Lotnictwo Aviation International 11/2021 opt

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Vol. VII, nr 11 (74)

LISTOPAD 2021

Numer 11

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe:

Samolot Airbus A330 MRTT. Fot. Airbus

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,

Edward Malak, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski,

Henryk Czyżyk.......................................4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................10

14

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk..................................12

Co dalej z polską flotą

Herculesów?

Łukasz Pacholski................................14

Tureckie F-16 w Polsce

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński......18

18

22

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

W numerze

26

PZL M28 SOMA. Kandydat

w programie Armed Overwatch

Paweł Bondaryk................................. 22

Northrop Grumman E-2D

Advanced Hawkeye

Paweł Henski.......................................26

42

Airbus A330 MRTT. Samolot

transportowo-tankujący

XXI wieku

Paweł Bondaryk................................. 34

Włoskie Siły Powietrzne.

W odpowiedzi na nowe

wyzwania

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński......42

Korea Aerospace Industries

Leszek A. Wieliczko........................... 54

54

Długoterminowe prognozy

rynku lotniczego Boeinga

Jerzy Liwiński......................................62

Hawker Typhoon.

Działania bojowe: 1944 (3)

Tomasz Szlagor.................................. 72

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


Siły powietrzne

Co dalej

z polską flotą Herculesów?

Łukasz Pacholski

Podpisanie międzyrządowej umowy pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi w sprawie

przejęcia pięciu używanych średnich samolotów transportowych Lockheed Martin

C-130H Hercules w kwietniu bieżącego roku i deklaracje polityczne z wiosny dawały podstawy

sądzić, że przed 33. Bazą Lotnictwa Transportowego w Powidzu, Wojskiem Polskim

oraz Wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr 2 S.A. rysuje się świetlana przyszłość, zarówno

w obszarze wzrostu zdolności jednostki jak i kompetencji dla przemysłu, Jak sytuacja wygląda

obecnie?

Pod koniec roku do

Bydgoszczy przyleci

pierwszy samolot

C-130H Hercules

pozyskany ze Stanów

Zjednoczonych.

W Wojskowych

Zakładach Lotniczych

Nr 2 S.A. przejdzie

swój pierwszy

polski PDM, który

najprawdopodobniej

nie będzie połączony

z modyfikacją.

Zgodnie z pierwszym komunikatem, który trafił

do mediów, przejęcie pięciu samolotów C-130H

Hercules, połączone z realizacją obsług PDM

(Programmed Depot Maintenance) w Wojskowych

Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy

(w przypadku pozytywnej oceny występowania podstawowego

interesu bezpieczeństwa państwa) miało

pozwolić na zwiększenie potencjału 33. Bazy Lotnictwa

Transportowego w Powidzu, która obecnie

eksploatuje pięć dostarczonych w latach 2009-2012

samolotów C-130E Hercules. Maszyny te przeszły

w Polsce swój pierwszy PDM (w latach 2015-2020),

który połączony był z modyfikacjami zwiększającymi

ich potencjał operacyjny, zmodernizowano układ

hamowania poprzez zmianę systemu sterowania

układu antypoślizgowego oraz wymianę obręczy kół

i montaż hamulców karbonowych, które charakteryzuje

większa sprawność i dłuższa żywotność. Zmiany

te pozwoliły na ograniczenie czasu pobytu na ziemi

po lądowaniu do 15 minut (tyle czasu potrzebują hamulce

na ochłodzenie). Zmodyfikowano także silniki

i zamontowano dodatkowy sztuczny horyzont.

Co ważne, dotychczasowe deklaracje pochodzące z WZL

Nr 2 S.A wykazały, że ich bezpieczna eksploatacja jest możliwa

przez jeszcze około 20 lat, w zależności od ich stanu

technicznego. Dodatkowo prace, zrealizowane przy okazji

pierwszego polskiego cyklu PDM otwierały drogę do kolejnych

modyfikacji w przyszłości. Tego typu sugestie pojawiały

się m.in. w kręgach resortu obrony narodowej.

Nie powinno to dziwić, piątka C-130E Hercules to

samoloty o największym w Siłach Zbrojnych RP potencjale

transportowym – w ciągu dwunastu lat eksploatacji

załogi wykonywały liczne loty transportowe

na obszarze Europy, Afryki, Azji oraz Ameryki Północnej.

W tym czasie spędziły w powietrzu około 12

tys. godzin (co daje arytmetyczną średnią około 1000

rocznie). Obok utrzymywania mostów powietrznych

pomiędzy krajem oraz kontyngentami wojskowymi

załogi latające na tym typie statku powietrznego

uczestniczyły w różnorodnych ćwiczeniach krajowych

i międzynarodowych, operacjach sojuszniczych,

lotach o charakterze humanitarnym i ewakuacji medycznej,

wspierają także inne służby państwowe. Jedną

z ostatnich misji była operacja ewakuacji miesz-

14

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


SZKOLENIE lotnicze

Ponieważ Litwa,

Łotwa i Estonia nie

dysponują własnymi

samolotami myśliwskimi

do dozorowania

przestrzeni

powietrznej (Air

Policing), zadanie

to spoczywa na myśliwcach

należących

do innych państw

NATO, w ramach misji

sojuszniczej.

Tureckie F-16 w Polsce

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

W okresie 6 lipca do 15 września 2021 r. cztery samoloty F-16 wraz z ok. 80 osobami personelu

Sił Powietrznych Turcji operowały z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Była

to część misji NATO Enhancement Baltic Air Policing, które to rozszerzenie wprowadzono

w 2014 r., w ramach reakcji Sojuszu Północnoatlantyckiego na aneksję Krymu i destabilizację

Ukrainy przez Federację Rosyjską.

