E_LAI_1_2022_opt

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Vol. VIII, nr 1 (77)

StyczEŃ 2022

Numer 1

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe:

IOMAX Archangel. Fot. Piotr Butowski

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski,

Stanisław Kutnik...................................4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski.....................8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk, Stanisław Kutnik....10

Wierzę głęboko w nową

generację polskich inżynierów

Wywiad z Tomaszem Krysińskim,

Wiceprezesem ds. Badań i Innowacji

Airbus Helicopters

Paweł Bondaryk..................................14

W numerze

Wywiad z ppłk. mgr. inż.

Dariuszem Jakubczakiem,

zastępcą dowódcy Grupy

Obsługi Technicznej, 31. BLT

Poznań

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 46

18

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,

Edward Malak, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2022

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Piętnaście lat samolotów cz.2

wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce

Migawki z Dubaju. Dubai

Airshow, 14-18 listopada 2021 r.

Piotr Butowski.....................................18

Projekt Bell HSVTOL

Paweł Henski...................................... 28

Udany test programu Gremlins

Paweł Henski.......................................31

Czy będzie rosyjski śmigłowiec

ze śmigłem pchającym?

Piotr Butowski.................................... 32

Piętnaście lat samolotów

wielozadaniowych F-16

Jastrząb w Polsce (2)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Współpraca: Jerzy Gruszczyński..... 34

Wywiad z płk. pil. Tomaszem

Jatczakiem, zastępcą

dowódcy 2. Skrzydła Lotnictwa

Taktycznego

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 38

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

34

Siły Powietrzne Hiszpanii

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 48

Finał produkcji A380

Jerzy Liwiński..................................... 58

E-7A Wedgetail. Następca

E-3G Sentry w USAF?

Paweł Henski...................................... 64

Nowa rola Global Hawk:

wsparcie prób pocisków

hipersonicznych

Józef Brzezina.....................................70

Chiński test FOBS

Waldemar Zwierzchlejski...................74

Polscy lotnicy w walce

z bronią „V”

Andrzej Przedpełski............................78

78

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


SALONY I WYSTAWY

Calidus B-350 to 9-tonowy samolot

rozpoznawczo-bojowy z głowicą

optoelektroniczną i radarem,

uzbrojony w bomby kierowane

Paveway II i Al-Tariq oraz pociski

„p-z” Desert Sting 16 i „p-p” Sidewinder.

Migawki z Dubaju

Dubai Airshow, 14-18 listopada 2021

Piotr Butowski

Dubai Airshow 2021 to jedyna wystawa lotnicza o zasięgu światowym, jaka odbyła się w ciągu

ostatnich niemal dwóch lat. Choćby z tego powodu wszyscy spragnieni byli uczestnictwa

i spotkań. Poza tym, jest to wystawa, w której mogą uczestniczyć wszyscy. Występują tam

samoloty wojskowe z USA i Europy, z Brazylii, Indii i Japonii, a także z Rosji i Chin. Ostatnia

polityczna przeszkoda zniknęła we wrześniu 2020 r., wraz z zawarciem Abraham Accords,

porozumienia o normalizacji stosunków między ZEA i Izraelem. W 2021 r. po raz pierwszy

w historii w wystawie w Dubaju uczestniczyły Israel Aerospace Industries i Elbit Systems.

ZEA są pierwszym

użytkownikiem

samolotów dozoru

radiolokacyjnego

Saab GlobalEye

opartych o płatowiec

Bombardier Global

6000; mają 3 takie

maszyny i czekają na

dostawę 2 kolejnych.

Wystawa w Dubaju ma kilka zalet dla odwiedzających.

Nie ma tam dni dla szerokiej publiczności

i ludzi na wystawie jest mniej, niż gdzie indziej.

Większość samolotów na wystawie statycznej jest nieogrodzona

i można do nich swobodnie podejść i dotknąć. Niestety,

pokazy w locie są niezbyt atrakcyjne: pas startowy

jest niewidoczny, a samoloty wykonują przeloty i podniebne

ewolucje daleko i w gorącym powietrzu. W pokazach

w locie w tym roku uczestniczyły cztery zespoły akrobacyjne:

miejscowa grupa „Al Fursan” ze Zjednoczonych

Emiratów Arabskich na samolotach Aermacchi MB-339

NAT, rosyjska „Russkije Witjazi” na myśliwcach Su-30SM

18

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


Na tropach postępu

Projekt Bell HSVTOL

Paweł Henski

W sierpniu 2021 r. firma Bell Textron ujawniła projekt koncepcyjny zakładający budowę

szybkich wiropłatów z napędem odrzutowym nazwanych HSVTOL (High-Speed Vertical

Take-Off and Landing). Mają one mieć możliwość wykonywania pionowego startu i lądowania

oraz rozwijania znacznie większych prędkości lotu w porównaniu do zmiennowirnikowców

użytkowanych obecnie.

