www.zbiam.pl
Crusader
5/2021
Wrzesień-Październik
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
W NUMERZE:
Operacja „Regenbogen”
Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela
i pozorowane ataki
torpedowe załoga HMS Onslow
i dowódca eskorty mieli wkrótce
drogo zapłacić. O 10:19 salwa
z Admiral Hippera nakryła brytyjski
niszczyciel i dwa pociski
203 mm trafiły bezpośrednio
w okręt…
Lotnisko mokotowskie
Po dwóch dniach przygotowań
na rozkaz wydany przez ppłk.
Hipolita Łossowskiego na lotnisko
przybyła delegacja żądająca
rozbrojenia się oraz przekazania
zabudowań i sprzętu polskim
oddziałom lotniczym. Początkowo
dowództwo niemieckie
odmówiło…
ISSN 2450-2480 Index 407739
1
Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela
i pozorowane ataki
torpedowe załoga HMS Onslow
i dowódca eskorty mieli wkrótce
drogo zapłacić. O 10:19 salwa
z Admiral Hippera nakryła brytyjski
niszczyciel i dwa pociski
203 mm trafiły bezpośrednio
w okręt…
Po dwóch dniach przygotowań
na rozkaz wydany przez ppłk.
Hipolita Łossowskiego na lotnisko
przybyła delegacja żądająca
rozbrojenia się oraz przekazania
zabudowań i sprzętu polskim
oddziałom lotniczym. Początkowo
dowództwo niemieckie
odmówiło…
Vol. VII, nr 5 (35)
Wrzesień-Październik 2021; Nr 5
www.zbiam.pl
Crusader
5/2021
Wrzesień-Październik
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
5/2021
W NUMERZE:
Operacja „Regenbogen”
Lotnisko mokotowskie
ISSN 2450-2480 Index 407739
Na okładce: czołg Crusader III.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
spis treści
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Czołg Crusader. Brytyjski rycerz pustyni 4
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Junkers Ju 88. Śródziemnomorski Teatr Działań
Wojennych: 1941-1942 (7) 22
WOJNA NA MORZU
Tadeusz Kasperski
Porażka operacji „Regenbogen” 38
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
WOJNA POWIETRZNA
Tomasz Szlagor
Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (2) 49
MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Szulc
Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane projekty
i pojazdy pochodne (3) 60
HISTORIA
Edward Malak
Zajęcie lotniska na Mokotowie 76
MOTORYZACJA
Jędrzej Korbal
Motoryzacja II RP (2) 84
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
4
Czołg Crusader
Brytyjski rycerz pustyni
W pierwszej połowie II wojny światowej w Wielkiej Brytanii
wyprodukowano około 3800 egzemplarzy czołgu Crusader,
który był pierwszym udanym typem czołgu „szybkiego”, czyli
czołgu przeznaczonego do manewrowych działań pancernych.
W czasie działań w Afryce Północnej w 1942 r. odegrał on bardzo
ważną rolę i pomógł obronić Egipt przed wojskami włosko-
-niemieckimi. Jednocześnie Brytyjczycy uczyli się na wozach
bojowych tego typu zasad prowadzenia pancernych działań
manewrowych, co skutecznie wykorzystali w Europie Zachodniej,
w latach 1944-1945.
W
1936 r. Dyrektorem ds. Mechanizacji
(Director of Mechanisation)
w Ministerstwie Wojny (War Office)
został płk Alexander E. Davidson, z jednoczesnym
awansem na generała majora. Ten
saper z wykształcenia, w latach 1927-1931
był przewodniczącym Mechanical Warfare
Board – komisji ds. działań bojowych sił
zmechanizowanych. W czasie I wojny światowej
zajmował się motoryzowaniem kolumn
transportowych. Był to więc człowiek
ze sporym doświadczeniem w mechanizacji
i motoryzacji armii. Był jednak oficerem
konserwatywnym, który został mianowany
podporucznikiem w 1899 r. Dobiegał zatem
kresu swojej wieloletniej służby wojskowej
i w 1940 r. faktycznie, mimo wybuchu II wojny
światowej, przeszedł na emeryturę.
W istocie większą rolę w rozwoju brytyjskich
czołgów po 1936 r. odegrał podpułkownik,
wyznaczony równocześnie na zastępcę
Dyrektora ds. Mechanizacji – Giffard
Le Quesne Martel, też saper z wykształcenia.
To właśnie on stał za stworzeniem pierwszych
brytyjskich tankietek, z których w linii prostej
wywodzą się słynne wozy Carden-Loyd
(a z nich nasze polskie TK i TKS), z których
z kolei powstała linia brytyjskich czołgów
lekkich Mark I do Mark VI, a także znacznie
bardziej udana rodzina transporterów opancerzonych
znanych jako Universal Carrier. Był
to zatem młodszy, energiczny wizjoner, który
stymulował rozwój techniczny wielu brytyjskich
opancerzonych wozów bojowych.
W latach 1939-1940 dowodził 50. DP,
z którą wziął udział w kampanii francuskiej
w 1940 r., a po ewakuacji spod Dunkierki
został wyznaczony na stanowisko dowódcy
Royal Armoured Corps. W 1942 r. zlikwidowano
to stanowisko i korpus stał się tylko
zbiorem jednostek pancernych. Rola szefostwa
Royal Armoured Corps została ograniczona
do nadawania nazw i przekazywania
tradycji. Kwestie koncepcji rozwoju taktyki
Radziecki czołg szybki BT-5, którego możliwościami na polu walki podczas wielkich manewrów
Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej w 1936 r. ppłk Giffard Le Quesne Martel był zachwycony…
dobrze się spisującego silnika Liberty. Aby
jednak zapewnić niską sylwetkę przy tym
dość wysokim silniku, trzeba było inaczej
rozmieścić elementy zespołu napędowego,
co z kolei wymagało wydłużenia przedziału
silnikowego. Zamierzano zatem zbudować
wydłużony kadłub, oparty na pięciu, a nie
na czterech kołach nośnych, choć same koła
oraz całe zawieszenie miało być identyczne,
jak na podwoziu zaprojektowanym dla czołgu
Covenanter. Taki czołg otrzymał oznaczenie
A15 i nazwę Crusader.
W zasadzie projektowanie wozu w firmie
NM&A było obarczone niewielkim ryzykiem.
