E-LAI_10_25_opt

Vol. XI, nr 10 (122)
październik 2025
Numer 10
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Zdjęcie okładkowe: Airbus H145M.
Fot. Piotr Butowski
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2025
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Aktualności wojskowe
Stanisław Kutnik.............................................4
Koniec epoki: Indie pożegnały się
z MiG-21
Piotr Butowski.................................................8
8
Aktualności kosmiczne
Jerzy Gruszczyński......................................10
Droniada Future Forum. Warszawa,
25-26 września 2025 r.
Marek Niechciał............................................12
Aktualności cywilne
Kazimierz Pogonowski................................14
Northrop Grumman
Wsparcie polskiego bezpieczeństwa
Przyszłość lotnictwa
komunikacyjnego. Zmienna
geometria wróci?
Wywiad z dr. Grzegorzem Ombachem,
który w Airbus Group odpowiada za nowe
technologie i innowacje,
rozmawia Marek Niechciał.................... 16
Problemy i opóźnienia
programu F-35
Paweł Henski................................................20
Lotnicze aspekty XXXIII
Międzynarodowego Salonu
Przemysłu Obronnego
Łukasz Pacholski.........................................26
PZL Mielec: rozwój produkcji
i nowe perspektywy dla rynków
zagranicznych
Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem,
Dyrektorem Naczelnym PZL Mielec,
rozmawia Jerzy Gruszczyński............... 30
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
34
W numerze
KC-390 Millennium:
wszechstronność i kompleksowa
współpraca
Wywiad z Marcio Monteiro, Chief
Marketing Officer, Embraer,
rozmawia Łukasz Pacholski................... 34
Mikrosatelity ICEYE: wzmocnienie
potencjału rozpoznania
Wywiad z Witoldem Witkowiczem,
Prezesem Zarządu ICEYE Polska,
rozmawia Jerzy Gruszczyński............... 38
Northrop Grumman: wsparcie
polskiego bezpieczeństwa
Adam M. Maciejewski.................................40
40
Polski sektor kosmiczny był
obecny na XXXIII MSPO w Kielcach
Marek Niechciał............................................46
50
Rosyjskie uzbrojenie lotnicze.
Rakiety kierowane powietrzepowietrze
(2)
Piotr Butowski...............................................50
Zanim pojawił się Messerschmitt
BF 109… Niemieckie lotnictwo
myśliwskie w okresie
międzywojennym (5)
Marek J. Murawski.......................................58
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Aktualności wojskowe
Piotr Butowski
Koniec epoki. Indie pożegnały się z MiG-21
26 września 2025, w bazie Air Force Station Chandigarh, Indie uroczyście pożegnały swoje kultowe samoloty
myśliwskie MiG-21, po 62 latach ich służby.
Uroczysta ceremonia przejścia MiG-21 na
emeryturę zgromadziła wysokich rangą oficerów,
weteranów i ich rodziny; przybył minister
obrony Rajnath Singh i marszałek lotnictwa A.
P. Singh. Opisując MiG-21 jako wielki samolot
i dumę narodową, minister obrony powiedział,
że MiG-21 dał wiele powodów do chwały w historii
indyjskiego lotnictwa wojskowego. Formacja
trzech myśliwców MiG-21 Bison, prowadzona
przez A. P. Singha, wykonała ostatni przelot nad
zgromadzonymi.
Ostatnią jednostką użytkującą MiG-21 Bison
był 23. Dywizjon, „Panters”, stacjonujący w bazie
sił powietrznych Nal w Bikanerze w Radżastanie.
MiG-21 odbyły tam swoje ostatnie loty operacyjne
w sierpniu, po czym przebazowały się
do Chandigarh, gdzie odbyły jeszcze kilka prób,
przygotowując się do ceremonii pożegnania.
Wiele z wycofanych samolotów trafi do muzeów.
Według niektórych doniesień kilka MiG-21
może zostać utrzymanych w stanie zdatnym do
lotu i służyć jako eskadra pokazowa.
Dzisiaj obecność rosyjskich samolotów
w Siłach Powietrznych Indii nie dziwi, ale na
początku lat 60. ub. wieku był to kontrowersyjny
wybór, gdyż w poprzednich dziesięcioleciach
Indie użytkowały samoloty brytyjskie, francuskie
i amerykańskie. Kluczowym czynnikiem
decydującym o wyborze MiG-21 była potrzeba
posiadania myśliwca, który mógłby konkurować
z F-104 Starfighter Sił Powietrznych Pakistanu.
Zaletami oferty radzieckiej były niższe
koszty, możliwość płacenia w lokalnej walucie
oraz zgoda na uruchomienie produkcji licencyjnej
samolotu w Indiach. Na tym ostatnim Indiom
zależało szczególnie, bowiem opanowanie
produkcji MiG-21 pozwalało stworzyć własny
przemysł lotniczy i otwierało drogę do wytwarzania
w przyszłości bardziej zaawansowanych
odrzutowych samolotów bojowych.
Pierwsze sześć samolotów MiG-21F-13 (typ
74) dotarło statkiem do portu Mumbaj w styczniu
1963 r. (indyjskie oznaczenia „typ” pochodzą
bezpośrednio od rosyjskich oznaczeń zakładowych
„izdielije”, produkt; MiG-21F-13 to w ZSRR
izdielije 74). Dwa miesiące później myśliwce
zostały wcielone do pierwszej jednostki operacyjnej
indyjskich sił powietrznych, 28. Dywizjonu
„First Supersonics” w Chandigarh, w tej
samej bazie, gdzie teraz nastąpiło ich uroczyste
pożegnanie. MiG-21F-13 (typ 74) był prostym
myśliwcem przewidzianym do działań w dzień
i w zwykłych warunkach atmosferycznych. Nie
miał celownika radiolokacyjnego i uzbrojony
był tylko w jedno działko NR-30 kal. 30 mm oraz
dwa pociski powietrze-powietrze K-13, będące
radziecką kopią amerykańskiego AIM-9B Sidewinder.
Alternatywnie mógł przenosić bomby
i rakiety niekierowane.
