N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2
Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY
OBOWIĄZUJĄ:
OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje 6 numerów regularnych
i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ
I BĄDŹ
NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Vol. VII, nr 12 (76)
GRUDZIEŃ 2021
Numer 12
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Zdjęcie okładkowe:
Śmigłowiec Mi-24W. Fot. WZL nr 1 S.A.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski...........4
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk....................................8
Rok 2021 pomyślnym okresem
dla Wojskowych Zakładów
Lotniczych Nr 1 S.A.
Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A......14
Kurs szkoleniowo-metodyczny
ZLOT ponownie w Dęblinie
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.........16
Piętnaście lat samolotów
wielozadaniowych F-16
Jastrząb w Polsce (1)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona,
współpraca: Jerzy Gruszczyński...... 22
Wywiad z gen. dyw. pil.
Jackiem Pszczołą, Inspektorem
Sił Powietrznych w Dowództwie
Generalnym RSZ
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.........26
72
14
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
W numerze
Wywiad z gen. dyw. pil.
Dariuszem Malinowskim,
Zastępcą Dowódcy
Operacyjnego RSZ
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 32
Wywiad z gen. bryg. pil.
Ireneuszem Nowakiem,
Dowódcą 2. Skrzydła
Lotnictwa Taktycznego
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 40
Inteligentna bomba
StormBreaker – moc
i precyzja. Mała, ale potężna
Materiały prasowe Raytheon
Missiles & Defense............................. 44
Nowe samoloty taktyczne
Suchoja i ich unikalne cechy
Piotr Butowski.................................... 46
22
52
Lotnictwo wojskowe Włoch.
Wojska Lądowe i Marynarka
Wojenna
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 52
Rola lotnictwa w operacji
„Enduring Freedom”
Paweł Henski.......................................62
Hawker Typhoon. Działania
bojowe: 1944-1945 (4)
Tomasz Szlagor.................................. 72
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Rok 2021
pomyślnym okresem
dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A.
WZL1 zostały nominowane
w konkursie
Nagrody Gospodarczej
WŁ Biznes na
PLUS w kategorii
Projekt Przyszłości.
Kończący się rok był niezwykle udany dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1)
W tym okresie zrealizowano nie tylko szereg kluczowych dla firmy działań odnoszących się
do zapewnienia bezpieczeństwa państwa, ale także różnorodnych inicjatyw wynikających
z prowadzonej przez Zarząd aktywnej polityki rozwojowej Spółki.
Przede wszystkim kontynuowano procedurę
wdrażania Lean Management usprawniając
tym samym kolejne procesy oddziaływujące
bezpośrednio na produkcję. Koncepcja ta, z którą
zaznajomieni są już wszyscy pracownicy, stała się
fundamentem organizacji całego procesu wykonania
poszczególnych usług. Standardy optymalizacyjne
zostały zaimplementowane m.in. w obszarach
technologicznym, logistycznym (sprzedaż,
zaopatrzenie, gospodarka magazynowa) oraz produkcyjnym
(wydział demontażu śmigłowców).
Program jest nieustannie udoskonalany i rozszerzany
w pozostałych procesach funkcjonowania
przedsiębiorstwa. Wpływa on na zdolności realizowania
zobowiązań firmy jako Centrum Eksploatacji
Śmigłowców Sił Zbrojnych RP w związku
z zakupem przez Wojsko Polskie śmigłowców
AW101 Merlin, które będą serwisowane w WZL1.
Dzięki wdrożeniu filozofii Lean Management uległ
skróceniu czas wykonywania poszczególnych zadań,
przy zachowaniu wysokiego poziomu jakości,
którą potwierdzają liczne certyfikaty. W drugim
kwartale 2021 r. audytorzy pozytywnie ocenili
działalność Zakładów, przekazując na ręce Zarządu
certyfikat AS 9100 rew. D.
Wrzesień bieżącego roku to okres kolejnych wyróżnień.
Podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu
W 2021r. zakończyła
się budowa Centrum
Badawczo-Rozwojowego
wraz z Centrum
Badań Nieniszczących.
14
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
SZKOLENIE lotnicze
Kurs szkoleniowo-metodyczny ZLOT
ponownie w Dęblinie
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
W dniach 29-30 września odbył się w Dęblinie doroczny kurs szkoleniowo-metodyczny dowódczej
kadry lotnictwa Sił Zbrojnych RP pod kryptonimem „ZLOT 2021”. Celem przedsięwzięcia
jest potwierdzenie w formie praktycznego i teoretycznego egzaminu umiejętności
i wiedzy dowódców poszczególnych formacji polskiego lotnictwa wojskowego. Tym razem
na miejsce kursu wyznaczono 41. Bazę Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Tym samym po 15
latach przerwy dowódcy oddziałów oraz związków taktycznych spotkali się ponownie w kolebce
wojskowego szkolnictwa lotniczego, czyli w dęblińskiej „Szkole Orląt”.
Przygotowana do
startu para zmodernizowanych
samolotów
myśliwskich
MiG-29M z 23. Bazy
Lotnictwa Taktycznego
z Mińska Mazowieckiego.
