Wojsko i Technika 5/2021

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

www.zbiam.pl

Crusader

5/2021

Wrzesień-Październik

cena 18,99 zł (VAT 8%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Operacja „Regenbogen”

Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela

i pozorowane ataki

torpedowe załoga HMS Onslow

i dowódca eskorty mieli wkrótce

drogo zapłacić. O 10:19 salwa

z Admiral Hippera nakryła brytyjski

niszczyciel i dwa pociski

203 mm trafiły bezpośrednio

w okręt…

Lotnisko mokotowskie

Po dwóch dniach przygotowań

na rozkaz wydany przez ppłk.

Hipolita Łossowskiego na lotnisko

przybyła delegacja żądająca

rozbrojenia się oraz przekazania

zabudowań i sprzętu polskim

oddziałom lotniczym. Początkowo

dowództwo niemieckie

odmówiło…

ISSN 2450-2480 Index 407739


1

Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela

i pozorowane ataki

torpedowe załoga HMS Onslow

i dowódca eskorty mieli wkrótce

drogo zapłacić. O 10:19 salwa

z Admiral Hippera nakryła brytyjski

niszczyciel i dwa pociski

203 mm trafiły bezpośrednio

w okręt…

Po dwóch dniach przygotowań

na rozkaz wydany przez ppłk.

Hipolita Łossowskiego na lotnisko

przybyła delegacja żądająca

rozbrojenia się oraz przekazania

zabudowań i sprzętu polskim

oddziałom lotniczym. Początkowo

dowództwo niemieckie

odmówiło…

Vol. VII, nr 5 (35)

Wrzesień-Październik 2021; Nr 5

www.zbiam.pl

Crusader

5/2021

Wrzesień-Październik

cena 18,99 zł (VAT 8%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

5/2021

W NUMERZE:

Operacja „Regenbogen”

Lotnisko mokotowskie

ISSN 2450-2480 Index 407739

Na okładce: czołg Crusader III.

Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska

dorota.berdychowska@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,

Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,

Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,

Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

spis treści

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg Crusader. Brytyjski rycerz pustyni 4

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88. Śródziemnomorski Teatr Działań

Wojennych: 1941-1942 (7) 22

WOJNA NA MORZU

Tadeusz Kasperski

Porażka operacji „Regenbogen” 38

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

WOJNA POWIETRZNA

Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (2) 49

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc

Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane projekty

i pojazdy pochodne (3) 60

HISTORIA

Edward Malak

Zajęcie lotniska na Mokotowie 76

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (2) 84

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3


Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

4

Czołg Crusader

Brytyjski rycerz pustyni

W pierwszej połowie II wojny światowej w Wielkiej Brytanii

wyprodukowano około 3800 egzemplarzy czołgu Crusader,

który był pierwszym udanym typem czołgu „szybkiego”, czyli

czołgu przeznaczonego do manewrowych działań pancernych.

W czasie działań w Afryce Północnej w 1942 r. odegrał on bardzo

ważną rolę i pomógł obronić Egipt przed wojskami włosko-

-niemieckimi. Jednocześnie Brytyjczycy uczyli się na wozach

bojowych tego typu zasad prowadzenia pancernych działań

manewrowych, co skutecznie wykorzystali w Europie Zachodniej,

w latach 1944-1945.

W

1936 r. Dyrektorem ds. Mechanizacji

(Director of Mechanisation)

w Ministerstwie Wojny (War Office)

został płk Alexander E. Davidson, z jednoczesnym

awansem na generała majora. Ten

saper z wykształcenia, w latach 1927-1931

był przewodniczącym Mechanical Warfare

Board – komisji ds. działań bojowych sił

zmechanizowanych. W czasie I wojny światowej

zajmował się motoryzowaniem kolumn

transportowych. Był to więc człowiek

ze sporym doświadczeniem w mechanizacji

i motoryzacji armii. Był jednak oficerem

konserwatywnym, który został mianowany

podporucznikiem w 1899 r. Dobiegał zatem

kresu swojej wieloletniej służby wojskowej

i w 1940 r. faktycznie, mimo wybuchu II wojny

światowej, przeszedł na emeryturę.

W istocie większą rolę w rozwoju brytyjskich

czołgów po 1936 r. odegrał podpułkownik,

wyznaczony równocześnie na zastępcę

Dyrektora ds. Mechanizacji – Giffard

Le Quesne Martel, też saper z wykształcenia.

To właśnie on stał za stworzeniem pierwszych

brytyjskich tankietek, z których w linii prostej

wywodzą się słynne wozy Carden-Loyd

(a z nich nasze polskie TK i TKS), z których

z kolei powstała linia brytyjskich czołgów

lekkich Mark I do Mark VI, a także znacznie

bardziej udana rodzina transporterów opancerzonych

znanych jako Universal Carrier. Był

to zatem młodszy, energiczny wizjoner, który

stymulował rozwój techniczny wielu brytyjskich

opancerzonych wozów bojowych.

W latach 1939-1940 dowodził 50. DP,

z którą wziął udział w kampanii francuskiej

w 1940 r., a po ewakuacji spod Dunkierki

został wyznaczony na stanowisko dowódcy

Royal Armoured Corps. W 1942 r. zlikwidowano

to stanowisko i korpus stał się tylko

zbiorem jednostek pancernych. Rola szefostwa

Royal Armoured Corps została ograniczona

do nadawania nazw i przekazywania

tradycji. Kwestie koncepcji rozwoju taktyki

Radziecki czołg szybki BT-5, którego możliwościami na polu walki podczas wielkich manewrów

Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej w 1936 r. ppłk Giffard Le Quesne Martel był zachwycony…


dobrze się spisującego silnika Liberty. Aby

jednak zapewnić niską sylwetkę przy tym

dość wysokim silniku, trzeba było inaczej

rozmieścić elementy zespołu napędowego,

co z kolei wymagało wydłużenia przedziału

silnikowego. Zamierzano zatem zbudować

wydłużony kadłub, oparty na pięciu, a nie

na czterech kołach nośnych, choć same koła

oraz całe zawieszenie miało być identyczne,

jak na podwoziu zaprojektowanym dla czołgu

Covenanter. Taki czołg otrzymał oznaczenie

A15 i nazwę Crusader.

W zasadzie projektowanie wozu w firmie

NM&A było obarczone niewielkim ryzykiem.

