WITH_spec_4_24_promo

www.zbiam.pl
Transporter Carrier
NUMER SPECJALNY 4/2024
Lipiec-Sierpień
cena 25,00 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Działa samobieżne
WP: 1930-1939
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
W NUMERZE:
Długonosy Fw 190D
Latem 1942 r. nad terytorium
Rzeszy pojawiły się brytyjskie
wysokościowe samoloty de Havilland
Mosquito, które operowały
na wysokościach dochodzących
do 11 500 m. Żaden seryjny
niemiecki myśliwiec nie był
w stanie przechwycić tego typu
przeciwnika...
Krwią i żelazem
Wojna francusko-pruska prowadzona
w latach 1870-1871, była
pierwszą wielką wojną, na której
wynik wpływ miała technika
– zarówno na poziomie taktycznym,
jak i strategicznym.
Uzbrojenie, które dziś nazwalibyśmy
„nowoczesnym” – istniało
od dawien dawna…

Zespół Badań
i Analiz Militarnych
CZASOPISMA
SPECJALISTYCZNE
WWW.ZBIAM.PL
PORTAL INFORMACYJNY
RAPORTY SPECJALNE
I ANALIZY
z b i a m . p l

Latem 1942 r. nad terytorium
Rzeszy pojawiły się brytyjskie
wysokościowe samoloty de Havilland
Mosquito, które operowały
na wysokościach dochodzących
do 11 500 m. Żaden seryjny
niemiecki myśliwiec nie był
w stanie przechwycić tego typu
przeciwnika...
Wojna francusko-pruska prowadzona
w latach 1870-1871, była
pierwszą wielką wojną, na której
wynik wpływ miała technika
– zarówno na poziomie taktycznym,
jak i strategicznym.
Uzbrojenie, które dziś nazwalibyśmy
„nowoczesnym” – istniało
od dawien dawna…
Vol. X, nr 4 (52)
www.zbiam.pl
Transporter Carrier
Działa samobieżne
WP: 1930-1939
NUMER SPECJALNY 4/2024
Lipiec-Sierpień
cena 25,00 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 4/2024 1
INDEX: 409138
I SN: 2450-3495
W NUMERZE:
Długonosy Fw 190D
Krwią i żelazem
Na okładce: transporter Carrier.
Rys. Arkadiusz Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2024
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w numerze:
BITWY I KAMPANIE
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Obrona Leningradu: walki w warunkach blokady miasta 4
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Focke-Wulf Fw 190 D-9. Długonosa Dora (1) 20
MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Basarabowicz
Transporter Carrier. Początki, warianty, struktury, służba (1) 36
WOJNA NA MORZU
Tadeusz Kasperski
Dywizjon 304. w walce z Kriegsmarine i Handelsmarine (2) 50
BROŃ PANCERNA
Jędrzej Korbal
Działa samobieżne Wojska Polskiego: 1930-1939 62
HISTORIA
Tymoteusz Pawłowski
Krwią i żelazem: czynniki rozwoju sztuki wojennej w XIX wieku 76
OBRONA POWIETRZNA
Jędrzej Korbal
Zanim polecą bomby! Przykłady studiów nad OPL ośrodków
miejskich (1)
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
86
3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Obrona Leningradu:
walki w warunkach blokady miasta
4
8 września 1941 r. pierścień okrążenia wokół drugiego co do wielkości
miasta ZSRR – Leningradu, został zamknięty. Od północy,
od wybrzeża Zatoki Fińskiej do jeziora Ładoga stały wojska fińskie.
Na południu cały niemiecki front wschodni sięgał od rejonu
Moskwy do południowej strony Jeziora Ładoga. Na wschodzie,
od jeziora Ładoga na południe, bronił się Front Wołchowski.
Front Leningradzki bronił się przed Finami na północy i przed
niemieckimi wojskami, od południowego brzegu Zatoki Fińskiej
aż do południowo-zachodniego skraju Jeziora Ładoga. Niemcy
rozdzielali Front Leningradzki od Frontu Wołchowskiego swoim
włamaniem w rejonie stacji kolejowej Mga, dochodzącym
do jeziora Ładoga dokładnie od południa. Dodatkowo na zachód
od Leningradu do południowego wybrzeża Zatoki Fińskiej
uwięziono też niewielką grupę wojsk sowieckich, oddzielonych
od Frontu Leningradzkiego pasem wybrzeża trzymanego przez
Niemców. Blokada została częściowo rozerwana, kiedy 18 stycznia
1943 r. zakończyła się operacja „Iskra” i wywalczono niewielki
pasek terenu wzdłuż południowego brzegu jeziora Ładoga, odpychając
od jego brzegów niemieckie wojska. Było to jednak bardzo
niepewne i wiecznie ostrzeliwane połączenie. Za datę całkowitego
zniesienia blokady uważa się więc dzień 27 stycznia 1944 r.,
kiedy to ruszyła operacja leningradzko-nowogrodzka, w wyniku
której Niemcy się spod Leningradu wycofali i do połowy lutego
byli już odrzuceni na ponad 200 km od miasta.
