Vintage Nyt

VINTAGE NYT
443
november 2006 43. årgang

Vintage Nyt
Hansa 1700, årgang 1938
Tekst og foto: Hans Pedersen
Renoveringsfoto: Sonja Pedersen
Hansa lyder tysk – og er naturligvis tysk.
Siger man Hansa må man også sige Lloyd, Goliath og Borgward,
og det kan ofte være svært at finde rundt i alle disse gamle berømte
navne.
Hansa Automobil Gesellschaft blev grundlagt i slutningen af
1905, og forretningskonceptet var at fremstille små lette biler, der
på det tidspunkt ikke var meget udbredt i Tyskland.
Den første Hansa var en lille 2 sædet bil monteret med en 1-cyl.
De Dion Bouton motor med en ydelse på knap 10 hk. Denne første
model blev efterfulgt af en 2-cyl. model.
Allerede fra 1907 fremstillede Hansa dog sine helt egne motorer,
nu med 4 cylindre og 1600 ccm samt en større på 2100 ccm. En
13
større model på 2600 ccm og med topventiler var i produktion fra
1911-1914.
Det var en meget turbulent periode, og i 1913 overtog Hansa
Westfalia fabrikken i Bielefeld og Varel, og man iværksatte straks
en bilproduktion i disse fabrikslokaler. I 1914 blev Hansa slået
sammen med Norddeutsche Automobil und Motoren AG i
Bremen, der fremstillede Lloyd personbiler og andre typer køretøjer.
Lloyd var dengang forholdsvis store biler, og Hansa holdt
sig til de små og mellemstore modeller.
I perioden 1921 – 1928 blev der kun markedsført en enkelt Hansa
model med 4 cylindre og sideventiler.
Effekten var på 30 hk, senere på 36 hk.

Bilen havde den typiske tyske V-formet køler.
I 1928 fremstillede Hansa en større bil, og den blev monteret med
den amerikanske 6-cyl. Continental motor på henholdsvis 3300
ccm og 3500 ccm.
Der blev også fremstillet Hansa biler med den 8 cyl. Continental
rækkemotor på 4000 ccm og 4300 ccm.
Hansa bilerne med de amerikanske Continental motorer kunne
sælges billigere end Hansa bilerne med egne tyske motorer. Selv
om vi kigger på den 8 cyl. Continental motor – ja, da var selv den
billigere.
Dette forhold beror formentlig på, at den amerikanske Continental
motor blev fremstillet i overordentlig mange eksemplarer,
og derfor blev særdeles konkurrencedygtig.
Det gav naturligvis problemer for Hansa-Lloyd, og man måtte
opgive i 1929. Redningsmanden blev Carl Borgward, der tidligere
havde fremstillet lette 3-hjulede varevogne under navnet
Goliath, og som i 1931 lancerede en 3-hjulet personbil Goliath-
Pioner.
I perioden 1931 – 1934 blev der fremstillet ca. 4000 af denne
Goliath-Pioner.
Beskatningen af de små 3-hjulede biler havde indtil 1933 været
særdeles gunstig, idet de små biler var fritaget for beskatning, ligesom
de heller ikke krævede noget kørekort. Altså to klare fordele.
Men dette ændrede sig i 1933, da Adolf Hitler droppede skatten
på nye biler, og de små 3-hjulede biler havde ikke mere disse fordele,
og produktionen ophørte.
Carl Borgward fortsatte med at fremstille små 4-hjulede biler med
2-cyl. 2-taktsmotor (hækmotor) på kun 396 ccm og 494 ccm. Bilerne
blev markedsført som Hansa 400 og Hansa 500, og de var på
markedet i perioden 1933 – 1934.
Og nu nærmer vi os hastigt månedens køretøj Hansa 1700 årgang
1938.
På Berlin udstillingen i marts 1934 præsenterede Carl Borgward
2 nye modeller, som siden hen fik særdeles stor succes.
Det var modellerne Hansa 1100 og Hansa 1700 med de nye Hansa
motorer med topventiler, henholdsvis med 4 og 6 cylindre.
De to nye modeller betød, at Hansa i 1936 kunne sælge ca. 6000
biler – et stort fremskridt i forhold til 1934, hvor der kun blev
solgt under 1000 biler.
