LAI_1_2026_short

Vol. XII, nr 1 (125)
Styczeń 2026
Numer 1
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności wojskowe
Stanisław Kutnik.............................................4
XIX Międzynarodowa Konferencja
i Wystawa Lotnictwo Nowej
Generacji
Marek Niechciał..............................................8
W numerze
34
Polskie lotnictwo wojskowe
1945-2025 (3)
Jerzy Gruszczyński, Jacek Fiszer..............34
Zdjęcie okładkowe: Suchoj Su-57.
Fot. Piotr Butowski
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2026
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
8
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski............................10
Zachęta do inwestycji w polskie
satelity i BSP podwójnego
zastosowania
Marek Niechciał............................................12
Zmiana nazwy Centralnego Portu
Komunikacyjnego na Port Polska
Marek Niechciał............................................13
Zastosowanie druku 3D
w lotnictwie
Marek Niechciał............................................14
Rejestr polskich statków
powietrznych 2026
Jerzy Liwiński...............................................16
16
Migawki z Dubaju: Dubai Airshow,
17-21 listopada 2025 r.
Piotr Butowski...............................................24
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
44
SH-2G Super Seasprite
w Brygadzie Lotnictwa Marynarki
Wojennej
Łukasz Pacholski.........................................44
Migawki z Dubaju:
Dubai Airshow, 17-21 listopada 2025 r. 24
Kronika ISS i CSS
Waldemar Zwierzchlejski............................50
50
54
70. rocznica wejścia do służby
bombowców Boeing B-52
Stratofortress (3)
Paweł Henski................................................54
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Aktualności wojskowe
M-346 Bielik jest jedną z najbardziej rozwiniętych technologicznie platform
szkoleniowych na świecie, wraz ze zintegrowanym z nim komponentem naziemnym
stanowi szczytowe osiągnięcie myśli lotniczej, inżynierskiej oraz informatyki.
Rozbudowa Sił Powietrznych wymaga zakupu dodatkowych
samolotów tego typu. Fot. Andrzej Bąk
Marek Niechciał
XIX Międzynarodowa Konferencja i Wystawa
Lotnictwo Nowej Generacji
W Warszawie 4 grudnia 2025 r. odbyła się XIX Międzynarodowa Konferencja i Wystawa Lotnictwo Nowej Generacji,
organizowana przez Lotniczą Akademię Wojskową oraz Zarząd Targów Warszawskich S.A. Wydarzenie zgromadziło
przedstawicieli środowiska lotnictwa wojskowego, cywilnego i ogólnego, którzy debatowali nad aktualnymi wyzwaniami
stojącymi przed polskimi Siłami Powietrznymi, liniami i portami lotniczymi oraz branżą lotniczą wraz z otoczeniem.
Honorowy patronat nad tegoroczną edycją objęły: Ministerstwo Obrony Narodowej, Ministerstwo Infrastruktury, Sejmowa
Komisja Obrony Narodowej, Sejmowa Komisja Infrastruktury oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego.
W
wydarzeniu uczestniczyli przedstawiciele
kluczowych instytucji
odpowiedzialnych za lotnictwo
wojskowe i cywilne, reprezentanci administracji
rządowej i samorządowej, parlamentarzyści,
dowódcy i oficerowie Sił Zbrojnych
RP, w tym Sił Powietrznych, a także przedstawiciele
krajowego i zagranicznego przemysłu
lotniczego, przemysłu obronnego, portów
i linii lotniczych, firm handlingowych, środowisk
eksperckich, ośrodków naukowo-badawczych,
uczelni oraz mediów.
Obrady były podzielone na dwa równolegle
odbywające się bloki. Jeden obejmował kwestie
lotnictwa wojskowego, drugi – cywilnego
lotnictwa komercyjnego. Na część wojskową
składały się cztery panele o bezpieczeństwie
powietrznym Polski w kontekście nowych
zagrożeń, modernizacji technicznej lotnictwa
wojskowego, systemów obrony i ochrony baz
lotniczych, bezzałogowych systemach powietrznych
oraz rozpoznaniu satelitarnym
i łączności w ochronie państwa. Uczestnikami
konferencji byli m.in.: Podsekretarz Stanu
w Ministerstwie Obrony Narodowej Stanisław
Wziątek, Zastępca Dowódcy Generalnego Rodzajów
Sił Zbrojnych gen. dyw. pil. Ireneusz
Nowak, Rektor-Komendant Lotniczej Akademii
Wojskowej gen. bryg. pil. Krzysztof Cur,
Szef Zarządu Analiz Wywiadowczych i Rozpo-
znawczych Sztabu Generalnego WP gen. bryg.
