WITH_1_2022

www.zbiam.pl
Kierunek Ren!
1/2022
Styczeń-Luty
cena 19,50 (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
W NUMERZE:
Czołg lekki
M3 Stuart
Z chwilą powstania wojsk pancernych
US Army, dotychczasowe
czołgi odebrano piechocie i kawalerii,
koncentrując je w nowo
powstałych Armor Force. I tak
zniknął sztuczny podział na „Light
i Medium Tank” w Piechocie
i na „Combat Car” w Kawalerii...
Francuskie
Siły Powietrzne
Utworzenie w 1928 r. ministerstwa
lotnictwa przy ministerstwie
wojny otworzyło przed lotnikami
oddzielną listę promocji i możliwość
stworzenia niezależnych sił
powietrznych i sztabu generalnego
lotnictwa z własną polityką
kadrową i sprzętową...
ISSN 2450-2480 Index 407739

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2
Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY
OBOWIĄZUJĄ:
OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje 6 numerów regularnych
i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ
I BĄDŹ
NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

1
Z chwilą powstania wojsk pancernych
US Army, dotychczasowe
czołgi odebrano piechocie i kawalerii,
koncentrując je w nowo
powstałych Armor Force. I tak
zniknął sztuczny podział na „Light
i Medium Tank” w Piechocie
i na „Combat Car” w Kawalerii...
Utworzenie w 1928 r. ministerstwa
lotnictwa przy ministerstwie
wojny otworzyło przed lotnikami
oddzielną listę promocji i możliwość
stworzenia niezależnych sił
powietrznych i sztabu generalnego
lotnictwa z własną polityką
kadrową i sprzętową...
Vol. VIII, nr 1 (37)
Styczeń-Luty 2022; Nr 1
www.zbiam.pl
Kierunek Ren!
1/2022
Styczeń-Luty
cena 19,50 (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
1/2022
W NUMERZE:
Czołg lekki
M3 Stuart
Francuskie
Siły Powietrzne
ISSN 2450-2480 Index 407739
Na okładce: Jagdpanzer IV.
Rys. Arkadiusz Wróbel
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
spis treści
BITWY I KAMPANIE
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Zanim sforsowano Ren 4
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Junkers Ju 88. Front wschodni 1941 (9) 22
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Czołg lekki M3 Stuart (1) 38
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2022
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
WOJNA W POWIETRZU
Krzysztof Janowicz
Francuskie Siły Powietrzne w roku 1940 (1) 56
HISTORIA
Tymoteusz Pawłowski
Indie w okresie II wojny światowej (2) 72
MOTORYZACJA
Jędrzej Korbal
Motoryzacja II RP (4) 86
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
4
Zanim sforsowano Ren
Jesienią 1944 r. jak dotąd szybka ofensywa aliantów utknęła
niemal w miejscu. Jej ostatnim akordem było wbicie się w głąb
Holandii w ramach operacji „Market-Garden”. Później było już
powolne wgryzanie się we wroga, zdobycie ujścia Skaldy, wyzwolenie
Brabancji w Holandii, zajęcie Akwizgranu i przebijanie
się przez Las Hürtgen. Jednakże postępy terenowe były niewielkie.
A potem nastąpiła niemiecka kontrofensywa w Ardenach,
która zatrzymała natarcie aliantów na blisko dwa miesiące.
Kiedy została odparta, a utracony teren odzyskany, Niemcy
były już w ruinie, a jednostki mocno osłabione, bez możliwości
uzupełnienia ludźmi i sprzętem. Ale Niemcy mieli jeden ważny
atut – mieli rzekę Ren, którą trzeba było sforsować, a to było
bardzo trudne przedsięwzięcie. Najpierw jednak trzeba było
do niej dojść.
Po operacji „Market-Garden”, II Korpus
Kanadyjski (dowódca, gen. por. Guy Simonds)
w składzie kanadyjska 2. i 3. Dywizja
Piechoty (DP), 4. Dywizja Pancerna
(DPanc), polska 1. DPanc, kanadyjska 2. Brygada
Pancerna (BPanc), holenderska Brygada
Zmotoryzowana (BZmot) i 1. Belgijska Brygada
Piechoty (BP), podjął ciężkie walki o ujście
Skaldy, by odblokować bardzo ważny port
morski w Antwerpii. Później polska 1. DPanc,
brytyjska 15. Szkocka DP i 51. DP „Highlands”
oraz kanadyjska 4. DPanc w składzie II Korpusu
Kanadyjskiego przemieszczały się przez
Brabancję, a Polacy zdobyli Bredę. W ten sposób
oczyszczono z Niemców całą zachodnią
część Holandii, na północ od włamania pod
Nijmegen. Przeciwnik na tym kierunku był
słaby, wykrwawiony w walkach pod Arnhem,
a następnie w bitwie o ujście Skaldy. II Korpus
Pancerny SS, który sprawił tyle kłopotu
dawno został stąd zabrany i skierowany
do kontrofensywy w Ardenach.
Ostatecznie, kiedy rozpoczęło się natarcie
w Ardenach, II Korpus Kanadyjski został
zabrany na południe, na wzgórza na południe
od Nijmegen, by zorganizować obronę
na tym ważnym odcinku, z którego miała
ruszyć ofensywa w kierunku Renu. Polska
1. DPanc została i włączono ją w skład brytyjskiego
I Korpusu (gen. por. John T. Crocker),
podobnie jak holenderską BZmot i 4. Brygadę
Komandosów. Korpus ten, podporządkowany
dowództwu 1. Armii Kanadyjskiej (gen.
por. Henry D. G. „Harry” Crerar), zajmował pozycje
na lewym skrzydle obrony, przebiegającej
w poprzek Holandii, wzdłuż Mozy, a dalej
wzdłuż południowej odnogi Renu, Waal.