Cała wieża była tożsama z czołgiem

A13 Mk III Cruiser Mk V Covenanter. Koła nośne

też były identyczne wraz z całym układem

ich zawieszenia, podobnie jak mechanizm

sterowania z przekładnią planetarną Wilsona.

Napęd stanowił sprawdzony i niezawodny

silnik Liberty, który przy ograniczeniu obrotów

do 1500 obr./min dla zwiększenia żywotności

dawał moc 340 KM, uznaną za wystarczającą.

Cóż więc miało pójść nie tak?

William Morris (Lord Nuffield) miał spore

wpływy, a zatem mógł sobie pozwolić

na projektowanie pojazdu przez podległych

mu inżynierów według jego wskazówek, bez

nadmiernej ingerencji wojskowego zespołu

konstruktorów z Woolwich Arsenal. Tak jak

w przypadku Covenantera, pierwsze czołgi

A15 Cruiser Mk VI Crusader (taką nazwę czołg

otrzymał później) zostały zamówione do produkcji

na podstawie rysunków konstrukcyjnych,

zanim zbudowano prototypy.

Kadłub nowego czołgu miał być wykonany

dokładnie w tej samej technologii,

co w przypadku wozu Covenanter, choć

miał on być nieco dłuższy, a tylna część miała

zmieniony kształt, dostosowany do nowego

zespołu napędowego. W przypadku

obu czołgów rozważano spawanie blach

pancerza zamiast ich nitowania, ale firma

LMS na samym początku zgłosiła problem

braku odpowiedniej ilości wykwalifikowanych

spawaczy, co opóźniłoby konstrukcję.

Trzeba wiedzieć, że Wielka Brytania miała

sporą liczbę wykwalifikowanych mechaników

potrafiących dobrze nitować, bowiem

stosowano to w rozwiniętym przemyśle

okrętowym, kolejowym (budowa taboru kolejowego),

budowie kotłów parowych oraz

w budowlanych konstrukcjach stalowych

(np. mosty). Znacznie mniej było wykwalifikowanych

spawaczy, a takich, którzy potrafili

spawać wielkie, ciężkie konstrukcje,

było naprawdę mało. Dlatego przez dłuższy

czas konstrukcja brytyjskich czołgów była

nitowana, choć miało to swoje istotne wady.

Po pierwsze, konstrukcja wymagała szkieletu

z kątowników, do którego nitowano blachy

pancerza. To zwiększało masę konstrukcji,

a przy spawaniu, blachy można było spawać

„na styk” do siebie, bez konieczności stosowania

szkieletu. Po drugie, przy uderzeniach

pocisków, nawet jak pancerz wytrzymywał,

wstrząsy wybijały nity, które niekiedy były

„wstrzeliwane” do wnętrza wozu, stwarzając

zagrożenie dla załogi. Niemniej jednak

mniej więcej do końca 1942 r., po prostu nie

było innego wyjścia, konstrukcje czołgów

trzeba było nitować.

Pancerz czołowy czołgu składał się z pięciu

płyt nachylonych pod różnymi kątami.

Dwie dolne płyty były nachylone pod kątem

MONOGRAFIA PANCERNA

ok. 27 o i pod kątem 64 o do pionu, miały one

grubość (odpowiednio) – 20 mm + 11 mm

(podwójna płyta) oraz 20 mm. Kolejne trzy

były górnymi płytami, nachylonymi w przeciwną

stronę, pod kątem: 61 o , 83 o i 33 o , miały

one grubość (odpowiednio): 20 mm, 9 mm

i potrójna płyta: 20 mm + 10 mm + 5 mm,

razem 35 mm. Z kolei wysunięta „kopułka”

kierowcy miała przedni pionowy pancerz

z trzech warstw: 12 mm + 18 mm +22 mm,

razem 52 mm, natomiast jej góra i tył były

opancerzone płytami grubości 12 mm, boki

zaś – 18 mm. Tył kadłuba, gdzie znajdowały

Crusader III ze zmienioną wieżą i armatą kal. 57 mm. Zwraca uwagę inny sposób otwierania włazu

załogi, na boki, zamiast odsuwania do tyłu. Obaj członkowie załogi bowiem zajmowali teraz miejsca

obok działa, odwrotnie niż na starszych wersjach celowniczy siedział na prawo od działa, a ładowniczy

– na lewo, z tego powodu wieżowy km Besa kal. 7,92 mm przełożono też na drugą (na lewą) stronę.

się żaluzje wlotu powietrza do silnika oraz

do chłodnic, a także była dolna, niemal pionowa

płyta, były opancerzone blachami grubości

14 mm. Spód kadłuba miał grubość

6,5 mm, ale przednia połowa kadłuba była

dodatkowo od spodu opancerzona nakładaną

płytą grubości 4 mm. Góra kadłuba miała

grubość 9 mm. Najciekawsze jest to, że część

blach pancernych wykonano na maszynach

(walcarkach) importowanych z Francji czy

Niemiec, te miały grubość zwymiarowaną

w milimetrach, a część na maszynach

wykonanych w Wielkiej Brytanii i w Stanach

Zjednoczonych, te płyty z kolei były

Czołg bliskiego wsparcia Crusader ICS (Close Support) zamiast armaty przeciwpancernej kal. 40 mm otrzymał haubicę kal. 76,2 mm do niszczenia

obiektów pola walki pociskami odłamkowo-burzącymi na odległości 1800-2300 m.

13


Marek J. Murawski

7

Junkers Ju 88

Śródziemnomorski TDW: 1941-1942

22

Przywódca Włoch, Benito

Mussolini, po sukcesach odnoszonych

przez Wehrmacht

wiosną 1940 r. w zachodniej

Europie podjął decyzję o włączeniu

się do wojny po stronie

Niemiec i 10 czerwca 1940 r.

wypowiedział wojnę Francji

i Wielkiej Brytanii. Już

od samego początku udział

Włoch w działaniach wojennych

okazał się być pasmem

porażek i klęsk zadawanych

im na lądzie i morzu przez

Brytyjczyków, a następnie

także Greków z którymi

wszczęto wojnę 28 października

1940 r. W tej sytuacji

Mussolini zwrócił się o pomoc

do Niemiec.