Uczestnicy kursu to nie tylko personel latający i inżynieryjno-lotniczy
biorący w nim udział, ale także
duża grupa ludzi, która planuje, organizuje i zabezpiecza
działania na poligonie i w jego bezpośrednim
otoczeniu, a także służby lotniska w Dęblinie, które odpowiadają
za prawidłowe wykonanie zadań. We wczesnych
godzinach rannych 29 września jako pierwsi do działania
przystąpili meteorolodzy. Po wstępnym rozpoznaniu
pogody na macierzystych lotniskach startu i na lotnisku
ZLOT 2021 oraz w rejonie 21. Centralnego Poligonu Lotniczego
Sił Powietrznych w Nadarzycach nastąpiło przygotowanie
wariantu wykonywanych lotów i egzaminów. Zadania
miały zostać wykonane w godzinach południowych,
ponieważ w dalszej części dnia miał przejść front atmosferyczny
z przelotnymi opadami deszczu. Służby lotniskowe
oraz wieża kontroli lotów otrzymały od służby inżynieryjno-lotniczej
dokładne dane dotyczące rozśrodkowania
wszystkich statków powietrznych na lotnisku.
Rozśrodkowanie na dębliskim lotnisku samolotów i śmigłowców
uczestniczących w kursie wyglądało następująco:
samoloty transportowe po zachodniej – M28 oraz wschodniej
stronie – C-295M, C-130E Hercules. Załoga szkolno-treningowego
PZL-130TC-II Orlik, która brała udział w kursie,
po wykonanym locie miała zaparkować na zachodniej
płaszczyźnie postojowej. Wszystkie śmigłowce, które przybyły
na ZLOT 2021 zostały rozmieszczone na płaszczyźnie
wschodniej (Mi-24, Mi-17, S-70i) oraz w strefie lekkich han-
garów przeznaczonych dla samolotów szkolno-treningowych
M-346 Bielik, gdzie równolegle do drogi kołowania
poustawiano śmigłowce spod znaku W-3. Piloci bojowych
odrzutowców (F-16 Jastrząb, MiG-29 i Su-22) parkowali swoje
samoloty również w strefie M-346 Bielik pomiędzy drogą
kołowania a trawiastą częścią lotniska. Po kolejnym meldunku
meteo oraz po radiolokacyjnym rozpoznaniu pogody dowódca
Sił Powietrznych oraz szef szkolenia Sił Powietrznych
podjęli decyzję o wyborze ostatecznego wariantu lotów, dając
„zielone światło” do jego realizacji.
Od wczesnych godzin rannych przewóz personelu naziemnego
wraz z niezbędnym wyposażeniem prowadziły załogi
Odrzutowy samolot
szkolno-treningowy
M-346 Bielik z 41.
Bazy Lotnictwa
Szkolnego, gospodarza
tegorocznego
kursu szkoleniowo
-metodycznego.
16
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
Siły powietrzne
1
Piętnaście lat samolotów
wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Zakup i wdrożenie
do eksploatacji
samolotów wielozadaniowych
F-16
Jastrząb było dużym
i bardzo ważnym krokiem
poczynionym
w budowie zdolności
obronnych Polski
i Sojuszu Północnoatlantyckiego.
Polska została przyjęta do NATO 12 marca 1999 r. w 50. rocznicę powstania Organizacji
Traktatu Północnoatlantyckiego, na specjalnym szczycie państw sojuszu w Waszyngtonie.
Oprócz Polski do Sojuszu Północnoatlantyckiego zostały przyjęte Republika Czeska i Węgry.
Dla Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (od 1 lipca 2004 r. – Sił Powietrznych) wstąpienie
do NATO oznaczało intensyfikację działań skierowanych na osiągnięcie interoperacyjności,
bowiem głównym celem Sił Zbrojnych RP, w tym także WLOP, było osiągnięcie pełnej
zdolności do współdziałania z Sojuszniczymi Siłami Zbrojnymi NATO w czasie działań
tak na terenie Polski, jak i innego państwa sojuszu, a także w rejonie prowadzenia misji stabilizacyjnej
lub pokojowej kierowanej przez Sojusz Północnoatlantycki.
Istotnym elementem procesu osiągania interoperacyjności
przez Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej było
wyposażenie polskiego lotnictwa wojskowego w samoloty
wielozadaniowe spełniające wszystkie standardy
NATO. Rozpatrywano kilka wariantów pozyskania takich
maszyn, wśród nich zakup 64 używanych samolotów wielozadaniowych
F-16A/B i ich modernizację. Planowano
pozyskać je w kilku kolejnych latach. Koncepcja ta została
zapisana w „Rządowym planie rozwoju i modernizacji Sił
Zbrojnych RP na lata 1998-2021”. Planowano, że pierwsze
16 samolotów wielozadaniowych F-16A/B Polska nabędzie
w 2002 r., a uzbrojona w nie eskadra lotnictwa taktycznego
wstępną gotowość operacyjną osiągnie w roku następnym
i zastąpi dotychczasowe eskadry wydzielone do Sił
Reagowania NATO.
W 2001 r. zdecydowano się na inne rozwiązanie – zakup
fabrycznie nowych odrzutowych samolotów bojowych.
