Wojsko i Technika Historia 5/2025

www.zbiam.pl
5/2025
Wrzesień-Październik
cena 28,00 (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Dornier Do 335
ISSN 2450-2480 Index 407739
W NUMERZE:
Tygrys Królewski
Użycie bojowe
Specyfikacja zakładała ochronę
pancerza znacznie przewyższającą
tę, jaką miał Tygrys I, uzbrojenie
zdolne pokonać każdy znany czołg
aliantów oraz mobilność wystarczającą
do działań taktycznych pomimo
zwiększonej masy.
Thunderbolt
Kampania włoska
Mimo licznych zwycięstw nad
samolotami Luftwaffe i ANR,
największym wkładem Thunderboltów
w kampanię na Półwyspie
Apenińskim były ataki na zaplecze
logistyczne nieprzyjaciela, głównie
na transport kolejowy i drogowy.

1
Specyfikacja zakładała ochronę
pancerza znacznie przewyższającą
tę, jaką miał Tygrys I, uzbrojenie
zdolne pokonać każdy znany czołg
aliantów oraz mobilność wystarczającą
do działań taktycznych pomimo
zwiększonej masy.
Mimo licznych zwycięstw nad
samolotami Luftwaffe i ANR,
największym wkładem Thunderboltów
w kampanię na Półwyspie
Apenińskim były ataki na zaplecze
logistyczne nieprzyjaciela, głównie
na transport kolejowy i drogowy.
Vol. XI, nr 5 (59)
Wrzesień-Październik 2025; Nr 5
www.zbiam.pl
5/2025
Wrzesień-Październik
cena 28,00 (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Dornier Do 335
5/2025
ISSN 2450-2480 Index 407739
W NUMERZE:
Tygrys Królewski
Użycie bojowe
Thunderbolt
Kampania włoska
Na okładce: Dornier Do 335.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska-Zhao
dorota.berdychowska-zhao@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Jędrzej Korbal, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2025
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w numerze:
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Dornier Do 335 4
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Centurion: pierwszy brytyjski czołg podstawowy (3) 22
WOJNA W POWIETRZU
Tomasz Szlagor
P-47 Thunderbolt w kampanii włoskiej, 1943-1945 40
OBRONA PRZECIWPANCERNA
Jędrzej Korbal
Artyleria przeciwpancerna WP. Zarys motoryzacji 54
BROŃ PANCERNA
Adrian Napora
Użycie bojowe Tygrysa Królewskiego 68
SIŁY POWIETRZNE
Dimityr Nediałkow
Lotnictwo wojskowe Bułgarii. Era odrzutowa (7) 80
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3

Marek J. Murawski
Dornier Do 335
4
Jedną z najbardziej niezwykłych
konstrukcji samolotów,
które powstały w okresie
II wojny światowej był Dornier
Do 335. Był to również
jeden z najszybszych i najlepszych
samolotów z napędem
śmigłowym, jakie kiedykolwiek
zbudowano. Swoje osiągi
zawdzięczał w znacznym
stopniu niestandardowemu
rozmieszczeniu silników. Był
to wprawdzie samolot dwusilnikowy,
ale obydwa silniki
zabudowano w kadłubie, jeden
za drugim, przedni z nich
napędzał śmigło umieszczone
w nosie maszyny, natomiast
tylny śmigło zainstalowane
w ogonie samolotu, co sprawiało,
że czołowy opór
aerodynamiczny maszyny
odpowiadał oporowi aerodynamicznemu
samolotu jednosilnikowego.
Układ silników w tandem był wielokrotnie
wcześniej stosowany przez
Dorniera. Pomysł ten opatentowany
został 3 sierpnia 1937 r. pod oznaczeniem
DRP 728044. Aby wypróbować w praktyce
wpływ śmigła pchającego na osiągi samolotu
Dr. Wolfgang Hütter z firmy Schempp-Hirth
na polecenie Dorniera stworzył projekt małego
samolotu doświadczalnego, którego płatowiec
oparty został na pomniejszonym w skali
1:2,5 płatowcu bombowca Dornier Do 17.
Samolot Göppingen Gö 9 ukończony został
w czerwcu 1941 roku. Maszyna napędzana
Samolot doświadczalny Göppingen Gö 9, D-EBYW na lotnisku Mengen w czerwcu 1941 r.
była silnikiem Hirth HM 60 R o maksymalnej
mocy startowej 80 KM wyposażonym w długi
wał z umieszczonym na jego końcu drewnianym
czterołopatowym śmigłem pchającym.
Samolot posiadał charakterystyczne krzyżowe
usterzenie. Była to maszyna jednomiejscowa,
jej masa startowa wynosiła 720 kg,
a prędkość maksymalna 220 km/h.
Gö 9 otrzymał cywilną rejestrację D-EBYW
i w czerwcu 1941 r. po raz pierwszy wzniósł
się w powietrze z lotniska Mengen na holu
za samolotem Do 17 M, CO+JB. Za jego sterami
zasiadł pilot oblatywacz E-Stelle Rechlin,
Flugkapitän Quenzler. Kolejne loty
samolot wykonywał już z wykorzystaniem
własnego napędu. Podczas testów udało
się rozwiązać problem drgań długiego wału
napędowego łączącego silnik z czterołopatowym
śmigłem pchającym umieszczonym
na końcu kadłuba.
