Lotnictwo Aviation International 12/2025_opt

W numerze
Vol. XI, nr 12 (124)
Grudzień 2025
Numer 12
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
POWIETRZU
Zdjęcie okładkowe: Frecce Tricolori
Fot. Michele Torresan/Bee Jay
Aktualności wojskowe
Stanisław Kutnik.............................................4
FlyEye i Warmate na Ukrainie.
Sukces polskiej technologii
Jerzy Gruszczyński........................................6
ZAPEWNIAMY
PANOWANIE W
TERAZ I W PRZYSZŁOSCI
6
Frecce Tricolori. 65 lat włoskiej
ikony lotnictwa
Witold Wiński................................................24
Polskie lotnictwo wojskowe
1945-2025 (2)
Jerzy Gruszczyński, Jacek Fiszer..............32
Flota linii lotniczych 2025
Jerzy Liwiński...............................................40
40
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Polska i Embraer bliżej
porozumienia o KC-390 Millennium
Piotr Butowski ..............................................10
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski............................12
Frecce Tricolori.
65 lat włoskiej ikony lotnictwa
Aktualności cywilne
Krzysztof Pogonowski.................................13
24
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
zaawansowanym Copyright by ZBiAM technologiom 2025 i ścisłej współpracy z klientami, MBDA
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych, Nowa era infrastruktury
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo Grupy Rekord
Mirage dokonywania 2000, skrótów Jaguar, w tekstach, LCA zmian Tejas, tytułów a wkrótce także F-35A i F-35B.
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Uroczyste przekazanie pierwszego
AW149 wyprodukowanego
w PZL-Świdnik
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona..................14
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
70. rocznica wejścia do służby
bombowców Boeing B-52
Stratofortress (2)
Paweł Henski................................................50
MBDA to światowy lider w dziedzinie uzbrojenia do walki o przewagę
w powietrzu, zapewniającego kontrolę przestrzeni powietrznej w coraz
bardziej wymagającym i silnie bronionym środowisku operacyjnym. Dzięki
Udręki programu MC-21 i innych
14
rosyjskich samolotów pasażerskich
dysponuje obecnie portfolio bezkonkurencyjnych pocisków powietrze-powietrze Piotr Butowski...............................................58
- ASRAAM, METEOR i MICA – które stanowią Hangary, uzwbrojenie które zmieniają samolotów lotnictwo. bojowych
najnowszej generacji, w tym: Eurofighter, Typhoon, Rafale, Gripen, KF-21,
Agnieszka Bednarz......................................18
MBDA nieustannie rozwija swoje zdolności, by wyprzedzać pojawiające się
zagrożenia i dostarczać rozwiązania Wojsko dla myśliwców Polskie następnej wchodzi na generacji. orbitę
Waldemar Zwierzchlejski............................20
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
50
58

BEZZAŁOGOWCE
FlyEye i Warmate na Ukrainie
Sukces polskiej technologii
FlyEye pokazuje, że technologia z Polski może zmienić oblicze wojny. Mały, cichy i trudny do wykrycia stał się nieocenionym narzędziem w ochronie żołnierzy i cywilów.
Bez FlyEye wiele operacji ukraińskiej armii zakończyłoby się większymi stratami. Fot. Grupa WB
Jerzy Gruszczyński
Współczesne pole walki stawia bardzo duże wymagania zarówno dla żołnierzy, jak i sprzętu, którym się posługują.
Zmieniające się warunki prowadzonych działań militarnych wymuszają nowe rozwiązania, które dają możliwość uzyskania
przewagi. Postęp w dziedzinie nauk technicznych napędza rozwój środków walki, nieustannie zwiększając ich
możliwości rażenia. Przykładem jest coraz większy zasięg środków ogniowych wojsk rakietowych i artylerii, ponieważ
nowoczesne środki walki, np. pociski balistyczne, samosterujące czy platformy bezzałogowe, są mniej ograniczone
odległościami geograficznymi i czasowymi.
Analiza współczesnych konfliktów
zbrojnych wskazuje, że kluczową
rolę zaczynają odgrywać w nich bezzałogowe
systemy powietrzne (BSP), które
zwiększają świadomość sytuacyjną walczących
stron. Rozwój techniczny zarówno ich
samych, jak i sensorów rozpoznawczych spowodował,
że stały się one bardzo cennym źródłem
pozyskiwania informacji o przeciwniku.
Sterowane z bezpiecznej odległości od rejonu
prowadzenia działań lub wykonujące lot autonomicznie
nie narażają życia pilota. Umożliwiają
patrolowanie wybranych obszarów
przez 24 godziny na dobę (dają możliwość
ciągłego zdobywania informacji o przeciwniku
i terenie zarówno w dzień, jak i w nocy)
oraz precyzyjne rażenie celów. BSP z uwagi
na możliwość sterowania i transmisji obrazu
oraz określania współrzędnych obiektu
w czasie rzeczywistym są bardzo skutecznym
środkiem zdobywania danych o przeciwniku.
