało być identyczne,<br />

jak na podwoziu zaprojektowanym dla czołgu<br />

Covenanter. Taki czołg otrzymał oznaczenie<br />

A15 i nazwę Crusader.<br />

W zasadzie projektowanie wozu w firmie<br />

NM&A było obarczone niewielkim ryzykiem.<br />

Cała wieża była tożsama z czołgiem<br />

A13 Mk III Cruiser Mk V Covenanter. Koła nośne<br />

też były identyczne wraz z całym układem<br />

ich zawieszenia, podobnie jak mechanizm<br />

sterowania z przekładnią planetarną Wilsona.<br />

Napęd stanowił sprawdzony i niezawodny<br />

silnik Liberty, który przy ograniczeniu obrotów<br />

do 1500 obr./min dla zwiększenia żywotności<br />

dawał moc 340 KM, uznaną za wystarczającą.<br />

Cóż więc miało pójść nie tak?<br />

William Morris (Lord Nuffield) miał spore<br />

wpływy, a zatem mógł sobie pozwolić<br />

na projektowanie pojazdu przez podległych<br />

mu inżynierów według jego wskazówek, bez<br />

nadmiernej ingerencji wojskowego zespołu<br />

konstruktorów z Woolwich Arsenal. Tak jak<br />

w przypadku Covenantera, pierwsze czołgi<br />

A15 Cruiser Mk VI Crusader (taką nazwę czołg<br />

otrzymał później) zostały zamówione do produkcji<br />

na podstawie rysunków konstrukcyjnych,<br />

zanim zbudowano prototypy.<br />

Kadłub nowego czołgu miał być wykonany<br />

dokładnie w tej samej technologii,<br />

co w przypadku wozu Covenanter, choć<br />

miał on być nieco dłuższy, a tylna część miała<br />

zmieniony kształt, dostosowany do nowego<br />

zespołu napędowego. W przypadku<br />

obu czołgów rozważano spawanie blach<br />

pancerza zamiast ich nitowania, ale firma<br />

LMS na samym początku zgłosiła problem<br />

braku odpowiedniej ilości wykwalifikowanych<br />

spawaczy, co opóźniłoby konstrukcję.<br />

Trzeba wiedzieć, że Wielka Brytania miała<br />

sporą liczbę wykwalifikowanych mechaników<br />

potrafiących dobrze nitować, bowiem<br />

stosowano to w rozwiniętym przemyśle<br />

okrętowym, kolejowym (budowa taboru kolejowego),<br />

budowie kotłów parowych oraz<br />

w budowlanych konstrukcjach stalowych<br />

(np. mosty). Znacznie mniej było wykwalifikowanych<br />

spawaczy, a takich, którzy potrafili<br />

spawać wielkie, ciężkie konstrukcje,<br />

było naprawdę mało. Dlatego przez dłuższy<br />

czas konstrukcja brytyjskich czołgów była<br />

nitowana, choć miało to swoje istotne wady.<br />

Po pierwsze, konstrukcja wymagała szkieletu<br />

z kątowników, do którego nitowano blachy<br />

pancerza. To zwiększało masę konstrukcji,<br />

a przy spawaniu, blachy można było spawać<br />

„na styk” do siebie, bez konieczności stosowania<br />

szkieletu. Po drugie, przy uderzeniach<br />

pocisków, nawet jak pancerz wytrzymywał,<br />

wstrząsy wybijały nity, które niekiedy były<br />

„wstrzeliwane” do wnętrza wozu, stwarzając<br />

zagrożenie dla załogi. Niemniej jednak<br />

mniej więcej do końca 1942 r., po prostu nie<br />

było innego wyjścia, konstrukcje czołgów<br />

trzeba było nitować.<br />

Pancerz czołowy czołgu składał się z pięciu<br />

płyt nachylonych pod różnymi kątami.<br />

Dwie dolne płyty były nachylone pod kątem<br />

MONOGRAFIA PANCERNA<br />

ok. 27 o i pod kątem 64 o do pionu, miały one<br />

grubość (odpowiednio) – 20 mm + 11 mm<br />

(podwójna płyta) oraz 20 mm. Kolejne trzy<br />

były górnymi płytami, nachylonymi w przeciwną<br />

stronę, pod kątem: 61 o , 83 o i 33 o , miały<br />

one grubość (odpowiednio): 20 mm, 9 mm<br />

i potrójna płyta: 20 mm + 10 mm + 5 mm,<br />

razem 35 mm. Z kolei wysunięta „kopułka”<br />

kierowcy miała przedni pionowy pancerz<br />

z trzech warstw: 12 mm + 18 mm +22 mm,<br />

razem 52 mm, natomiast jej góra i tył były<br />

opancerzone płytami grubości 12 mm, boki<br />

zaś – 18 mm. Tył kadłuba, gdzie znajdowały<br />

Crusader III ze zmienioną wieżą i armatą kal. 57 mm. Zwraca uwagę inny sposób otwierania włazu<br />

załogi, na boki, zamiast odsuwania do tyłu. Obaj członkowie załogi bowiem zajmowali teraz miejsca<br />

obok działa, odwrotnie niż na starszych wersjach celowniczy siedział na prawo od działa, a ładowniczy<br />

– na lewo, z tego powodu wieżowy km Besa kal. 7,92 mm przełożono też na drugą (na lewą) stronę.<br />

się żaluzje wlotu powietrza do silnika oraz<br />

do chłodnic, a także była dolna, niemal pionowa<br />

płyta, były opancerzone blachami grubości<br />

14 mm. Spód kadłuba miał grubość<br />

6,5 mm, ale przednia połowa kadłuba była<br />

dodatkowo od spodu opancerzona nakładaną<br />

płytą grubości 4 mm. Góra kadłuba miała<br />

grubość 9 mm. Najciekawsze jest to, że część<br />

blach pancernych wykonano na maszynach<br />

(walcarkach) importowanych z Francji czy<br />

Niemiec, te miały grubość zwymiarowaną<br />

w milimetrach, a część na maszynach<br />

wykonanych w Wielkiej Brytanii i w Stanach<br />

Zjednoczonych, te płyty z kolei były<br />

Czołg bliskiego wsparcia Crusader ICS (Close Support) zamiast armaty przeciwpancernej kal. 40 mm otrzymał haubicę kal. 76,2 mm do niszczenia<br />

obiektów pola walki pociskami odłamkowo-burzącymi na odległości 1800-2300 m.<br />