Cała wieża była tożsama z czołgiem
A13 Mk III Cruiser Mk V Covenanter. Koła nośne
też były identyczne wraz z całym układem
ich zawieszenia, podobnie jak mechanizm
sterowania z przekładnią planetarną Wilsona.
Napęd stanowił sprawdzony i niezawodny
silnik Liberty, który przy ograniczeniu obrotów
do 1500 obr./min dla zwiększenia żywotności
dawał moc 340 KM, uznaną za wystarczającą.
Cóż więc miało pójść nie tak?
William Morris (Lord Nuffield) miał spore
wpływy, a zatem mógł sobie pozwolić
na projektowanie pojazdu przez podległych
mu inżynierów według jego wskazówek, bez
nadmiernej ingerencji wojskowego zespołu
konstruktorów z Woolwich Arsenal. Tak jak
w przypadku Covenantera, pierwsze czołgi
A15 Cruiser Mk VI Crusader (taką nazwę czołg
otrzymał później) zostały zamówione do produkcji
na podstawie rysunków konstrukcyjnych,
zanim zbudowano prototypy.
Kadłub nowego czołgu miał być wykonany
dokładnie w tej samej technologii,
co w przypadku wozu Covenanter, choć
miał on być nieco dłuższy, a tylna część miała
zmieniony kształt, dostosowany do nowego
zespołu napędowego. W przypadku
obu czołgów rozważano spawanie blach
pancerza zamiast ich nitowania, ale firma
LMS na samym początku zgłosiła problem
braku odpowiedniej ilości wykwalifikowanych
spawaczy, co opóźniłoby konstrukcję.
Trzeba wiedzieć, że Wielka Brytania miała
sporą liczbę wykwalifikowanych mechaników
potrafiących dobrze nitować, bowiem
stosowano to w rozwiniętym przemyśle
okrętowym, kolejowym (budowa taboru kolejowego),
budowie kotłów parowych oraz
w budowlanych konstrukcjach stalowych
(np. mosty). Znacznie mniej było wykwalifikowanych
spawaczy, a takich, którzy potrafili
spawać wielkie, ciężkie konstrukcje,
było naprawdę mało. Dlatego przez dłuższy
czas konstrukcja brytyjskich czołgów była
nitowana, choć miało to swoje istotne wady.
Po pierwsze, konstrukcja wymagała szkieletu
z kątowników, do którego nitowano blachy
pancerza. To zwiększało masę konstrukcji,
a przy spawaniu, blachy można było spawać
„na styk” do siebie, bez konieczności stosowania
szkieletu. Po drugie, przy uderzeniach
pocisków, nawet jak pancerz wytrzymywał,
wstrząsy wybijały nity, które niekiedy były
„wstrzeliwane” do wnętrza wozu, stwarzając
zagrożenie dla załogi. Niemniej jednak
mniej więcej do końca 1942 r., po prostu nie
było innego wyjścia, konstrukcje czołgów
trzeba było nitować.
Pancerz czołowy czołgu składał się z pięciu
płyt nachylonych pod różnymi kątami.
Dwie dolne płyty były nachylone pod kątem
MONOGRAFIA PANCERNA
ok. 27 o i pod kątem 64 o do pionu, miały one
grubość (odpowiednio) – 20 mm + 11 mm
(podwójna płyta) oraz 20 mm. Kolejne trzy
były górnymi płytami, nachylonymi w przeciwną
stronę, pod kątem: 61 o , 83 o i 33 o , miały
one grubość (odpowiednio): 20 mm, 9 mm
i potrójna płyta: 20 mm + 10 mm + 5 mm,
razem 35 mm. Z kolei wysunięta „kopułka”
kierowcy miała przedni pionowy pancerz
z trzech warstw: 12 mm + 18 mm +22 mm,
razem 52 mm, natomiast jej góra i tył były
opancerzone płytami grubości 12 mm, boki
zaś – 18 mm. Tył kadłuba, gdzie znajdowały
Crusader III ze zmienioną wieżą i armatą kal. 57 mm. Zwraca uwagę inny sposób otwierania włazu
załogi, na boki, zamiast odsuwania do tyłu. Obaj członkowie załogi bowiem zajmowali teraz miejsca
obok działa, odwrotnie niż na starszych wersjach celowniczy siedział na prawo od działa, a ładowniczy
– na lewo, z tego powodu wieżowy km Besa kal. 7,92 mm przełożono też na drugą (na lewą) stronę.
się żaluzje wlotu powietrza do silnika oraz
do chłodnic, a także była dolna, niemal pionowa
płyta, były opancerzone blachami grubości
14 mm. Spód kadłuba miał grubość
6,5 mm, ale przednia połowa kadłuba była
dodatkowo od spodu opancerzona nakładaną
płytą grubości 4 mm. Góra kadłuba miała
grubość 9 mm. Najciekawsze jest to, że część
blach pancernych wykonano na maszynach
(walcarkach) importowanych z Francji czy
Niemiec, te miały grubość zwymiarowaną
w milimetrach, a część na maszynach
wykonanych w Wielkiej Brytanii i w Stanach
Zjednoczonych, te płyty z kolei były
Czołg bliskiego wsparcia Crusader ICS (Close Support) zamiast armaty przeciwpancernej kal. 40 mm otrzymał haubicę kal. 76,2 mm do niszczenia
obiektów pola walki pociskami odłamkowo-burzącymi na odległości 1800-2300 m.
13
Marek J. Murawski
7
Junkers Ju 88
Śródziemnomorski TDW: 1941-1942
22
Przywódca Włoch, Benito
Mussolini, po sukcesach odnoszonych
przez Wehrmacht
wiosną 1940 r. w zachodniej
Europie podjął decyzję o włączeniu
się do wojny po stronie
Niemiec i 10 czerwca 1940 r.
wypowiedział wojnę Francji
i Wielkiej Brytanii. Już
od samego początku udział
Włoch w działaniach wojennych
okazał się być pasmem
porażek i klęsk zadawanych
im na lądzie i morzu przez
Brytyjczyków, a następnie
także Greków z którymi
wszczęto wojnę 28 października
1940 r. W tej sytuacji
Mussolini zwrócił się o pomoc
do Niemiec.
