Vol. VII, nr 11 (74)
LISTOPAD 2021
Numer 11
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Zdjęcie okładkowe:
Samolot Airbus A330 MRTT. Fot. Airbus
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski,
Henryk Czyżyk.......................................4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski...................10
14
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk..................................12
Co dalej z polską flotą
Herculesów?
Łukasz Pacholski................................14
Tureckie F-16 w Polsce
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński......18
18
22
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
W numerze
26
PZL M28 SOMA. Kandydat
w programie Armed Overwatch
Paweł Bondaryk................................. 22
Northrop Grumman E-2D
Advanced Hawkeye
Paweł Henski.......................................26
42
Airbus A330 MRTT. Samolot
transportowo-tankujący
XXI wieku
Paweł Bondaryk................................. 34
Włoskie Siły Powietrzne.
W odpowiedzi na nowe
wyzwania
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński......42
Korea Aerospace Industries
Leszek A. Wieliczko........................... 54
54
Długoterminowe prognozy
rynku lotniczego Boeinga
Jerzy Liwiński......................................62
Hawker Typhoon.
Działania bojowe: 1944 (3)
Tomasz Szlagor.................................. 72
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
Siły powietrzne
Co dalej
z polską flotą Herculesów?
Łukasz Pacholski
Podpisanie międzyrządowej umowy pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi w sprawie
przejęcia pięciu używanych średnich samolotów transportowych Lockheed Martin
C-130H Hercules w kwietniu bieżącego roku i deklaracje polityczne z wiosny dawały podstawy
sądzić, że przed 33. Bazą Lotnictwa Transportowego w Powidzu, Wojskiem Polskim
oraz Wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr 2 S.A. rysuje się świetlana przyszłość, zarówno
w obszarze wzrostu zdolności jednostki jak i kompetencji dla przemysłu, Jak sytuacja wygląda
obecnie?
Pod koniec roku do
Bydgoszczy przyleci
pierwszy samolot
C-130H Hercules
pozyskany ze Stanów
Zjednoczonych.
W Wojskowych
Zakładach Lotniczych
Nr 2 S.A. przejdzie
swój pierwszy
polski PDM, który
najprawdopodobniej
nie będzie połączony
z modyfikacją.
Zgodnie z pierwszym komunikatem, który trafił
do mediów, przejęcie pięciu samolotów C-130H
Hercules, połączone z realizacją obsług PDM
(Programmed Depot Maintenance) w Wojskowych
Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy
(w przypadku pozytywnej oceny występowania podstawowego
interesu bezpieczeństwa państwa) miało
pozwolić na zwiększenie potencjału 33. Bazy Lotnictwa
Transportowego w Powidzu, która obecnie
eksploatuje pięć dostarczonych w latach 2009-2012
samolotów C-130E Hercules. Maszyny te przeszły
w Polsce swój pierwszy PDM (w latach 2015-2020),
który połączony był z modyfikacjami zwiększającymi
ich potencjał operacyjny, zmodernizowano układ
hamowania poprzez zmianę systemu sterowania
układu antypoślizgowego oraz wymianę obręczy kół
i montaż hamulców karbonowych, które charakteryzuje
większa sprawność i dłuższa żywotność. Zmiany
te pozwoliły na ograniczenie czasu pobytu na ziemi
po lądowaniu do 15 minut (tyle czasu potrzebują hamulce
na ochłodzenie). Zmodyfikowano także silniki
i zamontowano dodatkowy sztuczny horyzont.
Co ważne, dotychczasowe deklaracje pochodzące z WZL
Nr 2 S.A wykazały, że ich bezpieczna eksploatacja jest możliwa
przez jeszcze około 20 lat, w zależności od ich stanu
technicznego. Dodatkowo prace, zrealizowane przy okazji
pierwszego polskiego cyklu PDM otwierały drogę do kolejnych
modyfikacji w przyszłości. Tego typu sugestie pojawiały
się m.in. w kręgach resortu obrony narodowej.
Nie powinno to dziwić, piątka C-130E Hercules to
samoloty o największym w Siłach Zbrojnych RP potencjale
transportowym – w ciągu dwunastu lat eksploatacji
załogi wykonywały liczne loty transportowe
na obszarze Europy, Afryki, Azji oraz Ameryki Północnej.
W tym czasie spędziły w powietrzu około 12
tys. godzin (co daje arytmetyczną średnią około 1000
rocznie). Obok utrzymywania mostów powietrznych
pomiędzy krajem oraz kontyngentami wojskowymi
załogi latające na tym typie statku powietrznego
uczestniczyły w różnorodnych ćwiczeniach krajowych
i międzynarodowych, operacjach sojuszniczych,
lotach o charakterze humanitarnym i ewakuacji medycznej,
wspierają także inne służby państwowe. Jedną
z ostatnich misji była operacja ewakuacji miesz-
14
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
SZKOLENIE lotnicze
Ponieważ Litwa,
Łotwa i Estonia nie
dysponują własnymi
samolotami myśliwskimi
do dozorowania
przestrzeni
powietrznej (Air
Policing), zadanie
to spoczywa na myśliwcach
należących
do innych państw
NATO, w ramach misji
sojuszniczej.
Tureckie F-16 w Polsce
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
W okresie 6 lipca do 15 września 2021 r. cztery samoloty F-16 wraz z ok. 80 osobami personelu
Sił Powietrznych Turcji operowały z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Była
to część misji NATO Enhancement Baltic Air Policing, które to rozszerzenie wprowadzono
w 2014 r., w ramach reakcji Sojuszu Północnoatlantyckiego na aneksję Krymu i destabilizację
Ukrainy przez Federację Rosyjską.