13


Marek J. Murawski<br />

7<br />

Junkers Ju 88<br />

Śródziemnomorski TDW: 1941-1942<br />

22<br />

Przywódca Włoch, Benito<br />

Mussolini, po sukcesach odnoszonych<br />

przez Wehrmacht<br />

wiosną 1940 r. w zachodniej<br />

Europie podjął decyzję o włączeniu<br />

się do wojny po stronie<br />

Niemiec i 10 czerwca 1940 r.<br />

wypowiedział wojnę Francji<br />

i Wielkiej Brytanii. Już<br />

od samego początku udział<br />

Włoch w działaniach wojennych<br />

okazał się być pasmem<br />

porażek i klęsk zadawanych<br />

im na lądzie i morzu przez<br />

Brytyjczyków, a następnie<br />

także Greków z którymi<br />

wszczęto wojnę 28 października<br />

1940 r. W tej sytuacji<br />

Mussolini zwrócił się o pomoc<br />

do Niemiec.<br />

W<br />

dniu 20 listopada 1940 r. Mussolini<br />

uzyskał przyrzeczenie udzielenia<br />

pomocy bezpośrednio od Adolfa<br />

Hitlera. Już 8 stycznia 1941 r. na włoskie lotniska<br />

Catania, Comiso, Palermo, Reggio, Calabria<br />

i Trapani na Sycylii przebazowane zostały<br />

samoloty należące do X. Fliegerkorps, wśród<br />

nich znalazły się maszyny ze Stab, II. i III./LG 1,<br />

które wycofano z działań nad Anglią.<br />

LG 1 na Sycylii: 8 stycznia<br />

do 3 kwietnia 1941 r.<br />

Pierwszą akcję bojową nad Morzem Śródziemnym<br />

przeprowadził klucz Ju 88 w godzinach<br />

popołudniowych 10 stycznia 1941 r.<br />

Zadaniem bombowców było wykonanie<br />

nalotu na lotniskowiec Royal Navy, HMS Illustrious,<br />

który został wcześniej trafiony sześcioma<br />

bombami 500 kg przez Ju 87 należące<br />

do St.G 1 i 2. Uszkodzony lotniskowiec zmierzał<br />

do portu La Valetta na Malcie, kiedy trójka<br />

Ju 88 z LG 1 zbliżająca się do brytyjskich<br />

okrętów zaatakowana została przez 10 myśliwców<br />

Hurricane. Niemcy dokonali awaryjnego<br />

zrzutu bomb i lecąc tuż nad wierzchołkami<br />

fal zdołali umknąć na Sycylię. Również<br />

przeprowadzony kilkadziesiąt minut później<br />

nalot kilku Ju 88 z III./LG 1 zakończył<br />

się niepowodzeniem.<br />

Dwa dni później brytyjski samolot rozpoznawczy<br />

potwierdził meldunki wywiadu<br />

informujące o pojawieniu się na lotnisku<br />

Catania samolotów Luftwaffe. Pomiędzy godziną<br />

21:25 a 23:35 trzynaście bombowców<br />

Wellington ze 148 dywizjonu RAF bazującego<br />

na Malcie przeprowadziło nalot na lotnisko<br />

niszcząc na ziemi pięć samolotów, w tym<br />

dwa Ju 88 należące do III./LG 1.<br />

15 stycznia 1941 r. na lotnisko Catania dotarł<br />

II./LG 1, aby już wieczorem wystartować<br />

w sile 16 Ju 88 przeciwko bazie brytyjskiej<br />

floty w La Valletta. Junkersy zrzuciły przez<br />

gęstą zasłonę chmur 10 bomb SC 1000 oraz<br />

Ju 88 A należące do LG 1 podczas przelotu nad Morzem Śródziemnym.<br />

cztery SD 500. W tym samym czasie samoloty<br />

Wellington ze 148 dywizjonu RAF ponownie<br />

zrzuciły 15 t bomb na lotnisko Catania.<br />

Na ziemi zniszczone zostały cztery samoloty,<br />

w tym jeden Ju 88 z LG 1. Pułk stracił również<br />

pierwszych 6 zabitych żołnierzy. Pośród nich<br />

znalazł się Lt. Horst Nagel, pilot 6. Staffel.<br />

Ośmiu żołnierzy LG 1 odniosło rany, m.in. lekarz<br />

jednostki, Dr. Gerhard Fischbach.<br />

We wczesnych godzinach popołudniowych<br />

16 stycznia 1941 r. 17 Ju 88 A należących<br />

do II. i III./LG 1, eskortowanych przez<br />

20 Bf 110 z ZG 26, skierowało się nad La Valletta,<br />

gdzie u nabrzeża French Creek zacumowany<br />

został lotniskowiec HMS Illustrious.<br />

Dwie bomby SC 1000 wybuchły pomiędzy<br />

nabrzeżem a kadłubem lotniskowca, ich<br />

odłamki spowodowały lekkie uszkodzenia<br />

poszycia okrętu. Trzecia bomba SC 1800 trafiła<br />

w motorowiec Essex (11 063 BRT), który<br />

doznał ciężkich uszkodzeń. Nad portem<br />

bombowce zaatakowane zostały przez myśliwce<br />

Fulmar z 806 dywizjonu FAA, które


Tadeusz Kasperski<br />

38<br />

Porażka operacji „Regenbogen”<br />

31 grudnia 1942 r. doszło do bitwy na Morzu Barentsa, gdy<br />

dowodzony przez wadm. Oskara Kummetza zespół z flagowym<br />

krążownikiem ciężkim Admiral Hipper, krążownikiem ciężkim<br />

Lützow i sześcioma niszczycielami zaatakował konwój JW-51B<br />

zmierzający do Murmańska. Znajdujące się wówczas w konwoju<br />

dziewięć statków było chronionych przez pięć brytyjskich niszczycieli,<br />

dwie korwety i trawlera, otrzymały też w krytycznej<br />

chwili pomoc dwóch brytyjskich krążowników lekkich Sheffield<br />

i Jamaica pod rozkazami kadm. Roberta Lindsaya Burnetta.<br />

Mimo przewagi niemieckie okręty nawodne poniosły w tej bitwie<br />

porażkę. Ta klęska Niemców miała poważne skutki – omal nie<br />

przesądziła losu większości ciężkich okrętów Kriegsmarine.<br />

Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku<br />

w maju 1941 r. Adolf Hitler bardzo<br />

niechętnie zgadzał się na wypady<br />

ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli<br />

chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko<br />

alianckim konwojom zmierzającym drogą<br />

arktyczną do ZSRR, co z powodów politycznych<br />

i militarnych (utrudniania aliantom<br />

dostarczania zaopatrzenia na najważniejszy<br />

dla niego front wschodni) mogło wydawać<br />

mu się istotniejsze. Mimo to niemieckie<br />

okręty bazujące w norweskim fiordzie Alta<br />

były stale przyczyną wielkich trosk dowódcy<br />

Home Fleet, bo nieustannie musiał przydzielać<br />

do dalekiej osłony konwojów arktycznych<br />

znaczące siły w postaci zespołów<br />

formowanych z wybranych pancerników,<br />

lotniskowców i krążowników (w tym musiał<br />

detaszować sporą liczbę niszczycieli).<br />

Zawsze należało się liczyć z możliwym wypadem<br />

najpotężniejszego niemieckiego<br />

pancernika Tirpitz, krążowników ciężkich<br />

Admiral Scheer i Admiral Hipper 1 razem lub<br />

osobno, albo przy dodatkowym wsparciu<br />

niszczycieli. Taka akcja mogła być zarówno<br />

próbą zniszczenia kolejnego arktycznego<br />

konwoju, jak też mogła dotyczyć dłuższego<br />

działania korsarskiego na konkretnej<br />

trasie żeglugowej lub w wyznaczonym<br />

akwenie operacyjnym.<br />

Niemcy dwukrotnie próbowali wykorzystać<br />

Tirpitza w akcjach zwalczania konwojów<br />

arktycznych. Najpierw w marcu 1942 r. jego<br />

wypad przeciwko PQ-12 i QP-8 w ramach<br />

operacji „Sportpalast” nie został uwieńczony<br />

powodzeniem – z powodu trudnych<br />

warunków hydrometeorologicznych (statki<br />

we mgle i śnieżycach bardzo trudno było odnaleźć),<br />

do tego konwoje chroniły pokaźne<br />

siły Home Fleet (pancerniki King George V<br />

i Duke of York, krążownik liniowy Renown,<br />

lotniskowiec Victorious, krążownik ciężki<br />

Berwick i 20 niszczycieli). Tylko jeden z trzech<br />

niemieckich niszczycieli towarzyszących Tirpitzowi,<br />

zatopił napotkany sowiecki statek<br />

Izora (2815 BRT), marudera z konwoju QP-8.<br />

Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku w maju 1941 r. Hitler bardzo niechętnie zgadzał się<br />

na wypady ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko<br />

alianckim konwojom zmierzającym drogą arktyczną do ZSRR.