Szóstego września 1941 r. Adolf Hitler podjął
decyzję: nie będzie szturmu Leningradu.
W ogłoszonej wówczas Dyrektywie
nr 35 nakazał dokończyć blokadę i nie później
niż do 15 września przekazać jednostki zmotoryzowane
i pancerne Grupie Armii „Środek”.
Teraz głównym zadaniem miał być szturm
na Moskwę. Leningrad miał być utrzymywany
w okrążeniu aż sam upadnie. Po co szturmować
wielkie miasto walcząc dom po domu?
8 września Niemcy zdobyli miasteczko
Szlisselburg położone nad jeziorem Ładoga,
które po 1944 r. nazwano Petrokrepost, ale
w 1992 r. wróciło ono do oryginalnej nazwy.
W tym momencie sowieckie ugrupowanie
na południowym brzegu jeziora Ładoga zostało
rozerwane i część wojsk odepchnięto
na zachód, a część na wschód.
13 września (przypuszczalnie, podawane
są bowiem informacje różniące się o kilka dni)
do Leningradu przybył gen. armii Gieorgij
Żukow, którego uważa się za zbawcę miasta.
Rzekomo pod jego dowództwem odparto
niemiecki szturm miasta. Ale takiego szturmu
z prawdziwego zdarzenia nigdy nie było.
Była pojedyncza próba wkroczenia do miasta
przed oddaniem jednostek szybkich, podjęta
9 września. Po silnym przygotowaniu
artyleryjskim 1. i 6. Dywizja Pancerna oraz
36. Dywizja Piechoty Zmotoryzowanej zaatakowały
dokładnie od południa. Tuż obok
po lewej stronie atakowała Dywizja Policyjna
SS i 269. DP, jeszcze dalej na zachód nacierały
w kierunku północnym 1. DP, 58. DP
i 291. DP z 18. Armii, zaś od strony południowo-wschodniej
po prawej stronie – 121. DP,
96. DP i 122. DP, zaś wzdłuż brzegu jez. Ładoga
– 20. DPZmot i 126. DP. Po trzech dniach
ciężkich walk Niemcy wgryźli się w sowiecką
obronę i zbliżyli się do miasta, ale gen. płk
Halder przypomniał dowódcy Grup Armii
„Północ”, feldmarszałkowi Wilhelmowi von
Leeb, że nie należy zdobywać miasta, a jedynie
pewnie zacisnąć pętlę okrążenia, więc
należy się zatrzymać na odpowiedniej rubieży.
12 września Niemcy zdobyli Krasnogwardiejsk,
czyli dzisiejszą Gatczynę położoną zaledwie
20 km od południowego skraju ścisłej
zabudowy Leningradu. Generał armii Żukow
zdjął ze stanowiska dowódcę 42. Armii odpowiadającej
za ten odcinek, gen. por. Fiodora
S. Iwanowa i wyznaczył na jego miejsce

MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
1
Focke-Wulf Fw 190 D-9
Długonosa Dora
20
Latem 1942 r. nad terytorium Rzeszy pojawiły się brytyjskie
wysokościowe samoloty de Havilland Mosquito, które operowały
na wysokościach dochodzących do 11 500 m. Żaden
seryjny niemiecki myśliwiec nie był w stanie przechwycić tego
typu przeciwnika. Jeszcze większe zagrożenie stanowiły amerykańskie
bombowce strategiczne Boeing B-17 Flying Fortress,
które mogły wykonywać loty bojowe na wysokościach powyżej
7000 m. W tym czasie standardowe wyposażenie niemieckich
jednostek myśliwskich stanowiły jednosilnikowe samoloty
Messerschmitt Bf 109 G i Focke-Wulf Fw 190 A, których osiągi
wyraźnie spadały powyżej wysokości 6000 m.
Niemieccy inżynierowie doszli do wniosku,
że większą szansę na szybkie
wprowadzenie zmian konstrukcyjnych
niezbędnych do stworzenia myśliwca wysokościowego
ma samolot Focke-Wulf Fw 190.
Samolot ten, w produkowanej masowo
wersji A, napędzany był chłodzonym powietrzem
silnikiem gwiazdowym BMW 801 D-2
o maksymalnej mocy startowej 1700 KM,
który zapewniał bardzo dobre osiągi na małych
i średnich wysokościach, ale po przekroczeniu
6000 m wyraźnie tracił moc.
Samolot Focke-Wulf Fw 190 V17, W.Nr. 0039, CF+OX został oblatany 26 września 1942 r.
Rozwiązaniem tego problemu miało być
zamontowanie nowego silnika rzędowego
w układzie odwróconego V typu Junkers
Jumo 213 A, który zaprojektował Dipl.-Ing.