W połowie 1964 r. do Indii przybyły pierwsze
MiG-21PF (typ 76). Nowa wersja została wyposażona
w radar RP-21, dzięki czemu mogła działać
w każdych warunkach atmosferycznych. Ponadto,
MiG-21PF miał mocniejszy silnik R-11F2-300
i więcej paliwa. Usunięto jednak działko i jedynym
uzbrojeniem samolotu pozostały dwa kierowane
pociski rakietowe powietrze-powietrze
K-13 (R-3S) lub K-5MS (RS-2US).
W 1965 r. Indie dostały także pierwsze dwumiejscowe
samoloty szkolno-bojowe MiG-21U
(typ 66). Później zostały one uzupełnione przez
MiG-21UM (typ 69).
Specjalnie do produkcji w Indiach powstała
wersja MiG-21FL (typ 77), gdzie L oznacza
„Licencyjny”. W MiG-21FL wprowadzono
ulepszenia zgłoszone przez indyjskie siły
powietrzne. Samolot dostał większe zbiorniki
paliwa, radar RP-21 (odmiana eksportowa,
bez możliwości zastosowania pocisków
RS-2US), działko GSz-23L kal. 23 mm w zasobniku
GP-9 podwieszanym pod kadłubem,
a także wzmocnione podwozie. W 1965 r.
z ZSRR przyszły gotowe samoloty MiG-
21FL, a jednocześnie Hindustan Aeronautics
Limited (HAL) przygotowywał się do ich produkcji.
Pod koniec 1966 r. z taśmy w zakładzie
HAL w Nasik zszedł pierwszy egzemplarz licencyjnej
wersji MiG-21FL. Pierwsze 54 samoloty
zostały zmontowane z podzespołów dostarczonych
z ZSRR, a w 1970 r. zakłady HAL opuścił
pierwszy MiG-21FL całkowicie wyprodukowany
w Indiach.
Po zmontowaniu i wyprodukowaniu 197 myśliwców
w wersji MiG-21FL, w 1973 r. na linię
produkcyjną HAL weszła kolejna wersja MiG-
Wybór przez Indie radzieckiego myśliwca MiG-21 był zaskoczeniem w latach 60. ub. wieku, po dominacji zachodnich
samolotów przez dziesięciolecia. W muzeum sił powietrznych w New Delhi stoi MiG-21FL „C499”, a za nim jego poprzednicy
w Siłach Powietrznych Indii, brytyjski Hawker Hunter i francuski Mystere Mk IVA. Fot. Piotr Butowski
8
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

Aktualności CYWILNE
Nielegalne użycie dronów w pobliżu lotnisk stanowi
poważne zagrożenie, ponieważ może doprowadzić do
kolizji z samolotami powodując uszkodzenia i katastrofy,
oraz do zakłóceń operacyjnych, skutkujących opóźnieniami
i stratami finansowymi.
Marek Niechciał
Droniada Future Forum
Warszawa, 25-26 września 2025 r.
Droniada Future Forum mające miejsce
w Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytucie
Lotnictwa było zwieńczeniem rocznego
cyklu spotkań i konkursów poświęconego
najnowszym koncepcjom i technologiom
związanym z bezzałogowymi
statkami powietrznymi.
W ramach wcześniejszych spotkań omawiano
ważne dla środowiska bezzałogowych aparatów
latających tematy m.in. odnoszące się do
regulacji prawnych, cyberbezpieczeństwa BSP,
obowiązkowych ubezpieczeń, pokazów multimedialnych
z użyciem dronów (np. w rocznicę
1000-lecia koronacji Bolesława Chrobrego). Na
jednym z tych spotkań ogłoszono wyniki „Rankingu
zaawansowania technologicznego i biznesowego
polskich firm dronowych 2024 r.”, który
skupia się na potencjale firm a nie jak w typowych
zestawieniach na wielkości przychodów.
Autorzy klasyfikacji premiują zaspokajanie
potrzeb klienta a nie epatowanie technologią.
W rankingu zwyciężył PRODRON, przed Farada
Group i SoftBlue. Równocześnie wartość całego
rynku bezzałogowych aparatów latających
w Polsce w 2024 r. oszacowano na około 773 milionów
złotych.
Pierwszy dzień Droniada Future Forum skupił
się na bezpieczeństwie operowania bezzałogowymi
środkami powietrznymi, lądowymi
i morskimi. Duży nacisk położono na bezpieczeństwo
cyfrowe związane z użytkowaniem
bezzałogowych aparatów latających. Pretekstem
było nadchodzące wdrożenie dyrektywy NIS2
regulującej cyberbezpieczeństwo. Spełnienie jej
wymogów będzie konieczne, aby móc świadczyć
usługi dla podmiotów infrastruktury krytycznej
itd. – np. monitorować linie energetyczne za pomocą
bezzałogowych aparatów latających.
Z informatyzacją związane są zagrożenia odnoszące
się do wykorzystania bezzałogowych
statków powietrznych przez wojsko i inne służby
mundurowe. Dyskutujący zwracali uwagę
na brak interoperacyjności systemów informatycznych
używanych przez bezzałogowe aparaty
latające w różnych służbach w Polsce.
Utrudnia to wymianę danych, prowadzenie akcji
ratunkowych itd. Różne służby używają również
odmiennych systemów współrzędnych geograficznych.
Posłużono się przykładem gaszenia
pożaru, gdzie trzeba było wyjąć kartę z danymi
z BSP, aby zobaczyć zebrane informacje bo ob-
raz z bezzałogowego aparatu latającego nie mógł
być odebrany w centrum dowodzenia akcją.
Kolejnym cyfrowym zagrożeniem jest używanie
przez służby aparatów latających chińskiej produkcji.
Są one podejrzewane o zbieranie i przesyłanie
danych do Chin.