W

1958

r. powołano Grupę Planistyczną,

w składzie: RFN, Belgia i Holandia, państwa

te postanowiły bowiem połączyć wysiłki

w tworzeniu wspólnego systemu obrony powietrznej

Sojuszu Północnoatlantyckiego. Pierwsza

część nowego systemu była gotowa w 1962 r., był to

zalążek NATO Air Defence Ground Environment

(NADGE). Do 1972 r. system NADGE został zmodernizowany

do postaci NATINADS (NATO Integrated

Air Defence System), w który włączono 84

posterunki radiolokacyjne, spięte stanowiskami

dowodzenia i kierowania Control Reporting Center

(CRC). Zostały one rozmieszczone w Norwegii, Danii,

RFN, Belgii, Holandii, Francji, we Włoszech, Grecji

i w Turcji. Były to posterunki ze stacjami radiolokacyjnymi

dalekiego zasięgu uzupełnionymi stacjami

poprawiającymi kontrolę przestrzeni powietrznej

na małych wysokościach, a także posterunki z wysuniętymi

punktami naprowadzania lotnictwa myśliwskiego.

Wielka Brytania stworzyła oddzielny system,

ale kompatybilny ze standardami NADGE, a później

NATINADS. W latach 80. zintegrowano moduły Airborne

Early Warning oraz Ground Environment Integration

Segment, tworząc jednolity system AEGIS,

zmodernizowane zaplecze techniczne systemu NA-

TINADS, w którym obraz sytuacji powietrznej mógł

być integrowany z informacji pochodzącymi ze stacji

naziemnych z informacjami z samolotów dozoru

radiolokacyjnego AWACS.

Tworzenie zintegrowanego systemu obrony powietrznej

NATO było konsekwencją podjętej w 1955 r.

decyzji, że przestrzeń powietrzna państw Sojuszu

Północnoatlantyckiego będzie broniona wspólnie.

Wystawienie sił i środków do połączonej obrony przestrzeni

powietrznej NATO pozwalało na optymalizację

wysiłku i elastyczniejsze wykorzystanie posiadanego

potencjału. Jednocześnie wiązało się z tym podjęcie

wspólnych skoordynowanych misji dozoru powietrznego

NATO Air Policing. Są to działania nie pozwalające

przeciwnikowi na szpiegostwo powietrzne

18

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


Na tropach postępu

Samolot wielozadaniowy

krótkiego

startu i lądowania

MC-145B jest oferowany

nie tylko

amerykańskim

wojskom specjalnym

w ramach programu

Armed Overwatch,

ale także odbiorcom

spoza Stanów

Zjednoczonych, pod

oznaczeniem M28

SOMA.

PZL M28 SOMA

Kandydat w programie Armed Overwatch

Paweł Bondaryk

Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. z Mielca należące do koncernu Lockheed Martin oraz

Sierra Nevada Corporation zaprezentowały w Warszawie 26 października własną propozycję

w amerykańskim konkursie Armed Overwatch. Przetarg ma wyłonić nowy samolot wielozadaniowy

wsparcia działań specjalnych dla Dowództwa Operacji Specjalnych Stanów

Zjednoczonych (US Special Operations Command, USSOCOM), następcę U-28 Draco.

Amerykańsko-polski pretendent został zbudowany

na bazie dobrze znanego i sprawdzonego

płatowca wielozadaniowego samolotu

transportowego krótkiego startu i lądowania PZL

M28-05. Producent określa nowy wariant skrótem

SOMA – Special Operations Multi-role Aircraft. Po

wprowadzonych przez Sierra Nevada Corporation

(SNC) modyfikacjach mielecka konstrukcja stworzyła

nową jakość w obszarze zainteresowania Dowództwa

Operacji Specjalnych Stanów Zjednoczonych

(USSOCOM).

Amerykańskie wojska specjalne znają PZL M28-05

od kilkunastu lat. Samoloty tego typu były od 2009 r.

dostarczane dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

(US Air Force, USAF), które nadały im oznaczenie

C-145A Combat Coyote. Łącznie na stanie USAF było

16 egzemplarzy, które wykorzystywano w misjach

poza granicami kraju, w tym w Iraku i Afganistanie.

Dysponowały nimi: 5., 6., 318. i 711. eskadra działań

specjalnych Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych

(Air Force Special Operations Command,

AFSOC). Z powodu ograniczeń finansowych w 2015 r.

większość C-145A zmagazynowano w składnicy

AMARG w Arizonie, a następnie zaoferowano innym

krajom w ramach programu redystrybucji nadwyżkowego

sprzętu wojskowego EDA (Excess Defence Article).

Dotychczas dwa egzemplarze przekazano Estonii

(2019 r.), a trzy Kenii (2021 r.). Ponadto po dwa samoloty

tego typu mają otrzymać Nepal i Kostaryka. Jeden

egzemplarz utracono w 2011 r. w wypadku w Afganistanie,

a dwa przekazano Arizona Department of Public

Safety. USAF nadal dysponuje czterema C-145A.

Za obsługę i wyposażenie zadaniowe C-145A dla

lotnictwa amerykańskiego odpowiedzialna jest Sierra

Nevada Corporation. Działające od 1963 r. przedsiębiorstwo

zajmuje się obecnie różnorodnymi progra-

22

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


Na tropach postępu

Northrop Grumman

E-2D Advanced Hawkeye

Paweł Henski

Zdolne do operowania z pokładów lotniskowców samoloty wczesnego ostrzegania, dowodzenia

i kontroli powietrznej Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye to najnowsza

wersja platformy pozostającej na uzbrojeniu marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych

(US Navy) nieprzerwanie od lat 60. XX wieku. Produkcja E-2D nadal trwa, a amerykańska

marynarka wojenna przewiduje zakup docelowo 86 samolotów tego typu. Dzięki kompleksowemu

programowi modernizacji E-2D mają pozostać na wyposażeniu dywizjonów US

Navy przynajmniej do lat 40. XXI wieku.