Rysunek koncepcyjny

firmy Bell przedstawiający

trzy wersje

HSVTOL w locie.

Pierwsza z prawej to

odmiana bezzałogowa

– HSVTOL Light.

Według firmy Bell HSVTOL to kolejny etap w rozwoju

zmiennowirnikowców. Statki latające tej

klasy mają mieć napęd hybrydowy. W kadłubie

HSVTOL ma zostać zamontowany jeden (lub więcej)

turbinowy silnik odrzutowy z wlotami powietrza i dyszą

wylotową umieszczonymi podobnie jak w klasycznym samolocie.

Na końcach skrzydła HSVTOL ma mieć zamontowane

obracane o 90 stopni gondole z trójłopatowymi

wirnikami, tak jak w klasycznym zmiennowirnikowcu.

Silnik odrzutowy ma napędzać wirniki podczas pionowego

startu i lądowania oraz zawisu, jak również napędzać

HSVTOL w locie poziomym, tak jak w przypadku klasycznego

samolotu. Dzięki zastosowaniu specjalnych przekładni

turbinowy silnik odrzutowy ma stanowić uniwersalne

źródło napędu, dzięki czemu HSVTOL nie musi mieć

zainstalowanych oddzielnych silników turbowałowych do

napędzania wirników.

Kluczowym elementem nowej koncepcji jest jednakże

przejście z fazy pionowego startu lub zawisu do lotu poziomego.

Na tym etapie HSVTOL ma wykorzystywać wirniki

wciąż tak jak zmiennowirnikowiec, czyli płynnie obrócić je

o 90°, aby rozpocząć lot poziomy. Jednakże w miarę nabierania

prędkości poziomej funkcję napędową przejmie w całości

(odłączając wirniki) zainstalowany w kadłubie turbinowy

silnik odrzutowy. Łopaty wirników złożą się wówczas, usta-

wiając wzdłuż gondoli, aby do minimum ograniczyć opory

powietrza. W ten sposób HSVTOL ze zmiennowirnikowca

przekształci się w samolot z napędem odrzutowym. Podczas

przejścia z lotu poziomego do zawisu i/lub pionowego

lądowania, cała procedura będzie odbywać się w sposób odwrotny.

Zwalniający HSVTOL uruchomi wirniki, które przejmą

funkcję napędową od turbinowego silnika odrzutowego,

a następnie zacznie obracać gondole do pozycji pionowej,

aby płynnie rozpocząć manewr lądowania.

Według projektantów firmy Bell dzięki napędowi odrzutowemu

oraz składanym łopatom wirników, HSVTOL ma mieć

Według firmy Bell

HSVTOL to kolejny

etap w rozwoju

zmiennowirnikowców.

Statki latające

tej klasy mają mieć

napęd hybrydowy.

28

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


Na tropach postępu

Kamow Ka-92: zespół

napędowy – dwa

silniki WK-3000 (2 x

3000 KM), masa startowa

maksymalna –

16 000 kg, prędkość

maksymalna – 460

km/h, przelotowa

– 420 km/h, pułap

zawisu – 2000 m,

zasięg – 1400 km,

maksymalna liczba

pasażerów – 30.

Czy będzie rosyjski śmigłowiec

ze śmigłem pchającym?

Piotr Butowski

Widmo krąży po świecie, widmo śmigłowca ze śmigłem pchającym. W pierwszej dekadzie

XX wieku powstały demonstratory technologii Sikorsky X2, Piasecki X-49 oraz Eurocopter

X3. Rosja na razie na to wyzwanie odpowiada jedynie papierowymi projektami.

Mil Mi-X1: zespół napędowy

– dwa silniki

WK-2500 (2 x 2500

KM), masa startowa

maksymalna – 11

000 kg, prędkość

maksymalna – 495-

520 km/h, przelotowa

475 km/h, pułap

praktyczny – 6000 m,

zasig – 1500 km, liczba

pasażerów – 25.

