05.09.2022 Views

Wojsko i Technika Historia nr specjalny 5/2022

by ZBIAM

by ZBIAM

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

www.zbiam.pl

Daleki Wschód

1939-1941

NUMER SPECJALNY 5/2022

Wrzesień-Październik

cena 23,50 zł (VAT 8%)

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

W NUMERZE:

Niszczyciel czołgów

Jagdpanther

Wśród najgroźniejszych niemieckich

pojazdów pancernych

w II wojnie światowej jedno

z pierwszych miejsc bez wątpienia

zajmuje Panzerjäger Panther

inaczej zwany Jagdpanzer. Jego

podstawowym atutem była

słynna armata „acht koma acht”…

Myśliwiec rakietowy

Ba 349 Natter

Po pionowym starcie, który eliminował

potrzebę lotnisk,

większość lotu w kierunku formacji

wrogich bombowców miała być

kontrolowana przez autopilota.

Podstawową rolą pilota było nakierowanie

samolotu na cel

i wystrzelenie rakiet…

INDEX: 409138

ISSN: 2450-3495


Wśród najgroźniejszych niemieckich

pojazdów pancernych

w II wojnie światowej jedno

z pierwszych miejsc bez wątpienia

zajmuje Panzerjäger Panther

inaczej zwany Jagdpanzer. Jego

podstawowym atutem była słynna

armata „acht koma acht”…

Po pionowym starcie, który eliminował

potrzebę lotnisk,

większość lotu w kierunku formacji

wrogich bombowców miała być

kontrolowana przez autopilota.

Podstawową rolą pilota było

nakierowanie samolotu na cel

i wystrzelenie rakiet…

INDEX: 409138

ISSN: 2450-3495

Vol. VIII, nr 5 (41)

www.zbiam.pl

Daleki Wschód

1939-1941

NUMER SPECJALNY 5/2022

Wrzesień-Październik

cena 23,50 zł (VAT 8%)

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

NUMER SPECJALNY 5/2022 1

W NUMERZE:

Niszczyciel czołgów

Jagdpanther

Myśliwiec rakietowy

Ba 349 Natter

Na okładce: Grumman F4F Wildcat.

Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska

dorota.berdychowska@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,

Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,

Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,

Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2022

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

w numerze:

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Pojazdy budowane na podwoziu czołgu Panther 4

WOJNA NA MORZU

Tomasz Szlagor

Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1943-1944 (3) 22

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko

Nocny samolot myśliwski Northrop P-61 Black Widow (1) 38

BROŃ PANCERNA

Jędrzej Korbal

Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla WP? (3) 54

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski

Wojny na Dalekim Wschodzie 1939-1941 a Stany Zjednoczone 68

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Bachem Ba 349 Natter. Rakietowy myśliwiec przechwytujący 82

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

3


Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Pojazdy budowane

na podwoziu czołgu Panther

4

Na podwoziu czołgu średniego

Pz.Kpfw. V Panther

powstało w Niemczech kilka

różnych pojazdów pancernych,

z których najbardziej

znane, to samobieżne działo

przeciwpancerne (niszczyciel

czołgów) Sd.Kfz. 173 Jagdpanther

oraz pancerny ciągnik

ewakuacyjny Sd.Kfz. 179

Bergepanther. Ponadto

w pojedynczych egzemplarzach

wykonano wozy innych

typów, z których najbliżej

wdrożenia do produkcji było

samobieżne działo przeciwlotnicze

Flakpanzer 341.

W

armii niemieckiej uzbrojenie

pojazdów pancernych w armatę

kal. 88 mm zaplanowano już

w 1939 r. Firma Krupp AG otrzymała wówczas

z Wydziału Uzbrojenia 6 Czołgów

i Motoryzacji z Departamentu Uzbrojenia

Armii (Waffenprüfenamt 6 Panzer und Motorisierungsabteilung,

Heereswaffenamt) zadanie

zaprojektowania samobieżnego działa

szturmowego uzbrojonego w armatę przeciwlotniczą

kal. 88 mm, przeznaczonego

do niszczenia umocnień (Schartenbrecher

– niszczyciel schronów). Otrzymało ono oznaczenie

Panzerselbstfahrlafette IVc mit 8,8 cm

Flak L/56 Sturmgeschütz (Sturmgeschütz

mit 8,8 cm). Na ten cel w planie finansowym

na lata 1940-1941 zarezerwowano środki pozwalające

na wykonanie trzech prototypów.

Później zrewidowano te plany i miało ono

pełnić rolę samobieżnego działa przeciwlotniczego

– 8,8 cm Flak auf Sonderfahrgestell

(Pz.Sfl. IVc), ale pod koniec 1941 r. zrezygnowano

i z tego pomysłu. W czerwcu 1942 r. powrócono

do projektu i zaplanowano budowę

pojazdu przeciwlotniczego. W tym celu zamówiono

w firmie Krupp AG dwa prototypy, które

miały zostać dostarczone w połowie 1943 r.

W tym czasie zdecydowano się na uzbrojenie

go w najnowsze działo przeciwlotnicze

8,8 cm Flak 41 L/71 kal. 88 mm. Działo

umieszczono na oryginalnym podwoziu

gąsienicowym. Było ono wyposażone w burty

opuszczane na zawiasach, które tworzyły

platformę umożliwiającą załodze obrót

i obsługę uzbrojenia. Płyty pancerne chroniły

załogę jedynie przed odłamkami i ogniem

z broni ręcznej (masa bojowa – 26 t,

silnik – Maybach HL 90, moc maksymalna

– 360 KM, prędkość maksymalna – 60 km/h,

zasięg – 300 km po drodze i 200 km w terenie,

zapas amunicji – 48 nabojów, załoga – 9).