W
1958
r. powołano Grupę Planistyczną,
w składzie: RFN, Belgia i Holandia, państwa
te postanowiły bowiem połączyć wysiłki
w tworzeniu wspólnego systemu obrony powietrznej
Sojuszu Północnoatlantyckiego. Pierwsza
część nowego systemu była gotowa w 1962 r., był to
zalążek NATO Air Defence Ground Environment
(NADGE). Do 1972 r. system NADGE został zmodernizowany
do postaci NATINADS (NATO Integrated
Air Defence System), w który włączono 84
posterunki radiolokacyjne, spięte stanowiskami
dowodzenia i kierowania Control Reporting Center
(CRC). Zostały one rozmieszczone w Norwegii, Danii,
RFN, Belgii, Holandii, Francji, we Włoszech, Grecji
i w Turcji. Były to posterunki ze stacjami radiolokacyjnymi
dalekiego zasięgu uzupełnionymi stacjami
poprawiającymi kontrolę przestrzeni powietrznej
na małych wysokościach, a także posterunki z wysuniętymi
punktami naprowadzania lotnictwa myśliwskiego.
Wielka Brytania stworzyła oddzielny system,
ale kompatybilny ze standardami NADGE, a później
NATINADS. W latach 80. zintegrowano moduły Airborne
Early Warning oraz Ground Environment Integration
Segment, tworząc jednolity system AEGIS,
zmodernizowane zaplecze techniczne systemu NA-
TINADS, w którym obraz sytuacji powietrznej mógł
być integrowany z informacji pochodzącymi ze stacji
naziemnych z informacjami z samolotów dozoru
radiolokacyjnego AWACS.
Tworzenie zintegrowanego systemu obrony powietrznej
NATO było konsekwencją podjętej w 1955 r.
decyzji, że przestrzeń powietrzna państw Sojuszu
Północnoatlantyckiego będzie broniona wspólnie.
Wystawienie sił i środków do połączonej obrony przestrzeni
powietrznej NATO pozwalało na optymalizację
wysiłku i elastyczniejsze wykorzystanie posiadanego
potencjału. Jednocześnie wiązało się z tym podjęcie
wspólnych skoordynowanych misji dozoru powietrznego
NATO Air Policing. Są to działania nie pozwalające
przeciwnikowi na szpiegostwo powietrzne
18
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
Na tropach postępu
Samolot wielozadaniowy
krótkiego
startu i lądowania
MC-145B jest oferowany
nie tylko
amerykańskim
wojskom specjalnym
w ramach programu
Armed Overwatch,
ale także odbiorcom
spoza Stanów
Zjednoczonych, pod
oznaczeniem M28
SOMA.
PZL M28 SOMA
Kandydat w programie Armed Overwatch
Paweł Bondaryk
Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. z Mielca należące do koncernu Lockheed Martin oraz
Sierra Nevada Corporation zaprezentowały w Warszawie 26 października własną propozycję
w amerykańskim konkursie Armed Overwatch. Przetarg ma wyłonić nowy samolot wielozadaniowy
wsparcia działań specjalnych dla Dowództwa Operacji Specjalnych Stanów
Zjednoczonych (US Special Operations Command, USSOCOM), następcę U-28 Draco.
Amerykańsko-polski pretendent został zbudowany
na bazie dobrze znanego i sprawdzonego
płatowca wielozadaniowego samolotu
transportowego krótkiego startu i lądowania PZL
M28-05. Producent określa nowy wariant skrótem
SOMA – Special Operations Multi-role Aircraft. Po
wprowadzonych przez Sierra Nevada Corporation
(SNC) modyfikacjach mielecka konstrukcja stworzyła
nową jakość w obszarze zainteresowania Dowództwa
Operacji Specjalnych Stanów Zjednoczonych
(USSOCOM).
Amerykańskie wojska specjalne znają PZL M28-05
od kilkunastu lat. Samoloty tego typu były od 2009 r.
dostarczane dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
(US Air Force, USAF), które nadały im oznaczenie
C-145A Combat Coyote. Łącznie na stanie USAF było
16 egzemplarzy, które wykorzystywano w misjach
poza granicami kraju, w tym w Iraku i Afganistanie.
Dysponowały nimi: 5., 6., 318. i 711. eskadra działań
specjalnych Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych
(Air Force Special Operations Command,
AFSOC). Z powodu ograniczeń finansowych w 2015 r.
większość C-145A zmagazynowano w składnicy
AMARG w Arizonie, a następnie zaoferowano innym
krajom w ramach programu redystrybucji nadwyżkowego
sprzętu wojskowego EDA (Excess Defence Article).
Dotychczas dwa egzemplarze przekazano Estonii
(2019 r.), a trzy Kenii (2021 r.). Ponadto po dwa samoloty
tego typu mają otrzymać Nepal i Kostaryka. Jeden
egzemplarz utracono w 2011 r. w wypadku w Afganistanie,
a dwa przekazano Arizona Department of Public
Safety. USAF nadal dysponuje czterema C-145A.
Za obsługę i wyposażenie zadaniowe C-145A dla
lotnictwa amerykańskiego odpowiedzialna jest Sierra
Nevada Corporation. Działające od 1963 r. przedsiębiorstwo
zajmuje się obecnie różnorodnymi progra-
22
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
Na tropach postępu
Northrop Grumman
E-2D Advanced Hawkeye
Paweł Henski
Zdolne do operowania z pokładów lotniskowców samoloty wczesnego ostrzegania, dowodzenia
i kontroli powietrznej Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye to najnowsza
wersja platformy pozostającej na uzbrojeniu marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych
(US Navy) nieprzerwanie od lat 60. XX wieku. Produkcja E-2D nadal trwa, a amerykańska
marynarka wojenna przewiduje zakup docelowo 86 samolotów tego typu. Dzięki kompleksowemu
programowi modernizacji E-2D mają pozostać na wyposażeniu dywizjonów US
Navy przynajmniej do lat 40. XXI wieku.