Pierwsze było biuro konstrukcyjne im. Kamowa,

które w 2007 r. przedstawiło projekt śmigłowca

hybrydowego Ka-92. Projekt łączył tradycyjny dla

Kamowa układ nośny z dwoma wirnikami współosiowymi

oraz dwa współosiowe śmigła pchające z tyłu kadłuba.

Dzięki dodatkowemu napędowi Ka-92 miał osiągać prędkość

460 km/h. Siergiej Michiejew, konstruktor generalny

biura Kamowa, zaapelował do władz Rosji o wsparcie tego

projektu, aby nie stracić światowego priorytetu w dziedzinie

śmigłowców z wirnikami współosiowymi. W dniu

otwarcia międzynarodowego salonu lotniczo-kosmicznego

MAKS 2007 Siergiej Michiejew wręczył prezydentowi

Władimirowi Putinowi model Ka-92.

W 2008 r. swoją odpowiedź przedstawiło biuro konstrukcyjne

im. Mila. Biuro Mila przyjęło dla swojego projektu

Mi-X1 układ klasycznego jednowirnikowego śmigłowca, ale

z dodanym pchającym śmigłem ogonowym. Według Nikołaja

Pawlenko, konstruktora prowadzącego projekt Mi-X1,

wieloletnie próby osiągnięcia dużej prędkości lotu przez aparaty

pionowego startu z napędem mieszanym, z obracanymi

śmigłami, zatrzymywanym w locie wirnikiem i inne pokazały,

że nadal najlepszy jest śmigłowiec tradycyjny. Wraz z tym,

potencjalne możliwości tradycyjnego schematu śmigłowca,

głównie dotyczące prędkości lotu, nie zostały jeszcze w pełni

wykorzystane.

Pierwszą przeszkodą na drodze do wysokiej prędkości lotu

jest odrywanie się strumienia powietrza na cofającej się łopacie

wirnika. W Mi-X1 zaplanowano wdrożenie systemu

miejscowej eliminacji oderwania Stall Local Elimination

System (SLES), polegającego na usztywnieniu mocowania

łopaty w chwili, gdy cofa się ona do tyłu. Według biura Mila,

system SLES pozwala dojść do prędkości 360 km/h bez oderwania

strumienia na łopacie. Zwiększenie prędkości lotu do

400 km/h wymaga zwiększenia sztywności łopaty wirnika

nośnego, a także wprowadzenia skośnego zakończenia łopaty,

co jest obecnie testowane na śmigłowcu eksperymentalnym

LL PSW (bazującym na sprawdzonym Mi-24).

Dalsze zwiększenie prędkości, do 500 km/h i powyżej,

wymaga dodatkowego źródła napędu. W obu rosyjskich

projektach są śmigła pchające. Według badań Centralnego

Instytutu Aero- i Hydrodynamicznego (CAGI, Centralnyj

Aerogidrodinamiczeskij Institut), przy jednakowym ciągu,

32

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


Siły powietrzne

2

Piętnaście lat samolotów

wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Jerzy Gruszczyński

28 maja 2021 r.

polskie lotnictwo

wojskowe uzyskało

na F-16 Jastrząb

nalot 100 000

godzin. Samoloty

tego typu stanowią

podstawowe wyposażenie

eskadr lotnictwa

taktycznego

Sił Powietrznych.

W Polsce początkowo skupiono się na wdrożeniu programu MQT (Mission Qualification

Training), którego celem było przeszkolenie pilotów powracających ze Stanów Zjednoczonych

na samolot F-16 Block 52+. Przeszkolenie odbywało się z udziałem wykwalifikowanych

instruktorów amerykańskich (Mobile Training Team, MTT). Kolejnym etapem szkolenia był

zaawansowany trening lotniczy polskiego personelu latającego, aż do osiągnięcia przez niego

poziomu „Combat Ready”. Polegało to w dużej mierze na doskonaleniu indywidualnych

umiejętności zastosowania bojowego F-16 Block 52+ w różnych warunkach walki, a następnie

zgrywaniu załóg w działaniu zespołowym w składzie pary, klucza oraz eskadry.

Pierwszy okres szkolenia wymagał dużego nakładu

pracy amerykańskich instruktorów, jednak szybko

polscy piloci przejęli rolę dowódców ugrupowań

w powietrzu. Pierwszymi polskimi pilotami, którzy przekroczyli

nalot 1000 godzin na samolocie F-16 byli płk dypl.

pil. Cezary Wiśniewski i płk dypl. pil. Dariusz Malinowski.