Polska dywizja zdobyła miasteczko Moerdijk
w listopadzie 1944 r. i została na linii obronnej
do kwietnia 1945 r., prowadząc patrole
wzdłuż dość szerokiego odcinka obrony,
który teraz był kierunkiem pasywnym. Z kolei
na prawo od wymienionych jednostek
linię obrony trzymała brytyjska 49. DP „West
Riding”, kanadyjska 2. BPanc i kanadyjski
Brytyjscy żołnierze szykują się do natarcia w ramach operacji „Veritable” na swoich pozycjach wyjściowych
w Holandii. Będzie to dla nich ostatnia krwawa bitwa w II wojnie światowej.

BITWY I KAMPANIE
8
kanadyjska 3. DP, miała zadanie typowo
„morskie”. Wyposażona w liczne środki pływające,
w tym najwięcej gąsienicowych
pojazdów amfibii Buffalo (brytyjska nazwa
amerykańskich amfibii LVT-4), kołowych
pojazdów amfibii DUKW oraz motorowych
łodzi saperskich, miała posuwać się przez zalane
tereny wzdłuż Renu i opanować wioski,
które częściowo znajdowały się na niewielkich
wzniesieniach, a zatem nie były do końca
zalane. Problem polegał na tym, że w niektórych
z nich pozostała niemiecka artyleria
polowa i przeciwlotnicza, zdolna do ostrzeliwania
wojsk nacierających przez „suchy ląd”,
położony nieco bardziej na południe i południowy
zachód. Chodziło o wyeliminowanie
tego niebezpieczeństwa.
Niemiecka obrona w pasie natarcia owych
pięciu alianckich dywizji piechoty była utrzymywana
przez II Korpus Spadochronowy
(gen. por. Eugen Meindl), w składzie którego
była 84. DP (gen. mjr Heinz Fiebig) właśnie
rozlokowana w pobliżu Nijmegen. Dywizja
ta, choć nie miała pełnych stanów, to jednak
miała trzy pułki grenadierów (po dwa bataliony
w każdym), choć niektóre niemieckie
dywizje w tym czasie miały już tylko po dwa
pułki piechoty i dwa dywizjony artylerii
w dywizyjnym pułku artylerii. Skład 84. DP
to: 1051., 1052. i 1062. Pułk Grenadierów,
184. Pułk Artylerii, 184. Batalion Pionierów,
84. Dywizyjny Batalion Fizylierów, 184. Kompania
Przeciwpancerna. Kolejne dwie dywizje
korpusu, 7. Dywizja Spadochronowa (DSpad)
i 8. DSpad, znajdowały się dopiero na południe
i na południowy wschód od Goch.
Dalej na wschód w tym rejonie dowódca
1. Armii Spadochronowej, gen. wojsk
powietrznodesantowych Alfred Schlemm,
ulokował swoją mobilną rezerwę w postaci
XXXXVII Korpusu Pancernego (gen. wojsk
panc. Heinrich Freiherr von Lüttwitz), który
miał w swoim składzie 116. DPanc (gen.
mjr Siegfried von Waldenburg), 15. DGPanc
(płk Wolfgang Maucke) i 6. DSpad (gen. por.
Hermann Plocher), rozlokowane między
Brytyjski żołnierz z 1 st Battalion Welsh Guards, należącego do 32. BPanc z Dywizji Pancernej Gwardii,
która pozostawała w rezerwie na początku i weszła do akcji dopiero później, pod koniec operacji
„Veritable” i w operacji „Blockbuster”.
Calcar a Xanten. Dywizje te miały w swoim
składzie ok. 90 czołgów PzKpfw IV i Pantera
i do 30 dział pancernych Jadpanzer IV
oraz Sturmgeschütz III i IV. Było to mniej,
niż połowa etatów. Liczyły też mniej niż połowę
stanów etatowych żołnierzy, bowiem
116. DPanc była jednostką sformowaną
ad hoc wiosną 1944 r. na bazie odtwarzanej
16. Dywizji Grenadierów Pancernych, do której
włączono ośrodek szkolenia pancernego
znany jako 179. Reserve-Panzer-Division.
Nigdy w swojej historii dywizja ta nie osiągnęła
pełnych stanów etatowych. Z kolei
15. DGPanc odtworzona we Włoszech na bazie
rozbitej w Afryce Północnej 15. DPanc,
została ściągnięta na Front Zachodni z Włoch
i również nie została w pełni uzupełniona,
bo nie było jak i czym.
W sumie najbardziej wartościowa była
6. DSpad, mająca przynajmniej dość dobrze
wyszkolonych żołnierzy, choć spadochronowa
to ona była tylko z nazwy – po prostu
uzupełniono ją zbędnym personelem Luftwaffe,
miała więc po prostu zdrowszych mężczyzn
w najlepszym wieku, tak mniej więcej
od 25 do 45 lat, w przeciwieństwie do dywizji
piechoty, które uzupełniano młodzieńcami
Nad Mozą po południowo-zachodniej stronie pasa kanadyjsko-brytyjskiego natarcia wcale nie było
lepiej… Powódź była wywołana sztucznie przez Niemców, którzy pootwierali tamy i wysadzili wały
przeciwpowodziowe w wielu miejscach. Zdjęcie z lutego 1945 r.
w wieku poniżej 17 lat lub starszymi mężczyznami
w wieku 45-60 lat, nie zawsze w pełni
zdolnymi do służby wojskowej. Dopiero w rejonie
Gelden, a zatem kilka kilometrów na południe
od 7. DSpad, ulokowano LXXXVI Korpus
Armijny (gen. piechoty Erich Straube) składający
się ze 180. DP (gen. por. Martin Gilbert)
i 190. DP (gen. por. Ernst Hammer). W składzie
1. Armii Spadochronowej był jeszcze LXIII Korpus
Armijny (gen. por. Erich Abraham), składający
się z dwóch osłabionych dywizji piechoty:
176. DP (gen. mjr Christian-Johannes Landau)
i improwizowanej dywizji Division z.b.V. 406
(gen. por. Gerd Scherbening), składającej się
z dwóch słabych pułków Landswehry. Jednakże
LXIII Korpus Armijny walczył z amerykańską
9. Armią w operacji „Grenade” i nie brał udziału
w walkach w związku z operacją „Veritable”.