Cezary Róg, Szef Zarządu Lotnictwa Śmigłowcowego,
Zastępca Inspektora Sił Powietrznych
Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił
Zbrojnych gen. bryg. pil. Krzysztof Zwoliński,
Inspektor Wojsk Bezzałogowych Systemów
Uzbrojenia gen. bryg. Mirosław Bodnar, Doradca
Ministra Obrony Narodowej gen. bryg.
(rez.) pil. Tomasz Drewniak, Prezes Zarządu
Prodron Sp. z o.o. Tomasz Siwy.
Uczestnicy dyskusji zwracali uwagę, że polskie
lotnictwo wojskowe jest w trakcie kompleksowej
modernizacji strukturalnej, jak
i technicznej, zakupu nowych typów samolotów,
śmigłowców i bezzałogowych systemów
powietrznych. Polska pozyskuje zdolność
operowania jakościowo nowymi lub głęboko
zmodernizowanymi platformami – występujący
na Konferencji wojskowi podawali liczne
tego przykłady. W Stanach Zjednoczonych
kolejni polscy piloci uzyskują uprawnienia
do latania na wielozadaniowych samolotach
bojowych F-35 wykonanych w technologii
utrudnionego wykrycia, modernizacji poddane
zostaną samoloty wielozadaniowe F-16,
doposażeniu podlegać będą lekkie samoloty
wielozadaniowe FA-50, pozyskane będą wielozadaniowe
samoloty tankowania powietrznego
i transportu strategicznego A330 MRTT
i zmodernizowane lekkie C-295M.
Zamówione śmigłowce bojowe AH-64 to
platforma mająca m.in. za zadanie zwalczanie
bezzałogowych aparatów latających. Z kolei
wdrażany już do służby AW149 to wielozadaniowy
śmigłowiec wsparcia, który zapewnia
wysoką skuteczność i zdolność przetrwania,
zgodnie z wymaganiami współczesnych sił
zbrojnych, łącząc zaawansowane technologie,
wyposażenie i uzbrojenie z wysokimi parametrami
bezpieczeństwa i osiągów.
Czynione są również wysiłki, mające na
celu poprawienie pozyskiwania informacji
o sytuacji w trzech klasycznych obszarach
walki (ziemia, morze, powietrze). Polska
ma już własne mikrosatelity rozpoznawcze
dostarczone przez firmę ICEYE. Ponadto
w ostatnim czasie pozyskano rozpoznawczo-uderzeniowe
bezzałogowe systemy
powietrzne klasy operacyjnej dalekiego
zasięgu MQ-9B oraz klasy taktycznej średniego
zasięgu Bayraktar TB.2, wyposażone
w liczne sensory i zróżnicowane uzbrojenie.
Uczestnicy Konferencji mogli zapoznać
się z możliwościami, jakie dla świadomości
sytuacyjnej daje wykorzystanie samolotu
wczesnego ostrzegania, dowodzenia
i naprowadzania Northrop Grumman E-2D
Hawkeye z radarem sięgającym polem obserwacji
kilkaset kilometrów w głąb ugrupowania
przeciwnika.
8
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

Aktualności CYWILNE
BSP Farada G2E jest wyposażony w głowicę
obserwacyjną, spadochron ratunkowy
(pod klapą w tylnej części kadłuba)
i marszowy silnik spalinowy, ma on
ładowność do 5 kg i zasięg do 400 km.
Zachęta do inwestycji
w polskie satelity
i BSP podwójnego
zastosowania
Producent bezzałogowych
statków powietrznych
(BSP) Farada Group
Sp. z o.o. oraz przedsiębiorstwo
przemysłu kosmicznego
SatRev S.A.,
jako jedyni przedstawiciele
swoich branż uczestniczyli
w odbywających się
w dniach 21-22 listopada
2025 r. w Warszawie
targach ForFin 2025.
Warszawskie spotkanie miało
łączyć potencjalnych inwestorów
finansowych z podmiotami
gospodarczymi potrzebującymi
kapitału na rozwój. Uczestnicy
ForFin 2025 mogli zapoznać się
z BSP produkowanymi przez Farada
Group oraz satelitami opracowywanymi
przez SatRev.