W

dniu 20 listopada 1940 r. Mussolini

uzyskał przyrzeczenie udzielenia

pomocy bezpośrednio od Adolfa

Hitlera. Już 8 stycznia 1941 r. na włoskie lotniska

Catania, Comiso, Palermo, Reggio, Calabria

i Trapani na Sycylii przebazowane zostały

samoloty należące do X. Fliegerkorps, wśród

nich znalazły się maszyny ze Stab, II. i III./LG 1,

które wycofano z działań nad Anglią.

LG 1 na Sycylii: 8 stycznia

do 3 kwietnia 1941 r.

Pierwszą akcję bojową nad Morzem Śródziemnym

przeprowadził klucz Ju 88 w godzinach

popołudniowych 10 stycznia 1941 r.

Zadaniem bombowców było wykonanie

nalotu na lotniskowiec Royal Navy, HMS Illustrious,

który został wcześniej trafiony sześcioma

bombami 500 kg przez Ju 87 należące

do St.G 1 i 2. Uszkodzony lotniskowiec zmierzał

do portu La Valetta na Malcie, kiedy trójka

Ju 88 z LG 1 zbliżająca się do brytyjskich

okrętów zaatakowana została przez 10 myśliwców

Hurricane. Niemcy dokonali awaryjnego

zrzutu bomb i lecąc tuż nad wierzchołkami

fal zdołali umknąć na Sycylię. Również

przeprowadzony kilkadziesiąt minut później

nalot kilku Ju 88 z III./LG 1 zakończył

się niepowodzeniem.

Dwa dni później brytyjski samolot rozpoznawczy

potwierdził meldunki wywiadu

informujące o pojawieniu się na lotnisku

Catania samolotów Luftwaffe. Pomiędzy godziną

21:25 a 23:35 trzynaście bombowców

Wellington ze 148 dywizjonu RAF bazującego

na Malcie przeprowadziło nalot na lotnisko

niszcząc na ziemi pięć samolotów, w tym

dwa Ju 88 należące do III./LG 1.

15 stycznia 1941 r. na lotnisko Catania dotarł

II./LG 1, aby już wieczorem wystartować

w sile 16 Ju 88 przeciwko bazie brytyjskiej

floty w La Valletta. Junkersy zrzuciły przez

gęstą zasłonę chmur 10 bomb SC 1000 oraz

Ju 88 A należące do LG 1 podczas przelotu nad Morzem Śródziemnym.

cztery SD 500. W tym samym czasie samoloty

Wellington ze 148 dywizjonu RAF ponownie

zrzuciły 15 t bomb na lotnisko Catania.

Na ziemi zniszczone zostały cztery samoloty,

w tym jeden Ju 88 z LG 1. Pułk stracił również

pierwszych 6 zabitych żołnierzy. Pośród nich

znalazł się Lt. Horst Nagel, pilot 6. Staffel.

Ośmiu żołnierzy LG 1 odniosło rany, m.in. lekarz

jednostki, Dr. Gerhard Fischbach.

We wczesnych godzinach popołudniowych

16 stycznia 1941 r. 17 Ju 88 A należących

do II. i III./LG 1, eskortowanych przez

20 Bf 110 z ZG 26, skierowało się nad La Valletta,

gdzie u nabrzeża French Creek zacumowany

został lotniskowiec HMS Illustrious.

Dwie bomby SC 1000 wybuchły pomiędzy

nabrzeżem a kadłubem lotniskowca, ich

odłamki spowodowały lekkie uszkodzenia

poszycia okrętu. Trzecia bomba SC 1800 trafiła

w motorowiec Essex (11 063 BRT), który

doznał ciężkich uszkodzeń. Nad portem

bombowce zaatakowane zostały przez myśliwce

Fulmar z 806 dywizjonu FAA, które


Tadeusz Kasperski

38

Porażka operacji „Regenbogen”

31 grudnia 1942 r. doszło do bitwy na Morzu Barentsa, gdy

dowodzony przez wadm. Oskara Kummetza zespół z flagowym

krążownikiem ciężkim Admiral Hipper, krążownikiem ciężkim

Lützow i sześcioma niszczycielami zaatakował konwój JW-51B

zmierzający do Murmańska. Znajdujące się wówczas w konwoju

dziewięć statków było chronionych przez pięć brytyjskich niszczycieli,

dwie korwety i trawlera, otrzymały też w krytycznej

chwili pomoc dwóch brytyjskich krążowników lekkich Sheffield

i Jamaica pod rozkazami kadm. Roberta Lindsaya Burnetta.

Mimo przewagi niemieckie okręty nawodne poniosły w tej bitwie

porażkę. Ta klęska Niemców miała poważne skutki – omal nie

przesądziła losu większości ciężkich okrętów Kriegsmarine.

Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku

w maju 1941 r. Adolf Hitler bardzo

niechętnie zgadzał się na wypady

ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli

chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko

alianckim konwojom zmierzającym drogą

arktyczną do ZSRR, co z powodów politycznych

i militarnych (utrudniania aliantom

dostarczania zaopatrzenia na najważniejszy

dla niego front wschodni) mogło wydawać

mu się istotniejsze. Mimo to niemieckie

okręty bazujące w norweskim fiordzie Alta

były stale przyczyną wielkich trosk dowódcy

Home Fleet, bo nieustannie musiał przydzielać

do dalekiej osłony konwojów arktycznych

znaczące siły w postaci zespołów

formowanych z wybranych pancerników,

lotniskowców i krążowników (w tym musiał

detaszować sporą liczbę niszczycieli).

Zawsze należało się liczyć z możliwym wypadem

najpotężniejszego niemieckiego

pancernika Tirpitz, krążowników ciężkich

Admiral Scheer i Admiral Hipper 1 razem lub

osobno, albo przy dodatkowym wsparciu

niszczycieli. Taka akcja mogła być zarówno

próbą zniszczenia kolejnego arktycznego

konwoju, jak też mogła dotyczyć dłuższego

działania korsarskiego na konkretnej

trasie żeglugowej lub w wyznaczonym

akwenie operacyjnym.