Produktionen af de to nye modeller fortsatte frem til 2. verdenskrig
i 1940.
Hansa 1700 modellen fik i 1938 en større motor på 2000 ccm og
fik navnet Hansa 2000, og nu er det vi skal til at spidse vore ører,
thi den var kun på markedet i et års tid. Herefter fik den navnet
Borgward 2000. Der skulle altså gå 10 år inden Carl Borgward –
der jo overtog Hansa i 1929 – fik en bil opkaldt efter sig
En bil er jo en vare, og en vare har et navn, men vi skal huske, at
næsten alle bilmærker bærer et personnavn. Ford var produceret
af Henry Ford, Chevrolet af Louis Chevrolet, Renault af Louis
Renault osv. Var bilproduktionen foregået i Danmark ville bilerne
have heddet Jensen, Pedersen, Simonsen m.v. Man tænker ikke
på bilerne på den måde, man regner dem for et produkt med et
varenavn.
Alle disse mennesker, der således har lagt navn til mange berømte
biler, har været rigtige iværksættere. Tænk blot på Henry Ford og
alle hans ca. 15 mill. Ford T modeller fra perioden 1908-1927, og
i øvrigt alle de senere Ford-modeller.
Jeg nævner dette fordi jeg i denne artikel om Hansa 1700 netop
Vintage Nyt
14

Vintage Nyt
15
støder på en af de helt store personligheder, nemlig Carl F. W.
Borgward, der som nævnt overtog Hansa i 1929. Han blev født
den 10. november 1890 i Altona ved Hamborg.
Hans far var kulhandler og Carl var den yngste i en søskendeflok
på 13. Carl Borgward døde den 28. juli 1963 i en alder af 73 år, to
år efter at hans bilfabrik og livsværk gik konkurs.
Når man kigger på alle de personbiler og lastbiler, han var ansvarlig
for, er det svært ikke at blive imponeret. De mange biler kom
jo ikke af sig selv. De skulle fra ideen opstod udtænkes, udvikles,
tegnes, og protyper skulle fremstilles og måske igen ændres.
Allerede som barn beskæftigede Carl sig med mekanik, han skilte
ure ad og gik heller ikke af vejen for at reparere en symaskine.
I de første ungdomsår arbejdede Carl fra ca. 1912 som ingeniør i
et firma ved navn Mencke & Hambrock i Altona, et firma der
konstruerede maskiner.
Efter afsluttende eksamen ved Hamborgs maskinskole flyttede
Carl til Hannover og begyndte at studere ved den tekniske højskole,
og samtidig med at han passede sine studier arbejdede han
på et konstruktionskontor for stålkonstruktioner. I 1912 flyttede
Carl til Bremen for at arbejde som heltidsansat ingeniør hos stålværket
Schellass & Drückenmüller. Carl Borgward blev i 1915
indkaldt til det tyske militær under 1. verdenskrig. Han blev sendt
til vestfronten, hvor han senere blev hårdt kvæstet. Han opholdt
sig i lang på et militærhospital, men blev endelig udskrevet i 1915
og blev samtidig fritaget for yderligere militærtjeneste. Samme år
fik han tilbudt et job som konsulent på et gasværk. Senere fik han
arbejde på tekstilfabrikken Carl Francke i Bremen, hvilket indebar
at Carl rejste meget overalt i Tyskland. Han blev senere teknisk
chef i samme firma.
I 1919 blev Carl Borgward ansat i et lille dækfirma ved navn
Bremer Reifen Industri, der var ejet af Ernst Baerold, og Carl
Borgward blev senere medejer af det lille firma. Firmaet beskæftigede
sig også med andre produkter, blandt andet landbrugsmaskiner.
Der var svingende konjunkturer i dette firma, men Carl Borgward
indså hurtigt de mange muligheder i den nu voksende bilindustri,
og snart fremstillede firmaet også skærme og kølere til biler. Firmaet
fik en prøveleverance til Hansa-Lloyd Werke, og det bekræftede
blot de store muligheder for disse nye produkter.