August Lichte. Silnik stanowił rozwinięcie
produkowanego już przed wojną modelu
Jumo 210 z bezpośrednim wtryskiem paliwa,
który po raz pierwszy zastosowano
we wczesnych wersjach Messerschmitta
Bf 109 A do D. Silnik Jumo 213 A wyposażony
został w nowoczesne urządzenie pozwalające
sterować najważniejszymi parametrami
silnika za pomocą jednej dźwigni (Motor
Bedienungsgerät mit Einhebelbedienung
– MBG). Jego maksymalna moc startowa
wynosiła 1750 KM, dzięki zastosowaniu systemu
MW 50 zapewniającego dodatkowy
wtrysk wody z metanolem maksymalna moc
silnika mogła być na 3 do 5 minut zwiększona
do 1900 KM.
Prototypy Fw 190 D-1 do D-9
Pierwszy prototyp Fw 190 D napędzany
silnikiem Jumo 213 A, czyli Focke-Wulf
Fw 190 A-1 V17, W.Nr. 0039, CF+OX oblatany
został 26 września 1942 roku. Za jego sterami
siedział główny pilot doświadczalny firmy
Focke-Wulf, Hans Sander. Konstrukcja prototypu
oparta została o płatowiec Fw 190 A-1
pozbawiony uzbrojenia. Po przeprowadzeniu
pierwszej serii testów Technisches Amt
29 grudnia 1942 r. sporządził porównanie
osiągów Fw 190 A z silnikiem BMW 801 D-2
i Fw 190 V17 z silnikiem Jumo 213 A-0,
z którego jasno wynikało, że ten ostatni

MONOGRAFIA PANCERNA
1
Tomasz Basarabowicz
Transporter Carrier
Początki, warianty, struktury, służba
W 1934 r. na czele biura konstrukcyjnego firmy Vickers-Armstrongs
odpowiedzialnego za nowe projekty wozów bojowych
stał 36-letni inżynier Sir John Carden. W tym samym roku
zbudowano prototyp jednego z najbardziej udanych produktów
firmy, czyli bohatera naszego artykułu. Sir Johnowi nie
było jednak dane być świadkiem tego sukcesu – zginął tragicznie
w 1935 roku. I choć w latach 1935-36 Vickers-Armstrongs
otrzymał z War Office zamówienia opiewające na łączną liczbę
59 prototypowych i przedprodukcyjnych wozów w odmianach
rozpoznawczo-patrolowej, kawaleryjskiej oraz transportera dla
ciężkiego karabinu maszynowego 1 , na paradoks zakrawa fakt,
że w latach drugiej wojny światowej firma nie wyprodukowała
ani jednego wozu tego typu. Należy w tym miejscu odnotować,
że według niektórych nowszych opracowań 2 liczba wyprodukowanych
w pierwszym etapie (w latach 1935-36) carrierów
wzrasta do 110 egzemplarzy, wliczając w to prototyp z 2-funtową
armatą przeciwpancerną 3 oraz 50 wozów w wariancie
Cavalry, które zostały co prawda zamówione, lecz nie ma pewności
czy i kiedy zamówienie zostało zrealizowane.
A
wszystko zaczęło się od pomysłu
na lekki ciągnik gąsienicowy, mogący
być także nośnikiem karabinu maszynowego,
który został opracowany przez
Sir Johna Cardena i podlegające mu biuro
z własnej inicjatywy oraz na wewnętrzne początkowo
potrzeby firmy, choć bez wątpienia
z myślą o War Office jako potencjalnym nabywcy.
Był to pojazd wywodzący się poniekąd
od tankietki Carden-Loyd Mk VI, która
przysporzyła producentowi sporych sukcesów
komercyjnych i prestiżowych, na skalę
międzynarodową.
Konstrukcja, nosząca firmowe oznaczenie
VAD50 – od Vickers-Armstrongs Development
– była pojazdem zasadniczo
2-osobowym, przeznaczonym do wypełniania
zadań ciągnika uzbrojenia oraz nośnika
zespołowej broni maszynowej. W tylnej
części wozu umieszczono sześć siedzisk dla
przewożonej obsługi. Podobnie jak w przypadku
tankietki Carden-Loyd, na dużą skalę
wykorzystane zostały komercyjnie dostępne
elementy produkcji Forda. Tej marki był
na przykład umieszczony centralnie silnik V8,
a także skrzynia biegów czy mechanizm różnicowy,
pochodzące z samochodów ciężarowych.
Pomimo, że układ jezdny przypominał
nieco skrócone o jedną parę kół podwozie
typu Horstmann, zastosowane w eksportowych
czołgach lekkich Vickers-Carden-Loyd
oraz ciągnikach Dragon, użyto w nim rozwiązania,
które wskazuje na niepoślednią inwencję
jego twórcy. Mowa o układzie kierowniczym,
który, obok standardowych hamulców
bocznych, wykorzystywał poprzeczny drą-
36
Prototyp ciągnika Vickers-Armstrongs VAD50 (Vickers-Armstrongs Development 50), protoplasta
wszystkich carrierów Bren i Universal.