Niemcy dwukrotnie próbowali wykorzystać

Tirpitza w akcjach zwalczania konwojów

arktycznych. Najpierw w marcu 1942 r. jego

wypad przeciwko PQ-12 i QP-8 w ramach

operacji „Sportpalast” nie został uwieńczony

powodzeniem – z powodu trudnych

warunków hydrometeorologicznych (statki

we mgle i śnieżycach bardzo trudno było odnaleźć),

do tego konwoje chroniły pokaźne

siły Home Fleet (pancerniki King George V

i Duke of York, krążownik liniowy Renown,

lotniskowiec Victorious, krążownik ciężki

Berwick i 20 niszczycieli). Tylko jeden z trzech

niemieckich niszczycieli towarzyszących Tirpitzowi,

zatopił napotkany sowiecki statek

Izora (2815 BRT), marudera z konwoju QP-8.

Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku w maju 1941 r. Hitler bardzo niechętnie zgadzał się

na wypady ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko

alianckim konwojom zmierzającym drogą arktyczną do ZSRR.


WOJNA NA MORZU

powrót. Ta decyzja miała być brzemienna

w skutkach, bo gdyby doszło do zdecydowanego

ataku Niemców od południa wcześniej,

konwój mógłby ponieść ciężkie straty, gdyby

Lützow zaryzykował podejście do ugrupowania

właśnie wtedy. Nawet same jego niszczyciele

mogły spróbować ataku torpedowego.

Tymczasem Stange czekał dalszą godzinę

i kwadrans, zanim spróbował oczekiwanego

przez Kummetza natarcia.

Charakterystyczne, że na niemieckich

okrętach urządzenia radarowe niewiele pomagały,

nawet jeśli wykrywały cele. Ukryte

za oparami mgły i zadymkami śnieżnymi

alianckie statki i okręty były np. wykryte

przez radar Lützowa po godz. 10:45. Ale choć

dystans wynosił około 3 km, z krążownika

ciężkiego nie próbowano ich ostrzelać, bazując

na samych danych stacji radiolokacyjnej 18 .

Tylko Z 31 ostrzelał przez krótki moment

grupę statków, która pojawiła się na chwilę

w zasięgu wzroku obserwatorów z niszczyciela,

ale zaraz ponownie zniknęła w ciemnościach.

Stange chyba z obawy przed jakimś

kontratakiem torpedowym brytyjskich

niszczycieli nie skrócił wcześniej dystansu

do statków (gdy miał jeszcze z nimi kontakt

radarowy), poza tym chyba sądził, że jednostki

konwoju będą poruszały się kursem

południowo wschodnim. Tymczasem statki

i ich eskorta skręciły bardziej na południe niż

dowódca Lützowa się spodziewał, skutkiem

czego konwój JW-51B przeszedł za rufą groźnego

krążownika ciężkiego, w ogóle przez

niego niezauważony! Na usprawiedliwienie

niemieckiego dowódcy można dodać,

że Brytyjczycy też nie zauważyli wówczas

okrętu Stangego w tych warunkach hydrometeorologicznych.

Dopiero akcja wadm. Kummetza na północy

o godz. 11:15, pozwoliła niemieckiej grupie

południowej lepiej zorientować się, gdzie jest

konwój i atakujący go od północy Admiral

Hipper. Krążownik flagowy doścignął okręty

i statki zmierzające na końcu formacji konwojowej

i otworzył do nich ogień. Pierwsze salwy

skierowane w stronę frachtowców okazały

się niecelne, ale o godz. 11:18 większość pocisków

z salwy Hippera dosięgła niszczyciel

Achates, który z rozbitymi maszynami stanął

w ogniu. Kolejne trafienia w mostek i nadbudówki

sprawiły, że los brytyjskiego okrętu został

przesądzony. Od detonacji jednego z pocisków

poległ na pomoście dowódca – kpt.

mar. Arthur Henry Tyndall Johns i zginęło

15 innych członków załogi od ostrzału, reszta

załogi pod dowództwem por. mar. L.E. Peyton-Jonesa

próbowała jeszcze ratować okręt

i nadal stawiała zasłonę dymną. Los Achatesa

miał się rozstrzygnąć dopiero dwie godziny

później (zatonął już po bitwie na pozycji

73°18’N, 30°06’E) 19 .

Artylerzyści Hippera przenieśli ogień

na kolejny brytyjski niszczyciel, próbując

i jego wyeliminować z walki. Ostrzeliwanym

celem był Obedient, który nakryty dość celnie,

był zasłaniany fontannami wybuchających

w jego pobliżu pocisków. Jeden z nich okazał

się celny – rozbił na niszczycielu radiostację.

Kapitan Kinolch z tego powodu nie mógł już

sprawnie dowodzić eskortą i sygnałami świetlnymi

nakazał objęcie dowodzenia kpt. mar.

Scalterowi na niszczycielu Obdurate.

Sytuacja konwoju wydawała się w tym

momencie najbardziej krytyczna, bo wszystko

wskazywało na to, że jego zniszczenie

dokona się teraz w dość krótkim czasie.

Niemcy popełnili jednak jeszcze jeden błąd,

gdyż zespół Lützowa powinien był wykonać

zwrot na kurs południowo-wschodni (taki

jaki obrał w tym momencie konwój, a wykonał

zwrot w przeciwną stronę (na północny

zachód), co groziło dość szybką utratą kontaktu

z nim. Na brytyjskich okrętach zauważono

wreszcie okręt kmdr. Stange o godz.

11:30. Załogi alianckich okrętów i statków już

szykowały się do ostatniej (w swoim przekonaniu)

walki, gdy nagle doszło do nieoczekiwanego

zwrotu akcji!

Natarcie krążowników

kadm. Burnetta

W chwili otrzymania meldunku informującego

o ataku Niemców na konwój, krążowniki

lekkie Sheffield i Jamaica 20 (tworzące pod

dowództwem kadm. Roberta Lindsaya Burnetta

Force R 21 ) znajdowały się około 30 Mm

na północ od konwoju. Teoretycznie powinny

się znaleźć w rejonie bitwy po około godzinie

po otrzymaniu sygnału.

Odsiecz Burnetta dla JW-51B była jednak

nieco spóźniona z powodu kontaktu radarowego,

jaki jego okręty uzyskały niedługo

po otrzymaniu meldunku Sherbrooke’a

o ataku na konwój. Burnett nakazał najpierw

sprawdzenie, z jakimi jednostkami

ma do czynienia, obawiając się, że zespołów

niemieckich szykujących się do ataku

na JW-51B może być więcej. Miał rację, tyle

że zespół kmdr. Stange’a planował atak

na konwój z południa, a nie od północy. Natomiast

wkrótce okazało się, że wykrytymi

Brytyjski niszczyciel HMS Obedient, uszkodzony podczas bitwy przez okręt flagowy wadm. Kummetza.

jednostkami były trawler Vizalma (por. mar.

