Lotnictwo Aviation International 12/2021

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2

Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY

OBOWIĄZUJĄ:

OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia

+ numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje 6 numerów regularnych

i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ

I BĄDŹ

NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976


Vol. VII, nr 12 (76)

GRUDZIEŃ 2021

Numer 12

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe:

Śmigłowiec Mi-24W. Fot. WZL nr 1 S.A.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,

Edward Malak, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski...........4

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk....................................8

Rok 2021 pomyślnym okresem

dla Wojskowych Zakładów

Lotniczych Nr 1 S.A.

Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A......14

Kurs szkoleniowo-metodyczny

ZLOT ponownie w Dęblinie

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.........16

Piętnaście lat samolotów

wielozadaniowych F-16

Jastrząb w Polsce (1)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona,

współpraca: Jerzy Gruszczyński...... 22

Wywiad z gen. dyw. pil.

Jackiem Pszczołą, Inspektorem

Sił Powietrznych w Dowództwie

Generalnym RSZ

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.........26

72

14

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

W numerze

Wywiad z gen. dyw. pil.

Dariuszem Malinowskim,

Zastępcą Dowódcy

Operacyjnego RSZ

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 32

Wywiad z gen. bryg. pil.

Ireneuszem Nowakiem,

Dowódcą 2. Skrzydła

Lotnictwa Taktycznego

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 40

Inteligentna bomba

StormBreaker – moc

i precyzja. Mała, ale potężna

Materiały prasowe Raytheon

Missiles & Defense............................. 44

Nowe samoloty taktyczne

Suchoja i ich unikalne cechy

Piotr Butowski.................................... 46

22

52

Lotnictwo wojskowe Włoch.

Wojska Lądowe i Marynarka

Wojenna

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 52

Rola lotnictwa w operacji

„Enduring Freedom”

Paweł Henski.......................................62

Hawker Typhoon. Działania

bojowe: 1944-1945 (4)

Tomasz Szlagor.................................. 72

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Rok 2021

pomyślnym okresem

dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A.

WZL1 zostały nominowane

w konkursie

Nagrody Gospodarczej

WŁ Biznes na

PLUS w kategorii

Projekt Przyszłości.

Kończący się rok był niezwykle udany dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1)

W tym okresie zrealizowano nie tylko szereg kluczowych dla firmy działań odnoszących się

do zapewnienia bezpieczeństwa państwa, ale także różnorodnych inicjatyw wynikających

z prowadzonej przez Zarząd aktywnej polityki rozwojowej Spółki.

Przede wszystkim kontynuowano procedurę

wdrażania Lean Management usprawniając

tym samym kolejne procesy oddziaływujące

bezpośrednio na produkcję. Koncepcja ta, z którą

zaznajomieni są już wszyscy pracownicy, stała się

fundamentem organizacji całego procesu wykonania

poszczególnych usług. Standardy optymalizacyjne

zostały zaimplementowane m.in. w obszarach

technologicznym, logistycznym (sprzedaż,

zaopatrzenie, gospodarka magazynowa) oraz produkcyjnym

(wydział demontażu śmigłowców).

Program jest nieustannie udoskonalany i rozszerzany

w pozostałych procesach funkcjonowania

przedsiębiorstwa. Wpływa on na zdolności realizowania

zobowiązań firmy jako Centrum Eksploatacji

Śmigłowców Sił Zbrojnych RP w związku

z zakupem przez Wojsko Polskie śmigłowców

AW101 Merlin, które będą serwisowane w WZL1.

Dzięki wdrożeniu filozofii Lean Management uległ

skróceniu czas wykonywania poszczególnych zadań,

przy zachowaniu wysokiego poziomu jakości,

którą potwierdzają liczne certyfikaty. W drugim

kwartale 2021 r. audytorzy pozytywnie ocenili

działalność Zakładów, przekazując na ręce Zarządu

certyfikat AS 9100 rew. D.

Wrzesień bieżącego roku to okres kolejnych wyróżnień.

Podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu

W 2021r. zakończyła

się budowa Centrum

Badawczo-Rozwojowego

wraz z Centrum

Badań Nieniszczących.

14

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


SZKOLENIE lotnicze

Kurs szkoleniowo-metodyczny ZLOT

ponownie w Dęblinie

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

W dniach 29-30 września odbył się w Dęblinie doroczny kurs szkoleniowo-metodyczny dowódczej

kadry lotnictwa Sił Zbrojnych RP pod kryptonimem „ZLOT 2021”. Celem przedsięwzięcia

jest potwierdzenie w formie praktycznego i teoretycznego egzaminu umiejętności

i wiedzy dowódców poszczególnych formacji polskiego lotnictwa wojskowego. Tym razem

na miejsce kursu wyznaczono 41. Bazę Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Tym samym po 15

latach przerwy dowódcy oddziałów oraz związków taktycznych spotkali się ponownie w kolebce

wojskowego szkolnictwa lotniczego, czyli w dęblińskiej „Szkole Orląt”.

Przygotowana do

startu para zmodernizowanych

samolotów

myśliwskich

MiG-29M z 23. Bazy

Lotnictwa Taktycznego

z Mińska Mazowieckiego.