MONOGRAFIA PANCERNA
38
Dwie fotografie prototypu Carrier, Cavalry. Żołnierze zajęli miejsca twarzami do siebie, co miało
miejsce w przypadku jazdy w warunkach niebojowych. Tuż przed spieszeniem się żołnierze siadali
plecami do siebie, a widoczna metalowa siatka chroniła ich nogi. Litery MM na tablicy rejestracyjnej
oznaczają tzw. Wielki Londyn, zaś litera C to rocznik 1936.
(T2531-T2621), Morris (T2832-T2982), Aveling-
-Barford (T3231-T3291) oraz Sentinel Waggon
(T3716 – T3915). Wszystkie te carriery zostały
po wybuchu wojny przebudowane do standardu
Carrier, Bren.
W tym samym czasie pojawił się także
pojazd pierwszej serii przerobiony do wariantu
Carrier, Cavalry, Mk I. Pod wieloma
względami był to pojazd niezwykły. Przednia
część była podobna do wersji Carrier,
Machine-Gun, jednak tylna była zupełnie otwarta.
Na dwóch trzyosobowych siedziskach
ławkowych można było przewozić sześciu
ludzi. Pomysł wywodził się z francuskiej idei
cavalerie porteé, choć dzisiaj wobec tej klasy
pojazdów używa się raczej określenia battle
taxi. Cavalry Carrier podwozić miał sześcioosobową
drużynę/sekcję wraz z uzbrojeniem
w postaci pięciu karabinów oraz rusznicy
Boys, a zamontowano w tym celu specjalne
uchwyty. Ręczny karabin maszynowy Bren
znajdował się na stanowisku strzelca/dowódcy,
lecz mógł zostać zdemontowany i użyty
poza pojazdem. Podczas jazdy w normalnych
warunkach żołnierze podróżowali twarzami
do siebie, co narażało ich na przykre sąsiedztwo
umieszczonego centralnie, rozgrzanego
silnika. Przed spieszeniem się „desant”
zmieniał pozycje i żołnierze siadali twarzami
w kierunku jazdy. Od tej chwili oparcia pod
plecy znajdowały się przed żołnierzami,
zabezpieczając ich przed wypadnięciem.
Ich nogi były w tej pozycji chronione dzięki
osłonie z siatki drucianej, izolującej gąsienice.
Przed opadami atmosferycznymi chronić
miał brezentowy okap, którym można było
osłonić zarówno stanowiska strzelca i kierowcy,
jak również przewożonych żołnierzy.
Prototyp testowany był przez 9th Queen’s
Royal Lancers i w ślad za tym zamówiono
w firmie Nuffield 50 egzemplarzy seryjnych,
którym z góry przydzielone zostały numery
seryjne W.D. z bloku T3916-T3965. Według
późniejszych meldunków nie znaleziono
jednak odpowiedniego modus operandi dla
tego wariantu pojazdu, nie był aktywnie wykorzystywany
i tym samym koncepcja spieszonej
kawalerii – przynajmniej w tej formie
– została zarzucona.
Pominąwszy wszystkie mniej lub bardziej
owocne eksperymenty, samą koncepcję
carriera uznawano za bardzo udaną,
obiecującą i perspektywiczną. Był to pojazd
szybki i zwrotny, a przy tym o nie rzucającej
się w oczy sylwetce, który na dodatek mógł
zostać niewielkim kosztem zaadaptowany
do pełnienia różnorakich zadań. I wówczas
właśnie, w obliczu nieuchronnego wybuchu
wojny, Vickers-Armstrongs wypadł z gry jeśli
chodzi o produkcję seryjną carrierów. Powód
był prosty – brak mocy przerobowych, bowiem
firma zajęta była nadrabianiem zaległości
w zakresie produkcji czołgów na potrzeby
Armii. Ale to tematy na inną opowieść.
Zamówienia rządowe powędrowały zatem
do firm takich jak Aveling-Barford, Morris
Motors, Nuffield Mechanisation and Aero,
Sentinel Waggon Company czy Thornycroft.
Zamówiono dwie podstawowe wersje carriera,
z których większość stanowił wariant
Machine-Gun, No 2, Mk I, gdzie zamiast ckm
Vickers montowano rkm Bren. To właśnie
dzięki temu pojazdy zyskały popularne i stosowane
powszechnie miano Bren Carrier, zupełnie
niezależnie od rzeczywistego wariantu
czy modelu, który reprezentowały.
Wóz noszący oryginalną nazwę Tractor with 40 mm Equipment, czyli VAD50 z przednim wózkiem
bocznym już w odwróconym położeniu, przebudowanym nadwoziem i pierwszą próbą zainstalowania
40 mm armaty przeciwpancernej (2-funtowej).