Pierwszy E-2D przydzielony

do dywizjonu

VAW-125 „Tigerstails”

przelatuje nad

bazą morską Norfolk;

20 marca 2014 r.

Trzy lata później

jednostka ta została

przebazowana z Norfolk

do MCAS Iwakuni

w Japonii.

Prace nad nowym samolotem wczesnego ostrzegania

i kontroli powietrznej firma Grumman

rozpoczęła w 1957 r. Pierwszy, w pełni wyposażony

egzemplarz oznaczony jako E-2A został oblatany

19 kwietnia 1961 r. Samolot został wyposażony

w radar General Electric AN/APS-96, z nowatorską,

montowaną na grzbiecie samolotu, obrotową anteną

talerzową o średnicy 7,31 m. Załoga składała się z pilota,

drugiego pilota oraz trzech oficerów systemów

elektronicznych (ESO – Electronics Systems Officer).

Przedział ESO nazywany centrum informacyjno-bojowym

(CIC – Combat Information Center) posiadał

trzy stanowiska do obsługi stacji radiolokacyjnej

umieszczone na lewej burcie samolotu, bokiem do

kierunku lotu. Centrum dowodził oficer CICO (CIC

Officer), który był jednocześnie dowódcą misji. Podlegali

mu: operator radiolokatora (RO – Radar Operator)

oraz oficer kontroli powietrznej (ACO – Air

Control Officer), którego głównym zadaniem było

utrzymywanie łączności. Piloci zajmowali się wyłącznie

pilotowaniem samolotu i całkowicie podlegali

dowódcy misji. Każda kolejna wersja samolotu E-2

posiadała radar z anteną talerzową oraz taką samą

załogę i rozmieszczenie stanowisk bojowych.

W styczniu 1964 r. pierwsze samoloty Grumman E-2A

Hawkeye weszły na wyposażenie dywizjonu wczesnego

ostrzegania VAW-11 „Early Elevens” stacjonującego

w bazie marynarki wojennej NAS North Island w Kalifornii.

Kolejna, ulepszona wersja – E-2B – weszła do

służby w latach 1969-1971. Model oznaczony jako E-2C

„Delta One”, czyli

pierwszy prototyp

E-2D Advanced

Hawkeye. Samolot

oblatano 3 sierpnia

2007 r.

26

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


Na tropach postępu

E-2D z dywizjonu

VAW-125 „Tigertails”

startuje z pokładu

lotniskowca USS

Ronald Reagan; 17

października 2020 r.

E-2D z dywizjonu

VAW-113 „Black

Eagles” tuż po

wylądowaniu na

lotniskowcu USS Carl

Vinson podczas działań

operacyjnych na

Pacyfiku; 5 września

2021 r.

ced Sector Scan) oraz ETS (Enhanced Tracking Sector).

Tryb AAS zapewnia klasyczne skanowanie przestrzeni

w zakresie 360 stopni, tryb ESS dodaje możliwość dodatkowego,

elektronicznego skanowania wybranego

sektora przestrzeni. Tryb ETS umożliwia wykrywanie

i śledzenie wybranego celu powierzchniowego.

Oprócz nowej stacji radiolokacyjnej, samolot E-2D

Advanced Hawkeye otrzymał następujące komponenty

wyposażenia i awioniki:

» trzy 17-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne w kabinie

załogi, sprzężone ze zintegrowanym systemem

wyświetlania danych nawigacyjnych i sytuacyjnych

(INCDS – Integration Navigation, Controls and

Displays System);

» nowe stanowiska obsługi stacji radiolokacyjnej

z trzema 20-calowymi, kolorowymi wyświetlaczami

wysokiej rozdzielczości;

» nowy komputer misji zdolny do przetwarzania 3 tys.

wskazań radaru na sekundę;

» nowe oprogramowanie awioniki rozszerzone o dwa

miliony linii kodowych;

» zmodernizowany system przeciwdziałania elektronicznego

(ESM);

» zmodernizowany pakiet łączności radiowej: HF, V/

UHF, TACAN, MIDS Voice;

» łącza transmisji danych typu Link 11 i Link 16, oraz

łącze satelitarne AN/ARC-210 SATCOM;

» cyfrowy interkom w kabinie (ICS);

» zintegrowany i scentralizowany system diagnostyczny

samolotu;

» systemy (hardware, software) o tzw. otwartej architekturze

pozwalającej na ich łatwą modernizację;

» sterowane cyfrowo silniki turbośmigłowe Rolls-Royce

T56-A-427A o mocy 5100 KM (maks. 5450 KM

z czasową rezerwą mocy) wraz z nową przekładnią

redukcyjną i wałem śmigła.

Dzięki nowemu, „szklanemu” kokpitowi (cyfrowa

awionika) obydwaj piloci otrzymali możliwość podglądu

danych taktycznych z systemów takich jak: stacja

radiolokacyjna, urządzenie identyfikacji „swój-obcy”

(IFF) czy Link 16 (JTIDS)/CEC. Mając dostęp do tych danych

jeden z pilotów może więc pełnić rolę czwartego

operatora taktycznego (T4O – Tactical 4th Operator)

pomagając lub odciążając w pracy operatorów stacji

radiolokacyjnej (RO, ACO oraz CICO).