Farada Group i SatRev są powiązane
z notowanym na warszawskiej
Giełdzie Papierów
Wartościowych S.A. (GPW) funduszem
JRH ASI S.A. Niedawno
SatRev ogłosił, że przygotowuje
się do wejścia na jeden z parkietów
GPW i do zmiany nazwy na
Sky Vision. Obecność na giełdzie
pozwala firmom na zdobycie
kapitału niezbędnego do rozwo-
ju – np. na przejście tzw. doliny
śmierci związanej z kosztowym
procesem certyfikacji wyrobów
przed ich wprowadzeniem do
sprzedaży.
Działająca od 2016 r. wrocławska
firma SatRev oferuje
prawie cały łańcuch wartości
w przemyśle kosmicznym. Posiada
samodzielne zdolności
projektowania, produkcji, operowanie
satelitami poprzez centrum
zarządzania misją wraz ze
stacjami naziemnymi, aż po analizę
danych otrzymanych z satelitów.
Przedsiębiorstwo wyniosło
na orbitę kilkanaście satelitów
specjalizując się w wysokorozdzielczych
zdjęciach Ziemi i ich
zaawansowanej analizie. Podczas
ForFin 2025 SatRev prezentowała
model satelity PW6U, czyli o objętości
6 jednostek 10x10x10 cm
(1 litra) i łącznej masie do 11 kg
z czego połowę może wynosić
ładunek użyteczny. Charakteryzuje
się on nadwyżką mocy generowanej
przez panele słoneczne
(ok. 80 W) w stosunku do potrzeb
Robocza część PW6U z modelem teleskopu (u góry) i rozłożonymi panelami słonecznymi
(od tyłu) oraz dwoma komunikacyjnymi antenami prętowymi.
Wielowirnikowy BSP Farada Helen posiada napęd elektryczny, ma ładowność do 20 kg
i zasięg do 50 km. Wszystkie foto Autor
(ok. 40-50 W) zainstalowanej na
nim aparatury (komputer pokładowy,
teleskop, układ sterujący
położeniem). Rozdzielczość zdjęć
z PW6U oscyluje w granicach
5 m, ma on zostać wyniesiony na
niską orbitę okołoziemską w najbliższym
czasie.
Farada Group zaprezentowała
na ForFin 2025 trzy swoje bezzałogowe
statki powietrzne. Dwa
z nich – G1A oraz G2E – to hybrydowe
skrzydlate płatowce ze
śmigłem ciągnącym lub pchającym
oraz czterema zespołami napędowymi
do pionowego startu
i lądowania. Były one zaprojektowane
dla transportu medycznego
(krew, leki, próbki do badań,
narządy do przeszczepu – w odpowiednim
reżimie aseptycznym
i chłodniczym). Przykładem zastosowania
bezzałogowych transportowców
Farada Group były
loty z Helu do Trójmiasta z materiałem
medycznym, co kilkakrotnie
skracało czas przewozu
w stosunku do pojazdu mechanicznego).
Transport tego typu
został zawieszony po zmianie
przepisów na poziomie unijnym
(Rozporządzenia UE 2019/945
i 2019/947). Do tego czasu BSP
Farady wykonały loty na terenie
Polski na odległość trzykrotnie
przekraczającą obwód Ziemi na
równiku. Obecny na kongresie
ForFin 2025 dyrektor Krzysztof
Jarosiński poinformował, że
obecnie Farada przeprowadza
proces certyfikacji swoich bezzałogowców
w EASA, aby wznowić
transport medyczny. Pochłonie
on kilkaset tysięcy euro. Dyrektor
poinformował, że docelowe
wprowadzenie BSP w transplantologii
narządów obniżyłoby jej
koszty o kilkadziesiąt procent
i uwolniło wojskowe załogi transportowe
od tego pozamilitarnego
zadania. Trzecim bezzałogowcem
był czterowirnikowiec Farada
Helen o stosunkowo dużym
udźwigu dochodzącym do 20 kg.
BSP Farada Group są produktem
dual-use i znalazły zastosowanie
w służbach oraz wojnie rosyjsko-
-ukraińskiej. Oprócz własnych
BSP, producent ten wytwarza
części dla innych podmiotów
wytwarzających bezzałogowce,
w tym bojowe.
