WITH_spec_6_2021_opt

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiam

www.zbiam.pl

Włoski

przemysł

lotniczy

NUMER SPECJALNY 6/2021

Listopad-Grudzień

cena 18,99 zł (VAT 8%)

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

Samolot myśliwski

Focke-Wulf Ta 154 Moskito

W NUMERZE:

ORP Piorun

kontra Bismarck

O boju polskiego niszczyciela

ORP Piorun z superpancernikiem

Bismarck powstało wiele mitów

i to już niedługo po zatopieniu

niemieckiej jednostki przez

alianckie okręty. Część z nich

wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania

również dzisiaj…

Operacja

warszawska 1945

Chociaż siły niemieckie nad środkową

Wisłą były stosunkowo nieliczne,

nie oznaczało to, że Niemcy

postanowili oddać bez walki

centralną Polskę. Od jesieni

1944 r. rozbudowywano system

umocnień, mających powstrzymać

rosyjski marsz na Berlin…

INDEX: 409138

ISSN: 2450-3495


N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2

Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY

OBOWIĄZUJĄ:

OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia

+ numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje 6 numerów regularnych

i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ

I BĄDŹ

NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976


O boju polskiego niszczyciela

ORP Piorun z superpancernikiem

Bismarck powstało wiele mitów

i to już niedługo po zatopieniu

niemieckiej jednostki przez

alianckie okręty. Część z nich

wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania

również dzisiaj…

Chociaż siły niemieckie nad środkową

Wisłą były stosunkowo nieliczne,

nie oznaczało to, że Niemcy

postanowili oddać bez walki

centralną Polskę. Od jesieni

1944 r. rozbudowywano system

umocnień, mających powstrzymać

rosyjski marsz na Berlin…

INDEX: 409138

ISSN: 2450-3495

Vol. VII, nr 6 (36)

www.zbiam.pl

Włoski

przemysł

lotniczy

NUMER SPECJALNY 6/2021

Listopad-Grudzień

cena 18,99 zł (VAT 8%)

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

NUMER SPECJALNY 6/2021 1

W NUMERZE:

Samolot myśliwski

Focke-Wulf Ta 154 Moskito

ORP Piorun

kontra Bismarck

Operacja

warszawska 1945

Na okładce: Fiat CR.42 Falco.

Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska

dorota.berdychowska@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,

Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,

Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,

Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

w numerze:

LOTNICTWO

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Włoski przemysł lotniczy w latach 1918-1945 4

BITWY I KAMPANIE

Mikołaj Łuczniewski

Operacja warszawska 1945. Zapomniany sukces 20

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg podstawowy M60 (1) 34

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Focke-Wulf Ta 154 Moskito 52

BITWY I KAMPANIE

Michał A. Piegzik

Letnia kampania 1942 roku na Aleutach (1) 70

WOJNA NA MORZU

Tadeusz Kasperski

Niszczyciel ORP Piorun kontra superpancernik Bismarck 84

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

3


Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

4

Włoski przemysł lotniczy

w latach 1918-1945

W okresie międzywojennym włoski przemysł lotniczy był dość

rozbudowany i tworzył konstrukcje lotnicze na przyzwoitym,

światowym poziomie. Mimo to, kiedy zaczęła się II wojna światowa,

włoskie Królewskie Siły Powietrzne (Regia Aeronautica)

były dość słabo wyposażone w sprzęt. Przeprowadzona w listopadzie

1939 r. wewnętrzna kontrola ujawniła, że włoskie lotnictwo

wojskowe ma w służbie 2802 samoloty bojowe, ale tylko

536 bombowców i 191 myśliwców można traktować jako nowoczesne:

388 Savoia-Marchetti SM.79, 148 Fiat BR.20; 143 Fiat

CR.42, 19 Fiat G.50, 29 Macchi MC.200. Ponadto okazało się,

że tylko 396 nowoczesnych bombowców i 129 nowoczesnych

myśliwców jest sprawnych.

W

1884 r., z inicjatywy sapera, por.

Alessandro Pecori Giraldi, włoskie

Ministerstwo Wojny (Ministero della

Guerra) utworzyło służbę aeronautyczną,

Servizio Aeronautico. W garnizonie pod

Florencją powstała 6. Kompania w 3. Pułku

Inżynieryjnym, wyposażona w dwa balony

obserwacyjne, które nazwano Torricelli

i Africo. Kompania stacjonowała pod

Rzymem, a kpt. Alessandro Giraldi stał się

pierwszym włoskim licencjonowanym pilotem

balonowym w 1885 r. Pierwsze bojowe

użycie włoskich balonów obserwacyjnych

miało miejsce w czasie walk w Erytrei,

w latach 1887-1888.