Oblot pierwszego egzemplarza E-2D (Delta One)

miał miejsce 3 sierpnia 2007 r. Do końca 2011 r. US

Navy otrzymała sześć egzemplarzy. Przeznaczono je do

wstępnych testów operacyjnych i oceny konstrukcji

(IOT&E). Do lutego 2013 r. przeprowadził je dywizjon

testowy VX-1 „Pioneers” w bazach marynarki: Patuxent

River, Point Mugu, Fallon oraz bazach sił powietrznych:

Nellis, Eglin i Holloman. Pierwsza operacyjna demonstracja

możliwości radaru AN/APY-9 miała miejsce

8 maja 2009 r. E-2D wykrył wówczas lecący nad lądem

pocisk samosterujący (cruise) i naprowadził na niego

pocisk przechwytujący typu SM-6. Pierwsze lądowanie

E-2D na pokładzie lotniskowca – USS Harry S. Truman

(CVN-75) – miało miejsce 4 lutego 2010 r. Z kolei 27

września 2011 r. E-2D brał udział w testach lądowego

prototypu katapulty elektromagnetycznej (EMALS)

zainstalowanego w bazie Lakehurst. Katapulty typu

EMALS znalazły się na wyposażeniu nowego lotniskowca

USS Gerald R. Ford (CVN-78). W sierpniu 2012 r.,

podczas ćwiczeń „Black Dart”, E-2D operując nad górzystym

terenem wykrywał i przechwytywał małe samoloty

bezzałogowe.

12 lutego 2013 r. Pentagon zaaprobował rozpoczęcie

pełnej produkcji E-2D, natomiast w czerwcu tego samego

roku Northrop Grumman przekazał US Navy dziesiąty

egzemplarz. Marynarka zaplanowała wstępnie

kupno 75 samolotów, które miały zostać dostarczone

do roku 2024 r. Ustalono, że tempo produkcji wyniesie

5-6 egzemplarzy rocznie. W ostatnich latach US Navy

zwiększyła pułap zakupów do 86 egzemplarzy, chociaż

jak na razie posiada zaplanowane finanse na zakup 78

samolotów. Ostatnie E-2D z tej puli Northrop Grum-

28 Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


na tropach postępu

Wyżej: E-2D z dywizjonu

VAW-121

„Bluetails” podczas

przygotowań do

startu z pokładu

lotniskowca USS

Abraham Lincoln;

18 lutego 2019 r.

Wyposażony

w wysięgnik do

pobierania dodatkowego

paliwa

w powietrzu E-2D,

z dywizjonu szkolnego

VAW-120 „Greyhawks”,

podchodzi

do lądowania na

lotniskowcu.

Dane taktyczno-techniczne samolotu

Northrop Grumman E-2D Advanced

Hawkeye:

załoga – 5 (pilot, drugi pilot, dowódca misji, operator stacji

radiolokacyjnej, oficer kontroli powietrznej); wymiary: rozpiętość

– 24,56 m, rozpiętość ze złożonymi skrzydłami do hangarowania

– 8,94 m, powierzchnia nośna – 65,0 m², długość

– 17,60 m, wysokość – 5,58 m, średnica anteny stacji radiolokacyjnej

– 7,32 m; masy: własna – 19 536 kg, maksymalna

startowa – 26 083 kg; zespół napędowy: silniki turbośmigłowe

– Rolls-Royce T56-A-427A, moc – 2 x 5100 KM (2 x 5450 KM

z automatyczną rezerwą mocy), pojemność zbiorników paliwa

– 6904 l, instalacja do tankowania w locie – tak; osiągi:

prędkość maksymalna – 648 km/h, maksymalna prędkość

przelotowa – 602 km/h, ekonomiczna prędkość przelotowa –

474 km/h, prędkość lądowania – 200 km/h, pułap operacyjny

– 10 576 m, zasięg maksymalny – 2708 km, długotrwałość

lotu – 6,4 godziny.

man ma dostarczyć marynarce w 2025 r. Zakup kolejnych

jest jak na razie kwestią otwartą.

27 marca 2014 r., jako pierwszy, samoloty E-2D zaczął

wprowadzać na uzbrojenie bazujący w Norfolk

dywizjon VAW-125 „Tigertails”. Było to dokładnie 50

lat po tym jak do służby w US Navy zaczęły wchodzić

pierwsze E-2A. W październiku 2014 r. US Navy ogłosiła

osiągnięcie dla E-2D wstępnej gotowości operacyjnej

(IOC – Initial Operational Capability). W listopadzie

2015 r. dywizjon VAW-125 zakończył swój pierwszy rejs

operacyjny na pokładzie lotniskowca USS Theodore

Roosevelt (CVN-71). Pod koniec 2014 r. przezbrojenie

rozpoczął dywizjon VAW-121 „Bluetails”, a w styczniu

2016 r. dywizjon VAW-126 „Seahawks”. Jesienią 2019 r.

z wersji E-2C na E-2D przesiadł się dywizjon VAW-113

„Black Eagles”. W lipcu 2020 r. proces przezbrajania na

E-2D zakończył dywizjon VAW-117 „Wallbangers”.

1 stycznia 2020 r. zmieniono nazwę opisową dywizjonów

VAW z: „pokładowy dywizjon powietrznego wczesnego

ostrzegania” (Carrier Airborne Early Warning

Squadron) na „dywizjon powietrznej kontroli i dowodzenia”

(Airborne Command & Control Squadron).