W
dniu 20 listopada 1940 r. Mussolini
uzyskał przyrzeczenie udzielenia
pomocy bezpośrednio od Adolfa
Hitlera. Już 8 stycznia 1941 r. na włoskie lotniska
Catania, Comiso, Palermo, Reggio, Calabria
i Trapani na Sycylii przebazowane zostały
samoloty należące do X. Fliegerkorps, wśród
nich znalazły się maszyny ze Stab, II. i III./LG 1,
które wycofano z działań nad Anglią.
LG 1 na Sycylii: 8 stycznia
do 3 kwietnia 1941 r.
Pierwszą akcję bojową nad Morzem Śródziemnym
przeprowadził klucz Ju 88 w godzinach
popołudniowych 10 stycznia 1941 r.
Zadaniem bombowców było wykonanie
nalotu na lotniskowiec Royal Navy, HMS Illustrious,
który został wcześniej trafiony sześcioma
bombami 500 kg przez Ju 87 należące
do St.G 1 i 2. Uszkodzony lotniskowiec zmierzał
do portu La Valetta na Malcie, kiedy trójka
Ju 88 z LG 1 zbliżająca się do brytyjskich
okrętów zaatakowana została przez 10 myśliwców
Hurricane. Niemcy dokonali awaryjnego
zrzutu bomb i lecąc tuż nad wierzchołkami
fal zdołali umknąć na Sycylię. Również
przeprowadzony kilkadziesiąt minut później
nalot kilku Ju 88 z III./LG 1 zakończył
się niepowodzeniem.
Dwa dni później brytyjski samolot rozpoznawczy
potwierdził meldunki wywiadu
informujące o pojawieniu się na lotnisku
Catania samolotów Luftwaffe. Pomiędzy godziną
21:25 a 23:35 trzynaście bombowców
Wellington ze 148 dywizjonu RAF bazującego
na Malcie przeprowadziło nalot na lotnisko
niszcząc na ziemi pięć samolotów, w tym
dwa Ju 88 należące do III./LG 1.
15 stycznia 1941 r. na lotnisko Catania dotarł
II./LG 1, aby już wieczorem wystartować
w sile 16 Ju 88 przeciwko bazie brytyjskiej
floty w La Valletta. Junkersy zrzuciły przez
gęstą zasłonę chmur 10 bomb SC 1000 oraz
Ju 88 A należące do LG 1 podczas przelotu nad Morzem Śródziemnym.
cztery SD 500. W tym samym czasie samoloty
Wellington ze 148 dywizjonu RAF ponownie
zrzuciły 15 t bomb na lotnisko Catania.
Na ziemi zniszczone zostały cztery samoloty,
w tym jeden Ju 88 z LG 1. Pułk stracił również
pierwszych 6 zabitych żołnierzy. Pośród nich
znalazł się Lt. Horst Nagel, pilot 6. Staffel.
Ośmiu żołnierzy LG 1 odniosło rany, m.in. lekarz
jednostki, Dr. Gerhard Fischbach.
We wczesnych godzinach popołudniowych
16 stycznia 1941 r. 17 Ju 88 A należących
do II. i III./LG 1, eskortowanych przez
20 Bf 110 z ZG 26, skierowało się nad La Valletta,
gdzie u nabrzeża French Creek zacumowany
został lotniskowiec HMS Illustrious.
Dwie bomby SC 1000 wybuchły pomiędzy
nabrzeżem a kadłubem lotniskowca, ich
odłamki spowodowały lekkie uszkodzenia
poszycia okrętu. Trzecia bomba SC 1800 trafiła
w motorowiec Essex (11 063 BRT), który
doznał ciężkich uszkodzeń. Nad portem
bombowce zaatakowane zostały przez myśliwce
Fulmar z 806 dywizjonu FAA, które
Tadeusz Kasperski
38
Porażka operacji „Regenbogen”
31 grudnia 1942 r. doszło do bitwy na Morzu Barentsa, gdy
dowodzony przez wadm. Oskara Kummetza zespół z flagowym
krążownikiem ciężkim Admiral Hipper, krążownikiem ciężkim
Lützow i sześcioma niszczycielami zaatakował konwój JW-51B
zmierzający do Murmańska. Znajdujące się wówczas w konwoju
dziewięć statków było chronionych przez pięć brytyjskich niszczycieli,
dwie korwety i trawlera, otrzymały też w krytycznej
chwili pomoc dwóch brytyjskich krążowników lekkich Sheffield
i Jamaica pod rozkazami kadm. Roberta Lindsaya Burnetta.
Mimo przewagi niemieckie okręty nawodne poniosły w tej bitwie
porażkę. Ta klęska Niemców miała poważne skutki – omal nie
przesądziła losu większości ciężkich okrętów Kriegsmarine.
Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku
w maju 1941 r. Adolf Hitler bardzo
niechętnie zgadzał się na wypady
ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli
chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko
alianckim konwojom zmierzającym drogą
arktyczną do ZSRR, co z powodów politycznych
i militarnych (utrudniania aliantom
dostarczania zaopatrzenia na najważniejszy
dla niego front wschodni) mogło wydawać
mu się istotniejsze. Mimo to niemieckie
okręty bazujące w norweskim fiordzie Alta
były stale przyczyną wielkich trosk dowódcy
Home Fleet, bo nieustannie musiał przydzielać
do dalekiej osłony konwojów arktycznych
znaczące siły w postaci zespołów
formowanych z wybranych pancerników,
lotniskowców i krążowników (w tym musiał
detaszować sporą liczbę niszczycieli).
Zawsze należało się liczyć z możliwym wypadem
najpotężniejszego niemieckiego
pancernika Tirpitz, krążowników ciężkich
Admiral Scheer i Admiral Hipper 1 razem lub
osobno, albo przy dodatkowym wsparciu
niszczycieli. Taka akcja mogła być zarówno
próbą zniszczenia kolejnego arktycznego
konwoju, jak też mogła dotyczyć dłuższego
działania korsarskiego na konkretnej
trasie żeglugowej lub w wyznaczonym
akwenie operacyjnym.