Wzrost dokładności danych o celach i terminowości
ich przekazania wpływają bezpośrednio
na dokładność ognia, co z kolei
przekłada się na mniejsze zużycie amunicji
przy utrzymaniu zakładanego stopnia porażenia
kluczowych elementów ugrupowania
bojowego potencjalnego przeciwnika. Dodatkowo
umożliwia wykrycie (rozpoznanie)
i precyzyjne rażenie wysokowartościowych
celów wrażliwych czasowo. Aktualnie systemy
te są użytkowane lub wdrażane w większości
armii na świecie, a ich konstrukcje umożliwiają
prowadzenie rozpoznania na szczeblu
strategicznym, operacyjnym i taktycznym.
Obecną wojnę rosyjsko-ukraińską cechuje
wykorzystanie na niespotykaną skalę bezzałogowych
systemów powietrznych. Skuteczność
BSP na polu walki zdecydowała o ich
masowym zastosowaniu przez Siły Zbrojne
Ukrainy, co stało się możliwe dzięki taniej
i łatwej produkcji. Tendencję tę wzmocniło
upatrywanie przez ukraińskie kierownictwo
wojskowe i polityczne szansy na rozwiązanie
braków kadrowych w armii. Pełnoskalowa
agresja wywołała na Ukrainie boom w dziedzinie
wytwarzania BSP i wywindowała ten
sektor do roli jednego z perspektywicznych
segmentów gospodarki z dużym potencjałem
eksportowym w przyszłości. Zarazem uzyskanie
trwałej jakościowej i ilościowej przewagi
w użyciu BSP na froncie będzie miało istotny
wpływ na dalszy przebieg konfliktu.
W bieżącym roku rozpoczęto wytwarzanie
BSP FlyEye w jednym z zakładów spółki
WB Ukraina. To odpowiedź na bardzo duże
zapotrzebowanie Sił Zbrojnych Ukrainy
na zaawansowane i wielokrotnie sprawdzone
w warunkach bojowych powietrzne
platformy rozpoznawcze. Pierwsze FlyEye
Ukraina otrzymała w 2015 r. Jest to jedna
z niewielu konstrukcji bezzałogowych, która
została formalnie wprowadzona do wyposa-
6
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

Aktualności wojskowe
Piotr Butowski
Średni samolot transportowy KC-390 Millennium na lotnisku międzynarodowym
w Warszawie 2 grudnia 2025 r. Embraerowi nie dopisała pogoda,
ale trudno oczekiwać czegoś więcej w grudniu.
Polska i Embraer bliżej porozumienia
o KC-390 Millennium
2 grudnia 2025 r. w Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina w Warszawie, brazylijski Embraer
Defense and Security podpisał serię wstępnych porozumień o współpracy z grupą polskich przedsiębiorstw przemysłu
obronnego. Związane są one z ofertą samolotu KC-390 Millennium dla polskich Sił Powietrznych.
W
klasie średnich samolotów
transportowych
polskie Siły Powietrzne
dysponują obecnie czterema
samolotami C-130 (1 C-130E, 3
C-130H) Hercules i czekają jeszcze
na dwa C-130H. W planach
jest zamówienie nowych samolotów
transportowych i zbiornikowców
i w tej podwójnej roli
rozważane są właśnie KC-390
Millennium.
Główny protokół ustaleń
(Memorandum of Understanding)
został zawarty pomiędzy
Embraer Defense and Security,
reprezentowanym przez prezesa-dyrektora
generalnego Bosco
da Costa Juniora i dyrektora ds.
marketingu Marcio Monteiro,
oraz państwowym koncernem
Polska Grupa Zbrojeniowa PGZ),
reprezentowanym przez wiceprezesów
Jana Grabowskiego
i Piotra Zawieję.
Podpisanie protokołu ustaleń pomiędzy Embraer Defense and Security a Polską Grupą
Zbrojeniową SA. Od lewej do prawej, wiceprezesi zarządu PGZ Jan Grabowski i Piotr Zawieja,
prezes i dyrektor generalny Embraer Defense and Security Bosco da Costa Junior
oraz dyrektor ds. marketingu Marcio Monteiro. Następnie podpisano oddzielne umowy
z czterema spółkami PGZ: WSK PZL-Kalisz, WCBKT, WZL-1 i WZL-2.
Za tym poszły oddzielne porozumienia
z czterema firmami
należącymi do PGZ. WSK
PZL-Kalisz zamierza współpracować
z Embraerem w zakresie
produkcji i serwisu podzespołów
lotniczych, procesów mechanicznych
i obróbki cieplnej,
a także programów szkoleniowych
i usług doradczych.
Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno--Technologiczne
S.A.
(WCBKT) w Warszawie może
współpracować w rozwoju sprzętu
do obsługi naziemnej dla
samolotu KC-390 Millennium.
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1
(WZL-1) w Łodzi mogą uczestniczyć
w produkcji elementów
metalowych i kompozytowych,
certyfikacji i kontroli jakości
oraz rozwoju nowych technologii.
WZL-2 w Bydgoszczy mogą
współpracować w zakresie obsługiwania,
remontów i przeglądów
(MRO) KC-390 i innych,
oraz malowania samolotów.
Podpisaniu protokołów w Warszawie
towarzyszyła prezentacja
samego samolotu KC-390, rejestracja
PT-ZNG, który przybył
do Polski ze Zjednoczonych
Emiratów Arabskich, gdzie dwa
tygodnie wcześniej uczestniczył
w Dubai Airshow 2025. W Polsce
miał on prezentacje dla ważnych
osobistości i prasy na lotnisku
w Warszawie oraz dla wojska na
lotnisku w Powidzu. Samolot
10
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

Śmigłowce
Wielozadaniowy śmigłowiec wsparcia AW149 zapewnia
skuteczny udział żołnierzy kawalerii powietrznej
w pełnym spektrum zadań realizowanych w ramach
działań desantowo-szturmowych na polu walki.
Uroczyste przekazanie pierwszego AW149
wyprodukowanego w PZL-Świdnik
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
27 listopada br. na lotnisku 7. Dywizjonu Lotniczego w Nowym Glinniku odbyła się uroczystość przekazania lotnictwu
Wojsk Lądowych pierwszego wielozadaniowego śmigłowca wsparcia Leonardo AW149 zmontowanego w Wytwórni
Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A. wchodzącego w skład włoskiego holdingu Leonardo S.p.A. W przekazaniu
pierwszego AW149 z polskiej linii produkcyjnej uczestniczyli politycy i parlamentarzyści, oficerowie i żołnierze,
przedstawiciele władz wojewódzkich i samorządowych jak również akredytowane media i dziennikarze.
Uroczystość otworzył dowódca 25. Brygady
Kawalerii Powietrznej z dowództwem w
Tomaszowie Mazowieckim generał brygady
Tomasz Białas witając przybyłych do Nowego
Glinnika gości, wśród których byli m.in.:
Wicepremier i Minister Obrony Narodowej
Władysław Kosiniak-Kamysz, Minister Infrastruktury
Dariusz Klimczak, Zastępca Szefa
Agencji Uzbrojenia płk Piotr Paluch i Prezes
Zarządu PZL-Świdnik Bartosz Mateusz Śliwa.
Po powitaniu gości głos zabrał Władysław Kosiniak-Kamysz,
który m.in. powiedział:
To zawsze jest wielki moment, kiedy kolejny
sprzęt trafia do polskiej armii. Dziś do 25.
Brygady Kawalerii Powietrznej trafia pierwszy
wyprodukowany w Polsce, w PZL-Świdnik,
śmigłowiec AW149. To bardzo dobry
Do końca roku Wojsko Polskie ma dysponować 14 śmigłowcami
AW149. Umowa na zakup 32 AW149 została
podpisana w 2022 r., a jej realizacja ma zostać zakończona
w 2029 r. Wszystkie foto Andrzej Amerski
i dobrze wyposażony śmigłowiec. W zmieniającej
się rzeczywistości, w świecie, w którym
zaburzenie łańcucha dostaw powoduje, że
stajemy się niewydolni nie tylko ekonomicznie,
gospodarczo, ale i społecznie, stworzenie
bazy produkcyjnej, serwisowej, naprawczej
w Polsce jest pełną niezależnością od trudnych
sytuacji związanych z zaburzeniami
łańcucha dostaw. Wybór producentów
w różnych działaniach modernizacji, transformacji
wojska, w zakupach nowego sprzętu
zawsze powinien zawierać element niezależności.
AW149 to nowy śmigłowiec, wielozadaniowy,
który nie dość, że powstaje z naszymi
14
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

Logistyka
Hangary, które zmieniają lotnictwo
Nowa era infrastruktury Grupy Rekord
Agnieszka Bednarz
Hangar na bazie hali RFS zrobiony dla LS Technics, to sztandarowy produkt Grupy Rekord,
zaprojektowany dla wyjątkowo wymagających eksploatacyjnie przedsięwzięć. Fot. LS Technics
Kiedy w końcówce lat dziewięćdziesiątych
ubiegłego wieku polskie lotnictwo
zaczynało przechodzić transformację
technologiczną, mało kto przypuszczał,
że jedna z przyszłych rewolucji nadejdzie
nie z kokpitów, lecz z ziemi – z infrastruktury,
która te statki powietrzne
chroni, serwisuje i umożliwia im operowanie.