Jak wiele innych niemieckich projektów wojskowych

w czasie wojny nie został on dokończony.

Do listopada 1943 r. nie sfinalizowano

prac nad pojazdem, a Luftwaffe, która była

odpowiedzialna za projekt, anulowała zamówienie

na drugi prototyp. W styczniu 1945 r.,

powołując się na różne przyczyny, minister

uzbrojenia i amunicji Albert Sperr rozkazał

zakończyć prace nad 8,8 cm Flak und Sonderfahrgestell

(Pz.Sfl. IVc).

Jedyny istniejący egzemplarz testowano

w Danii w marcu 1944 r. Zarówno broń, jak

i jej koncepcję uznano za przestarzałe. Później

zmieniono działo 8,8 cm Flak 41 L/71

kal. 88 mm na działo 8,8 cm Flak 37 L/56

kal. 88 mm. Po przezbrojeniu pojazd wysłano

na próby wojskowe do Włoch i przydzielono

do 304. dywizjonu artylerii przeciwlotniczej

(samobieżnego) – Heeres Flakartillerie-Abteilung

(Sf) 304, z 26. Dywizji Pancernej.

Kolejnym etapem prac w firmie Krupp

AG nad pojazdami pancernymi uzbrojonymi

w armatę kal. 88 mm było przystąpienie

w styczniu 1942 r. do prac konstrukcyjnych

nad działem szturmowym z zakrytym przedziałem

bojowym uzbrojonym w armatę kal.

88 mm. Otrzymało ono nazwę Panzerselbstfahrlafette

IVc2 mit 8,8 cm L/71 Geschütz zur

Begleitung der Infanterie (działo do towarzyszenia

piechocie). Konstruktorami nowego

pojazdu byli R. Dorn i E. Wölfert z wydziału

artylerii firmy Krupp AG w Essen. Z ramienia

Wa Prüf 6 prace projektowe nadzorował mjr

Robert Ventz. Prace prowadzono nad dwoma

odmianami: z silnikiem wysokoprężnym oraz

z silnikiem gaźnikowym.

21 stycznia 1942 r. główny konstruktor,

dr. inż. Erich Wölfert, przedstawił płk. Heinrichowi

Kniepkampowi i ppłk. Joachimowi

von Vilcke z Wa Prüf 6 pierwsze rysunki koncepcyjne

pojazdu uzbrojonego w długolufową

armatę przeciwpancerną 8,8 cm Pak

43/3 L/71 kal. 88 mm, o masie bojowej 30 t,

z pancerzem czołowym o grubości 80 mm

i bocznym 40 mm. 2 kwietnia 1942 r. zamawiającemu

zaprezentowano model drewniany

Panzerselbstfahrlafette IVc2. Następnie,

4 czerwca, firma Krupp AG otrzymała zamówienie

na trzy prototypy, jednak ze względu

na obciążenie wieloma innymi tematami starała

się o przekazanie ich wykonania do zakładów

Deutsche Stahlindustrie w Mühlheim.

Ostatecznie pod koniec czerwca Krupp


MONOGRAFIA PANCERNA

Samobieżne działo przeciwpancerne Jagdpanther z późnych serii produkcyjnych. Widoczna dwudzielna lufa z nowym, małym hamulcem wylotowym.

8

zakładów MIAG, bowiem okazało się, że należy

wzmocnić mechanizm sterowania pojazdem

oraz końcowe przekładnie, co było

związane z nieco innym rozkładem mas,

niż w czołgu Panther.

Później produkcję opóźniały dwa czynniki.

Latem 1944 r. Brunszwik został zbombardowany

przez lotnictwo brytyjskie i zakłady

MIAG zostały trafione, dlatego produkcja

w sierpniu dała tylko 14 niszczycieli czołgów

Jagdpanther. Do drugiego poważnego bombardowania

lotniczego doszło 15 października

1944 r., co wstrzymało produkcję na resztę

miesiąca. W październiku zdołano zbudować

tylko osiem Jagdpanther.

Drugim czynnikiem był brak siły roboczej.

Problem ten doraźnie rozwiązano kierując

do pracy w zakładzie w sierpniu 1944 r. stu

sześćdziesięciu żołnierzy. To właśnie dzięki

nim produkcja we wrześniu przekroczyła

20 pojazdów. Dopiero jednak skierowanie

kontyngentu robotników przymusowych

pozwoliło na większy wzrost produkcji w listopadzie

1944 r. Jednocześnie też zdecydowano,

że do wytwarzania niszczycieli

czołgów Jagdpanther zostanie zaangażowany

kolejny zakład, którego linie produkcyjne

już opuszczały czołgi Panther, a zatem

z uruchomieniem produkcji samobieżnych

dział przeciwpancernych na ich podwoziu

nie powinien on mieć większego problemu.

Chodziło o zakłady Maschinenfabrik Niedersachsen

Hannover (MNH) w Hanowerze.

Ponadto do produkcji Jagdpanther postanowiono

wprowadzić trzeci zakład – Maschinenfabrik

Bahn Bedarf (MBA), mieszczący

się na przedmieściach Berlina. Wcześniej

nie uczestniczył on w produkcji wozów bojowych,

dlatego wdrożenie do wytwarzania

niszczycieli czołgów Jagdpanther w zakładzie

tym trwało dłużej, pierwsze dwa

Jagdpanther wyprodukowano tu dopiero

w styczniu 1945 r.