Latem 1942 r. Sztab Generalny Luftwaffe
ogłosił przetarg na jednomiejscowy, pozbawiony
broni strzeleckiej szybki bombowiec,
który byłby w stanie przenosić ładunek
o masie do 1000 kg na odległość 1000 km
z prędkością przelotową 760 km/h. Dornier
zaproponował projekt oznaczony P.231
napędzany dwoma silnikami rzędowymi
DB 603 A-1 o maksymalnej mocy startowej
po 1750 KM umieszczonymi w kadłubie
w tandemie. Silnik znajdujący się w przedniej
części kadłuba napędzał śmigło ciągnące,
natomiast drugi silnik umieszczony w kadłubie
za kabiną pilota napędzał śmigło pchające.
W komorze bombowej miało znaleźć
się miejsce na jedną bombę SC 500 o masie
500 kg lub dwie bomby SC 250 o masie
po 250 kg. Konkurencyjne konstrukcje, Arado
E 561 oraz Junkers EF 115.0 zostały odrzucone
już na wstępnym etapie przetargu. Kiedy
wydawało się, że Dornier otrzyma upragnione
zamówienie w całą sprawę wmieszał się
Willi Messerschmitt, który zaproponował projekt
samolotu Messerschmitt Bf 109 Z, który

MONOGRAFIA LOTNICZA
dostatecznie dużo doświadczenia w nocnych
lotach i dzięki temu moglibyśmy bez
problemów przesiąść się do Do 335. Była
to przecież jedna z podstawowych przyczyn,
dla których włączono nas w skład nocnego
lotnictwa myśliwskiego. 3
Ponieważ produkcja seryjna Do 335 praktycznie
się nie rozpoczęła pod koniec grudnia
Pierwszym prototypem dwumiejscowej wersji szkolnej był Do 335 V11 (M11), W.Nr. 230011, CP+UL z silnikami DB 603 A-2.
16
1944 r. Erprobungskommando 335 rozwiązano,
a jego personel w całości przeniesiono
do nocnego lotnictwa myśliwskiego. Jednostkę
przemianowano na V./NJG 2 i wyposażono
w samoloty Junkers Ju 88 G-6.
Do 335 testowane
w Stanach Zjednoczonych
30 kwietnia 1945 r. jednostki armii amerykańskiej
zajęły lotnisko Oberpfaffenhofen, gdzie
znajdowało się nie mniej niż 9 egzemplarzy
różnych wariantów Do 335. Wkrótce pojawili
się na nim amerykańscy inżynierowie i mechanicy
lotniczy, którzy zabezpieczyli zdobycz
i rozpoczęli prace mające doprowadzić
niektóre z tych maszyn do stanu lotnego. Ponieważ
nie bardzo potrafili sobie z tym poradzić
od połowy czerwca 1945 r. zatrudniono
do tego niemieckich mechaników. W krótkim
czasie udało im się przygotować do lotu
Do 335 A-0, W.Nr. 240102, który z E-Stelle Rechlin
dotarł tam pod koniec kwietnia 1945 r.
oraz jeszcze jeden egzemplarz Do 335 A, któremu
błędnie przypisano W.Nr. 240101. 4 Samolot
Do 335 A-0, W.Nr. 240102 do portu Cherbourg
przeprowadził w locie Lt. Hans Padell, inżynier
lotniczy, które wcześniej odbywał służbę w Erprobungskommando
335. Niemiecki pilot tak
wspominał to wydarzenie:
No tak, wojna została przegrana. Przedarłem
się z Berlina do mojej żony, która mieszkała
w Monachium. Rankiem podczas śniadania
rozległo się pukanie do drzwi. Dwóch amerykańskich
żandarmów polowych spojrzało
na mnie i jeden z nich powiedział: „Come on”.
Tak więc również i mnie dorwali – niewola.
Jednakże okazało się, że chcieli ode mnie czegoś
zupełnie innego. Dowiedzieli się, że byłem
pilotem testującym Do 335. Niewiele było tych
maszyn, a był to najszybszy śmigłowy samolot
na świecie. Maszyna stała w Roth. Na zlecenie
Amerykanów miałem przeprowadzić ją w locie
do francuskiego portu Cherbourg.
Amerykański kapitan powiedział do mnie:
„Żeby nie przyszły panu do głowy żadne głupoty,
to wymontujemy busolę oraz przydzielimy
panu dwa Mustangi eskorty.” W tym czasie
były to najszybsze amerykańskie maszyny.
„Proszę lecieć w kontakcie wzrokowym z nimi
z prędkością 400 km/h.” – wydał mi polecenie
kapitan. Głośno się roześmiałem: „400 km/h?
Lecąc z taką prędkością Dornier spadnie na ziemię.
Przecież osiąga bez trudu 700 km/h.” Byłem
na tyle bezczelny, że zaproponowałem
mu zakład: „Nawet z jednym silnikiem będę
leciał szybciej niż oni!” Kapitan odpowiedział:
„OK, 20 sztang Cameli.”
No i za chwilę znalazłem się w powietrzu.
Aby nabrać wysokości do przelotu potrzebowałem
obydwu silników. Ale już na wysokości
500 m wyłączyłem tylny silnik. Po upływie pół
godziny po obydwu Mustangach nie było już
nawet śladu. Zgubiłem je! Do pokonania 900 kilometrów
potrzebowałem 1 godziny 40 minut.
O ucieczce nawet nie pomyślałem. Chciałem
im po prostu pokazać naszą wyższość. Kiedy
przyleciałem do Cherbourga musiałem jeszcze
czekać 20 minut na kapitana i jego Mustangi.
Poklepał mnie po ramieniu i odrzekł: „OK, wygrałeś!”