Uczestnicy kursu to nie tylko personel latający i inżynieryjno-lotniczy

biorący w nim udział, ale także

duża grupa ludzi, która planuje, organizuje i zabezpiecza

działania na poligonie i w jego bezpośrednim

otoczeniu, a także służby lotniska w Dęblinie, które odpowiadają

za prawidłowe wykonanie zadań. We wczesnych

godzinach rannych 29 września jako pierwsi do działania

przystąpili meteorolodzy. Po wstępnym rozpoznaniu

pogody na macierzystych lotniskach startu i na lotnisku

ZLOT 2021 oraz w rejonie 21. Centralnego Poligonu Lotniczego

Sił Powietrznych w Nadarzycach nastąpiło przygotowanie

wariantu wykonywanych lotów i egzaminów. Zadania

miały zostać wykonane w godzinach południowych,

ponieważ w dalszej części dnia miał przejść front atmosferyczny

z przelotnymi opadami deszczu. Służby lotniskowe

oraz wieża kontroli lotów otrzymały od służby inżynieryjno-lotniczej

dokładne dane dotyczące rozśrodkowania

wszystkich statków powietrznych na lotnisku.

Rozśrodkowanie na dębliskim lotnisku samolotów i śmigłowców

uczestniczących w kursie wyglądało następująco:

samoloty transportowe po zachodniej – M28 oraz wschodniej

stronie – C-295M, C-130E Hercules. Załoga szkolno-treningowego

PZL-130TC-II Orlik, która brała udział w kursie,

po wykonanym locie miała zaparkować na zachodniej

płaszczyźnie postojowej. Wszystkie śmigłowce, które przybyły

na ZLOT 2021 zostały rozmieszczone na płaszczyźnie

wschodniej (Mi-24, Mi-17, S-70i) oraz w strefie lekkich han-

garów przeznaczonych dla samolotów szkolno-treningowych

M-346 Bielik, gdzie równolegle do drogi kołowania

poustawiano śmigłowce spod znaku W-3. Piloci bojowych

odrzutowców (F-16 Jastrząb, MiG-29 i Su-22) parkowali swoje

samoloty również w strefie M-346 Bielik pomiędzy drogą

kołowania a trawiastą częścią lotniska. Po kolejnym meldunku

meteo oraz po radiolokacyjnym rozpoznaniu pogody dowódca

Sił Powietrznych oraz szef szkolenia Sił Powietrznych

podjęli decyzję o wyborze ostatecznego wariantu lotów, dając

„zielone światło” do jego realizacji.

Od wczesnych godzin rannych przewóz personelu naziemnego

wraz z niezbędnym wyposażeniem prowadziły załogi

Odrzutowy samolot

szkolno-treningowy

M-346 Bielik z 41.

Bazy Lotnictwa

Szkolnego, gospodarza

tegorocznego

kursu szkoleniowo

-metodycznego.

16

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


Siły powietrzne

1

Piętnaście lat samolotów

wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Zakup i wdrożenie

do eksploatacji

samolotów wielozadaniowych

F-16

Jastrząb było dużym

i bardzo ważnym krokiem

poczynionym

w budowie zdolności

obronnych Polski

i Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Polska została przyjęta do NATO 12 marca 1999 r. w 50. rocznicę powstania Organizacji

Traktatu Północnoatlantyckiego, na specjalnym szczycie państw sojuszu w Waszyngtonie.

Oprócz Polski do Sojuszu Północnoatlantyckiego zostały przyjęte Republika Czeska i Węgry.

Dla Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (od 1 lipca 2004 r. – Sił Powietrznych) wstąpienie

do NATO oznaczało intensyfikację działań skierowanych na osiągnięcie interoperacyjności,

bowiem głównym celem Sił Zbrojnych RP, w tym także WLOP, było osiągnięcie pełnej

zdolności do współdziałania z Sojuszniczymi Siłami Zbrojnymi NATO w czasie działań

tak na terenie Polski, jak i innego państwa sojuszu, a także w rejonie prowadzenia misji stabilizacyjnej

lub pokojowej kierowanej przez Sojusz Północnoatlantycki.

Istotnym elementem procesu osiągania interoperacyjności

przez Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej było

wyposażenie polskiego lotnictwa wojskowego w samoloty

wielozadaniowe spełniające wszystkie standardy

NATO. Rozpatrywano kilka wariantów pozyskania takich

maszyn, wśród nich zakup 64 używanych samolotów wielozadaniowych

F-16A/B i ich modernizację. Planowano

pozyskać je w kilku kolejnych latach. Koncepcja ta została

zapisana w „Rządowym planie rozwoju i modernizacji Sił

Zbrojnych RP na lata 1998-2021”. Planowano, że pierwsze

16 samolotów wielozadaniowych F-16A/B Polska nabędzie

w 2002 r., a uzbrojona w nie eskadra lotnictwa taktycznego

wstępną gotowość operacyjną osiągnie w roku następnym

i zastąpi dotychczasowe eskadry wydzielone do Sił

Reagowania NATO.

W 2001 r. zdecydowano się na inne rozwiązanie – zakup

fabrycznie nowych odrzutowych samolotów bojowych.