Oprócz tego zamówiono pewną liczbę
pojazdów Carrier, Scout, Mk I. Jeżeli chodzi
o konfigurację tylnej części wozu, było
to swego rodzaju lustrzane odbicie Bren
Carriera. W jego wypadku otwarta była lewa
strona przedziału, zaś prawa zamknięta,
czyli odwrotnie niż pamiętamy z wariantu

Tadeusz Kasperski
2
Dywizjon 304. w walce
z Kriegsmarine i Handelsmarine
Wyposażenie Wellingtonów
304. Dywizjonu w lepsze
stacje radiolokacyjne (instalowane
z przodu samolotu
w tzw. brodzie) i reflektory
Leigh Light, miało spowodować,
że w 1944 r. Polacy
szybko odnieśli następne
sukcesy. Było to też zasługą
lotników, dobrze przeszkolonych
w wykorzystaniu
nowego sprzętu. Od drugiej
połowy 1944 r. wykrywanie
okrętów podwodnych stało
się jednak trudniejsze,
ponieważ znaczna liczba
U-Bootów została do tego
czasu wyposażona „chrapy”
(Schnorchel) 1 . Dzięki temu
urządzeniu okręty w trakcie
patroli nie musiały się już
praktycznie wynurzać.
Atakowanym okrętem był U 629 2 typu VII C,
którym dowodził por. mar. Hans-Helmuth
Bugs. U-Boot wyruszył 22 listopada 1943 r.
z norweskiej bazy Bergen i teraz powracał
po bezowocnym ósmym patrolu. Musiał
go z konieczności przerwać, także z powodu
akcji ratowniczej, którą przeprowadził 21 grudnia
na pozycji 55°04’N, 30°23’W. Bugs zabrał
na pokład swojego okrętu załogę tonącego
(po uszkodzeniach sztormowych) U 284. Przeładowany
liczbą marynarzy U-Boot był w drodze
powrotnej w dość trudnej sytuacji.
spowodowała z opóźnieniem nieznaczne
uszkodzenia na okręcie. Okazało się, że o 0:30
na U 629 jeden z silników Diesla uległ awarii
i niewątpliwie miało to związek z niedawnym
bombardowaniem. Mechanicy okrętowi musieli
zabrać się do pracy. Naprawę zakończono
o 6:45, co zapisano w KTB.
Rankiem 4 stycznia 1944 r. Wellington
HF 185 2B (załoga: F/O H. Czyżuń, F/O W. Siewruk,
F/O J. Kolano, Sgt K. Barański, Sgt
F. Bąk, F/Sgt W. Czerpak) wytropił kolejnego
U-Boota i zaatakował go na pozycji 48°00’N
50
Trzeciego stycznia 1944 r. załoga polskiego
samolotu Wellington HF 199 2F
(w składzie: F/Sgt S. Kiełtyka, F/Sgt
A. Polakowski, F/Sgt M. Salewicz, Sgt R. Duszczak,
F/Sgt C. Piniewski, F/Sgt P. Kaczan) patrolującego
wody Atlantyku nocą, wykryła
niemiecki okręt podwodny i zaatakowała
go sześć minut po północy po oświetleniu
reflektorem. Na U-Boota spadło sześć bomb
głębinowych zawierających silniejszy materiał
wybuchowy Torpex. Zauważono na celu
błysk, który wzięto za eksplozję, lecz mogły
to być wybłyski z broni, ponieważ bombardowany
okręt odpowiedział ogniem
przeciwlotniczym.
Wellington HF 331 2A atakował aż trzykrotnie niemieckie jednostki (20 maja, 18 i 21 czerwca 1944 r.),
z których dwie na pewno były U-Bootami. fot. zbiory W. Zmyślony
W trakcie ataku Wellingtona wachta
U-Boota, oślepiona światłem pokładowego
reflektora, mylnie zidentyfikowała atakujący
samolot, uważając, że był to czterosilnikowy
Liberator. Faktycznie jeszcze tego samego
dnia Niemcy mieli mieć do czynienia z takim
samolotem (z 224. Dywizjonu RAF) ale dopiero
o 22:05. Eksplozja jednej z bomb zrzuconych
przez polską maszynę (Niemcy odnotowali
atak o godzinie 0:13 w kwadracie BF 46)
(inne źródła podają 46°75’N), 06°49’W 3 .
O 5:48 (według raportu lotników) rzucono
na zaskoczonego atakiem przeciwnika serię
sześciu bomb głębinowych. Ponadto ostrzelano
okręt podwodny intensywnym ogniem
karabinów maszynowych, powodując
dodatkowe szkody.
Atakowanym okrętem okazał się U 625 4
typu VIIC, którym w tym momencie dowodził
22-letni por. mar. Kurt Sureth. Gdy U-Boot

Jędrzej Korbal
Działa samobieżne
Wojska Polskiego: 1930-1939
62
Krótko po tym jak Vivian
Loyd i John Carden opracowali
niewielki, dwuosobowy
pojazd gąsienicowy będący
transporterem ciężkiego
karabinu maszynowego,
przywołany duet rozpoczął
studia nad dalszym wykorzystaniem
swojego podwozia.
Jedną z alternatyw stało
się przystosowanie tankietki
do transportu sprzętu artylerii.
Na przełomie dekad
badano kilka wariantów,
np. holowanie przyczepki
z umieszczonym na niej
18-funtowym działem lub jej
montaż bezpośrednio na pojeździe.