Historia MBA jest o tyle ciekawa, że firma

ta jest o wiele bardziej znana pod dwoma

innymi nazwami. Ogólnie rzecz biorąc, zakład

w Potsdam-Babelsberg pod Berlinem

był zakładem wytwarzającym lokomotywy.

W 1892 r. w berlińskiej dzielnicy Zehlendorf

powstał zakład produkujący tabor dla kolei

wąskotorowych Märkische Lokomotivfabrik,

który zaczął sprzedawać wojsku tabor dla

wojskowych kolei wąskotorowych. Właścicielami

firmy było dwóch przedsiębiorców, Benno

Orenstein i Arthur Koppel, dlatego nazwa

firmy została wkrótce zmieniona na Orenstein

& Koppel, pod którą to nazwą stała się

ona bardzo znana. Wykupiła kilka innych firm

ze swojej branży, w tym Gerlach und König

z Nordhausen, wchodząc w produkcję taboru

normalnotorowego. Jednak w 1935 r.,

po dojściu Hitlera do władzy zwrócono uwagę,

że obie rodziny właścicielskie były pochodzenia

żydowskiego, zostały więc wywłaszczone.

Nazwa firmy też musiała ulec zmianie,

nie mogła nosić oryginalnych nazwisk. I tak

właśnie powstało przedsiębiorstwo MBA,

nazywane różnie, Maschinenfabrik Bahn Bedarf

lub od 1941 r. też Maschienenbau und

Bahnbedarf AG. Działalność firmy nie uległa

zmianie, za wyjątkiem krótkiego epizodu

w końcu wojny, kiedy powstały tu 33 samobieżne

działa przeciwpancerne Jagdpanther

zmontowane z elementów dostarczonych

z innych wytwórni.

Z kolei firma MNH – Maschinenfabrik

Niedersachsen GmbH została założona

w 1937 r. w Hannover-Wülfel, ale właściwą

produkcję rozwinęła dopiero w 1939 r. Zadaniem

MNH było prowadzenie produkcji

uzbrojenia na rzecz wojska, którą realizowano

w dwóch fabrykach w Hanowerze,

w dzielnicach Laatzen i Linden. Jako zakład

państwowy firma ta szeroko korzystała z pracy

przymusowej, na przykład w listopadzie

1944 r., kiedy uruchamiano tu produkcję

niszczycieli czołgów Jagdpanther, w zakładzie

pracowało m.in. ok. 1000 polskich żydów,

więźniów obozu koncentracyjnego

Działo samobieżne Jagdpanther z 654. dywizjonu niszczycieli czołgów. Wóz z wczesnej serii

z jednoczęściową lufą i dużym hamulcem wylotowym. Dywizjon był jedynym w całości wyposażonym

w Jagdpanther.


Tomasz Szlagor

3

Brytyjskie okręty podwodne

na Morzu Śródziemnym 1943-1944

Początek 1943 r. zastał

włosko-niemieckie wojska

w Afryce Północnej walczące

na dwa fronty. Od zachodu

zbliżały się siły aliantów, które

w listopadzie poprzedniego

roku, w ramach operacji

„Torch”, wylądowały w Maroku

i Algierii. Od wschodu natomiast

natarcie prowadziła

8. Armia Montgomery’ego,

która po wygranej bitwie pod

El Alamein przeszła do pościgu

za przeciwnikiem przez

pustynie Libii.

się zbyt niebezpieczny, operowały na północ

i południe od niego. Stacjonująca w Algierze

8. Flotylla mogła przechwytywać konwoje

na Morzu Tyrreńskim, wkrótce po tym, jak

wyruszały z Neapolu. Z kolei okręty 10. Flotylli

na Malcie wybijały te statki, które odważyły

się popłynąć dalej, w dół wschodniego

wybrzeża Tunezji. Pozostałe siły podwodne

Royal Navy – 1. Flotylla z bazą w Bejrucie

22

W

tym okresie brytyjskie siły podwodne,

nawodne i powietrzne zadawały

ciężkie straty konwojom, które

dostarczały posiłki i zaopatrzenie do Afryki,

dlatego Rommel miał już tylko nadzieję,

że zdoła wycofać się do Tunezji. Wojska Osi

wciąż dysponowały portem w Trypolisie,

ale rejs tak daleko miał nikłe szanse powodzenia.

Z tego względu prawie cała żegluga

kierowała się do portów tunezyjskich – głównie

do Tunisu i Bizerty na północy, niewielka

część do Soussy i Sfaxu na wschodnim wybrzeżu.

Pokonując Cieśninę Sycylijską, konwoje

płynęły korytarzem, po obu stronach

którego Włosi postawili rozległe zapory minowe.

Ponadto miały stałą osłonę samolotów

stacjonujących na Sycylii.

Na tym ostatnim odcinku szlaku żeglugowego

do Afryki nieprzyjaciel był atakowany

głównie przez lotnictwo (RAF i Fleet Air Arm).

Okręty podwodne, dla których ten silnie

strzeżony i gęsto zaminowany akwen stał

Stawiacz min Rorqual wraca z patrolu. Na pierwszym planie Thunderbolt; Malta, luty 1943 r.

– patrolowały głównie Morze Jońskie i Egejskie

(opływające okupowaną Grecję) oraz

Morze Adriatyckie. Straty, które tam zadawały,

wprawdzie nie miały bezpośredniego

przełożenia na przebieg walk w Afryce, ale

dla sił Osi były dotkliwe, ponieważ Niemcom

i Włochom zaczynało brakować statków

na Morzu Śródziemnym.