Na Droniadzie Future Forum omawiano także
perspektywy rynku bezzałogowych statków
powietrznych za pięć-dziesięć lat. Dyskutujący
stwierdzili, że nie widzą szansy na pojawienie
się w ciągu kilku lat nowych schematów budowy
BSP – pozostaną wielowirnikowce i stałopłaty,
które już znamy. Główne zmiany zajdą w systemach
wewnętrznych, a szczególnie oprogramowaniu
bezzałogowych aparatów latających
a także kamerach i innych sensorach używanych
na BSP. Powinny być one tańsze i mieć lepsze
parametry. Jako potencjalny przyszły rynek
wskazano bezzałogowe latające systemy obserwacyjne,
które mogą zastąpić pracowników
ochrony w monitorowaniu wielkopowierzchniowych
przedsiębiorstw czy jednostek wojskowych.
Uczestnicy panelu nie podali wartości
polskiego rynku dronowego wojskowego, jak
i cywilnego zarówno teraz, jak i za pięć-dziesięć
lat. W przypadku Unii Europejskiej aktualne szacunki
zaczynają się od kilkuset milionów euro,
zaś za kilka lat będą to miliardy euro.
W czasie drugiego dnia poruszono wiele
różnorodnych wątków. W części poświęconej
metodom produkcji bezzałogowych aparatów
latających stwierdzono, że próg opłacalności
stosowania druku 3D kończy się na serii kilkuset
egzemplarzy. W większości przypadków
większa produkcja jest tańsza przy zastosowaniu
wtryskarek itp. Natomiast druk 3D pozwala
na produkcję elementów ze skomplikowaną
wewnętrzna strukturą niedostępną dla innych
metod, co może skutkować kilkukrotnie mniejszą
masą przy zachowaniu parametrów wytrzymałościowych.
Przy produkcji należy również
uwzględnić kwestie obniżonej widzialności
bezzałogowych aparatów latających. Niska
waga najpopularniejszych BSP wymaga stosowania
miniaturowych systemów awionicznych
np. takich, jak prezentowała szczecińska firma
Aerobits. O wyciszeniu bezzałogowych statków
powietrznych mówił dr Adam Sieradzki z Sieć
Badawcza Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa.
W Instytucie opracowano śmigła redukujące
dwukrotnie wysokość z jakiej wielowirnikowiec
jest słyszalny. Dużą redukcję hałasu zapewniają
śmigła współbieżne (na jednej osi obracające się
w tym samym kierunku) przesunięte o odpowiedni
kąt obrotu.
W części spotkania poświęconego zakłócaniu
i przejmowania sterowania bezzałogowymi
statkami powietrznymi (spoofing i jamming)
– z udziałem porucznika marynarki Łukasza
Grzyba – omówiono potencjalne metody przeciwdziałania
tym zjawiskom. Operatorom zalecano
używanie algorytmów, które wykryją
Bezzałogowe statki powietrzne odgrywają kluczową rolę w wojnie na Ukrainie, będąc wykorzystywane przez
obie strony do rozpoznania i niszczenia celów.
12
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

WYWIAD
Projekt Airbusa eXtra Performance Wing ma na celu rozwój technologii umożliwiających zmianę
kształtu i geometrii skrzydła w locie, co ma zwiększyć efektywność aerodynamiczną,
zredukować zużycie paliwa i obniżyć emisję dwutlenku węgla.
Przyszłość lotnictwa komunikacyjnego
Zmienna geometria powróci?
Marek Niechciał
O założeniach i głównych kierunkach doskonalenia lotnictwa komunikacyjnego, z dr. Grzegorzem Ombachem,
który w Airbus Group odpowiada za nowe technologie i innowacje i jako Senior Vice President, kieruje globalnym
zespołem, który rozwija przełomowe rozwiązania i modele biznesowe zmieniające oblicze współczesnego przemysłu
lotniczego, rozmawia Marek Niechciał.
Marek Niechciał: Nad czym pracuje Airbus
w zakresie samolotów transportu pasażerskiego?
Co zobaczymy za 10 czy 25 lat?
Grzegorz Ombach: W przemyśle lotniczym
głównym motywatorem do zmian jest dążenie
do poprawy sprawności samolotów. Za
25 lat transport drogą powietrzną powinien
być zeroemisyjny. W jaki sposób to możemy
zrobić? Na podstawie prognozy Global
Market Forecast) z tego, co się będzie działo
w lotnictwie za 20 lat wiemy, że liczba samolotów
wzrośnie z ok. 24 tys. do ok. 46 tys., czyli
prawie się podwoi. Jak przy podwojeniu floty,
nie tylko utrzymać dotychczasowy poziom
emisji dwutlenku węgla, ale jeszcze ją ograniczyć
do zera? Jest kilka dróg, które pomogą
nam to zrobić. Jedną z nich – dostępną już
dzisiaj – jest wymiana najstarszych samolotów
na nowe w proporcji 1:1. Skutkiem będzie
20-30% poprawa emisyjności. W przypadku
starszych samolotów – takich 30-letnich –
poprawa emisyjności wynosi nawet 50%.
A kolejne działania?
Musimy poprawić zarządzanie ruchem lotniczym
zarówno na lotnisku, jak i w powietrzu.
Dzisiaj z reguły samoloty zanim wystartują,
stoją dłuższy czas na płycie lotniska z włączonymi
silnikami, zaś kołowanie odbywa
się przy użyciu obu silników – co zwiększa
emisję. W wielu przypadkach przed lądowaniem
samolot musi odczekać w okolicy lotniska
w holdingu (krążeniu), bo ruch lotniczy
jest za duży. A przecież ten problem będzie
narastać skoro dwukrotnie wzrośnie ilość
samolotów. Wyliczenia pokazują, że zoptymalizowanie
zarządzania ruchem lotniczym
pozwoli uzyskać ok. 10% redukcję spalanego
paliwa. Ta optymalizacja nie wymaga
wymiany samolotów ani rewolucji w infrastrukturze.