Pierwszy balon wolny zbudowany

we Włoszech powstał w Rzymie, zbudowany

przez mjr. Maurizio Mario Morisa, na jego

własny koszt. Pierwszy lot na nim wykonał

on z Prati di Castello pod Rzymem 11 czerwca

1894 r., mając na pokładzie przyjaciela,

Dala Fabbro. Spotkała ich za to… kara dyscyplinarna,

za wykonanie lotu bez wymaganej

licencji pilotów balonowych.

W listopadzie 1894 r. kompania balonowa

została przeformowana w brygadę z trzema

kompaniami i warsztatem – Brigata Specialisti

del Genio (specjalna brygada saperów).

W 1904 r. dowództwo nad sekcją aeronautyki

brygad specjalnych wojsk inżynieryjnych

(Sezione Aeronautica della Brigata Specialisti)

objął mjr Moris, który zaczął studiować

możliwość wykorzystania do działań sterowców

wojskowych. Wyznaczeni przez niego

oficerowie Gaetano Crocco i Ottavio Ricaldoni

zbudowali pierwszy włoski sterowiec Crocco-Ricaldoni

No. 1, oblatany w październiku

1908 r. przez kpt. Crocco.

W tym miejscu warto wspomnieć o włoskim

pionierze lotnictwa, Gaetano Arturo

Crocco (1877-1968), bowiem zaangażował się

on nie tylko w tworzenie włoskiego lotnictwa

wojskowego, ale od 1923 r. zaczął głośno

mówić o lotach kosmicznych! Od 1927 r. płk

Crocco pracował nad konstrukcją silników

Pierwsze samoloty Società de Agostini e Caproni były wzorowane na konstrukcjach Louisa Blériota.

Na zdjęciu szkolny Caproni Ca.8, którego oblatano 13 czerwca 1911 r.


LOTNICTWO

włoski as myśliwski. Największą trudnością

w dalszym rozwoju włoskiego lotnictwa był

jednak brak własnych większych wytwórni

samolotów. Dlatego w lipcu 1912 r. powstała

w Turynie kolejna firma, Società Italiana

Torinese (SIT), przy wsparciu wojska. W roku

następnym została ona przemianowana

na Società Italiana Transaerea. W firmę zainwestował

też francuski Blériot, bowiem

samoloty tej firmy zaczęły tu być produkowane

na licencji. Na licencji budowano tu też

inne francuskie samoloty, Farman i Voisin.

Dyrektorem SIT był inż. Alberto Triaca. Firma

ta produkowała te samoloty na licencji

w ilościach idących w dziesiątki, można ją zatem

uznać za pierwszą włoską wytwórnię

Łódź latającą Savoia-Marchetti SM.55 oblatano w sierpniu 1923 r. i zbudowano w liczbie ponad

240 szt. W lipcu 1933 r. wykonano słynny przelot 24 SM.55 z Włoch do Nowego Jorku, w formacji

dowodzonej przez marszałka Italo Balbo, ówczesnego dowódcę Regia Aeronautica.

lotniczą. Latem 1917 r. została ona zakupiona

przez firmę Ansaldo, która utworzyła na jej

bazie zakład SAI Gio. Ansaldo C. – Cantiere

Aeronautico Ansaldo 3.

Wśród kolejnych pionierów włoskiego

przemysłu lotniczego był Antonio Chiribiri.

W 1911 r. zorganizował on warsztat Fabbrica

Torinese Velivoli Chiribiri, także w Turynie

dokąd ciągnęli wszyscy pionierzy lotnictwa

włoskiego, by być blisko wojskowego oddziału

lotniczego. Zbudowano tu jednak tylko

pięć samolotów pod nazwą Chiribiri, które

były francuskimi Blériotami, wyposażonymi

w silniki zaprojektowane i zbudowane przez

Antonio Chiribiri. W 1913 r. fabryka zajęła się

branżą motoryzacyjną.

Patrolowo-rozpoznawcza łódź latająca Savoia-Marchetti SM.78 została zbudowana w liczbie

49 egzemplarzy. Oblot miał miejsce w 1932 r.

Firma FIAT Aviazione

Jednym z pilotów, którego szkolenie zaczął

Wilburne Wright, a dokończył już Mario Calderara,

był Umberto Savoja (1884-1954).

Otrzymał on licencję pilota Włoch nr 2. Jednocześnie,

ten oficer korpusu inżynieryjnego

(po szkole artylerii i saperów) ukończył studia

inżynierskie. Później był pilotem wojskowym

w Służbie Lotniczej Wojsk Inżynieryjnych

Włoch. Kiedy 15 stycznia 1915 r. utworzono

Corpo Aeronautico Militare, czyli Lotniczy

Korpus Wojskowy przy Wojskach Lądowych,

jednostki lotnicze – Battaglione Aviatori, które

weszły w skład nowej formacji, były wyposażone

głównie w importowane konstrukcje

lotnicze. Pierwsze włoskie samoloty produkowane

w większej liczbie, miały bowiem

dopiero powstać.