WOJNA NA MORZU<br />

powrót. Ta decyzja miała być brzemienna<br />

w skutkach, bo gdyby doszło do zdecydowanego<br />

ataku Niemców od południa wcześniej,<br />

konwój mógłby ponieść ciężkie straty, gdyby<br />

Lützow zaryzykował podejście do ugrupowania<br />

właśnie wtedy. Nawet same jego niszczyciele<br />

mogły spróbować ataku torpedowego.<br />

Tymczasem Stange czekał dalszą godzinę<br />

i kwadrans, zanim spróbował oczekiwanego<br />

przez Kummetza natarcia.<br />

Charakterystyczne, że na niemieckich<br />

okrętach urządzenia radarowe niewiele pomagały,<br />

nawet jeśli wykrywały cele. Ukryte<br />

za oparami mgły i zadymkami śnieżnymi<br />

alianckie statki i okręty były np. wykryte<br />

przez radar Lützowa po godz. 10:45. Ale choć<br />

dystans wynosił około 3 km, z krążownika<br />

ciężkiego nie próbowano ich ostrzelać, bazując<br />

na samych danych stacji radiolokacyjnej 18 .<br />

Tylko Z 31 ostrzelał przez krótki moment<br />

grupę statków, która pojawiła się na chwilę<br />

w zasięgu wzroku obserwatorów z niszczyciela,<br />

ale zaraz ponownie zniknęła w ciemnościach.<br />

Stange chyba z obawy przed jakimś<br />

kontratakiem torpedowym brytyjskich<br />

niszczycieli nie skrócił wcześniej dystansu<br />

do statków (gdy miał jeszcze z nimi kontakt<br />

radarowy), poza tym chyba sądził, że jednostki<br />

konwoju będą poruszały się kursem<br />

południowo wschodnim. Tymczasem statki<br />

i ich eskorta skręciły bardziej na południe niż<br />

dowódca Lützowa się spodziewał, skutkiem<br />

czego konwój JW-51B przeszedł za rufą groźnego<br />

krążownika ciężkiego, w ogóle przez<br />

niego niezauważony! Na usprawiedliwienie<br />

niemieckiego dowódcy można dodać,<br />

że Brytyjczycy też nie zauważyli wówczas<br />

okrętu Stangego w tych warunkach hydrometeorologicznych.<br />

Dopiero akcja wadm. Kummetza na północy<br />

o godz. 11:15, pozwoliła niemieckiej grupie<br />

południowej lepiej zorientować się, gdzie jest<br />

konwój i atakujący go od północy Admiral<br />

Hipper. Krążownik flagowy doścignął okręty<br />

i statki zmierzające na końcu formacji konwojowej<br />

i otworzył do nich ogień. Pierwsze salwy<br />

skierowane w stronę frachtowców okazały<br />

się niecelne, ale o godz. 11:18 większość pocisków<br />

z salwy Hippera dosięgła niszczyciel<br />

Achates, który z rozbitymi maszynami stanął<br />

w ogniu. Kolejne trafienia w mostek i nadbudówki<br />

sprawiły, że los brytyjskiego okrętu został<br />

przesądzony. Od detonacji jednego z pocisków<br />

poległ na pomoście dowódca – kpt.<br />

mar. Arthur Henry Tyndall Johns i zginęło<br />

15 innych członków załogi od ostrzału, reszta<br />

załogi pod dowództwem por. mar. L.E. Peyton-Jonesa<br />

próbowała jeszcze ratować okręt<br />

i nadal stawiała zasłonę dymną. Los Achatesa<br />

miał się rozstrzygnąć dopiero dwie godziny<br />

później (zatonął już po bitwie na pozycji<br />

73°18’N, 30°06’E) 19 .<br />

Artylerzyści Hippera przenieśli ogień<br />

na kolejny brytyjski niszczyciel, próbując<br />

i jego wyeliminować z walki. Ostrzeliwanym<br />

celem był Obedient, który nakryty dość celnie,<br />

był zasłaniany fontannami wybuchających<br />

w jego pobliżu pocisków. Jeden z nich okazał<br />

się celny – rozbił na niszczycielu radiostację.<br />

Kapitan Kinolch z tego powodu nie mógł już<br />

sprawnie dowodzić eskortą i sygnałami świetlnymi<br />

nakazał objęcie dowodzenia kpt. mar.<br />

Scalterowi na niszczycielu Obdurate.<br />

Sytuacja konwoju wydawała się w tym<br />

momencie najbardziej krytyczna, bo wszystko<br />

wskazywało na to, że jego zniszczenie<br />

dokona się teraz w dość krótkim czasie.<br />

Niemcy popełnili jednak jeszcze jeden błąd,<br />

gdyż zespół Lützowa powinien był wykonać<br />

zwrot na kurs południowo-wschodni (taki<br />

jaki obrał w tym momencie konwój, a wykonał<br />

zwrot w przeciwną stronę (na północny<br />

zachód), co groziło dość szybką utratą kontaktu<br />

z nim. Na brytyjskich okrętach zauważono<br />

wreszcie okręt kmdr. Stange o godz.<br />

11:30. Załogi alianckich okrętów i statków już<br />

szykowały się do ostatniej (w swoim przekonaniu)<br />

walki, gdy nagle doszło do nieoczekiwanego<br />

zwrotu akcji!<br />

Natarcie krążowników<br />

kadm. Burnetta<br />

W chwili otrzymania meldunku informującego<br />

o ataku Niemców na konwój, krążowniki<br />

lekkie Sheffield i Jamaica 20 (tworzące pod<br />

dowództwem kadm. Roberta Lindsaya Burnetta<br />

Force R 21 ) znajdowały się około 30 Mm<br />

na północ od konwoju. Teoretycznie powinny<br />

się znaleźć w rejonie bitwy po około godzinie<br />

po otrzymaniu sygnału.<br />

Odsiecz Burnetta dla JW-51B była jednak<br />

nieco spóźniona z powodu kontaktu radarowego,<br />

jaki jego okręty uzyskały niedługo<br />

po otrzymaniu meldunku Sherbrooke’a<br />

o ataku na konwój. Burnett nakazał najpierw<br />

sprawdzenie, z jakimi jednostkami<br />

ma do czynienia, obawiając się, że zespołów<br />

niemieckich szykujących się do ataku<br />

na JW-51B może być więcej. Miał rację, tyle<br />

że zespół kmdr. Stange’a planował atak<br />

na konwój z południa, a nie od północy. Natomiast<br />

wkrótce okazało się, że wykrytymi<br />

Brytyjski niszczyciel HMS Obedient, uszkodzony podczas bitwy przez okręt flagowy wadm. Kummetza.<br />

