Vol. VIII, nr 1 (77)
StyczEŃ 2022
Numer 1
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Zdjęcie okładkowe:
IOMAX Archangel. Fot. Piotr Butowski
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski,
Stanisław Kutnik...................................4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski.....................8
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk, Stanisław Kutnik....10
Wierzę głęboko w nową
generację polskich inżynierów
Wywiad z Tomaszem Krysińskim,
Wiceprezesem ds. Badań i Innowacji
Airbus Helicopters
Paweł Bondaryk..................................14
W numerze
Wywiad z ppłk. mgr. inż.
Dariuszem Jakubczakiem,
zastępcą dowódcy Grupy
Obsługi Technicznej, 31. BLT
Poznań
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 46
18
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2022
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Piętnaście lat samolotów cz.2
wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce
Migawki z Dubaju. Dubai
Airshow, 14-18 listopada 2021 r.
Piotr Butowski.....................................18
Projekt Bell HSVTOL
Paweł Henski...................................... 28
Udany test programu Gremlins
Paweł Henski.......................................31
Czy będzie rosyjski śmigłowiec
ze śmigłem pchającym?
Piotr Butowski.................................... 32
Piętnaście lat samolotów
wielozadaniowych F-16
Jastrząb w Polsce (2)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Współpraca: Jerzy Gruszczyński..... 34
Wywiad z płk. pil. Tomaszem
Jatczakiem, zastępcą
dowódcy 2. Skrzydła Lotnictwa
Taktycznego
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 38
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
34
Siły Powietrzne Hiszpanii
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 48
Finał produkcji A380
Jerzy Liwiński..................................... 58
E-7A Wedgetail. Następca
E-3G Sentry w USAF?
Paweł Henski...................................... 64
Nowa rola Global Hawk:
wsparcie prób pocisków
hipersonicznych
Józef Brzezina.....................................70
Chiński test FOBS
Waldemar Zwierzchlejski...................74
Polscy lotnicy w walce
z bronią „V”
Andrzej Przedpełski............................78
78
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
SALONY I WYSTAWY
Calidus B-350 to 9-tonowy samolot
rozpoznawczo-bojowy z głowicą
optoelektroniczną i radarem,
uzbrojony w bomby kierowane
Paveway II i Al-Tariq oraz pociski
„p-z” Desert Sting 16 i „p-p” Sidewinder.
Migawki z Dubaju
Dubai Airshow, 14-18 listopada 2021
Piotr Butowski
Dubai Airshow 2021 to jedyna wystawa lotnicza o zasięgu światowym, jaka odbyła się w ciągu
ostatnich niemal dwóch lat. Choćby z tego powodu wszyscy spragnieni byli uczestnictwa
i spotkań. Poza tym, jest to wystawa, w której mogą uczestniczyć wszyscy. Występują tam
samoloty wojskowe z USA i Europy, z Brazylii, Indii i Japonii, a także z Rosji i Chin. Ostatnia
polityczna przeszkoda zniknęła we wrześniu 2020 r., wraz z zawarciem Abraham Accords,
porozumienia o normalizacji stosunków między ZEA i Izraelem. W 2021 r. po raz pierwszy
w historii w wystawie w Dubaju uczestniczyły Israel Aerospace Industries i Elbit Systems.
ZEA są pierwszym
użytkownikiem
samolotów dozoru
radiolokacyjnego
Saab GlobalEye
opartych o płatowiec
Bombardier Global
6000; mają 3 takie
maszyny i czekają na
dostawę 2 kolejnych.
Wystawa w Dubaju ma kilka zalet dla odwiedzających.
Nie ma tam dni dla szerokiej publiczności
i ludzi na wystawie jest mniej, niż gdzie indziej.
Większość samolotów na wystawie statycznej jest nieogrodzona
i można do nich swobodnie podejść i dotknąć. Niestety,
pokazy w locie są niezbyt atrakcyjne: pas startowy
jest niewidoczny, a samoloty wykonują przeloty i podniebne
ewolucje daleko i w gorącym powietrzu. W pokazach
w locie w tym roku uczestniczyły cztery zespoły akrobacyjne:
miejscowa grupa „Al Fursan” ze Zjednoczonych
Emiratów Arabskich na samolotach Aermacchi MB-339
NAT, rosyjska „Russkije Witjazi” na myśliwcach Su-30SM
18
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
Projekt Bell HSVTOL
Paweł Henski
W sierpniu 2021 r. firma Bell Textron ujawniła projekt koncepcyjny zakładający budowę
szybkich wiropłatów z napędem odrzutowym nazwanych HSVTOL (High-Speed Vertical
Take-Off and Landing). Mają one mieć możliwość wykonywania pionowego startu i lądowania
oraz rozwijania znacznie większych prędkości lotu w porównaniu do zmiennowirnikowców
użytkowanych obecnie.