W tym czasie utworzono też zarząd

techniczny nowych sił, Direzione Tecnica

dell’Aviazione Militare, a na jego czele stanął

mjr Umberto Savoja, pilot i inżynier. Na horyzoncie

pojawił się też inny entuzjasta lotnictwa,

Ottorino Pomilio (1887-1957), który

w 1911 r. ukończył w Paryżu aeronautyczne

studia inżynierskie, a w 1916 r. założył w Turynie

jedną z dwóch pierwszych włoskich

wytwórni lotniczych, Società Anonima per

Costruzioni Aeronautiche Ing. Ottorino Pomilio

& C. Jednym z pierwszych samolotów

tej firmy był SP.1, dwupłat wzorowany na Farmanie

MF.11 z silnikiem Fiat i śmigłem pchającym,

skonstruowany wspólnie przez mjr.

Umberto Savoja i por. Ottorino Pomilio. Chociaż

powstał tylko jeden prototyp na początku

1916 r., to jednak zapoczątkował on linię

kolejnych maszyn. 10 lipca 1916 r. oblatano

samolot SP.2, który zbudowano już w liczbie

402 egzemplarzy dla Corpo Aeronautico Militare.

Kolejny samolot SP.3 oblatano w 1917 r.,

powstał on w liczbie ok. 350 sztuk.

Co ciekawe, podobnie jak samolot SP.2,

produkowały go nie tylko zakłady Pomilio,

ale też utworzone w 1914 r. zakłady Società

Italiana Aviazione (SIA), które powstały z inicjatywy

firmy motoryzacyjnej FIAT z Turynu.

Początkowo firma mieściła się w samym Turynie,

ale w 1915 r. przeniosła się obok lotniska

Mirafiori, gdzie znalazła się niedaleko

od firmy Pomilio.

W tym momencie trzeba przypomnieć

postać słynnego inżyniera, absolwenta Collegio

San Giuseppe w Turynie, Giovanni Agnelli

(1866-1945). Nie należy go mylić z jego wnukiem,

Giovanni „Gianni” Agnelli (1921-2003),

który kierował firmą Fiat do 1996 r., po czym

przejął ją jego brat, Umberto Angelli, kierujący

Fiatem do swojej śmierci w 2004 r., kiedy

to Fiat wyszedł czasowo spod zarządzania

rodziny Angellich (nowym prezesem został

w 2004 r. Luca Cordero di Montezemolo, były

prezes Ferrari). Firma wróciła do rodziny, kiedy

jej prezesem został John Elkann, Amerykanin

włoskiego pochodzenia, którego matką

była Margherita Agnelli (wnuczka Giovanni

Angelli pierwszego), obecnie stoi on na czele

wielkiej, utworzonej w 2021 r. grupy Stellantis

N.V., właściciela marek Abarth, Alfa Romeo,

Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Fiat

Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel,

Peugeot, Ram i Vauxhall, a zatem Stellantis

N.V. jest szóstą co do wielkości firmą motoryzacyjną

na świecie.

Pora jednak wrócić do pradziadka Giovanni

Angelli. 11 lipca 1899 r., wraz z kilkoma innymi

inwestorami, założył on w Turynie firmę

Fabbrica Italiana di Automobili Torino, czyli

FIAT. W 1900 r. wyprodukowano 24 pierwszych

samochodów FIAT, a zatrudnionych było

wówczas 35 pracowników. Pierwszy zysk uzyskano

w 1903 r., sprzedając 135 samochodów,

ale w 1906 r. sprzedano już 1149. W tym czasie

firmę wspomógł też sprawny biznesmen,

7


Mikołaj Łuczniewski

Operacja warszawska 1945

Zapomniany sukces

20

Rankiem, w pierwszy dzień świąt Bożego Narodzenia 1944 r.,

chor. Zbigniew Załuski udał się do okopów na wschodnim brzegu

Wisły, gdzie znajdowali się żołnierze 3 Dywizji Piechoty.

W drodze na pozycję uderzył go w oczy widok dwóch podwładnych

ciągnących na płaszczu rannego kolegę. Wpadnięte oczy,

oliwkowa twarz – ileż razy już to widziałem i ile jeszcze razy

będę musiał zobaczyć […]. Spojrzałem za nim. Spod płaszcza,

w bury, mokry ślad spadały pokruszone herbatniki. Wizyta

w okopach nie poprawiła Załuskiemu ponurego nastroju, który

towarzyszył mu od rana – wśród żołnierzy panowało przygnębienie,

które nie wynikało jedynie ze złego stanu umundurowania

czy wyżywienia, które w tym czasie trapiło całą 1 Armię

Wojska Polskiego. Czuliśmy, że coś się szykuje, coś wielkiego

i bardzo serio – napisał później jeden z „kościuszkowców”, czyli

żołnierzy 1 Dywizji Piechoty. Gdy Załuski, oficer polityczno-

-wychowawczy, szedł sprawdzić nastroje panujące wśród

podległych mu żołnierzy, po okopach zdążyła roznieść się już

plotka o nadciągającej operacji, w której 1 AWP przypadło zadanie

zdobycia Warszawy. Powszechnie zdawano sobie sprawę

z tego, że wkrótce żołnierze rozpoczną zaciętą walkę, która

przyniesie dziesiątki ofiar.