Konsekwencją przyjęcia nowej strategii było przesłanie, 12
kwietnia 2001 r., do rządów Francji, Stanów Zjednoczonych
i Wielkiej Brytanii, zapytania o możliwość dostarczenia nowoczesnych
samolotów wielozadaniowych. 2 maja 2001 r.
rząd polski skierował do Sejmu, w trybie pilnym, projekt
ustawy „Program wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty
wielozadaniowe”. Ustawa została przyjęta 22 czerwca 2001 r.
i zapewniała warunki realizacji kontraktu. Pozwoliło to rozpocząć
drugą turę negocjacji w sprawie wyboru samolotów
wielozadaniowych dla polskiego lotnictwa.
W 2002 r. rząd przyjął nowelizację ustawy o ustanowieniu
wieloletniego programu „Wyposażenia Sił Zbrojnych
RP w samoloty wielozadaniowe”. Zmieniono w nim m.in.
22
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
Siły powietrzne
Fot. DGRSZ
Generał dywizji pilot Jacek Pszczoła,
Inspektor Sił Powietrznych w Dowództwie Generalnym RSZ
Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada,
minęło 15 lat od chwili, kiedy samoloty
wielozadaniowe F-16 zostały oficjalnie
przyjęte na wyposażenie Sił Powietrznych.
Jak z Pana perspektywy można ocenić te 15
lat służby F-16 na polskim niebie?
Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Ale zanim
przejdziemy do rozmowy na temat F-16 zacznijmy
od początku Pana kariery w polskim
lotnictwie wojskowym, którą po ukończeniu
dęblińskiej „Szkoły Orląt” rozpoczął Pan
w 10. plm w Łasku jako pilot samolotu myśliwskiego
MiG-21. Później przyszedł czas na
przeszkolenie na F-16. Jak Pan wspomina ten
czas?
Gen. dyw. pilot Jacek Pszczoła: Mój kontakt
z lotnictwem rozpoczął się w momencie wstąpienia
do Liceum Lotniczego (LL) w Dęblinie
w 1982 r. W czasie nauki w LL miałem okazję
wykonywać skoki ze spadochronem, latać
szybowcami i samolotami. Po zdanej maturze,
w 1986 r., rozpocząłem studia w Wyższej
Oficerskiej Szkole Lotniczej (WOSL), na
kierunku pilot samolotów naddźwiękowych
(PSN). Po raz pierwszy w historii szkoły został
utworzony kierunek dla kandydatów na
pilotów samolotów naddźwiękowych. Moją
przygodę z lotnictwem odrzutowym rozpocząłem
od lotów na samolocie TS-11 Iskra,
kontynuując w dalszych latach latanie na
SBLim-2 i Lim-5. Będąc na IV roku studiów
rozpocząłem praktyki na samolocie myśliwskim
typu MiG-21 w 10. Pułku Lotnictwa
Myśliwskiego (plm) w Łasku. Po promocji
w 1990 r., jako podporucznik otrzymałem
przydział właśnie do 10. plm na stanowisko
pilot samolotu naddźwiękowego. Z ziemią
łaską byłem związany do 2011 r. z przerwami
na studia oraz szkolenie lotnicze w Stanach
Zjednoczonych. We wrześniu 2011 r. objąłem
stanowisko dowódcy 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego
w Krzesinach.
AG/AW: Był Pan Generał w drugiej grupie
polskich pilotów wyznaczonych na przeszkolenie
na F-16 w USA. Jak odebrał Pan pierwsze
loty na tym typie? Jak wyglądała adaptacja
do zupełnie innego systemu szkolenia
lotniczego?
Gen. Jacek Pszczoła: To nie do końca tak było.
Na szkolenie w Stanach Zjednoczonych na
wielozadaniowy samolot F-16, wyznaczono
12 pilotów plus płk pil. Rościsław Stepaniuk,
który jako pierwszy poleciał na szkolenie. Ta
pierwsza 12 została podzielona na trzy grupy.
Pierwsza z nich złożona z 6 pilotów poleciała
do USA w październiku 2004 r. W kolejnym
roku poleciały dwie grupy: dwójka
pilotów w lutym, a później moja czwórka,
w kwietniu. Program przeszkolenia dla mojej
grupy przewidywał sześciomiesięczny kurs
językowy, następnie sześć miesięcy latania
na T-38 i wreszcie roczne przeszkolenie na
F-16. Pierwsze wrażenia, które wyniosłem
z pierwszych lotów były niezapomniane.
Przede wszystkim to, co szokowało a czego
nie doświadczyłem jako pilot MiG-a-21, to doskonała
aerodynamika F-16 oraz doskonała
widoczność z kabiny. Po ukończeniu kursu
językowego w Lackland rozpocząłem szkolenie
w powietrzu na T-38 w bazie lotniczej
w Randolph. Dalszą część szkolenia odbyłem
w bazie Gwardii Narodowej w Tucson
w Arizonie, w której rozpocząłem szkolenie
na F-16. Tu latałem na czterech wersjach tej
maszyny, czyli F-16A/B na których przeszedłem
pierwszą część szkolenia obejmującą
loty „air-to-air”, a później dalsze szkolenie
na F-16C/D obejmujące loty „air-to-ground”
oraz dowodzenie parą i kluczem samolotów.