Niemcy dwukrotnie próbowali wykorzystać
Tirpitza w akcjach zwalczania konwojów
arktycznych. Najpierw w marcu 1942 r. jego
wypad przeciwko PQ-12 i QP-8 w ramach
operacji „Sportpalast” nie został uwieńczony
powodzeniem – z powodu trudnych
warunków hydrometeorologicznych (statki
we mgle i śnieżycach bardzo trudno było odnaleźć),
do tego konwoje chroniły pokaźne
siły Home Fleet (pancerniki King George V
i Duke of York, krążownik liniowy Renown,
lotniskowiec Victorious, krążownik ciężki
Berwick i 20 niszczycieli). Tylko jeden z trzech
niemieckich niszczycieli towarzyszących Tirpitzowi,
zatopił napotkany sowiecki statek
Izora (2815 BRT), marudera z konwoju QP-8.
Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku w maju 1941 r. Hitler bardzo niechętnie zgadzał się
na wypady ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko
alianckim konwojom zmierzającym drogą arktyczną do ZSRR.
WOJNA NA MORZU
powrót. Ta decyzja miała być brzemienna
w skutkach, bo gdyby doszło do zdecydowanego
ataku Niemców od południa wcześniej,
konwój mógłby ponieść ciężkie straty, gdyby
Lützow zaryzykował podejście do ugrupowania
właśnie wtedy. Nawet same jego niszczyciele
mogły spróbować ataku torpedowego.
Tymczasem Stange czekał dalszą godzinę
i kwadrans, zanim spróbował oczekiwanego
przez Kummetza natarcia.
Charakterystyczne, że na niemieckich
okrętach urządzenia radarowe niewiele pomagały,
nawet jeśli wykrywały cele. Ukryte
za oparami mgły i zadymkami śnieżnymi
alianckie statki i okręty były np. wykryte
przez radar Lützowa po godz. 10:45. Ale choć
dystans wynosił około 3 km, z krążownika
ciężkiego nie próbowano ich ostrzelać, bazując
na samych danych stacji radiolokacyjnej 18 .
Tylko Z 31 ostrzelał przez krótki moment
grupę statków, która pojawiła się na chwilę
w zasięgu wzroku obserwatorów z niszczyciela,
ale zaraz ponownie zniknęła w ciemnościach.
Stange chyba z obawy przed jakimś
kontratakiem torpedowym brytyjskich
niszczycieli nie skrócił wcześniej dystansu
do statków (gdy miał jeszcze z nimi kontakt
radarowy), poza tym chyba sądził, że jednostki
konwoju będą poruszały się kursem
południowo wschodnim. Tymczasem statki
i ich eskorta skręciły bardziej na południe niż
dowódca Lützowa się spodziewał, skutkiem
czego konwój JW-51B przeszedł za rufą groźnego
krążownika ciężkiego, w ogóle przez
niego niezauważony! Na usprawiedliwienie
niemieckiego dowódcy można dodać,
że Brytyjczycy też nie zauważyli wówczas
okrętu Stangego w tych warunkach hydrometeorologicznych.
Dopiero akcja wadm. Kummetza na północy
o godz. 11:15, pozwoliła niemieckiej grupie
południowej lepiej zorientować się, gdzie jest
konwój i atakujący go od północy Admiral
Hipper. Krążownik flagowy doścignął okręty
i statki zmierzające na końcu formacji konwojowej
i otworzył do nich ogień. Pierwsze salwy
skierowane w stronę frachtowców okazały
się niecelne, ale o godz. 11:18 większość pocisków
z salwy Hippera dosięgła niszczyciel
Achates, który z rozbitymi maszynami stanął
w ogniu. Kolejne trafienia w mostek i nadbudówki
sprawiły, że los brytyjskiego okrętu został
przesądzony. Od detonacji jednego z pocisków
poległ na pomoście dowódca – kpt.
mar. Arthur Henry Tyndall Johns i zginęło
15 innych członków załogi od ostrzału, reszta
załogi pod dowództwem por. mar. L.E. Peyton-Jonesa
próbowała jeszcze ratować okręt
i nadal stawiała zasłonę dymną. Los Achatesa
miał się rozstrzygnąć dopiero dwie godziny
później (zatonął już po bitwie na pozycji
73°18’N, 30°06’E) 19 .
Artylerzyści Hippera przenieśli ogień
na kolejny brytyjski niszczyciel, próbując
i jego wyeliminować z walki. Ostrzeliwanym
celem był Obedient, który nakryty dość celnie,
był zasłaniany fontannami wybuchających
w jego pobliżu pocisków. Jeden z nich okazał
się celny – rozbił na niszczycielu radiostację.
Kapitan Kinolch z tego powodu nie mógł już
sprawnie dowodzić eskortą i sygnałami świetlnymi
nakazał objęcie dowodzenia kpt. mar.
Scalterowi na niszczycielu Obdurate.
Sytuacja konwoju wydawała się w tym
momencie najbardziej krytyczna, bo wszystko
wskazywało na to, że jego zniszczenie
dokona się teraz w dość krótkim czasie.
Niemcy popełnili jednak jeszcze jeden błąd,
gdyż zespół Lützowa powinien był wykonać
zwrot na kurs południowo-wschodni (taki
jaki obrał w tym momencie konwój, a wykonał
zwrot w przeciwną stronę (na północny
zachód), co groziło dość szybką utratą kontaktu
z nim. Na brytyjskich okrętach zauważono
wreszcie okręt kmdr. Stange o godz.
11:30. Załogi alianckich okrętów i statków już
szykowały się do ostatniej (w swoim przekonaniu)
walki, gdy nagle doszło do nieoczekiwanego
zwrotu akcji!
Natarcie krążowników
kadm. Burnetta
W chwili otrzymania meldunku informującego
o ataku Niemców na konwój, krążowniki
lekkie Sheffield i Jamaica 20 (tworzące pod
dowództwem kadm. Roberta Lindsaya Burnetta
Force R 21 ) znajdowały się około 30 Mm
na północ od konwoju. Teoretycznie powinny
się znaleźć w rejonie bitwy po około godzinie
po otrzymaniu sygnału.
Odsiecz Burnetta dla JW-51B była jednak
nieco spóźniona z powodu kontaktu radarowego,
jaki jego okręty uzyskały niedługo
po otrzymaniu meldunku Sherbrooke’a
o ataku na konwój. Burnett nakazał najpierw
sprawdzenie, z jakimi jednostkami
ma do czynienia, obawiając się, że zespołów
niemieckich szykujących się do ataku
na JW-51B może być więcej. Miał rację, tyle
że zespół kmdr. Stange’a planował atak
na konwój z południa, a nie od północy. Natomiast
wkrótce okazało się, że wykrytymi
Brytyjski niszczyciel HMS Obedient, uszkodzony podczas bitwy przez okręt flagowy wadm. Kummetza.
jednostkami były trawler Vizalma (por. mar.