Trzeba bardziej zdigitalizować
zarządzanie ruchem. Lepsze wdrożenie Single
European Sky, czyli jednorodnej, scentralizowanej
i cyfrowej przestrzeni powietrznej
pomogłoby zoptymalizować szlaki poruszania
się samolotów. Zamiast przykładowo lotu
z czterema punktami nawigacyjnymi trasa
składałaby się z kilkudziesięciu czy kilkuset
16
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

Na tropach postępu
Według opublikowanego we wrześniu
br., najnowszego raportu amerykańskiego
rządowego biura obrachunkowego (GAO
– Government Accountability Office) zarówno
program modernizacji awioniki, jak
i silników, wykazują ograniczone postępy.
Dostawy F-35 z pakietami TR-3 będą mogły
rozpocząć się nie wcześniej niż w 2026 r. –
trzy lata później niż pierwotnie planowano.
Co więcej, egzemplarze te wciąż nie otrzy-
Problemy i opóźnienia
programu F-35
Linia produkcyjna samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-35 Lightning II w zakładzie koncernu Nr 4 w Forth Worth w Teksasie. Fot. Lockheed Martin
Paweł Henski
Po latach nieprzerwanego wzrostu kosztów oraz coraz większych problemów z jego realizacją, pogram modernizacji
awioniki samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-35 Lightning II do wersji TR-3/Block 4 przekroczył już zakładany
budżet o ponad sześć miliardów dolarów i ma pięcioletnie opóźnienie. Aby ograniczyć ten proces Pentagon
planuje zmniejszenie zakresu modernizacji, co oznacza instalację w myśliwcach zubożonego pakietu TR-3/Block 4.
Departament Wojny Stanów Zjednoczonych
(Pentagon) realizuje obecnie
program modernizacji pakietu
awioniki samolotów myśliwskich F-35 do
wersji Block 4. Przygotowuje się też do rozpoczęcia
programu modernizacji instalowanych
w myśliwcach F-35 silników typu Pratt
& Whitney F135.
Modernizacja Block 4 obejmuje instalację
nowych komponentów awioniki w ramach
pakietu TR-3 (Tech Refresh 3) oraz nowego
oprogramowania awioniki. W ramach pakietu
TR-3 myśliwce otrzymają nowy komputer
pokładowy firmy L3Harris, nową wersję
wyświetlacza wielofunkcyjnego w kokpicie,
zmodernizowany radar pokładowy Northrop
Grumman AN/APG-85, zmodernizowaną
wersję optoelektronicznego systemu dystrybucji
danych AN/AAQ-37 nazywaną Next
Generation Distributed Aperture System
(NGDAS) oraz nowe podzespoły systemu walki
elektronicznej BAE Systems AN/ASQ-239.
Funkcjonowanie powyższych komponentów
ma zapewnić nowe oprogramowanie awioniki
czterdziestej serii (40R0X). Pakiet TR-3/
29 września br. biuro programu F-35 przyznało koncernowi
Lockheed Martin warty 24,29 mld USD kontrakt na
dostawę 296 myśliwców F-35 budowanych w ramach 18
i 19 transzy produkcyjnej. Fot. Lockheed Martin
Block 4 zastępuje instalowany do tej pory
w samolotach F-35 pakiet awioniki TR-2/
Block 3F. Program modernizacji silników
składa się z dwóch komponentów: ECU (Engine
Core Upgrade) oraz PTMU (Power Thermal
Management Upgrade). ECU obejmuje
modernizację tzw. rdzenia silnika na który
składają się moduł napędowy oraz przekładnia,
natomiast PTMU – modernizację systemu
zarządzania mocą i temperaturą.
20
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

MSPO 2025
Lotnicze aspekty
XXXIII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego
Łukasz Pacholski
Tegoroczny MSPO (2-5 września 2025 r.) rozegrał się w imponującej skali – 811 wystawców z 35 państw zajęło łącznie blisko
40 000 m² powierzchni, przyciągając delegacje z 42 państw i potwierdzając, że Kielce to dziś „top 3” europejskich pokazów
przemysłu obronnego – obok Paryża i Londynu. Organizatorzy odnotowali rekordowy poziom frekwencji branżowej i łączną
obecność około 39 tys. uczestników, w tym 670 akredytowanych dziennikarzy relacjonujących wydarzenie dla mediów
na całym świecie. Wydarzenie patronatem honorowym objął Prezydent RP Karol Nawrocki.
Doskonale układała się również współpraca
organizacyjna kieleckiego
ośrodka z Ministerstwem Obrony Narodowej,
szef MON Władysław Kosiniak-Kamysz
pierwszego dnia uroczyście otworzył
targi. Drugiego dnia Targi Kielce odwiedził
Premier Donald Tusk, podkreślając potencjał
polskich firm i znaczenie maksymalizacji
krajowego udziału w modernizacji armii.
Polityczny i gospodarczy ciężar wizyt odzwierciedlał
rangę wystawy jako miejsca,
w którym łączą się interesy państwa, wojska
i przemysłu.
MSPO to nie tylko sprzęt i kontrakty, ale
również debata o przyszłości wojskowości.
W programie znalazła się m.in. konferencja
„AI i obronność” Instytutu Badawczego IDE-
AS o zastosowaniach sztucznej inteligencji
w dowodzeniu, cyberbezpieczeństwie i robotyce.
Wkład nauki podkreśliły też nowe porozumienia
Wojskowej Akademii Technicznej
– od współpracy nad technologiami kwanto-
wymi po szkolenia i laboratoria silnikowe –
oraz liczne panele branżowe i spotkania B2B.
To właśnie tu nauka, biznes i siły zbrojne wytyczają
wspólne kierunki rozwoju.
Zwieńczeniem MSPO była gala, podczas
której wręczono Nagrody DEFENDER, Nagrodę
Prezydenta RP, wyróżnienia szefów
rodzajów sił zbrojnych oraz TOP DESIGN.
Uhonorowano m.in. innowacyjne systemy
radiolokacyjne, rozwiązania bezzałogowych
statków powietrznych oraz projekty z zakresu
łączności i optoelektroniki – technologie,
które już dziś realnie wpływają na zdolności
obronne.