John Reginald Angelbach) i odnaleziony

przez niego statek. Dopiero po wymianie

sygnałów krążowniki Burnetta ruszyły z maksymalną

prędkością na południowy wschód

– na pomoc konwojowi JW-51B.

Zbliżając się do rejonu bitwy kadm. Burnett

obserwował z daleka wybłyski salw, ale

jeszcze nie wiedział, gdzie dokładnie jest

wróg. Jego uwagę przykuła wreszcie gwałtowna

wymiana ognia z godz. 10:36, która

doprowadziła do zatopienia trałowca Bramble.

Brytyjskie krążowniki poruszały się najpierw

kursem wschodnim, przechodząc niedługo

przed 11:00 na południowo-wschodni.

Dokładnie o 11:05 na radarze Sheffielda pojawiło

się echo dużego okrętu z prawej burty.

Chwilę później do Burnetta dotarł meldunek

Kinolcha, który informował o dokładnej pozycji

konwoju i miał naprowadzać nadal brytyjskie

krążowniki w stronę przeciwnika. Okręty

Burnetta skręciły po jego otrzymaniu na południe,

szykując się do akcji bojowej.

O godz. 11:30 z pokładu Hippera wadm.

Kummetz właśnie meldował do Kierownictwa

Wojny Morskiej (Seekriegsleitung), że walczy

tylko z niszczycielami eskorty i żadnych krążowników

przeciwnika przy konwoju nie ma.

Zaledwie wysłano ten sygnał, a wokół Hippera

zaczęły rozrywać się pierwsze pociski wystrzelone

z armat krążowników Burnetta!

Na rozkaz dowódcy Force R flagowy Sheffield

i towarzysząca mu Jamaica otworzyły

ogień z dystansu 7 Mm. Z tej odległości nowoczesne

radary 22 pozwoliły Brytyjczykom

bardzo szybko wstrzelać się i Hipper został

nakryty zdumiewająco celnym ogniem już

w drugiej salwie. Atak z północy był dla

Kummetza całkowitym zaskoczeniem. Jeden

z celnych pocisków kal. 152 mm, przechodząc

poniżej pancerza burtowego Hippera,

trafił o godz. 11:33 w kotłownię nr 3 w chwili,

43


Tomasz Szlagor

2

Corsairy US Navy

i US Marine Corps nad Japonią

Podczas gdy 18 marca

1945 r. lotnicze grupy pokładowe

Task Force 58 (Zespołu

Lotniskowców Szybkich)

atakowały lotniska na wyspach

Kiusiu i Sikoku, samoloty

rozpoznawcze odkryły

atrakcyjne cele u brzegów

Honsiu – ostatnie pancerniki,

lotniskowce i krążowniki Cesarskiej

Marynarki stacjonujące

w bazach morskich Kure

i Kobe. Nazajutrz oba

te miejsca stały się celem

zmasowanych amerykańskich

nalotów. Japończycy nie

pozostali dłużni.

19-21 marca

Jako pierwsze do akcji wyruszyły myśliwce,

by utorować drogę formacjom uderzeniowym.

O 5:45, pół godziny przed wschodem

słońca, Bennington wysłał 16 Corsairów

z dywizjonu VMF-123 na wymiatanie lotniska

w Hiroszimie; kilka minut później jeden

zawrócił z powodu szwankującego silnika.

Pozostali piloci po dotarciu nad Sikoku dostrzegli

formację około 20 myśliwców, lecących

w szyku par i czwórek, podobnie jak

Amerykanie. Niezidentyfikowane myśliwce,

nie reagując na wezwania przez radio, zajęły

pozycję z tyłu i powyżej Corsairów, które

do tego czasu minęły Sikoku i znajdowały się

ponad Morzem Wewnętrznym.

Piloci VMF-123 właśnie wlecieli nad Honsiu,

gdy w eterze rozległo się wołanie o pomoc

ze strony innej formacji, która walczyła

Corsairy z VBF-6, dywizjonu myśliwsko-bombowego lotniskowca Hancock (CV-19); sierpień 1945 r.

F4U-4, łatwo rozpoznawalny po czterołopatowym śmigle, dzięki fenomenalnej prędkości wznoszenia

zdeklasował Hellcata w roli obrońcy floty.

nad Kure. W chwili, gdy Corsairy wykonały

zwrot, by ruszyć na odsiecz, z góry runęły

śledzące ich myśliwce. Dwa trafione Corsairy

wypadły z szyku i znikły w dole. Obaj piloci,

Lt. Gordon Wooster i 2/Lt. Ralph Russell, zginęli.

Po tym pierwszym ciosie Marines przejęli

inicjatywę i w efekcie zaciekłej, trwającej

pół godziny bitwy, a raczej serii potyczek,

zgłosili 9 zestrzeleń: kapitan William Cantrell

dwa, a major Thomas Mobley, kapitan William

Roques, porucznik Harold Shields oraz

podporucznicy George Spierring, Edward

Milhem, Robert McInnis i Franklin Kurchinski

po jednym. Dywizjon stracił dwóch

wspomnianych wcześniej pilotów i sześć

Corsairów (jeden wodował w pobliżu niszczyciela

dozoru radiolokacyjnego, a trzy

po wylądowaniu uznano za zbyt uszkodzone

i wyrzucono je za burtę).

Chociaż większość pilotów VMF-123

zgłosiła, że ich przeciwnikiem były „Tojo”

(myśliwce Ki-44 lotnictwa Cesarskiej Armii),

Jedna z wież armat przeciwlotniczych Franklina (CV-13) płonie po trafieniu okrętu dwiema bombami

19 marca 1945 r. u brzegów Japonii.