Następnie wręczył mi papierosy, a wówczas
był to prawdziwy majątek. Jeden papieros
kosztował do 6 marek. 5
Obydwa samoloty wraz z innymi zdobycznymi
konstrukcjami Luftwaffe znalazły
się na pokładzie lotniskowca eskortowego
HMS Reaper, który przetransportował
je do Stanów Zjednoczonych. W bazie Newark
samolot W.Nr. 240101 oblatał szef pilotów
testowych zakładów Bell, Jack Woolams,
który musiał przerwać pierwszy lot z uwagi
na przegrzanie się tylnego silnika. Maszyna
otrzymała następnie amerykańskie oznaczenia
oraz numer rejestracyjny FE-1012
(FE = skrót od Foreign Equiment, czyli sprzęt
obcy), który wkrótce zmieniono na T2-1012
(T2 = skrót od Technical Data Laboratory
T-2 Intelligence, czyli Laboratorium Danych
Technicznych T-2 Wywiad). Samolot przekazano
następnie do bazy Freeman Army
Air Field, gdzie jeszcze latem 1946 r. odnotowano
w dokumentach przegląd generalny
jego silników. Odtąd jednak wszelki ślad
po nim zaginął.
Do 335 A-0, W.Nr. 2401012 przekazany
został do ośrodka doświadczalnego US Navy
w Patuxent River. Gdzie otrzymał rejestrację
Bu No 121447. Po serii testów samolot wycofano
ze służby 31 sierpnia 1947 r., a następnie
przekazano do magazynów Smithsonian Institution
w Waszyngtonie.
Do 335 A-11, W.Nr. 240112, RP+UB był dwumiejscowym samolotem szkolnym.

22
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Centurion: pierwszy brytyjski
czołg podstawowy
Znaczna ilość spośród 4423
wyprodukowanych czołgów
Centurion została sprzedana
do wielu różnych państw,
nie tylko do tych należących
do Brytyjskiej Wspólnoty
Narodów. W niektórych z nich
powstały własne modyfikacje
tych czołgów, a najbardziej
znaczące to te, które zbudowano
w Izraelu i w Republice
Południowej Afryki.
Spośród europejskich państw NATO, poza
Wielką Brytanią czołgów Centurion używały
Holandia i Dania, a poza nimi także
nienależące do Sojuszu Północnoatlantyckiego
Szwecja, Austria i Szwajcaria. Ponadto,
dostarczono je na Bliski Wschód, do Egiptu
Jordanii i Izraela. I wreszcie używały ich też
siły zbrojne Republiki Południowej Afryki.
Co prawda czołgi Centurion nie były tak rozpowszechnione
jak amerykańskie czołgi, ale
też były dość szeroko stosowane. Co ciekawe,
poza Wielką Brytanią najwięcej kupiły je…
Stany Zjednoczone. Oczywiście nie dla siebie,
lecz w ramach programu pomocy wojskowej
dla własnych sojuszników. W wielu przypadkach
szybciej było zamówić czołgi w brytyjskich
wytwórniach, niż zamawiać we własnych
zakładach obciążonych realizacją zamówień
od amerykańskich sił zbrojnych, a ponadto
potencjalni odbiorcy z różnych przyczyn preferowali
czołgi Centurion, a Amerykanie ten
wybór zatwierdzili.
Dania
Swoje czołgi Centurion Mk.3 Dania otrzymała
w 1953 r. właśnie w ten sposób. Amerykanie
zapłacili za zakup 216 wozów bojowych,
14 pojazdów ewakuacyjnych Centurion ARV
Mk.2, a także za cztery mosty towarzyszące.
Czołgi te rozdzielono między samodzielny
pułk rozpoznawczy Guard Hussars Regiment
w Næstved na wyspie Zelandia oraz należący
do Dywizji Jutlandzkiej Jutland Dragoon
Regiment w Holstebro. Czołgi te w Danii służyły
do połowy lat 80., kiedy to zastąpiono
je niemieckimi Leopard 1. Wszystkie duńskie
czołgi Centurion zostały dostarczone z przyczepkami
paliwowymi opisanymi we wcześniejszych
częściach monografii. Już w 1954 r.
karabiny maszynowe BESA wymieniono
na amerykańskie Browning kal. 7,62 mm.
W 1959 r. na wieżyczce dowódcy dodano
wielkokalibrowy karabin maszynowy Browning
M2 kal. 12,7 mm po czym czołgi tak
doposażone oznaczono Centurion Mk.5.
W 1964 r. na 106 wozach wymieniono armaty
kal. 84 mm na nowe armaty L7 kal. 105 mm.
Oznaczając je Centurion Mk.5/2. Od 1973 r.
z braku oryginalnych gąsienic, po zużyciu
kolejnych, nowe gąsienice dla tych czołgów
wytwarzała duńska firma Varde Stålfabrik
A/S. Wszystkie czołgi wycofano w 1985 r.
Egipt
W 1956 r. państwo to otrzymało 32 czołgi
Centurion Mk.3 tuż przedtem, jak wpadło
ono w sowiecką strefę wpływów i zaczęto
kupować sprzęt pochodzenia radzieckiego.
Egipskie czołgi Centurion zostały użyte
w dwóch kolejnych wojnach z Izraelem,
Duński Centurion Mk.5 podczas ćwiczeń wojskowych; Niemcy, lata siedemdziesiąte.
3

Tomasz Szlagor
P-47 Thunderbolt
w kampanii włoskiej, 1943-1945
40
Lotnictwo aliantów rozpoczęło
batalię o Półwysep Apeniński,
dysponując samolotami
myśliwsko-bombowymi,
które najlepsze czasy miały
już dawno za sobą. Ich następca
w jednostkach USAAF
okazał się nie tylko znakomitym
orężem przeciwko celom
naziemnym, ale godnym
przeciwnikiem dla myśliwców
Luftwaffe i włoskiej ANR
(Aeronautica Nazionale Repubblicana).