Rysunek koncepcyjny
firmy Bell przedstawiający
trzy wersje
HSVTOL w locie.
Pierwsza z prawej to
odmiana bezzałogowa
– HSVTOL Light.
Według firmy Bell HSVTOL to kolejny etap w rozwoju
zmiennowirnikowców. Statki latające tej
klasy mają mieć napęd hybrydowy. W kadłubie
HSVTOL ma zostać zamontowany jeden (lub więcej)
turbinowy silnik odrzutowy z wlotami powietrza i dyszą
wylotową umieszczonymi podobnie jak w klasycznym samolocie.
Na końcach skrzydła HSVTOL ma mieć zamontowane
obracane o 90 stopni gondole z trójłopatowymi
wirnikami, tak jak w klasycznym zmiennowirnikowcu.
Silnik odrzutowy ma napędzać wirniki podczas pionowego
startu i lądowania oraz zawisu, jak również napędzać
HSVTOL w locie poziomym, tak jak w przypadku klasycznego
samolotu. Dzięki zastosowaniu specjalnych przekładni
turbinowy silnik odrzutowy ma stanowić uniwersalne
źródło napędu, dzięki czemu HSVTOL nie musi mieć
zainstalowanych oddzielnych silników turbowałowych do
napędzania wirników.
Kluczowym elementem nowej koncepcji jest jednakże
przejście z fazy pionowego startu lub zawisu do lotu poziomego.
Na tym etapie HSVTOL ma wykorzystywać wirniki
wciąż tak jak zmiennowirnikowiec, czyli płynnie obrócić je
o 90°, aby rozpocząć lot poziomy. Jednakże w miarę nabierania
prędkości poziomej funkcję napędową przejmie w całości
(odłączając wirniki) zainstalowany w kadłubie turbinowy
silnik odrzutowy. Łopaty wirników złożą się wówczas, usta-
wiając wzdłuż gondoli, aby do minimum ograniczyć opory
powietrza. W ten sposób HSVTOL ze zmiennowirnikowca
przekształci się w samolot z napędem odrzutowym. Podczas
przejścia z lotu poziomego do zawisu i/lub pionowego
lądowania, cała procedura będzie odbywać się w sposób odwrotny.
Zwalniający HSVTOL uruchomi wirniki, które przejmą
funkcję napędową od turbinowego silnika odrzutowego,
a następnie zacznie obracać gondole do pozycji pionowej,
aby płynnie rozpocząć manewr lądowania.
Według projektantów firmy Bell dzięki napędowi odrzutowemu
oraz składanym łopatom wirników, HSVTOL ma mieć
Według firmy Bell
HSVTOL to kolejny
etap w rozwoju
zmiennowirnikowców.
Statki latające
tej klasy mają mieć
napęd hybrydowy.
28
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
Kamow Ka-92: zespół
napędowy – dwa
silniki WK-3000 (2 x
3000 KM), masa startowa
maksymalna –
16 000 kg, prędkość
maksymalna – 460
km/h, przelotowa
– 420 km/h, pułap
zawisu – 2000 m,
zasięg – 1400 km,
maksymalna liczba
pasażerów – 30.
Czy będzie rosyjski śmigłowiec
ze śmigłem pchającym?
Piotr Butowski
Widmo krąży po świecie, widmo śmigłowca ze śmigłem pchającym. W pierwszej dekadzie
XX wieku powstały demonstratory technologii Sikorsky X2, Piasecki X-49 oraz Eurocopter
X3. Rosja na razie na to wyzwanie odpowiada jedynie papierowymi projektami.
Mil Mi-X1: zespół napędowy
– dwa silniki
WK-2500 (2 x 2500
KM), masa startowa
maksymalna – 11
000 kg, prędkość
maksymalna – 495-
520 km/h, przelotowa
475 km/h, pułap
praktyczny – 6000 m,
zasig – 1500 km, liczba
pasażerów – 25.