Gdy latem 1944 r. front wschodni dotarł

nad środkową Wisłę, w rejon Warszawy,

Wehrmacht postanowił za wszelką

cenę nie dopuścić do sforsowania rzeki przez

Armię Czerwoną. Zdawano sobie doskonale

sprawę z tego, że Wisła wraz z Warszawą jest

przedostatnią naturalną granicą, broniącą

dostępu do III Rzeszy. Stąd też nie powinna

dziwić wyjątkowo zaciekła obrona niemiecka,

dzięki której do jesieni 1944 r. Rosjanom

udało się utworzyć zaledwie kilka przyczółków

na zachodnim brzegu Wisły, w tym

położony najbliżej Warszawy przyczółek

warecko-magnuszewski. Dodatkowo Niemcy

utrzymali się na wschodnim brzegu Wisły,

na przedmościu ulokowanym w widłach

Wisły i Narwi, zagrażając tym samym flance

przyszłego szturmu Warszawy.

Podjęta w październiku 1944 r. próba wyrównania

linii frontu i wyrzucenia Niemców

ze wspomnianego przedmościa (w historii

Wojska Polskiego zapisała się ona jako walki

w rejonie Jabłonny i Legionowa) przyniosła

połowiczny skutek – chociaż front przesunął

się o 5-12 km, Niemcom udało się utrzymać

pozycje w rejonie Nowego Dworu Mazowieckiego.

Potrzeba uzupełnienia strat poniesionych

przez Armię Czerwoną podczas kilku

miesięcy walk oraz zaplanowanie nowej

operacji spowodowało, że pod koniec października

1944 r. 1 Front Białoruski przeszedł

do obrony. Chwilę później to samo zrobił

jego lewy sąsiad – 1 Front Ukraiński i prawy

– 2 Front Białoruski. Na ziemiach polskich

na kilka następnych tygodni zapanował

względny spokój.

Patrząc na mapę frontu wschodniego

na przełomie 1944 i 1945 r., widać wyraźnie

dysproporcje między siłami niemieckimi

znajdującymi się na ziemiach polskich. Broniąca

Prus Wschodnich i północnego Mazowsza

Grupa Armii „Środek” liczyła w tym

czasie m.in. 37 dywizji piechoty i 6 dywizji

pancernych, zaś walcząca na Węgrzech

GA „Południe” posiadała m.in. 17 dywizji

piechoty i 14 dywizji pancernych. W tym

samym czasie Grupa Armii „A”, broniąca

środkowej Wisły (w tym rejonu Warszawy),

południowej Polski i Słowacji, składała się

m.in. z 37 dywizji piechoty i jedynie 4 dywizji

pancernych. Osłabienie sił niemieckich

znajdujących się w centralnej Polsce


Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg podstawowy M60

1

34

14 stycznia 1957 r. działający

w latach pięćdziesiątych

w US Army Połączony Komitet

Koordynacyjny Uzbrojenia

(z przedstawicielami

służb uzbrojenia różnych

rodzajów wojsk), Joint Coordinating

Committee on

Ordnance, rekomendował

dokonanie przeglądu dalszego

rozwoju czołgów. Miesiąc

później ówczesny szef sztabu

US Army, gen. Maxwell

D. Taylor, ustanowił Ad Hoc

Group on Armament for Future

Tanks or Similar Combat

Vehicles – ARCOVE, czyli

doraźną grupę ds. uzbrojenia

przyszłego czołgu lub podobnego

pojazdu bojowego.

Jedną z prób zwiększenia siły ognia czołgu M48 Patton była próba wykorzystania dział różnych typów,

montowanych w zmienionych wieżach. Na zdjęciu T54E2 zbudowany na podwoziu czołgu M48,

ale uzbrojony w amerykańską armatę T140E3 kal. 105 mm, która jednak nie weszła do produkcji.

W

maju 1957 r. grupa ARCOVE rekomendowała,

by czołgi po 1965 r.

były uzbrojone w kierowane pociski

rakietowe, prace nad konwencjonalnymi armatami

zaś zostały ograniczone. Jednocześnie

dla kierowanych pocisków rakietowych

miały zostać opracowane nowe typy głowic

bojowych, prace nad samymi czołgami miały

się też koncentrować na stworzeniu lepszego

systemu kierowania ogniem, mogącego pracować

w dzień i w nocy, nad ochroną pancerną

wozów oraz bezpieczeństwem załogi.