Konsekwencją przyjęcia nowej strategii było przesłanie, 12

kwietnia 2001 r., do rządów Francji, Stanów Zjednoczonych

i Wielkiej Brytanii, zapytania o możliwość dostarczenia nowoczesnych

samolotów wielozadaniowych. 2 maja 2001 r.

rząd polski skierował do Sejmu, w trybie pilnym, projekt

ustawy „Program wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty

wielozadaniowe”. Ustawa została przyjęta 22 czerwca 2001 r.

i zapewniała warunki realizacji kontraktu. Pozwoliło to rozpocząć

drugą turę negocjacji w sprawie wyboru samolotów

wielozadaniowych dla polskiego lotnictwa.

W 2002 r. rząd przyjął nowelizację ustawy o ustanowieniu

wieloletniego programu „Wyposażenia Sił Zbrojnych

RP w samoloty wielozadaniowe”. Zmieniono w nim m.in.

22

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


Siły powietrzne

Fot. DGRSZ

Generał dywizji pilot Jacek Pszczoła,

Inspektor Sił Powietrznych w Dowództwie Generalnym RSZ

Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada,

minęło 15 lat od chwili, kiedy samoloty

wielozadaniowe F-16 zostały oficjalnie

przyjęte na wyposażenie Sił Powietrznych.

Jak z Pana perspektywy można ocenić te 15

lat służby F-16 na polskim niebie?

Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Ale zanim

przejdziemy do rozmowy na temat F-16 zacznijmy

od początku Pana kariery w polskim

lotnictwie wojskowym, którą po ukończeniu

dęblińskiej „Szkoły Orląt” rozpoczął Pan

w 10. plm w Łasku jako pilot samolotu myśliwskiego

MiG-21. Później przyszedł czas na

przeszkolenie na F-16. Jak Pan wspomina ten

czas?

Gen. dyw. pilot Jacek Pszczoła: Mój kontakt

z lotnictwem rozpoczął się w momencie wstąpienia

do Liceum Lotniczego (LL) w Dęblinie

w 1982 r. W czasie nauki w LL miałem okazję

wykonywać skoki ze spadochronem, latać

szybowcami i samolotami. Po zdanej maturze,

w 1986 r., rozpocząłem studia w Wyższej

Oficerskiej Szkole Lotniczej (WOSL), na

kierunku pilot samolotów naddźwiękowych

(PSN). Po raz pierwszy w historii szkoły został

utworzony kierunek dla kandydatów na

pilotów samolotów naddźwiękowych. Moją

przygodę z lotnictwem odrzutowym rozpocząłem

od lotów na samolocie TS-11 Iskra,

kontynuując w dalszych latach latanie na

SBLim-2 i Lim-5. Będąc na IV roku studiów

rozpocząłem praktyki na samolocie myśliwskim

typu MiG-21 w 10. Pułku Lotnictwa

Myśliwskiego (plm) w Łasku. Po promocji

w 1990 r., jako podporucznik otrzymałem

przydział właśnie do 10. plm na stanowisko

pilot samolotu naddźwiękowego. Z ziemią

łaską byłem związany do 2011 r. z przerwami

na studia oraz szkolenie lotnicze w Stanach

Zjednoczonych. We wrześniu 2011 r. objąłem

stanowisko dowódcy 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego

w Krzesinach.

AG/AW: Był Pan Generał w drugiej grupie

polskich pilotów wyznaczonych na przeszkolenie

na F-16 w USA. Jak odebrał Pan pierwsze

loty na tym typie? Jak wyglądała adaptacja

do zupełnie innego systemu szkolenia

lotniczego?

Gen. Jacek Pszczoła: To nie do końca tak było.

Na szkolenie w Stanach Zjednoczonych na

wielozadaniowy samolot F-16, wyznaczono

12 pilotów plus płk pil. Rościsław Stepaniuk,

który jako pierwszy poleciał na szkolenie. Ta

pierwsza 12 została podzielona na trzy grupy.

Pierwsza z nich złożona z 6 pilotów poleciała

do USA w październiku 2004 r. W kolejnym

roku poleciały dwie grupy: dwójka

pilotów w lutym, a później moja czwórka,

w kwietniu. Program przeszkolenia dla mojej

grupy przewidywał sześciomiesięczny kurs

językowy, następnie sześć miesięcy latania

na T-38 i wreszcie roczne przeszkolenie na

F-16. Pierwsze wrażenia, które wyniosłem

z pierwszych lotów były niezapomniane.

Przede wszystkim to, co szokowało a czego

nie doświadczyłem jako pilot MiG-a-21, to doskonała

aerodynamika F-16 oraz doskonała

widoczność z kabiny. Po ukończeniu kursu

językowego w Lackland rozpocząłem szkolenie

w powietrzu na T-38 w bazie lotniczej

w Randolph. Dalszą część szkolenia odbyłem

w bazie Gwardii Narodowej w Tucson

w Arizonie, w której rozpocząłem szkolenie

na F-16. Tu latałem na czterech wersjach tej

maszyny, czyli F-16A/B na których przeszedłem

pierwszą część szkolenia obejmującą

loty „air-to-air”, a później dalsze szkolenie

na F-16C/D obejmujące loty „air-to-ground”

oraz dowodzenie parą i kluczem samolotów.