Trzecim pilotem, który przekroczył 1000 godzin w kabinie

F-16 był kpt. pil. Jerzy Marut. Natomiast pierwszym polskim

pilotem, który przekroczył nalot 2000 godzin na F-16,

był ppłk pil. Paweł Marcinkowski.

W kontrakcie na zakup samolotów wielozadaniowych

F-16 zawarto także wymóg wyszkolenia w Stanach Zjedno-

czonych 172 specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej, w 23

specjalnościach oraz przeszkolenia 4 wykładowców frazeologii

języka angielskiego. Szkolenie przeprowadzono w latach

2005-2007 i składało się ono z dwóch zasadniczych części:

szkolenia językowego i szkolenia specjalistycznego.

Szkolenie językowe odbywało się w Lackland AFB

w dwóch blokach: na kursie podstawowym (opanowanie języka

angielskiego w mowie i w piśmie na poziomie średnio

zaawansowanym) i na kursie specjalistycznym (przygotowanie

w zakresie słownictwa fachowego do uczestnictwa w kursie

zasadniczym, na który szkolony został skierowany). Szkolenie

specjalistyczne odbywało się w czterech ośrodkach

34

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


Siły powietrzne

Siły Powietrzne Hiszpanii

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Hiszpania utrzymuje jedne z największych sił zbrojnych w Europie. Władze tego kraju

patrzą dalekowzrocznie, uznając że w dobie globalizacji rozwijanie własnego potencjału

obronnego służy wspólnemu dobru, a zatem i Hiszpanii. Dysponuje ona ponad 150 odrzutowymi

samolotami bojowymi, licznymi maszynami wsparcia, transportowymi i szkolnymi.

Siły Powietrzne reprezentują bardzo wysoki poziom wyszkolenia, do tego stopnia, że elitarny

europejski ośrodek szkolenia lotniczego NATO w ramach programu Tactical Leadership

Programme (TLP) ulokowano w Albacete w Hiszpanii.

Hiszpania w swojej Doktrynie Użycia Sił Zbrojnych

z 2019 r. zwraca uwagę, że następuje coraz silniejsza

globalizacja świata sprawiająca, że ludzie,

finanse, usługi i towary swobodnie przemieszczają się

przez granicę. Kolejnym wyzwaniem jest rozwój technologii

oraz rozwój nowych metod prowadzenia walki, w tym

oddziaływania na inne państwa, zarówno powyżej, jak

i poniżej tradycyjnego progu wojny. W dalszej części dokumentu

zdefiniowano zagrożenie, jako groźbę wynikającą

z nieuchronnego wrogiego oddziaływania oraz ryzyko

zagrożenia jako potencjalną możliwość wrogiego oddziaływania

ze strony tych (oficjalnie uznanych państw oraz

nielegalnych aktorów państwowych i niepaństwowych),

którzy dysponują takimi możliwościami i mogą mieć potencjalnie

wrogie zamiary. Konflikt zbrojny zdefiniowano

jako starcie, w którym używane wrogie środki oddziaływania

przybierają postać kinetyczną (niszczącą). W dokumencie

zwraca się też uwagę, że tradycyjne granice między

wojną, pokojem a kryzysem uległy zaciemnieniu, przez co

niezwykle trudne jest przygotowanie odpowiedniej odpowiedzi

i sposobów przeciwdziałania.

Hiszpania uważa, że jako państwo dysponuje określonymi

rodzajami siły. Są to siła jurysdykcji międzynarodowej

oraz siła zarządzana wyłącznie przez państwo, czyli siła

polityczna, a w niej siła dyplomacji, siła wynikająca z sojuszy,

a także siła militarna. Z kolei siła ekonomiczna i informacyjna,

to efekt współdziałania organów państwa ze

społeczeństwem. Głównym celem wykorzystania siły państwowej

przez Hiszpanię jest zapewnienie trwania państwa,

zapewnienie jego ciągłości oraz integralności terytorialnej,

zapewnienie normalnego funkcjonowania społeczeństwa

i instytucji państwowych. Istotne jest też zapewnienie

dostępu Hiszpanii do ważnych zasobów i surowców pochodzących

z importu, tak by łańcuch dostaw dla państwa

pozostał niezakłócony. Hiszpania powinna mieć też

możliwość nieskrępowanego eksportu własnych towarów.

Eurofighter Typhoon,

to podstawowy typ

odrzutowego samolotu

bojowego Sił Powietrznych

Hiszpanii.

W wyposażeniu hiszpańskiego

lotnictwa

wojskowego jest 70

maszyn tego typu.