W tym właśnie czasie powstała
firma Rekord Hale Namiotowe Sp. z o.o.,
która dziś – po ponad 25 latach rozwoju
– stała się jedną z najbardziej dynamicznych
marek w segmencie zaawansowanych
konstrukcji halowych dla lotnictwa
cywilnego i wojskowego.
Aby zrozumieć, dlaczego firma tak silnie
wpłynęła na kształt współczesnej infrastruktury
lotniskowej, trzeba spojrzeć na
lotnictwo nie tylko przez pryzmat statków
powietrznych, ale przede wszystkim środowiska,
w jakim one funkcjonują. To właśnie
„naziemie” stało się w ostatnich latach areną
technologicznego wyścigu, który wymaga od
inżynierów kreatywności, szybkości i odwagi
w projektowaniu.
Od prostych hal
do infrastruktury
o znaczeniu strategicznym
Rozwój lotnictwa zawsze generował potrzebę
jego ochrony. Kiedyś wystarczało zabezpieczenie
maszyny przed deszczem, wiatrem
i mrozem. Dziś wartość statków powietrznych,
szczególnie wojskowych i specjalistycznych,
jest tak ogromna, że ich osłona stała się
kwestią nie tylko ekonomiczną, ale również
strategiczną.
RFS to wielofunkcyjna hala namiotowa o lekkiej
i praktycznej konstrukcji. Dzięki samonośnej konstrukcji
zapewnia pełną swobodę aranżacji. Fot. Rekord
Wraz z pojawieniem się maszyn o skomplikowanej
architekturze elektronicznej i sensorowej,
rosnącym znaczeniem systemów
łączności oraz roli bezzałogowców, pojawiła
się potrzeba hangarów, które nie są zwykłymi
budowlami – lecz elementem systemu bezpieczeństwa.
Dodatkowo dynamiczna sytuacja geopolityczna
Europy spowodowała, że infrastruktura
lotnicza musi dziś powstawać szybciej,
często w nowych lokalizacjach, a jej przemieszczenie
nie może trwać miesiącami.
Hangar przestał być „budynkiem”. Stał się narzędziem
operacyjnym.
To tu firma Rekord Hale Namiotowe
osiągnęła przewagę – łącząc mobilność
z parametrami dotąd zarezerwowanymi dla
konstrukcji trwałych.
Technologiczne zaplecze,
które pozwala wyprzedzać
potrzeby rynku
Grupa Rekord od lat inwestuje w technologie,
które budują przewagę na każdym etapie
– od projektu, przez produkcję, po montaż.
Inżynierowie wykorzystują symulacje MES,
oprogramowanie do analiz obciążeń niestandardowych
oraz narzędzia VR, umożliwiające
inwestorom wirtualny „spacer” po hangarze
jeszcze przed powstaniem pierwszego elementu.
Konstrukcje powstają w zakładach produkcyjnych
firmy w Polsce i Stanach Zjednoczonych.
Centra CNC, pięcioosiowe
maszyny obróbcze, lasery tnące i zrobotyzowane
spawanie pozwalają utrzymać powtarzalność
i precyzję, które mają bezpośredni
wpływ na bezpieczeństwo użytkowania hal.
Tak tworzona technologia nie jest masowa
– jest projektowana do pracy w trudnych warunkach,
w bazach wojskowych, na lotniskach
przybrzeżnych, w lokalizacjach pozbawionych
infrastruktury energetycznej, a czasem
nawet w miejscach, gdzie grunt wymaga stabilizacji
przed rozpoczęciem montażu.
System RFS — mobilność,
która zmienia reguły gry
Sztandarowym produktem Grupy Rekord
jest system halowy RFS. To konstruk-
18
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

KOSMOS
Rakieta Falcon-9R na stanowisku startowym przygotowana
do misji Transporter-15. Fot. SpaceX
Wojsko Polskie wchodzi na orbitę
Waldemar Zwierzchlejski
28 listopada o 18:44:30,198 UTC z kompleksu startowego SLC-4E w Vandenberg Space Force Base w Kalifornii wystrzelona
została rakieta nośna Falcon-9R, która wyniosła na orbitę w ramach misji Transporter-15 140 ładunków
użytecznych – mikrosatelitów, mini i nanosatelitów, subsatelitów, dyspenserów z możliwością zmian orbity, czy
wreszcie nieoddzielanych od drugiego stopnia rakiety ładunków użytecznych. Podczas misji na orbitę trafiło pięć
polskich satelitów, w tym: cztery wojskowe – ICEYE X59, PIAST-M, PIAST-S1, PIAST-S2 oraz jeden cywilny – PW-6U.
Pierwszy stopień rakiety z numerem seryjnym B1071 został użyty po raz trzydziesty, a wylądował na dronie oceanicznym
ASDS OCISLY na Pacyfiku.