Direktøren for det nordtyske Lloyd-firma, der havde fremstillet
person- og lastbiler siden 1905-06, dr. Heinrich Weigand, bemærkede
snart Carl Borgwards dynamiske foretagsomhed, og inden
1920 var omme var dækfirmaet blevet Hansa-Lloyds største underleverandør.
I 1921 indså ejeren af dækfirmaet, at han fik mindre og mindre tid
i sit firma, så han besluttede at sælge sin halvdel til Carl
Borgward, som dermed blev eneejer. Firmaet ændrede navn til
Kühlerfabrik Borgward & Co. Hovedproduktionen var nu V-kølere
til biler.
Tre personer fik stor betydning for Carl Borgward. Fredrich
Kynast, der var mekanisk specialist, Wilhelmine Birch, der var
regnskabskyndig, og senere kom også Wilhelm Tecklenborg fra
Hansa-Lloyd bilfabrikken. I 1922 flyttede kølerfirmaet til nye og
større lokaler i Bremen-Neustadt. Hermed var vejen banet for en
senere bilproduktion, nu manglede bare finansieringen.
I 1924 fremstillede Carl Borgward en meget enkel 3-hjulet varebil
med en 120 ccm DKW totaktsmotor. Der blev i begyndelsen
fremstillet 8 køretøjer pr. dag – de fik navnet Blitzkarren. Man
producerede og producerede, men firmaet havde ingen sælgere
eller forhandlere, så de små køretøjer hobede sig op. Derfor måtte

Vintage Nyt
16
Carl Borgward selv ud som sælger, og han rettede henvendelse til
hele sit netværk i Hamborg og Hannover. Han kontaktede cykelhandlere,
kulhandlere og sågar landmænd. Produktionen i juli
1924 blev totalt 100 stk. Blitzkarren.
Og nu kommer Wilhelm Tecklenborg ind i billedet. Han kom fra
Norddeutsche Lloyd, og han kunne se mulighederne i den lille
Blitzkarren. Derfor indledte han et samarbejde med Carl
Borgward.
Tecklenborg tog omgående kontakt til det tyske postvæsen, og
Blitzkarren blev solgt til postvæsenet, hvilket gav mærket en virkelig
god reklame.
Blitzkarren varevognen blev yderligere udviklet midt i tyverne,
den skiftede navn til Goliath Rapid og fik bremser på alle tre hjul
og blev monteret med en selvstarter. Den kunne laste 300 til 600
kg, og i Tyskland kunne den køres uden kørekort. Den trehjulede
varevogn var i realiteten i produktion helt frem til 1961.
I 1928 ændrede firmaet navn til Goliath Werke Borgward & Co.
Samme år købte firmaet Bremen Karrosserifabrik Gärtner.
Borgward & Tecklenborg flyttede hurtigt ind i nye lokaler i nærheden
af Hansa-Lloyds gamle fabrikker.
I 1929 var verdensøkonomien virkelig i krise. Kun små biler
kunne sælges. Wilhelm Tecklenborg og Carl Borgward overtog
aktiemajoriteten i Hansa-Lloyd, Borgwards tidligere største
kunde.
Hansa-Lloyd var gået konkurs, men arealet og bygningerne overgik
til det ny firma som fik navnet Hansa-Lloyd-Goliath Werke
Borgward & Tecklenborg.
De to herrer overtog firmaet på den måde at de blot skulle betale
det gamle firmas kreditorer.
Vi skal lige skrue tiden tilbage til 1914, hvor det tyske firma
NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motoren-
Aktiegesellschaft, et datterselskab til rederiet Norddeutsche
Lloyd) blev slået sammen med det ligeledes tyske Hansa
Automobilgesellschaft, som var stiftet tilbage i 1905, og efter 1.
verdenskrig solgte man bilerne under navnet Hansa-Lloyd. Der
var en del turbulens, og i 1921 blev firmaet igen delt op. I Varel
byggede Hansa personbiler og på fabrikken i Bremen hovedsageligt
lastbiler, men også en del store personbiler under navnet
Hansa-Lloyd.
Men ak, turbulensen var ikke forbi, og i 1929 blev firmaerne igen
slået sammen. Fornøjelsen blev kort - firmaet gik konkurs – og
Carl Borgward overtog det hele i løbet af perioden 1929 – 1931.