Pierwsze było biuro konstrukcyjne im. Kamowa,
które w 2007 r. przedstawiło projekt śmigłowca
hybrydowego Ka-92. Projekt łączył tradycyjny dla
Kamowa układ nośny z dwoma wirnikami współosiowymi
oraz dwa współosiowe śmigła pchające z tyłu kadłuba.
Dzięki dodatkowemu napędowi Ka-92 miał osiągać prędkość
460 km/h. Siergiej Michiejew, konstruktor generalny
biura Kamowa, zaapelował do władz Rosji o wsparcie tego
projektu, aby nie stracić światowego priorytetu w dziedzinie
śmigłowców z wirnikami współosiowymi. W dniu
otwarcia międzynarodowego salonu lotniczo-kosmicznego
MAKS 2007 Siergiej Michiejew wręczył prezydentowi
Władimirowi Putinowi model Ka-92.
W 2008 r. swoją odpowiedź przedstawiło biuro konstrukcyjne
im. Mila. Biuro Mila przyjęło dla swojego projektu
Mi-X1 układ klasycznego jednowirnikowego śmigłowca, ale
z dodanym pchającym śmigłem ogonowym. Według Nikołaja
Pawlenko, konstruktora prowadzącego projekt Mi-X1,
wieloletnie próby osiągnięcia dużej prędkości lotu przez aparaty
pionowego startu z napędem mieszanym, z obracanymi
śmigłami, zatrzymywanym w locie wirnikiem i inne pokazały,
że nadal najlepszy jest śmigłowiec tradycyjny. Wraz z tym,
potencjalne możliwości tradycyjnego schematu śmigłowca,
głównie dotyczące prędkości lotu, nie zostały jeszcze w pełni
wykorzystane.
Pierwszą przeszkodą na drodze do wysokiej prędkości lotu
jest odrywanie się strumienia powietrza na cofającej się łopacie
wirnika. W Mi-X1 zaplanowano wdrożenie systemu
miejscowej eliminacji oderwania Stall Local Elimination
System (SLES), polegającego na usztywnieniu mocowania
łopaty w chwili, gdy cofa się ona do tyłu. Według biura Mila,
system SLES pozwala dojść do prędkości 360 km/h bez oderwania
strumienia na łopacie. Zwiększenie prędkości lotu do
400 km/h wymaga zwiększenia sztywności łopaty wirnika
nośnego, a także wprowadzenia skośnego zakończenia łopaty,
co jest obecnie testowane na śmigłowcu eksperymentalnym
LL PSW (bazującym na sprawdzonym Mi-24).
Dalsze zwiększenie prędkości, do 500 km/h i powyżej,
wymaga dodatkowego źródła napędu. W obu rosyjskich
projektach są śmigła pchające. Według badań Centralnego
Instytutu Aero- i Hydrodynamicznego (CAGI, Centralnyj
Aerogidrodinamiczeskij Institut), przy jednakowym ciągu,
32
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
Siły powietrzne
2
Piętnaście lat samolotów
wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Jerzy Gruszczyński
28 maja 2021 r.
polskie lotnictwo
wojskowe uzyskało
na F-16 Jastrząb
nalot 100 000
godzin. Samoloty
tego typu stanowią
podstawowe wyposażenie
eskadr lotnictwa
taktycznego
Sił Powietrznych.
W Polsce początkowo skupiono się na wdrożeniu programu MQT (Mission Qualification
Training), którego celem było przeszkolenie pilotów powracających ze Stanów Zjednoczonych
na samolot F-16 Block 52+. Przeszkolenie odbywało się z udziałem wykwalifikowanych
instruktorów amerykańskich (Mobile Training Team, MTT). Kolejnym etapem szkolenia był
zaawansowany trening lotniczy polskiego personelu latającego, aż do osiągnięcia przez niego
poziomu „Combat Ready”. Polegało to w dużej mierze na doskonaleniu indywidualnych
umiejętności zastosowania bojowego F-16 Block 52+ w różnych warunkach walki, a następnie
zgrywaniu załóg w działaniu zespołowym w składzie pary, klucza oraz eskadry.
Pierwszy okres szkolenia wymagał dużego nakładu
pracy amerykańskich instruktorów, jednak szybko
polscy piloci przejęli rolę dowódców ugrupowań
w powietrzu. Pierwszymi polskimi pilotami, którzy przekroczyli
nalot 1000 godzin na samolocie F-16 byli płk dypl.
pil. Cezary Wiśniewski i płk dypl. pil. Dariusz Malinowski.