Wyniki tych studiów
znamy z wielu fotografii, choć
warto pamiętać, że Wielka
Brytania nie była jedynym
ośrodkiem rozwijania myśli
zapoczątkowanej przez brytyjskich
konstruktorów.
Nawiązanie kontaktów z brytyjskim koncernem
Vickers-Armstrong pod koniec
lat dwudziestych, który w 1928 r. wykupił
spółkę Carden-Loyd Tractor Ltd, stało się
dla WP punktem zwrotnym. Pod koniec lata
1929 r. partia 10 tankietek Carden-Loyd Mk VI
znajdowała się już w Polsce i została poddana
intensywnym próbom. W następnym roku
istniały już prototypy krajowych odpowiedników
czyli tzw. wozy bojowe TK-1 i TK-2. W lipcu
1931 r. oficjalnie przyjęto do uzbrojenia poprawiony
model wozu bojowego oznaczony jako
TK-3. Nie bez kontrowersji szef Departamentu
Zaopatrzenia Inżynierii MSWojsk., płk Tadeusz
Kossakowski, zlecił produkcję 100 pojazdów
tego typu. Równolegle, wiosną tego samego
roku grupa inżynierów Biura Konstrukcyjnego
Broni Pancernych Wojskowego Instytutu
Badań Inżynierii (WIBI) kierowana przez inż.
Jana Łapuszewskiego opracowała projekt
działa samobieżnego na podwoziu wozu bojowego
TK, któremu przypisano oznaczenie
TKD. Rysunek boczny (przekrój) kompletnego
TK z działkiem 47 m/m „Pocisk” podpisany
przez inż. Łapuszewskiego, kpt. Gundlacha
i mjr. Skalskiego datowany jest na 12 kwietnia
1932 roku. Jako podstawowe uzbrojenie dla
tego doświadczalnego pojazdu wybrano armatę
piechoty „Pocisk” wz. 25 kal. 47 mm.
Ta zaprojektowana i wykonana w niewielkiej
liczbie przez Zakłady Amunicyjne „Pocisk”
SA broń znajdowała się w magazynach
i mogła być swobodnie wykorzystana przez
broń pancerną jako nie budząca już zainteresowania
piechoty. Dodatnie oceny z ćwiczeń
letnich doprowadziły do wydania decyzji
o sformowaniu plutonu doświadczalnego
dział samobieżnych TKD. Poza prototypem
o numerze 1159 zadecydowano o przebudowie
kolejnych trzech wozów TK, wykorzystano
tzw. wozy żelazne, pochodzące z partii
informacyjnej (numery pojazdów: 1163,
1165 i 1166). W sprawozdaniu z prac ówczesnego
Warsztatu Doświadczalnego PZInż.
wykazano, że w roku 1932 na ustawienie
działek na czterech czołgach TK-3 i przeprowadzenie
próbnych strzelań przeznaczono
3103 roboczogodziny.
W programie prac WIBI na rok budżetowy
1932/33 odnotowano: Biuro Konstr. Br.Panc.
Adaptacja TK do działka 47 mm „Pocisk” – Wykonane.
Ustawiono działa na 4-ch TK, zdjęto
pokrywy pancerne z TK i blachy boczne panc.
zamieniono na żelazne.
Koszt prac wynieść miał 10 tys. złotych. Pojazdy
otrzymały więc tylko podwozia wykonane
z blach niskogatunkowych oraz równie słabe
i podatne na ostrzał, otwarte oraz znacznie
słabsze na ostrzał, otwarte od góry i z tyłu, zabudowy
z płyt żelaznych. Prototypowe maszyny
stały się integralną częścią Doświadczalnej
Grupy Pancerno-Motorowej (DGP-M). Dla potrzeb
tej adaptacji odpowiednio wzmocniono
podwozie czołgu TK oraz zastosowano szersze
gąsienice 170 mm, przynajmniej czasowo
w wozie modelowym.
Załoga tego samobieżnego/przeciwpancernego
działa odpowiadała specyfice każdej
z polskich tankietek – składała się więc tylko
z dwóch żołnierzy. Po lewej stronie przedziału
bojowego siedział kierowca, a po prawej
strzelec-dowódca. Aby dwuosobowa załoga
mogła prowadzić ogień należało zatrzymać
wóz. W przedniej i bocznych ścianach górnej
nadbudowy znalazły się duże otwory obserwacyjne
z uchylnymi klapami. Z racji swojej
konstrukcji, wóz był jednak ponadprzeciętnie
narażony na działanie pyłu i kurzu drogowego
podnoszonego w trakcie przemarszów.
Stąd też widoczne na niektórych fotografiach
pokrowce na armatę 47 mm. W wyniku
przeprowadzonych prac masa pojazdu,
pomimo demontażu części opancerzenia,
wzrosła z dotychczasowych 2420-2450 kg
do prawie 3000 kg. Jednostką napędową był
stosowany w wozach TK 4-cylindrowy silnik
Ford A o mocy 40 KM przy 2200 obr./min.