De store og kostbare biler udgik af produktionen, og op gennem
30’erne blev der fremstillet Hansa personbiler.
Selv om Carl Borgward havde beskæftiget sig med biler siden
1920’erne, var der ingen biler med hans navn før i 1939. Da blev
Hansa 2000 som tidligere nævnt døbt om til Borgward, og den lidt
større model 2300, der kom i oktober 1939, hed aldrig andet end
Borgward.
I 1940 var der 8000 ansatte hos Carl Borgward.
Under 2. verdenskrig var den civile ledelse af firmaet sat ud af
spillet, også Carl Borgward selv. Fabrikken fremstillede diverse
militære køretøjer under hele krigen.
Mange historikere mener, at hvis Carl Borgward havde gjort sig
gode venner med Adolf Hitler, så kunne vi have set den efterfølgende
folkevogn med Borgward emblemet foran – tjah – hvem
ved?
Efter 2. verdenskrigs afslutning i maj 1945 var Tyskland lagt i
ruiner. Sporene efter 5 års krig var tydelige og skræmmende. Ruin
efter ruin stod tilbage og kun nogle få bygninger ragede op blandt

de mange ødelæggelser De fleste industrianlæg var blevet bombet
af allierede fly og ødelæggelserne var omfattende. Det gjaldt også
for Hansa-Lloyd-Goliath-Werke Carl F. W. Borgward, som firmaet
på det tidspunkt hed. Bilfabrikken i Sebaldbrück/Bremen,
der var blevet bygget og indviet den 23. september 1938, var 75
procent ødelagt, så der skulle bruges mange kræfter for blot at få
fabrikken til at fungere nogenlunde.
I krigens tid havde værnemagten indkaldt så at sige alle last- og
varevogne. Efter krigen kunne man ikke bare hente bilerne tilbage,
da de fleste stod som vrag på slagmarkerne. For at få Tyskland
til at fungere ingen var netop lastbiler en stor nødvendighed,
så det gjaldt om at få gang i bilproduktionen, og især af last- og
varevogne.
Råmaterialer var en stor mangelvare, næsten alle slags var rationeret.
Carl Borgward var som nævnt ude af den daglige ledelse,
han genoptog den først i 1948.
Hver bilfabrik fik tildelt sin ration af råmaterialer, så Carl
Borgward delte i 1949 sin virksomhed op i tre selvstændige enheder,
nemlig Goliath GmbH, Lloyd Maschinenfabrik GmbH og
Automobil- und Motorenwerke Carl F. W. Borgward GmbH.
Det var en meget klog manøvre, nu kunne han få tildelt råmaterialer
til tre fabrikker i stedet for som tidligere kun til en enkelt fabrik,
og nu kunne der virkelig komme gang i produktionen af biler.
Fra krigens slutning i maj 1945 til valutareformen 20. juli 1948,
da D-mark blev indført, havde Carl Borgward fremstillet ca.
2.700 lastbiler. Den første model efter krigen var den berømte 3tons
lastbil type B 3000. Den havde Borgward også fremstillet før
krigen, men på efterkrigsmodellen var der ændringer af førerhus
mv. Modellen var i produktion indtil 1959.
Efter krigen gik det virkelig stærkt for Borgward. Der blev fremstillet
utallige lastbiler, fra 1.000 kg nyttelast til ca. 5.500 kg. Der
var både benzin- og dieseldrevne biler i det store modeludvalg.
Borgward leverede også tankbiler, brandbiler, betonkanoner,
slamsugere, kassevogne og mange andre typer. Og der var et stort
program i busser og rutebiler.
Hansa personbilerne var igen i produktion i 1949, hvor Borgward
præsenterede Hansa 1500, og i 1950 begyndte produktionen af
Lloyd LP300. Den 10. juni 1954 løb den første Borgward Isabella
af samlebåndet, en model mange af os husker rigtig godt.
Også 1959 var et godt år for Borgward. Der var ansat ca. 22.000
medarbejdere, og der blev fremstillet ca. 105.000 køretøjer.
Året før – 1958 – havde Carl Borgward udviklet en helikopter
med navnet Kolibri – jo, der var virkelig fart på.