48

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Ostatni wyprodukowany

Airbus A380,

o numerze fabrycznym

MSN272, po wykonaniu

programu

testów naziemnych,

został oblatany 17

marca 2021 r. Na

zdjęciu podczas

startu do pierwszego

lotu.

Finał produkcji A380

Jerzy Liwiński

16 grudnia 2021 r. miało miejsce jedno z ważniejszych wydarzeń w historii lotnictwa komunikacyjnego.

Tego dnia Airbus przekazał Emirates Airline ostatniego 251. wyprodukowanego

A380 (rej. A6-EVS). Ten najnowocześniejszy, dwupokładowy samolot stał się ikoną

XXI wieku, wyznaczając nowe standardy lotniczych podróży. Zakończenie produkcji A380

odzwierciedla brak nowych zamówień ze strony przewoźników i jest ostatnim akcentem

jednej z największych europejskich inwestycji przemysłowych.

Główne elementy

konstrukcyjne do

A380 są wytwarzane

w europejskich

zakładach należących

do konsorcjum

Airbusa, a ich montaż

końcowy odbywa się

w Tuluzie. Na zdjęciu

linia montażowa

w Tuluzie.

Przedsięwzięcia związane z budową Airbusa A380

oceniane są jako jedne z największych w historii

lotnictwa komunikacyjnego, a ich koszt był pierwotnie

szacowany na 10 mld USD. Samolot pod względem

komfortu podróży i luksusu wyposażenia wyznaczał nowe

standardy podniebnych podróży. Był pierwszym posiadającym,

na całej długości kadłuba, dwa pokłady pasażerskie,

a trzeci najniższy służył do przewozu bagażu i cargo.

W kategoriach aerodynamicznych jest przedstawicielem

6. generacji samolotów pasażerskich, a do jego budowy

zostały wykorzystane najnowsze materiały stosowane

w lotnictwie. Kokpit został wyposażony w duże ciekłokrystaliczne

wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, mogące

pomieścić większą liczbę informacji. Tak jak w poprzednich

samolotach konstrukcji Airbusa, A380 ma system

sterowania typu fly-by-wire.

Pierwszy lot techniczny

i opóźnienie dostaw

Produkcja elementów konstrukcyjnych do A380 ruszyła

w niemieckich zakładach Airbusa w Bremie w marcu 2002 r.

Pierwszy prototyp, o znakach rejestracyjnych F-WWOW,

został zaprezentowany w Tuluzie 17 stycznia 2005 r., a po

czterech miesiącach testów naziemnych 27 kwietnia wykonał

czterogodzinny lot techniczny. Przebiegł on pomyślnie i został

nim zainaugurowany program testów, obejmujący próby

w locie: fabryczne i wynikające z procesu certyfikacji typu,

a także ocenę przydatności do służby liniowej. Wzięło w nich

udział pięć A380, które wykonały łącznie 820 lotów, w czasie

2710 godz., lądując na 50 lotniskach, zlokalizowanych w różnych

strefach klimatycznych. Po pozytywnym zakończeniu

programu testów 12 grudnia 2006 r. odbyła się ceremonia

wręczenia Certyfikatu Typu, przyznanego przez urzędy władzy

lotniczej: europejski EASA i amerykański FAA.

Gdy w 2000 r. ruszył program A380 (wcześniej pod nazwą

A3XX) szacowano, że samolot wejdzie do służby liniowej

w 2005 r., a koszty jego opracowania zwrócą się po sprzedaży

270 egz. Jednak z uwagi na gigantyczny rozmiar samolotu

i rozczłonkowanie jego produkcji, już podczas montażu

wystąpiły pewne komplikacje, które wymagały na bieżąco

58

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


Na tropach postępu

E-7A Wedgetail

Następca E-3G Sentry w USAF?

Paweł Henski

Należący do USAF

E-3G Sentry z dywizjonu

960th AASC

oraz E-7A Wedgetail

z dywizjonu RAAF

No. 2 sfotografowane

we wrześniu 2019 r.

w Australii

w Williamtown.

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) rozważają wdrożenie do służby samolotów

wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (AEW&C) typu Boeing E-7A Wedgetail, jako

następców użytkowanych obecnie samolotów Boeing E-3G Sentry (AWACS). Pomimo wielu

programów modernizacyjnych, flota E-3G generuje coraz większe koszty eksploatacji i jednocześnie

wykazuje niską gotowość operacyjną. E-7A to tańsza, efektywniejsza i nowocześniejsza

alternatywa. Samoloty te z powodzeniem użytkowane są przez Australię, Republikę

Korei oraz Turcję. E-7A zakupiła również Wielka Brytania, który w lipcu 2021 r. wycofała ze

służby E-3D (Sentry AEW.1).