Pierwszy E-2D przydzielony
do dywizjonu
VAW-125 „Tigerstails”
przelatuje nad
bazą morską Norfolk;
20 marca 2014 r.
Trzy lata później
jednostka ta została
przebazowana z Norfolk
do MCAS Iwakuni
w Japonii.
Prace nad nowym samolotem wczesnego ostrzegania
i kontroli powietrznej firma Grumman
rozpoczęła w 1957 r. Pierwszy, w pełni wyposażony
egzemplarz oznaczony jako E-2A został oblatany
19 kwietnia 1961 r. Samolot został wyposażony
w radar General Electric AN/APS-96, z nowatorską,
montowaną na grzbiecie samolotu, obrotową anteną
talerzową o średnicy 7,31 m. Załoga składała się z pilota,
drugiego pilota oraz trzech oficerów systemów
elektronicznych (ESO – Electronics Systems Officer).
Przedział ESO nazywany centrum informacyjno-bojowym
(CIC – Combat Information Center) posiadał
trzy stanowiska do obsługi stacji radiolokacyjnej
umieszczone na lewej burcie samolotu, bokiem do
kierunku lotu. Centrum dowodził oficer CICO (CIC
Officer), który był jednocześnie dowódcą misji. Podlegali
mu: operator radiolokatora (RO – Radar Operator)
oraz oficer kontroli powietrznej (ACO – Air
Control Officer), którego głównym zadaniem było
utrzymywanie łączności. Piloci zajmowali się wyłącznie
pilotowaniem samolotu i całkowicie podlegali
dowódcy misji. Każda kolejna wersja samolotu E-2
posiadała radar z anteną talerzową oraz taką samą
załogę i rozmieszczenie stanowisk bojowych.
W styczniu 1964 r. pierwsze samoloty Grumman E-2A
Hawkeye weszły na wyposażenie dywizjonu wczesnego
ostrzegania VAW-11 „Early Elevens” stacjonującego
w bazie marynarki wojennej NAS North Island w Kalifornii.
Kolejna, ulepszona wersja – E-2B – weszła do
służby w latach 1969-1971. Model oznaczony jako E-2C
„Delta One”, czyli
pierwszy prototyp
E-2D Advanced
Hawkeye. Samolot
oblatano 3 sierpnia
2007 r.
26
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
Na tropach postępu
E-2D z dywizjonu
VAW-125 „Tigertails”
startuje z pokładu
lotniskowca USS
Ronald Reagan; 17
października 2020 r.
E-2D z dywizjonu
VAW-113 „Black
Eagles” tuż po
wylądowaniu na
lotniskowcu USS Carl
Vinson podczas działań
operacyjnych na
Pacyfiku; 5 września
2021 r.
ced Sector Scan) oraz ETS (Enhanced Tracking Sector).
Tryb AAS zapewnia klasyczne skanowanie przestrzeni
w zakresie 360 stopni, tryb ESS dodaje możliwość dodatkowego,
elektronicznego skanowania wybranego
sektora przestrzeni. Tryb ETS umożliwia wykrywanie
i śledzenie wybranego celu powierzchniowego.
Oprócz nowej stacji radiolokacyjnej, samolot E-2D
Advanced Hawkeye otrzymał następujące komponenty
wyposażenia i awioniki:
» trzy 17-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne w kabinie
załogi, sprzężone ze zintegrowanym systemem
wyświetlania danych nawigacyjnych i sytuacyjnych
(INCDS – Integration Navigation, Controls and
Displays System);
» nowe stanowiska obsługi stacji radiolokacyjnej
z trzema 20-calowymi, kolorowymi wyświetlaczami
wysokiej rozdzielczości;
» nowy komputer misji zdolny do przetwarzania 3 tys.
wskazań radaru na sekundę;
» nowe oprogramowanie awioniki rozszerzone o dwa
miliony linii kodowych;
» zmodernizowany system przeciwdziałania elektronicznego
(ESM);
» zmodernizowany pakiet łączności radiowej: HF, V/
UHF, TACAN, MIDS Voice;
» łącza transmisji danych typu Link 11 i Link 16, oraz
łącze satelitarne AN/ARC-210 SATCOM;
» cyfrowy interkom w kabinie (ICS);
» zintegrowany i scentralizowany system diagnostyczny
samolotu;
» systemy (hardware, software) o tzw. otwartej architekturze
pozwalającej na ich łatwą modernizację;
» sterowane cyfrowo silniki turbośmigłowe Rolls-Royce
T56-A-427A o mocy 5100 KM (maks. 5450 KM
z czasową rezerwą mocy) wraz z nową przekładnią
redukcyjną i wałem śmigła.
Dzięki nowemu, „szklanemu” kokpitowi (cyfrowa
awionika) obydwaj piloci otrzymali możliwość podglądu
danych taktycznych z systemów takich jak: stacja
radiolokacyjna, urządzenie identyfikacji „swój-obcy”
(IFF) czy Link 16 (JTIDS)/CEC. Mając dostęp do tych danych
jeden z pilotów może więc pełnić rolę czwartego
operatora taktycznego (T4O – Tactical 4th Operator)
pomagając lub odciążając w pracy operatorów stacji
radiolokacyjnej (RO, ACO oraz CICO).