Marek Niechciał
12
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

Lotnictwo cywilne
Jerzy Liwiński
Do rejestru zostało wpisanych 13 samolotów komunikacyjnych Boeing 737, w tym 9 szt. B737 Max i 4 szt. B737-800.
Ich operatorami były linie BUZZ (8), Enter Air (4) i PLL LOT (1). Na zdjęciu B737 Max 8, SP-LVQ, PLL LOT.
Fot. Stefan Mieszkowski
Rejestr polskich statków powietrznych 2026
W styczniu 2026 r. do rejestru prowadzonego
przez Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego było wpisanych 3598
statków powietrznych. W ciągu minionego
roku zarejestrowano 271 egz.
sprzętu, a wykreślono 140 egz. Więcej
niż 50 lat mają 554 statki powietrzne,
a do najstarszych należą: samolot de
Havilland DH82A Tiger Moth, SP-YAA
(z 1939 r.), szybowiec Slingsby T.21 Sedbergh,
SP-KING (z 1949 r.) i dwa śmigłowce
Bell UH-1D. Natomiast najstarszymi
samolotami z napędem odrzutowym
są: szkolno-bojowy SBLim-2, SP-
-YNZ i myśliwski Lim-2, które przez 30
lat były użytkowane w lotnictwie wojskowym.
Do ewidencji urządzeń latających
było wpisanych 1348 egz. sprzętu,
w tym: 629 samolotów ultralekkich, 13
śmigłowców, 125 wiatrakowców i 495
motolotni.
Rejestr i ewidencję statków powietrznych
prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa
Cywilnego (ULC). Realizacja zadań
rejestru wynika z przepisów ustawy z 3 lipca
2002 r. Prawo Lotnicze i rozporządzenia Ministra
Infrastruktury z 25 marca 2021 r. w sprawie
Rejestru cywilnych statków powietrznych
oraz znaków i napisów umieszczanych na
statkach powietrznych... (Dz.U. z 2021 r. poz.
596). Poprzez wpisanie do rejestru stwierdza
się tożsamość danego egzemplarza sprzętu,
określa właściciela i ewentualnie użytkownika,
a także ustanawia się polską przynależność
państwową. Statkom powietrznym nadaje się
Aktualnie do rejestru statków powietrznych jest wpisanych 219 samolotów komunikacyjnych, a w okresie ostatniego
roku ich liczba zwiększyła się o 3 szt. (14 zostało wpisanych, a 11 wykreślonych). Na zdjęciu Boeing 787-9, SP-LSC.
Fot. W. Dziura
znak rozpoznawczy, składający się ze znaków
przynależności państwowej (litery SP) i oddzielonych
poziomą kreską znaków rejestracyjnych.
Trzy litery otrzymują zarejestrowane:
samoloty, śmigłowce, sterowce i balony, a cztery
cyfry: szybowce i motoszybowce. Natomiast
wpisane do ewidencji urządzenia latające
otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne.
Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach
powietrznych w sposób trwały i umożliwiający
łatwą identyfikację, a ich wielkość zależna
jest od typu sprzętu i miejsca malowania.
Czynności urzędowe związane z rejestracją
sprzętu realizuje Wydział Rejestru Cywilnych
Statków Powietrznych, znajdujący się
w strukturze organizacyjnej Departamentu
Techniki Lotniczej ULC. Za realizowane
czynności pobierane są opłaty lotnicze.
Przykładowo w 2025 r. za przeprowadzenie
postępowania o wpisanie statku powietrznego
do rejestru i wydanie stosownych świadectw
wysokość ta wynosiła odpowiednio:
balon – 86 zł, szybowiec – 118 zł, śmigłowiec
– 483 zł, samolot regionalny – 1278 zł i duży
samolot komunikacyjny – 3187 zł, a także za
rezerwację znaków rozpoznawczych – 53 zł
i przydział kodu adresowego transpondera
MODE-S – 326 zł.
ROK 2025 W REJESTRZE
W ub. roku działalność rejestru polskich
statków powietrznych została zainaugurowana
już 2 stycznia wpisem fabrycznie nowego
dwuosobowego samolotu szkolno-treningowego
Viper SD4 RDC, rej. SP-FMS, a dzień później
został zarejestrowany 42-letni szybowiec
Schempp Hirth Janusc, rej. SP-4501. W ciągu
dwunastu miesięcy wykonano 1000 opera-
16
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

SALONY I WYSTAWY
Zespół akrobacyjny Fursan Al Emarat (Rycerze Emiratów) Sił Powietrznych ZEA po raz pierwszy wystąpił na chińskich odrzutowcach szkolno-bojowych L-15A.