Była to już piętnasta dedykowana misja
na orbitę heliosynchroniczną (SSO,
Sun-Synchronous Orbit), prowadzonego
przez SpaceX programu wynoszenia
na orbitę małych satelitów o nazwie SmallSat
Rideshare. Część satelitów została zakontraktowana
przez pośredników – firmy
Exolaunch (wszystkie polskie wojskowe),
D-Orbit, SEOPS i Impulse Space, część natomiast
bezpośrednio przez SpaceX. Nasze
satelity zostały odnalezione i zidentyfikowane
oraz wciągnięte do katalogu obiektów kosmicznych
(zobacz: tabela).
Satelita PW-6U to cubesat należący do wrocławskiej
firmy SatRev. Będzie zajmował się
obrazowaniem multispektralnym Ziemi oraz
procesowaniem zebranych danych. PW-6U
został wyposażony w kamerę dostarczającą
Nazwa Numer ID Czas obiegu (min) Inklinacja (°) Perigeum (km) Apogeum(km)
PW-6U 2025-276X 94,88 97,44 512 514
PIAST-M 2025-276AT 94,88 97,44 512 513
PIAST-S2 2025-276AW 94,88 97,45 513 513
PIAST-S1 2025-276CU 94,89 97,44 513 514
ICEYE-X59 2025-276DM 94,91 97,44 512 516
zobrazowania RGB + NIR o rozdzielczości 5,8
m z wysokości 500 km oraz moduł do przetwarzania
danych w czasie rzeczywistym.
Urządzenie ma wspierać m.in. rolnictwo
precyzyjne, leśnictwo, monitoring infrastruktury
energetycznej oraz analizę linii
brzegowej.
ICEYE
Fińska firma ICEYE została założona
w 2014 r. jako spin-off Wydziału Technologii
Radiowej Uniwersytetu Aalto. Jej prezesem
i współzałożycielem jest Polak, Rafał Modrzewski.
Ma trzy siedziby – w fińskim Espoo,
w Warszawie oraz w Bordon w Wielkiej Brytanii.
W 2015 r. projekt ICEYE wykazał, że radar
z syntetyczną aperturą (SAR) może być
wykorzystywany do monitorowania niebezpiecznych
elementów pól lodowych, takich
jak np. lód pakowy. W tym samym roku ICEYE
otrzymało dotację w wysokości 2,4 mln euro
z programu Unii Europejskiej Horyzont 2020,
20
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

Siły powietrzne
Frecce Tricolori
65 lat włoskiej ikony lotnictwa
Witold Wiński
W bazie lotniczej Udine-Rivolto w północno-wschodnich Włoszech stacjonuje 313. Grupa Szkolenia Akrobacyjnego
(313° Gruppo Addestramento Acrobatico) lepiej znana jako Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) Frecce Tricolori
(Narodowy Zespół Akrobacyjny Trójkolorowe Strzały) – wizytówka Włoskich Sił Powietrznych, ikona Włoch i włoska
marka równa Ferrari. Choć oficjalnie Zespół utworzono w 1961 r. to Włosi liczą jego historię od 1960 r. Dlatego w tym
roku zespół świętuje swoje 65-lecie.
Już przed II wojną światową Regia Aeronautica
(Królewskie Lotnictwo)
rozsławiła Włochy szeregiem lotów rekordowych
czy pucharami za zwycięstwa
w międzynarodowych zawodach lotniczych.
Popularyzacji lotnictwa oraz manifestacji potęgi
Włoch służyła także akrobacja lotnicza.
Od 1928 r. w ramach 1° Stormo C.T. (Pułk
Myśliwski Lądowy) rozpoczęto szkolenie
akrobacyjne 3-samolotowym kluczem,
a w 1929 r. zorganizowano pokaz akrobacji by
uczcić amerykańskich lotników, którzy wykonali
pierwszy lot między Ameryką a Włochami.
Pokaz okazał się wielkim sukcesem
i dzięki temu jak i zabiegom płk. Rino Corso
Fougiera (dowódcy 1° Stormo C.T.) w 1930 r.
na lotnisku Udine-Campoformido, sformowano
pierwszy zespół pokazowy – Squadriglia
Folle. Początkowo zespół występował
w składzie pięciu Fiatów CR20. Na pokazie lotniczym
Giornata dell’Ala w Rzymie samoloty
zespołu po raz pierwszy wykonały „bombę”
– figurę akrobacyjną podobną do obecnego
manewru wykonywanego przez Frecce Tricolori.
W 1932 r. zespół latał na Breda Ba.19,
w 1934 przesiadł się na samoloty myśliwskie
Fiat CR.30, a od 1936 r. na Fiaty CR.32.