Wielozadaniowe
samoloty bojowe
Zgodnie z deklaracjami politycznymi,
zatwierdzenie międzyrządowej umowy dotyczącej
modernizacji wielozadaniowych
samolotów myśliwskich Lockheed Martin
F-16 Jastrząb nie kończy procesu unowocześnienia
lotnictwa bojowego w Polsce. Widać
to było na propozycjach dwóch podmiotów
– koncernów Boeing oraz Lockheed Martin.
Boeing udostępnił na swoim stanowisku
m.in. pokazowy symulator wielozadaniowego
samolotu myśliwskiego przewagi
powietrznej F-15EX Eagle II. Obecnie amerykański
producent realizuje dostawy kolejnych
maszyn tego typu zamówionych przez
Departament Wojny na potrzeby wybranych
jednostek Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
oraz Lotnictwa Gwardii Narodowej.
Zgodnie z planami, do końca 2027 r., ma nastąpić
wzrost tempa produkcji, co umożliwi
realizację dostaw w tempie dwóch egzemplarzy
miesięcznie.
W roli platformy obrony powietrznej,
zdolność F-15EX do błyskawicznego
poderwania w powietrze, w połączeniu
z niezrównanymi: zasięgiem, prędkością,
maksymalnym czasem lotu i udźwigiem,
czynią go bezcennym myśliwcem dominacji
w powietrzu dla Polski i NATO. F-15EX
26
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

WYWIAD
KC-390 wyróżnia duża prędkość lotu dzięki napędowi
odrzutowemu, zdolność do operowania z krótkich i nieutwardzonych
pasów startowych dzięki odpowiedniemu
przystosowaniu podwozia i wysoko umieszczonym silnikom,
niski koszt cyklu życia i wysoka interoperacyjność
dzięki nowoczesnej konstrukcji i wyposażeniu, co jest kluczowe
we współczesnych operacjach międzynarodowych.
Fot. Embraer
KC-390 Millennium
Wszechstronność i kompleksowa współpraca
Firma Embraer aktywnie promuje w Polsce wielozadaniowy samolot transportowo-tankujący
KC-390, a rozmowy dotyczą potencjalnego zakupu, utworzenia linii
montażu końcowego w Polsce oraz szerokiej współpracy produkcyjnej i szkoleniowej,
w tym budowy europejskiego centrum szkoleniowego w Portugalii oraz stworzenie
przemysłowego ekosystemu dla użytkowników KC-390 w Europie.
Łukasz Pacholski: Czy mógłby Pan nam przybliżyć
zaawansowanie programu KC-390?
Marcio Monteiro, Chief Marketing Officer,
Embraer: Dostarczone dotychczas użytkownikom
egzemplarze wylatały już ponad 19 tys.
godzin. W sumie przekazaliśmy jedenaście
samolotów, które są eksploatowane w Brazylii
(7), Portugalii (3) oraz na Węgrzech (1). W najbliższym
czasie planujemy dostarczyć drugi
egzemplarz do Węgier oraz czwarty do Portugalii.
Nasi klienci są zadowoleni z możliwości
zakupionych samolotów, szczególnie w zakresie
niezawodności oraz gotowości operacyjnej.
Biorąc pod uwagę fakt, że mówimy o początku
eksploatacji, czy mają Państwo jakieś
problemy z już dostarczonymi samolotami?
Powiem tak, obecnie głównym problemem
jest często dostępność maszyn w celu przeprowadzenia
przez nas pokazów bądź demonstracji
dla potencjalnych, kolejnych, odbiorców.
Dysponujemy, jako Embraer, pojedynczym
egzemplarzem prototypowym, ale czasem potrzebujemy
pomocy ze strony naszych partnerów
– użytkowników. Niestety potrafią nam
odmówić udostępnienia samolotu, gdyż są
one zaangażowane do realizacji zadań operacyjnych,
a tych nie brakuje.
Pod względem technicznym, mieliśmy
drobne problemy na początku eksploatacji
maszyn seryjnych, ale zostały już przezwyciężone.
Skupiamy się na dalszym rozwoju,
czego przykładem była m.in. umowa z Królestwem
Niderlandów podczas międzynarodowego
salonu lotniczo-kosmicznego w Paryżu
na dostawę modułu transportu medycznego.
Jakie jest obecnie tempo produkcji KC-390?
W tym roku planujemy dostarczyć pięć lub
sześć egzemplarzy. Natomiast prowadzimy
prace nad zwiększeniem tempa. Obecnie
celem jest osiągnięcie poziomu dwunastu
maszyn rocznie, co planujemy osiągnąć pod
koniec bieżącego dziesięciolecia. Zdolności
naszego zakładu montażu ostatecznego
wynoszą osiemnaście KC-390 rocznie, więc
dysponujemy jeszcze odpowiednią rezerwą.
Natomiast patrząc na obecną sytuację oraz
spodziewane zamówienia zakładamy, że liczba
dwunastu maszyn rocznie jest optymalna
w najbliższym czasie.
Bazując na deklaracjach i informacjach podawanych
publicznie, czy na linii montażowej
są już samoloty dla kolejnych odbiorców
eksportowych?
Obecnie na linii montażowej znajdują się
samoloty dla Republiki Korei, Austrii, Republiki
Czeskiej oraz Królestwa Niderlandów.
Część z nich będzie gotowa do końca bieżącego
roku, a po serii prób dostawy rozpoczną
się w 2026 roku.
Czy mógłby Pan przybliżyć nam kwestię kolejnych
wariantów KC-390, samolotów rozpoznawczych
i patrolowych?
Prowadzimy prace koncepcyjne dotyczące
wersji patrolowo-rozpoznawczej, które
zostały zlecone przez Siły Powietrzne
Brazylii. Ma to związek z poszukiwaniem
następcy dla samolotów P-3C Orion. Użytkownik
nie chce inwestować w nowy typ
samolotu więc jest zainteresowany rozszerzeniem
możliwości naszej konstrukcji. Co
warto zauważyć, mówimy o module rozszerzającym
zdolności już dostarczanych
samolotów. Dodatkowo, ostatnio, zainteresowanie
tego typu możliwościami zgłosiła
także Portugalia.