Trzecim pilotem, który przekroczył 1000 godzin w kabinie
F-16 był kpt. pil. Jerzy Marut. Natomiast pierwszym polskim
pilotem, który przekroczył nalot 2000 godzin na F-16,
był ppłk pil. Paweł Marcinkowski.
W kontrakcie na zakup samolotów wielozadaniowych
F-16 zawarto także wymóg wyszkolenia w Stanach Zjedno-
czonych 172 specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej, w 23
specjalnościach oraz przeszkolenia 4 wykładowców frazeologii
języka angielskiego. Szkolenie przeprowadzono w latach
2005-2007 i składało się ono z dwóch zasadniczych części:
szkolenia językowego i szkolenia specjalistycznego.
Szkolenie językowe odbywało się w Lackland AFB
w dwóch blokach: na kursie podstawowym (opanowanie języka
angielskiego w mowie i w piśmie na poziomie średnio
zaawansowanym) i na kursie specjalistycznym (przygotowanie
w zakresie słownictwa fachowego do uczestnictwa w kursie
zasadniczym, na który szkolony został skierowany). Szkolenie
specjalistyczne odbywało się w czterech ośrodkach
34
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
Siły powietrzne
Siły Powietrzne Hiszpanii
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Hiszpania utrzymuje jedne z największych sił zbrojnych w Europie. Władze tego kraju
patrzą dalekowzrocznie, uznając że w dobie globalizacji rozwijanie własnego potencjału
obronnego służy wspólnemu dobru, a zatem i Hiszpanii. Dysponuje ona ponad 150 odrzutowymi
samolotami bojowymi, licznymi maszynami wsparcia, transportowymi i szkolnymi.
Siły Powietrzne reprezentują bardzo wysoki poziom wyszkolenia, do tego stopnia, że elitarny
europejski ośrodek szkolenia lotniczego NATO w ramach programu Tactical Leadership
Programme (TLP) ulokowano w Albacete w Hiszpanii.
Hiszpania w swojej Doktrynie Użycia Sił Zbrojnych
z 2019 r. zwraca uwagę, że następuje coraz silniejsza
globalizacja świata sprawiająca, że ludzie,
finanse, usługi i towary swobodnie przemieszczają się
przez granicę. Kolejnym wyzwaniem jest rozwój technologii
oraz rozwój nowych metod prowadzenia walki, w tym
oddziaływania na inne państwa, zarówno powyżej, jak
i poniżej tradycyjnego progu wojny. W dalszej części dokumentu
zdefiniowano zagrożenie, jako groźbę wynikającą
z nieuchronnego wrogiego oddziaływania oraz ryzyko
zagrożenia jako potencjalną możliwość wrogiego oddziaływania
ze strony tych (oficjalnie uznanych państw oraz
nielegalnych aktorów państwowych i niepaństwowych),
którzy dysponują takimi możliwościami i mogą mieć potencjalnie
wrogie zamiary. Konflikt zbrojny zdefiniowano
jako starcie, w którym używane wrogie środki oddziaływania
przybierają postać kinetyczną (niszczącą). W dokumencie
zwraca się też uwagę, że tradycyjne granice między
wojną, pokojem a kryzysem uległy zaciemnieniu, przez co
niezwykle trudne jest przygotowanie odpowiedniej odpowiedzi
i sposobów przeciwdziałania.
Hiszpania uważa, że jako państwo dysponuje określonymi
rodzajami siły. Są to siła jurysdykcji międzynarodowej
oraz siła zarządzana wyłącznie przez państwo, czyli siła
polityczna, a w niej siła dyplomacji, siła wynikająca z sojuszy,
a także siła militarna. Z kolei siła ekonomiczna i informacyjna,
to efekt współdziałania organów państwa ze
społeczeństwem. Głównym celem wykorzystania siły państwowej
przez Hiszpanię jest zapewnienie trwania państwa,
zapewnienie jego ciągłości oraz integralności terytorialnej,
zapewnienie normalnego funkcjonowania społeczeństwa
i instytucji państwowych. Istotne jest też zapewnienie
dostępu Hiszpanii do ważnych zasobów i surowców pochodzących
z importu, tak by łańcuch dostaw dla państwa
pozostał niezakłócony. Hiszpania powinna mieć też
możliwość nieskrępowanego eksportu własnych towarów.
Eurofighter Typhoon,
to podstawowy typ
odrzutowego samolotu
bojowego Sił Powietrznych
Hiszpanii.
W wyposażeniu hiszpańskiego
lotnictwa
wojskowego jest 70
maszyn tego typu.