Niemcy obsadzili kilka linii obrony,
przy czym druga i trzecia była silniejsza niż
pierwsza. Co prawda ugrupowanie to było
ustawione w większości frontem na zachód,
a zatem po przełamaniu obrony 84. DP pod
Nijmegen kolejne alianckie natarcie posuwało
się równolegle do niemieckich linii obrony,
niemal pomiędzy nimi, jednak należało się
spodziewać, że długo nie nastąpi coś takiego,
jak wyjście w przestrzeń operacyjną.
Jednym z głównych zmartwień dowódcy
kanadyjskiej 1. Armii, gen. por. Johna Crerera,
była pogoda. Wiosenne roztopy, które zamieniły
całą okolicę w błoto, sprawiły że ziemia
była wyjątkowo wilgotna. To przekładało się
na częste mgły, a przez Europę przetaczały się
kolejne niże, niosące grube warstwy chmur.
Jednym z najważniejszych atutów aliantów
było ich wsparcie lotnicze. Do wsparcia operacji
„Veritable” Brytyjczycy mieli 2. Taktyczną
Armię Lotniczą, składającą się z 83. Grupy
generalnie wspierającej działania 1. Armii
Kanadyjskiej i 84. Grupy, wspierającej brytyjską
2. Armię. Ponadto w składzie armii była
2. Grupa złożona z bombowców lekkich, wysyłana
do ataków na tych kierunkach, gdzie
akurat była najbardziej potrzebna.
Datę rozpoczęcia operacji „Veritable”
ustalono na 8 lutego 1945 r. Dwa dni później
Amerykanie z 9. Armii mieli rozpocząć
własną operację „Grenade”. Problem był jednak
w tym, że gen. por. William H. Simpson,

Marek J. Murawski
Junkers Ju 88.
Front wschodni 1941
9
22
Wczesnym rankiem 22 czerwca
1941 r. rozpoczęła się
wojna niemiecko-radziecka.
Do operacji „Barbarossa”
Niemcy zgromadzili przy granicy
ze Związkiem Radzieckim
2995 samolotów, z których
2255 było gotowych do działań.
Około jedna trzecia z nich,
łącznie 927 maszyn (w tym
702 sprawne), stanowiły samoloty
bombowe typu Dornier
Do 17 Z (133/65) 1 , Heinkel
He 111 H (280/215) i Junkers
Ju 88 A (514/422).
Samoloty Luftwaffe wyznaczone do wsparcia
operacji „Barbarossa” przydzielone
zostały do trzech Flot Powietrznych (Luftflotten).
W składzie Luftflotte 1 operującej
na północnym odcinku frontu całość sił bombowych
stanowiło 9 dywizjonów (Gruppen) wyposażonych
w samoloty Ju 88: II./KG 1 (29/27),
III./KG 1 (30/29), I./KG 76 (30/22), II./KG 76
(30/25), III./KG 76 (29/22), I./KG 77 (30/23), II./
KG 76 (29/20), III./KG 76 (31/23) i KGr. 806 (30/18)
w sumie 271/211 maszyn.
W skład Luftflotte 2 działającej na środkowym
odcinku frontu weszły tylko dwa
dywizjony wyposażone w samoloty Ju 88:
I./KG 3 (41/32) i II./KG 3 (38/32) w sumie, razem
z dwoma samolotami Stab KG 3, było
to 81/66 maszyn. Operująca na południu
Luftflotte 4 dysponowała pięcioma dywizjonami
wyposażonymi w bombowce Ju 88 A:
I./KG 51 (22/22), II./KG 51 (36/29), III./KG 51
(32/28), I./KG 54 (34/31) i II./KG 54 (36/33).
Wraz z 3 maszynami sztabowymi było to 163/
146 samolotów.
Pierwszym zadaniem jednostek bombowych
Luftwaffe w kampanii na Wschodzie
miało być zniszczenie nieprzyjacielskiego
lotnictwa, skoncentrowanego na lotniskach
w pobliżu granicy, co miało pozwolić
na zdobycie panowania w powietrzu
i w efekcie na niezakłócone możliwości bezpośredniego
i pośredniego wsparcia wojsk
lądowych. Niemcy nie zdawali sobie sprawy
z rzeczywistej siły radzieckiego lotnictwa.
Pomimo faktu, że wiosną 1941 r. attaché
lotniczy w Moskwie, Obst. Heinrich Aschenbrenner
sporządził meldunek zawierający
prawie dokładne dane dotyczące rzeczywistej
liczebności Wojenno Wozdusznych
Sił, V Wydział Sztabu Generalnego Luftwaffe
nie przyjął tych danych do wiadomości
Formacja Ju 88 A-5 należących do III./KG 51 podczas lotu bojowego.
uznając je za przesadzone i pozostając
przy własnej ocenie, która mówiła, że przeciwnik
dysponuje około 8000 samolotów.
W rzeczywistości Sowieci tylko w zachodnich
okręgach wojskowych dysponowali
9917 maszynami, a w sumie posiadali nie
mniej niż 17 704 samoloty!
Jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych
w 6./KG 51 przystąpiono do odpowiedniego
przygotowania samolotów Ju 88
do planowanych operacji lotniczych, co tak
zapamiętał Ofw. Friedrich Aufdemkamp:
W bazie Wiener Neustadt rozpoczęto przezbrojenie
Ju 88 do standardu samolotu szturmowego.