John Reginald Angelbach) i odnaleziony
przez niego statek. Dopiero po wymianie
sygnałów krążowniki Burnetta ruszyły z maksymalną
prędkością na południowy wschód
– na pomoc konwojowi JW-51B.
Zbliżając się do rejonu bitwy kadm. Burnett
obserwował z daleka wybłyski salw, ale
jeszcze nie wiedział, gdzie dokładnie jest
wróg. Jego uwagę przykuła wreszcie gwałtowna
wymiana ognia z godz. 10:36, która
doprowadziła do zatopienia trałowca Bramble.
Brytyjskie krążowniki poruszały się najpierw
kursem wschodnim, przechodząc niedługo
przed 11:00 na południowo-wschodni.
Dokładnie o 11:05 na radarze Sheffielda pojawiło
się echo dużego okrętu z prawej burty.
Chwilę później do Burnetta dotarł meldunek
Kinolcha, który informował o dokładnej pozycji
konwoju i miał naprowadzać nadal brytyjskie
krążowniki w stronę przeciwnika. Okręty
Burnetta skręciły po jego otrzymaniu na południe,
szykując się do akcji bojowej.
O godz. 11:30 z pokładu Hippera wadm.
Kummetz właśnie meldował do Kierownictwa
Wojny Morskiej (Seekriegsleitung), że walczy
tylko z niszczycielami eskorty i żadnych krążowników
przeciwnika przy konwoju nie ma.
Zaledwie wysłano ten sygnał, a wokół Hippera
zaczęły rozrywać się pierwsze pociski wystrzelone
z armat krążowników Burnetta!
Na rozkaz dowódcy Force R flagowy Sheffield
i towarzysząca mu Jamaica otworzyły
ogień z dystansu 7 Mm. Z tej odległości nowoczesne
radary 22 pozwoliły Brytyjczykom
bardzo szybko wstrzelać się i Hipper został
nakryty zdumiewająco celnym ogniem już
w drugiej salwie. Atak z północy był dla
Kummetza całkowitym zaskoczeniem. Jeden
z celnych pocisków kal. 152 mm, przechodząc
poniżej pancerza burtowego Hippera,
trafił o godz. 11:33 w kotłownię nr 3 w chwili,
43
Tomasz Szlagor
2
Corsairy US Navy
i US Marine Corps nad Japonią
Podczas gdy 18 marca
1945 r. lotnicze grupy pokładowe
Task Force 58 (Zespołu
Lotniskowców Szybkich)
atakowały lotniska na wyspach
Kiusiu i Sikoku, samoloty
rozpoznawcze odkryły
atrakcyjne cele u brzegów
Honsiu – ostatnie pancerniki,
lotniskowce i krążowniki Cesarskiej
Marynarki stacjonujące
w bazach morskich Kure
i Kobe. Nazajutrz oba
te miejsca stały się celem
zmasowanych amerykańskich
nalotów. Japończycy nie
pozostali dłużni.
19-21 marca
Jako pierwsze do akcji wyruszyły myśliwce,
by utorować drogę formacjom uderzeniowym.
O 5:45, pół godziny przed wschodem
słońca, Bennington wysłał 16 Corsairów
z dywizjonu VMF-123 na wymiatanie lotniska
w Hiroszimie; kilka minut później jeden
zawrócił z powodu szwankującego silnika.
Pozostali piloci po dotarciu nad Sikoku dostrzegli
formację około 20 myśliwców, lecących
w szyku par i czwórek, podobnie jak
Amerykanie. Niezidentyfikowane myśliwce,
nie reagując na wezwania przez radio, zajęły
pozycję z tyłu i powyżej Corsairów, które
do tego czasu minęły Sikoku i znajdowały się
ponad Morzem Wewnętrznym.
Piloci VMF-123 właśnie wlecieli nad Honsiu,
gdy w eterze rozległo się wołanie o pomoc
ze strony innej formacji, która walczyła
Corsairy z VBF-6, dywizjonu myśliwsko-bombowego lotniskowca Hancock (CV-19); sierpień 1945 r.
F4U-4, łatwo rozpoznawalny po czterołopatowym śmigle, dzięki fenomenalnej prędkości wznoszenia
zdeklasował Hellcata w roli obrońcy floty.
nad Kure. W chwili, gdy Corsairy wykonały
zwrot, by ruszyć na odsiecz, z góry runęły
śledzące ich myśliwce. Dwa trafione Corsairy
wypadły z szyku i znikły w dole. Obaj piloci,
Lt. Gordon Wooster i 2/Lt. Ralph Russell, zginęli.
Po tym pierwszym ciosie Marines przejęli
inicjatywę i w efekcie zaciekłej, trwającej
pół godziny bitwy, a raczej serii potyczek,
zgłosili 9 zestrzeleń: kapitan William Cantrell
dwa, a major Thomas Mobley, kapitan William
Roques, porucznik Harold Shields oraz
podporucznicy George Spierring, Edward
Milhem, Robert McInnis i Franklin Kurchinski
po jednym. Dywizjon stracił dwóch
wspomnianych wcześniej pilotów i sześć
Corsairów (jeden wodował w pobliżu niszczyciela
dozoru radiolokacyjnego, a trzy
po wylądowaniu uznano za zbyt uszkodzone
i wyrzucono je za burtę).
Chociaż większość pilotów VMF-123
zgłosiła, że ich przeciwnikiem były „Tojo”
(myśliwce Ki-44 lotnictwa Cesarskiej Armii),
Jedna z wież armat przeciwlotniczych Franklina (CV-13) płonie po trafieniu okrętu dwiema bombami
19 marca 1945 r. u brzegów Japonii.