Republic P-47 Thunderbolt rozpoczął
służbę frontową wiosną 1943 r. w Europie
zachodniej. Na Śródziemnomorskim
Teatrze Działań Wojennych debiutował pod
koniec roku, niedługo po tym, jak w listopadzie
na terenie Włoch Amerykanie sformowali
dwie armie powietrzne: taktyczną 12. AF
i strategiczną 15. AF. Pierwsza z nich grupowała
samoloty myśliwsko-bombowe (A-36
Apache, P-39 Airacobra i P-40 Warhawk) oraz
bombowce średnie (A-20 Havoc, B-25 Mitchell,
B-26 Marauder) – druga, bombowce
ciężkie (B-17 Flying Fortress i B-24 Liberator)
oraz myśliwce eskortowe dalekiego zasięgu
(P-38 Lightning).
Pierwszą grupą myśliwską ze składu
12. AF wyznaczoną do przezbrojenia w Thunderbolty
została 57. FG (Fighter Group).
Miała największe doświadczenie frontowe
– pierwotnie wyposażona w samoloty P-40
Warhawk, w basenie Morza Śródziemnego
walczyła już od ponad roku 1 . Warhawki
sprawdziły się w roli samolotu bliskiego
wsparcia wojsk lądowych w trakcie kampanii
w Afryce Północnej, następnie podczas inwazji
na Sycylię i w pierwszych miesiącach
walk o Włochy kontynentalne. Thunderbolt
był jednak samolotem znacznie nowocześniejszym,
o większym udźwigu i zasięgu oraz
jeszcze większej sile ognia. Ponadto wyposażono
go w chłodzony powietrzem silnik
gwiazdowy, bardziej odporny na uszkodzenia
niż chłodzony cieczą silnik rzędowy, który
napędzał Warhawka.
Debiut
Pierwsze cztery samoloty Thunderbolt piloci
57. FG sprowadzili pod koniec listopada
1943 r., przylatując nimi z Tunisu (gdzie
przybyły drogą morską) do ówczesnej bazy
jednostki w Amendola, niedaleko Foggii
na wybrzeżu Adriatyku. Jako że w tym samym
czasie jednostka prowadziła aktywne
działania bojowe, przezbrajała się stopniowo,
co potrwało około sześciu tygodni.
Lt. Michael McCarthy tak wspominał swój
debiut za sterami P-47, wykonany w pierwszych
dniach grudnia:
Po szybkim locie zapoznawczym zgłosiliśmy
się w czterech, że następnego dnia rano polecimy
na nowych samolotach osłonić wyprawę
naszych P-40 nad Jugosławię. Oficer operacyjny
wyraził zgodę. Upewniliśmy się, że karabiny maszynowe
działają i mamy zapas amunicji. Wystartowaliśmy
ostatni, ponieważ z naszą prędkością
wznoszenia bez trudu dogoniliśmy P-40.
Ustawienia silników wyregulowaliśmy na chybił
trafił. Mieliśmy mgliste pojęcie, do czego służą
niektóre przełączniki w kokpicie. Kiedy wcześniej
zapytałem o nie pilota rozprowadzającego,
odpowiedział: „Ja ich nie potrzebowałem, więc
lepiej przy nich nie majstruj”. Z perspektywy czasu,
to była niemądra decyzja, by lecieć na misję
bojową po zaledwie jednej, krótkiej przejażdżce
nowym samolotem.
W każdym razie, tamtego dnia wykonaliśmy
zadanie, zapewniając górną osłonę
przeciwko agresywnej grupie Bf 109. Niemcy,
zaskoczeni obecnością Thunderboltów, przeżyli
szok, kiedy po tym, jak zanurkowali przez
formację P-40 i zaczęli nabierać wysokości,
nagle zobaczyli, że ich doganiamy. Spodziewaliśmy
się, że nasze kule trafią w miejsce, które
wskazywał celownik, ale okazało się, że nasze
karabiny maszynowe nie były zsynchronizowane.
Przymierzyłem się do jednego Bf 109.
Był w zasięgu, a ja odłożyłem odpowiednią poprawkę,
mając go dokładnie tam, gdzie chciałem.
Kiedy zdałem sobie sprawę, że moje serie
układają się za daleko w lewo i zbyt nisko, było
za późno. Skorygowałem ogień i trafiłem tamtego
Messerschmitta, ale nie na tyle solidnie,
by go strącić. Mój prowadzący wsiadł na ogon
innego Bf 109 i też stwierdził, że jego kule rozmijają
się z celem. Obaj Niemcy wyszli z tego
bez większego szwanku.
W tym samym okresie analogiczne przezbrojenie
przeprowadziła 325. FG. Nowych
myśliwców potrzebowała szczególnie pilnie,
ponieważ została włączona w skład
strategicznej 15. AF, a użytkowane przez nią
Warhawki, napędzane silnikami z jednostopniową
sprężarką, na pułapie operacyjnym
bombowców ciężkich ledwie trzymały się
powietrza. Tymczasem P-47 m.in. dzięki turbosprężarce
właśnie na dużej wysokości miał
najlepsze osiągi.