W sierpniu 1957 r. gen. Maxwell D. Taylor

zatwierdził program opracowania nowych

czołgów, które miały w znacznym stopniu bazować

na rekomendacjach ARCOVE. Do 1965 r.

miały zostać utrzymane trzy klasy czołgów

(z uzbrojeniem kal. 76 mm, 90 mm i 120 mm,

czyli lekkie, średnie i ciężkie), ale po 1965 r.

w uzbrojeniu miały być tylko czołgi podstawowe

uzupełnione lżejszymi wozami dla wojsk

powietrznodesantowych. Czołg podstawowy

miał być używany zarówno do wsparcia piechoty

zmechanizowanej, jak i do działań manewrowych

w głębi operacyjnej ugrupowania

bojowego przeciwnika, a także w pododdziałach

rozpoznawczych. Miał więc łączyć cechy

czołgu średniego (działania manewrowe) oraz

ciężkiego (wsparcie piechoty), czołg lekki zaś

(działania rozpoznawcze i dozorowe) miał

odejść do historii, zastąpiony w tej roli przez

czołg podstawowy, będący typem pośrednim

pomiędzy wozem średnim a ciężkim. Jednocześnie

przyjęto, że nowe czołgi będą od początku

wyposażone w silniki wysokoprężne.

W swoich badaniach grupa ARCOVE była

zaniepokojona rozwojem radzieckiej broni

pancernej. Wskazano, że Blok Wschodni będzie

cieszył się nie tylko przewagą ilościową

nad wojskami państw NATO, ale w dziedzinie

broni pancernej także przewagą jakościową.

W celu neutralizacji tego zagrożenia przyjęto

założenie, że należy uzyskać 80 proc. prawdopodobieństwo

zniszczenia celu pierwszym

trafieniem, na typowych odległościach

walki pomiędzy czołgami. Rozważano

różne warianty uzbrojenia czołgów, przez

moment rekomendowano nawet, by czołgi

uzbroić w kierowane pociski przeciwpancerne

w miejsce klasycznej armaty. W istocie

US Army poszła tą drogą, tworząc przeciwpancerny

system Ford MGM-51 Shillelagh,

o czym dalej. Ponadto zwrócono uwagę

na możliwość skonstruowania działa gładkolufowego,

strzelającego pociskami o wysokiej

prędkości początkowej, stabilizowanymi

brzechwowo.

Jednak najważniejszą rekomendacją

była rezygnacja z podziału czołgów na klasy.


Marek J. Murawski

Focke-Wulf Ta 154 Moskito

Latem 1940 r. Wielka Brytania

przystąpiła do strategicznego

bombardowania

terytorium Niemiec. Naloty

zmusiły dowództwo Luftwaffe

do podjęcia środków

zaradczych. Rozpoczęto

rozbudowę i rozwój nocnego

lotnictwa myśliwskiego oraz

systematycznie wzmacniano

artylerię przeciwlotniczą.

Początkowo brytyjskie naloty

na niemieckie miasta nie

powodowały dużych strat.

Brało w nich udział zazwyczaj

od kilkudziesięciu do 200-

300 bombowców, wiele z nich

nie docierało w ogóle do celu,

inne zrzucały bomby na dość

przypadkowe obiekty.

Niemiecka obrona przeciwlotnicza okazała

się bezsilna w obliczu zmasowanego nalotu

tak dużej ilości samolotów bombowych

nieprzyjaciela. Napastnicy stracili zaledwie

3,8% bombowców użytych w operacji. Podobnie

było dwa dni później, podczas nalotu

800 samolotów bombowych na Essen

w nocy z 2 na 3 czerwca 1942 r., gdy Brytyjczycy

stracili tylko 37 bombowców.

W tej sytuacji dowództwo Luftwaffe

podjęło decyzję o zwiększeniu produkcji

samolotów Junkers Ju 88 w wersji nocnego

myśliwca w stosunku do wersji bombowych

i rozpoznawczych oraz o przekazaniu firmom

Heinkel i Focke-Wulf błyskawicznego zamówienia

(Eilaufträge) na zaprojektowanie

i zbudowanie nowego nocnego samolotu

myśliwskiego. Generalfeldmarschall Erhard

Milch, Generalluftzeugmeister der Luftwaffe

1 , który pozostawał pod ogromnym wrażeniem

Mosquito zażądał stworzenia jego

niemieckiego odpowiednika, który miał mieć

jeszcze lepsze osiągi. Brytyjski, dwusilnikowy

samolot wielozadaniowy Mosquito o konstrukcji

niemal całkowicie drewnianej stworzony

został jako szybki samolot bombowy

lub rozpoznawczy. Już podczas pierwszego

lotu, 25 listopada 1940 r., okazało się, że posiada

on doskonałe osiągi i pomimo wielkości

jest wyjątkowo zwrotny, co pozwalało

produkować go również w wersji dziennego

i nocnego myśliwca.

Pierwsze bombowce Mosquito, które pojawiły

się na froncie w maju 1942 r., całkowicie

Drewniany model Ta 154 przeznaczony do badania w tunelu aerodynamicznym.