Dolna połowa kabiny została opancerzona
stalowymi blachami, a w jej dolnej,
przedniej części zabudowano działko kalibru

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Czołg lekki M3 Stuart
1
10 Branch), jako kolejny rodzaj wojsk
38
M3 Stuart stanowił ostatnie ogniwo w rozwoju amerykańskich
czołgów lekkich rodziny M2, bezpośrednio wywodząc się od modelu
M2A4, będąc jego w pełni dopracowaną odmianą. Początkowo
czołg lekki M3 Stuart traktowano jako podstawowy
wóz bojowy USArmy, w podobnej roli próbowała także zastosować
go armia brytyjska. Jednak realia II wojny światowej
szybko pokazały, że tę rolę będą pełniły znacznie lepiej uzbrojone
i opancerzone czołgi średnie. Ale zwinne, niezawodne M3
doskonale odnalazły się w zadaniach rozpoznawczych, osłonie
skrzydeł ugrupowania bojowego oraz obronie stanowisk dowodzenia
i pododdziałów tyłowych. A na Pacyfiku, z braku godnego
przeciwnika, były przydatne do samego końca wojny.
lipca 1940 r. powstały amerykańskie
Wojska Pancerne (Armored
w ramach Wojsk Lądowych, obok Piechoty,
Kawalerii, Artylerii, Lotnictwa, Wojsk Saperskich
i Wojsk Łączności. Na czele nowego
rodzaju wojsk stanął gen. mjr Adna R. Chaffee,
uważany za ojca amerykańskich wojsk
pancernych. Niestety, gen. mjr Chaffee zmarł
na raka 22 sierpnia 1941 r. i nie zdołał wziąć
udziału w II wojnie światowej.
Początkowo siedzibą szefostwa Wojsk Pancernych
był Fort Benning w stanie Georgia.
2 lipca 1943 r. przeniesiono je do Fort Knox
w Kentucky, gdzie już 1 października 1940 r. powstała
Armored Force School (szkoła sił pancernych).
Ponadto, w 1944 r. powstało tu wielkie
centrum badawcze Armor Center.
Z chwilą powstania wojsk pancernych
US Army, dotychczasowe czołgi odebrano
piechocie i kawalerii, koncentrując je w nowo
powstałych Armor Force. I tak zniknął sztuczny
podział na „Light i Medium Tank” w Piechocie
i na „Combat Car” w Kawalerii. Kiedy
3 czerwca 1940 r. Komitet ds. Uzbrojenia (Ordnance
Committee) podjął decyzję, by czołgi
lekkie M2A4 produkowane w roku budżetowym
1941 zostały poważnie zmodernizowane,
trwały już przygotowania do wydzielenia
Wojsk Pancernych w samodzielny rodzaj
wojsk. W latach 1939-1941 nadal uważano
ten wóz za podstawowe wyposażenie wojsk
pancernych, służące do realizacji głównego
zadania – manewru w głębi ugrupowania
nieprzyjaciela. Czołgi średnie miały wspierać
przełamanie obrony i eskortować czołgi lekkie,
na wypadek gdyby przeciwnik zorganizował
kolejną linię oporu.
Dotychczasowe doświadczenia nie wskazywały,
że czołgi lekkie nie nadają się do roli
czołgu podstawowego. Niemcy w kampanii
w Polsce we wrześniu 1939 r. i w kampanii
we Francji w maju-czerwcu 1940 r. używali
głównie wozów PzKpfw II uzbrojonych
w armatę kal. 20 mm i karabin maszynowy
kal. 7,92 mm oraz PzKpfw I, uzbrojonych
w dwa karabiny maszynowe kal. 7,92 mm.
W Polsce użyto śladowych ilości czołgów
wsparcia PzKpfw IV z krótkolufową armatą
kal. 75 mm oraz nowych czołgów podstawowych
(takiego pojęcia nie używano, ale
miał to być główny typ występujący docelowo
w uzbrojeniu) PzKpfw III z armatą
kal. 37 mm. W tym świetle amerykański czołg
lekki także z armatą kal. 37 mm wydawał się
być odpowiednim kandydatem na zapełnienie
jednostek pancernych masą ruchliwych,
odpowiednio opancerzonych i uzbrojonych
wozów bojowych.
Produkcja czołgów lekkich M3
Czołg M2A4 wykonany w liczbie 375 szt.
był udanym wozem, po raz pierwszy w Stanach
Zjednoczonych uzbrojonym w armatę
kal. 37 mm. Wczesne wersje, M2A2 (237 zbudowanych
egzemplarzy) i M2A3 (73 szt.),
były pojazdami dwuwieżowymi, z wkm
kal. 12,7 mm i km kal. 7,62 mm. Dziesięć
zbudowanych M2A1 można pominąć, miały
charakter doświadczalny. Wspomniane czołgi
uzupełniały wozy powstałe dla Kawalerii
US Army, wszystkie pod nazwą „combat car”,
jako że zgodnie z regulacjami czołgi miały
być skoncentrowane w piechocie – 89 M1,
24 M1A1 i 34 M2, czyli razem 147 czołgów,
pod mylącą nazwą „wóz bojowy”.
M2A4 był już mniej więcej taką konstrukcją,
jaka była potrzebna. Kiedy 10 lipca
1940 r. utworzono Wojska Pancerne jako
samodzielny rodzaj wojsk w wojskach lądowych,
to właśnie te czołgi stanowiły główne,
początkowe wyposażenie tych wojsk, wraz
z 367 wcześniej wyprodukowanymi czołgami
z karabinami maszynowymi, w tym 147 ekskawaleryjskimi
czołgami oraz 220 pojazdami
M2 dla piechoty starszych wersji. Można

MONOGRAFIA PANCERNA
42
M5 zastosowaniem półautomatycznego zamka,
dzięki czemu jeszcze bardziej wzrosła
szybkostrzelność, skrócono bowiem czas ładowania.
Ponadto przywrócono oryginalną
długość lufy z przeciwpancernej armaty M3,
od której wywodziły się oba działa czołgowe,
czyli 56,6 kalibrów (M5 miały lufy skrócone
do 53 kalibrów). Dzięki temu nieznacznie
wzrosła celność oraz prędkość początkowa
pocisków, a zatem też i przebijalność pancerza,
ale były to niewielkie wartości.