Oblot pierwszego egzemplarza E-2D (Delta One)
miał miejsce 3 sierpnia 2007 r. Do końca 2011 r. US
Navy otrzymała sześć egzemplarzy. Przeznaczono je do
wstępnych testów operacyjnych i oceny konstrukcji
(IOT&E). Do lutego 2013 r. przeprowadził je dywizjon
testowy VX-1 „Pioneers” w bazach marynarki: Patuxent
River, Point Mugu, Fallon oraz bazach sił powietrznych:
Nellis, Eglin i Holloman. Pierwsza operacyjna demonstracja
możliwości radaru AN/APY-9 miała miejsce
8 maja 2009 r. E-2D wykrył wówczas lecący nad lądem
pocisk samosterujący (cruise) i naprowadził na niego
pocisk przechwytujący typu SM-6. Pierwsze lądowanie
E-2D na pokładzie lotniskowca – USS Harry S. Truman
(CVN-75) – miało miejsce 4 lutego 2010 r. Z kolei 27
września 2011 r. E-2D brał udział w testach lądowego
prototypu katapulty elektromagnetycznej (EMALS)
zainstalowanego w bazie Lakehurst. Katapulty typu
EMALS znalazły się na wyposażeniu nowego lotniskowca
USS Gerald R. Ford (CVN-78). W sierpniu 2012 r.,
podczas ćwiczeń „Black Dart”, E-2D operując nad górzystym
terenem wykrywał i przechwytywał małe samoloty
bezzałogowe.
12 lutego 2013 r. Pentagon zaaprobował rozpoczęcie
pełnej produkcji E-2D, natomiast w czerwcu tego samego
roku Northrop Grumman przekazał US Navy dziesiąty
egzemplarz. Marynarka zaplanowała wstępnie
kupno 75 samolotów, które miały zostać dostarczone
do roku 2024 r. Ustalono, że tempo produkcji wyniesie
5-6 egzemplarzy rocznie. W ostatnich latach US Navy
zwiększyła pułap zakupów do 86 egzemplarzy, chociaż
jak na razie posiada zaplanowane finanse na zakup 78
samolotów. Ostatnie E-2D z tej puli Northrop Grum-
28 Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
na tropach postępu
Wyżej: E-2D z dywizjonu
VAW-121
„Bluetails” podczas
przygotowań do
startu z pokładu
lotniskowca USS
Abraham Lincoln;
18 lutego 2019 r.
Wyposażony
w wysięgnik do
pobierania dodatkowego
paliwa
w powietrzu E-2D,
z dywizjonu szkolnego
VAW-120 „Greyhawks”,
podchodzi
do lądowania na
lotniskowcu.
Dane taktyczno-techniczne samolotu
Northrop Grumman E-2D Advanced
Hawkeye:
załoga – 5 (pilot, drugi pilot, dowódca misji, operator stacji
radiolokacyjnej, oficer kontroli powietrznej); wymiary: rozpiętość
– 24,56 m, rozpiętość ze złożonymi skrzydłami do hangarowania
– 8,94 m, powierzchnia nośna – 65,0 m², długość
– 17,60 m, wysokość – 5,58 m, średnica anteny stacji radiolokacyjnej
– 7,32 m; masy: własna – 19 536 kg, maksymalna
startowa – 26 083 kg; zespół napędowy: silniki turbośmigłowe
– Rolls-Royce T56-A-427A, moc – 2 x 5100 KM (2 x 5450 KM
z automatyczną rezerwą mocy), pojemność zbiorników paliwa
– 6904 l, instalacja do tankowania w locie – tak; osiągi:
prędkość maksymalna – 648 km/h, maksymalna prędkość
przelotowa – 602 km/h, ekonomiczna prędkość przelotowa –
474 km/h, prędkość lądowania – 200 km/h, pułap operacyjny
– 10 576 m, zasięg maksymalny – 2708 km, długotrwałość
lotu – 6,4 godziny.
man ma dostarczyć marynarce w 2025 r. Zakup kolejnych
jest jak na razie kwestią otwartą.
27 marca 2014 r., jako pierwszy, samoloty E-2D zaczął
wprowadzać na uzbrojenie bazujący w Norfolk
dywizjon VAW-125 „Tigertails”. Było to dokładnie 50
lat po tym jak do służby w US Navy zaczęły wchodzić
pierwsze E-2A. W październiku 2014 r. US Navy ogłosiła
osiągnięcie dla E-2D wstępnej gotowości operacyjnej
(IOC – Initial Operational Capability). W listopadzie
2015 r. dywizjon VAW-125 zakończył swój pierwszy rejs
operacyjny na pokładzie lotniskowca USS Theodore
Roosevelt (CVN-71). Pod koniec 2014 r. przezbrojenie
rozpoczął dywizjon VAW-121 „Bluetails”, a w styczniu
2016 r. dywizjon VAW-126 „Seahawks”. Jesienią 2019 r.
z wersji E-2C na E-2D przesiadł się dywizjon VAW-113
„Black Eagles”. W lipcu 2020 r. proces przezbrajania na
E-2D zakończył dywizjon VAW-117 „Wallbangers”.
1 stycznia 2020 r. zmieniono nazwę opisową dywizjonów
VAW z: „pokładowy dywizjon powietrznego wczesnego
ostrzegania” (Carrier Airborne Early Warning
Squadron) na „dywizjon powietrznej kontroli i dowodzenia”
(Airborne Command & Control Squadron).