52

Sytuacja zaczęła się szybko zmieniać

z końcem 1941 r. Wprowadzenie przez

RAF ulepszonych urządzeń nawigacyjnych

oraz zastosowanie na szeroką skalę samolotów

de Havilland Mosquito, które, jako

maszyny Pathfinder, służyły do dokładnego

oznaczania celów dla bombowców ciężkich

Królewskich Sił Powietrznych, radykalnie

podniosło efektywność nalotów. Wiosną

1942 r. Bomber Command RAF rozpoczęło

nocną ofensywę na Niemcy, której punktem

kulminacyjnym była operacja „Millenium”

przeprowadzona w nocy z 30 na 31 maja

1942 r., kiedy 1046 samolotów bombowych

wzięło udział w nalocie na Kolonię (Köln).

Był to pierwszy „rajd 1000 bombowców”.


MONOGRAFIA LOTNICZA

znajdowała się płyta pancerna, w formie wręgi,

wykonana z 12 mm płyty pancernej, natomiast

boki kabiny chroniły płyty pancerne

o grubości 8 mm.

Zarówno kadłub, jak i dwudźwigarowe

skrzydła, pokryte były sklejką drewnianą.

Główny dźwigar sięgał do 70% długości cięciwy

skrzydła, pomocniczy do 23%. Krawędź

Tank Ta 154 V1 po wylądowaniu 7 lipca 1943 r., za sterami Prof. Kurt Tank.

natarcia była prosta, natomiast krawędź spływu

posiadała skos ujemny. Krawędź spływu

na całej długości była zajęta przez klapy

i lotki o konstrukcji wykonanej z lekkiego

metalu, która była pokryta płótnem. Również

statecznik poziomy wykonany został w tej

główne było sterowane instalacją hydrauliczną

i wysuwało się od tyłu do przodu.

Podczas prób Ta 154 V1, przy masie startowej

nie większej niż 7700 kg, uzyskał

prędkość maksymalną 618 km/h i pułap

6250 m. 7 lipca 1943 r. za jego sterami, podczas

10 lotu prototypu, zasiadł osobiście

Kurt Tank. Testy w locie wykazały niezadowalające

właściwości maszyny podczas wykonywania

zakrętów i w czasie kołowania

na ziemi. Przy wykonywaniu zakrętów i podczas

lądowania do środka kabiny przenikały

spaliny, stwierdzono również pęknięcia

w instalacji chłodzenia wywołane drganiami

Wcześniej jednak, jeszcze w Langenhagen

dokonano próbnego odstrzelenia osłony

kabiny. 31 lipca Hans Sander przedstawił maszynę

personelowi NJG 1. Ponieważ dla pilotów

nocnych myśliwców niezmiernie ważny

był krótki dobieg samolotu Sander postanowił

zaprezentować doskonałe właściwości

Ta 154 podczas lądowania. Tym razem jednakże

przedobrzył i maszyna, podczas swojego

47 lotu, zbyt mocno uderzyła o ziemię

podczas przyziemienia, co spowodowało

wyłamanie węzłów mocujących golenie

podwozia głównego. Samolot uszkodził dolną

część ogona trąc nim o ziemię. Zarówno

Flugkapitän Hans Sander, jak i lecący z nim

Maj. Helmut Lent nie odnieśli obrażeń. Uszkodzenia

szybko zostały naprawione, a maszynę

wyposażono w nowe węzły mocowania

goleni podwozia głównego o powiększonej

o 20% wytrzymałości. Pod koniec listopada,

na lotnisku Insterburg, podczas wystawy

najnowszych konstrukcji Luftwaffe, samolot

zaprezentowano Adolfowi Hitlerowi.

Prowadzone w międzyczasie testy w locie

oraz obliczenia teoretyczne potwierdziły

wątpliwości dotyczące ostatecznych osiągów

Ta 154. 12 października 1943 r. Ośrodek

Doświadczalny Rechlin (Erprobungsstelle

Rechlin, w skrócie E-Stelle Rechlin) przekazał

RLM wyniki obliczeń, z których wynikało,

że maksymalna prędkość bojowa samolotu

nie wyniesie 615 km/h, jak zakładano,

Tank Ta 154 V1 podczas próby silników, na pierwszym planie gotowe do zamontowania tłumiki płomieni.

56

samej technologii opartej o metalowy szkielet

pokryty blachą, a jego części ruchome

pokryte zostały płótnem.

Silniki, wysunięte daleko przed krawędź

natarcia skrzydeł, znajdowały się w gondolach

pokrytych blachą, które mieściły również

wnęki podwozia głównego oraz zbiorniki

oleju o pojemności do 116 l każdy. Podwozie

silników, co udało się szybko wyeliminować.

Awarie hydrauliki zakończyły się również

z chwilą zmiany cieczy roboczej na inną,

o mniejszej gęstości.