Wraz z nowymi działami firma Westinghouse
Electric & Manufacturing Company
z Pittsburgh w Pensylwanii opracowała stosunkowo
prosty mechanizm stabilizowania
armaty w płaszczyźnie pionowej, oparty o żyroskop
elektryczny. Mechanizm stabilizacji zamontowano
w nowym jarzmie M23, w którym
zlikwidowano boczny ruch armaty, teraz armatę
naprowadzano na cel wyłącznie ruchem
całej wieży, jak w większości czołgów.
W tym samym czasie firma hydrauliczna
Oilgear Company z Milwaukee w Wisconsin
opracowała hydrauliczny mechanizm
obrotu wieży dla czołgu, zasilany z pompy
napędzanej od silnika. Wieża teraz obracała
się znacznie szybciej i łatwiej ją było naprowadzić
na cel. W czasie prób prowadzonych
na Abeerding Proving Ground okazało się,
że tak wyposażony czołg umożliwia łatwiejsze
trafienie w czasie strzelania w ruchu. Z badań
porównawczych wyniknęło, że prawdopodobieństwo
trafienia w cel w czasie
ruchu pojazdu wzrasta z 4% do aż 40%.
Teraz pełny obrót wieży o 360 o mógł być
zrealizowany w 15 s.
Ostatnie serie produkcyjne M3 zostały
wykonane z nowym działem M6 w nowej
masce M23, ale mechanizmy stabilizacji armaty
i hydraulicznego obrotu wieży nie były
jeszcze gotowe. Brak możliwości poruszania
działa w poziomie znacznie utrudnił celowanie,
jeśli celowniczy nie był w stanie obracać
wieżą hydraulicznie. Natomiast korbka
do ręcznego obracania wieży znajdowała
Czołg lekki M3 późnych serii produkcyjnych. Widoczna okrągła wieża w miejsce spawanej, oktagonalnej.
Boki i tył wieży wykonano w postaci jednego odlewu. Antena radiostacji zamontowana,
podobnie jak wszystkie karabiny maszynowe, czołg w czasie ćwiczeń.
się po stronie dowódcy. W tej sytuacji naprowadzenie
na cel w poziomie musiał realizować
dowódca nie mając celownika, według
wskazówek celowniczego, mającego celownik…
Brytyjczycy, którzy otrzymali takie
czołgi, po prostu przełożyli mechanizm obrotu
wieży na stronę celowniczego (na lewą
stronę wieży do przodu) i problem został
częściowo rozwiązany.
Ta przejściowa i nieco kłopotliwa odmiana
była nazywana M3 Hybrid. Jej produkcja
była spowodowana tym, że dostarczano
już armaty M6, a nie było jeszcze hydrauliki
do obracania wieży i żyroskopowego stabilizatora
armaty. Na szczęście takich pojazdów
zbudowano niewiele, bowiem już w maju
1942 r. rozpoczęła się produkcja docelowej
odmiany M3A1.
Wersja M3A1 była już kompletna, to znaczy
miała działo M6 o nieco dłuższej lufie
w masce M23 bez możliwości ruchu na boki,
Czołg M3 późnych serii produkcyjnych. Widać wyraźnie, że wieżyczka obserwacyjna dowódcy nie
jest całkiem okrągła, lecz zespawana z dwóch elementów w kształcie półksiężyca, tworząc kształt
soczewki. Widać też szczeliny obserwacyjne bez szkła pancernego.
była wyposażona w stabilizator armaty
w płaszczyźnie pionowej i miała hydrauliczny
mechanizm obrotu wieży, sterowany
z miejsca celowniczego. Celowanie było teraz
znacznie łatwiejsze, niż na pojazdach M3,
a zwłaszcza M3 Hybrid. Produkcję M3A1
prowadzono w zakładach American Car and
Foundry Company w Berwick w Pensylwanii
od maja 1942 do marca 1943 r. W tym czasie
zbudowano 4621 czołgów M3A1, w tym
4410 w wersji z silnikiem benzynowym Continental
W-690-9A oraz 211 w odmianie z silnikiem
wysokoprężnym Guiberson T-1020A,
oba o mocy 250 KM. Spośród nich, 1594 dostarczono
do Wielkiej Brytanii (wszystkie
z silnikiem benzynowym, oznaczone Stuart
III, choć Brytyjczycy zarezerwowali też oznaczenie
Stuart IV dla wozów z silnikiem wysokoprężnym),
natomiast 340 dostarczono
do ZSRR i kolejne 50 dla Brazylii, wszystkie
w ramach programu Lend Lease. A zatem
2426 pojazdów M3A1 z silnikiem benzynowym
oraz 211 z silnikiem wysokoprężnym
pozostało dla wojsk amerykańskich.
Poza wprowadzeniem nowego działa,
zdecydowano się też na inne zmiany. Ponieważ
hydrauliczny mechanizm obrotu wieży
uniemożliwiał równoczesne przemieszczanie
się załogi na stojąco wraz z wieżą, na M3A1
wprowadzono obrotową podłogę – pod wieżą
podwieszono kosz, w którym zamontowano
siedzisko dowódcy i celowniczego. Teraz
mogli oni działać w czasie walki na siedząco,
siedząc na swoich siedzeniach. Dotąd załoga
w wieży siedziała tylko w czasie marszu,
wchodząc do walki, celowniczy i dowódca
wstawali, by móc ustawiać się zgodnie z kierunkiem
wieży. Konieczność ładowania działa
powodowała, że siedzenia dowódcy nie
można było wynieść wyżej do kopułki obserwacyjnej,
zatem została ona zlikwidowana.
Zamiast niej dowódca otrzymał obrotowy
peryskop do obserwacji pola walki. Miejsce
dowódcy zostało teraz przeniesione na prawą
stronę wieży. Dodatkowo celowniczy

Krzysztof Janowicz
Francuskie
Siły Powietrzne
w roku 1940
1
Podczas niemieckiej ofensywy
na zachód Europy w maju
i czerwcu 1940 r. dowódcy
i żołnierze francuskich armii
narzekali, że mimo silnego
własnego lotnictwa niemieckie
samoloty bezkarnie
atakują ich oddziały. Doszło
do tego, że francuscy generałowie
i politycy poprosili
rząd brytyjski o przysłanie
do Francji większej ilości
dywizjonów myśliwskich RAF.