Zmiana nazwy wiąże się z nowymi możliwościami operacyjnymi
dywizjonów VAW uzyskanymi dzięki wdrożeniu
tak wszechstronnej platformy jaką jest Advanced
Hawkeye. Niezależnie czy operują z baz lądowych, czy
pokładów lotniskowców, E-2D zapewniają dowództwu
danego teatru działań możliwość wykrywania i ostrzegania
o celach powietrznych takich jak samoloty, czy
pociski przeciwokrętowe albo samosterujące (TAMD –
Theater Air and Missile Defense).
Mogą wykrywać, śledzić i wskazywać cele morskie
(powierzchniowe) na rzecz jednostek morskich, powietrznych
i lądowych. Dzięki radarowi typu MESA,
E-2D mogą bez problemu wykrywać i śledzić cele
operujące w strefie przybrzeżnej. Nowoczesne systemy
transmisji danych oraz łączności sprawiły, że
E-2D stały się kluczowym komponentem wdrożonego
przez US Navy zintegrowanego systemu kontroli ognia
i zwalczania celów powietrznych (NIFC-CA – Navy Integrated
Fire Control – Counter Air). Powyższe systemy
pozwalają załogom E-2D również na wykonywanie
kompleksowych funkcji zarządzania, kontroli i dowodzenia
polem walki.
Zwiększenie zasięgu
Samoloty E-2 Hawkeye, obok transportowych C-2A
Greyhound, są jedynymi platformami pokładowymi US
Navy nie posiadającymi możliwości pobierania dodatkowego
paliwa w locie. Długotrwałość lotu E-2C/D wynosi
około sześć godzin. Przedłużenie patrolu i dalsze
zapewnianie „parasola radarowego” oznacza konieczność
wysłania w powietrze kolejnego E-2. Wymóg ten
wpływa na kształt i kolejność prowadzenia operacji pokładowych.
Nie ma bowiem innego sposobu na wydłużenie
czasu pozostawania samolotów E-2 w powietrzu.
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 29
Na tropach postępu
E-2D dla Japonii i Francji
Samoloty wczesnego ostrzegania, powietrznej kontroli
i dowodzenia E-2 Hawkeye oprócz Stanów Zjednoczonych
użytkowane są przez: Egipt, Francję, Izrael, Japonię, Singapur
i Tajwan. Jak na razie tylko Japonia i Francja zdecydowały
się na zakup najbardziej zaawansowanego modelu E-2D
Advanced Hawkeye.
Japonia, która posiada flotę trzynastu samolotów E-2C,
w listopadzie 2015 r. złożyła zamówienie na cztery E-2D za
kwotę 1,7 miliarda USD. We wrześniu 2018 r. zakupiono kolejną
partię dziewięciu samolotów za kwotę 3,13 miliarda USD.
Northrop Grumman pierwsze dwa egzemplarze E-2D dostarczył
do Japonii 29 marca 2019 r. Kolejne dwa przybyły do
kraju „Kwitnącej Wiśni” 7 marca 2020 r.
Francja posiada trzy samoloty E-2C i jako jedyna obok
Stanów Zjednoczonych użytkuje je z pokładów lotniskowców.
We wrześniu 2019 r. Francja ogłosiła chęć zakupu trzech egzemplarzy
E-2D. W styczniu 2021 r. zawarto kontrakt o wartości
2 miliardów USD na zakup samolotów. Northrop Grumman
ma zrealizować ich dostawę do 2028 r.
Jeszcze na samym początku programu marynarka
wojenna zastanawiała się nad wyposażeniem E-2D
w sondę do pobierania paliwa w powietrzu. Northrop
Grumman proponował też opcjonalną i tańszą
modyfikację polegającą na montażu skrzydła z tzw.
mokrą końcówką, mieszczącą dodatkowe paliwo.
Dzięki temu czas pozostawania w powietrzu E-2D
wydłużyłby się z 6,4 godzin do ośmiu. Marynarka
zrezygnowała jednak z tego pomysłu, przekładając
jednakże na później kwestię instalacji sondy. Ostatecznie,
w 2013 r. Northrop Grumman otrzymał kontrakt
na opracowanie systemu do pobierania paliwa
w locie dla E-2D. Sonda została zainstalowana na
środku dachu kokpitu. Wystaje ona nieznacznie dalej
niż dziób samolotu.
Oblot samolotu E-2D z zainstalowaną sondą odbył
się 15 grudnia 2016 r. Northrop Grumman zmodyfikował
trzy egzemplarze E-2D, które wzięły udział w programie
testów. 14 lipca 2017 r., podczas czterogodzinnego
lotu, zmodyfikowany E-2D po raz pierwszy pobrał
paliwo z samolotu tankowania powietrznego typu KC-
-130. Testy operacyjne systemu przeprowadził w latach
2018-2019 dywizjon VX-1. W 2018 r. Northrop Grumman
płynnie rozpoczął instalowanie sondy na linii
produkcyjnej, poczynając od 46. seryjnego egzemplarza
E-2D. Koszt instalacji sondy do pobierania dodatkowego
paliwa w locie w E-2D wynosi ok. 6 milionów USD
na samolot.
9 września 2019 r. dywizjon szkolny VAW-120 odebrał
swój pierwszy wyposażony w sondę E-2D. Samolot
o numerze seryjnym BuNo 169066 jest 32. produkcyjnym
egzemplarzem E-2D. Należał on wcześniej do dywizjonu
testowego VX-1. Dywizjon VAW-120 otrzymał
zadanie przygotowania sylabusa i opracowania bezpiecznych
procedur pobierania paliwa w powietrzu
dla E-2D. Następnie dywizjon rozpoczął szkolenia kwalifikacyjne
dla własnych pilotów w zakresie pobierania
paliwa z samolotów tankowania powietrznego takich
jak: Boeing KC-707, KDC-10 oraz KC-10A Extender.