49


Tomasz Szulc

60

Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane

projekty i pojazdy pochodne

Wykorzystanie T-64 jako bazy dla nowych, specjalistycznych

wozów bojowych oraz pojazdów pochodnych wydawało się

oczywiste, jako że miał to być podstawowy, a z czasem jedyny

czołg Armii Radzieckiej. Plany te napotkały jednak na przeszkody

dwojakiej natury. Po pierwsze, trwające przez wiele lat problemy

z układem napędowym, a przede wszystkim z silnikiem 5TD

zniechęciły i konstruktorów, i decydentów do jego użycia w innych

pojazdach, gdzie korzystna relacja mocy do masy i gabarytów

silnika nie była aż tak istotna. Po drugie tempo produkcji T-64

było znacznie mniejsze od przewidywanego i nie doczekały się realizacji

plany, dotyczące równoległej produkcji wozów tego typu

w kilku wielkich fabrykach. Gdyby zaś zakładom w Charkowie zlecono

także produkcję pojazdów pochodnych, to tempo produkcji

czołgów T-64 spadłoby jeszcze bardziej. Z drugiej strony dla

twórców nowych pojazdów bardzo atrakcyjne były rekordowo

małe rozmiary układu napędowego i relatywnie lekki układ jezdny

nowego czołgu, co rokowało nadzieje na stworzenie sprzętu

wyraźnie lżejszego od poprzedniej generacji.

Przeciągające się prace nad podstawową

wersją T-64 sprzyjały realizacji różnorodnych

projektów dalszego doskonalenia

czołgu. Jednym z oczywistych celów

było znalezienie dla niego lepszego, bardziej

niezawodnego napędu, ale pracowano także

nad doskonaleniem jego wyposażenia

i uzbrojenia. Co ciekawe, do dziś nie ujawniono

informacji na temat wszystkich prac,

prowadzonych w tym ostatnim kierunku,

a w szczególności testów nowych armat.

Model czołgu T-64 z kompleksem aktywnej samoobrony Arena.

3

Dalmierz radiolokacyjny

Główną słabością najdoskonalszych nawet

celowników optycznych jest ich malejąca

skuteczność w złych warunkach oświetleniowych

i całkowita nieskuteczność w przypadku

intensywnych opadów lub zadymienia

pola walki. Tych ograniczeń nie ma aparatura

radiolokacyjna, której wadą jest jednak mniej

czytelne zobrazowanie sytuacji, w szczególności

w przypadku celów naziemnych.

Dlatego najpierw próbowano wykorzystać

radiolokatory nie do wykrywania celów,

a szybkiego i precyzyjnego określania odległości

do nich. Cel był wykrywany za pomocą

zwykłych lub podczerwonych przyrządów

obserwacyjnych, a potem naprowadzano

na niego antenę radiolokatora.

Pierwsze konkretne decyzje, dotyczące

opracowania czołgowego dalmierza radiolokacyjnego

zapadły w Ministerstwie budowy

maszyn transportowych w styczniu 1947 r.

i dotyczyły kompleksu dla czołgu ciężkiego

IS-7 projektowanego w Leningradzkim Kirowskim

Zawodie. Jego szef Ż. Kotin poprosił

w związku z tym o włączenie do prac NII-49

oraz fabryk 278, 283 i 678 podlegających


Edward Malak

Zajęcie lotniska na Mokotowie

76

Można postawić tezę, że Czyn

polski z listopada 1918 r.

na polu aeronautyki stał się

zwornikiem prac wykonanych

na rzecz awiacji jeszcze pod

zaborami lub na Obczyźnie,

z lotniczym dziełem pokolenia

Niepodległej. Umożliwił

także szybkie zorganizowanie

polskiego lotnictwa bojowego

podczas walki o granice i byt

państwa w 1920 r.

Najpierw odebrano Austriakom bazę

lotniczą w Krakowie (Rakowice) w dniu

31 października 1918 r. O ile jednak

u schyłku cesarstwa jego władza okazała się

bezsilna, o tyle w dawnej stolicy austriackiej

Galicji – Lwowie (lotnisko Lewandówka) lała

się krew znaczona bohaterstwem nielicznej

grupy lotników i lwowskiej młodzieży w walce

z przeważającymi ukraińskimi wojskami. 1

Warszawa tymczasem stanęła na progu

listopada przed groźbą zbrojnej interwencji

obecnych w stolicy oddziałów niezdemoralizowanego

wojska niemieckiego. 2 Niebezpieczeństwo

zneutralizowała w znaczącej

mierze gra polityczna dopiero uwolnionego

z Magdeburga Józefa Piłsudskiego wykorzystującego

skutki wybuchu rewolucji w Niemczech

(i towarzyszące jej nastroje masy żołnierskiej

w stolicy Polski) oraz zawieszenie

broni na froncie zachodnim. Postawa strony

niemieckiej (przynajmniej jej części) sprzyjała

ugodowemu rozwiązaniu wielkiego problemu.

8 listopada 1918 r. „Deutsche Warschauer

Zeitung” jakkolwiek podejmowała

polemikę z polskimi głosami o konieczności

wypłacenia odszkodowania za wyrządzone

Na zdjęciu książę Stanisław Lubomirski (1875-

1932), który w maju 1910 r. został założycielem

i właścicielem Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego

„Awiata”. Dzięki jego staraniom „Awiata”

zorganizowała pierwszą na ziemiach polskich

cywilną szkołę pilotów i wytwórnię samolotów.

szkody, to jednak ogólny ton zawierał też

argumenty przemawiające za dalszą współpracą.

Pisano nie tylko, że 90 tys. Niemców

poległo w trakcie wyzwolenia Polski, a wyrządzone

szkody przez Niemcy wynikały

z rekwizycji będących skutkiem konieczności

wojennych. Stwierdzono także: Polska nie

powinna zapominać, że Niemcy jakkolwiek się

stosunki rozwiną, pozostaną na trwałe sąsiadami

Polski. Czyni się rozsądnie, gdy stosunki

z sąsiadem układa się na przyjaznej stopie gdy

się wie, że sąsiad ten jest potężny i może udzielić

ochrony i wsparcia.