Malowanie samolotów zaprojektował znany włoski projektant Mirco Pecorari.
Migawki z Dubaju
Dubai Airshow, 17-21 listopada 2025
Piotr Butowski
Dubai Airshow to jedna z najbardziej otwartych wystaw lotniczych na świecie; uczestniczą w niej samoloty wojskowe
ze Stanów Zjednoczonych i Europy, z Brazylii i Indii, a także z Rosji i Chin. Z ważnych światowych producentów lotniczych
zabrakło w tym roku tylko Izraela. Organizatorzy deklarują, że ta dziewiętnasta już lotnicza wystawa w Dubaju
była rekordowa zgromadzając ponad 1500 wystawców (o 100 więcej niż w 2023 r.), a co najważniejsze – zawarto podczas
niej różnego rodzaju „twardych” kontraktów, opcji i porozumień wstępnych na łączną sumę 202 miliardów USD,
dwukrotnie więcej niż dwa lata temu.
Wystawa w Dubaju jest przede
wszystkim przedsięwzięciem komercyjnym;
ciekawie ogląda się
samoloty wojskowe, ale pieniądze robi się tam
na rynku cywilnym. Największe zamówienie
złożyły linie lotnicze Emirates, kupując 65 szerokokadłubowych
samolotów pasażerskich
Boeing 777-9 i jeszcze osiem Airbus A350-900
o łącznej wartości 41,4 mld USD. Flydubai
podpisała porozumienie wstępne z Boeingiem
o zakupie 75 samolotów 737 MAX za 13 mld
USD. Chińczycy ani Rosjanie nie podpisali
żadnych kontraktów, a w każdym razie o żadnych
nie wiadomo.
YFQ-42A to kandydat General Atomics do programu CCA
Increment 1 USAF, w którym konkuruje on z Anduril
YFQ-44A Fury. Rozstrzygnięcie spodziewane jest
w 2026 r. Wszystkie foto Piotr Butowski
24
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

Siły powietrzne
Personel 7. elt, wyposażonej w samoloty myśliwsko-bombowe Su-22M4, jako pierwszy w lotnictwie polskim
spełnił wymagania do działania w ramach Sił Szybkiego Reagowania NATO. Fot. Michał Fiszer
3
Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2025
Jerzy Gruszczyński, Jacek Fiszer
Dwunastego marca 1999 r. Polska stała się pełnoprawnym członkiem Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego
(NATO) i uzyskała gwarancje bezpieczeństwa oraz możliwość uczestnictwa w kolektywnej obronie. Nastąpiło przyspieszenie
zmian organizacyjno-dyslokacyjnych w Wojskach Lotniczych i Obrony Powietrznej. Planowano przeprowadzić
je w dwóch etapach. Najpierw skupiono się na transformacji lotnictwa bojowego i wdrożeniu struktury brygada-eskadra
oraz utworzeniu baz lotniczych, będących jednostkami samodzielnymi.
W
momencie przystąpienia Polski
do NATO w wyposażeniu 1. pułku
lotnictwa myśliwskiego było
osiem samolotów MiG-29 dostosowanych do
pełnienia dyżurów bojowych w Zintegrowanym
Systemie Obrony Powietrznej NATO.
Ponadto do Sił Szybkiego Reagowania NATO
wydzieliliśmy 18 pilotów i 12 samolotów
myśliwsko-bombowych Su-22 z 7. eskadry
lotnictwa taktycznego z Powidza oraz grupę
poszukiwawczo-ratowniczą wyposażoną
w samolot An-28 oraz śmigłowce Mi-8RL
i W-3RL z 2. eskadry lotnictwa transportowo-
-łącznikowego z Bydgoszczy. Zasadniczym
przeznaczeniem tej drugiej formacji było
poszukiwanie i udzielenie pomocy załogom
Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO lub Międzynarodowych
Sił Pokojowych, które awaryjnie
lądowały poza lotniskiem lub zostały
zestrzelone w rejonach konfliktów na terenie
Europy.
Po zmianach, Dowództwu 1. Brygady Lotnictwa
Taktycznego podporządkowano: 1.,
8., 9., 39., 40. i 41. elt, a Dowództwu 2. BLT:
3., 6., 7. i 10. elt. Strukturę brygada-eskadra
w lotnictwie myśliwsko-bombowym wprowadzono
z dniem 1 stycznia 2000 r., natomiast
w myśliwskim – z dniem 1 stycznia 2001 roku.