Obecnie prowadzimy rozmowy z użytkownikami
odnośnie wymagań oraz możliwości
spełnienia ich przez naszą konstrukcję bez
potrzeby budowy wyspecjalizowanego wariantu
mogącego tylko pełnić rolę samolotu
patrolowo-rozpoznawczego. W naszej koncepcji
możliwe jest dodanie nowych zdolności
do już produkowanych, dostarczanych
oraz eksploatowanych KC-390. Przykładowo,
myślimy o budowie modułów do kabiny ładunkowej,
które umożliwią szybki montaż
konsol operatorskich, tak samo z wykorzystaniem
podwieszeń podskrzydłowych do
przenoszenia uzbrojenia.
Biorąc pod uwagę fakt, że KC-390 jest przeznaczony
do desantowania ludzi i sprzętu
w głębi obszaru przeciwnika, czy mógłby
Pan przedstawić możliwości ochrony samolotu
przed zagrożeniem ze strony środków
przeciwlotniczych?
Proponujemy użytkownikom rozbudowany
system obrony własnej, który obejmuje sensory
ostrzegające o opromieniowaniu lase-
KC-390 to średniej wielkości wielozadaniowy samolot
transportowo-tankujący. Zarówno wewnętrzną, jak i zewnętrzną
konfigurację KC-390 można szybko dostosować
do szerokiego spektrum misji, w zależności od konkretnego
zadania. Fot. Embraer
34
Lotnictwo Aviation International

WYWIAD
ICEYE posiada największą na świecie konstelację satelitów
wyposażonych w radary SAR, które mogą odwiedzać
to samo miejsce nawet kilkanaście razy na dobę, umożliwiając
wykrywanie zmian na niespotykaną dotąd skalę,
w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy.
Mikrosatelity ICEYE
Wzmocnienie potencjału rozpoznania
Mikrosatelity ICEYE stanowią istotny element budowy narodowych
zdolności pozyskiwania radarowych danych obrazowych. Ponadto, razem
z SATIM, firma zaprezentowała system Detect & Classify, rozwiązanie do
automatycznej analizy zobrazowań SAR.
Jerzy Gruszczyński: Zdobyliście Państwo
pierwszy kontrakt z Ministerstwem Obrony
Narodowej. Czy moglibyśmy poprosić
o Wasz komentarz do tego sukcesu?
Witold Witkowicz, prezes zarządu ICEYE
Polska: ICEYE działa od 2014 r., a Polska
i polscy inżynierowie od samego początku
odgrywają kluczową rolę w działalności firmy.
Polską spółkę zdecydowaliśmy się założyć
w 2017 roku. Na początku, jej głównym
zadaniem było prowadzenie operacji satelitarnych,
obejmujących kontrolę nad naszą
konstelacją i operowanie nią. Zaczynaliśmy
od jednego satelity, do którego dołączały kolejne.
Od 2018 r. wystrzeliliśmy ich łącznie 54,
zarówno na potrzeby własne, jak i naszych
klientów. Dziś ICEYE Polska to nie tylko operacje
satelitarne – to także inżynieria, badania
i rozwój a także produkcja komponentów
naszych satelitów. Od początku istnienia polskiej
spółki prowadziliśmy rozmowy z przedstawicielami
Sił Zbrojnych RP, informując
ich o postępach w rozwoju firmy. Liczyliśmy
na to, że staniemy się dla nich partnerem, co
udało się osiągnąć w maju tego roku. Teraz
skupiamy się na właściwej realizacji kontraktu
– to jest nasz główny priorytet.
Czy mógłby Pan potwierdzić, że wystrzelenie
pierwszego satelity nastąpi w bieżącym
roku?
Tak jak komunikowało to Ministerstwo
Obrony, wyniesienie pierwszego satelity planowane
jest jeszcze na ten rok.
Wspomniał Pan o wystrzeleniu 54 satelitów.
Jaki jest obecny status tej konstelacji – ile
z tych satelitów aktywnie wykonuje zadania?
Jaka jest żywotność tego sprzętu?
Część jest wykorzystywana przez naszych
klientów. Natomiast nie podajemy do publicznej
wiadomości dokładnej liczby satelitów
działających w naszej konstelacji – jest
to kilkadziesiąt sztuk. Branżowym standardem
żywotności tego typu satelitów jest od 3
do 5 lat. Jednak nie oznacza to, że nie mogą
one wykonywać zadań po upływie tego czasu.
Za chwilę nasz drugi satelita, który został wystrzelony
w grudniu 2018 r., będzie mieć ósme
urodziny – nadal wykonuje on zobrazowania.
Oczywiście, satelity wystrzelone w 2018 r.
różnią się znacznie od tych budowanych teraz
– technologia idzie tak szybko do przodu,
że warto jest poszerzać flotę i modernizować
konstelację co kilka lat zwiększając jej możliwości.
Będziemy stale uzupełniać i poszerzać
naszą konstelację. Zgodnie z obecnymi założeniami,
planujemy wynosić na orbitę około
20-25 satelitów rocznie.
Zwróciłem uwagę, że stosujecie państwo
określenia „generacja 3.5” czy „generacja 4”.
Czy możemy poprosić o wyjaśnienie różnic?
Nieustannie pracujemy nad usprawnieniami
naszego produktu. W marcu tego roku
wynieśliśmy na orbitę pierwszego satelitę
czwartej generacji (Gen4), a po serii testów
na orbicie zaczęliśmy jego komercyjne użytkowanie.
Gen4 wyróżnia przede wszystkim
większy rozmiar anteny oraz zwiększona moc
promieniowania – co przekłada się na lepszą
rozdzielczość – do 16 cm na piksel i „gęstość”
zbieranych informacji. Z każdą generacją poprawialiśmy
osiągi i możliwości operacyjne.
Czy mógłby Pan przedstawić listę głównych
klientów, gdzie wasze usługi mają największy
rozmach?