W opanowaniu sytuacji w Warszawie pomagała

także obecność wielu Polaków służących

w armii niemieckiej oraz żołnierzy

z Alzacji, w liczbie ok. 1,5 tys., którzy od 11 listopada

1918 r. pokazywali się na ulicach

w barwach Ententy, śpiewając Marsyliankę,

z chorągiewkami francuskimi, brytyjskimi

i polskimi. Jak podaje prof. Łossowski doprowadzało

to niemieckich oficerów do skrajnej

wściekłości. Ponadto załamany powstałą

wtedy w Niemczech i Warszawie sytuacją,

a także chorobą generał gubernator warszawski

Hans von Beseler wczesnym rankiem

12 listopada (z pomocą Polaków okazujących

mu mimo odnotowanych krzywd wiele dobrej

woli), odpłynął stateczkiem Pfeil w dół

Wisły. O ile gen. H. von Beseler uchodził potajemnie

także z powodu stanowiska wrogiej

mu Rady Żołnierskiej, to inna sytuacja

powstała w Lublinie przy odjeździe austro-

-węgierskiego generała gubernatora Antona

Liposcaka. Widoczna była obustronna przychylność,

czego wyrazem było przydanie Liposcakowi

polskiej straży honorowej.

W konsekwencji tego, oraz wielu innym

istotnym okolicznościom i osobom (w tym

Józefowi Jęczkowiakowi oraz Ignacemu Boernerowi)

zniszczony wojną kraj nie spłynął

krwią po realnym przecież, siłowym przemarszu

chociażby części Ober Ostu z Rosji

do Niemiec i nie został raz jeszcze ogołocony

z wielu dóbr. W przypadku lotnictwa stało

się nawet przeciwnie, albowiem na tym polu

zdobycz z listopada 1918 r. w postaci materiału

technicznego była niemała. Do elementów

które złożą się na pełen sukcesów polski

czyn niepodległościowy na gruncie lotnictwa

w listopadzie 1918 r. (tj. oswobodzenie

lotnisk oraz przystąpienie do pierwszych

działań wojennych) dodać musimy zdobycie

przez Poznańczyków 6 stycznia 1919 r. wielce


HISTORIA

jakkolwiek działającym przejściowo, choć

niewykluczone, że wówczas najefektywniejszym,

była sytuacja geopolityczna, kierująca

siły polskie ku strategii wykorzystania tej

niebywałej nigdy wcześniej sytuacji. Mówiąc

Zasadnicze zmiany na lepsze nastąpiły na przełomie maja i czerwca 1919 r. W tym czasie zaczęła

przybywać do Polski, sformowana we Francji, Armia Polska pod dowództwem generała Józefa Hallera

z własnym lotnictwem. Przybycie do Polski lotnictwa zorganizowanego i wyposażonego we Francji

w nowoczesny sprzęt otwierało przed polskim lotnictwem nowe, szerokie horyzonty. Gdy przed

laty organizowano na Polu Mokotowskim zalążki polskiego lotnictwa wzorów szykano we Francji,

w państwie o przodującej technice lotniczej. Pierwsza wojna światowa jeszcze bardziej umocniła

pozycję francuskiego lotnictwa.

podwójnie byli zmotywowani chęcią działania

przeciwko Niemcom. Raz, że wywodzili

się z przegranej armii rosyjskiej, po drugie,

już pod polskimi znakami, ponownie zaznali

porażki z niemieckiej strony. Ale jak można

też domniemywać nauczyło to ich także respektu

do potęgi armii Kajzera, poważania

dla niemieckiej sprawności, której nie należało

prowokować żadnymi przedwczesnymi

wystąpieniami.

Ważnym było, że prace przygotowawcze

lotników nie miały charakteru pozbawionej

silniejszych podstaw pospiesznej improwizacji,

oderwanej od zamysłów działających

już sił politycznych w Warszawie, związanych

z przemianami wynikającymi z decyzji

dwóch cesarzy (5 listopada 1916 r.). Powstała

wówczas natychmiastowo myśl o samodzielnej

armii polskiej zrodzona w konsekwencji

listopadowego aktu panujących i przyniosła

naturalnym biegiem rzeczy zamysł aby

zorganizować lotnictwo. Ruchliwy i pełen

inicjatywy inż. Zygmunt Dekler, dziś, przyznajmy,

niemal kompletnie zapomniany,

w porozumieniu z polskimi władzami wojskowymi

usilnie pracował nad powołaniem

do życia Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej,

z którego mogłoby się wyłonić

przyszłe lotnictwo wojskowe. Zachowana

została fotokopia podania Do Wysokiej Tymczasowej

Rady Stanu w Królestwie Polskim

upraszającego o łaskawe przyjęcie do wiadomości

założenia tegoż Polskiego Towarzystwa,

którego statut w trzech egzemplarzach

do podania załączono. Doszło do tego

80

W końcu 1921 r. na lotnisku mokotowskim powstała pierwsza placówka o charakterze naukowo-badawczym.

Z potrzeby istnienia tej placówki zdawano sobie sprawę od narodzin polskiego lotnictwa.

Tego rodzaju dział, a nieco później wydział, powstał w Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa

Spraw Wojskowych. Po reorganizacji naczelnych władz lotniczych, wydział usamodzielniono

nadając mu nazwę Wojskowa Centrala Badań Lotniczych. W 1925 r. WCBL przyjęła nazwę Instytut

Badań Technicznych Lotnictwa.

kolokwialnie strategia: teraz lub nigdy była

akceptowana i zrozumiała dla wystarczająco

dużej liczby obywateli, aby w wyniku tego

podjęte działania uzyskały wystarczająco

duży ciężar gatunkowy, o rozstrzygającym

miejscowo charakterze.

Już od września 1918 r. widoczne stawało

się, że nadchodzi szybki koniec imperium

Habsburgów, a potężne do niedawna

Niemcy choć pozostawały wciąż groźbą,

będą musiały za sprawą zwycięskiej Ententy

ustąpić jako strona przegrana. W tym stanie

rzeczy, zwłaszcza po listopadowej abdykacji

Wilhelma i ucieczce do Holandii oraz wybuchu

rewolucji w Niemczech i będącym

następstwem tego powrocie Józefa Piłsudskiego,

stało się widoczne, że nadszedł czas

na konieczne polskie wystąpienie, na Czyn

niepodległościowy by okupant wycofał

się do Niemiec. Wolno jednak zauważyć,

że w warunkach istniejącego marginesu niepewności,

decyzja o terminie rozpoczęcia

działań podważających status quo ustalony

przez mocarstwo jest zawsze niełatwa. Wymaga

przezorności i niemałej odwagi.