Capt. Herschel „Herky” Green, oficer
operacyjny 317. FS (jednego z trzech dywizjonów
składowych 325. FG), zapamiętał
z tego okresu:
Kiedy dołączyliśmy do 15. AF, jedynymi
myśliwcami, które zapewniały eskortę bombowcom
ciężkim, były łatwo rozpoznawalne,
dwusilnikowe P-38 Lightning. Ich piloci
problem identyfikacji w powietrzu rozwiązali

WOJNA W POWIETRZU
P-47D-16 „Doggie” z 57. FG, którym latał Lt. James Eubank; Alto, Korsyka.
dobnie popełnił ten sam błąd, wykonał
raptowny zwrot i otworzył ogień, zestrzeliwując
Jonesa. Poległ również Lt.Col. Anthony
Tirk, dowódca 319. FS. Świadkiem tego
był Lt. Robert Barkey:
Odlatywaliśmy już znad celu, skręcając
na kurs powrotny do bazy, kiedy sekcja
Tony’ego i moja zostały nieco z tyłu za resztą
grupy. Nagle spostrzegłem jakieś 60 myśliwców
nurkujących na bombowce i nasze dwie
sekcje. Natychmiast zaalarmowałem wszystkich
przez radio, wzywając resztę dywizjonu,
żeby zawrócił i nam pomógł. Ledwie skończyłem,
dopadły nas Messerschmitty. Tony został
trafiony i jego samolot eksplodował. Widziałem,
jak wypada z kokpitu, ale jego spadochron
płonął. Byłem wstrząśnięty, jak szybko
wydarzyło się to wszystko.
Także Thunderbolty taktycznej 12. AF czasem
angażowano do zadań eskortowych.
Tak było 14 marca, gdy jeden z dywizjonów
57. FG odprowadzał formację Marauderów
nad stację rozrządową w Prenestina.
W rejonie Castelnuovo di Porto, na północ
od Rzymu, wyprawę zaatakowały Fw 190
z I./JG 2. Niemcy zestrzelili jednego B-26,
ale w kontrataku Thunderboltów zginął
P-47D-15 „Pudgy”, „The Flying Hangover” z 57. FG, którym latał Lt. William Bateman.
46
Hermann Jung. Włosi natomiast stracili cztery
myśliwce i trzech poległych pilotów.
O tym, jak zaciekła była to walka, poniekąd
świadczy fakt, że Niemcy zgłosili zestrzelenie
czterech P-47, a ich włoscy sojusznicy
aż ośmiu. Tymczasem 325. FG straciła trzy
samoloty, razem z pilotami – w tym jednego,
który został omyłkowo zestrzelony przez kolegę
z dywizjonu. Lt. James Jones zauważył
lecący tuż nad ziemią samolot i zanurkował
w jego stronę, zapewne myląc go z Focke-
-Wulfem. Lt. Jesse Hudson, dla którego był
to pierwszy lot bojowy, widząc zbliżający
się szybko od tyłu myśliwiec, prawdopo-
Hptm. Adalbert Sommer, Staffelkapitän 3./
JG 2, a jeden z jego podwładnych, Lt. Rolf
Esche, wyskoczył ranny ze spadochronem.
Zestrzelenia zgłosili Lt. Donald Bell i Lt. Walter
Henson. W tym czasie 57. FG, po wyprowadzce
z Foggii (która stała się główną bazą
bombowców ciężkich i myśliwców eskorty
15. AF), stacjonowała w Cercola na przedmieściach
Neapolu. Lt. Michael McCarthy tak
wspominał ten okres:
Większość naszych ataków w tym czasie
była wymierzona w niemieckie wojska,
które próbowały zepchnąć desant aliantów
na przyczółku pod Anzio z powrotem do morza.
Lataliśmy sekcjami po cztery samoloty,
zamiast formacjami po 12 lub 16 maszyn, jak
do tamtej pory. Nieraz było tak, że kilka takich
sekcji operowało w tej samej okolicy, odpowiadając
na wezwania bliskiego wsparcia
naszych żołnierzy na ziemi.
Tymczasem przezbrojenie z Warhawków
w Thunderbolty rozpoczęła 79. FG. W tym
okresie stacjonowała na lotnisku Capodichino
pod Neapolem. Pierwszy lot bojowy
na nowych samolotach, patrol nad przyczółkiem
pod Anzio, wykonała 9 marca. Sześć
dni później omal nie zginął tam Lt. George
Bolte. Omyłkowo zestrzelony z ziemi przez
Brytyjczyków, wyskoczył ze spadochronem,
który otworzył się w ostatniej chwili, na wysokości
zaledwie 60 m. Pierwsze zwycięstwo
na Thunderboltach piloci 79. FG zdobyli
17 marca. Eskortując w dwa dywizjony wyprawę
bombowców B-25 Mitchell, w pobliżu
Monte Cassino napotkali formację Bf 109.
Capt. Carl Stewart i Lt. Charles Defoor zgłosili
po jednym. Najprawdopodobniej to któryś
z nich zestrzelił samolot, w którym zginął jeden
z pilotów 4./JG 2, Uffz. Erich Gross 2 .
Nazajutrz, 18 marca, kolejną bitwę stoczyła
325. FG. Tego dnia leciała przed wyprawą
bombową, której celem były lotniska
w Villaorba i Udine w północno-wschodnich
Włoszech, przy granicy ze Słowenią. Nad
półwyspem Istria (w Chorwacji) piloci Thunderboltów
związali walką formację około
30 włoskich i niemieckich myśliwców, zgłaszając
zestrzelenie dwóch Macchi C.205
i siedmiu Bf 109. W najciężej poszkodowanym
1./JG 53 straty wyniosły dwóch rannych
– jednym z nich był Staffelführer Lt. Rupert
Weninger, który zgłosił dwa P-47, zanim
sam został zestrzelony – i czterech zabitych.
Ze składu 325. FG przepadło dwóch pilotów:
Lt. Daniel Davis dostał się do niewoli, Lt. Walter
Mallett zginął.