Zmiana nazwy wiąże się z nowymi możliwościami operacyjnymi

dywizjonów VAW uzyskanymi dzięki wdrożeniu

tak wszechstronnej platformy jaką jest Advanced

Hawkeye. Niezależnie czy operują z baz lądowych, czy

pokładów lotniskowców, E-2D zapewniają dowództwu

danego teatru działań możliwość wykrywania i ostrzegania

o celach powietrznych takich jak samoloty, czy

pociski przeciwokrętowe albo samosterujące (TAMD –

Theater Air and Missile Defense).

Mogą wykrywać, śledzić i wskazywać cele morskie

(powierzchniowe) na rzecz jednostek morskich, powietrznych

i lądowych. Dzięki radarowi typu MESA,

E-2D mogą bez problemu wykrywać i śledzić cele

operujące w strefie przybrzeżnej. Nowoczesne systemy

transmisji danych oraz łączności sprawiły, że

E-2D stały się kluczowym komponentem wdrożonego

przez US Navy zintegrowanego systemu kontroli ognia

i zwalczania celów powietrznych (NIFC-CA – Navy Integrated

Fire Control – Counter Air). Powyższe systemy

pozwalają załogom E-2D również na wykonywanie

kompleksowych funkcji zarządzania, kontroli i dowodzenia

polem walki.

Zwiększenie zasięgu

Samoloty E-2 Hawkeye, obok transportowych C-2A

Greyhound, są jedynymi platformami pokładowymi US

Navy nie posiadającymi możliwości pobierania dodatkowego

paliwa w locie. Długotrwałość lotu E-2C/D wynosi

około sześć godzin. Przedłużenie patrolu i dalsze

zapewnianie „parasola radarowego” oznacza konieczność

wysłania w powietrze kolejnego E-2. Wymóg ten

wpływa na kształt i kolejność prowadzenia operacji pokładowych.

Nie ma bowiem innego sposobu na wydłużenie

czasu pozostawania samolotów E-2 w powietrzu.

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 29


Na tropach postępu

E-2D dla Japonii i Francji

Samoloty wczesnego ostrzegania, powietrznej kontroli

i dowodzenia E-2 Hawkeye oprócz Stanów Zjednoczonych

użytkowane są przez: Egipt, Francję, Izrael, Japonię, Singapur

i Tajwan. Jak na razie tylko Japonia i Francja zdecydowały

się na zakup najbardziej zaawansowanego modelu E-2D

Advanced Hawkeye.

Japonia, która posiada flotę trzynastu samolotów E-2C,

w listopadzie 2015 r. złożyła zamówienie na cztery E-2D za

kwotę 1,7 miliarda USD. We wrześniu 2018 r. zakupiono kolejną

partię dziewięciu samolotów za kwotę 3,13 miliarda USD.

Northrop Grumman pierwsze dwa egzemplarze E-2D dostarczył

do Japonii 29 marca 2019 r. Kolejne dwa przybyły do

kraju „Kwitnącej Wiśni” 7 marca 2020 r.

Francja posiada trzy samoloty E-2C i jako jedyna obok

Stanów Zjednoczonych użytkuje je z pokładów lotniskowców.

We wrześniu 2019 r. Francja ogłosiła chęć zakupu trzech egzemplarzy

E-2D. W styczniu 2021 r. zawarto kontrakt o wartości

2 miliardów USD na zakup samolotów. Northrop Grumman

ma zrealizować ich dostawę do 2028 r.

Jeszcze na samym początku programu marynarka

wojenna zastanawiała się nad wyposażeniem E-2D

w sondę do pobierania paliwa w powietrzu. Northrop

Grumman proponował też opcjonalną i tańszą

modyfikację polegającą na montażu skrzydła z tzw.

mokrą końcówką, mieszczącą dodatkowe paliwo.

Dzięki temu czas pozostawania w powietrzu E-2D

wydłużyłby się z 6,4 godzin do ośmiu. Marynarka

zrezygnowała jednak z tego pomysłu, przekładając

jednakże na później kwestię instalacji sondy. Ostatecznie,

w 2013 r. Northrop Grumman otrzymał kontrakt

na opracowanie systemu do pobierania paliwa

w locie dla E-2D. Sonda została zainstalowana na

środku dachu kokpitu. Wystaje ona nieznacznie dalej

niż dziób samolotu.

Oblot samolotu E-2D z zainstalowaną sondą odbył

się 15 grudnia 2016 r. Northrop Grumman zmodyfikował

trzy egzemplarze E-2D, które wzięły udział w programie

testów. 14 lipca 2017 r., podczas czterogodzinnego

lotu, zmodyfikowany E-2D po raz pierwszy pobrał

paliwo z samolotu tankowania powietrznego typu KC-

-130. Testy operacyjne systemu przeprowadził w latach

2018-2019 dywizjon VX-1. W 2018 r. Northrop Grumman

płynnie rozpoczął instalowanie sondy na linii

produkcyjnej, poczynając od 46. seryjnego egzemplarza

E-2D. Koszt instalacji sondy do pobierania dodatkowego

paliwa w locie w E-2D wynosi ok. 6 milionów USD

na samolot.

9 września 2019 r. dywizjon szkolny VAW-120 odebrał

swój pierwszy wyposażony w sondę E-2D. Samolot

o numerze seryjnym BuNo 169066 jest 32. produkcyjnym

egzemplarzem E-2D. Należał on wcześniej do dywizjonu

testowego VX-1. Dywizjon VAW-120 otrzymał

zadanie przygotowania sylabusa i opracowania bezpiecznych

procedur pobierania paliwa w powietrzu

dla E-2D. Następnie dywizjon rozpoczął szkolenia kwalifikacyjne

dla własnych pilotów w zakresie pobierania

paliwa z samolotów tankowania powietrznego takich

jak: Boeing KC-707, KDC-10 oraz KC-10A Extender.