Nasz model biznesowy opiera się na kilku
pionach, co przekłada się również na bardzo
zróżnicowane portfolio klientów z całego
świata – są to głównie siły zbrojne i różne
agendy rządowe, jak np. w Stanach Zjednoczonych
czy Brazylii, a w sektorze prywatnym
firmy ubezpieczeniowe i obronne
– np. z Japonii czy Wielkiej Brytanii. Lista
naszych klientów i partnerów nieustannie
się wydłuża – w samym segmencie misji satelitarnych,
w tym tylko roku pojawiły się na
Podczas MSPO w Kielcach 5 września 2025 r. firma ICEYE
Polska otrzymała nagrodę Prezydenta RP za swoje mikrosatelity
z technologią syntetycznej apertury (SAR), które
mają zwiększać bezpieczeństwo żołnierzy Sił Zbrojnych
RP poprzez radarowe obrazowanie z kosmosu.
38
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

Siły powietrzne
Northrop Grumman
Wsparcie polskiego bezpieczeństwa
Adam M. Maciejewski
Wśród swoich różnych wyrobów na 33. Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego Northrop Grumman promował
też te sprofilowane pod kątem potrzeb Sił Powietrznych RP. Jednym z nich był samolot wczesnego ostrzegania
i dowodzenia E-2D Advanced Hawkeye, czyli AWACS bazowania pokładowego dla US Navy. Natomiast drugą lotniczą
konstrukcją był kierowany pocisk rakietowy powietrze-powierzchnia dalekiego zasięgu AARGM-ER, już zamówiony
przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej.
Polska zdecydowała o zbudowaniu własnych
zdolności w zakresie samolotów
AEW&C, czego pierwszym krokiem było
kupienie używanych szwedzkich Saab 340
AEW z radarami wstępnego wykrywania i naprowadzania
Saab PS-890 Erieye, w ramach
pilnej potrzeby operacyjnej. Są jeszcze sojusznicze
samoloty E-3A Sentry (NATO Airborne
Early Warning and Control Force), które od
końca lutego 2022 r. stale goszczą w polskiej
przestrzeni powietrznej. Ale E-3 to konstrukcja
już wiekowa i w znacznym stopniu wyeksploatowana,
pilnie wymagająca zastąpienia
nowym sprzętem. Także czas użytkowania
Saabów 340 długi już nie będzie. Z tego powodu
korporacja Northrop Grumman upatruje
w Polsce potencjalnego użytkownika samolo-
Składany płat i ogólne wymiary E-2D upraszczają hangarowanie,
nie tylko na lotniskowcu, jak na zdjęciu. A to
z kolei ułatwia obsługę i operowanie Hawkeye’ów z różnych
lotnisk, co podnosi przeżywalność w warunkach
bojowych. Fot. US Navy
40
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

MSPO 2025
Polski sektor kosmiczny
był obecny na XXXIII MSPO w Kielcach
Marek Niechciał
Podczas XXXIII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego widoczna była obecność sektora kosmicznego.
Swoje samodzielne stanowiska miały takie podmioty, jak ICEYE, Creotech czy Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut
Lotnictwa. Ponadto, na stanowisku Polskiej Agencji Kosmicznej (POLSA) były prezentowane inne polskie podmioty
związane z dynamicznie rozwijającym się w ostatnim okresie czasu sektorem kosmicznym.
Podpisanie listu intencyjnego w sprawie współpracy
w zakresie integracji danych satelitarnych SAR z narzędziami
rozwijanymi w ramach projektu Digital Baltic.
Od lewej: prezes Marcin Wiśniewski (CTM) i prezes Witold
Witkowicz (ICEYE Polska). Fot. Marek Niechciał
Popularności tematyki kosmicznej służy
zarówno wykorzystanie danych rozpoznawczych
i łączności satelitarnej
podczas wojny w Ukrainie, jak i lot drugiego
polskiego kosmonauty Sławosza Uznańskiego-Wiśniewskiego
na Międzynarodową Stację
Kosmiczną w czerwcu 2025 r. W przypadku
sektora kosmicznego niezwykle istotne jest
udowodnienie, że proponowane rozwiązania
działają w kosmosie.
Medialnie najbardziej znanym w ostatnim
czasie przedsiębiorstwem z sektora kosmicznego
związanym z Polską jest zarejestrowana
w Finlandii firma ICEYE kierowana przez
współzałożyciela Rafała Modrzewskiego.
Podczas kieleckiego salonu firma prezentowała
modele swoich satelitów oraz informowała
o zawarciu umów z kontrahentami.
ICEYE posiada konstelację kilkudziesięciu satelitów,
które korzystają z radaru SAR. Może
on być wykorzystywany do monitorowania
powierzchni ziemi z kosmosu bez względu
na warunki atmosferyczne i oświetlenie. Roz-
46
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

UZBROJENIE LOTNICZE
2
Rosyjskie uzbrojenie lotnicze
Rakiety kierowane powietrze-powietrze
Piotr Butowski
Prace nad pociskiem średniego zasięgu K-77 ruszyły zgodnie z decyzją rządową z 19 marca 1980 r., wraz z początkiem
prac nad kolejną generacją samolotów myśliwskich MFI i LFI; jest ona odpowiednikiem amerykańskiej rakiety
AIM-120 AMRAAM. Głównym konstruktorem rakiety w biurze konstrukcyjnym Wympieł był Wadim Pustowojtow.
W maju 1984 r. pierwsza eksperymentalna K-77 wystartowała spod MiG-29S, a po ukończeniu prób, 23 lutego 1994 r.
rakieta została oficjalnie przyjęta do uzbrojenia z oznaczeniem R-77 (izdielije 170, w NATO AA-12 Adder).
Wympieł R-77
Rakieta miała być produkowana przez zakład
Artiom w Kijowie, zastępując tam R-27,
ale zakład zdążył wykonać tylko niewielką
partię pocisków doświadczalnych. Aktywne
radiolokacyjne głowice samonaprowadzania
robił zakład Radar (wtedy Kommunist),
a producentem bloków sterowania BERP-170
był SKDB Łucz, także w Kijowie. Po rozpadzie
ZSRR Rosjanie zabrali z Ukrainy całe oprzy-
rządowanie zamierzając produkować R-77
u siebie, na co jednak zabrakło pieniędzy.