49
Tomasz Szulc
60
Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane
projekty i pojazdy pochodne
Wykorzystanie T-64 jako bazy dla nowych, specjalistycznych
wozów bojowych oraz pojazdów pochodnych wydawało się
oczywiste, jako że miał to być podstawowy, a z czasem jedyny
czołg Armii Radzieckiej. Plany te napotkały jednak na przeszkody
dwojakiej natury. Po pierwsze, trwające przez wiele lat problemy
z układem napędowym, a przede wszystkim z silnikiem 5TD
zniechęciły i konstruktorów, i decydentów do jego użycia w innych
pojazdach, gdzie korzystna relacja mocy do masy i gabarytów
silnika nie była aż tak istotna. Po drugie tempo produkcji T-64
było znacznie mniejsze od przewidywanego i nie doczekały się realizacji
plany, dotyczące równoległej produkcji wozów tego typu
w kilku wielkich fabrykach. Gdyby zaś zakładom w Charkowie zlecono
także produkcję pojazdów pochodnych, to tempo produkcji
czołgów T-64 spadłoby jeszcze bardziej. Z drugiej strony dla
twórców nowych pojazdów bardzo atrakcyjne były rekordowo
małe rozmiary układu napędowego i relatywnie lekki układ jezdny
nowego czołgu, co rokowało nadzieje na stworzenie sprzętu
wyraźnie lżejszego od poprzedniej generacji.
Przeciągające się prace nad podstawową
wersją T-64 sprzyjały realizacji różnorodnych
projektów dalszego doskonalenia
czołgu. Jednym z oczywistych celów
było znalezienie dla niego lepszego, bardziej
niezawodnego napędu, ale pracowano także
nad doskonaleniem jego wyposażenia
i uzbrojenia. Co ciekawe, do dziś nie ujawniono
informacji na temat wszystkich prac,
prowadzonych w tym ostatnim kierunku,
a w szczególności testów nowych armat.
Model czołgu T-64 z kompleksem aktywnej samoobrony Arena.
3
Dalmierz radiolokacyjny
Główną słabością najdoskonalszych nawet
celowników optycznych jest ich malejąca
skuteczność w złych warunkach oświetleniowych
i całkowita nieskuteczność w przypadku
intensywnych opadów lub zadymienia
pola walki. Tych ograniczeń nie ma aparatura
radiolokacyjna, której wadą jest jednak mniej
czytelne zobrazowanie sytuacji, w szczególności
w przypadku celów naziemnych.
Dlatego najpierw próbowano wykorzystać
radiolokatory nie do wykrywania celów,
a szybkiego i precyzyjnego określania odległości
do nich. Cel był wykrywany za pomocą
zwykłych lub podczerwonych przyrządów
obserwacyjnych, a potem naprowadzano
na niego antenę radiolokatora.
Pierwsze konkretne decyzje, dotyczące
opracowania czołgowego dalmierza radiolokacyjnego
zapadły w Ministerstwie budowy
maszyn transportowych w styczniu 1947 r.
i dotyczyły kompleksu dla czołgu ciężkiego
IS-7 projektowanego w Leningradzkim Kirowskim
Zawodie. Jego szef Ż. Kotin poprosił
w związku z tym o włączenie do prac NII-49
oraz fabryk 278, 283 i 678 podlegających
Edward Malak
Zajęcie lotniska na Mokotowie
76
Można postawić tezę, że Czyn
polski z listopada 1918 r.
na polu aeronautyki stał się
zwornikiem prac wykonanych
na rzecz awiacji jeszcze pod
zaborami lub na Obczyźnie,
z lotniczym dziełem pokolenia
Niepodległej. Umożliwił
także szybkie zorganizowanie
polskiego lotnictwa bojowego
podczas walki o granice i byt
państwa w 1920 r.
Najpierw odebrano Austriakom bazę
lotniczą w Krakowie (Rakowice) w dniu
31 października 1918 r. O ile jednak
u schyłku cesarstwa jego władza okazała się
bezsilna, o tyle w dawnej stolicy austriackiej
Galicji – Lwowie (lotnisko Lewandówka) lała
się krew znaczona bohaterstwem nielicznej
grupy lotników i lwowskiej młodzieży w walce
z przeważającymi ukraińskimi wojskami. 1
Warszawa tymczasem stanęła na progu
listopada przed groźbą zbrojnej interwencji
obecnych w stolicy oddziałów niezdemoralizowanego
wojska niemieckiego. 2 Niebezpieczeństwo
zneutralizowała w znaczącej
mierze gra polityczna dopiero uwolnionego
z Magdeburga Józefa Piłsudskiego wykorzystującego
skutki wybuchu rewolucji w Niemczech
(i towarzyszące jej nastroje masy żołnierskiej
w stolicy Polski) oraz zawieszenie
broni na froncie zachodnim. Postawa strony
niemieckiej (przynajmniej jej części) sprzyjała
ugodowemu rozwiązaniu wielkiego problemu.
8 listopada 1918 r. „Deutsche Warschauer
Zeitung” jakkolwiek podejmowała
polemikę z polskimi głosami o konieczności
wypłacenia odszkodowania za wyrządzone
Na zdjęciu książę Stanisław Lubomirski (1875-
1932), który w maju 1910 r. został założycielem
i właścicielem Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego
„Awiata”. Dzięki jego staraniom „Awiata”
zorganizowała pierwszą na ziemiach polskich
cywilną szkołę pilotów i wytwórnię samolotów.
szkody, to jednak ogólny ton zawierał też
argumenty przemawiające za dalszą współpracą.
Pisano nie tylko, że 90 tys. Niemców
poległo w trakcie wyzwolenia Polski, a wyrządzone
szkody przez Niemcy wynikały
z rekwizycji będących skutkiem konieczności
wojennych. Stwierdzono także: Polska nie
powinna zapominać, że Niemcy jakkolwiek się
stosunki rozwiną, pozostaną na trwałe sąsiadami
Polski. Czyni się rozsądnie, gdy stosunki
z sąsiadem układa się na przyjaznej stopie gdy
się wie, że sąsiad ten jest potężny i może udzielić
ochrony i wsparcia.