Wszystkie eskadry otrzymały nazwę „lotnictwa
taktycznego”. Ostatecznie nie doszło do
sformowania 3. BLT z dowództwem w Malborku,
w skład której miały wchodzić eskadry
1. i 41 (MiG-29). Jednocześnie 13. eskadrę
lotnictwa transportowego włączono do 3.
Korpusu OP, natomiast 36. specjalny pułk
lotnictwa transportowego pozostał jednostką
centralnego podporządkowania (planowanego
przeformowania w 36. eskadrę lotnictwa
transportowego nie zrealizowano).
W 2001 r. rozwiązano 103. pułk lotniczy
Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji,
jego sprzęt przekazując głównie polskiej
Policji.
Z dniem 1 stycznia 2003 r. w wyniku
kolejnych zmian organizacyjnych w Brygadzie
Lotnictwa MW dywizjony lotnicze przeformowano
w eskadry, natomiast na bazie
batalionów zabezpieczenia i dywizjonów
technicznych utworzono bazy lotnicze: 43.
Pierwszy dyżur bojowy 1. plm w ramach NATO rozpoczął
się 17 marca 1999 r., dzień po przystąpieniu Polski do
Sojuszu. Piloci MiG-29 dyżurowali już w ramach Sił
Natychmiastowego Reagowania NATO, rozpoczynając
kluczowy etap dostosowania lotnictwa polskiego do
standardów Sojuszu. Fot. Michał Fiszer
34
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

Lotnictwo MORSKIE
SH-2G Super Seasprite
w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej
SH-2G Super Seasprite to była dla nas absolutna nowość, ponieważ nigdy wcześniej nie mieliśmy w składzie lotnictwa Marynarki Wojennej
śmigłowców przeznaczonych do prowadzenia operacji bezpośrednio z okrętu. Fot. Tomasz Grotnik
Łukasz Pacholski
7 listopada 2025 r. w 43. Bazie Lotnictwa Morskiego w Gdyni odbyła się uroczystość zakończenia eksploatacji
wielozadaniowych śmigłowców pokładowych Kaman SH-2G Super Seasprite. Tego dnia ostatni pożegnalny
lot wykonał egzemplarz z numerem bocznym 163544. Tym samym dobiegła końca historia, która
została zapoczątkowana w latach 2002-2003, kiedy to do Polski dostarczono cztery wiropłaty tego typu
otwierające nową kartę w lotnictwie Marynarki Wojennej.
Wdrożenie SH-2G w Brygadzie Lotnictwa
MW było związane z amerykańską
inicjatywą wzmocnienia
potencjału polskich sił morskich po przystąpieniu
do NATO. Zgodnie z planami oferta
objęła dwie fregaty rakietowe typu Oliver
Hazard Perry wraz z czterema śmigłowcami
pokładowymi. Ze względu na fakt, że Polsce
zaproponowano okręty we wczesnej wersji
krótkokadłubowej („short hull”), z małym
lądowiskiem, stąd jedynymi wiropłatami
zdolnymi do realizacji zadań z ich pokładów
SH-2G był przeznaczony głównie do poszukiwania
i zwalczania okrętów podwodnych, ale był on również
dodatkowym „okiem”. Zasięg radarów, którymi dysponuje
okręt nie wykracza poza linię horyzontu, natomiast
z powietrza można przekazać na okręt informacje o tym,
co dzieje się poza tym ograniczeniem i wskazywać cele
do zniszczenia. Fot. Łukasz Pacholski
44
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

KOSMOS
Transportowiec Cygnus-XL.
Kronika ISS i CSS
Waldemar Zwierzchlejski
1 maja na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS) przebywała Ekspedycja-73 w składzie: japoński dowódca ISS
Onishi, a także inżynierowie pokładowi Ryżykow, Zubrickij i Pieskow z Rosji oraz McClain, Ayers i Kim z USA. Tego
dnia obie znajdujące się na stacji astronautki wyszły na jej powierzchnię, by wykonać EVA-93. Głównym celem wyjścia
było przeniesienie wysięgnika anteny C2V2 (Common Communications for Visiting Vehicles) i zamontowanie
uchwytu pod instalację dodatkowego, czwartego zestawu paneli słonecznych iROSA. EVA-93 trwała 5 godzin i 44
minuty. 23 maja odłączono od stacji statek transportowy Dragon-32. Dwa dni później jego kabina zwodowała u wybrzeży
Kalifornii.