W

lutym

2021 r. gen. Kenneth S. Wilsbach, dowódca

USAF strefy Pacyfiku (PACAF), po raz pierwszy

wspomniał o możliwości szybkiego zakupu

samolotów E-7A, jako wsparcia dla starzejącej się floty

E-3G Sentry. Wprowadzone do służby w 1972 r. E-3 przeszły

przez szereg programów modernizacyjnych i obecnie

większość floty stanowią egzemplarze w wersji E-3G Block

40/45. Według oficjalnych planów USAF, dzięki kolejnym

modernizacjom, E-3G mają być użytkowane operacyjnie

przynajmniej do roku 2035. Są to jednakże już 40-letnie

samoloty zbudowane na bazie nieprodukowanego od

1977 r. pasażerskiego modelu Boeing 707. Sentry wciąż posiadają

paliwożerne, przestarzałe i niespełniające żadnym

współczesnych norm środowiskowych silniki typu Pratt &

Whitney TF33-PW-100A. W siłach powietrznych w silniki

z tej rodziny wyposażone są już tylko bombowce strategiczne

B-52H Stratofortress oraz samoloty rozpoznania

pola walki E-8C JSTARS. Nie na długo jednakże, ponieważ

rozpoczął się już program remotoryzacji B-52H, jak również

wycofywanie E-8C z eksploatacji.

Problem z serwisowaniem przestarzałych silników, instalacji

paliwowej, podwozia, utrzymaniem szczelności kadłuba,

korozja strukturalna płatowca i kłopoty z dostępnością nieprodukowanych

w większości części zamiennych są główny-

mi przyczynami niskiej gotowości operacyjnej E-3G. W latach

2011–2019 samoloty te regularnie nie osiągały minimalnych

wymagań w tym zakresie. Według oficjalnego raportu USAF,

w 2019 r. zdolność do wykonywania misji (MCR – Mission

Capable Rate) dla E-3G, E-3B i E-3C plasowała się na średnim

poziomie 74 proc. Jednakże w codziennym użytkowaniu

zdolność do wykonywania zadań przez E-3G często spada do

niepokojącego poziomu 40 proc.

USAF kończą obecnie modernizację floty do standardu

Block 40/45. Równolegle realizowane są programy modernizacji

kokpitów oraz systemów łączności (patrz: ramka).

Szacuje się, że na przedsięwzięcia te USAF wydadzą do 2027 r.

około 3,4 mld USD. Z finansowego punktu widzenia nie jest

to najlepsza inwestycja skoro wycofywanie E-3G rozpocznie

się kilka lat później.

We wrześniu 2021 r. kwestia zakupu E-7A powróciła w oficjalnych

oświadczeniach USAF oraz wypowiedziach najwyższych

dowódców. Pojawiła się wzmianka o uwzględnieniu

ewentualnego finansowania zakupu pierwszych egzemplarzy

już w budżecie na rok fiskalny 2023. 20 września, podczas

konferencji stowarzyszenia sił powietrznych, sekretarz USAF

Frank Kendall stwierdził, że jest pewne zainteresowanie

E-7A, który ma naprawdę dobre możliwości i może być dla

USAF przydatny. 19 października 2021 r. siły powietrzne zle-

64

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


Na tropach postępu

Nowa rola Global Hawk:

wsparcie prób pocisków hipersonicznych

Józef Brzezina

W ostatnim czasie rywalizacja amerykańsko-chińska w kosmicznym wyścigu zbrojeń nabiera

coraz większego przyspieszenia. Trwają udane i nie zawsze zakończone powodzeniem

próby hipersonicznych pojazdów szybujących i pocisków samosterujących osiągających

prędkość Ma=5 i więcej. Niepokój wzbudzają porażki związane z amerykańskimi nieudanymi

próbami wystrzelenia pocisków hipersonicznych. Jak chociażby te z wiosny i jesieni

ubiegłego roku.

Wkrótce w USAF

pozostaną w użyciu

już tylko bezzałogowe

samoloty

rozpoznawcze RQ-4

Block 40, o największych

możliwościach,

natomiast starsze

Block 20 i Block 30

opuszczą szeregi

amerykańskich sił

powietrznych.