48
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Ostatni wyprodukowany
Airbus A380,
o numerze fabrycznym
MSN272, po wykonaniu
programu
testów naziemnych,
został oblatany 17
marca 2021 r. Na
zdjęciu podczas
startu do pierwszego
lotu.
Finał produkcji A380
Jerzy Liwiński
16 grudnia 2021 r. miało miejsce jedno z ważniejszych wydarzeń w historii lotnictwa komunikacyjnego.
Tego dnia Airbus przekazał Emirates Airline ostatniego 251. wyprodukowanego
A380 (rej. A6-EVS). Ten najnowocześniejszy, dwupokładowy samolot stał się ikoną
XXI wieku, wyznaczając nowe standardy lotniczych podróży. Zakończenie produkcji A380
odzwierciedla brak nowych zamówień ze strony przewoźników i jest ostatnim akcentem
jednej z największych europejskich inwestycji przemysłowych.
Główne elementy
konstrukcyjne do
A380 są wytwarzane
w europejskich
zakładach należących
do konsorcjum
Airbusa, a ich montaż
końcowy odbywa się
w Tuluzie. Na zdjęciu
linia montażowa
w Tuluzie.
Przedsięwzięcia związane z budową Airbusa A380
oceniane są jako jedne z największych w historii
lotnictwa komunikacyjnego, a ich koszt był pierwotnie
szacowany na 10 mld USD. Samolot pod względem
komfortu podróży i luksusu wyposażenia wyznaczał nowe
standardy podniebnych podróży. Był pierwszym posiadającym,
na całej długości kadłuba, dwa pokłady pasażerskie,
a trzeci najniższy służył do przewozu bagażu i cargo.
W kategoriach aerodynamicznych jest przedstawicielem
6. generacji samolotów pasażerskich, a do jego budowy
zostały wykorzystane najnowsze materiały stosowane
w lotnictwie. Kokpit został wyposażony w duże ciekłokrystaliczne
wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, mogące
pomieścić większą liczbę informacji. Tak jak w poprzednich
samolotach konstrukcji Airbusa, A380 ma system
sterowania typu fly-by-wire.
Pierwszy lot techniczny
i opóźnienie dostaw
Produkcja elementów konstrukcyjnych do A380 ruszyła
w niemieckich zakładach Airbusa w Bremie w marcu 2002 r.
Pierwszy prototyp, o znakach rejestracyjnych F-WWOW,
został zaprezentowany w Tuluzie 17 stycznia 2005 r., a po
czterech miesiącach testów naziemnych 27 kwietnia wykonał
czterogodzinny lot techniczny. Przebiegł on pomyślnie i został
nim zainaugurowany program testów, obejmujący próby
w locie: fabryczne i wynikające z procesu certyfikacji typu,
a także ocenę przydatności do służby liniowej. Wzięło w nich
udział pięć A380, które wykonały łącznie 820 lotów, w czasie
2710 godz., lądując na 50 lotniskach, zlokalizowanych w różnych
strefach klimatycznych. Po pozytywnym zakończeniu
programu testów 12 grudnia 2006 r. odbyła się ceremonia
wręczenia Certyfikatu Typu, przyznanego przez urzędy władzy
lotniczej: europejski EASA i amerykański FAA.
Gdy w 2000 r. ruszył program A380 (wcześniej pod nazwą
A3XX) szacowano, że samolot wejdzie do służby liniowej
w 2005 r., a koszty jego opracowania zwrócą się po sprzedaży
270 egz. Jednak z uwagi na gigantyczny rozmiar samolotu
i rozczłonkowanie jego produkcji, już podczas montażu
wystąpiły pewne komplikacje, które wymagały na bieżąco
58
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
E-7A Wedgetail
Następca E-3G Sentry w USAF?
Paweł Henski
Należący do USAF
E-3G Sentry z dywizjonu
960th AASC
oraz E-7A Wedgetail
z dywizjonu RAAF
No. 2 sfotografowane
we wrześniu 2019 r.
w Australii
w Williamtown.
Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) rozważają wdrożenie do służby samolotów
wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (AEW&C) typu Boeing E-7A Wedgetail, jako
następców użytkowanych obecnie samolotów Boeing E-3G Sentry (AWACS). Pomimo wielu
programów modernizacyjnych, flota E-3G generuje coraz większe koszty eksploatacji i jednocześnie
wykazuje niską gotowość operacyjną. E-7A to tańsza, efektywniejsza i nowocześniejsza
alternatywa. Samoloty te z powodzeniem użytkowane są przez Australię, Republikę
Korei oraz Turcję. E-7A zakupiła również Wielka Brytania, który w lipcu 2021 r. wycofała ze
służby E-3D (Sentry AEW.1).