Carl Borgward var en dygtig bilkonstruktør, men måske gik det
for stærkt med de mange, mange modeller. Fabrikken røg ind i
økonomiske problemer og bileventyret endte i 1961 med en konkurs.
En misforstået konkurs, for det viste sig at Carl Borgwards bilfabrik
kunne betale enhver sit, da det hele blev afviklet og gjort op.
Ærgerligt at tilsyneladende forbigående problemer kunne stoppe
en mand som Carl Borgward.
Der var ingen hjælp at hente for Carl Borgward – tværtimod. Johannes
Semler var bestyrelsesformand hos BMW og havde også
en post i bankvæsenet, og han deltog ivrigt i at stoppe Carl
Borgward og hans mange fine biler, der var en stor trussel for bl.a.
BMW. Så da lejligheden bød sig slog Johannes Semler til, og han
indkasserede 250.000 DM for lige at lave en plan for Borgwards
rekonstruktion efter konkursen. Planen var ikke blækket værd
den var skrevet med – den blev opfattet som fuldstændig ligegyl-
Vintage Nyt
17

dig, og blev kun udfærdiget for syns skyld.
Men Carl Borgward var nu blevet stoppet, og Bremen området
havde mistet omkring 23.000 arbejdspladser svarende til ca. 20 %
af alle områdets arbejdspladser - ja, set i bagklogskabens klare lys
forstår i hvert fald jeg ingenting!
Vi skal huske på at Carl Borgward jo i mange år faktisk var den
førende bilfabrik i Tyskland. En overgang var han den største tyske
producent af lastbiler, ligesom han i begyndelsen af
1950’erne monterede direkte indsprøjtning på sine 2-taktsmotorer.
Naturligvis ikke elektronisk, men mekanisk. I samme
periode fremstillede han automatgear til sine Hansa biler, det såkaldte
”Hansamatic”.
Da han præsenterede sin nye Hansa 1500 i 1948 var bilen langt
mere moderne end tilsvarende Opel Olympia, Mercedes 170 og
Ford Taunus. Blot en bekræftelse på Carl Borgwards dynamik
over hele linien.
En meget lille del af Borgwards 23.000 medarbejdere fik nyt job
hos producenten af Amphicar i Lübeck og Bremen. Det var bilen,
der både kunne køre og sejle.
Under konkursen fortsatte 4000 ansatte med at ”rydde op” og
Hanomag overtog store dele af fabrikken til sin produktion af
lastbiler. Büssing fortsatte med at producere Borgwards lastbiler
under eget navn.
Den sidste store Borgward personbil var en 6-cylindret luksusmodel,
og den blev kun fremstillet i ca. 2.500 eksemplarer inden
firmaet gik konkurs. Værktøjerne til denne model blev solgt til et
firma i Mexico, som fremstillede bilen frem til 1970. En Lloyd
(Borgward) Arabella var også en af de sidste modeller fra
Borgward.
Bilen hed faktisk Lloyd Arabella, men de sidste de luxe modeller
blev markedsført og solgt som Borgward Arabella.
Det får mig lige til at tænke på netop en Borgward Arabella, jeg
stødte på til et træf i Tyskland. Bilen var monteret med et lille skilt
med teksten: ”you were too good for this world”. Altså en lille
hentydning til Carl Borgwards fejlagtige konkurs.
Men tilbage til før krigen – tilbage til månedens bil, en flot og
sjælden Hansa 1700 Cabrio-Coach årgang 1938 der indledte sin
tilværelse som stabsbil for Adolf Hitlers officerer.
Der blev købt 40 stk. Hansa 1700 til den tyske hær, og de blev
selvfølgelig lakeret i den grå farve med ”logo” på dørene.
Som ekstra udstyr havde bilen en slags ”snorkel” der var til at
sætte på indsugningsmanifolden, altså et rør på ca. 100 cm der
kunne monteres, hvis bilen skulle køre i særlige områder med
sand og lign.
Ved denne anordning kunne bilen trække lidt renere luft ind. Beslaget
sidder fortsat i bilen, men røret er væk.