W roku fiskalnym 2020 zakończono testy z udziałem

samolotów tankowania powietrznego typu KC-135

Stratotanker oraz myśliwców F/A-18E/F Super Hornet

przenoszących podwieszane zasobniki do przekazywania

paliwa. Pobieranie paliwa z samolotów tankowania

powietrznego testowano zarówno w dzień jak i w nocy.

Do pełnego certyfikowania E-2D brakuje tylko nocnych

testów z udziałem myśliwców Super Hornet.

27 lipca 2020 r. pierwszy wyposażony w sondę egzemplarz

E-2D trafił do dywizjonu liniowego VAW-126

„Seahawks”. 14 sierpnia 2020 r. dwóch pierwszych pilotów

z tej jednostki zakończyło szkolenie kwalifikacyjne

prowadzone przez dywizjon VAW-120. Szkolenia dla pilotów

linowych prowadzone są zarówno z wykorzystaniem

symulatorów jak i w powietrzu. W październiku

2020 r. VAW-126 jako pierwszy dywizjon liniowy E-2D

został certyfikowany do prowadzenia operacji pobierania

dodatkowego paliwa.

Pakiety modernizacyjne DSSC

Flota samolotów E-2D Advanced Hawkeye przechodzi

obecnie przez wieloetapowy program modernizacji

awioniki i systemów komputerowych nazwany

Japonia, która posiada

13 samolotów

E-2C Hawkeye postanowiła

je wymienić

na taką samą liczbę

E-2D Advanced Hawkeye.

Pierwsze dwa

egzemplarze E-2D

do kraju „Kwitnącej

Wiśni” przybyły 29

marca 2019 r.

E-2D z dywizjonu

VAW-125 „Tigertails”

ląduje na pokładzie

operującego na

Oceanie Indyjskim

lotniskowca USS

Ronald Reagan; 23

czerwca 2021 r.

30

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


Siły powietrzne

Airbus A330MRTT

samolot transportowo-tankujący XXI wieku

Paweł Bondaryk

W latach 90. ubiegłego wieku w koncernie EADS przystąpiono do prac nad europejskim

samolotem tankowania powietrznego. Miał on być jednocześnie zdolny do realizacji

zadań transportowych, sanitarnych i pasażerskich. Mimo większego skomplikowania

i kosztu jednostkowego, wielozadaniowość konstrukcji miała być w cyklu życia bardziej

opłacalna dla użytkownika. Do wykonywania wymienionych zadań potrzeba było bowiem

mniej samolotów.

Analizy wykazały, że najlepszym do zaadaptowania

do nowej roli pod względem wielkości

i możliwości będzie produkowany w Tuluzie

samolot komunikacyjny Airbus A310. Największym

wojskowym użytkownikiem A310 w Europie

były wówczas Siły Powietrzne Niemiec (Luftwaffe).

W maju 1991 r. przejęły one po wschodnioniemieckich

liniach lotniczych Interflug trzy maszyny tego

typu, a w latach 1996-1998 kolejne cztery, eksploatowane

uprzednio w liniach Lufthansa. Trzy z nich

przeznaczone zostały do transportu pasażerów

i ważnych osobistości, a cztery przebudowane zostały

w zakładach EFW w Dreźnie do standardu MRT

(Multi Role Transport), zbliżonego do A310 combi,

umożliwiającego zmianę konfiguracji głównego pokładu

z pasażerskiego na towarowy.

Najbardziej zaawansowaną wojskową modyfikacją

A310 został wielozadaniowy samolot transportowo-tankujący

nazwany A310 MRTT (Multi Role Tanker

Transport), opracowany wspólnie przez Daimler

Chrysler Aerospace i Lufthansa Technik. Samolot

stanowiący rozwinięcie odmiany MRT dostosowany

został do roli powietrznego zbiornikowca. Demonstrator

technologii powstał na początku lat dziewięćdziesiątych.

W 1995 r. płatowiec z numerem fabrycznym

452 przeszedł próby w Siłach Powietrznych Wielkiej

A330 MRTT lotnictwa

wojskowego

Singapuru w trakcie

przetaczania dodatkowego

paliwa do

wielozadaniowego

samolotu myśliwskiego

F-16D

Block 52.

Użytkownikami nielicznych

A310 MRTT

są Kanada i Niemcy.

Pierwsza generacja

samolotów MRTT

mogła przekazywać

paliwo jedynie za

pośrednictwem przewodu

giętkiego.

34

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


Siły powietrzne

Podstawowym

typem odrzutowego

samolotu bojowego

włoskiego lotnictwa

wojskowego jest

wielozadaniowy

Eurofighter Typhoon.

Na stanie jest 95

maszyn tego typu,

w tym 81 jednomiejscowych

F-2000A i

14 dwumiejscowych

TF-2000A.

Włoskie Siły Powietrzne

W odpowiedzi na nowe wyzwania

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Włoskie Siły Powietrzne, to kolejne europejskie wojska lotnicze, które w ostatnim czasie

przechodzą głębokie zmiany. Następuje nie tylko wymiana sprzętu ale także zmiana koncepcji

działania i próba dostosowania sił powietrznych do nowych wyzwań w zmieniającym się

środowisku bezpieczeństwa. A te są dla Włoch inne niż dla nas, dla których zbrojna napaść

z wtargnięciem wrogich wojsk jest mało prawdopodobna, ale dla których kryzys imigracyjny,

ekspansja zorganizowanej przestępczości i terroryzmu pochodzące z Afryki i Bliskiego

Wschodu, stanowią realne zagrożenie z którym stykają się codziennie.