W
lutym
2021 r. gen. Kenneth S. Wilsbach, dowódca
USAF strefy Pacyfiku (PACAF), po raz pierwszy
wspomniał o możliwości szybkiego zakupu
samolotów E-7A, jako wsparcia dla starzejącej się floty
E-3G Sentry. Wprowadzone do służby w 1972 r. E-3 przeszły
przez szereg programów modernizacyjnych i obecnie
większość floty stanowią egzemplarze w wersji E-3G Block
40/45. Według oficjalnych planów USAF, dzięki kolejnym
modernizacjom, E-3G mają być użytkowane operacyjnie
przynajmniej do roku 2035. Są to jednakże już 40-letnie
samoloty zbudowane na bazie nieprodukowanego od
1977 r. pasażerskiego modelu Boeing 707. Sentry wciąż posiadają
paliwożerne, przestarzałe i niespełniające żadnym
współczesnych norm środowiskowych silniki typu Pratt &
Whitney TF33-PW-100A. W siłach powietrznych w silniki
z tej rodziny wyposażone są już tylko bombowce strategiczne
B-52H Stratofortress oraz samoloty rozpoznania
pola walki E-8C JSTARS. Nie na długo jednakże, ponieważ
rozpoczął się już program remotoryzacji B-52H, jak również
wycofywanie E-8C z eksploatacji.
Problem z serwisowaniem przestarzałych silników, instalacji
paliwowej, podwozia, utrzymaniem szczelności kadłuba,
korozja strukturalna płatowca i kłopoty z dostępnością nieprodukowanych
w większości części zamiennych są główny-
mi przyczynami niskiej gotowości operacyjnej E-3G. W latach
2011–2019 samoloty te regularnie nie osiągały minimalnych
wymagań w tym zakresie. Według oficjalnego raportu USAF,
w 2019 r. zdolność do wykonywania misji (MCR – Mission
Capable Rate) dla E-3G, E-3B i E-3C plasowała się na średnim
poziomie 74 proc. Jednakże w codziennym użytkowaniu
zdolność do wykonywania zadań przez E-3G często spada do
niepokojącego poziomu 40 proc.
USAF kończą obecnie modernizację floty do standardu
Block 40/45. Równolegle realizowane są programy modernizacji
kokpitów oraz systemów łączności (patrz: ramka).
Szacuje się, że na przedsięwzięcia te USAF wydadzą do 2027 r.
około 3,4 mld USD. Z finansowego punktu widzenia nie jest
to najlepsza inwestycja skoro wycofywanie E-3G rozpocznie
się kilka lat później.
We wrześniu 2021 r. kwestia zakupu E-7A powróciła w oficjalnych
oświadczeniach USAF oraz wypowiedziach najwyższych
dowódców. Pojawiła się wzmianka o uwzględnieniu
ewentualnego finansowania zakupu pierwszych egzemplarzy
już w budżecie na rok fiskalny 2023. 20 września, podczas
konferencji stowarzyszenia sił powietrznych, sekretarz USAF
Frank Kendall stwierdził, że jest pewne zainteresowanie
E-7A, który ma naprawdę dobre możliwości i może być dla
USAF przydatny. 19 października 2021 r. siły powietrzne zle-
64
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
Nowa rola Global Hawk:
wsparcie prób pocisków hipersonicznych
Józef Brzezina
W ostatnim czasie rywalizacja amerykańsko-chińska w kosmicznym wyścigu zbrojeń nabiera
coraz większego przyspieszenia. Trwają udane i nie zawsze zakończone powodzeniem
próby hipersonicznych pojazdów szybujących i pocisków samosterujących osiągających
prędkość Ma=5 i więcej. Niepokój wzbudzają porażki związane z amerykańskimi nieudanymi
próbami wystrzelenia pocisków hipersonicznych. Jak chociażby te z wiosny i jesieni
ubiegłego roku.
Wkrótce w USAF
pozostaną w użyciu
już tylko bezzałogowe
samoloty
rozpoznawcze RQ-4
Block 40, o największych
możliwościach,
natomiast starsze
Block 20 i Block 30
opuszczą szeregi
amerykańskich sił
powietrznych.