Tymczasem Brytyjczycy szykowali się

do przeprowadzenia operacji „Principle”

– ataku tzw. żywych torped na pancerniki

i krążowniki w bazach Regia Marina. Plan był

mocno spóźniony, ponieważ te okręty nie

stanowiły już żadnego realnego zagrożenia.

Rzadko kiedy wychodziły w morze, ponieważ

Włochom brakowało do nich paliwa. Był to raczej

rewanż, którego domagał się sam Churchill,

za atak przeprowadzony przez włoskich

nurków-sabotażystów w Aleksandrii. Wówczas

(w grudniu 1941 r.) podłożone przez nich

ładunki wybuchowe ciężko uszkodziły pancerniki

Queen Elizabeth i Valiant.

Do przewozu dwuosobowych pojazdów

podwodnych, którymi nurkowie mieli dotrzeć

na miejsce – Brytyjczycy nazwali je rydwanami

– przystosowano trzy duże okręty typu

T (P311, Trooper i Thunderbolt), które w tym

celu przybyły na Maltę w listopadzie 1942 r.

Rydwany były przewożone w cylindrycznych


Leszek A. Wieliczko

Nocny samolot myśliwski

Northrop P-61 Black Widow

1

38

P-61 Black Widow był pierwszym

amerykańskim nocnym

myśliwcem od początku

zaprojektowanym do tej

funkcji, a także największym,

najcięższym i najbardziej

skomplikowanym technicznie

amerykańskim samolotem

myśliwskim zbudowanym

i produkowanym w czasie

drugiej wojny światowej. Prototyp

XP-61 został oblatany

w maju 1942 r., a pierwszy egzemplarz

seryjny P-61A opuścił

wytwórnię w październiku

1943 r. Do stycznia 1946 r.

wyprodukowano 706 maszyn

tego typu. Na bazie P-61

powstały również prototypy

dziennego myśliwca eskortowego

oraz samolot rozpoznawczy

F-15A Reporter.

W

sierpniu 1940 r., podczas bitwy o Anglię,

przebywający w Wielkiej Brytanii

Maj. Gen. Delos C. Emmons, dowódca

General Headquarters Air Force (GHQ AF),

miał okazję zapoznać się z praktycznym

zastosowaniem przełomowego wynalazku

– radaru (Radio Detection and Ranging).

Gospodarze poinformowali go, że oprócz

naziemnych stacji radiolokacyjnych brytyjscy

naukowcy i inżynierowie opracowują mniejsze

urządzenie przeznaczone do zainstalowania

w samolocie, zwane Airborne Interception,

Air Interception lub Aircraft Intercept

(AI) radar. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych

Emmons złożył raport w Air Corps

Materiel Division, w którym zaproponował,

aby amerykański przemysł lotniczy skonstruował

nocny samolot myśliwski wyposażony

w radar AI na potrzeby zarówno US Army Air

Corps (USAAC), jak i brytyjskich Royal Air Force

(RAF). Zbiegło się to w czasie z przybyciem

do Stanów Zjednoczonych tzw. misji Tizarda,

która udostępniła Amerykanom technologię

i zapoczątkowała współpracę przy rozwoju

urządzeń radiolokacyjnych (zob. ramka). Pomysł

Emmonsa trafił więc na podatny grunt.

Dowództwo USAAC zleciło mu przygotowanie

wymagań taktyczno-technicznych dla

myśliwca nocnego i rozpoczęcie konsultacji

z wybranymi producentami samolotów.

Wstępny szkic myśliwca zdolnego

do przechwytywania i zwalczania wrogich

samolotów w nocy lub w warunkach ograniczonej

widoczności (Night Interceptor Pursuit

Airplane), nazwanego Shrike, powstał

w Materiel Division Design Development

Department w bazie Wright Field w Ohio. Był

to duży dwusilnikowy średniopłat o całkowicie

metalowej półskorupowej konstrukcji,

z centralną gondolą kadłubową, dwiema belkami

ogonowymi, podwójnym usterzeniem

pionowym i chowanym trójkołowym podwoziem

z kołem przednim. Belki ogonowe

stanowiły przedłużenie gondoli silnikowych

i były połączone na końcach statecznikiem

poziomym. Na grzbiecie gondoli kadłubowej

znajdowała się zdalnie sterowana obrotowa

wieżyczka strzelecka z karabinami maszynowymi.

Dodatkowe stałe kaemy lub działka

planowano umieścić w nosie i w końcówce

gondoli kadłubowej. Jednym z pierwszych

konstruktorów poinformowanych o nowym

przedsięwzięciu był szef wydziału badawczego

firmy Northrop inż. Vladimir H. Pavlecka

(Czech z pochodzenia), który w październiku

1940 r. przebywał w Wright Field.

W tym samym czasie działająca w Stanach

Zjednoczonych British Purchasing Commission

(BPC) zgłosiła zapotrzebowanie na nocny

samolot myśliwski o dużej długotrwałości

lotu (nawet do ośmiu godzin), który miałby

bronić Londynu przed nocnymi nalotami

niemieckich bombowców. Jego uzbrojenie

miały tworzyć karabiny maszynowe umieszczone

w obrotowej wieżyczce strzeleckiej.

Samolot musiał być na tyle duży, aby pomieścić

ciężki radar AI, duży zapas paliwa

i trzyosobową załogę (pilota, operatora stacji

radiolokacyjnej i strzelca). Najlepszy wydawał

się układ dwusilnikowy, który pozwalał

zamontować w nosie kadłuba antenę radaru

i ewentualnie dodatkowe stałe uzbrojenie

(karabiny maszynowe lub działka). Wysoka

prędkość maksymalna i pułap nie były

kluczowymi parametrami, ale powinny być

na tyle duże, aby umożliwić swobodne doścignięcie

i przechwycenie nieprzyjacielskich

bombowców. Samolot musiał być bardzo

zwrotny i mieć dobre własności podczas


Jędrzej Korbal

Samochód pancerny:

szansa czy kłopot dla WP?