W roku fiskalnym 2020 zakończono testy z udziałem
samolotów tankowania powietrznego typu KC-135
Stratotanker oraz myśliwców F/A-18E/F Super Hornet
przenoszących podwieszane zasobniki do przekazywania
paliwa. Pobieranie paliwa z samolotów tankowania
powietrznego testowano zarówno w dzień jak i w nocy.
Do pełnego certyfikowania E-2D brakuje tylko nocnych
testów z udziałem myśliwców Super Hornet.
27 lipca 2020 r. pierwszy wyposażony w sondę egzemplarz
E-2D trafił do dywizjonu liniowego VAW-126
„Seahawks”. 14 sierpnia 2020 r. dwóch pierwszych pilotów
z tej jednostki zakończyło szkolenie kwalifikacyjne
prowadzone przez dywizjon VAW-120. Szkolenia dla pilotów
linowych prowadzone są zarówno z wykorzystaniem
symulatorów jak i w powietrzu. W październiku
2020 r. VAW-126 jako pierwszy dywizjon liniowy E-2D
został certyfikowany do prowadzenia operacji pobierania
dodatkowego paliwa.
Pakiety modernizacyjne DSSC
Flota samolotów E-2D Advanced Hawkeye przechodzi
obecnie przez wieloetapowy program modernizacji
awioniki i systemów komputerowych nazwany
Japonia, która posiada
13 samolotów
E-2C Hawkeye postanowiła
je wymienić
na taką samą liczbę
E-2D Advanced Hawkeye.
Pierwsze dwa
egzemplarze E-2D
do kraju „Kwitnącej
Wiśni” przybyły 29
marca 2019 r.
E-2D z dywizjonu
VAW-125 „Tigertails”
ląduje na pokładzie
operującego na
Oceanie Indyjskim
lotniskowca USS
Ronald Reagan; 23
czerwca 2021 r.
30
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
Siły powietrzne
Airbus A330MRTT
samolot transportowo-tankujący XXI wieku
Paweł Bondaryk
W latach 90. ubiegłego wieku w koncernie EADS przystąpiono do prac nad europejskim
samolotem tankowania powietrznego. Miał on być jednocześnie zdolny do realizacji
zadań transportowych, sanitarnych i pasażerskich. Mimo większego skomplikowania
i kosztu jednostkowego, wielozadaniowość konstrukcji miała być w cyklu życia bardziej
opłacalna dla użytkownika. Do wykonywania wymienionych zadań potrzeba było bowiem
mniej samolotów.
Analizy wykazały, że najlepszym do zaadaptowania
do nowej roli pod względem wielkości
i możliwości będzie produkowany w Tuluzie
samolot komunikacyjny Airbus A310. Największym
wojskowym użytkownikiem A310 w Europie
były wówczas Siły Powietrzne Niemiec (Luftwaffe).
W maju 1991 r. przejęły one po wschodnioniemieckich
liniach lotniczych Interflug trzy maszyny tego
typu, a w latach 1996-1998 kolejne cztery, eksploatowane
uprzednio w liniach Lufthansa. Trzy z nich
przeznaczone zostały do transportu pasażerów
i ważnych osobistości, a cztery przebudowane zostały
w zakładach EFW w Dreźnie do standardu MRT
(Multi Role Transport), zbliżonego do A310 combi,
umożliwiającego zmianę konfiguracji głównego pokładu
z pasażerskiego na towarowy.
Najbardziej zaawansowaną wojskową modyfikacją
A310 został wielozadaniowy samolot transportowo-tankujący
nazwany A310 MRTT (Multi Role Tanker
Transport), opracowany wspólnie przez Daimler
Chrysler Aerospace i Lufthansa Technik. Samolot
stanowiący rozwinięcie odmiany MRT dostosowany
został do roli powietrznego zbiornikowca. Demonstrator
technologii powstał na początku lat dziewięćdziesiątych.
W 1995 r. płatowiec z numerem fabrycznym
452 przeszedł próby w Siłach Powietrznych Wielkiej
A330 MRTT lotnictwa
wojskowego
Singapuru w trakcie
przetaczania dodatkowego
paliwa do
wielozadaniowego
samolotu myśliwskiego
F-16D
Block 52.
Użytkownikami nielicznych
A310 MRTT
są Kanada i Niemcy.
Pierwsza generacja
samolotów MRTT
mogła przekazywać
paliwo jedynie za
pośrednictwem przewodu
giętkiego.
34
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
Siły powietrzne
Podstawowym
typem odrzutowego
samolotu bojowego
włoskiego lotnictwa
wojskowego jest
wielozadaniowy
Eurofighter Typhoon.
Na stanie jest 95
maszyn tego typu,
w tym 81 jednomiejscowych
F-2000A i
14 dwumiejscowych
TF-2000A.
Włoskie Siły Powietrzne
W odpowiedzi na nowe wyzwania
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Włoskie Siły Powietrzne, to kolejne europejskie wojska lotnicze, które w ostatnim czasie
przechodzą głębokie zmiany. Następuje nie tylko wymiana sprzętu ale także zmiana koncepcji
działania i próba dostosowania sił powietrznych do nowych wyzwań w zmieniającym się
środowisku bezpieczeństwa. A te są dla Włoch inne niż dla nas, dla których zbrojna napaść
z wtargnięciem wrogich wojsk jest mało prawdopodobna, ale dla których kryzys imigracyjny,
ekspansja zorganizowanej przestępczości i terroryzmu pochodzące z Afryki i Bliskiego
Wschodu, stanowią realne zagrożenie z którym stykają się codziennie.