jednostkami były trawler Vizalma (por. mar.<br />

John Reginald Angelbach) i odnaleziony<br />

przez niego statek. Dopiero po wymianie<br />

sygnałów krążowniki Burnetta ruszyły z maksymalną<br />

prędkością na południowy wschód<br />

– na pomoc konwojowi JW-51B.<br />

Zbliżając się do rejonu bitwy kadm. Burnett<br />

obserwował z daleka wybłyski salw, ale<br />

jeszcze nie wiedział, gdzie dokładnie jest<br />

wróg. Jego uwagę przykuła wreszcie gwałtowna<br />

wymiana ognia z godz. 10:36, która<br />

doprowadziła do zatopienia trałowca Bramble.<br />

Brytyjskie krążowniki poruszały się najpierw<br />

kursem wschodnim, przechodząc niedługo<br />

przed 11:00 na południowo-wschodni.<br />

Dokładnie o 11:05 na radarze Sheffielda pojawiło<br />

się echo dużego okrętu z prawej burty.<br />

Chwilę później do Burnetta dotarł meldunek<br />

Kinolcha, który informował o dokładnej pozycji<br />

konwoju i miał naprowadzać nadal brytyjskie<br />

krążowniki w stronę przeciwnika. Okręty<br />

Burnetta skręciły po jego otrzymaniu na południe,<br />

szykując się do akcji bojowej.<br />

O godz. 11:30 z pokładu Hippera wadm.<br />

Kummetz właśnie meldował do Kierownictwa<br />

Wojny Morskiej (Seekriegsleitung), że walczy<br />

tylko z niszczycielami eskorty i żadnych krążowników<br />

przeciwnika przy konwoju nie ma.<br />

Zaledwie wysłano ten sygnał, a wokół Hippera<br />

zaczęły rozrywać się pierwsze pociski wystrzelone<br />

z armat krążowników Burnetta!<br />

Na rozkaz dowódcy Force R flagowy Sheffield<br />

i towarzysząca mu Jamaica otworzyły<br />

ogień z dystansu 7 Mm. Z tej odległości nowoczesne<br />

radary 22 pozwoliły Brytyjczykom<br />

bardzo szybko wstrzelać się i Hipper został<br />

nakryty zdumiewająco celnym ogniem już<br />

w drugiej salwie. Atak z północy był dla<br />

Kummetza całkowitym zaskoczeniem. Jeden<br />

z celnych pocisków kal. 152 mm, przechodząc<br />

poniżej pancerza burtowego Hippera,<br />

trafił o godz. 11:33 w kotłownię nr 3 w chwili,<br />

43


Tomasz Szlagor<br />

2<br />

Corsairy US Navy<br />

i US Marine Corps nad Japonią<br />

Podczas gdy 18 marca<br />

1945 r. lotnicze grupy pokładowe<br />

Task Force 58 (Zespołu<br />

Lotniskowców Szybkich)<br />

atakowały lotniska na wyspach<br />

Kiusiu i Sikoku, samoloty<br />

rozpoznawcze odkryły<br />

atrakcyjne cele u brzegów<br />

Honsiu – ostatnie pancerniki,<br />

lotniskowce i krążowniki Cesarskiej<br />

Marynarki stacjonujące<br />

w bazach morskich Kure<br />

i Kobe. Nazajutrz oba<br />

te miejsca stały się celem<br />

zmasowanych amerykańskich<br />

nalotów. Japończycy nie<br />

pozostali dłużni.<br />

19-21 marca<br />

Jako pierwsze do akcji wyruszyły myśliwce,<br />

by utorować drogę formacjom uderzeniowym.<br />

O 5:45, pół godziny przed wschodem<br />

słońca, Bennington wysłał 16 Corsairów<br />

z dywizjonu VMF-123 na wymiatanie lotniska<br />

w Hiroszimie; kilka minut później jeden<br />

zawrócił z powodu szwankującego silnika.<br />

Pozostali piloci po dotarciu nad Sikoku dostrzegli<br />

formację około 20 myśliwców, lecących<br />

w szyku par i czwórek, podobnie jak<br />

Amerykanie. Niezidentyfikowane myśliwce,<br />

nie reagując na wezwania przez radio, zajęły<br />

pozycję z tyłu i powyżej Corsairów, które<br />

do tego czasu minęły Sikoku i znajdowały się<br />

ponad Morzem Wewnętrznym.<br />

Piloci VMF-123 właśnie wlecieli nad Honsiu,<br />

gdy w eterze rozległo się wołanie o pomoc<br />

ze strony innej formacji, która walczyła<br />

Corsairy z VBF-6, dywizjonu myśliwsko-bombowego lotniskowca Hancock (CV-19); sierpień 1945 r.<br />

F4U-4, łatwo rozpoznawalny po czterołopatowym śmigle, dzięki fenomenalnej prędkości wznoszenia<br />

zdeklasował Hellcata w roli obrońcy floty.<br />

nad Kure. W chwili, gdy Corsairy wykonały<br />

zwrot, by ruszyć na odsiecz, z góry runęły<br />

śledzące ich myśliwce. Dwa trafione Corsairy<br />

wypadły z szyku i znikły w dole. Obaj piloci,<br />

Lt. Gordon Wooster i 2/Lt. Ralph Russell, zginęli.<br />

Po tym pierwszym ciosie Marines przejęli<br />

inicjatywę i w efekcie zaciekłej, trwającej<br />

pół godziny bitwy, a raczej serii potyczek,<br />

zgłosili 9 zestrzeleń: kapitan William Cantrell<br />

dwa, a major Thomas Mobley, kapitan William<br />

Roques, porucznik Harold Shields oraz<br />

podporucznicy George Spierring, Edward<br />

Milhem, Robert McInnis i Franklin Kurchinski<br />

po jednym. Dywizjon stracił dwóch<br />

wspomnianych wcześniej pilotów i sześć<br />

Corsairów (jeden wodował w pobliżu niszczyciela<br />

dozoru radiolokacyjnego, a trzy<br />

po wylądowaniu uznano za zbyt uszkodzone<br />

i wyrzucono je za burtę).<br />

Chociaż większość pilotów VMF-123<br />

zgłosiła, że ich przeciwnikiem były „Tojo”<br />

(myśliwce Ki-44 lotnictwa Cesarskiej Armii),<br />

Jedna z wież armat przeciwlotniczych Franklina (CV-13) płonie po trafieniu okrętu dwiema bombami<br />