W opanowaniu sytuacji w Warszawie pomagała
także obecność wielu Polaków służących
w armii niemieckiej oraz żołnierzy
z Alzacji, w liczbie ok. 1,5 tys., którzy od 11 listopada
1918 r. pokazywali się na ulicach
w barwach Ententy, śpiewając Marsyliankę,
z chorągiewkami francuskimi, brytyjskimi
i polskimi. Jak podaje prof. Łossowski doprowadzało
to niemieckich oficerów do skrajnej
wściekłości. Ponadto załamany powstałą
wtedy w Niemczech i Warszawie sytuacją,
a także chorobą generał gubernator warszawski
Hans von Beseler wczesnym rankiem
12 listopada (z pomocą Polaków okazujących
mu mimo odnotowanych krzywd wiele dobrej
woli), odpłynął stateczkiem Pfeil w dół
Wisły. O ile gen. H. von Beseler uchodził potajemnie
także z powodu stanowiska wrogiej
mu Rady Żołnierskiej, to inna sytuacja
powstała w Lublinie przy odjeździe austro-
-węgierskiego generała gubernatora Antona
Liposcaka. Widoczna była obustronna przychylność,
czego wyrazem było przydanie Liposcakowi
polskiej straży honorowej.
W konsekwencji tego, oraz wielu innym
istotnym okolicznościom i osobom (w tym
Józefowi Jęczkowiakowi oraz Ignacemu Boernerowi)
zniszczony wojną kraj nie spłynął
krwią po realnym przecież, siłowym przemarszu
chociażby części Ober Ostu z Rosji
do Niemiec i nie został raz jeszcze ogołocony
z wielu dóbr. W przypadku lotnictwa stało
się nawet przeciwnie, albowiem na tym polu
zdobycz z listopada 1918 r. w postaci materiału
technicznego była niemała. Do elementów
które złożą się na pełen sukcesów polski
czyn niepodległościowy na gruncie lotnictwa
w listopadzie 1918 r. (tj. oswobodzenie
lotnisk oraz przystąpienie do pierwszych
działań wojennych) dodać musimy zdobycie
przez Poznańczyków 6 stycznia 1919 r. wielce
HISTORIA
jakkolwiek działającym przejściowo, choć
niewykluczone, że wówczas najefektywniejszym,
była sytuacja geopolityczna, kierująca
siły polskie ku strategii wykorzystania tej
niebywałej nigdy wcześniej sytuacji. Mówiąc
Zasadnicze zmiany na lepsze nastąpiły na przełomie maja i czerwca 1919 r. W tym czasie zaczęła
przybywać do Polski, sformowana we Francji, Armia Polska pod dowództwem generała Józefa Hallera
z własnym lotnictwem. Przybycie do Polski lotnictwa zorganizowanego i wyposażonego we Francji
w nowoczesny sprzęt otwierało przed polskim lotnictwem nowe, szerokie horyzonty. Gdy przed
laty organizowano na Polu Mokotowskim zalążki polskiego lotnictwa wzorów szykano we Francji,
w państwie o przodującej technice lotniczej. Pierwsza wojna światowa jeszcze bardziej umocniła
pozycję francuskiego lotnictwa.
podwójnie byli zmotywowani chęcią działania
przeciwko Niemcom. Raz, że wywodzili
się z przegranej armii rosyjskiej, po drugie,
już pod polskimi znakami, ponownie zaznali
porażki z niemieckiej strony. Ale jak można
też domniemywać nauczyło to ich także respektu
do potęgi armii Kajzera, poważania
dla niemieckiej sprawności, której nie należało
prowokować żadnymi przedwczesnymi
wystąpieniami.
Ważnym było, że prace przygotowawcze
lotników nie miały charakteru pozbawionej
silniejszych podstaw pospiesznej improwizacji,
oderwanej od zamysłów działających
już sił politycznych w Warszawie, związanych
z przemianami wynikającymi z decyzji
dwóch cesarzy (5 listopada 1916 r.). Powstała
wówczas natychmiastowo myśl o samodzielnej
armii polskiej zrodzona w konsekwencji
listopadowego aktu panujących i przyniosła
naturalnym biegiem rzeczy zamysł aby
zorganizować lotnictwo. Ruchliwy i pełen
inicjatywy inż. Zygmunt Dekler, dziś, przyznajmy,
niemal kompletnie zapomniany,
w porozumieniu z polskimi władzami wojskowymi
usilnie pracował nad powołaniem
do życia Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej,
z którego mogłoby się wyłonić
przyszłe lotnictwo wojskowe. Zachowana
została fotokopia podania Do Wysokiej Tymczasowej
Rady Stanu w Królestwie Polskim
upraszającego o łaskawe przyjęcie do wiadomości
założenia tegoż Polskiego Towarzystwa,
którego statut w trzech egzemplarzach
do podania załączono. Doszło do tego
80
W końcu 1921 r. na lotnisku mokotowskim powstała pierwsza placówka o charakterze naukowo-badawczym.
Z potrzeby istnienia tej placówki zdawano sobie sprawę od narodzin polskiego lotnictwa.
Tego rodzaju dział, a nieco później wydział, powstał w Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa
Spraw Wojskowych. Po reorganizacji naczelnych władz lotniczych, wydział usamodzielniono
nadając mu nazwę Wojskowa Centrala Badań Lotniczych. W 1925 r. WCBL przyjęła nazwę Instytut
Badań Technicznych Lotnictwa.
kolokwialnie strategia: teraz lub nigdy była
akceptowana i zrozumiała dla wystarczająco
dużej liczby obywateli, aby w wyniku tego
podjęte działania uzyskały wystarczająco
duży ciężar gatunkowy, o rozstrzygającym
miejscowo charakterze.
Już od września 1918 r. widoczne stawało
się, że nadchodzi szybki koniec imperium
Habsburgów, a potężne do niedawna
Niemcy choć pozostawały wciąż groźbą,
będą musiały za sprawą zwycięskiej Ententy
ustąpić jako strona przegrana. W tym stanie
rzeczy, zwłaszcza po listopadowej abdykacji
Wilhelma i ucieczce do Holandii oraz wybuchu
rewolucji w Niemczech i będącym
następstwem tego powrocie Józefa Piłsudskiego,
stało się widoczne, że nadszedł czas
na konieczne polskie wystąpienie, na Czyn
niepodległościowy by okupant wycofał
się do Niemiec. Wolno jednak zauważyć,
że w warunkach istniejącego marginesu niepewności,
decyzja o terminie rozpoczęcia
działań podważających status quo ustalony
przez mocarstwo jest zawsze niełatwa. Wymaga
przezorności i niemałej odwagi.