Ostatnia „Biała Księga Obrony” została wydana
w 2015 r., ale dostępne są także nowsze
źródła, które dość dobrze opisują doktrynę
obronną Włoch w świetle nowych wyzwań. Za największe
zagrożenie dla bezpieczeństwa Włoch uważa
się rozwój różnych sytuacji kryzysowych, mogących
zagrozić stabilności państwa, jego funkcjonowaniu
lub jego interesom zagranicznym. Dlatego Włoskie
Siły Zbrojne muszą być przede wszystkim ukierunkowane
na przeciwdziałanie sytuacjom kryzysowym.
Utrzymanie stabilności w regionie gwarantują
głównie różne organizacje międzynarodowe, których
Włochy są członkiem. Dlatego aktywne uczestnictwo
w działaniach prowadzonych przez te organizacje
na rzecz stabilizacji porządku światowego oraz re-
gionalnego, jest bardzo ważnym aspektem funkcjonowania
Włoskich Sił Zbrojnych. Mowa tu głównie
o NATO oraz Unii Europejskiej, ale także o działaniach
pokojowych pod flagą ONZ.
Kluczową sprawą dla zdolności obronnych, w tym
możliwości utrzymywania stabilnego środowiska bezpieczeństwa,
jest personel. W związku z ciągłymi redukcjami
po zakończeniu zimnej wojny malejąca ilość
personelu wojskowego była rekompensowana rosnącą
jakością zasobów osobowych, a także ich racjonalnym
wykorzystaniem.
Nowe podejście do postrzegania spraw obronnych
polega też na kompleksowym, interdyscyplinarnym
spojrzeniu na zapewnienie bezpieczeństwa państwa,
a w szczególności zintegrowaniu w systemie obron-
42
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Korea Aerospace Industries
Leszek A. Wieliczko
Południowokoreańska firma Korea Aerospace Industries (KAI) została założona w 1999 r.
W ciągu 22 lat wyprodukowała ponad 600 samolotów i bezzałogowych statków powietrznych
oraz ponad 200 śmigłowców. Asortyment produkcji obejmuje także symulatory lotu,
satelity oraz części i podzespoły konstrukcji lotniczych dla innych producentów. Szybki
i dynamiczny rozwój sprawił, że KAI śmiało i bez kompleksów wkracza na obszary zarezerwowane
do niedawna tylko dla największych i najbardziej doświadczonych wytwórni lotniczo-kosmicznych.
Przykładem jest myśliwiec nowej generacji KF-21 Boramae oraz program
budowy rakiet nośnych KSLV-II.
Uroczysty roll-out
pierwszego prototypu
samolotu
myśliwskiego nowej
generacji KF-21 Boramae
miał miejsce
9 kwietnia 2021 r.
Program KF-21 jest
najbardziej ambitnym
z dotychczas
realizowanych w KAI.
Wstępne zapotrzebowanie
ROKAF jest
oceniane na 120 egz.
Korea Aerospace Industries Co., Ltd. (KAI) to
wiodące przedsiębiorstwo branży lotniczo-kosmicznej
w Republice Korei. Zasadniczy zakres
działalności obejmuje projektowanie, produkcję,
sprzedaż, leasing, modernizację, przeglądy i remonty
samolotów, śmigłowców, bezzałogowych statków powietrznych
(BSP), symulatorów lotu, satelitów, rakiet
nośnych, przemysłowych turbin gazowych oraz wytwarzanie
części i podzespołów konstrukcji lotniczych dla
innych producentów. Zakłady produkcyjne ulokowane
są w prowincji Gyeongsangnam-do: główny w Sacheon
(produkcja samolotów, śmigłowców, części i podzespołów),
Sancheong Workplace w Sancheong (skrzydła),
Jongpo Business Site w Sacheon (rakiety nośne)
Nazwa
Korea Aerospace Industries, Ltd. (KAI)
Data założenia 1 października 1999 r.
Siedziba zarządu Sacheon (Republika Korei)
Zakłady produkcyjne Sacheon, Sancheong, Jongpo, Goseong (Republika Korei)
Liczba pracowników 4922 (stan na dzień: 31 grudnia 2019 r.)
samoloty, śmigłowce i systemy bezzałogowych statków
powietrznych cywilne i wojskowe, satelity, rakiety nośne,
Główne produkty symulatory lotu, przemysłowe turbiny gazowe, części
i podzespoły konstrukcji samolotów i śmigłowców dla
innych producentów
i Goseong Business Site w Goseong (skrzydła i inne
podzespoły samolotów). W Daejeon znajduje się ośrodek
badawczo-rozwojowy satelitów (Daejeon Research
Center).
54
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Według Boeinga
w ciągu dwóch dekad
liczba samolotów
komunikacyjnych
wzrośnie prawie
dwukrotnie, z obecnych
25,9 tys. do
49,4 tys. (w 2040 r.).
Na zdjęciu Airbusy
A330-223 w barwach
portugalskich linii
TAP Air Portugal.
Na rynku lotniczym
pojawi się zapotrzebowanie
na
32 660 samolotów
wąskokadłubowych,
co stanowić będzie
75% globalnych
potrzeb. Na zdjęciu
Airbus A320-271N
w barwach Tigerair
Taiwan.
Długoterminowe
prognozy rynku lotniczego Boeinga
Jerzy Liwiński
Boeing opublikował kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego.