Po wyeliminowaniu usterek, 23 lipca

1943 r., samolot trafił do ośrodka doświadczalnego

Rechlin, gdzie zaprezentowano

go przedstawicielom RLM oraz Luftwaffe.

ale najwyżej 580 km/h, a pułap operacyjny,

który miał wynosić 10 400 m, nie przekroczy

9400 m. Jedynym rozwiązaniem problemu

zbyt niskich osiągów było wyposażenie samolotu

w silniki Jumo 213 o większej mocy,

które jednakże miały być produkowane dopiero

od drugiej połowy 1944 r. Z tego powodu

rozwiązaniem przejściowym stało się


Michał A. Piegzik

Letnia kampania

1942 roku na Aleutach

1

70

Tuż przed północą 6 czerwca, w chwili gdy japońskie siły inwazyjne

opanowały już Attu i zbliżyły się do Kiska, dowódca

4. Skrzydła Patrolowego polecił przeprowadzenie dodatkowych

porannych lotów zwiadowczych w poszukiwaniu lotniskowców

wroga. W ciągu czterech dni intensywnych działań bojowych

jednostka utraciła część swoich łodzi latających, załogi zaś

znajdowały się na skraju wyczerpania. Mimo to z samego ranka

7 czerwca trzy amerykańskie Cataliny udały się na rekonesans

obszaru na północ i zachód od Umnak, nie napotykając żadnych

jednostek nawodnych wroga. Rozkazu dowódcy 4. Skrzydła

Patrolowego, z powodu awarii maszyny kodującej na tendrze

wodnosamolotów Casco, nie otrzymały jednak Cataliny przebywające

w Cold Bay. Pierwotnie miały one przeszukać obszar

na północ od własnej bazy, lecz ograniczyły się do samodzielnego

zwiadu w prostokątnym sektorze na południe od Chain.

Brak kontaktu z Japończykami przez cały

6 i 7 czerwca 1942 r., zwłaszcza lotniskowcami,

oznaczał dla Amerykanów

prawdopodobne zakończenie Operacji „AL”.

Choć jeden z cywilnych pilotów zgłosił natknięcie

się na krążownik lekki, określony

jako typ Katori, w okolicach Port Heiden,

ostrzeżenie to nie zostało potwierdzone

przez bazę w Cold Bay, która poinformowała

że cały obszar pokryty jest gęstą mgłą, zaś

stacje radiolokacyjne nie nawiązały żadnego

kontaktu. Tego dnia nie odnaleziono także

grupy japońskich transportowców, które rzekomo

miały znajdować się na Morzu Beringa.

Na podstawie rozmaitych danych z transmisji

radiowych szacowano, że 2. Kidō Butai znajdowało

się w drodze powrotnej do Tokio. Wysłane

nocą 8 i 9 czerwca Cataliny potwierdziły,

że trzon japońskich sił nawodnych wycofał

się z obszaru Aleutów 1 .

W pierwszych dniach po zakończeniu

Operacji „AL” na północny front wojny na Pacyfiku

zaczęły także docierać pierwsze amerykańskie

posiłki. 8 czerwca w Kodiak wylądowały

cztery Cataliny z VP-43, po których

dzień później pojawiło się osiem kolejnych

łodzi latających. Wraz z VP-43 na miejsce

przybył również tender wodnosamolotów

Hulbert, który do sierpnia 1940 r. służył jako

niszczyciel w rezerwie a następnie został

przekonwertowany w stoczni marynarki

w Nowym Jorku 2 .

Jedną z niepokojących dla Amerykanów

okoliczności związanych z operacją ofensywną

wroga była utrata łączności radiowej

z placówkami meteorologicznymi na Attu

Nissan Maru jeszcze przed wybuchem wojny na Pacyfiku. Pierwszy japoński transportowiec, który

został zatopiony w czasie kampanii na Aleutach w 1942 r.


Tadeusz Kasperski

Niszczyciel ORP Piorun

kontra superpancernik Bismarck

84

Historia pojedynku Pioruna

z Bismarckiem (najpotężniejszym

wówczas okrętem

bojowym świata) 1 rozbudzała

w przeszłości wyobraźnię

polskich pisarzy marynistycznych

i ich czytelników.

Cytowano relacje weteranów,

ale nie wszystko o tym

boju przedstawiano zgodnie

z prawdą. Dziś można dotrzeć

do źródeł i dokumentów,

które pozwalają skorygować

obraz wydarzeń przedstawianych

wiele lat wcześniej

w pracach Jerzego Pertka

czy Edmunda Kosiarza 2 .

O

boju Pioruna powstało wiele mitów i to

już niedługo po zakończeniu operacji

zakończonej zatopieniem niemieckiego

pancernika przez okręty alianckie. Część

z nich wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania

również dzisiaj. Np. okres utrzymania kontaktu

optycznego z wrogiem to nie to samo,

co faktyczny czas wymiany ogniowej czy pozostawania

pod ostrzałem potężnych dział

niemieckiej jednostki. Należy również starannie

wyjaśnić, czy nasz okręt miał w ogóle

szanse na zadanie szkód Bismarckowi wieczorem

26 maja 1941 r. w sytuacji, gdy znalazł się

z nim „sam na sam”. Dotyczy to zwłaszcza kwestii

szansy na wykonanie ataku torpedowego

nie tylko przez Pioruna, ale i pozostałe alianckie

niszczyciele, które brały udział w operacji

przeciwko niemieckiemu kolosowi.