W potyczkach stoczonych 24 marca przez
jednostki Thunderboltów taktycznej 12. AF

Jędrzej Korbal
54
Artyleria przeciwpancerna WP
Zarys motoryzacji
Dodatnie oceny jakie pod koniec
1935 r. zebrała przeciwpancerna
armata Bofors kalibru
37 mm i szybka decyzja
o zakupie partii tego sprzętu
wraz z licencją otwarły nowy
rozdział w historii Wojska
Polskiego. Przygotowany
program zwiększenia potencjału
przeciwczołgowego WP
zakładał priorytetowe sformowanie
kompanii przeciwpancernych
o trakcji konnej
w dywizjach piechoty oraz
brygadach kawalerii. Dopiero
w drugiej kolejności planowano
stworzyć dodatkowe
i już w pełni zmotoryzowane
oddziały ppanc. stanowiące
odwód dla wielkich jednostek.
Organem, w ramach którego toczyła
się najżywsza dyskusja na temat przeciwpancernego
potencjału WP był
wspomniany już wielokrotnie przez autora
Komitet ds. Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS). Jeszcze
1 sierpnia 1935 r. polecił on wyposażyć
jednostki w opisywane wcześniej karabinowe
pociski specjalne typu P do kb, rkm i ckm
oraz rozpocząć studia nad nowoczesnym
karabinem ppanc. o masowym zastosowaniu.
Kilka miesięcy później, 16 października,
opowiedziano się za wyposażeniem każdego
pułku piechoty w cztery szwedzkie armaty
ppanc. 37 mm i każdego pułku kawalerii
w dwa egzemplarze tej samej broni. W ramach
I fazy omawianego na posiedzeniach
KSUS programu modernizacji, na szczeblu
każdej DP powstać miał ponadto sześciodziałowy
oddział motorowy, również wyposażony
w licencyjnie produkowane armaty
ppanc. Wkrótce potem, na polecenie najwyższych
władz wojskowych, szczegółowe wyliczenia
i kalkulacje kosztów odpowiadające
założeniom całej operacji przedłożył I Oddział
Sztabu Głównego. Wynikało z nich,
że każda z 38 planowanych do utworzenia
w I fazie kompanii silnikowych z sześcioma
armatami kosztować będzie 785 tys. zł, czyli
łącznie niemal 30 mln zł (zakończenie I fazy
miało nastąpić w 1938 r.).
Motorowe pododdziały trudno jednak
uznać w owym czasie za sprawę o najwyższym
priorytecie, raczej był to temat uzupełniający
dla prowadzonej dyskusji. Najważniejszym
założeniem programu rozbudowy
broni ppanc. było możliwie jak najszybsze
stworzenie konnych kompanii ppanc. z 12 armatami
(typu I) w większości pułków piechoty.
Tylko w składzie kilkunastu rezerwowych
pułków piechoty przewidywano formowanie
mniej licznych, czterodziałowych kompanii
typu II. Wybuch wojny uniemożliwił pełną
realizację II fazy planu, ściśle dotyczącej obu
konnych oddziałów. Faktyczny stan uzbrojenia
kompanii typu I ograniczał się zazwyczaj
do dziewięciu armat. Na dodatek, jeszcze
w ostatnich dniach pokoju, z części dywizji
wyodrębniono plutony armat ppanc. w celu
formowania dywizyjnych kompanii dyspozycyjnych.
Dodajmy, że sam koszt realizacji
II fazy planu, skoncentrowanej na wzroście
liczby armat w konnych pododdziałach,
szacowano na 50 mln zł. Całkowite ukompletowanie
silnikowych jednostek nastąpić
miało ostatecznie dopiero w III fazie procesu
Na początku 1937 r. ustalono, że każdy pułk piechoty otrzyma kompanię 12 armat ppanc. kal. 37 mm.
Ponadto w każdej DP miała się znaleźć analogiczna kompania, ale zmotoryzowana.

Adrian Napora
Użycie bojowe
Tygrysa Królewskiego
68
Panzerkampfwagen Tiger II pojawił się w końcowej fazie II wojny
światowej jako najpotężniejszy niemiecki czołg produkcyjny,
materializując zarówno osiągnięcia techniczne, jak i błędy
niemieckich wojsk pancernych. Opracowany w odpowiedzi
na rosnące zagrożenie ze strony ulepszonego pancerza i broni
przeciwpancernej aliantów, Tygrys II stanowił próbę utrzymania
niemieckiej przewagi jakościowej na polu walki poprzez
przewagę siły ognia i ochrony. Taktyczne zastosowanie pojazdu
ujawnia złożoną zależność między możliwościami technologicznymi,
a realiami taktycznymi, które ostatecznie ograniczają jego
skuteczność, pomimo imponujących parametrów technicznych.
Artykuł przedstawia rozwój, parametry
techniczne i historię taktycznego
użycia Tygrysa II, aby zrozumieć, jak
ten potężny system uzbrojenia był wykorzystywany
taktycznie i jakie wnioski można
wyciągnąć z jego przebiegu służby. Próba
uwzględnia zarówno zalety wynikające
z lepszego pancerza i uzbrojenia czołgu, jak
i ograniczenia wynikające z jego złożoności
mechanicznej, zapotrzebowania na zasoby
oraz kontekstu jego wykorzystania.
Geneza Tygrysa II
Kontekst historyczny i wymagania
rozwojowe
Rozwój Tygrysa II rozpoczął się w latach 1942-
1943, gdy niemiecki wywiad dowiedział się
o radzieckich programach rozwoju czołgów
ciężkich, zwłaszcza serii IS, a meldunki
z frontu wschodniego wskazywały, że oryginalny
Tygrys I, choć skuteczny, napotykał
na trudności w starciu z udoskonalanymi
radzieckimi czołgami T-34/85 i nowymi czołgami
IS-2. Niemieckie Naczelne Dowództwo
uznało potrzebę posiadania potężniejszego
następcy, który mógłby utrzymać przewagę
jakościową, charakteryzującą niemieckie
pojazdy pancerne.