Impulsem, który popchnął sprawę do przodu
była sprzedaż 18 samolotów myśliwskich
MiG-29 do Malezji. Siły powietrzne Malezji
zamówiły wersję uzbrojoną w R-77 i za pieniądze
z tego kontraktu w 1998 r. uruchomiono
produkcję seryjną rakiety w zakładzie biura
konstrukcyjnego Wympieł w Moskwie. Po Malezji
przyszły zamówienia z innych państw,
Chin, Indii, Jemenu, Algierii itd. Ściślej rzecz
biorąc, w produkcji była wyłącznie eksportowa
wersja rakiety oznaczona RWW-AE lub
AAM-AE (izdielije 190), co oznacza „rakieta
powietrze-powietrze, aktywna, eksportowa”,
odpowiednio po rosyjsku i angielsku.
RWW-AE ma kombinowane naprowadzanie
realizowane przez aktywną radiolokacyjną
głowicę naprowadzania 9B-1348E
(izdielije 50E, E od eksportowa) opracowaną
przez firmę Agat z Moskwy i produkowaną
w zakładzie Istok we Friazino koło Moskwy.
W pierwszej fazie lotu rakieta naprowadzana
jest przez autopilota bezwładnościowego, do
którego bezpośrednio przed startem wprowadzane
są przez system kierowania uzbrojeniem
myśliwca informacje o ruchu celu.
Jeśli cel znajduje się w odległości mniej niż 1,5
raza większej niż zasięg głowicy samonaprowadzania,
to rakieta działa całkowicie autonomicznie.
Przy większych odległościach lot
jest korygowany drogą radiową. W końcowej
fazie lotu włącza się aktywna radiolokacyjna
głowica samonaprowadzania, która ma zasięg
Pociski powietrze-powietrze opracowane przez Wympieł
dla myśliwców generacji 4+ i będące obecnie podstawowymi
typami w produkcji w Rosji, od dołu: bliskiej walki
powietrznej RWW-MD (R-74M), średniego zasięgu RWW
-SD (R-77-1) i dużego zasięgu RWW-BD (R-37M).
Fot. Piotr Butowski
50
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025

HISTORIA
Samolot myśliwski Heinkel He 51
w barwach Legionu Condor.
Zanim pojawił się Messerschmitt Bf 109…
Niemieckie lotnictwo myśliwskie w okresie międzywojennym
Marek J. Murawski
5
Rok 1937 rozpoczął się od ponownej próby zdobycia Madrytu przez wojska nacjonalistyczne. Prowadzone w dniach
3-14 stycznia 1937 r. działania ofensywne nie przyniosły jednak rezultatu wskutek uporczywej obrony jednostek republikańskich.
Również powstrzymany został marsz oddziałów gen. Franco w kierunku Malagi. Na północy w rejonie
Bilbao front także zamarł w warunkach wojny pozycyjnej. To właśnie tam najczęściej operowali niemieccy piloci myśliwscy
użytkujący dwupłatowe samoloty myśliwskie Heinkel He 51.
W dniu 4 stycznia 1937 r. podczas eskortowania
eskadry samolotów bombowych
Junkers Ju 52/3m w rejonie Bilbao doszło do
zaciętej bitwy powietrznej, którą tak zapamiętał
Oblt. Harro Harder:
Naraz zobaczyłem płomienie wydobywające
się z jednego Ju 52/3m, dostrzegłem też
spadochron, widziałem samoloty myśliwskie
czerwonych, które z uwagi na swoje ciemnozielone
malowanie były trudne do odróżnienia
na tle ziemi. Tymczasem Junkers
zamienił się w pochodnię i kręcąc korkociąg
runął w dół, z płomieni wydostał się jeszcze
jeden lotnik i opadał teraz na spadochronie.
Maszyna rozbiła się na zalesionym zboczu na
południe od Bilbao. Wszędzie wokół toczyły
się powietrzne pojedynki. Jednakże nie mogłem
opuścić eskortowanych Junkersów. Kiedy
tylko stwierdziłem, że żaden z czerwonych
myśliwców nie będzie już w stanie zaatakować
powierzonych mi bombowców ruszyłem
w dół. Dostrzegłem jakiegoś czerwonego toczącego
walkę kołową z He 51. Skierowałem
się w tamtą stronę i ostrzelałem nieprzyjaciela
od czoła z przewagą wysokości, poderwałem
nad nim maszynę i wówczas usłyszałem
za sobą strzały z karabinów maszynowych.
Jakiś czerwony spadł na mnie z góry, jego
gwiazdowy silnik wydawał mi się ogromnym
okiem spoglądającym prosto na mnie, szarpnąłem
drążkiem wykonując ostry unik moim
2•64, czerwony przeleciał obok mając na
ogonie dwóch naszych. Daleko w dole w dolinie
dostrzegłem przeciwnika wykonującego
powolny wiraż. Atakując od góry z przewagą
wysokości mogłem mu przeciąć drogę. Usa-
dowiłem się za nim, otworzyłem ogień, wówczas
on wykonał unik, ale przeciąłem mu
drogę, jeszcze jeden zakręt i smugowe pociski
z moich karabinów maszynowych uderzyły
w jego maszynę. W tym momencie wyciągnął
w górę, zauważyłem wówczas czerwony pas
na jego kadłubie przed usterzeniem, przewrócił
się na plecy i pognał prosto w stronę
ziemi. Popędziłem za nim, byłem jak w amoku
nie zwracając uwagi na nic, co działo się wokół.
Po chwili dostrzegłem jednak innego He
51 w pobliżu, z ulgą wyprowadziłem samolot
z nurkowania i poleciałem w stronę Vitoria,
gdzie przelatując na małej wysokości nad
lotniskiem wykonałem pętlę. Von Houwald
i Sawallisch zestrzelili dwa kolejne Curtissy.
Jeden z dwóch lotników, którzy wyskoczyli
z płonącego Ju 52 został natychmiast zastrze-
58
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2025