Czerwiec-sierpień
19 czerwca wykonano silnikami Progressa
MS-30 korektę orbity ISS, jej średnia wysokość
została zwiększona o pół kilometra.
26 czerwca do stacji przycumował statek
Crew Dragon „Grace” (kapsuła C213). Misja
Axiom-4, której uczestnikiem był m. in. nasz
rodak Sławosz Uznański-Wiśniewski, została
dokładnie opisana w LAI 9/2025. 1 lipca rosyjski
transportowiec Progress MS-29, wyładowany
niepotrzebnym i zużytym sprzętem,
śmieciami i innymi odpadkami, został odłączony
od ISS, po czym tego samego dnia został
zdeorbitowany i spłonął nad południowym
Pacyfikiem. Kolejny, Progress MS-31, wysłany
został za pomocą rakiety Sojuz-2.1a z Bajkonuru
3 lipca i dwa dni później przyłączył się
do stacji. Dostarczył na pokład kompleksu orbitalnego
ponad 2,5 t ładunków – żywności,
wody, powietrza, paliwa i materiałów rozchodowych.
14 lipca, po pomyślnym ukończeniu
misji, od stacji odłączony został Crew Dragon
„Grace”, który następnego dnia powrócił na
Ziemię. 16 lipca wykonano silnikami Progressa
MS-30 korektę orbity, podnosząc ja o niespełna
2 km.
1 sierpnia z Kennedy Space Center rakieta
Falcon-9R wyniosła statek Crew Dragon
„Endeavour” (kabina C206, szósty lot) do misji
Crew-11. Załogę stanowili: Zena M. Cardman
– dowódczyni, 38 lat, 1. lot, w NASA od
2017 r.; Edward M. Fincke – pilot, 58 lat, 4. lot,
w NASA od 1996 r.; Kimiya Yui – specjalista
misji 1, 55 lat, 2. lot, w JAXA od 2009 r.; Oleg
W. Płatonow – specjalista misji 2, 39 lat, 1. lot,
w Roskosmosie od 2018 r. Statek połączył się
z ISS 2 sierpnia; jego załoga ma przebywać na
niej do lutego 2026 r. Po tygodniu wspólnego
pobytu, załoga Crew Dragona „Endurance”
zajęła miejsca w swoim statku 8 sierpnia
i w dniu następnym zwodowała w Pacyfiku
na wysokości San Diego u wybrzeży Kalifornii.
Lot trwał 147 dni 16 godzin 29 minut 56
sekund. 14 sierpnia wykonano silnikami Progressa
MS-30 korektę orbity stacji, jej średnia
wysokość została zwiększona o 1,7 km.
25 sierpnia z ISS połączył się transportowiec
Dragon-33 (kabina C211.3). Statek w bagażniku
niesie dwa dodatkowe silniki Draco oraz
dwa zbiorniki materiałów pędnych dla nich.
Pozwoli to na dokonywanie większych korekt
orbity, co będzie wstępnym testowaniem sposobu
deorbitacji stacji, jak również pozwoli
uniezależnić się od Rosji w wypadku niedotrzymania
przez nią ustaleń, dotyczących wykonywania
korekt orbity.
Wrzesień
3 września wykonano silnikami Dragona-33
korektę orbity, co pozwoliło podnieść
jej wysokość o ponad 1,5 km. 9 września od
stacji odłączył się Progress MS-30 i po deorbitacji
spłonął nad południowym Pacyfikiem.