Ostatnia „Biała Księga Obrony” została wydana

w 2015 r., ale dostępne są także nowsze

źródła, które dość dobrze opisują doktrynę

obronną Włoch w świetle nowych wyzwań. Za największe

zagrożenie dla bezpieczeństwa Włoch uważa

się rozwój różnych sytuacji kryzysowych, mogących

zagrozić stabilności państwa, jego funkcjonowaniu

lub jego interesom zagranicznym. Dlatego Włoskie

Siły Zbrojne muszą być przede wszystkim ukierunkowane

na przeciwdziałanie sytuacjom kryzysowym.

Utrzymanie stabilności w regionie gwarantują

głównie różne organizacje międzynarodowe, których

Włochy są członkiem. Dlatego aktywne uczestnictwo

w działaniach prowadzonych przez te organizacje

na rzecz stabilizacji porządku światowego oraz re-

gionalnego, jest bardzo ważnym aspektem funkcjonowania

Włoskich Sił Zbrojnych. Mowa tu głównie

o NATO oraz Unii Europejskiej, ale także o działaniach

pokojowych pod flagą ONZ.

Kluczową sprawą dla zdolności obronnych, w tym

możliwości utrzymywania stabilnego środowiska bezpieczeństwa,

jest personel. W związku z ciągłymi redukcjami

po zakończeniu zimnej wojny malejąca ilość

personelu wojskowego była rekompensowana rosnącą

jakością zasobów osobowych, a także ich racjonalnym

wykorzystaniem.

Nowe podejście do postrzegania spraw obronnych

polega też na kompleksowym, interdyscyplinarnym

spojrzeniu na zapewnienie bezpieczeństwa państwa,

a w szczególności zintegrowaniu w systemie obron-

42

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Korea Aerospace Industries

Leszek A. Wieliczko

Południowokoreańska firma Korea Aerospace Industries (KAI) została założona w 1999 r.

W ciągu 22 lat wyprodukowała ponad 600 samolotów i bezzałogowych statków powietrznych

oraz ponad 200 śmigłowców. Asortyment produkcji obejmuje także symulatory lotu,

satelity oraz części i podzespoły konstrukcji lotniczych dla innych producentów. Szybki

i dynamiczny rozwój sprawił, że KAI śmiało i bez kompleksów wkracza na obszary zarezerwowane

do niedawna tylko dla największych i najbardziej doświadczonych wytwórni lotniczo-kosmicznych.

Przykładem jest myśliwiec nowej generacji KF-21 Boramae oraz program

budowy rakiet nośnych KSLV-II.

Uroczysty roll-out

pierwszego prototypu

samolotu

myśliwskiego nowej

generacji KF-21 Boramae

miał miejsce

9 kwietnia 2021 r.

Program KF-21 jest

najbardziej ambitnym

z dotychczas

realizowanych w KAI.

Wstępne zapotrzebowanie

ROKAF jest

oceniane na 120 egz.

Korea Aerospace Industries Co., Ltd. (KAI) to

wiodące przedsiębiorstwo branży lotniczo-kosmicznej

w Republice Korei. Zasadniczy zakres

działalności obejmuje projektowanie, produkcję,

sprzedaż, leasing, modernizację, przeglądy i remonty

samolotów, śmigłowców, bezzałogowych statków powietrznych

(BSP), symulatorów lotu, satelitów, rakiet

nośnych, przemysłowych turbin gazowych oraz wytwarzanie

części i podzespołów konstrukcji lotniczych dla

innych producentów. Zakłady produkcyjne ulokowane

są w prowincji Gyeongsangnam-do: główny w Sacheon

(produkcja samolotów, śmigłowców, części i podzespołów),

Sancheong Workplace w Sancheong (skrzydła),

Jongpo Business Site w Sacheon (rakiety nośne)

Nazwa

Korea Aerospace Industries, Ltd. (KAI)

Data założenia 1 października 1999 r.

Siedziba zarządu Sacheon (Republika Korei)

Zakłady produkcyjne Sacheon, Sancheong, Jongpo, Goseong (Republika Korei)

Liczba pracowników 4922 (stan na dzień: 31 grudnia 2019 r.)

samoloty, śmigłowce i systemy bezzałogowych statków

powietrznych cywilne i wojskowe, satelity, rakiety nośne,

Główne produkty symulatory lotu, przemysłowe turbiny gazowe, części

i podzespoły konstrukcji samolotów i śmigłowców dla

innych producentów

i Goseong Business Site w Goseong (skrzydła i inne

podzespoły samolotów). W Daejeon znajduje się ośrodek

badawczo-rozwojowy satelitów (Daejeon Research

Center).

54

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Według Boeinga

w ciągu dwóch dekad

liczba samolotów

komunikacyjnych

wzrośnie prawie

dwukrotnie, z obecnych

25,9 tys. do

49,4 tys. (w 2040 r.).

Na zdjęciu Airbusy

A330-223 w barwach

portugalskich linii

TAP Air Portugal.

Na rynku lotniczym

pojawi się zapotrzebowanie

na

32 660 samolotów

wąskokadłubowych,

co stanowić będzie

75% globalnych

potrzeb. Na zdjęciu

Airbus A320-271N

w barwach Tigerair

Taiwan.

Długoterminowe

prognozy rynku lotniczego Boeinga

Jerzy Liwiński

Boeing opublikował kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego.