19 marca 1945 r. u brzegów Japonii.<br />

49


Tomasz Szulc<br />

60<br />

Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane<br />

projekty i pojazdy pochodne<br />

Wykorzystanie T-64 jako bazy dla nowych, specjalistycznych<br />

wozów bojowych oraz pojazdów pochodnych wydawało się<br />

oczywiste, jako że miał to być podstawowy, a z czasem jedyny<br />

czołg Armii Radzieckiej. Plany te napotkały jednak na przeszkody<br />

dwojakiej natury. Po pierwsze, trwające przez wiele lat problemy<br />

z układem napędowym, a przede wszystkim z silnikiem 5TD<br />

zniechęciły i konstruktorów, i decydentów do jego użycia w innych<br />

pojazdach, gdzie korzystna relacja mocy do masy i gabarytów<br />

silnika nie była aż tak istotna. Po drugie tempo produkcji T-64<br />

było znacznie mniejsze od przewidywanego i nie doczekały się realizacji<br />

plany, dotyczące równoległej produkcji wozów tego typu<br />

w kilku wielkich fabrykach. Gdyby zaś zakładom w Charkowie zlecono<br />

także produkcję pojazdów pochodnych, to tempo produkcji<br />

czołgów T-64 spadłoby jeszcze bardziej. Z drugiej strony dla<br />

twórców nowych pojazdów bardzo atrakcyjne były rekordowo<br />

małe rozmiary układu napędowego i relatywnie lekki układ jezdny<br />

nowego czołgu, co rokowało nadzieje na stworzenie sprzętu<br />

wyraźnie lżejszego od poprzedniej generacji.<br />

Przeciągające się prace nad podstawową<br />

wersją T-64 sprzyjały realizacji różnorodnych<br />

projektów dalszego doskonalenia<br />

czołgu. Jednym z oczywistych celów<br />

było znalezienie dla niego lepszego, bardziej<br />

niezawodnego napędu, ale pracowano także<br />

nad doskonaleniem jego wyposażenia<br />

i uzbrojenia. Co ciekawe, do dziś nie ujawniono<br />

informacji na temat wszystkich prac,<br />

prowadzonych w tym ostatnim kierunku,<br />

a w szczególności testów nowych armat.<br />

Model czołgu T-64 z kompleksem aktywnej samoobrony Arena.<br />

3<br />

Dalmierz radiolokacyjny<br />

Główną słabością najdoskonalszych nawet<br />

celowników optycznych jest ich malejąca<br />

skuteczność w złych warunkach oświetleniowych<br />

i całkowita nieskuteczność w przypadku<br />

intensywnych opadów lub zadymienia<br />

pola walki. Tych ograniczeń nie ma aparatura<br />

radiolokacyjna, której wadą jest jednak mniej<br />

czytelne zobrazowanie sytuacji, w szczególności<br />

w przypadku celów naziemnych.<br />

Dlatego najpierw próbowano wykorzystać<br />

radiolokatory nie do wykrywania celów,<br />

a szybkiego i precyzyjnego określania odległości<br />

do nich. Cel był wykrywany za pomocą<br />

zwykłych lub podczerwonych przyrządów<br />

obserwacyjnych, a potem naprowadzano<br />

na niego antenę radiolokatora.<br />

Pierwsze konkretne decyzje, dotyczące<br />

opracowania czołgowego dalmierza radiolokacyjnego<br />

zapadły w Ministerstwie budowy<br />

maszyn transportowych w styczniu 1947 r.<br />

i dotyczyły kompleksu dla czołgu ciężkiego<br />

IS-7 projektowanego w Leningradzkim Kirowskim<br />

Zawodie. Jego szef Ż. Kotin poprosił<br />

w związku z tym o włączenie do prac NII-49<br />

oraz fabryk 278, 283 i 678 podlegających


Edward Malak<br />

Zajęcie lotniska na Mokotowie<br />

76<br />

Można postawić tezę, że Czyn<br />

polski z listopada 1918 r.<br />

na polu aeronautyki stał się<br />

zwornikiem prac wykonanych<br />

na rzecz awiacji jeszcze pod<br />

zaborami lub na Obczyźnie,<br />

z lotniczym dziełem pokolenia<br />

Niepodległej. Umożliwił<br />

także szybkie zorganizowanie<br />

polskiego lotnictwa bojowego<br />

podczas walki o granice i byt<br />

państwa w 1920 r.<br />

Najpierw odebrano Austriakom bazę<br />

lotniczą w Krakowie (Rakowice) w dniu<br />

31 października 1918 r. O ile jednak<br />

u schyłku cesarstwa jego władza okazała się<br />

bezsilna, o tyle w dawnej stolicy austriackiej<br />

Galicji – Lwowie (lotnisko Lewandówka) lała<br />

się krew znaczona bohaterstwem nielicznej<br />

grupy lotników i lwowskiej młodzieży w walce<br />

z przeważającymi ukraińskimi wojskami. 1<br />

Warszawa tymczasem stanęła na progu<br />