Jego miejsce zajął 13 września Progress
MS-32, który został wystrzelony z Bajkonuru
rakietą Sojuz-2.1a dwa dni wcześniej. 14 wrze-
50
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

monografiA
Strategiczny samolot bombowy B-52F (57-0162) zrzuca ładunek bojowy
na cele w Wietnamie Południowym. Od czerwca 1965 do marca 1966 r. bombowce
B-52F jako pierwsze wykorzystano do realizacji misji w ramach operacji „Arc Light”. Fot. USAF
3
70. rocznica wejścia do służby
bombowców Boeing B-52 Stratofortress
Paweł Henski
Na początku 1968 r., po serii katastrof, uzbrojone w bomby termojądrowe B-52 przestały pełnić codzienne dyżury
w powietrzu. Tymczasem, przystosowane do wykonywania nalotów konwencjonalnych B-52F, B-52D i B-52G, w latach
1965–1973, brały intensywny udział w operacjach bojowych w Azji Południowo-Wschodniej. Wraz z wycofywaniem
ze służby starszych modeli samolotu bombowego B-52 Stratofortress, USAF zmodernizowały B-52G i B-52H w ramach
programów „Rivet Ace” oraz EVS. Do początku lat 80. ubiegłego wieku w ich arsenale znalazło się nowe uzbrojenie
atomowe, takie jak: swobodnie spadające bomby B61 i B83, odpalane z powietrza pociski balistyczne AGM-69A
SRAM oraz pociski samosterujące typu AGM-86B ALCM.
Operacja „Chrome Dome”
Krótko po tym jak dowództwo SAC objął
gen. Thomas S. Powers ogłosił on, że oprócz
dyżurów naziemnych, część uzbrojonych
w broń atomową bombowców powinna również
pełnić dyżury powietrzne. Według Powera
była to jedyna gwarancja, że przetrwają
zaskakujący radziecki atak nuklearny. Co
więcej, jeśli wykonywałyby patrole w pobliżu
granic ZSRR, to w razie wojny mogłyby
od razu przeprowadzić uderzenia odwetowe.
Operacje takie jak „Quick Kick”, czy „Power
Flite” udowodniły, że samoloty bombowe
B-52 są w stanie przebywać w powietrzu nawet
przez kilkadziesiąt godzin.
W okresie od 15 września do 15 grudnia
1958 r., pierwsze próbne dyżury powietrzne
realizowały, w ramach operacji „Head Start
I”, B-52 należące do bazującego w Loring AFB
skrzydła bombowego 42nd BW(H). W połowie
października 1958 r. w ramach operacji „Fast
Move” 70 KC-135 i 86 KC-97, rozlokowanych
w północno-wschodnich bazach USAF oraz
bazach kanadyjskich, wspierało ćwiczenia 29
B-52 i 164 B-47. W marcu 1959 r. B-52 pełniły
24-godzinne dyżury powietrzne w regionie
podbiegunowym. Od początku 1961 r., w ramach
operacji takich jak: „Cover All”, „Clear
Road”, „Keen Axe” oraz „Wirebrush”, skrzydła
B-52 regularnie wykonywały loty patrolowe
dalekiego zasięgu nad oceanami, Arktyką oraz
terytorium Kanady. Oficjalnie, według SAC,
były to ćwiczenia, jednakże podczas większości
lotów B-52 przenosiły bomby atomowe.
Ostatecznie, 6 listopada 1961 r. SAC ogłosiło
oficjalnie rozpoczęcie operacji nazwanej
„Chrome Dome”. Jej celem było utrzymywanie
nieprzerwanie w powietrzu, przez 24 godziny
na dobę, określonej liczby uzbrojonych w broń
atomową bombowców B-52. Miały one wykonywać
loty patrolowe po ustalonych trasach,
które przebiegały relatywnie blisko granic
ZSRR. W listopadzie 1961 r. osiągnięto częstotliwość
12 samolotolotów na dobę. W operację
zaangażowanych było, na zasadzie rotacyjnej,
11 skrzydeł bombowych. Każde skrzydło zapewniało
co najmniej jeden B-52 na potrzeby
operacji. Jednocześnie 6–8 samolotów bombowych
w każdym skrzydle pełniło dyżury
naziemne. Pojedyncza misja trwała od 12 do
24 godzin. Teoretycznie B-52 mogły pozostać
dłużej w powietrzu, jednakże po 24 godzinach
nieprzerwanej pracy znacznie wzrastało ryzyko
awarii silników oraz instalacji olejowej.
54
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2026

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 6
Z A M Ó W P R E N U M E R A T Ę P A P I E R O W Ą I U Z Y S K A J
D O S T Ę P D O E - W Y D A Ń A R C H I W A L N Y C H
Wojsko i Technika
Prenumerata roczna: 288 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2026 do numeru 12/2026.
Lotnictwo Aviation International
Prenumerata roczna: 276 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2026 do numeru 12/2026.
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Prenumerata roczna: 336 zł | 12 numerów
Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów
specjalnych wydawanych w 2026 roku.
Prenumeratę zamów najpóźniej do końca lutego 2026 r. na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl
lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976