3

54

Stan broni pancernej WP, a szczególnie oddziałów samochodów

pancernych, był pod koniec lat 20. XX wieku zły zarówno

pod względem technicznym jak i stopnia wyszkolenia. Znajdujący

się w dyspozycji sprzęt należało w większości wycofać jako

przestrzały lub zużyty, a nowe modele nie odpowiadały oczekiwaniom.

Niejednorodny okazał się poziom wyszkolenia kadry

zawodowej, będący wynikiem skąpych regulacji, ograniczonych

doświadczeń własnych oraz nieodpowiedniego zaplecza. Próby

przełożenia na polski grunt kalek regulaminów zachodnich nie

udały się z racji całkowicie odmiennego postrzegania teatru

przyszłej wojny. Los nominalnie licznych samochodów pancernych

chwiał się, a ich dotychczasowe atuty zaczęły przejmować

kuszące polskich wojskowych nowe, zagraniczne konstrukcje

gąsienicowe.

20

lipca 1927 r. szef Biura Inspekcji

GISZ, płk Janusz Gąsiorowski, rozesłał

Inspektorom Armii projekt

opracowania przygotowanego przez III Oddział

SG określającego zasady użycia broni

pancernych. Dokument stanowił próbę syntetycznego

ujęcia zasad wykorzystania przywołanej

broni i wywołania nieobecnej dotąd

w polskiej armii dyskusji. Jak podkreślali autorzy

referatu wśród wojskowych nie istniało

spójne stanowisko określające sposoby

użycia w walce posiadanego, względnie potrzebnego,

sprzętu pancernego. Za niezwykle

skromne należało uznać również opracowania

normatywne w postaci obowiązujących

regulaminów i instrukcji. Wydaje się, że zamiarem

oficerów SG było wsadzenie przysłowiowego

kija w mrowisko i sprowokowanie

nie tylko wymiany poglądów, ale i ujęcia

broni pancernej w katalogu corocznych ćwiczeń

doświadczalnych. Podsumowując doświadczenia

wojny światowej przypominano,

że o podniesieniu znaczenia broni pancernej

zadecydowały czołgi, a nie pociągi pancerne

czy opancerzone samochody, które w obu

przypadkach zeszły na dalszy plan. Te pierwsze

uzależnione były od sieci kolejowej, drugie

od gęstości i jakości dróg. Inaczej niż w przypadku

czołgów ich użycie na froncie stałym,

w pobliżu czołowych pozycji nieprzyjaciela

było wykluczone. Uzasadniając dominację

czołgu jako narzędzia przeznaczonego

do działania w masie, przy wsparciu innych

broni oraz przy stałej linii frontu autorzy wskazywali

na drugi biegun dyskusji o taktycznych

zasadach użycia broni pancernej:

Zagadnieniu doskonalenia sprzętu pod kątem

widzenia przystosowania go do potrzeb

wojny ruchowej, wyzyskaniu jego możliwości

dla celów takiej wojny nie poświęcono większej

uwagi, gdyż pod hipnozą wojny pozycyjnej, negliżującej

znaczenie ruchu, powstało mniemanie,

że broń pancerna rzekomo jest potrzebna

jedynie w natarciu na umocnioną pozycję. Poglądy

te, które ustaliły się ostatecznie po wojnie

światowej w armiach obcych, zostały stamtąd

przeszczepione do naszego wojska. (…) O ile

chodzi o samochody pancerne, to doświadczenia

wojny światowej spowodowały, że samochody

pancerne uznano przede wszystkim

za broń kawaleryjską. Wniosek ten wydaje się

podobnie fałszywy, jak fałszywym jest pogląd,

ograniczający rolę i zadania czołgów.

Wskazywano, że temat samochodów

pancernych został nad Wisłą zaniedbany,

raz w wyniku kalek przeniesionych do WP

wraz z wpływami francuskimi, dwa z uwagi

na minimalną ilość tego sprzętu biorącą

udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Choć

nie pozwalała ona na zebranie większych doświadczeń,

to dawała podstawy do studiów

taktycznych w czasie pokoju, których jednak

zaniechano. Zalążkiem do tego typu rozważań

mogły być zakończone powodzeniem

rajd ppłk. Bochenka na Kowel czy odwrót kolumn

samochodowych III Armii spod Kijowa.

Ciekawego materiału z dziedziny zastosowania

samochodów pancernych dostarczyć


Tymoteusz Pawłowski

68

Wojny na Dalekim Wschodzie

1939-1941 a Stany Zjednoczone

W latach 30. XX wieku Japonia

prowadziła agresywną

politykę zagraniczną, która

skonfliktowała ją niemal

ze wszystkimi bliższymi i dalszymi

sąsiadami, a w 1941 r.

doprowadziła do wojny ze Stanami

Zjednoczonymi i ich

sojusznikami. Mogłoby jednak

być i tak, że Japonia stanęłaby

po stronie aliantów, podobnie

jak zrobiła to w pierwszej wojnie

światowej.