Samo szkolenie przebiegało sprawnie, a podejście

amerykańskich instruktorów do nas,

pilotów ze wschodniej części Europy, było ze

wszech miar profesjonalne – nie dawali nam

żadnej taryfy ulgowej podczas szkolenia.

AG/AW: Po powrocie do kraju otrzymał Pan

przydział do 10. elt w Łasku. Tu od początku

uczestniczył Pan w intensywnym szkoleniu

lotniczym, m.in. brał Pan czynny udział

w przygotowaniu sił i środków do pełnienia

dyżuru bojowego w systemie NATINADS,

czego zwieńczeniem była certyfikacja pary

dyżurnej w 2009 r. Jakim wyzwaniom kadra

dowódcza eskadry musiała podołać, by sprostać

postawionemu zadaniu?

Gen. Jacek Pszczoła: Zgadza się, po powrocie

do kraju, w kwietniu 2007 r., otrzymałem przydział

służbowy do 10. elt. w Łasku. Natomiast,

szkolenie lotnicze na naszych F-16C/D Block

52+ kontynuowaliśmy w Krzesinach, ponieważ

w tym czasie, w bazie w Łasku trwała budowa

infrastruktury lotniskowej dla F-16. Do

Łasku wróciliśmy w październiku 2008 roku.

W 2009 r. nasza jednostka otrzymała zadanie

przygotowania się do pełnienia dyżurów bojowych

w systemie sojuszniczym i narodowym.

Zadanie to nie zostałoby wykonane bez

wysiłku wielu zaangażowanych w to ludzi.

26

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


Siły powietrzne

Generał dywizji pilot

Dariusz Malinowski,

Zastępca Dowódcy Operacyjnego RSZ

Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada,

mija 15 lat od chwili, kiedy samolot

F-16 został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie

polskich SP. Oficjalne uroczystości w obecności

Prezydenta RP ś.p. Lecha Kaczyńskiego

odbyły się na lotnisku w Krzesinach, które do

tego czasu zostało przygotowane do obsługi

samolotów tego typu. Chcielibyśmy podsumować

te 15 lat eksploatacji najnowocześniejszego

samolotu bojowego SP.

Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Zanim został

Pan wybrany do przeszkolenia na F-16 latał

Pan w 10. plm, a później w 10. elt na samolotach

myśliwskich typu MiG-21. Jak Pan odebrał

zakwalifikowanie się do przeszkolenia na

nowy samolot wielozadaniowy?

Gen. dyw. pil. Dariusz Malinowski: Jako młody

chłopak mieszkałem z rodzicami w Modlinie,

niedaleko lotniska, a że wtedy Modlin

tętnił lotniczym życiem, chodziłem zawsze

z głową zadartą do góry, ponieważ zawsze coś

Fot. DGRSZ

się w powietrzu działo. A później już samo się

potoczyło – Liceum Lotnicze w Dęblinie, a po

maturze studia w Wyższej Oficerskiej Szkole

Lotniczej. Szkołę ukończyłem w 1989 r.

na kierunku pilot samolotów naddźwiękowych.

Po promocji zostałem skierowany do

10. plm w Łasku na stanowisko pilot samolotu

myśliwskiego. Moja dalsza kariera lotnicza

i związane z nią stanowiska służbowe,

które kolejno zajmowałem wiązały się cały

czas z 10. plm. Stąd poszedłem na Akademię

Sztabu Generalnego WP, stąd wyjechałem

do Wielkiej Brytanii na dalsze kształcenie.

Również z Łasku, ale już z 10. elt, której przez

krótki okres czasu byłem dowódcą zostałem

wysłany na przeszkolenie na wielozadaniowy

samolot typu F-16 do USA. Z dwudziestu

lat jakie przeżyliśmy z żoną w garnizonie

Łask, 12 lat byłem poza domem. Wybór na

przeszkolenie na nowy typ samolotu, w który

miało się przezbrajać nasze lotnictwo odebrałem

jako spory awans, tym bardziej, że

badania lotnicze jakim poddano kandydatów

na przeszkolenie na wysokomanewrowy samolot

myśliwski były trudne do spełnienia.

Sporo pilotów, którzy starali się zakwalifikować

na to przeszkolenie odpadało właśnie

ze względu na ostre kryteria zdrowotne jakie

przed nami postawiono. Tym bardziej byłem

ogromnie zadowolony, że pozytywnie przeszedłem

weryfikację właśnie zdrowotną.

AG/AW: Był Pan w pierwszej grupie polskich

pilotów, którzy przeszli szkolenie lotnicze na

ten typ samolotu w USA. Jak Pan wspomina

ten okres? Czy trudno było się „przestawić” na

zupełnie inny system szkolenia?

Gen. Dariusz Malinowski: Zgadza się. Polecieliśmy

na początku października 2004 r., ja

oraz pięciu kolegów jako pierwsza szóstka pilotów,

którzy zostali wytypowani do przeszkolenia

na wielozadaniowy samolot myśliwski

typu F-16. Kilka miesięcy wcześniej poleciał

do Stanów Zjednoczonych ppłk Rościsław

Stiepaniuk, który został wytypowany do przeszkolenia

w ramach Guest Pilot Program.

Większość z naszej grupy latała wcześniej na

myśliwcach typu MiG-21, które w tym czasie

dożywały swoich dni w naszym lotnictwie.