W odniesieniu do okoliczności towarzyszących
gotującemu się do czynu lotniczemu
środowisku w Warszawie nie będą
to słowa przesadne. Wiodącą w nich grupę
stanowili dowborczycy wraz z innymi żołnierzami,
wywodzącymi się z rozbrojonych
przez Niemców na wschodzie polskich korpusów.
Wykorzystując panujące rozluźnienie
polityczno-wojskowej sytuacji ukrywali
się oni w Warszawie niejednokrotnie „wyjęci
spod prawa” i ścigani z całą zaciekłością. I bez
względu na teraz przyjęte definicje, de facto
spiskowali na rzecz przejęcia lotniska mokotowskiego.
Działano jednak mimo przeszkód
sprawnie, nawiązując m.in. coraz szerszy kontakt
nie tylko pomiędzy sobą, lecz z ludźmi
pracującymi na lotniskach, zasięgając wiadomości
o ilości i stanie sprzętu oraz personelu.
Można założyć, że lotnicy stanowiąc dość
elitarny, doświadczony wojną zasób ludzki,
11 grudnia 1916 r., a podanie opatrzone było
następującymi podpisami: Brygadier Józef
Piłsudski, członek Rady Stanu, Zdzisław
X. Lubomirski, prezydent m.st. Warszawy,
Stanisław hr. Szeptycki, generał gubernator
okupacji austriackiej, inż. Stanisław Patschke,
rektor Politechniki Warszawskiej, Dr. Józef
Jędrzej Korbal
2
Motoryzacja II RP
84
W grudniu 1935 r. przygotowano w Szefostwie Komunikacji
Wojskowych Sztabu Głównego opracowanie, pt. „Studjum
o stanie motoryzacji w Polsce i zagranicą”. Opisując problem
z polskiej perspektywy autorzy konstatowali, że pomimo
iż Rzeczpospolita zajmuje pod względem kulturalnym jedno
z czołowych miejsc wśród cywilizowanych narodów świata i rozwija
się gospodarczo na wszystkich polach to pod względem
motoryzacji znajduje się na szarym końcu. Stan ten, jak wiemy
nie tylko nie ulegał poprawie, ale w połowie trzeciej dekady
XX wieku nadal widoczne było zwijanie całego sektora. Oceniany
na około 14 000 spadek liczby pojazdów w okresie 1931-
1935 stawiał nasz kraj w położeniu mocno niekorzystnym.
Niewielką pociechą było, że jeszcze
gorsze rezultaty osiągnęły Węgry, Jugosławia
czy Bułgaria. Odnoszenie się
w tego typu referatach do państw znacznie
mniejszych, jak Grecja, Litwa, Łotwa czy
Estonia miało wymiar czysto statystyczny
lub może miało za zadanie podnieść nieco
na duchu zaniepokojonego czytelnika.
Aspirując do miana państwa samodzielnego
o silnej pozycji w Europie należało raczej
zestawiać dane z sąsiednią Czechosłowacją.
Wtedy też okazywało się, że przyjmując jako
wyznacznik liczbę mieszkańców po polskich
drogach kursować powinno blisko
200 000 samochodów, a nie jak miało to miejsce
niespełna 25 000. Zaznaczmy, że tego
typu ocena potencjału Rzeczpospolitej była,
przy zachowaniu pewnego marginesu błędu,
spójna z innymi kalkulacjami, przedstawionymi
w pierwszej części artykułu. Spadek
liczby zarejestrowanych aut w omawianym
okresie o blisko jedną trzecią był więcej niż
niepokojący. Utrzymująca się tendencja oddziaływała
bezpośrednio nie tylko na rozwój
gospodarczy kraju (przemysł ciężki, maszynowy,
chemiczny itd.) ale obniżała jego
potencjał obronny.
Osoby bardziej zapoznane ze stanem kursujących
po polskich drogach samochodów
wiedziały, że większość z nich pracowała
w warunkach ciężkich i na ogół bez zachowania
jakichkolwiek reżimów konserwacji
i napraw. Stąd suche przywoływanie liczb
mówiących o zarejestrowanych pojazdach
nie oddawało rzeczywistego obrazu powszechnej
dewastacji taboru i idącej o krok
za nią potrzeby jego likwidacji. Od pewnego
momentu użytkowanie tego typu maszyn
stawało się zwyczajnie niebezpieczne i nieopłacalne.
W połowie lat 30. osiągnięto stan,
w którym wszystkie środowiska zgadzały
się, że motoryzacja państwa stanowi jeden
z priorytetów, a nie zadanie poboczne, które
może poczekać jeszcze kilka lat. Konsensus
na tym poziomie nie oznaczał jednak wspólnego
stanowiska odnośnie sposobów aktywizacji
sektora samochodowego oraz roli
państwa w całym procesie.
Droga ku kraksie
Pierwsze samochody, jakie po odzyskaniu
niepodległości znajdowały się w kraju należały
w przeważającej większości do tworzącej
się i przechodzącej proces ujednolicania
armii. Na tym polu własność prywatna stanowiła
wyjątek, ponieważ państwa zaborcze
nie tylko skrupulatnie wywiozły urządzenia
i personel setek zakładów przemysłowych,
lecz zarekwirowały na potrzeby wojenne niemal
wszystkie samochody. Ogołocona z pojazdów
silnikowych odradzająca się Rzeczpospolita
bazowała więc na zróżnicowanym
taborze wojskowym, przeważnie zużytym
i przestarzałym. Niewielki zastrzyk nowszego
materiału przyniósł przyjazd do kraju
armii gen. Józefa Hallera oraz realizowane
zakupy stokowego taboru samochodowego
pochodzącego głównie ze składów demobilizującej
się we Francji armii amerykańskiej.
Czasowa poprawa przyniosła w dłuższej
perspektywie jeszcze większą różnorodność
pod względem typów i wartości.
Tab. 1. Stan motoryzacji w wybranych
państwach według danych
na 1 stycznia 1935 r.
Państwo
Liczba samochodów
Liczba mieszkańców
przypadająca
na 1 samochód
Francja 1 881 885 22
Anglia 1 783 000 26
Niemcy 860 000 73
Szwajcaria 98 000 41
Holandia 13 800 57
Belgia 19 000 43
Czechosłowacja 109 300 134
Hiszpania 173 000 134
Austria 39 000 171
Węgry 16 880 501
Rumunia 28 000 648
Change language