listopada przed groźbą zbrojnej interwencji<br />

obecnych w stolicy oddziałów niezdemoralizowanego<br />

wojska niemieckiego. 2 Niebezpieczeństwo<br />

zneutralizowała w znaczącej<br />

mierze gra polityczna dopiero uwolnionego<br />

z Magdeburga Józefa Piłsudskiego wykorzystującego<br />

skutki wybuchu rewolucji w Niemczech<br />

(i towarzyszące jej nastroje masy żołnierskiej<br />

w stolicy Polski) oraz zawieszenie<br />

broni na froncie zachodnim. Postawa strony<br />

niemieckiej (przynajmniej jej części) sprzyjała<br />

ugodowemu rozwiązaniu wielkiego problemu.<br />

8 listopada 1918 r. „Deutsche Warschauer<br />

Zeitung” jakkolwiek podejmowała<br />

polemikę z polskimi głosami o konieczności<br />

wypłacenia odszkodowania za wyrządzone<br />

Na zdjęciu książę Stanisław Lubomirski (1875-<br />

1932), który w maju 1910 r. został założycielem<br />

i właścicielem Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego<br />

„Awiata”. Dzięki jego staraniom „Awiata”<br />

zorganizowała pierwszą na ziemiach polskich<br />

cywilną szkołę pilotów i wytwórnię samolotów.<br />

szkody, to jednak ogólny ton zawierał też<br />

argumenty przemawiające za dalszą współpracą.<br />

Pisano nie tylko, że 90 tys. Niemców<br />

poległo w trakcie wyzwolenia Polski, a wyrządzone<br />

szkody przez Niemcy wynikały<br />

z rekwizycji będących skutkiem konieczności<br />

wojennych. Stwierdzono także: Polska nie<br />

powinna zapominać, że Niemcy jakkolwiek się<br />

stosunki rozwiną, pozostaną na trwałe sąsiadami<br />

Polski. Czyni się rozsądnie, gdy stosunki<br />

z sąsiadem układa się na przyjaznej stopie gdy<br />

się wie, że sąsiad ten jest potężny i może udzielić<br />

ochrony i wsparcia.<br />

W opanowaniu sytuacji w Warszawie pomagała<br />

także obecność wielu Polaków służących<br />

w armii niemieckiej oraz żołnierzy<br />

z Alzacji, w liczbie ok. 1,5 tys., którzy od 11 listopada<br />

1918 r. pokazywali się na ulicach<br />

w barwach Ententy, śpiewając Marsyliankę,<br />

z chorągiewkami francuskimi, brytyjskimi<br />

i polskimi. Jak podaje prof. Łossowski doprowadzało<br />

to niemieckich oficerów do skrajnej<br />

wściekłości. Ponadto załamany powstałą<br />

wtedy w Niemczech i Warszawie sytuacją,<br />

a także chorobą generał gubernator warszawski<br />

Hans von Beseler wczesnym rankiem<br />

12 listopada (z pomocą Polaków okazujących<br />

mu mimo odnotowanych krzywd wiele dobrej<br />

woli), odpłynął stateczkiem Pfeil w dół<br />

Wisły. O ile gen. H. von Beseler uchodził potajemnie<br />

także z powodu stanowiska wrogiej<br />

mu Rady Żołnierskiej, to inna sytuacja<br />

powstała w Lublinie przy odjeździe austro-<br />

-węgierskiego generała gubernatora Antona<br />

Liposcaka. Widoczna była obustronna przychylność,<br />

czego wyrazem było przydanie Liposcakowi<br />

polskiej straży honorowej.<br />

W konsekwencji tego, oraz wielu innym<br />

istotnym okolicznościom i osobom (w tym<br />

Józefowi Jęczkowiakowi oraz Ignacemu Boernerowi)<br />

zniszczony wojną kraj nie spłynął<br />

krwią po realnym przecież, siłowym przemarszu<br />

chociażby części Ober Ostu z Rosji<br />

do Niemiec i nie został raz jeszcze ogołocony<br />

z wielu dóbr. W przypadku lotnictwa stało<br />

się nawet przeciwnie, albowiem na tym polu<br />

zdobycz z listopada 1918 r. w postaci materiału<br />

technicznego była niemała. Do elementów<br />

które złożą się na pełen sukcesów polski<br />

czyn niepodległościowy na gruncie lotnictwa<br />

w listopadzie 1918 r. (tj. oswobodzenie<br />

lotnisk oraz przystąpienie do pierwszych<br />

działań wojennych) dodać musimy zdobycie<br />

przez Poznańczyków 6 stycznia 1919 r. wielce


HISTORIA<br />

jakkolwiek działającym przejściowo, choć<br />

niewykluczone, że wówczas najefektywniejszym,<br />

była sytuacja geopolityczna, kierująca<br />

siły polskie ku strategii wykorzystania tej<br />

niebywałej nigdy wcześniej sytuacji. Mówiąc<br />

Zasadnicze zmiany na lepsze nastąpiły na przełomie maja i czerwca 1919 r. W tym czasie zaczęła<br />