Projekt, początkowo oznaczony jako
VK 45.02(H), a później VK 45.03(H), został przydzielony
firmie Henschel & Son, bazującej
na jej doświadczeniu z Tygrysem I. Wymagania
określały pojazd jako zdolny do walki z czołgami
przeciwnika z dużej odległości, pozostając
jednocześnie odpornym na większość
alianckiej broni przeciwpancernych (w tym
armat czołgowych).
Specyfikacja zakładała ochronę pancerza
znacznie przewyższającą tę, jaką miał
Tygrys I, uzbrojenie zdolne pokonać każdy
znany czołg aliantów oraz mobilność wystarczającą
do działań taktycznych pomimo
zwiększonej masy.
Koncepcja projektowania i cele
techniczne
Koncepcja projektowania Tygrysa II odzwierciedlała
niemiecki nacisk na jakość a nie
na ilość. Założenie to charakteryzowało niemiecki
rozwój czołgów przez całą wojnę. Pojazd
został pomyślany jako broń, która miała
przywrócić niemiecką przewagę taktyczną poprzez
przewagę technologiczną. To podejście
stawiało maksymalną siłę ognia i ochronę ponad
względami wydajności produkcji, zużycia
paliwa i niezawodności mechanicznej.
Zespół projektowy stanął przed fundamentalnym
wyzwaniem znalezienia równowagi
między sprzecznymi wymaganiami:
zwiększona ochrona nieuchronnie wiązała
się ze wzrostem masy, co zagrażało mobilności
i niezawodności technicznej. Przyjęte
Tygrys II z 1. kompanii 101. Batalionu Czołgów Ciężkich Waffen SS w ośrodku szkolenia czołgistów
w Paderborn; Nadrenia Północna Westfalia, lipiec 1944 r.

BROŃ PANCERNA
Dane analityczne wskazują, że Tygrys II zachował
przewagę w zakresie ochrony pancerza,
celności działa i wyszkolenia załogi, podczas
gdy IS-2 oferował wyższą niezawodność
techniczną, niższy koszt i lepszą przydatność
do produkcji masowej. Równowaga taktyczna
między tymi pojazdami w dużej mierze zależała
od warunków walki – Tygrys II dominował
na dużych odległościach, a IS-2 był skuteczniejszy
w walce na krótkich odległościach.
Sowieckie podejście do rozwoju czołgów
ciężkich stawiało prostotę i niezawodność ponad
maksymalną wydajność, co zaowocowało
pojazdami lepiej dostosowanymi do realiów
operacyjnych działań wojennych na dużą skalę.
Prostsze systemy mechaniczne i niższe wymagania
konserwacyjne czołgu IS-2 zapewniały
wyższy wskaźnik gotowości bojowej.
Amerykańskie czołgi średnie
Starcia Tygrysa II z amerykańskimi czołgami
toczyły się głównie z M4 Sherman w różnych
konfiguracjach. Chociaż Sherman był wyraźnie
słabszy w walce bezpośredniej, amerykańska
doktryna taktyczna kładła nacisk na unikanie
pojedynków czołgowych na rzecz walk
w zgrupowaniach taktycznych.
Rozwój ulepszonych wariantów Shermana,
w tym M4A3E8 z armatą kal. 76 mm i M4A3E2
Jumbo z dodatkowym pancerzem, stopniowo
zmniejszał przewagę taktyczną Tygrysa II. Jednak
te ulepszenia były niewystarczające, aby
podważyć fundamentalną przewagę Tygrysa
II w zakresie pancerza i siły ognia.
Siły amerykańskie opracowały skuteczne
taktyki walki z Tygrysem II, w tym wykorzystanie
artylerii, wsparcia lotniczego i manewrów
oskrzydlających. Amerykański nacisk na przewagę
liczebną i skoordynowane działania często
niweczył indywidualne atuty Tygrysa II.
Brytyjski rozwój czołgów ciężkich
Brytyjski rozwój czołgów ciężkich w czasie
wojny koncentrował się na serii Churchill, która
kładła nacisk na ochronę pancerza, a nie siłę
ognia. Churchill VII, z pancerzem przednim
o grubości 152 mm i działem 75 mm, był lepiej
Zniszczony Tygrys II. Widoczne trafienia w płytę czołową pancerza i brak penetracji.
chroniony niż wcześniejsze brytyjskie czołgi,
ale nadal ustępował Tygrysowi II zarówno pod
względem siły ognia, jak i ochrony.
Brytyjska 17-funtowa armata przeciwpancerna
i jej instalacja w czołgu Sherman Firefly
zapewniły aliantom najskuteczniejszą odpowiedź
na Tygrysa II. Zdolność 17-funtowego
działa do penetracji pancerza pozwalała
na przebicie pancerza Tygrysa II z rozsądnych
odległości bojowych, szczególnie w przypadku
boków i tyłu wieży.
Brytyjska doktryna taktyczna kładła nacisk
na użycie wyspecjalizowanych jednostek przeciwpancernych
wyposażonych w holowane
17-funtowe działa, które okazały się skuteczniejsze
w walce z czołgami Tygrys II niż próby dopasowania
niemieckiego rozwoju czołgów ciężkich
do równoważnych pojazdów brytyjskich.
Zagadnienia dowodzenia
i kierowania
Struktury organizacyjne:
Schwere Panzer-Abteilung
Standardowy batalion czołgów ciężkich (schwere
Panzer-Abteilung) składał się z 45 czołgów
Tygrys II zorganizowanych w trzy kompanie
po 14 czołgów każda oraz kompanii sztabowej
(dowodzenia) z 3 czołgami. Taka organizacja
zapewniała znaczną koncentrację siły ognia, zachowując
jednocześnie elastyczność taktyczną
dzięki systemowi dowodzenia.