Samo szkolenie przebiegało sprawnie, a podejście
amerykańskich instruktorów do nas,
pilotów ze wschodniej części Europy, było ze
wszech miar profesjonalne – nie dawali nam
żadnej taryfy ulgowej podczas szkolenia.
AG/AW: Po powrocie do kraju otrzymał Pan
przydział do 10. elt w Łasku. Tu od początku
uczestniczył Pan w intensywnym szkoleniu
lotniczym, m.in. brał Pan czynny udział
w przygotowaniu sił i środków do pełnienia
dyżuru bojowego w systemie NATINADS,
czego zwieńczeniem była certyfikacja pary
dyżurnej w 2009 r. Jakim wyzwaniom kadra
dowódcza eskadry musiała podołać, by sprostać
postawionemu zadaniu?
Gen. Jacek Pszczoła: Zgadza się, po powrocie
do kraju, w kwietniu 2007 r., otrzymałem przydział
służbowy do 10. elt. w Łasku. Natomiast,
szkolenie lotnicze na naszych F-16C/D Block
52+ kontynuowaliśmy w Krzesinach, ponieważ
w tym czasie, w bazie w Łasku trwała budowa
infrastruktury lotniskowej dla F-16. Do
Łasku wróciliśmy w październiku 2008 roku.
W 2009 r. nasza jednostka otrzymała zadanie
przygotowania się do pełnienia dyżurów bojowych
w systemie sojuszniczym i narodowym.
Zadanie to nie zostałoby wykonane bez
wysiłku wielu zaangażowanych w to ludzi.
26
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
Siły powietrzne
Generał dywizji pilot
Dariusz Malinowski,
Zastępca Dowódcy Operacyjnego RSZ
Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada,
mija 15 lat od chwili, kiedy samolot
F-16 został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie
polskich SP. Oficjalne uroczystości w obecności
Prezydenta RP ś.p. Lecha Kaczyńskiego
odbyły się na lotnisku w Krzesinach, które do
tego czasu zostało przygotowane do obsługi
samolotów tego typu. Chcielibyśmy podsumować
te 15 lat eksploatacji najnowocześniejszego
samolotu bojowego SP.
Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Zanim został
Pan wybrany do przeszkolenia na F-16 latał
Pan w 10. plm, a później w 10. elt na samolotach
myśliwskich typu MiG-21. Jak Pan odebrał
zakwalifikowanie się do przeszkolenia na
nowy samolot wielozadaniowy?
Gen. dyw. pil. Dariusz Malinowski: Jako młody
chłopak mieszkałem z rodzicami w Modlinie,
niedaleko lotniska, a że wtedy Modlin
tętnił lotniczym życiem, chodziłem zawsze
z głową zadartą do góry, ponieważ zawsze coś
Fot. DGRSZ
się w powietrzu działo. A później już samo się
potoczyło – Liceum Lotnicze w Dęblinie, a po
maturze studia w Wyższej Oficerskiej Szkole
Lotniczej. Szkołę ukończyłem w 1989 r.
na kierunku pilot samolotów naddźwiękowych.
Po promocji zostałem skierowany do
10. plm w Łasku na stanowisko pilot samolotu
myśliwskiego. Moja dalsza kariera lotnicza
i związane z nią stanowiska służbowe,
które kolejno zajmowałem wiązały się cały
czas z 10. plm. Stąd poszedłem na Akademię
Sztabu Generalnego WP, stąd wyjechałem
do Wielkiej Brytanii na dalsze kształcenie.
Również z Łasku, ale już z 10. elt, której przez
krótki okres czasu byłem dowódcą zostałem
wysłany na przeszkolenie na wielozadaniowy
samolot typu F-16 do USA. Z dwudziestu
lat jakie przeżyliśmy z żoną w garnizonie
Łask, 12 lat byłem poza domem. Wybór na
przeszkolenie na nowy typ samolotu, w który
miało się przezbrajać nasze lotnictwo odebrałem
jako spory awans, tym bardziej, że
badania lotnicze jakim poddano kandydatów
na przeszkolenie na wysokomanewrowy samolot
myśliwski były trudne do spełnienia.
Sporo pilotów, którzy starali się zakwalifikować
na to przeszkolenie odpadało właśnie
ze względu na ostre kryteria zdrowotne jakie
przed nami postawiono. Tym bardziej byłem
ogromnie zadowolony, że pozytywnie przeszedłem
weryfikację właśnie zdrowotną.
AG/AW: Był Pan w pierwszej grupie polskich
pilotów, którzy przeszli szkolenie lotnicze na
ten typ samolotu w USA. Jak Pan wspomina
ten okres? Czy trudno było się „przestawić” na
zupełnie inny system szkolenia?
Gen. Dariusz Malinowski: Zgadza się. Polecieliśmy
na początku października 2004 r., ja
oraz pięciu kolegów jako pierwsza szóstka pilotów,
którzy zostali wytypowani do przeszkolenia
na wielozadaniowy samolot myśliwski
typu F-16. Kilka miesięcy wcześniej poleciał
do Stanów Zjednoczonych ppłk Rościsław
Stiepaniuk, który został wytypowany do przeszkolenia
w ramach Guest Pilot Program.
Większość z naszej grupy latała wcześniej na
myśliwcach typu MiG-21, które w tym czasie
dożywały swoich dni w naszym lotnictwie.