przybywać do Polski, sformowana we Francji, Armia Polska pod dowództwem generała Józefa Hallera<br />

z własnym lotnictwem. Przybycie do Polski lotnictwa zorganizowanego i wyposażonego we Francji<br />

w nowoczesny sprzęt otwierało przed polskim lotnictwem nowe, szerokie horyzonty. Gdy przed<br />

laty organizowano na Polu Mokotowskim zalążki polskiego lotnictwa wzorów szykano we Francji,<br />

w państwie o przodującej technice lotniczej. Pierwsza wojna światowa jeszcze bardziej umocniła<br />

pozycję francuskiego lotnictwa.<br />

podwójnie byli zmotywowani chęcią działania<br />

przeciwko Niemcom. Raz, że wywodzili<br />

się z przegranej armii rosyjskiej, po drugie,<br />

już pod polskimi znakami, ponownie zaznali<br />

porażki z niemieckiej strony. Ale jak można<br />

też domniemywać nauczyło to ich także respektu<br />

do potęgi armii Kajzera, poważania<br />

dla niemieckiej sprawności, której nie należało<br />

prowokować żadnymi przedwczesnymi<br />

wystąpieniami.<br />

Ważnym było, że prace przygotowawcze<br />

lotników nie miały charakteru pozbawionej<br />

silniejszych podstaw pospiesznej improwizacji,<br />

oderwanej od zamysłów działających<br />

już sił politycznych w Warszawie, związanych<br />

z przemianami wynikającymi z decyzji<br />

dwóch cesarzy (5 listopada 1916 r.). Powstała<br />

wówczas natychmiastowo myśl o samodzielnej<br />

armii polskiej zrodzona w konsekwencji<br />

listopadowego aktu panujących i przyniosła<br />

naturalnym biegiem rzeczy zamysł aby<br />

zorganizować lotnictwo. Ruchliwy i pełen<br />

inicjatywy inż. Zygmunt Dekler, dziś, przyznajmy,<br />

niemal kompletnie zapomniany,<br />

w porozumieniu z polskimi władzami wojskowymi<br />

usilnie pracował nad powołaniem<br />

do życia Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej,<br />

z którego mogłoby się wyłonić<br />

przyszłe lotnictwo wojskowe. Zachowana<br />

została fotokopia podania Do Wysokiej Tymczasowej<br />

Rady Stanu w Królestwie Polskim<br />

upraszającego o łaskawe przyjęcie do wiadomości<br />

założenia tegoż Polskiego Towarzystwa,<br />

którego statut w trzech egzemplarzach<br />

do podania załączono. Doszło do tego<br />

80<br />

W końcu 1921 r. na lotnisku mokotowskim powstała pierwsza placówka o charakterze naukowo-badawczym.<br />

Z potrzeby istnienia tej placówki zdawano sobie sprawę od narodzin polskiego lotnictwa.<br />

Tego rodzaju dział, a nieco później wydział, powstał w Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa<br />

Spraw <strong>Wojsko</strong>wych. Po reorganizacji naczelnych władz lotniczych, wydział usamodzielniono<br />

nadając mu nazwę <strong>Wojsko</strong>wa Centrala Badań Lotniczych. W 1925 r. WCBL przyjęła nazwę Instytut<br />