System szkolenia zaproponowany przez instruktorów

amerykańskich nie był bardzo

skomplikowanym systemem, dlatego nasza

adaptacja do niego nie była długa. Dość szybko

dostosowaliśmy się do ich wymogów. Może

początkowo trochę trudności sprawiało nam

przystosowanie się do większego, znacznie

większego ruchu w powietrzu niż ten, do jakiego

byliśmy przyzwyczajeni w kraju i drugim

problemem było to, że wszystko, co robiliśmy

na ziemi czy też później w powietrzu

robiliśmy posługując się tylko i wyłącznie

językiem angielskim. No może jeszcze samo

kształcenie. Ale ostatecznie szybko załapaliśmy,

o co w tym chodzi. A podejście amerykańskich

instruktorów? Od samego początku

super, widząc nasze zaangażowanie starali się

na każdym kroku nieść nam pomoc. A z tym

zachodnim systemem szkolenia, amerykańskim

też nie mieliśmy wielkiego problemu,

bo ich system był bardzo zbliżony do naszego

starego systemu szkolenia lotniczego, z którego

oni czerpali wzory. Właśnie z tej naszej

starej polskiej szkoły lotniczej, która słynęła

z bardzo dobrego przygotowania pilotów

wojskowych.

AG/AW: Jak odebrał pan pierwsze loty na

F-16 w USA? Czy forma szkolenia zaproponowana

przez instruktorów amerykańskich

była dla naszych pilotów łatwa do zaakceptowania

i dostosowania się?

Gen. Dariusz Malinowski: Szkolenie było

podzielone na dwa etapy. Pierwszy z nich

realizowany był na samolocie T-38 Talon. Ja

rozpocząłem loty na T-38 w bazie Randolph

AFB. Po zaliczeniu etapu wstępnego. Dalsze

szkolenie, już na F-16 realizowałem w bazie

Tucson AFB w Arizonie. Z F-16 nie miałem

32

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


Siły powietrzne

Generał brygady pilot Ireneusz Nowak,

Dowódca 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego

Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada,

mija 15 lat od chwili wprowadzenia

samolotów wielozadaniowych F-16 na wyposażenie

Sił Powietrznych. Spójrzmy z Pana

perspektywy na ten okres służby Jastrzębi

w lotnictwie polskim.

Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Był Pan Generał

w trzeciej „szóstce” polskich pilotów,

którzy przeszli szkolenie na F-16 w Stanach

Zjednoczonych. Jak Pan pamięta szkolenie

i loty z amerykańskimi instruktorami?

Gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak: Rozpoczęcie

kursu w USA było dla nas pod wieloma

względami terapią szokową. Obecnie kursanci,

którzy rozpoczynają szkolenie w Stanach

Zjednoczonych mają wszechstronne

przygotowanie do kontynuacji tego szkolenia

i to zarówno pod względem językowym jak

i lotniczym. Kandydaci udający się do USA są

przygotowani od strony lotniczej, co najmniej

do licencji PPL(A) lub CPL(A). My wyjeżdżając

na kurs kończyliśmy latanie w Polsce na

samolotach z innej epoki, a przestrzeń powietrzna

w której poruszaliśmy się w kraju

nie była dzielona z lotnictwem cywilnym, co

było standardem na zachodzie. To wszystko

powodowało, że nasza adaptacja do zupełnie

innego rodzaju latania była wtedy trudniejsza

niż jest obecnie.

Pierwsze loty jakie odbywaliśmy na T-38

były może i łatwiejsze, zbliżone do tego co

robiliśmy w kraju na MiG-21, ale przejście

na docelową maszynę czyli F-16, to już była

dla nas przepaść, zwłaszcza w zakresie TTP,

czyli taktyki, technik i procedur. Jedynym

obszarem, w którym byliśmy w miarę dobrze

przygotowani to była znajomość języka angielskiego,

chociaż i tu łatwo nie było. Nasz

program szkolenia rozpoczął się od T-38,

na których wykonywaliśmy loty w różnych

ugrupowaniach i o różnym stopniu skomplikowania

zadania. Łącznie na T-38 uzyskiwaliśmy

około 100 godzin nalotu, z czego około 20

w ramach tzw. lotów obserwatorskich w drugiej

kabinie.

Najtrudniejsze były początkowe loty na

T-38. Obca przestrzeń powietrzna, loty odbywające

się przy zastosowaniu odmiennych

procedur, od tych które do tej pory stosowaliśmy

w kraju, korespondencja prowadzona

w obcym języku oraz ogromny ruch w powietrzu

i na ziemi, do tego wszystkiego musieliśmy

się przyzwyczaić. Ja latałem w bazie

Columbus, w której każdy z pasów był dedykowany

dla innych maszyn, przykładowo

centralny pas był przeznaczony do lotów

instrumentalnych, ILS. Ten, z którego m.in.

ja korzystałem, przeznaczony dla T-38, był

zewnętrznym pasem, na który by się dostać

trzeba było z uwagą przeciąć inne, na których

odbywały się w tym samym czasie operacje

lotnicze, m.in. samolotów T-1A Jayhawk

szkolących przyszłych pilotów lotnictwa

transportowego. Drugi zewnętrzny pas był

przeznaczony dla samolotów T-6 Texan II.