Po przekroczeniu 6150 kilometrów na godzinę zaczyna
się prędkość hipersoniczna (zmieniają się
wówczas właściwości przepływu powietrza). Pociski
hipersoniczne mogą się poruszać na wysokościach
mniejszych niż rakietowe pociski balistyczne. Ta ważna
i korzystna cecha odgrywa bardzo dużą rolę w zastosowaniach
wojskowych. Nie od dziś wiadomo, że pociski balistyczne
można bez trudu wykryć. Z kolei te drugie już nie.
Te hipersoniczne są w stanie manewrować i skutecznie
mylić systemy przeciwrakietowe przeciwnika. Dlatego na
tym kierunku zbrojeń koncentruje się dziś poszukiwanie
nowych rozwiązań.
Po tym jak Chińska Republika Ludowa i Federacja Rosyjska
zwiększyły intensywność prac naukowych i badawczo-rozwojowych
w dziedzinie broni hipersonicznej to również
Stany Zjednoczone nadały priorytet swoim działaniom
w tym krytycznym dla bezpieczeństwa narodowego obszarze.
Nie ulega wątpliwości, że ostatnie sukcesy ChRL w tym
wyścigu przyczyniają się do przyśpieszenia prac związanych
z testami takich samych pocisków amerykańskich. Już
w 2019 r. Chińska Republika Ludowa zaskoczyła wielu analityków
możliwościami zastosowania pocisku balistycznego
DF-17 z hipersonicznym pojazdem szybującym (Hypersonic
Glide Vehicle, HGV), który z prędkością Ma=10 i więcej jest
w stanie zaatakować na przykład lotniskowiec.
Taki super szybki, bojowy pojazd szybujący jest nie do
zestrzelenia przez współczesne systemy przeciwrakietowe.
Pentagon dopiero niedawno uzyskał fundusze na rozwój
broni hipersonicznej, a tymczasem już jesienią 2021 r. Federacja
Rosyjska pochwaliła się udanym odpaleniem hipersonicznego
pocisku samosterującego Cirkon z okrętu
podwodnego (wcześniej Cirkon został odpalony z okrętu
nawodnego, jego wdrożenie do eksploatacji ma mieć miejsce
w bieżącym roku). Niepokój świata zachodniego budzi
fakt, że ChRL dysponuje już tunelem aerodynamicznym pozwalającym
na symulowanie prędkości Ma=30, w sytuacji,
70
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
KOSMOS
Artystyczna wizja
hipersonicznego
pojazdu szybującego
podczas manewrów
atmosferycznych.
Chiński test FOBS
Waldemar Zwierzchlejski
W połowie października ub. roku gazeta „Financial Times”, w artykule autorstwa Demetri
Sevastopulo i Kathrin Hille poinformowała w oparciu o pięć nienazwanych źródeł rządowych
Stanów Zjednoczonych, że Chiny wystrzeliły w okolicy sierpnia rakietę Długi Marsz
-2C, która umieściła na orbicie okołoziemskiej pojazd hipersoniczny. Po wykonaniu nieco
mniej, niż jednego okrążenia Ziemi został on z niej zdjęty i skierowany w nieznane miejsce
na terenie Chin. W kolejnych dniach ukazywały się różnorodne, nierzadko sprzeczne, analizy
wydarzenia, które mimo wszystko pozwoliły na nieco szerze naświetlenie sytuacji.
Technika wykonania przez systemy rakietowe z głowicami
nuklearnymi niepełnego okrążenia Ziemi,
nazwana przez Amerykanów „Fractional Orbital
Bombardment System”, w skrócie FOBS, została przetestowana
przez ZSRR w latach 60. XX wieku, ale później
nie była rozwijana i od tego czasu żaden inny kraj jej nie
stosował. Na czym ta technika polega i jakie ma zalety?
Otóż klasyczna międzykontynentalna rakieta balistyczna
(ICBM, intercontinental ballistic missile) o zasięgu powyżej
5500 km pokonuje większość swego dystansu lecąc
na wysokości około tysiąca kilometrów nad powierzchnią
Ziemi, apogeum trajektorii wynosi zazwyczaj 1200 km. Pozwala
to na jej dostrzeżenie i śledzenie radarami naziemnymi
odpowiednio wcześnie, by skutecznie uruchomić
środki zapobiegawcze w postaci rakiet antybalistycznych
(anti-ballistic missile, ABM) nie tylko w fazie terminalnej,
ale i pośredniej. Tymczasem w technologii FOBS głowice
zostają wysłane na niską orbitę okołoziemską, z apogeum
rzędu 150 km. Jest to co prawda orbita nietrwała, z której
po kilku, kilkunastu godzinach głowice weszłyby w gęste
warstwy atmosfery w niedającym się przewidzieć miejscu,
jednak poruszają się one po niej jedynie przez okres rzędu
godziny. W pewnej chwili zostają uruchomione silniki wytrącające
głowice z orbity i te podążają do celu w czasie
kilkakrotnie krótszym, niż w przypadku ICBM, w dodatku
będąc w zasięgu radarów dopiero w fazie terminalnej.