W 1932 r. na lotnisku w Bresso sformowano
Nucleo di Alta Acrobazia. Była to specjalna
komórka organizacyjna Regia Aeronautica
przeznaczona do szkolenia pilotów w wyższym
pilotażu i akrobacji. Niestety dalszy
rozwój akrobacji lotniczej i zespołów pokazowych
został zatrzymany przez wybuch II wojny
światowej.
Po zakończeniu wojny utworzenie zespołu
akrobacyjnego nie było priorytetem dla
nowych władz. Mimo to udało się zorganizować
pierwszy pokaz akrobacji lotniczej, który
odbył się w 1947 r. na lotnisku w Padwie. Za-
prezentowano wówczas akrobację na trzech
samolotach Spitfire Mk.IX.
SZTAFETA POKAZOWA
Dopiero wraz z względną stabilizacją kraju
na początku lat 50. sytuacja zaczęła ulegać
zmianie. Postanowiono wówczas utworzyć
zespół akrobacyjny na bazie jednej z jednostek
bojowych. Wybór padł na 4° Stormo
(skrzydło). Jednostkę tą niewiele wcześniej
przezbrojono na brytyjskie myśliwce de Havilland
DH.100 Vampire. Były to pierwsze
samoloty odrzutowe Aeronautica Militare –
powojennych Włoskich Sił Powietrznych.
Tak narodził się zespół Cavallino Rampante.
Jego nazwa nawiązywała do godła 4°
Stormo – konia wspiętego na tylnych nogach,
który wcześniej był godłem osobistym
najsłynniejszego włoskiego asa myśliwskiego
I wojny światowej – Francesco Barraca. Go-
24
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

Siły powietrzne
2
Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2025
Jerzy Gruszczyński, Jacek Fiszer
Kolejne zmiany w Wojskach Lotniczych wprowadzono na początku lat 70., utworzono wówczas dwie dywizje lotnictwa
szturmowo-rozpoznawczego (2. i 3. DLSzR) – każda w składzie dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-szturmowego
(odpowiednio 6. i 45. plmsz oraz 8. i 40. plmsz) i jednego pułku lotnictwa rozpoznania taktycznego i artyleryjskiego
(21. i 32. plrtia). W skład 4. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego weszły 2., 9. i 41. pułk lotnictwa myśliwskiego. natomiast
3. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego, wyposażony w samoloty Su-7 nosiciele bomb jądrowych, stał się jednostką
bezpośrednio podporządkowaną Dowództwu Wojsk Lotniczych. Ponadto jednostkami takimi były 7. Brygada Lotnictwa
Rozpoznania Operacyjnego (powstała z przeformowania 7. Brygady Lotnictwa Rozpoznawczo-Bombowego),
13. pułk lotnictwa transportowego oraz 36. specjalny pułk lotnictwa transportowego. W Wojskach OPK rozwiązano
jedynie 13. pułku lotnictwa myśliwskiego OPK, wchodzący w skład 1. Korpusu OPK.
36. specjalny pułk lotnictwa transportowego
powstał w 1974 r. w wyniku przeformowania
36. samodzielnego specjalnego pułku
lotniczego. Odtąd podstawowym zadaniem
jednostki stał się przewóz najważniejszych
osób w państwie. W jej strukturze znalazła
się eskadra samolotów średniego zasięgu
oraz eskadra samolotów bliskiego zasięgu.
W 1977 r. do dwóch eskadr samolotowych dołączył
klucz śmigłowców.
W 1974 r. rozformowano Centrum Szkolenia
Lotniczego i na jego bazie sformowano 38.
lotniczy pułk szkolny w Modlinie. Pułk wyposażono
w samoloty szkolno-treningowe TS-11
Iskra i podporządkowano Wyższej Oficerskiej
Szkole Lotniczej. W 1980 r. pułk przeformowano
w 38. lotniczy pułk szkolno-bojowy, wprowadzając
do służby w tej jednostce samoloty
bojowe Lim-5 i szkolno-bojowe SBLim-2. Ponadto
w 1976 r. na lotnisku w Modlinie utworzono
45. lotniczą eskadrę doświadczalną.
Głównym zadaniem 45. led było wykonywanie
lotów próbnych na nowych typach
statków powietrznych, lotów doświadczalnych
z nowymi lotniczymi środkami
bojowymi oraz wyposażeniem specjalnym
i obloty po remoncie.
W 1972 r. w Dęblinie utworzono Ogólnokształcące
Liceum Lotnicze (OLL) im.
Żwirki i Wigury. Zadaniami postawionymi
przed OLL było kształcenie i przygotowanie
Uzbrojenie rakietowe „powietrze-powietrze” MiG-21bis:
pocisk R-3R kierowany radiolokacyjnie do zwalczania
celów powietrznych w każdych warunkach atmosferycznych
i dwa pociski R-60MK na podczerwień do zwalczania
celów w warunkach z kontaktem wzrokowym.