System szkolenia zaproponowany przez instruktorów
amerykańskich nie był bardzo
skomplikowanym systemem, dlatego nasza
adaptacja do niego nie była długa. Dość szybko
dostosowaliśmy się do ich wymogów. Może
początkowo trochę trudności sprawiało nam
przystosowanie się do większego, znacznie
większego ruchu w powietrzu niż ten, do jakiego
byliśmy przyzwyczajeni w kraju i drugim
problemem było to, że wszystko, co robiliśmy
na ziemi czy też później w powietrzu
robiliśmy posługując się tylko i wyłącznie
językiem angielskim. No może jeszcze samo
kształcenie. Ale ostatecznie szybko załapaliśmy,
o co w tym chodzi. A podejście amerykańskich
instruktorów? Od samego początku
super, widząc nasze zaangażowanie starali się
na każdym kroku nieść nam pomoc. A z tym
zachodnim systemem szkolenia, amerykańskim
też nie mieliśmy wielkiego problemu,
bo ich system był bardzo zbliżony do naszego
starego systemu szkolenia lotniczego, z którego
oni czerpali wzory. Właśnie z tej naszej
starej polskiej szkoły lotniczej, która słynęła
z bardzo dobrego przygotowania pilotów
wojskowych.
AG/AW: Jak odebrał pan pierwsze loty na
F-16 w USA? Czy forma szkolenia zaproponowana
przez instruktorów amerykańskich
była dla naszych pilotów łatwa do zaakceptowania
i dostosowania się?
Gen. Dariusz Malinowski: Szkolenie było
podzielone na dwa etapy. Pierwszy z nich
realizowany był na samolocie T-38 Talon. Ja
rozpocząłem loty na T-38 w bazie Randolph
AFB. Po zaliczeniu etapu wstępnego. Dalsze
szkolenie, już na F-16 realizowałem w bazie
Tucson AFB w Arizonie. Z F-16 nie miałem
32
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
Siły powietrzne
Generał brygady pilot Ireneusz Nowak,
Dowódca 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego
Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada,
mija 15 lat od chwili wprowadzenia
samolotów wielozadaniowych F-16 na wyposażenie
Sił Powietrznych. Spójrzmy z Pana
perspektywy na ten okres służby Jastrzębi
w lotnictwie polskim.
Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Był Pan Generał
w trzeciej „szóstce” polskich pilotów,
którzy przeszli szkolenie na F-16 w Stanach
Zjednoczonych. Jak Pan pamięta szkolenie
i loty z amerykańskimi instruktorami?
Gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak: Rozpoczęcie
kursu w USA było dla nas pod wieloma
względami terapią szokową. Obecnie kursanci,
którzy rozpoczynają szkolenie w Stanach
Zjednoczonych mają wszechstronne
przygotowanie do kontynuacji tego szkolenia
i to zarówno pod względem językowym jak
i lotniczym. Kandydaci udający się do USA są
przygotowani od strony lotniczej, co najmniej
do licencji PPL(A) lub CPL(A). My wyjeżdżając
na kurs kończyliśmy latanie w Polsce na
samolotach z innej epoki, a przestrzeń powietrzna
w której poruszaliśmy się w kraju
nie była dzielona z lotnictwem cywilnym, co
było standardem na zachodzie. To wszystko
powodowało, że nasza adaptacja do zupełnie
innego rodzaju latania była wtedy trudniejsza
niż jest obecnie.
Pierwsze loty jakie odbywaliśmy na T-38
były może i łatwiejsze, zbliżone do tego co
robiliśmy w kraju na MiG-21, ale przejście
na docelową maszynę czyli F-16, to już była
dla nas przepaść, zwłaszcza w zakresie TTP,
czyli taktyki, technik i procedur. Jedynym
obszarem, w którym byliśmy w miarę dobrze
przygotowani to była znajomość języka angielskiego,
chociaż i tu łatwo nie było. Nasz
program szkolenia rozpoczął się od T-38,
na których wykonywaliśmy loty w różnych
ugrupowaniach i o różnym stopniu skomplikowania
zadania. Łącznie na T-38 uzyskiwaliśmy
około 100 godzin nalotu, z czego około 20
w ramach tzw. lotów obserwatorskich w drugiej
kabinie.
Najtrudniejsze były początkowe loty na
T-38. Obca przestrzeń powietrzna, loty odbywające
się przy zastosowaniu odmiennych
procedur, od tych które do tej pory stosowaliśmy
w kraju, korespondencja prowadzona
w obcym języku oraz ogromny ruch w powietrzu
i na ziemi, do tego wszystkiego musieliśmy
się przyzwyczaić. Ja latałem w bazie
Columbus, w której każdy z pasów był dedykowany
dla innych maszyn, przykładowo
centralny pas był przeznaczony do lotów
instrumentalnych, ILS. Ten, z którego m.in.
ja korzystałem, przeznaczony dla T-38, był
zewnętrznym pasem, na który by się dostać
trzeba było z uwagą przeciąć inne, na których
odbywały się w tym samym czasie operacje
lotnicze, m.in. samolotów T-1A Jayhawk
szkolących przyszłych pilotów lotnictwa
transportowego. Drugi zewnętrzny pas był
przeznaczony dla samolotów T-6 Texan II.