W odniesieniu do okoliczności towarzyszących

gotującemu się do czynu lotniczemu

środowisku w Warszawie nie będą

to słowa przesadne. Wiodącą w nich grupę

stanowili dowborczycy wraz z innymi żołnierzami,

wywodzącymi się z rozbrojonych

przez Niemców na wschodzie polskich korpusów.

Wykorzystując panujące rozluźnienie

polityczno-wojskowej sytuacji ukrywali

się oni w Warszawie niejednokrotnie „wyjęci

spod prawa” i ścigani z całą zaciekłością. I bez

względu na teraz przyjęte definicje, de facto

spiskowali na rzecz przejęcia lotniska mokotowskiego.

Działano jednak mimo przeszkód

sprawnie, nawiązując m.in. coraz szerszy kontakt

nie tylko pomiędzy sobą, lecz z ludźmi

pracującymi na lotniskach, zasięgając wiadomości

o ilości i stanie sprzętu oraz personelu.

Można założyć, że lotnicy stanowiąc dość

elitarny, doświadczony wojną zasób ludzki,

11 grudnia 1916 r., a podanie opatrzone było

następującymi podpisami: Brygadier Józef

Piłsudski, członek Rady Stanu, Zdzisław

X. Lubomirski, prezydent m.st. Warszawy,

Stanisław hr. Szeptycki, generał gubernator

okupacji austriackiej, inż. Stanisław Patschke,

rektor Politechniki Warszawskiej, Dr. Józef


Jędrzej Korbal

2

Motoryzacja II RP

84

W grudniu 1935 r. przygotowano w Szefostwie Komunikacji

Wojskowych Sztabu Głównego opracowanie, pt. „Studjum

o stanie motoryzacji w Polsce i zagranicą”. Opisując problem

z polskiej perspektywy autorzy konstatowali, że pomimo

iż Rzeczpospolita zajmuje pod względem kulturalnym jedno

z czołowych miejsc wśród cywilizowanych narodów świata i rozwija

się gospodarczo na wszystkich polach to pod względem

motoryzacji znajduje się na szarym końcu. Stan ten, jak wiemy

nie tylko nie ulegał poprawie, ale w połowie trzeciej dekady

XX wieku nadal widoczne było zwijanie całego sektora. Oceniany

na około 14 000 spadek liczby pojazdów w okresie 1931-

1935 stawiał nasz kraj w położeniu mocno niekorzystnym.

Niewielką pociechą było, że jeszcze

gorsze rezultaty osiągnęły Węgry, Jugosławia

czy Bułgaria. Odnoszenie się

w tego typu referatach do państw znacznie

mniejszych, jak Grecja, Litwa, Łotwa czy

Estonia miało wymiar czysto statystyczny

lub może miało za zadanie podnieść nieco

na duchu zaniepokojonego czytelnika.

Aspirując do miana państwa samodzielnego

o silnej pozycji w Europie należało raczej

zestawiać dane z sąsiednią Czechosłowacją.

Wtedy też okazywało się, że przyjmując jako

wyznacznik liczbę mieszkańców po polskich

drogach kursować powinno blisko

200 000 samochodów, a nie jak miało to miejsce

niespełna 25 000. Zaznaczmy, że tego

typu ocena potencjału Rzeczpospolitej była,

przy zachowaniu pewnego marginesu błędu,

spójna z innymi kalkulacjami, przedstawionymi

w pierwszej części artykułu. Spadek

liczby zarejestrowanych aut w omawianym

okresie o blisko jedną trzecią był więcej niż

niepokojący. Utrzymująca się tendencja oddziaływała

bezpośrednio nie tylko na rozwój

gospodarczy kraju (przemysł ciężki, maszynowy,

chemiczny itd.) ale obniżała jego

potencjał obronny.

Osoby bardziej zapoznane ze stanem kursujących

po polskich drogach samochodów

wiedziały, że większość z nich pracowała

w warunkach ciężkich i na ogół bez zachowania

jakichkolwiek reżimów konserwacji

i napraw. Stąd suche przywoływanie liczb

mówiących o zarejestrowanych pojazdach

nie oddawało rzeczywistego obrazu powszechnej

dewastacji taboru i idącej o krok

za nią potrzeby jego likwidacji. Od pewnego

momentu użytkowanie tego typu maszyn

stawało się zwyczajnie niebezpieczne i nieopłacalne.

W połowie lat 30. osiągnięto stan,

w którym wszystkie środowiska zgadzały

się, że motoryzacja państwa stanowi jeden

z priorytetów, a nie zadanie poboczne, które

może poczekać jeszcze kilka lat. Konsensus

na tym poziomie nie oznaczał jednak wspólnego

stanowiska odnośnie sposobów aktywizacji

sektora samochodowego oraz roli

państwa w całym procesie.

Droga ku kraksie

Pierwsze samochody, jakie po odzyskaniu

niepodległości znajdowały się w kraju należały

w przeważającej większości do tworzącej

się i przechodzącej proces ujednolicania

armii. Na tym polu własność prywatna stanowiła

wyjątek, ponieważ państwa zaborcze

nie tylko skrupulatnie wywiozły urządzenia

i personel setek zakładów przemysłowych,

lecz zarekwirowały na potrzeby wojenne niemal

wszystkie samochody. Ogołocona z pojazdów

silnikowych odradzająca się Rzeczpospolita

bazowała więc na zróżnicowanym

taborze wojskowym, przeważnie zużytym

i przestarzałym. Niewielki zastrzyk nowszego

materiału przyniósł przyjazd do kraju

armii gen. Józefa Hallera oraz realizowane

zakupy stokowego taboru samochodowego

pochodzącego głównie ze składów demobilizującej

się we Francji armii amerykańskiej.

Czasowa poprawa przyniosła w dłuższej

perspektywie jeszcze większą różnorodność

pod względem typów i wartości.

Tab. 1. Stan motoryzacji w wybranych

państwach według danych

na 1 stycznia 1935 r.

Państwo

Liczba samochodów

Liczba mieszkańców

przypadająca

na 1 samochód

Francja 1 881 885 22

Anglia 1 783 000 26

Niemcy 860 000 73

Szwajcaria 98 000 41

Holandia 13 800 57

Belgia 19 000 43

Czechosłowacja 109 300 134

Hiszpania 173 000 134

Austria 39 000 171

Węgry 16 880 501

Rumunia 28 000 648

More magazines by this user
Similar magazines