Pierwsi Europejczycy – Portugalczycy

– dotarli do Japonii w 1542 r., niemal

w samym środku ekstremalnie krwawej

stuletniej wojny domowej pomiędzy

japońskimi magnatami. Zakończyła się ona

na przełomie XVI i XVII wieku i przez kolejnych

kilkaset lat cesarz Japonii sprawował jedynie

symboliczną władzę. Władzę faktyczną

pełnili szogunowie z dynastii Tokugawa. Ich

pomysłem na utrzymanie spokoju w państwie

było wprowadzenie pełniej kontroli nad

społeczeństwem, w tym branie zakładników

spośród wszystkich magnackich rodów. Wykorzeniono

również chrześcijaństwo – które

w XVI wieku cieszyło się dużym powodzeniem

– oraz zerwano kontakty ze światem.

Konieczny do utrzymania państwa handel

– z Holandią i Chinami – prowadzono z jednego

tylko portu: Nagasaki.

W XVIII wieku znaczna część brytyjskiego

handlu i żeglugi była kontrolowana przez

kupców i armatorów z amerykańskich kolonii,

co nie podobało się centralnym władzom

w Londynie. Próba administracyjnego ograniczenia

wpływów amerykańskich kupców

i armatorów doprowadziła do ogłoszenia

w 1776 r. Deklaracji Niepodległości i powstania

Stanów Zjednoczonych. Przyniosło

to dwa istotne dla konfliktu amerykańsko-

-japońskiego skutki: wolność handlu i żeglugi

stała się podstawą polityki Stanów

Zjednoczonych (niczym hasło „za wolność

waszą i naszą”), co było o tyle ważne,

Zdobycie baterii Choshu w 1864 r. było częścią operacji w cieśninie Shimonoseki, która ostatecznie

otworzyła porty Japonii dla światowego handlu.


Rządów. Cesarz Japonii jest raczej figurą

religijno-kulturalną niż polityczną, może jednak

rozstrzygać spory wewnątrz rządu. Musi

to jednak czynić subtelnie i od dobrej woli

poddanych zależy, czy jego sugestie będą

wysłuchane. Matsuhito cieszył się szacunkiem

i jego sugestie były wysłuchiwane.

W 1912 r. na tronie zasiadł jego syn

– Yoshihito. Był on chorowitym młodzieńcem.

Pierwsza (i ostatnia) mowa tronowa

całkowicie się nie udała (pomimo trzyletnich

przygotowań do uroczystości), bowiem młody

cesarz zwinął kartkę z przemówieniem

w trąbkę i przyglądał się parlamentarzystom

przez tę „lunetę”. Okres jego panowania nazwano

Taishō, czyli Erą Wielkiej Sprawiedliwości,

eufemizmem oznaczającym, że prestiż

cesarstwa upadł tak nisko, że każdy urzędnik

mógł rządzić, jak chciał.

Stan cesarza pogarszał się, więc w 1920 r.

został wysłany na urlop zdrowotny i zmarł

w 1926 r., w wieku 47 lat. Cesarzem został

jego syn Hirohito, a długi okres jego panowania

(do 1989 r.) nazywa się Shōwa, czyli

Erą Oświeconego Pokoju. Nowy cesarz był

młody, niedoświadczony i również chorowity,

więc oficjalna uroczystość objęcia tronu

odbyła się po dwóch latach. Udała się: cesarz

zdołał przeczytać mowę tronową. Nie miał

prestiżu swojego dziadka, jego sugestie nie

były wysłuchiwane, przez pierwszych 30 lat

panowania ponad 60 konfliktów rządowych

kończyło się incydentem zbrojnym (z reguły

o małej intensywności). Na cesarza przeprowadzono

również cztery zamachy – liczba

imponująca, biorąc pod uwagę, że dla Japończyków

cesarz jest również bogiem.

Stare japońskie przysłowie mówi, że ryba

psuje się od głowy, tak też było w tym przypadku.

Dyscypliny nie było ani na dworze cesarskim,

ani w rządzie, ani w marynarce czy armii

(obie te instytucje miały prawo zawetować

decyzje rady ministrów). Wszystkie japońskie

instytucje miały swoje własne pomysły na rozwój

kraju, ale najaktywniej działali przedstawiciele

armii. Armia bowiem dysponowała ludźmi

przyzwyczajonymi do używania przemocy

jako narzędzia, armia chciała zdobyć pozycję

taką, jaką miała flota.

Fundamentalnym problemem Japonii

było pytanie, czy należy rozwijać armię, czy

flotę. Od odpowiedzi zależała polityka zagraniczna,

gospodarcza i społeczna. Rozwój

Japońska piechota morska podczas walk w Szanghaju, w 1937 r.

armii oznaczał skupienie się na sprawach

kontynentu, przede wszystkim na rozwoju

przemysłu pracującego dla zaspokojenia

Znajome mundury? Żołnierze Republiki Chińskiej przygotowują się do obrony trójmiasta

Wuhan w 1938 r.

olbrzymiego azjatyckiego rynku, dawało

też szansę na zapobieżenie przeludnieniu

Japonii dzięki emigracji. Sukcesy gospodarcze

były niemal pewne i skorzystałaby

z nich większość Japończyków. Rozwój armii

HISTORIA

i zwrócenie się ku sprawom kontynentu narażało

jednak Cesarstwo na oczywisty konflikt

z Chinami oraz Rosją i – mniej oczywisty

– ze Stanami Zjednoczonymi. Konkurencja

ekonomiczna z Ameryką mogłaby zamienić

się w spór polityczny, a nawet w wojnę.

Rozwój floty oznaczał skupienie się na sprawach

morskich, a co za tym idzie – rozwoju

handlu i marynarki handlowej. Umożliwiał

również emigrację ludności na wyspy Pacyfiku.