Szacuje on w nich, że w najbliższym dwudziestoleciu 2021-2040 ruch lotniczy wzrośnie
2,1-krotnie, a przewoźnicy zakupią 43,6 tys. samolotów, o wartości 7,2 bln USD. Flota samolotów
komunikacyjnych wzrośnie z 25,9 tys. do 49,4 tys. szt. (w 2040 r.), a wartość rynku
usług lotniczych wyniesie 9,5 bln dolarów. Ze strony przewoźników będzie istniało zapotrzebowanie
na 2124 tys. osób personelu lotniczego, w tym: 612 tys. pilotów, 886 tys. stewardes
i 626 tys. mechaników lotniczych.
We wrześniu Boeing opublikował kolejną edycję
długoterminowej prognozy rynku transportu
lotniczego „Current Market Outlook” (CMO, Aktualne
perspektywy rynku). Prognoza CMO 2021 w swoich
analizach koncentruje się na samolotach pasażerskich
i towarowych, posiadających napęd odrzutowy. Integralną
częścią kompleksowego opracowana Boeinga są prognozy:
personelu lotniczego „Boeing Pilot and Technician
Outlook” i rynku usług lotniczych „Services Market Outlook”
(SMO).
Analitycy rynku w wymienionych prognozach szacują:
wielkość ruchu lotniczego i rozwój floty dla poszczególnych
regionów świata; potrzeby liczbowe personelu lotniczego:
pilotów, stewardes i mechaników; a także uwarunkowania
finansowe związane z funkcjonowaniem rynku
usług lotniczych. Prognozy obejmują okres dwudziestolecia
2021-2040 r., ale punktem odniesienia jest ruch lotniczy
w 2019 r. (z uwagi na późniejsze załamanie rynku z powodu
pandemii koronawirusa). Przygotowanie ostatnich edycji
było poprzedzone dogłębnymi analizami przewozów na
najbardziej obciążonych trasach i dokonanych zmian liczbowych
floty znajdującej się na wyposażeniu największych
linii pasażerskich i cargo; uwarunkowań szkoleniowych
i kadrowych personelu; a także kosztów funkcjonowania
poszczególnych segmentów rynku usług lotniczych. Z pro-
62
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
monografiA
Typhoony ze 198.
Sqn niszczą kolumnę
niemieckich wojsk
pancernych w kotle
pod Falaise; sierpień
1944 r. (Nicolas
Trudgian, www.nicolastrudgian.com).
Hawker Typhoon
Działania bojowe: 1944 cz. 3
Tomasz Szlagor
W ostatnich latach wojny Typhoon zdobył renomę pogromcy Panzerwaffe, chociaż wykorzystywano
go z powodzeniem do wielu innych zadań. Niemniej, miał opinię samolotu zawodnego,
z powodu wadliwych silników Napier Sabre i generalnie w Royal Air Force nikt
go nie lubił, nawet latający nim piloci. Był natomiast ulubieńcem wojsk lądowych, którym
torował drogę i chronił je przed kontratakami.
Według stanu na dzień 1 stycznia 1944 r., dywizjonów
wyposażonych w Typhoony było już
20 – 1., 3., 56., 174., 175., 181., 182., 183., 186., 193.,
195., 197., 198., 245., 247., 257., 263., 266., 486. i 609. Sqn. Do
końca miesiąca przybyły kolejne trzy: 137. i 164. Sqn oraz
kanadyjski 438. Sqn (przezbrojone z Hawker Hurricane
Mk IV). Przełomowy 1944 r. dla jednostek dysponujących
Typhoonami rozpoczął się tak, jak zakończył poprzedni
rok – żmudnymi, kosztownymi nalotami na stanowiska
startowe bomb latających V-1 na wybrzeżu Francji oraz
znacznie bardziej trzymającymi w napięciu wypadami
typu Ranger, podczas których Typhoony atakowały z zaskoczenia
samoloty, które akurat startowały, lądowały,
wykonywały obloty techniczne itp.
STYCZEŃ 1944 R.
Po południu 2 stycznia na Ranger wyprawił się 198. Sqn,
zgłaszając trzy zwycięstwa – po jednym Fw 190, szkolnym
dwupłatowcu Bü 131 Jungmann (oba w rejonie Paryża)
i „Me 210”. Tym ostatnim samolotem w rzeczywistości był
Ju 188 z 2./KG 66, który podchodził do lądowania w Montdidier,
wracając z lotu treningowego (pilot Junkersa, Uffz.
Gustav Peters, i dwóch członków zostało rannych; pozostałych
dwóch zginęło).
Nazajutrz (3 stycznia) czterech pilotów ze 198. Sqn wzięło
na cel lotnisko w Juvincourt. Po drodze, wylatując z chmur
w okolicy Compiègne, wpadli na pięć Bf 109. Tego starcia
nie przeżył F/O Henry MacKenzie (Kanadyjczyk), którego
zestrzelił Uffz. Willibald Reimer of 6./JG 2. Z kolei 609. Sqn
w rejonie Bapaume napotkał Focke-Wulfy i stracił F/Sgt
Josepha Zegersa, którego pokonał Uffz. Gerhard Guttmann
z 8./JG 26. Niemieckie myśliwce, zaangażowane w odpieranie
wypraw bombowych USAAF nad Rzeszę, nie były jednak
w stanie przechwytywać wszystkich operujących na ich zapleczu
Typhoonów, które w efekcie wykonywały swoje zadania
z coraz większą bezkarnością.
72
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021
N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2
Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY
OBOWIĄZUJĄ:
OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje 6 numerów regularnych
i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ
I BĄDŹ
NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Change language