Po przekroczeniu 6150 kilometrów na godzinę zaczyna

się prędkość hipersoniczna (zmieniają się

wówczas właściwości przepływu powietrza). Pociski

hipersoniczne mogą się poruszać na wysokościach

mniejszych niż rakietowe pociski balistyczne. Ta ważna

i korzystna cecha odgrywa bardzo dużą rolę w zastosowaniach

wojskowych. Nie od dziś wiadomo, że pociski balistyczne

można bez trudu wykryć. Z kolei te drugie już nie.

Te hipersoniczne są w stanie manewrować i skutecznie

mylić systemy przeciwrakietowe przeciwnika. Dlatego na

tym kierunku zbrojeń koncentruje się dziś poszukiwanie

nowych rozwiązań.

Po tym jak Chińska Republika Ludowa i Federacja Rosyjska

zwiększyły intensywność prac naukowych i badawczo-rozwojowych

w dziedzinie broni hipersonicznej to również

Stany Zjednoczone nadały priorytet swoim działaniom

w tym krytycznym dla bezpieczeństwa narodowego obszarze.

Nie ulega wątpliwości, że ostatnie sukcesy ChRL w tym

wyścigu przyczyniają się do przyśpieszenia prac związanych

z testami takich samych pocisków amerykańskich. Już

w 2019 r. Chińska Republika Ludowa zaskoczyła wielu analityków

możliwościami zastosowania pocisku balistycznego

DF-17 z hipersonicznym pojazdem szybującym (Hypersonic

Glide Vehicle, HGV), który z prędkością Ma=10 i więcej jest

w stanie zaatakować na przykład lotniskowiec.

Taki super szybki, bojowy pojazd szybujący jest nie do

zestrzelenia przez współczesne systemy przeciwrakietowe.

Pentagon dopiero niedawno uzyskał fundusze na rozwój

broni hipersonicznej, a tymczasem już jesienią 2021 r. Federacja

Rosyjska pochwaliła się udanym odpaleniem hipersonicznego

pocisku samosterującego Cirkon z okrętu

podwodnego (wcześniej Cirkon został odpalony z okrętu

nawodnego, jego wdrożenie do eksploatacji ma mieć miejsce

w bieżącym roku). Niepokój świata zachodniego budzi

fakt, że ChRL dysponuje już tunelem aerodynamicznym pozwalającym

na symulowanie prędkości Ma=30, w sytuacji,

70

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


KOSMOS

Artystyczna wizja

hipersonicznego

pojazdu szybującego

podczas manewrów

atmosferycznych.

Chiński test FOBS

Waldemar Zwierzchlejski

W połowie października ub. roku gazeta „Financial Times”, w artykule autorstwa Demetri

Sevastopulo i Kathrin Hille poinformowała w oparciu o pięć nienazwanych źródeł rządowych

Stanów Zjednoczonych, że Chiny wystrzeliły w okolicy sierpnia rakietę Długi Marsz

-2C, która umieściła na orbicie okołoziemskiej pojazd hipersoniczny. Po wykonaniu nieco

mniej, niż jednego okrążenia Ziemi został on z niej zdjęty i skierowany w nieznane miejsce

na terenie Chin. W kolejnych dniach ukazywały się różnorodne, nierzadko sprzeczne, analizy

wydarzenia, które mimo wszystko pozwoliły na nieco szerze naświetlenie sytuacji.

Technika wykonania przez systemy rakietowe z głowicami

nuklearnymi niepełnego okrążenia Ziemi,

nazwana przez Amerykanów „Fractional Orbital

Bombardment System”, w skrócie FOBS, została przetestowana

przez ZSRR w latach 60. XX wieku, ale później

nie była rozwijana i od tego czasu żaden inny kraj jej nie

stosował. Na czym ta technika polega i jakie ma zalety?

Otóż klasyczna międzykontynentalna rakieta balistyczna

(ICBM, intercontinental ballistic missile) o zasięgu powyżej

5500 km pokonuje większość swego dystansu lecąc

na wysokości około tysiąca kilometrów nad powierzchnią

Ziemi, apogeum trajektorii wynosi zazwyczaj 1200 km. Pozwala

to na jej dostrzeżenie i śledzenie radarami naziemnymi

odpowiednio wcześnie, by skutecznie uruchomić

środki zapobiegawcze w postaci rakiet antybalistycznych

(anti-ballistic missile, ABM) nie tylko w fazie terminalnej,

ale i pośredniej. Tymczasem w technologii FOBS głowice

zostają wysłane na niską orbitę okołoziemską, z apogeum

rzędu 150 km. Jest to co prawda orbita nietrwała, z której

po kilku, kilkunastu godzinach głowice weszłyby w gęste

warstwy atmosfery w niedającym się przewidzieć miejscu,

jednak poruszają się one po niej jedynie przez okres rzędu

godziny. W pewnej chwili zostają uruchomione silniki wytrącające

głowice z orbity i te podążają do celu w czasie

kilkakrotnie krótszym, niż w przypadku ICBM, w dodatku

będąc w zasięgu radarów dopiero w fazie terminalnej.