Likwidował konflikty z Chinami i Rosją

i zmniejszał ryzyko konfliktu ze Stanami Zjednoczonymi

– na oceanie było wystarczająco

miejsca dla obu krajów. Sukcesy gospodarcze

byłyby jednak mniej efektowne i dotyczyłyby

jedynie części społeczeństwa.

Japońskie władze stawiały na rozwój floty,

to było bowiem po prostu rozwiązanie bezpieczniejsze,

także z tego powodu, że niebezpieczeństwo

mogło przyjść jedynie z morza.

Społeczeństwo Japonii chciało natomiast rozwoju

armii, dlatego że ekspansja na kontynent

dawała lepsze możliwości zarobku. Oczywiście

tego samego chcieli też oficerowie armii.

Co kilkanaście miesięcy organizowały się konspiracyjne

grupy składające się z młodszych

oficerów armii oraz zatroskanych sytuacją

gospodarczą cywilów. Co kilkanaście miesięcy

próbowano przeprowadzić zamachy stanu,

zwane skromnie „incydentami”.

W ten sposób doszło do incydentu marcowego

w 1931 r., incydentu październikowego

w tym samym roku, incydentu

majowego 1932 r., incydentu w akademii

wojskowej w 1934 r. oraz incydentu lutowego

w 1936 r. Każdy miał mniej więcej ten

sam przebieg: młodzi oficerowie starali się

zamordować premiera i ministrów; następnie

ogłaszali, że działają w imieniu cesarza;

po czym oddawali się do dyspozycji swoich

przełożonych i podczas procesu o zamach

stanu przedstawiali motywy swoich działań

73


MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Bachem Ba 349 Natter

Rakietowy myśliwiec przechwytujący

Wiosną 1944 r. Siły Powietrzne

Armii Stanów

Zjednoczonych (US Army Air

Force – USAAF) wprowadziły

do działań bojowych nad

zachodnią Europą duże ilości

nowoczesnych samolotów

myśliwskich dalekiego zasięgu

typu North American P-51

Mustang, które w ciągu kilku

kolejnych miesięcy w decydującym

stopniu przyczyniły się

do zdobycia przez aliantów

panowania w powietrzu nad

terytorium Niemiec. Potężne

formacje, liczące nierzadko

1000 czterosilnikowych

bombowców ciężkich eskortowanych

przez podobną

liczbę myśliwców, stanowiły

siłę, której nie była w stanie

powstrzymać obrona powietrzna

III Rzeszy.

W

tej sytuacji latem 1944 r. w Ministerstwie

Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium

– RLM) pojawił się

pomysł skonstruowania i wdrożenia do produkcji

seryjnej nowego rodzaju samolotu

myśliwskiego nazwanego „Verschleißjäger”

(zużywający się myśliwiec). Nowy typ samolotu

miał być produkowany z ogólnie dostępnych

materiałów takich jak drewno i sklejka

i posiadać możliwie prostą konstrukcję, która

umożliwiłaby produkcję jego elementów

nawet przez niewielkie warsztaty, nie mające

dotychczas doświadczenia w branży lotniczej.

Jednostka napędową miał być silnik

rakietowy, wymuszała to taktyka jego użycia,

ponieważ start samolotu miał następować

dopiero wówczas, gdy bombowce znajdą się

w zasięgu obserwacji z miejsca jego startu.

Do ogłoszonego przetargu zaproszono uznane

firmy niemieckiego przemysłu lotniczego:

Heinkel przedstawił projekt P.1077 Julia,

Junkers konstrukcję EF 127 Wally, a Messerschmitt

samolot oznaczony Me P.1104.

Silnik rakietowy na paliwo ciekłe Walter HWK 109-509 A-2 stosowany w samolocie Ba 349 Natter.

82


MONOGRAFIA LOTNICZA

88

rezultaty pierwszego lotu testowego postanowiono

przejść do kolejnego etapu prób,

czyli startu pionowego.

Próby startu pionowego

Podczas, gdy w Neuburg rozpoczęły się testy

Nattera w locie holowanym, a następnie szybowym,

na poligonie Heuberg pod Stetten

a.k.M./Sigmaringen trwały przygotowania

do przeprowadzenia prób pionowego startu.

Jednym z żołnierzy odkomenderowanych

do Heuberg był Karl Mielenhausen urodzony

21 stycznia 1925 r. w Hoheneggelsen, Kreis

Marienburg (Niedersachsen):

Przygotowany do startu BP-20 M17. Samolot

w całości pomalowany na kolor piaskowo-żółty

z czarnymi pasami na skrzydłach i kadłubie,

napisy na usterzeniu poziomym informują,

że w przypadku jego odnalezienia należy zgłosić

ten fakt na poligonie Heuberg za co wypłacona

zostanie nagroda pieniężna.

Kiedy we wrześniu 1944 r. przybyłem na poligon

Heuberg nie miałem pojęcia, o co właściwie

chodzi. Jednakże krótko po przybyciu wraz

z kolegami zostaliśmy poinformowani o projekcie

Natter. Wymagano od nas ścisłego zachowania

tajemnicy wojskowej, grożąc w przeciwnym

razie sądem wojennym oraz śmiercią

przez rozstrzelanie.

Na początek musieliśmy zmontować stalową

rampę startową, która miała długość

około 20 m i była ruchoma. Poza tym można

ją było podnieść aż pod kątem 70°. Konstrukcja

ta miała służyć jako laweta do prób pionowego

startu. Laweta zbudowana została

przez firmę Maschinenfabrik Eslingen, w mieście

o tej samej nazwie i stamtąd ją też dostarczono.

W odległości około 50 m od lawety

wykopano rowy przeciwodłamkowe, które

miały zapewnić obsłudze schronienie podczas

startu Nattera.