Znajdujący się na linii frontu
obserwatorzy potwierdzili
dominację Niemców w powietrzu
i generalnie uznano,
że to właśnie zdecydowana
przewaga Luftwaffe stała się
jedną z głównych przyczyn
upadku Francji.
Vichy tłumaczyli porażkę własnego lotnictwa
zniesieniem ministerstwa lotnictwa oraz jego
sztabu generalnego i podporządkowaniem
jego zadań ministerstwu wojny i sztabowi
generalnemu armii oraz powrotem lotnictwa
do jego poprzedniego statusu jako ramienia
armii. Powojenne publikacje przez wiele lat
nie prezentowały niewygodnej tezy, że Francja
przegrała wojnę dlatego, że przedwojenni
politycy nie przygotowali odpowiednio
swoich sił powietrznych.
Zanim padły strzały
Dopiero w połowie lat 60. ub. wieku strzępy
informacji – wspomnienia lotników, raporty
fabryczne o osiągach samolotów i odtajniona
angielsko-francuska korespondencja
dyplomatyczna – uchyliły nieco rąbka tajemnicy.
Pozwoliło to na wyciągnięcie nowych
wniosków dotyczących stanu faktycznego
Francuskich Sił Powietrznych wiosną 1940 r.
Po pierwsze, fabryki lotnicze (z około 15-
proc. pomocą wytwórni amerykańskich
i holenderskich) wypuściły odpowiednią
liczbę (4360) nowoczesnych samolotów
przewyższając pod tym względem niemiecki
przemysł lotniczy, która zbudował ich dla
Luftwaffe 3270. Po drugie, samoloty francuskie
miały osiągi i możliwości bojowe w pełni
porównywalne lub nawet lepsze niż sprzęt
Samolot myśliwski Nieuport-Delage 62 powstał pod koniec lat 20. ub. wieku i został zbudowany
w ilości +400 szt. Dalej w szeregu stoją trzy myśliwce Wibault 74 produkowane dla francuskiej marynarki
wojennej. W chwili wybuchu II wojny światowej nieliczne egzemplarze obu typów znajdowały
się na wyposażeniu szkół lotniczych.
56
Po zakończeniu walk Francuskie Siły Powietrzne
(ľArmée de ľAir) stały się bardzo
wygodnym kozłem ofiarnym dla generałów
wojsk lądowych, którzy dominowali
w rządzie Vichy współpracującym z Niemcami.
Przypisywanie klęski Francji słabości swojego
lotnictwa pozwoliło im odwrócić uwagę
od ich własnych błędów. Przywódcy rządu
Vichy twierdzili nawet, że to system parlamentarny
spowodował braki dostaw odpowiedniej
liczby samolotów i dlatego kierowali
się ku dyktaturze. Jednocześnie oskarżano
Brytyjczyków o to, że większość swoich myśliwców
pozostawili na Wyspach porzucając
Francję własnemu losowi. Oficerowie armii

WOJNA W POWIETRZU
i mocniejszego silnika (zastosowana jednostka
napędowa nie zapewniała odpowiedniej
prędkości wznoszenia).
Zadania obserwacyjne i rozpoznawcze
realizowały jednostki wyposażone w dwusilnikowe
samoloty Potez 63. Były one wykorzystywane
także jako myśliwce ciężkie. Pod
koniec kampanii francuskiej 1940 r. rzucono
je do ataków szturmowych z małej wysokości
z dodatkowym uzbrojeniem strzeleckim.
Jedynym klasycznym samolotem szturmowym
był dwusilnikowy Breguet Br.693, którego
uzbrojenie stanowiło działko kal. 20 mm,
dwa karabiny maszynowe kal. 7,5 mm
Dwusilnikowe samoloty wielozadaniowe Potez 63 okazały się prawdziwymi końmi roboczymi francuskiego
lotnictwa wojskowego. Były wykorzystywane jako samoloty myśliwskie, bombowe, rozpoznawcze,
obserwacyjne i szturmowe (z dodatkowym uzbrojeniem strzeleckim). Na zdjęciu wersja
obserwacyjna Potez 63.11.
64
Na zdjęciu trzymiejscowy myśliwiec Potez 631. Łącznie zmontowano 1365 samolotów rodziny
Potez 63, ale najwięcej (776) powstało obserwacyjnych Potez 63.11, które były najbardziej pożądane
przez jednostki na froncie. Myśliwce rozwijały 430 km/h, co nie dawało im zbyt dużej przewagi prędkości
w pościgu za bombowcami Luftwaffe.
stał się hitem eksportowym, który „na pniu”
zakupiło kilka innych państw, w tym Polska.
Tak więc, z powodu zaniedbań politycznych
i braku inicjatywy wojskowych ośrodków
decyzyjnych, pomimo świetnego zaplecza
przemysłowego i technicznego Francuzi
sprzedawali za granicę swoje myśliwce,
a sami kupowali inne w USA, choć mieli w zasięgu
ręki tańsze i jak się okazało lepsze
własne konstrukcje.
Francuska komisja zakupowa pierwsze
rozmowy z Amerykanami przeprowadziła już
w 1936 r., ale dopiero w grudniu następnego
roku po zawstydzającym mityngu w Zurychu
wreszcie zdecydowano o skonsolidowaniu
wysiłków na rzecz odbudowy jakości
sprzętu w lotnictwie francuskim, który miał
dorównać lub przewyższyć osiągami samoloty
niemieckie. Opracowano tzw. Plan V,
który okazał się jednak zbyt ambitny. Dlaczego?