Fot. Piotr Butowski
32
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

Lotnictwo cywilne
Flota linii lotniczych 2025
Jerzy Liwiński
W listopadzie w liniach lotniczych
świata użytkowanych było 31 tys. samolotów
komunikacyjnych. Najpopularniejszymi
były Airbusy serii A320
i Boeingi 737, a wśród maszyn regionalnych
Embraery E-Jets. Zadania transportu
pasażerów i ładunków realizuje
flota 2 tys. linii lotniczych. Przewożą
dziennie 13 mln ludzi i 173 tys. t cargo,
wykonując przy tym 103 tys. rejsów
(wyniki za 2024 r.). W powietrzu,
w każdej chwili, znajduje się 10-13 tys.
samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe
prognozy rynku szacują,
że w ciągu najbliższych dwóch dekad
ruch lotniczy wzrośnie 2,3-krotnie, a do
jego zabezpieczenia przewoźnicy zakupią
45,7 tys. samolotów komunikacyjnych,
z tego 43,6 tys. odrzutowych i 2,1
tys. turbośmigłowych.
W
listopadzie w liniach lotniczych na
świecie znajdowało się 31 tys. samolotów
komunikacyjnych, z czego
29,1 tys. było aktywnych operacyjnie. W odniesieniu
do roku poprzedniego globalna flota
powiększyła się o 1000 szt. Największymi
flotami dysponują przewoźnicy z państw Azji
i wysp Pacyfiku, którzy użytkują 9600 samo-
Przewoźnicy europejscy dysponują flotą 7400 samolotów (24% globalnej liczby), a jej średni wiek wynosi 11 lat.
Przodującymi pod względem nowoczesności są linie niskokosztowe: Wizz Air (4,6 lat), tureckie Pegasus i airBaltic.
Na zdjęciu samoloty Austrian Airlines przed terminalem PL Wiedeń-Schwechat. Fot. Karl Gruber
lotów (31% liczebności globalnej floty), z tego
1890 szt. ma trzech wiodących chińskich przewoźników.
Linie lotnicze Ameryki Północnej
posiadały 9250 samolotów (udział 30%), z tego
3853 było u czterech największych przewoźników
ze Stanów Zjednoczonych. Przewoźnicy
europejscy dysponowali flotą 7400 samolotów
(24%), z tego najwięcej miały linie Ryanair
Group (641 szt.) i Turkish Airlines. Linie lotnicze
z państw Ameryki Południowej, Środkowej
i wysp Karaibskich użytkują 1850 szt.
(udział 6%), przy wiodącym udziale chilijskich
LATAM Airlines (363 szt.) i brazylijskich
Azul Linhas Aereas. Natomiast linie lotnicze
z Bliskiego Wschodu posiadały 1700 samolotów,
a z państw Afryki – 1200 szt.
40
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 6
Z A M Ó W P R E N U M E R A T Ę P A P I E R O W Ą I U Z Y S K A J
D O S T Ę P D O E - W Y D A Ń A R C H I W A L N Y C H
Wojsko i Technika
Prenumerata roczna: 288 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2026 do numeru 12/2026.
Lotnictwo Aviation International
Prenumerata roczna: 276 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2026 do numeru 12/2026.
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Prenumerata roczna: 336 zł | 12 numerów
Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów
specjalnych wydawanych w 2026 roku.
Prenumeratę zamów najpóźniej do końca lutego 2026 r. na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl
lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

monografiA
2
70. rocznica wejścia do służby
bombowców Boeing B-52 Stratofortress
Paweł Henski
W okresie „zimnej wojny” bombowce strategiczne B-52 stanowiły najważniejszy element powietrznego komponentu
tzw. atomowej triady Stanów Zjednoczonych. Uzbrojone w bomby i pociski z głowicami termojądrowymi B-52, pełniły
naziemne dyżury bojowe nieprzerwanie aż do 1991 r. W latach 1961-1968, od kilku do kilkunastu uzbrojonych B-52
utrzymywanych było w powietrzu przez 24 godziny na dobę. Jeśli doszłoby do konfliktu nuklearnego z ZSRR, w każdej
chwili gotowe były do wykonania wyprzedzających lub odwetowych ataków na wyznaczone im cele.
B-52G:
modyfikacja konstrukcji
W związku z wolnym tempem i olbrzymimi
kosztami programu budowy naddźwiękowego
bombowca strategicznego typu Convair
B-58 Hustler, w połowie 1955 r. Boeing zaproponował
USAF zmodernizowaną wersję B-52.