Oczywiście metoda ta nie zapobiega wykryciu takiego pocisku

przez satelity wczesnego ostrzegania, jednak w przypadku

jednoczesnego wysłania wielu rakiet FOBS, w dodatku

wyposażonych w systemy wielogłowicowe, stwarzać to może

określone trudności, gdyż każda z głowic może poruszać się

po odmiennej trajektorii. Testy przeprowadzane przez ZSRR

polegały na wysyłaniu rakiet nad biegunem południowym

w kierunku Ameryki Północnej, co mogło razić teren Stanów

Zjednoczonych z kierunku nieobserwowanego przez system

ostrzegania NORAD. Było to możliwe dzięki luce w traktacie

o pokojowym wykorzystaniu przestrzeni kosmicznej. Zasadniczo

zakazywał on stosowania broni masowego rażenia na

orbicie, ale nie rozmieszczania jej tam. Luka ta umożliwiła

ZSRR przeprowadzanie testów FOBS bez użycia prawdziwych

głowic bojowych.

Rosjanie rozwijali pięć typów rakiet wykorzystujących metodę

FOBS, z których tylko jeden wszedł do użytku. Były to:

R-36orb (wszedł do służby w 1968 r. – 18 rakiet w wyrzut-

74

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


HISTORIA

Polscy lotnicy

w walce z bronią „V”

Andrzej Przedpełski

W 1944 r. druga wojna światowa weszła w końcowy etap. I chociaż Niemcy ponosili kolejne

klęski, nie zamierzali rezygnować z dalszej walki. Szczególnie duże nadzieje pokładali w Wunderwaffe

– broni odwetowej, tj. samolotach-pociskach (potocznie nazywanych latającymi

bombami) i rakietowych pociskach balistycznych z konwencjonalnymi ładunkami bojowymi

o wielkiej sile rażenia. Po raz pierwszy zastosowano je w siódmym dniu po rozpoczęciu alianckiej

operacji „Overlord” (lądowanie w Normandii), tj. 13 czerwca. Wczesnym rankiem Niemcy

odpalili próbnie 10 samolotów-pocisków V-1, które skierowano na Londyn. W dwa dni później

nastąpił generalny atak. Wystrzelono wówczas 244 latające bomby na Londyn i Southampton,

gdzie usytuowane było główne zgrupowanie alianckich sił inwazyjnych.

O

poważnej sytuacji świadczył fakt, że Niemcy

codziennie wystrzeliwali w stronę Wielkiej

Brytanii około stu samolotów-pocisków V-1.

Ich wyrzutnie rozmieszczone były na wybrzeżach

Francji. Wobec powyższego dowództwa Obrony Powietrznej

Wielkiej Brytanii oraz sił inwazyjnych skierowały

do przechwytywania i niszczenia latających

bomb 22 dywizjony myśliwskie, wśród nich trzy polskie:

306. DM „Toruński”, 315. DM „Dębliński” i 316.

DM „Warszawski”.

Ponieważ prędkość samolotu-pocisku V-1 wynosiła

645 km/godz. (masa startowa – 2150 kg, w tym

ładunek bojowy – 850 kg), dowództwo alianckie skie-

Samoloty myśliwskie

North American

Mustang Mk III ze

składu 316. Dywizjonu

Myśliwskiego

„Warszawskiego”

Polskich Sił Powietrznych;

Wielka Brytania,

styczeń 1945 r.

Dzięki zastosowaniu wysooktanowego paliwa i podwyższeniu

ciśnienia ładowania myśliwiec Mustang Mk III mógł osiągnąć

prędkość nawet ponad 700 km/h. Odbywało się to jednak kosztem

żywotności silnika.

78

Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2022


N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2

Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY

OBOWIĄZUJĄ:

OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia

+ numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje 6 numerów regularnych

i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ

I BĄDŹ

NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł

12 numerów w tym 1 numer GRATIS

Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

More magazines by this user
Similar magazines