To już było sporym wyzwaniem dla kursanta.
Po ukończeniu etapu podstawowego na T-38
następował kolejny, czyli loty na docelowym
samolocie, czyli na F-16.
My lataliśmy na wersji Block 40/42. Amerykańscy
instruktorzy, z którymi lataliśmy,
podchodzili do nas w pełni profesjonalnie.
Piloci, którzy zajmowali się naszym szkoleniem,
wykazywali się ogromnym doświadczeniem
lotniczym.
AG/AW: Po powrocie do kraju rozpoczął Pan
intensywne szkolenie lotnicze. Był Pan m.in.
w pierwszej szóstce pilotów, którzy w październiku
2008 r. wzięli udział w bilateralnym
szkoleniu w ramach programu NATO
Squadron Exchange z jednostką Królewskich
Duńskich Sił Powietrznych (RDAF). Jak Pan
Generał wspomina to pierwsze międzynarodowe
ćwiczenie polskich „szesnastek”?
Gen. Ireneusz Nowak: Był to nasz pierwszy
międzynarodowy wylot w ramach NATO
Squadron Exchange, który zrealizowaliśmy
w duńskiej bazie w Skrydstrup a naszymi
gospodarzami był personel 727. Eskadry.
Duńczycy posiadają olbrzymie doświadczenie
w eksploatacji F-16. Samoloty tego typu
w wersjach A i B trafiły do tej jednostki
w 1980 r. W 2003 r. zakończono w ramach
programu MLU ich modernizację. Przeznaczeniem
pilotów 727. Eskadry są zadania
myśliwskie, uderzeniowe oraz szkolenie
personelu RDAF na F-16. Jej piloci i technicy
brali udział w operacjach „Allied Force”
(1999 r., zadania nad Serbią, loty z włoskiej
bazy w Grazzanise) oraz „Enduring Freedom”
(2002/2003 r., loty nad Afganistanem
z kirgiskiej bazy w Manas). Osłaniali również
w 2004 r., kraje nadbałtyckie w ramach Air
Policing. Dlatego, gdy polecieliśmy do nich
w 2008 r. mogliśmy korzystać z ich doświadczenia
zdobytego na różnych międzynarodowych
misjach. W czasie wspólnych ćwiczeń
40
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
UZBROJENIE LOTNICZE
Inteligentna bomba
StormBreaker – moc i precyzja
Mała, ale potężna
Inteligentna bomba StormBreaker® waży jedynie nieco ponad 100 kg. Jeden myśliwiec może zmieścić na
pokładzie nawet 20 takich bomb. Ale jej głowica bojowa, wyposażona w ładunki kumulacyjne, odłamkowe
i kruszące, a także opcjonalnie inteligentny zapalnik z opóźnionym zapłonem, jest wystarczająco potężna,
aby niszczyć czołgi.
– To ogromna siła rażenia – powiedziała
Alison Howlett, dyrektor programu
inteligentnej bomby StormBreaker
w Raytheon Missiles & Defense, dziale
Raytheon Technologies.
Wysoka precyzja, moc i wszechstronność
tej inteligentnej broni umożliwiają
jej pokonywanie wielu różnych zagrożeń
w rozmaitych scenariuszach.
– To właśnie wielozadaniowa głowica
bojowa odróżnia bombę StormBreaker,
która należy do kategorii broni „powietrze-powierzchnia”,
od jej poprzednika
i innych bomb tej klasy – powiedziała
Howlett.
Inteligentna bomba StormBreaker
jest wyposażona w głowicę naprowadzającą
o trzech trybach, która dzięki
obrazowaniu w podczerwieni i milimetrowemu
radarowi może widzieć przez
mgłę, dym i deszcz. Zanim trafi w nieruchomy
lub poruszający się cel na lądzie
lub morzu może pokonać dystans
ponad 72 km. System może również razić
cele, wykorzystując naprowadzanie
za pomocą półaktywnego układu laserowego
lub GPS. Broń została stworzona
z myślą o elastyczności umożliwiającej
rażenie wielu różnych zagrożeń
w dowolnym środowisku.
– Ale to nie koniec możliwości rozwoju
bomby StormBreaker. Możliwe jest
też dodanie do niej napędu lub wymiana
głowicy naprowadzającej w zależności
od danej misji. Zastosowany sprzęt
i oprogramowanie skutecznie radzą sobie
z całą gamą zagrożeń – powiedziała
Howlett. – To niezwykle elastyczna broń,
jedyna w swoim rodzaju i wyposażona
w światowej klasy technologię.
Inną kluczową zaletą systemu są jego
zdolności sieciowe. Oznacza to, że broń
można odpalić z jednej platformy, ale
sterowanie nią można przekazać innej.
Zdolność ta będzie niezwykle ważna,
44
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2021
Na tropach postępu
Su-57 dał początek
dwóm kolejnym
samolotom taktycznym,
bezzałogowemu
S-70 Ochotnik
i lekkiemu LTS
Checkmate.
Na zdjęciu T-50-11,
czyli ostatni egzemplarz
doświadczalny
i wzorzec do produkcji
seryjnej Su-57.