Oczywiście metoda ta nie zapobiega wykryciu takiego pocisku
przez satelity wczesnego ostrzegania, jednak w przypadku
jednoczesnego wysłania wielu rakiet FOBS, w dodatku
wyposażonych w systemy wielogłowicowe, stwarzać to może
określone trudności, gdyż każda z głowic może poruszać się
po odmiennej trajektorii. Testy przeprowadzane przez ZSRR
polegały na wysyłaniu rakiet nad biegunem południowym
w kierunku Ameryki Północnej, co mogło razić teren Stanów
Zjednoczonych z kierunku nieobserwowanego przez system
ostrzegania NORAD. Było to możliwe dzięki luce w traktacie
o pokojowym wykorzystaniu przestrzeni kosmicznej. Zasadniczo
zakazywał on stosowania broni masowego rażenia na
orbicie, ale nie rozmieszczania jej tam. Luka ta umożliwiła
ZSRR przeprowadzanie testów FOBS bez użycia prawdziwych
głowic bojowych.
Rosjanie rozwijali pięć typów rakiet wykorzystujących metodę
FOBS, z których tylko jeden wszedł do użytku. Były to:
R-36orb (wszedł do służby w 1968 r. – 18 rakiet w wyrzut-
74
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
HISTORIA
Polscy lotnicy
w walce z bronią „V”
Andrzej Przedpełski
W 1944 r. druga wojna światowa weszła w końcowy etap. I chociaż Niemcy ponosili kolejne
klęski, nie zamierzali rezygnować z dalszej walki. Szczególnie duże nadzieje pokładali w Wunderwaffe
– broni odwetowej, tj. samolotach-pociskach (potocznie nazywanych latającymi
bombami) i rakietowych pociskach balistycznych z konwencjonalnymi ładunkami bojowymi
o wielkiej sile rażenia. Po raz pierwszy zastosowano je w siódmym dniu po rozpoczęciu alianckiej
operacji „Overlord” (lądowanie w Normandii), tj. 13 czerwca. Wczesnym rankiem Niemcy
odpalili próbnie 10 samolotów-pocisków V-1, które skierowano na Londyn. W dwa dni później
nastąpił generalny atak. Wystrzelono wówczas 244 latające bomby na Londyn i Southampton,
gdzie usytuowane było główne zgrupowanie alianckich sił inwazyjnych.
O
poważnej sytuacji świadczył fakt, że Niemcy
codziennie wystrzeliwali w stronę Wielkiej
Brytanii około stu samolotów-pocisków V-1.
Ich wyrzutnie rozmieszczone były na wybrzeżach
Francji. Wobec powyższego dowództwa Obrony Powietrznej
Wielkiej Brytanii oraz sił inwazyjnych skierowały
do przechwytywania i niszczenia latających
bomb 22 dywizjony myśliwskie, wśród nich trzy polskie:
306. DM „Toruński”, 315. DM „Dębliński” i 316.
DM „Warszawski”.
Ponieważ prędkość samolotu-pocisku V-1 wynosiła
645 km/godz. (masa startowa – 2150 kg, w tym
ładunek bojowy – 850 kg), dowództwo alianckie skie-
Samoloty myśliwskie
North American
Mustang Mk III ze
składu 316. Dywizjonu
Myśliwskiego
„Warszawskiego”
Polskich Sił Powietrznych;
Wielka Brytania,
styczeń 1945 r.
Dzięki zastosowaniu wysooktanowego paliwa i podwyższeniu
ciśnienia ładowania myśliwiec Mustang Mk III mógł osiągnąć
prędkość nawet ponad 700 km/h. Odbywało się to jednak kosztem
żywotności silnika.
78
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022
N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2
Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY
OBOWIĄZUJĄ:
OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje 6 numerów regularnych
i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ
I BĄDŹ
NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Change language