Prace projektowe ruszyły w czerwcu 1956 r.,
gdy USAF przyznały ostatecznie, że nie stać
ich będzie na wdrożenie do służby większej
liczby bombowców B-58. Nowy model, oznaczony
jako B-52G, w znacznym stopniu różnił
się od swoich poprzedników. Napędzany
był przez te same, co B-52F silniki typu J57-
P-43W, jednakże otrzymał większy zbiornik
wody (o poj. 45 tys. litrów) pozwalający na
dłuższą (120 s) pracę systemu wtryskowego.
W B-52G zastosowano nowe skrzydło o lżejszej
i uproszczonej konstrukcji, wykorzystującej
stopy aluminium. Było to tzw. skrzydło
mokre, w którym elastyczne zbiorniki paliwa
(tzw. worki) zastąpiono zalewanymi paliwem
komorami. Dzięki temu pojemność wewnętrznych
zbiorników paliwa wzrosła ze 157 tys. do
181,7 tys. litrów. Pozwoliło to na zastosowanie
mniejszych podskrzydłowych zbiorników paliwa
(każdy o poj. 2749 l), które zainstalowano
na stałe pod zewnętrzną częścią skrzydeł. Aby
jeszcze bardziej obniżyć masę, całkowicie zrezygnowano
z lotek. Zintegrowano je ze skrzydłem,
zachowując jego obrys. Rolę lotek miały
przejąć znajdujące się na górnej powierzchni
skrzydeł, i wychylane asymetrycznie, grzebieniaste
przerywacze. Wcześniej pełniły one
głównie rolę hamulców aerodynamicznych
i tylko w pewnym stopniu kompensowały pracę
lotek. Używanie przerywaczy w charakterze
lotek wymagało pewnej wprawy, szczególnie
jeśli piloci „przesiadali się” na B-52G ze starszych
modeli. Zbyt gwałtowne wychylanie
przerywaczy mogło doprowadzić do tzw. holendrowania
bombowca (ang. Dutch roll).
Formacja bombowców B-52B podczas „pokazowego”
przelotu. Fot. USAF
50
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Udręki programu MC-21
i innych rosyjskich samolotów pasażerskich
Piotr Butowski
Strategicznym problemem rosyjskiego przemysłu lotniczego jest postępująca utrata kompetencji do robienia sprzętu
nowej generacji. Nie jest to nowy problem; pojawił się on na długo przed wojną i trwał nawet wtedy, gdy Rosja
miała zarówno pieniądze, jak i możliwość realizacji nowych projektów. Jest to również problem, którego Rosja nie
przezwycięży, zwłaszcza w warunkach izolacji od współpracy międzynarodowej. W poprzednim artykule opowiedzieliśmy
o rosyjskim myśliwcu generacji „pięć minus” Su-57 (LAI 9/2025). Teraz opowiemy o kłopotach dużych samolotów
cywilnych produkowanych przez przedsiębiorstwa Połączonej Korporacji Lotniczej.
W
wojskowym sektorze przemysłu
lotniczego Rosja ma pewne osiągnięcia
w postaci myśliwców generacji
„4 plus”, wywodzących się z radzieckiego
Su-27, co opisaliśmy w poprzednim artykule.
W sektorze cywilnym jest znacznie gorzej.
Właściwie, Związek Radziecki nigdy nie miał
samolotów pasażerskich, które byłyby konkurencyjne
na rynku międzynarodowym.
Radzieckie samoloty pasażerskie kupowały
tylko te linie lotnicze, które nie miały innego
wyboru, jak radziecki Aerofłot, przewoźnicy
z krajów RWPG, Kuby, czy Korei Północnej.
Przed 1991 r. tylko jeden radziecki samolot
pasażerski, niewielki Jak-40, uzyskał w 1972 r.
certyfikat międzynarodowy według FAR 25
– ale i to mu nie pomogło. Pomimo aktywnej
promocji, w eksploatacji na Zachodzie było
tylko osiem samolotów, trzy we Włoszech
i pięć w RFN, i to przez krótki czas.
We współczesnym rosyjskim przemyśle lotniczym oprzyrządowanie
produkcyjne jest niemal w całości zagraniczne.
Na zdjęciu zautomatyzowana linia montażowa Dűrr
w Irkuckich Zakładach Lotniczych. Fot. Piotr Butowski
Po 1991 r. rosyjskie linie lotnicze dostały
możliwość kupowania zachodnich samolotów
pasażerskich – i od razu z niej skorzystały.
Żaden z radzieckich samolotów pasażerskich
nie okazał się być konkurencyjny dla samolotów
zachodnich. Powstałe w ostatnich latach
ZSRR duże samoloty pasażerskie Tu-204 (Tu-
214) i Ił-96-300 produkowane były i są nadal
w pojedynczych egzemplarzach na specjalne
zamówienie struktur państwowych. Mniejsze
samoloty, Ił-114 i Tu-334, nie wyszły poza
stadium maszyn doświadczalnych. Teraz
58
Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2025