Armata opracowana przez Zakłady Amunicyjne
„Pocisk” wraz z osłoną pancerną została
umieszczona w przedniej części wozu, w osi
symetrii. Dało to możliwość prowadzenia ognia
z niewielkim tylko wychyleniem na boki
(4 o ) oraz ruch bronią w płaszczyźnie pionowej
w zakresie od -12 o do + 23 o .
Na marginesie warto odnieść się do podawanej
przez wiele lat informacji o wielkości
zapasu amunicji kalibru 47 mm przewożonej
w opisywanym pojeździe. Do tej pory bezkrytycznie
powielano informacje o 55 nabojach,
co w ocenie autora uznać należy za wartość
przesadzoną. Zapas amunicji 47 mm dla
wyraźnie większego przecież od TKD czołgu
jednowieżowego Vickers Mk E wynosił
49-50 nabojów. Wystarczy zestawić kształt
i wielkość magazynu amunicyjnego (jaszcza)
wspomnianego czołgu lekkiego z informacją
o transporcie 55 naboi tego samego kalibru
w TKD, aby zdać sobie sprawę, że jest
to wariant niemożliwy do realizacji w praktyce.
Warto dodać, że na żadnej ze znanych
fotografii nie jest widoczny tak duży stelaż
amunicyjny. Według szacunków autora zasobniki
amunicyjne umieszczone w dziale

Tymoteusz Pawłowski
76
Krwią i żelazem:
czynniki rozwoju sztuki wojennej
w XIX wieku
W 1918 roku odrodziło się
Wojsko Polskie. Niemal
od razu była to nowoczesna
i sprawna siła zbrojna, wyrosła
na bazie najnowszych
doświadczeń Wielkiej Wojny
i poprzednich konfliktów.
Były to niemal wyłącznie
doświadczenia obce – w Polsce
czasu rozbiorów sprawy
militarne traktowano bowiem
w sposób bardzo specyficzny.
W gruncie rzeczy nie leżały
w kręgu ówczesnych polskich
zainteresowań. Stąd też
i nasza współczesna wiedza
o tym, co doprowadziło
do ukształtowania się nowoczesnej,
XX-wiecznej armii,
jest dość ograniczona.
Kamieniem węgielnym nowoczesnego
świata jest Wielka Rewolucja Francuska.
Sformowano wówczas – i zaczęto przestrzegać
– dwóch zasad, mających największy
wpływ na nasze życie społeczne i gospodarcze.
Prawo do wolności ukształtowało
społeczeństwo, a prawo do własności – porządek
gospodarczy. Państwa, które nie przestrzegają
tych dwóch praw, nie mają szansy
na sprawne funkcjonowanie: motorem rozwoju
jest wolność oraz własność.
Wielka Rewolucja Francuska zmieniła także
wojnę. Nastąpiły zmiany w taktyce, strategii,
organizacji, uzbrojeniu, wyposażeniu,
logistyce. U ich podstaw leżały zresztą dwa
wspomniane już prawa: do wolności i własności.
To stwierdzenie może wydawać się paradoksem,
skoro wojna polega na pogwałceniu
tych praw – wojna to nic więcej, jak siłowe
ograniczenie wolności przeciwnika i wymuszenie
na nim własnej woli. Paradoks jest
jednak pozorny: wojna to zjawisko chwilowe,
a wojsko jest odbiciem życia cywilnego.
Od bitwy pod Valmy do Waterloo
Wojny XVIII wieku zdominował muszkiet wyposażony
w bagnet. Komplet ten miał swoje
ograniczenia zarówno jako broń palna – niewielki
zasięg, słaba celność – jak i broń biała
– był jedynie namiastką piki. Starcia zbrojne
polegały przede wszystkim na prowadzeniu
niezbyt skutecznego ognia oraz – również
niezbyt skutecznego – szturmu na bagnety.
Stosowaną wówczas taktykę nazywano
– od szyków wojsk – linearną. W takich warunkach
osiągnięcie zwycięstwa w walnej
bitwie było dość trudne, jeszcze trudniejsze
było doprowadzenie do takiej bitwy. Armie
maszerowały od twierdzy do twierdzy,
od magazynu do magazynu, starając się nie
tyle zadać przeciwnikowi straty, co uniknąć
strat. Żołnierze byli bowiem cennymi profesjonalistami,
długo szkolonymi zarówno
w sztuce prowadzenia ognia, jak i w wykonywaniu
skomplikowanych manewrów. Żołnierze
walczyli wyłącznie za pieniądze, pojęcia
takie jak „ojczyzna”, „patriotyzm”, „naród”, „interes
narodowy” nie istniały. Gdy król był niewypłacalny
– żołnierze dezerterowali.
Podobne były początki wojen w obronie
Wielkiej Rewolucji Francuskiej. Zaczęła się
ona dość ospale w 1789, ale w 1792 r. nabrała
tempa, a europejskie monarchie zaczęły
grozić Paryżowi wojną. Francuzi uprzedzili
przeciwników i wtargnęli do Niderlandów
Austriackich. Wyprawa okazał się fiaskiem.