Nowe samoloty
taktyczne Suchoja
i ich unikatowe cechy
Piotr Butowski
Dwadzieścia lat temu Rosja uruchomiła program samolotu myśliwskiego nowej generacji
PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji), w wyniku którego
powstał Su-57, najbardziej zaawansowany technicznie samolot w tym kraju. Specjalnie
dla niego Rosjanie opracowali wyrafinowaną aerodynamikę i rozwiązania zmniejszające
widoczność, stworzyli nowe sensory i uzbrojenie, opanowali nowe technologie produkcji.
Teraz myśliwiec Su-57 przekazuje to doświadczenie kolejnym projektom.
Michaił Strielec, dyrektor OKB Suchoja,
opowiedział w marcu 2020 r. o wymaganiach,
jakie postawiono przed Su-57. Większość
z nich jest typowa dla myśliwca 5. generacji:
skrytość działań, w tym niski poziom widzialności
w zakresie radiolokacyjnym, naddźwiękowa prędkość
przelotowa i dobra zwrotność przy prędkości
naddźwiękowej, zintegrowana awionika i wsparcie
„intelektualne” dla pilota, co polega na maksymalnej
automatyzacji procesu użycia bojowego. Te wymagania
określiły konfigurację Su-57.
Na pierwszym miejscu wśród rozwiązań konstrukcyjnych
zmniejszających radiolokacyjną sygnaturę
samolotu Su-57 jest rozmieszczenie uzbrojenia wewnątrz
płatowca. Kształt płatowca Su-57 został tak
Produkcja seryjna Su-57 w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem
rusza powoli. Plan na lata 2021-2022 to zaledwie cztery
myśliwce rocznie, a na 2023 i 2024 po siedem samolotów.
46
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
Siły powietrzne
Lotnictwo
wojskowe Włoch
Wojska Lądowe i Marynarka Wojenna
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
W wyposażeniu
LWL Włoch jest
48 śmigłowców
bojowych A129
Mangusta, w tym 16
A129C (na zdjęciu)
i 32 A129D. W latach
2025-2030 ma
je zastąpić 48
AW249.
Na czele Wojsk Lądowych Włoch stoi Sztab Generalny Wojsk Lądowych – Stato Maggiore
dell’Esercito z siedzibą w Rzymie, dowódcą Wojsk Lądowych jest gen. armii Pietro Serino.
Sztab znajduje się w kompleksie Palazzo Esercito po północno zachodniej stronie dworca
głównego Roma-Termini, ok. 1,5 km od Dowództwa Sił Powietrznych po wschodniej stronie
dworca. Zadaniem Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych jest zorganizowanie, wyposażenie,
wyszkolenie oraz utrzymanie w gotowości podległych wojsk, a także programowanie ich
rozwoju i określanie zapotrzebowania na infrastrukturę, ludzi i sprzęt. Do administrowania
sztabowi podlega Centro Nazionale Amministrativo dell’Esercito (CNAEsercito) znajdujące
się w Rzymie. Działania Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych zabezpiecza pułk transportowy
i ochrony 11º Reggimento Trasporti „Flaminia”.
Zmodernizowany
śmigłowiec A129D
Mangusta jest dostosowany
m.in. do
przenoszenia przeciwpancernych
pocisków
kierowanych
Spike-ER i zbiorników
dodatkowych.
Wśród podległych organów dowodzenia jest Dowództwo
Operacyjne Wojsk Lądowych – Comando
delle Forze Operative Terrestri – Comando
Operativo Esercito (COMFOTER COE), na czele
którego stoi gen. armii Giovanni Fungo. Dowództwo to
odpowiada za wszechstronne przygotowanie Wojsk Lądowych,
za organizację szkoleń i ćwiczeń oraz za egzaminowanie
i certyfikację jednostek. Bezpośrednio natomiast
dowództwu temu podlegają Dowództwo Lotnictwa
Wojsk Lądowych – Comando Aviazione dell’Esercito
(AVES) znajdujące się w Viterbo (ok. 60 km na północny
zachód od Rzymu) oraz Dowództwo Działań Specjalnych
– Comando delle Forze Speciali dell’Esercito (COMFOSE)
w Pizie.
Główne siły włoskich Wojsk Lądowych są podzielone na
dwa terytorialne dowództwa operacyjne i kilka specjalistycznych.
Pod Dowództwo Terytorialne „Północ”, Comando
52
Lotnictwo Aviation International
WOJNA powietrznA
F-14D Tomcat z
dywizjonu VF-213
„Black Lions” rozpoczyna
manewr
pobierania paliwa
z samolotu tankowania
powietrznego,
7 listopada 2001 r.
Pod kadłubem
dobrze widoczna
podwieszona bomba
kierowana typu GBU-
10 Paveway II.
Rola lotnictwa
w operacji „Enduring Freedom”
Paweł Henski
Lotnictwo bojowe Stanów Zjednoczonych oraz ich sojuszników odegrało kluczową rolę w
pierwszych miesiącach operacji „Enduring Freedom”. Rozpoczęta 7 października 2001 r.
operacja wymierzona była w kontrolujących Afganistan Talibów oraz znajdujące się w tym
kraju oddziały terrorystyczne Al-Kaidy. Dzięki nowatorskiemu użyciu lotnictwa, bezpośrednio
wspierającego oddziały specjalne i sojusznicze na ziemi oraz koncepcji sieciocentrycznej
koordynacji działań, reżim Talibów został obalony w zaledwie 102 dni od ataków
terrorystycznych, które 11 września 2001 r. wstrząsnęły USA. Podczas operacji „Enduring
Freedom” wdrożono rozwiązania, które na stałe wpisały się do kanonu działań lotnictwa
bojowego i wyznaczyły kierunek jego rozwoju w kolejnych dekadach.