Szacuje on w nich, że w najbliższym dwudziestoleciu 2021-2040 ruch lotniczy wzrośnie

2,1-krotnie, a przewoźnicy zakupią 43,6 tys. samolotów, o wartości 7,2 bln USD. Flota samolotów

komunikacyjnych wzrośnie z 25,9 tys. do 49,4 tys. szt. (w 2040 r.), a wartość rynku

usług lotniczych wyniesie 9,5 bln dolarów. Ze strony przewoźników będzie istniało zapotrzebowanie

na 2124 tys. osób personelu lotniczego, w tym: 612 tys. pilotów, 886 tys. stewardes

i 626 tys. mechaników lotniczych.

We wrześniu Boeing opublikował kolejną edycję

długoterminowej prognozy rynku transportu

lotniczego „Current Market Outlook” (CMO, Aktualne

perspektywy rynku). Prognoza CMO 2021 w swoich

analizach koncentruje się na samolotach pasażerskich

i towarowych, posiadających napęd odrzutowy. Integralną

częścią kompleksowego opracowana Boeinga są prognozy:

personelu lotniczego „Boeing Pilot and Technician

Outlook” i rynku usług lotniczych „Services Market Outlook”

(SMO).

Analitycy rynku w wymienionych prognozach szacują:

wielkość ruchu lotniczego i rozwój floty dla poszczególnych

regionów świata; potrzeby liczbowe personelu lotniczego:

pilotów, stewardes i mechaników; a także uwarunkowania

finansowe związane z funkcjonowaniem rynku

usług lotniczych. Prognozy obejmują okres dwudziestolecia

2021-2040 r., ale punktem odniesienia jest ruch lotniczy

w 2019 r. (z uwagi na późniejsze załamanie rynku z powodu

pandemii koronawirusa). Przygotowanie ostatnich edycji

było poprzedzone dogłębnymi analizami przewozów na

najbardziej obciążonych trasach i dokonanych zmian liczbowych

floty znajdującej się na wyposażeniu największych

linii pasażerskich i cargo; uwarunkowań szkoleniowych

i kadrowych personelu; a także kosztów funkcjonowania

poszczególnych segmentów rynku usług lotniczych. Z pro-

62

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


monografiA

Typhoony ze 198.

Sqn niszczą kolumnę

niemieckich wojsk

pancernych w kotle

pod Falaise; sierpień

1944 r. (Nicolas

Trudgian, www.nicolastrudgian.com).

Hawker Typhoon

Działania bojowe: 1944 cz. 3

Tomasz Szlagor

W ostatnich latach wojny Typhoon zdobył renomę pogromcy Panzerwaffe, chociaż wykorzystywano

go z powodzeniem do wielu innych zadań. Niemniej, miał opinię samolotu zawodnego,

z powodu wadliwych silników Napier Sabre i generalnie w Royal Air Force nikt

go nie lubił, nawet latający nim piloci. Był natomiast ulubieńcem wojsk lądowych, którym

torował drogę i chronił je przed kontratakami.

Według stanu na dzień 1 stycznia 1944 r., dywizjonów

wyposażonych w Typhoony było już

20 – 1., 3., 56., 174., 175., 181., 182., 183., 186., 193.,

195., 197., 198., 245., 247., 257., 263., 266., 486. i 609. Sqn. Do

końca miesiąca przybyły kolejne trzy: 137. i 164. Sqn oraz

kanadyjski 438. Sqn (przezbrojone z Hawker Hurricane

Mk IV). Przełomowy 1944 r. dla jednostek dysponujących

Typhoonami rozpoczął się tak, jak zakończył poprzedni

rok – żmudnymi, kosztownymi nalotami na stanowiska

startowe bomb latających V-1 na wybrzeżu Francji oraz

znacznie bardziej trzymającymi w napięciu wypadami

typu Ranger, podczas których Typhoony atakowały z zaskoczenia

samoloty, które akurat startowały, lądowały,

wykonywały obloty techniczne itp.

STYCZEŃ 1944 R.

Po południu 2 stycznia na Ranger wyprawił się 198. Sqn,

zgłaszając trzy zwycięstwa – po jednym Fw 190, szkolnym

dwupłatowcu Bü 131 Jungmann (oba w rejonie Paryża)

i „Me 210”. Tym ostatnim samolotem w rzeczywistości był

Ju 188 z 2./KG 66, który podchodził do lądowania w Montdidier,

wracając z lotu treningowego (pilot Junkersa, Uffz.

Gustav Peters, i dwóch członków zostało rannych; pozostałych

dwóch zginęło).

Nazajutrz (3 stycznia) czterech pilotów ze 198. Sqn wzięło

na cel lotnisko w Juvincourt. Po drodze, wylatując z chmur

w okolicy Compiègne, wpadli na pięć Bf 109. Tego starcia

nie przeżył F/O Henry MacKenzie (Kanadyjczyk), którego

zestrzelił Uffz. Willibald Reimer of 6./JG 2. Z kolei 609. Sqn

w rejonie Bapaume napotkał Focke-Wulfy i stracił F/Sgt

Josepha Zegersa, którego pokonał Uffz. Gerhard Guttmann

z 8./JG 26. Niemieckie myśliwce, zaangażowane w odpieranie

wypraw bombowych USAAF nad Rzeszę, nie były jednak

w stanie przechwytywać wszystkich operujących na ich zapleczu

Typhoonów, które w efekcie wykonywały swoje zadania

z coraz większą bezkarnością.

72

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2021


N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2

Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY

OBOWIĄZUJĄ:

OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia

+ numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje 6 numerów regularnych

i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ

I BĄDŹ

NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

More magazines by this user
Similar magazines