Austriaccy i pruscy zawodowcy prowadzili
tak intensywny ogień palny, że francuscy
rekruci masowo uciekali z pola bitew. Gdy
jednak Prusacy i Austriacy dokonali inwazji
Republiki, nastąpiła radykalna zmiana sytuacji.
Francuzi – pomimo że szeregowi byli
niewyszkoleni, a ich oficerowie zdezerterowali
– wykazywali odwagę i nie lękali się
nieprzyjacielskich kul.
Determinacja francuskich rekrutów – sankiulotów,
jak ich nazwano – wynikała z tych
samych pobudek, co żołnierzy zawodowych.
Chodziło o pieniądze. Ale o inne pieniądze:
nie te płacone przez króla, tylko te zyskane
po jego obaleniu. Nie tyle o „sprywatyzowane”
w dobie rewolucji majątki kościelne,
arystokratyczne i królewskie, co o przywileje
podatkowe, produkcyjne i handlowe. Pruscy
i austriaccy żołnierze walczyli za żołd,
francuscy – o możliwość uczciwego i godnego
zarabiania pieniędzy. Jednak szkatuła
królewska była ograniczona, więc armie
były nieliczne. Natomiast możliwość
zarabiania pieniędzy w państwie, w którym
przestrzegano prawa do wolności i własności
– nieograniczona. Co więcej: żołnierz
zawodowy nie chciał ryzykować życia, martwemu
trudno wydać zarobione pieniądze.
Francuski żołnierz walczył natomiast nie
tylko za siebie, ale i za swoich bliskich, wiedział,
że ryzykując własne życie w obronie
„Praw Człowieka i Obywatela”, tak naprawdę

Jędrzej Korbal
Zanim polecą bomby!
Przykłady studiów nad OPL
ośrodków miejskich
Koncentrując badania nad uzbrojeniem Wojska Polskiego okresu
międzywojennego, w szczególności na jego charakterystykach
techniczno-taktycznych, nietrudno pominąć kontekst istotny dla
powstania i wykorzystania przedmiotowego materiału. W przypadku
artylerii przeciwlotniczej gros uwagi poświęca się armatom
Bofors, czy działom ze Starachowic, pozostawiając równocześnie
niewiele miejsca na pozostałe elementy organizacji obrony
przeciwlotniczej. Obrona przestrzeni powietrznej kraju stanowiła
zagadnienie znacznie szersze, niż dominujące we współczesnej
literaturze przedmiotu kwestie tzw. parasola przeciwlotniczego
nad wielkimi jednostkami WP. Studia nad koncepcjami osłony
kluczowych ośrodków wymagały licznych analiz i ćwiczeń. Większość
z nich nie została do dziś opisana, podobnie jak podejmowane
w kraju wysiłki w tym zakresie nie doczekały się zestawienia
z analogicznymi działaniami w państwach obcych.
1
Ćwiczenia OPL, w których udział brały
lotnictwo, artyleria, łączność oraz liczne
organizacje cywilne i szerokorozumiana
administracja nie były nad Wisłą nowością.
Duże ćwiczenia przeciwlotnicze zorganizowano
w Warszawie m.in. w 1933 roku.
31 lipca 1936 r. w stolicy miały miejsce ćwiczenia
z tzw. nocnego maskowania, tj. gaszenia
świateł w nakazanych wcześniej rejonach
poprzez nadanie odpowiedniego
sygnału radiowego.
Około 21:00 światło miało ulec redukcji
poprzez wyłączenie większości lamp ulicznych,
zgaszenie reklam w sklepach (witryny)
i używanie lamp w domach posiadających
odpowiednio osłonięte okna, kursowanie
samochodów możliwe miało być z przyciemnionymi
światłami z szybkością nie przekraczającą
50 km/godz. itd. Dopiero później,
na specjalny rozkaz o treści „OPL – gasić
światło!” nadany przez Polskie Radio oraz
dźwięk syren, nastąpić powinno całkowite
zaciemnienie. Niemal natychmiast należało
wygasić wszystkie pozostałe jeszcze latarnie,
sygnały świetlne itd. Pojazdy zachowały
możliwość poruszania się po całkowicie zaciemnionym
mieście, jednak z szybkością nie
przekraczającą 20 km/godz.
Przygotowania i przebieg każdego
z tych ćwiczeń są same w sobie warte odrębnego
omówienia. Wspomnijmy jedynie,
że w owym czasie było to przedsięwzięcie
niezwykle rzadkie na mapie Europy i stawiające
Rzeczpospolitą w awangardzie państw
badających przedmiotowe zagadnienie.
86
Bliskość bazy Marynarki Wojennej stanowiła dodatkowy czynnik przemawiający za stworzeniem silnego
systemu OPL chroniącego dwa ważne porty - wojenny na Oksywiu i handlowy w Gdyni.