To już było sporym wyzwaniem dla kursanta.

Po ukończeniu etapu podstawowego na T-38

następował kolejny, czyli loty na docelowym

samolocie, czyli na F-16.

My lataliśmy na wersji Block 40/42. Amerykańscy

instruktorzy, z którymi lataliśmy,

podchodzili do nas w pełni profesjonalnie.

Piloci, którzy zajmowali się naszym szkoleniem,

wykazywali się ogromnym doświadczeniem

lotniczym.

AG/AW: Po powrocie do kraju rozpoczął Pan

intensywne szkolenie lotnicze. Był Pan m.in.

w pierwszej szóstce pilotów, którzy w październiku

2008 r. wzięli udział w bilateralnym

szkoleniu w ramach programu NATO

Squadron Exchange z jednostką Królewskich

Duńskich Sił Powietrznych (RDAF). Jak Pan

Generał wspomina to pierwsze międzynarodowe

ćwiczenie polskich „szesnastek”?

Gen. Ireneusz Nowak: Był to nasz pierwszy

międzynarodowy wylot w ramach NATO

Squadron Exchange, który zrealizowaliśmy

w duńskiej bazie w Skrydstrup a naszymi

gospodarzami był personel 727. Eskadry.

Duńczycy posiadają olbrzymie doświadczenie

w eksploatacji F-16. Samoloty tego typu

w wersjach A i B trafiły do tej jednostki

w 1980 r. W 2003 r. zakończono w ramach

programu MLU ich modernizację. Przeznaczeniem

pilotów 727. Eskadry są zadania

myśliwskie, uderzeniowe oraz szkolenie

personelu RDAF na F-16. Jej piloci i technicy

brali udział w operacjach „Allied Force”

(1999 r., zadania nad Serbią, loty z włoskiej

bazy w Grazzanise) oraz „Enduring Freedom”

(2002/2003 r., loty nad Afganistanem

z kirgiskiej bazy w Manas). Osłaniali również

w 2004 r., kraje nadbałtyckie w ramach Air

Policing. Dlatego, gdy polecieliśmy do nich

w 2008 r. mogliśmy korzystać z ich doświadczenia

zdobytego na różnych międzynarodowych

misjach. W czasie wspólnych ćwiczeń

40

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


UZBROJENIE LOTNICZE

Inteligentna bomba

StormBreaker – moc i precyzja

Mała, ale potężna

Inteligentna bomba StormBreaker® waży jedynie nieco ponad 100 kg. Jeden myśliwiec może zmieścić na

pokładzie nawet 20 takich bomb. Ale jej głowica bojowa, wyposażona w ładunki kumulacyjne, odłamkowe

i kruszące, a także opcjonalnie inteligentny zapalnik z opóźnionym zapłonem, jest wystarczająco potężna,

aby niszczyć czołgi.

– To ogromna siła rażenia – powiedziała

Alison Howlett, dyrektor programu

inteligentnej bomby StormBreaker

w Raytheon Missiles & Defense, dziale

Raytheon Technologies.

Wysoka precyzja, moc i wszechstronność

tej inteligentnej broni umożliwiają

jej pokonywanie wielu różnych zagrożeń

w rozmaitych scenariuszach.

– To właśnie wielozadaniowa głowica

bojowa odróżnia bombę StormBreaker,

która należy do kategorii broni „powietrze-powierzchnia”,

od jej poprzednika

i innych bomb tej klasy – powiedziała

Howlett.

Inteligentna bomba StormBreaker

jest wyposażona w głowicę naprowadzającą

o trzech trybach, która dzięki

obrazowaniu w podczerwieni i milimetrowemu

radarowi może widzieć przez

mgłę, dym i deszcz. Zanim trafi w nieruchomy

lub poruszający się cel na lądzie

lub morzu może pokonać dystans

ponad 72 km. System może również razić

cele, wykorzystując naprowadzanie

za pomocą półaktywnego układu laserowego

lub GPS. Broń została stworzona

z myślą o elastyczności umożliwiającej

rażenie wielu różnych zagrożeń

w dowolnym środowisku.

– Ale to nie koniec możliwości rozwoju

bomby StormBreaker. Możliwe jest

też dodanie do niej napędu lub wymiana

głowicy naprowadzającej w zależności

od danej misji. Zastosowany sprzęt

i oprogramowanie skutecznie radzą sobie

z całą gamą zagrożeń – powiedziała

Howlett. – To niezwykle elastyczna broń,

jedyna w swoim rodzaju i wyposażona

w światowej klasy technologię.

Inną kluczową zaletą systemu są jego

zdolności sieciowe. Oznacza to, że broń

można odpalić z jednej platformy, ale

sterowanie nią można przekazać innej.

Zdolność ta będzie niezwykle ważna,

44

Lotnictwo Aviation International

GRUDZIEŃ 2021


Na tropach postępu

Su-57 dał początek

dwóm kolejnym

samolotom taktycznym,

bezzałogowemu

S-70 Ochotnik

i lekkiemu LTS

Checkmate.

Na zdjęciu T-50-11,

czyli ostatni egzemplarz

doświadczalny

i wzorzec do produkcji

seryjnej Su-57.