Superpancernik Bismarck wraz z krążownikiem

ciężkim Prinz Eugen 3 wyruszył

18 maja 1941 r. z Gdyni (nazywanej wówczas

Gotenhafen) w celu przedostania się

najpierw na Morze Północne, a następnie

(po krótkim postoju w fjordzie Hjelte koło

Bergen) na Atlantyk, gdzie oba okręty miały

rozpocząć polowanie na alianckie konwoje

zaopatrzeniowe, jak również statki przemierzające

ocean samodzielnie. Tej operacji nadano

kryptonim „Rheinübung” (Ćwiczenia

Reńskie). Niemieckim zespołem dowodził

adm. Günther Lütjens. Wcześniej był on także

dowódcą podobnego wypadu pancerników

Scharnhorst i Gneisenau pomiędzy grudniem

1940 a marcem 1941 r. Ta operacja o kryptonimie

„Berlin” przyniosła Niemcom sukces

w postaci zatopienia lub przejęcia 22 statków

o łącznej pojemności 113 690 BRT 4 a oba

pancerniki uszły wtedy pościgowi alianckich

sił nawodnych. Kolejna operacja nie cieszyła

niemieckiego admirała. Mimo potęgi Bismarcka,

Lütjens uważał następną akcję za bardziej

niebezpieczną od poprzedniej.

Grossadmiral Erich Raeder postanowił

wysłać tym razem niemiecki zespół w porze

letniej, gdy noce były najkrótsze. To sprzyjało

możliwemu wykryciu i długotrwałemu śledzeniu

na morzu zespołu Lütjensa przez lotnictwo

alianckie. Dodatkowo mogło to sprowadzić

na niego ataki maszyn startujących

z brytyjskich lotniskowców, prócz możliwego

pościgu najcięższych zespołów Home Fleet.

Wprawdzie brytyjskie pancerniki były wolniejsze

od niemieckich, ale celna bomba lub

torpeda lotnicza zawsze mogła zmienić tę sytuację

na niekorzyść Niemców. Lütjens wolałby,

by do akcji dołączył nowo wybudowany

Tirpitz, a także remontowane w Breście okręty,

którymi dowodził wcześniej 5 . Stworzenie

jednego lub dwóch zespołów złożonych

z tych czterech pancerników i wysłanych razem

do walki – sprawiłoby naprawdę sporo

kłopotów siłom brytyjskiej floty. Problem

w tym, że to wymagało znacznego przesunięcia

terminu operacji, a na to Grossadmiral

Erich Raeder nie chciał się zgodzić.

Obawy adm. Günthera Lütjensa były uzasadnione.

Pracownicy polskiego, brytyjskiego

i norweskiego wywiadu przekazywali

na bieżąco meldunki o wyruszeniu niemieckiego

zespołu z Bałtyku i jego aktualnych

pozycjach w Kattegacie i już na Morzu Północnym.

Brytyjskie myśliwce sfotografowały

oba okręty 21 maja w fiordzie Grimstad

i następnego dnia odkryły opuszczenie bazy

norweskiej przez Niemców.

Lütjensowi nie udało się oszukać Brytyjczyków

w miarę szybkim pojawieniem się

koło Islandii, gdzie planował Cieśniną Duńską

wydostać się na Atlantyk. Wykryły go 23 maja

wieczorem dozorujące tam brytyjskie krążowniki

ciężkie Norfolk i Suffolk i śledziły, wykorzystując

lepsze od niemieckich urządzenia

radarowe. Okręty te naprowadziły sygnałami

2. Eskadrę Krążowników Liniowych wcadm.

Lancelota E. Hollanda (krążownik liniowy

Hood 6 , pancernik Prince of Wales i 6 niszczycieli).

Bój, jaki rozegrał się rankiem 24 maja

1941 r. pomiędzy zespołem brytyjskim i niemieckim,

doprowadził do dramatu. Hood trafiony

celnie salwami obu niemieckich okrętów

w rufowe magazyny amunicji – wyleciał

w powietrze o godz. 6:01 na pozycji 63°20’N

i 31°50’W. Poległo co najmniej 1416 osób,

w tym dowódca brytyjskiego zespołu, a ocalało

tylko 3 ludzi. Zginęli również czterej polscy

podchorążowie na Hoodzie: Stanisław

Czerny, Kazimierz Szymalski, Leon Żmuda-

-Trzebiatowski i Kazimierz Żurek.

W dalszej fazie boju osamotniony Prince

of Wales został uszkodzony i zmuszony

More magazines by this user
Similar magazines