Otóż jego podstawowe założenia
określały zbudowanie w ciągu kolejnych
dwóch lat 2617 nowoczesnych samolotów,
w tym 1081 myśliwców, które miały znaleźć
się w jednostkach operacyjnych pierwszej
linii. Oprócz tego w rezerwie planowano
trzymać kolejne 2122 samoloty (1046 myśliwców),
a do kwietnia 1939 r. montownie
miało opuścić 3898 najnowszych silników
lotniczych. Wszystko wyglądało doskonale,
ale tylko na papierze, ponieważ w produkcji
nie było nowoczesnych samolotów. Trzon sił
myśliwskich stanowiły przestarzałe Dewoitine
D.501 i D.510 oraz Loire 46. Działania lotnictwa
podczas hiszpańskiej wojny domowej
w pełni ujawniły ich zacofanie w porównaniu
do samolotów Republiki (sowiecki Polikarpow
I-16) i Nacjonalistów (niemiecki Messerschmitt
Bf 109B).
W krótkim czasie powstało kilka bardzo
obiecujących konstrukcji, których projekty
istniały już wcześniej, ale dopiero teraz znalazły
się środki finansowe na ich udoskonalenie.
W ten sposób dopracowano myśliwiec
Dewoitine D.520, którego długo oczekiwaną
produkcję uruchomiono w listopadzie 1939 r.
Samolot ten rozwijał prędkość 530 km/h
i był uzbrojony w działko kal. 20 mm oraz
cztery karabiny maszynowe kal. 7,5 mm.
Jednocześnie zamówiono 1000 myśliwców
Arsenal VG.33 (D.520 zamówiono 2320 szt.,
w tym 120 dla lotnictwa morskiego), który
osiągał prędkość większą o 30 km/h i był tak
samo uzbrojony. Jednak oba samoloty były
napędzane francuskimi silnikami rzędowymi
Hispano-Suiza 12Y, których produkcja kulała
z powodu częstych strajków. Przerwy w pracy
wywołane strajkami i chaosem nacjonalizacji
przemysłu były tak poważne, że silniki
tego typu dla myśliwców kupowano w Czechosłowacji
i Szwajcarii! Z tych powodów
wiosną 1940 r. około 160 płatowców VG.33
stało w fabryce czekając na jednostki napędowe
i inne wyposażenie, przez co ostatecznie
jedynie kilka wzbiło się w powietrze.
Z powodu niewystarczającej ilości silników
Hispano-Suiza 12Y, które były montowane
także w MS.406, preferowano samoloty
z innym napędem. Dzięki temu bez
przeszkód mógł rozwijać się samolot myśliwski
Bloch MB.152 z gwiazdowym silnikiem
Gnôme-Rhône 14N, ale opracowany jako
lekki myśliwiec Caudron CR.714 konstrukcji
drewnianej z rzędowym silnikiem średniej
mocy Renault 12R okazał się „ślepą uliczką”.
Mimo niewielkiego ciężaru i zadowalającej
zwrotności drewniana konstrukcja uniemożliwiała
zamontowanie w nim opancerzenia
i 460 kg bomb (ponadto posiadał on dwa
obronne stanowiska strzeleckie z pojedynczymi
km kal. 7,5 mm).
W jednostkach lotnictwa bombowego
wciąż znajdowały się przestarzałe Amioty
143 i Blochy MB.200. Na szczęście latem
1939 r. do produkcji weszły bardzo nowoczesne
dwusilnikowe bombowce LeO.451,
które mogły zabrać 2000 kg bomb, rozwijały
prędkość 495 km/h i miały zasięg 2300 km
z 500 kg bomb. Ponadto szykowano uruchomienie
produkcji bombowca Amiot 354,
który z ładunkiem 1200 kg bomb miał zasięg
2500 km (prędkość maksymalna – 480 km/h)
i osiągał pułap 10 000 m. Z samolotów rozpoznawczych
szczególną uwagę zwracał
udany i szybki dwusilnikowy Bloch MB.174,
ale trwało jeszcze poprawianie chłodzenia
silników Gnôme-Rhône 14N (prędkość
maksymalna – 530 km/h, pułap operacyjny
– 11 000 m, zasięg – 1650 km).
Niemcy z miesiąca na miesiąc rośli w siłę
i 30 września 1938 r. podpisano układ monachijski
przekazujący III Rzeszy część terytorium
Czechosłowacji. Dla polityków w Paryżu
stało się jasne, że wojna wisi w powietrzu,
a armia jest do niej kompletnie nieprzygotowana.
W tamtych czasach nalot bombowy
lotnictwa był uznawany za szczyt niszczycielskiego
działania. Nagle okazało się, że Luftwaffe
ma setki nowoczesnych samolotów,
natomiast Francuzi i Anglicy, wciąż testują
swój sprzęt. Tymczasem Niemcy sprawdzili
i skutecznie udoskonalili swoje samoloty

Tymoteusz Pawłowski
72
Indie w okresie II wojny światowej
Określenie „Armia Indyjska” – choć powszechnie stosowane
– nie jest precyzyjne. Używa się go zarówno dla British Indian
Army, czyli rządowych regimentów, w których szeregowcami
byli – z reguły – Hindusi, a oficerami – z reguły – Brytyjczycy.
Tego samego określenia używa się dla Indian Army, czyli całości
miejscowych sił zbrojnych, a więc regimentów rządowych oraz
formacji nieregularnych oraz „prywatnych” armii radżów i nababów.
Tego samego określenia używa się dla Army of India,
czyli związku strategicznego, w skład którego wchodziły zarówno
wojska miejscowe, jak i czysto brytyjskie, przysłane z metropolii.
Sami Brytyjczycy i Hindusi również rzadko zwracają
uwagę na właściwe nazewnictwo...
Pokojowa struktura British Indian Army
została tak bardzo zmieniona w czasie
Wielkiej Wojny, że uznano, że nie można
do niej powrócić w czasach pokoju. W 1922 r.
wprowadzono nową strukturę, radykalnie
zrywającą z przedwojennymi tradycjami.
Przed 1914 r. podstawową formacją Armii
Indyjskiej – podobnie zresztą jak Armii Brytyjskiej
– był regiment wystawiający jeden
czynny batalion. Trzy bataliony z różnych
regimentów wchodziły w skład brygady, z reguły
dyslokowanej daleko od garnizonów.
W razie wojny regimenty mobilizowały kolejne
bataliony, wysyłane do różnych brygad.