Nowe samoloty

taktyczne Suchoja

i ich unikatowe cechy

Piotr Butowski

Dwadzieścia lat temu Rosja uruchomiła program samolotu myśliwskiego nowej generacji

PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji), w wyniku którego

powstał Su-57, najbardziej zaawansowany technicznie samolot w tym kraju. Specjalnie

dla niego Rosjanie opracowali wyrafinowaną aerodynamikę i rozwiązania zmniejszające

widoczność, stworzyli nowe sensory i uzbrojenie, opanowali nowe technologie produkcji.

Teraz myśliwiec Su-57 przekazuje to doświadczenie kolejnym projektom.

Michaił Strielec, dyrektor OKB Suchoja,

opowiedział w marcu 2020 r. o wymaganiach,

jakie postawiono przed Su-57. Większość

z nich jest typowa dla myśliwca 5. generacji:

skrytość działań, w tym niski poziom widzialności

w zakresie radiolokacyjnym, naddźwiękowa prędkość

przelotowa i dobra zwrotność przy prędkości

naddźwiękowej, zintegrowana awionika i wsparcie

„intelektualne” dla pilota, co polega na maksymalnej

automatyzacji procesu użycia bojowego. Te wymagania

określiły konfigurację Su-57.

Na pierwszym miejscu wśród rozwiązań konstrukcyjnych

zmniejszających radiolokacyjną sygnaturę

samolotu Su-57 jest rozmieszczenie uzbrojenia wewnątrz

płatowca. Kształt płatowca Su-57 został tak

Produkcja seryjna Su-57 w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem

rusza powoli. Plan na lata 2021-2022 to zaledwie cztery

myśliwce rocznie, a na 2023 i 2024 po siedem samolotów.

46

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


Siły powietrzne

Lotnictwo

wojskowe Włoch

Wojska Lądowe i Marynarka Wojenna

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

W wyposażeniu

LWL Włoch jest

48 śmigłowców

bojowych A129

Mangusta, w tym 16

A129C (na zdjęciu)

i 32 A129D. W latach

2025-2030 ma

je zastąpić 48

AW249.

Na czele Wojsk Lądowych Włoch stoi Sztab Generalny Wojsk Lądowych – Stato Maggiore

dell’Esercito z siedzibą w Rzymie, dowódcą Wojsk Lądowych jest gen. armii Pietro Serino.

Sztab znajduje się w kompleksie Palazzo Esercito po północno zachodniej stronie dworca

głównego Roma-Termini, ok. 1,5 km od Dowództwa Sił Powietrznych po wschodniej stronie

dworca. Zadaniem Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych jest zorganizowanie, wyposażenie,

wyszkolenie oraz utrzymanie w gotowości podległych wojsk, a także programowanie ich

rozwoju i określanie zapotrzebowania na infrastrukturę, ludzi i sprzęt. Do administrowania

sztabowi podlega Centro Nazionale Amministrativo dell’Esercito (CNAEsercito) znajdujące

się w Rzymie. Działania Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych zabezpiecza pułk transportowy

i ochrony 11º Reggimento Trasporti „Flaminia”.

Zmodernizowany

śmigłowiec A129D

Mangusta jest dostosowany

m.in. do

przenoszenia przeciwpancernych

pocisków

kierowanych

Spike-ER i zbiorników

dodatkowych.

Wśród podległych organów dowodzenia jest Dowództwo

Operacyjne Wojsk Lądowych – Comando

delle Forze Operative Terrestri – Comando

Operativo Esercito (COMFOTER COE), na czele

którego stoi gen. armii Giovanni Fungo. Dowództwo to

odpowiada za wszechstronne przygotowanie Wojsk Lądowych,

za organizację szkoleń i ćwiczeń oraz za egzaminowanie

i certyfikację jednostek. Bezpośrednio natomiast

dowództwu temu podlegają Dowództwo Lotnictwa

Wojsk Lądowych – Comando Aviazione dell’Esercito

(AVES) znajdujące się w Viterbo (ok. 60 km na północny

zachód od Rzymu) oraz Dowództwo Działań Specjalnych

– Comando delle Forze Speciali dell’Esercito (COMFOSE)

w Pizie.

Główne siły włoskich Wojsk Lądowych są podzielone na

dwa terytorialne dowództwa operacyjne i kilka specjalistycznych.

Pod Dowództwo Terytorialne „Północ”, Comando

52

Lotnictwo Aviation International


WOJNA powietrznA

F-14D Tomcat z

dywizjonu VF-213

„Black Lions” rozpoczyna

manewr

pobierania paliwa

z samolotu tankowania

powietrznego,

7 listopada 2001 r.

Pod kadłubem

dobrze widoczna

podwieszona bomba

kierowana typu GBU-

10 Paveway II.

Rola lotnictwa

w operacji „Enduring Freedom”

Paweł Henski

Lotnictwo bojowe Stanów Zjednoczonych oraz ich sojuszników odegrało kluczową rolę w

pierwszych miesiącach operacji „Enduring Freedom”. Rozpoczęta 7 października 2001 r.

operacja wymierzona była w kontrolujących Afganistan Talibów oraz znajdujące się w tym

kraju oddziały terrorystyczne Al-Kaidy. Dzięki nowatorskiemu użyciu lotnictwa, bezpośrednio

wspierającego oddziały specjalne i sojusznicze na ziemi oraz koncepcji sieciocentrycznej

koordynacji działań, reżim Talibów został obalony w zaledwie 102 dni od ataków

terrorystycznych, które 11 września 2001 r. wstrząsnęły USA. Podczas operacji „Enduring

Freedom” wdrożono rozwiązania, które na stałe wpisały się do kanonu działań lotnictwa

bojowego i wyznaczyły kierunek jego rozwoju w kolejnych dekadach.