Uzbrojony w bomby
GBU-12 Paveway II
myśliwiec F/A-18C
Hornet z dywizjonu
VFA-22 „Fighting
Redcocks” przygotowywany
do startu
z lotniskowca USS
Carl Vinson; 17 listopada
2001 r.
Tuż po 11 września 2001 r., gdy reżim Talibów odmówił
wydania terrorystów Al-Kaidy, Stany Zjednoczone
rozpoczęły przygotowania do zbrojnej odpowiedzi.
Po raz pierwszy w 52-letniej historii NATO, sojusz
uruchomił klauzulę wzajemnej pomocy w związku z zaatakowaniem
jednego z członków organizacji. W związku
z ogłoszeniem przez prezydenta George’a H. Busha
„wojny z terroryzmem”, Kongres USA przegłosował rezolucję
niwelującą wymóg oficjalnego wypowiedzenia wojny
przed rozpoczęciem działań zbrojnych. Ponadto przegłosował
wsparcie finansowe w wysokości 40 miliardów USD,
z których jedna czwarta miała zostać uruchomiona w trybie
natychmiastowym.
62
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
monografiA
Samoloty myśliwskie
Typhoon Mk IB z 247.
Sqn RAF atakują
transport rzeczny
i kolejowy w dolinie
Renu Rys. Nicolas
Trudgian, www.nicolastrudgian.com.
Hawker Typhoon
Działania bojowe: 1944-1945 cz. 4
Tomasz Szlagor
Nocą 6/7 sierpnia 1944 r. Niemcy, próbując ratować sytuację w Normandii, rozpoczęli operację
„Lüttich” – zmasowany kontratak siłami kilku dywizji pancernych (2. Pz.Div., 116. Pz.Div.,
2. SS-Pz.Div. „Das Reich” i pododdziałów 1. SS-Pz.Div. „Leibstandarte”), dysponujących łącznie
ok. 300 czołgami. Wspierały je dwie dywizje piechoty i kilka grup bojowych. Zamysłem
operacji było przebicie się, drogą przez Mortain, na wybrzeże Atlantyku pod Avranches i odcięcie
wojsk amerykańskich, które krótko wcześniej (podczas operacji „Cobra”), wyrwały się
tamtędy z Bretanii i teraz rozwijały natarcie w kierunku równin środkowej Francji.
Operacja „Lüttich” była z góry skazana na porażkę,
dlatego że alianci dzięki dekryptażowi wiedzieli
o niej zawczasu. Początkowo jednak niespecjalnie
nawet przeszkadzali Niemcom w brnięciu w tę pułapkę.
Przed południem 7 sierpnia W/Cdr Charles Green, dowódca
121. Skrzydła, otrzymał rozkaz ze sztabu 83. Grupy
(2. TAF), by sprawdził, czy niemieckie czołgi faktycznie
kierują się na Mortain. Green, który postanowił rozeznać
sytuację osobiście, wspominał:
Postanowiłem wziąć sekcję sześciu samolotów. Na miejscu
stwierdziłem, że nad całą okolicą zalega warstwa nisko
wiszących chmur. W końcu jednak znalazłem w nich lukę
i razem ze skrzydłowym zszedłem pod nie rozejrzeć się. Lecąc
na wysokości czubków drzew, ze zdumnieniem zobaczyłem
dużą kolumnę czołgów, ciężarówek, dział i taborów. Ta
olbrzymia, zwarta kawalkada ciągnęła się przez jakieś osiem
kilometrów. Upewniwszy się, że to nie Amerykanie, zdałem
sobie sprawę, że właśnie tego szukał sztab 83. Grupy. Natychmiast
zaatakowałem kolumnę od czoła. Jednocześnie
poleciłem skrzydłowemu, żeby ją zaatakował od tyłu. Gdy
skończyliśmy, wróciłem po resztę sekcji. Przekazałem, by
kontynuowała atak, ale została na miejscu aż do czasu, gdy
nadlecą posiłki.
Wkrótce do ataków włączyły się wszystkie dywizjony 121.
Skrzydła (174., 175., 184. i 245. Sqn), stacjonujące na lotnisku
B.5/Le Fresne-Camilly, oraz 124. Skrzydła (181., 182. i 247.
Sqn), operujące z B.6/Coulombs. Po południu zostało już
niewiele celów, gdyż do tego czasu Niemcy poukrywali resztę
pojazdów po okolicznych lasach. Na koniec dnia dywizjony
Typhoonów zgłosiły zniszczenie 90 czołgów i 56 innych
pojazdów mechanicznych, znacznie przeceniając swoje
sukcesy w tym względzie. Późniejsza analiza pola walki wy-
72
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021
Change language