System ten sprawdził się w Armii Brytyjskiej,
ale nie w Armii Indyjskiej, bowiem wielu oficerów
z własnej inicjatywy wyjechało z Indii
do Europy w 1914 r., co załamało szkolenie
nowych batalionów.
W 1922 r. wprowadzono więc nową
strukturę – bardziej zbliżoną do europejskiej
– w której zrezygnowano z regimentów
jednobatalionowych i zastąpiono je regimentami
wielobatalionowymi. Wciąż jednak
nie były to pułki w rozumieniu europejskim
(formacje administracyjno-bojowe), bowiem
bataliony regimentów nie walczyły razem,
2
tylko były kierowane do brygad. Formacją
bojową była brygada, regiment pozostawał
formacją czysto administracyjną. Wymusiło
to oczywiście redukcję liczebności regimentów,
a więc również oszczędności, chętnie
widziane w powojennym świecie. Liczbę
formacji kawalerii zmniejszono o połowę
– do 21 pułków, a liczbę formacji piechoty
o jedną trzecią – do 107 pułków.
Zredukowano również liczbę związków
taktycznych. Przed 1914 r. istniało 10 dywizji
i 4 samodzielne brygady, w 1918 r. dowództw
dywizyjnych i brygadowych (samodzielnych)
istniało już kilkadziesiąt. W 1922 r.
zdecydowano się pozostawić 4 dywizje piechoty
i 5 brygad kawalerii w głębi kraju oraz
osłonić Granicę Północno-Zachodnią 12 samodzielnymi
brygadami. Liczebność British
Waziristan był sceną kilku brytyjskich operacji wojskowych na dużą skalę przeciwko mieszkającym
tu plemionom od końca XIX wieku do uzyskania niepodległości przez Pakistan w 1947 r.; Granica
Północno-Zachodnia, 5th Royal Gurkha Rifles, 1923 r.

Jędrzej Korbal
Motoryzacja II RP
4
86
Poza kwestiami ściśle związanymi
z liczbą kursujących
po polskich drogach aut
oraz wielkościami produkcji
poszczególnych wytwórni
w ramach procesu motoryzacji
II Rzeczpospolitej należało
rozwiązać szereg innych
często nieznanych wcześniej
problemów. Niektóre z nich
miały charakter przejściowy,
możliwy do pokonania mocą
decyzji administracyjnych,
inne natomiast przybierały
formę zacznie poważniejszą
o wymiarze strategicznym
zarówno dla sfery cywilnej,
jak i wojskowej.
Czujne oko rynku
Dyskusja dotycząca motoryzacji II RP jest
prowadzona dziś przede wszystkim wokół
pojazdów produkowanych przez PZInż., zakłady
Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) oraz
przyszłe montownie Wspólnoty Interesów
czy Fabloku. Wyraźnie mniej wiemy jednak
na temat mniejszych fabryk, które miały
powstać lub funkcjonowały już na terenie
kraju w drugiej połowie lat 30. Jako przykład
wskazać można stanowisko Stowarzyszenia
Fabrykantów Bydgoszczy, którzy jesienią
1937 r. podjęli decyzję o zamiarze uruchomienia
na terenie miasta „fabryki samochodów”.
Jeden z kupców będących członkiem
ww. stowarzyszenia zadeklarował gotowość
do zainwestowania kwoty 2 mln zł w celu
uzyskania zezwolenia na produkcję tanich
i niewielkich samochodów, których cena nie
powinna przekraczać 3000 zł. Mowa więc
o niewielkiej wytwórni-montowni o lokalnym
zasięgu, która funkcjonować mogła
na zasadach podobnych do obecnych już
na rynku zakładów motocyklowych. Według
dostępnych dziś danych pomysł ten nie doczekał
się jednak realizacji.
Myśląc o skali ogólnokrajowej nadal nieopracowana
jest sprawa obecności koncernu
Renault w Polsce i otwarcia montowni
wozów tej marki nad Wisłą. W początkach
1937 r. prezes zdominowanego przez kapitał
francuski koncernu naftowego „Małopolska”
informował oficjalnie, że od dłuższego
czasu prowadzone są w Paryżu stosowne
rozmowy w tej sprawie. Kapitał założycielski
spółki mającej wybudować „wielką fabrykę
samochodów” wynosić miał 60 mln franków
czyli około 12,8 mln zł, a jako miejsce budowy
wskazywano Glinniki. W kwestii finansowania
dane te uznać należy za w pełni wiarygodne,
gdyż w innych źródłach wymienia
się kwotę 9,5-10,0 mln zł jako niezbędną
do uruchomienia w kraju fabryki produkującej
4500 samochodów jednego typu rocznie.
Kilka miesięcy później prasa fachowa
wzmiankowała, że dzięki informacjom uzyskanym
z tzw. wiarygodnych źródeł, możliwe
jest potwierdzenie aktualności przyszłej
inwestycji Renault. Rzeczywista realizacja zapowiedzi
miała rozpocząć się już w kolejnym
roku, przy czym rola naftowego koncernu
jest tutaj niejasna.
Wiemy również, że zaawansowane rozmowy
z Renaultem prowadził przez szereg
miesięcy zarząd spółki Fablok z Chrzanowa.
W ich efekcie na przełomie 1937/38 r. powołano
do życia Wytwórnię Samochodów
i Wyrobów Metalowych „Fablok” SA mającą
w pierwszej kolejności podjąć się montażu
niedużych i małolitrażowych samochodów
osobowych. W kwietniu 1938 r. oczekiwano
już oficjalnego i pełnego przedstawienia wyników
pertraktacji władzom polskim w celu
uzyskania kluczowej dla powodzenia projektu
koncesji (montaż pojazdów z części
importowanych znad Sekwany przez port
Poza powstającymi w kraju montowniami LRL, Wspólnoty Interesów czy Fabloku pod koniec lat 30.
mówiło się również o uruchomieniu niewielkich montowni małolitrażowych motocykli zagranicznych.