Uzbrojony w bomby

GBU-12 Paveway II

myśliwiec F/A-18C

Hornet z dywizjonu

VFA-22 „Fighting

Redcocks” przygotowywany

do startu

z lotniskowca USS

Carl Vinson; 17 listopada

2001 r.

Tuż po 11 września 2001 r., gdy reżim Talibów odmówił

wydania terrorystów Al-Kaidy, Stany Zjednoczone

rozpoczęły przygotowania do zbrojnej odpowiedzi.

Po raz pierwszy w 52-letniej historii NATO, sojusz

uruchomił klauzulę wzajemnej pomocy w związku z zaatakowaniem

jednego z członków organizacji. W związku

z ogłoszeniem przez prezydenta George’a H. Busha

„wojny z terroryzmem”, Kongres USA przegłosował rezolucję

niwelującą wymóg oficjalnego wypowiedzenia wojny

przed rozpoczęciem działań zbrojnych. Ponadto przegłosował

wsparcie finansowe w wysokości 40 miliardów USD,

z których jedna czwarta miała zostać uruchomiona w trybie

natychmiastowym.

62

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021


monografiA

Samoloty myśliwskie

Typhoon Mk IB z 247.

Sqn RAF atakują

transport rzeczny

i kolejowy w dolinie

Renu Rys. Nicolas

Trudgian, www.nicolastrudgian.com.

Hawker Typhoon

Działania bojowe: 1944-1945 cz. 4

Tomasz Szlagor

Nocą 6/7 sierpnia 1944 r. Niemcy, próbując ratować sytuację w Normandii, rozpoczęli operację

„Lüttich” – zmasowany kontratak siłami kilku dywizji pancernych (2. Pz.Div., 116. Pz.Div.,

2. SS-Pz.Div. „Das Reich” i pododdziałów 1. SS-Pz.Div. „Leibstandarte”), dysponujących łącznie

ok. 300 czołgami. Wspierały je dwie dywizje piechoty i kilka grup bojowych. Zamysłem

operacji było przebicie się, drogą przez Mortain, na wybrzeże Atlantyku pod Avranches i odcięcie

wojsk amerykańskich, które krótko wcześniej (podczas operacji „Cobra”), wyrwały się

tamtędy z Bretanii i teraz rozwijały natarcie w kierunku równin środkowej Francji.

Operacja „Lüttich” była z góry skazana na porażkę,

dlatego że alianci dzięki dekryptażowi wiedzieli

o niej zawczasu. Początkowo jednak niespecjalnie

nawet przeszkadzali Niemcom w brnięciu w tę pułapkę.

Przed południem 7 sierpnia W/Cdr Charles Green, dowódca

121. Skrzydła, otrzymał rozkaz ze sztabu 83. Grupy

(2. TAF), by sprawdził, czy niemieckie czołgi faktycznie

kierują się na Mortain. Green, który postanowił rozeznać

sytuację osobiście, wspominał:

Postanowiłem wziąć sekcję sześciu samolotów. Na miejscu

stwierdziłem, że nad całą okolicą zalega warstwa nisko

wiszących chmur. W końcu jednak znalazłem w nich lukę

i razem ze skrzydłowym zszedłem pod nie rozejrzeć się. Lecąc

na wysokości czubków drzew, ze zdumnieniem zobaczyłem

dużą kolumnę czołgów, ciężarówek, dział i taborów. Ta

olbrzymia, zwarta kawalkada ciągnęła się przez jakieś osiem

kilometrów. Upewniwszy się, że to nie Amerykanie, zdałem

sobie sprawę, że właśnie tego szukał sztab 83. Grupy. Natychmiast

zaatakowałem kolumnę od czoła. Jednocześnie

poleciłem skrzydłowemu, żeby ją zaatakował od tyłu. Gdy

skończyliśmy, wróciłem po resztę sekcji. Przekazałem, by

kontynuowała atak, ale została na miejscu aż do czasu, gdy

nadlecą posiłki.

Wkrótce do ataków włączyły się wszystkie dywizjony 121.

Skrzydła (174., 175., 184. i 245. Sqn), stacjonujące na lotnisku

B.5/Le Fresne-Camilly, oraz 124. Skrzydła (181., 182. i 247.

Sqn), operujące z B.6/Coulombs. Po południu zostało już

niewiele celów, gdyż do tego czasu Niemcy poukrywali resztę

pojazdów po okolicznych lasach. Na koniec dnia dywizjony

Typhoonów zgłosiły zniszczenie 90 czołgów i 56 innych

pojazdów mechanicznych, znacznie przeceniając swoje

sukcesy w tym względzie. Późniejsza analiza pola walki wy-

72

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2021

More magazines by this user
Similar magazines