Na początku grudnia rozniosła się plotka,

że pierwszy Natter wyruszył już w drogę

z Waldsee. Czekaliśmy w napięciu, jednakże

maszyna dotarła do nas dopiero w połowie

grudnia. Wprawdzie oglądaliśmy wcześniej

szkice i rysunki techniczne Nattera, teraz jednak,

kiedy maszyna znalazła się na wyciągnięcie

ręki wszyscy byliśmy poruszeni. W napięciu

zastanawialiśmy się, jak samolot zachowa się

podczas pionowego startu. Z pomocą dźwigu

suwnicowego, który również pochodził z Maschinenfabrik

Esslingen, ściągnęliśmy Nattera

ze skrzyni ładunkowej samochodu ciężarowego.

Nie było to łatwe zajęcie.

Ponieważ nie posiadaliśmy odpowiedniego

wyposażenia zamontowanie Nattera do lawety

trwało dość długo. Później korzystaliśmy

z dodatkowych prowadnic ślizgowych i wydłużyliśmy

wysięgnik podnośnika lawety. Po kilku

godzinach wreszcie nam się udało, Natter został

przytwierdzony do szynowych prowadnic

i nie mógł już zsunąć się w dół. Wówczas zamontowaliśmy

blokadę startową, było to urządzenie,

które zwalniało Nattera z lawety dopiero

po przekroczeniu określonej wartości ciągu

przez silniki startowe. Pozwalało to uniknąć

startu ze zbyt niskim ciągiem silników, co mogło

doprowadzić do katastrofy. Kiedy Natter

po raz pierwszy zawisł na pionowym rusztowaniu

sprawiał niesamowite wrażenie, wydało

nam się, że znaleźliśmy się na planie fantastycznonaukowego

filmu.

18 grudnia 1944 r. wszystkie prace zostały

zakończone i prototyp M21 był gotów do startu.

Ponieważ brakowało jeszcze silnika Walter,

Natter miał wystartować tylko z czterema

rakietami startowymi. Ukryliśmy się w rowie

przeciwodłamkowym, odpalono rakiety startowe,

a mniej więcej sekundę później miała

zostać zwolniona blokada startowa i maszyna

powinna wznieść się w powietrze. Słychać było

hałas pracujących silników, a wokół ze świstem

latały drobne kamienie i pył, lecz maszyna ani

o milimetr nie przesunęła się na prowadnicach

do góry. Co się stało? Naraz na ogonie samolotu

pojawiły się płomienie, po chwili cały samolot

zajął się ogniem i całkowicie spłonął.

Byliśmy bardzo rozczarowani i gorączkowo

poszukiwaliśmy przyczyny porażki. Bardzo

szybko doszliśmy do źródła problemu. Okazało

się, że kabel zwalniający blokadę startu został

ułożony tak nieszczęśliwie, że ogromna temperatura

wytwarzana przez silniki startowe stopiła

go i w ten sposób blokada startu nie mogła zostać

zwolniona. Tymczasem płomienie wydobywające

się z silników odbijały się od ziemi i zapaliły

drewnianą konstrukcję płatowca…

Pierwsza próba startu zakończyła się dużym

rozczarowaniem również dla pracowników

zakładów Bachem, jednakże już dwa dni

później dotarł drugi egzemplarz prototypowy

z Waldsee. Zresztą wcześniej kilku naszych

kolegów oddelegowanych zostało do Waldsee,

aby pomóc w dostarczeniu maszyny. Taki

wyjazd oznaczał dla nas odmianę w codziennym

życiu na poligonie i związany był z całodzienną

podróżą.

22 grudnia zakończyliśmy wszelkie prace

przygotowawcze przed drugim startem. Tym

razem z niezwykłą starannością skontrolowaliśmy

wszelkie drobiazgi i wszystkie części oraz

połączenia związane z blokadą startu. Maszyna

prototypowa M16 z głośnym grzmotem

silników oderwała się od lawety i prawie pionowo

pomknęła w górę, pomimo tego, że rakiety

startowe wytwarzały nierównomierną siłę

ciągu. Po zakończeniu pracy rakiety startowe

oderwały się od kadłuba, a maszyna osiągnęła

jeszcze wysokość około 750 m. Po chwili sekcja

ogonowa oddzieliła się i opadła na spadochronie,

lądując praktycznie bez uszkodzeń.

Wszyscy byliśmy zafascynowani i głęboko

poruszeni tym, co się zdarzyło, przecież według

naszej wiedzy było to pionierskie wydarzenie

w historii lotnictwa. Teraz mogliśmy wesoło

uczcić nasz sukces. 4

Start prototypu BP-20 M17; 29 grudnia 1944 r.

Lot okazał się sukcesem, jednakże podczas

analizy jego przebiegu stwierdzono

liczne niedomagania nowej konstrukcji.

Prototyp M16 wystartował z lawety o długości

17 m. Rakiety startowe osiągnęły jednakże

siłę ciągu 900 kG zamiast oczekiwanych

1200 kG. W związku z tym prędkość

wznoszenia w chwili opuszczenia wyrzutni

wynosiła tylko 18 m/s. Dodatkowymi problemami

było nierównomierne wytwarzanie

siły ciągu przez rakiety, co nie zapewniało

stabilnego wznoszenia oraz ich krótka praca

nie przekraczająca 10 s.

Kolejnym prototypem, który wziął udział

w próbach pionowego startu był BP-20 M17.

Jak wspomina dalej Karl Mielenhausen:

Maszyna posiadała stałe stery i nie miała

automatyki. Ponieważ turbulizatory były

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!