Struktura batalionu obejmowała znaczące
jednostki wsparcia, w tym kompanie remontowe,
jednostki zaopatrzeniowe i pojazdy
ewakuacyjne. Złożoność Tygrysa II wymagała
rozbudowanej infrastruktury zabezpieczenia
logistycznego, a personel techniczny często
przewyższał liczebnie załogi czołgów.
Podporządkowanie batalionów
czołgów ciężkich do korpusu i armii
Samodzielne bataliony czołgów ciężkich
przydzielano do dowództw armii lub korpusów.
Ta struktura organizacyjna odzwierciedlała
niemiecką koncepcję koncentracji najlepszego
sprzętu w punktach decydujących,
zamiast równomiernego rozmieszczania
go we wszystkich jednostkach.
Podporządkowanie batalionu czołgów
pod dowództwa korpusów i armii umożliwiało
elastyczne rozmieszczenie jednostek
wyposażonych w wozy Tygrys II w newralgicznych
sektorach. System ten umożliwiał
niemieckim dowódcom koncentrację ograniczonej
liczby czołgów Tygrys II tam, gdzie
mogły one osiągnąć maksymalny efekt.
System dowodzenia stwarzał również
problemy w zakresie dowodzenia i kierowania.
Specjalistyczny charakter użycia Tygrysa
II często kolidował ze standardową taktyką
piechoty lub dywizji pancernych, wymagając
starannej koordynacji w celu efektywnego
wykorzystania.
Przekrój poziomy wieży czołgu Tygrys II.
71

Dimityr Nediałkow
80
Lotnictwo wojskowe Bułgarii
Era odrzutowa
Po przegranej wojnie Bułgaria nie miała prawa posiadać lotnictwa
uderzeniowego. Bułgarskie siły powietrzne znalazły
się pod kontrolą zwycięskich mocarstw. Dlatego latem 1950 r.
23 będące w najlepszym stanie technicznym bombowce Tu-2
pilnie przebazowano i ukryto przed inspekcją Komisji Kontroli
na lotnisku Mamaia (Rumunia) na dwa i pół miesiąca. Pozostały
sprzęt lotniczy, zapasowe silniki, torpedy i bomby ukryto w lasach
wokół dobrudżańskich wiosek Sokolowo i Senokos. Piloci
powrócili do Bałcziku na pokładzie Ju-52, natomiast technicy
pozostali przy samolotach na rumuńskim terytorium.
Powrót Tu-2 zbiegł się z przerzutem
do Bułgarii bombowców nurkujących
Pe-2 z lotniska Otopeni (Rumunia). Następnie
przystąpiono do ich remontu i naniesienia
nowego kamuflażu, dzięki czemu bułgarskie
lotnictwo uderzeniowe stopniowo
zaczęło osiągać poziom swoich możliwości
technicznych, odpowiadający zagrożeniu
ze strony sąsiadów. Stawało się ono coraz
bardziej realne dla Bułgarii, która z wyjątkiem
północnych granic była otoczona przez wrogo
nastawione państwa. W 1950 r. z Jugosławią
wymieniono kilka protestacyjnych not
dyplomatycznych, w których oba państwa
wzajemnie się oskarżały o prowokowanie incydentów
granicznych z ofiarami ludzkimi 1 .
Na południowej granicy klęska komunistycznych
partyzantów w Grecji nie powstrzymała
naruszeń przestrzeni powietrznej i innych
wrogich działań. Masowy exodus bułgarskich
Turków dodatkowo komplikował stosunki
bułgarsko-tureckie.
Sytuacja na Bałkanach zmuszała do radykalnego
i szybkiego działania. Oprócz pozyskania
dużej liczby czołgów T-34-85 i artyleryjskich
wyrzutni rakietowych z ZSRR, rozpoczęto
również modernizację i rozbudowę lotnictwa
wojskowego. Wykorzystując strukturę
organizacyjno-etatową 6. Dywizji Lotnictwa
Myśliwsko-Szturmowego, w 1950 r. zaczęto
formować 4. Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego
z dowództwem i sztabem w Bożuriszte
7
(11., 18. i 43. pułk myśliwski) oraz 5. Dywizję
Lotnictwa Szturmowego z dowództwem
i sztabem w Płowdiwie (17., 20. i 23. pułk szturmowy).
Rozpoczęcie seryjnej produkcji samolotów
Łaz-7 w zakładzie w Łowecz pozwoliło
utworzyć 24. i 28. lotniczy pułk nocnych lekkich
bombowców. W celu zabezpieczenia
baz dla jednostek lotniczych, we Wrażdebna,
Gorna Orjachowica i Burgas, sformowano trzy
drużyny (bataliony) budowlano-lotniskowe.
Bataliony zostały podporządkowane bezpośrednio
Oddziałowi Budowy Lotnisk Dowództwa
Sił Powietrznych 2 .
Podjęto decyzję o jakościowej zmianie
w posiadanym sprzęcie i przejściu na samoloty
odrzutowe. Na początku marca 1950 r.
nowo sformowany pułk lotnictwa myśliwskiego,
mający wyłącznie kadrę dowódczą
i personel lotniczy, który po 9 września
1944 r. rozpoczął służbę w Bułgarskiej Armii
Ludowej, przeleciał na lotnisko pod Sara-
Jak-23 – na takim myśliwcu odrzutowym poleciał mjr W. Weliczkow podczas szkolenia w Saratowie.