Badań Technicznych Lotnictwa.<br />

kolokwialnie strategia: teraz lub nigdy była<br />

akceptowana i zrozumiała dla wystarczająco<br />

dużej liczby obywateli, aby w wyniku tego<br />

podjęte działania uzyskały wystarczająco<br />

duży ciężar gatunkowy, o rozstrzygającym<br />

miejscowo charakterze.<br />

Już od września 1918 r. widoczne stawało<br />

się, że nadchodzi szybki koniec imperium<br />

Habsburgów, a potężne do niedawna<br />

Niemcy choć pozostawały wciąż groźbą,<br />

będą musiały za sprawą zwycięskiej Ententy<br />

ustąpić jako strona przegrana. W tym stanie<br />

rzeczy, zwłaszcza po listopadowej abdykacji<br />

Wilhelma i ucieczce do Holandii oraz wybuchu<br />

rewolucji w Niemczech i będącym<br />

następstwem tego powrocie Józefa Piłsudskiego,<br />

stało się widoczne, że nadszedł czas<br />

na konieczne polskie wystąpienie, na Czyn<br />

niepodległościowy by okupant wycofał<br />

się do Niemiec. Wolno jednak zauważyć,<br />

że w warunkach istniejącego marginesu niepewności,<br />

decyzja o terminie rozpoczęcia<br />

działań podważających status quo ustalony<br />

przez mocarstwo jest zawsze niełatwa. Wymaga<br />

przezorności i niemałej odwagi.<br />

W odniesieniu do okoliczności towarzyszących<br />

gotującemu się do czynu lotniczemu<br />

środowisku w Warszawie nie będą<br />

to słowa przesadne. Wiodącą w nich grupę<br />

stanowili dowborczycy wraz z innymi żołnierzami,<br />

wywodzącymi się z rozbrojonych<br />

przez Niemców na wschodzie polskich korpusów.<br />

Wykorzystując panujące rozluźnienie<br />

polityczno-wojskowej sytuacji ukrywali<br />

się oni w Warszawie niejednokrotnie „wyjęci<br />

spod prawa” i ścigani z całą zaciekłością. I bez<br />

względu na teraz przyjęte definicje, de facto<br />

spiskowali na rzecz przejęcia lotniska mokotowskiego.<br />

Działano jednak mimo przeszkód<br />

sprawnie, nawiązując m.in. coraz szerszy kontakt<br />

nie tylko pomiędzy sobą, lecz z ludźmi<br />

pracującymi na lotniskach, zasięgając wiadomości<br />

o ilości i stanie sprzętu oraz personelu.<br />

Można założyć, że lotnicy stanowiąc dość<br />

elitarny, doświadczony wojną zasób ludzki,<br />

11 grudnia 1916 r., a podanie opatrzone było<br />

następującymi podpisami: Brygadier Józef<br />

Piłsudski, członek Rady Stanu, Zdzisław<br />

X. Lubomirski, prezydent m.st. Warszawy,<br />

Stanisław hr. Szeptycki, generał gubernator<br />

okupacji austriackiej, inż. Stanisław Patschke,<br />

rektor Politechniki Warszawskiej, Dr. Józef


Jędrzej Korbal<br />

2<br />

Motoryzacja II RP<br />

84<br />

W grudniu 1935 r. przygotowano w Szefostwie Komunikacji<br />

<strong>Wojsko</strong>wych Sztabu Głównego opracowanie, pt. „Studjum<br />

o stanie motoryzacji w Polsce i zagranicą”. Opisując problem<br />

z polskiej perspektywy autorzy konstatowali, że pomimo<br />

iż Rzeczpospolita zajmuje pod względem kulturalnym jedno<br />

z czołowych miejsc wśród cywilizowanych narodów świata i rozwija<br />

się gospodarczo na wszystkich polach to pod względem<br />

motoryzacji znajduje się na szarym końcu. Stan ten, jak wiemy<br />

nie tylko nie ulegał poprawie, ale w połowie trzeciej dekady<br />

XX wieku nadal widoczne było zwijanie całego sektora. Oceniany<br />

na około 14 000 spadek liczby pojazdów w okresie 1931-<br />

1935 stawiał nasz kraj w położeniu mocno niekorzystnym.<br />

Niewielką pociechą było, że jeszcze<br />

gorsze rezultaty osiągnęły Węgry, Jugosławia<br />

czy Bułgaria. Odnoszenie się<br />

w tego typu referatach do państw znacznie<br />

mniejszych, jak Grecja, Litwa, Łotwa czy<br />

Estonia miało wymiar czysto statystyczny<br />

lub może miało za zadanie podnieść nieco<br />

na duchu zaniepokojonego czytelnika.<br />

Aspirując do miana państwa samodzielnego<br />

o silnej pozycji w Europie należało raczej<br />

zestawiać dane z sąsiednią Czechosłowacją.<br />

Wtedy też okazywało się, że przyjmując jako<br />

wyznacznik liczbę mieszkańców po polskich<br />

drogach kursować powinno blisko<br />

200 000 samochodów, a nie jak miało to miejsce<br />

niespełna 25 000. Zaznaczmy, że tego<br />

typu ocena potencjału Rzeczpospolitej była,<br />

przy zachowaniu pewnego marginesu błędu,<br />

spójna z innymi kalkulacjami, przedstawionymi<br />

w pierwszej części artykułu. Spadek<br />

liczby zarejestrowanych aut w omawianym<br />

okresie o blisko jedną trzecią był więcej niż<br />

niepokojący. Utrzymująca się tendencja oddziaływała<br />

bezpośrednio nie tylko na rozwój<br />

gospodarczy kraju (przemysł ciężki, maszynowy,<br />

chemiczny itd.) ale obniżała jego<br />

potencjał obronny.<br />

Osoby bardziej zapoznane ze stanem kursujących<br />

po polskich drogach samochodów<br />

wiedziały, że większość z nich pracowała<br />

w warunkach ciężkich i na ogół bez zachowania<br />

jakichkolwiek reżimów konserwacji<br />

i napraw. Stąd suche przywoływanie liczb<br />

mówiących o zarejestrowanych pojazdach<br />

nie oddawało rzeczywistego obrazu powszechnej<br />

dewastacji taboru i idącej o krok<br />

za nią potrzeby jego likwidacji. Od pewnego<br />

momentu użytkowanie tego typu maszyn<br />

stawało się zwyczajnie niebezpieczne i nieopłacalne.<br />

W połowie lat 30. osiągnięto stan,<br />

w którym wszystkie środowiska zgadzały<br />

się, że motoryzacja państwa stanowi jeden<br />

z priorytetów, a nie zadanie poboczne, które<br />

może poczekać jeszcze kilka lat. Konsensus<br />

na tym poziomie nie oznaczał jednak wspólnego<br />

stanowiska odnośnie sposobów aktywizacji<br />

sektora samochodowego oraz roli<br />

państwa w całym procesie.<br />

Droga ku kraksie<br />

Pierwsze samochody, jakie po odzyskaniu<br />

niepodległości znajdowały się w kraju należały<br />

w przeważającej większości do tworzącej<br />

się i przechodzącej proces ujednolicania<br />

armii. Na tym polu własność prywatna stanowiła<br />

wyjątek, ponieważ państwa zaborcze<br />

nie tylko skrupulatnie wywiozły urządzenia<br />

i personel setek zakładów przemysłowych,<br />

lecz zarekwirowały na potrzeby wojenne niemal<br />

wszystkie samochody. Ogołocona z pojazdów<br />

silnikowych odradzająca się Rzeczpospolita<br />

bazowała więc na zróżnicowanym<br />

taborze wojskowym, przeważnie zużytym<br />

i przestarzałym. Niewielki zastrzyk nowszego<br />

materiału przyniósł przyjazd do kraju<br />

armii gen. Józefa Hallera oraz realizowane<br />

zakupy stokowego taboru samochodowego<br />

pochodzącego głównie ze składów demobilizującej<br />

się we Francji armii amerykańskiej.<br />

Czasowa poprawa przyniosła w dłuższej<br />

perspektywie jeszcze większą różnorodność<br />

pod względem typów i wartości.<br />

Tab. 1. Stan motoryzacji w wybranych<br />

państwach według danych<br />

na 1 stycznia 1935 r.<br />

Państwo<br />

Liczba samochodów<br />

Liczba mieszkańców<br />

przypadająca<br />

na 1 samochód<br />

Francja 1 881 885 22<br />

Anglia 1 783 000 26<br />

Niemcy 860 000 73<br />

Szwajcaria 98 000 41<br />

Holandia 13 800 57<br />

Belgia 19 000 43<br />

Czechosłowacja 109 300 134<br />

Hiszpania 173 000 134<br />

Austria 39 000 171<br />

Węgry 16 880 501<br />

Rumunia 28 000 648

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!