Månedens bil blev sendt til Norge som stabsbil, og gjorde tjeneste
for officerer ved det berømte Rjukan tungtvandsanlæg i Rjukan i
Telemarken. Bilen har oplevet nogle dramatiske øjeblikke i den
norske Telemark, bl.a. den 27. februar 1942 hvor de allierede
sprængte dele af Rjukan værket i luften. Dette var nødvendigt,
idet tyskerne var i gang med fremstilling af atombomber, og her
havde de brug for tungtvandsanlægget. Efter de omfattende skader
fortsatte tyskerne med arbejdet, så amerikanske fly fløj ind
over den 16. november 1943 og bombede det hele.
Tyskerne gav dog ikke op så let, så de forsøgte at transportere
nogle beholdere med tungtvand til Tyskland. Deres planer blev
dog opdaget, og da beholderne var anbragt på den lille jernbanefærge
”Hydro” på Tinnesøen var man nød til at anbringe bomber
ombord på færgen, der så blev bragt til sprængning ude på søen.
Vintage Nyt
18

Det var den eneste udvej til at forhindre tyskerne i deres forehavende.
Efter krigen blev Hansa’en solgt som privat bil, indtil den på et
tidspunkt blev sat til side og årene blot gik.
Nuværende ejer, Erik Pedersen, fandt bilen i Norge for et par år
siden. Det skete efter et tip fra en bekendt i Norge. Bilen var i
meget dårlig stand efter mange år uden opmærksomhed.
Bilen blev købt og blev transporteret til Viborg, hvor den helt
store renovering blev indledt. Der måtte laves nyt forskærm, og
der blev udbedret rustskader. Alt det sædvanlige skulle også klares,
mekanik, lak, indtræk, træværket o.s.v.. – og i foråret 2006
var bilen færdig, og den blev synet og godkendt og fik monteret
tidstypiske nummerplader.
Heldigvis var bilen komplet, hvilket var et stort held, idet bilen er
sjælden og derfor vanskelig at skaffe dele til.
En overgang troede Erik Pedersen, at der kun var 2 biler af denne
type tilbage, men dette er desværre ikke rigtigt.
Måske er der kun 2 stk. tilbage af de 40 stk. som Adolf Hitler
købte som stabsvogne?
Vintage Nyt
19
Modellen blev – så vidt vi har kunnet efterforske – fremstillet i ca.
6.000 eksemplarer med den 6 cyl. motor og omkring 20.000 stk.
med den 4-cyl. motor. Tallene gælder for samtlige modeller
cabrio-limousine, cabrio og 2-sædet sportscabrio.
Forskellen på den 4 cyl. og den 6 cyl. model ses udvendig kun på
længden, hvor der er en forskel på ca. 180 mm.
På køleklapperne kan vi se 5 klapper på den 6 cyl. model, men
kun 4 klapper på den 4 cyl. model.
Sælgeren i Norge ville naturligvis gerne se bilen når den var færdig,
så Erik og hans kone Sonja kørte så til Norge i september
måned i år, en lille tur på ca. 1000 km. Den fine gamle Hansa
1700 årgang 1938 kørte turen helt uden problemer. Dette trods de
meget store stigninger deroppe. Et sted holdt Erik og Sonja parkeret,
og skønt håndbremsen var helt i orden, var det ikke nok til at
holde bilen på den kraftige stigning, så Erik måtte også benytte 1.
gear for at holde bilen. Imponerende godt klaret af en næsten 70
årig gammel bil.
Efter denne historie kunne man ønske sig, at den gamle Hansa
selv kunne berette om sine oplevelser, lige fra dens fødsel i Tyskland
i 1938, om tiden op til krigen, om turen op til den norske
Telemark, om årene som stabsbil for de tyske officerer – jo, det
kunne afgjort være interessant.
Men vi må ”nøjes” med at nyde bilen i det fredelige danske landskab,
og det er jo da ganske udmærket.
På vej hjemad kan jeg ikke lade være med at tænke på, hvordan
mon en Borgward ville have set ud her i 2006?
Jeg er overbevist om at det ville have været noget helt særligt.
Samtidig savner jeg i dag folk som Carl Borgward i erhvervslivet,
altså folk med visioner og med stor kærlighed til de produkter de
fremstiller.
Sådan havde Henry Ford det dengang, og vel også Andre Citroën
og Louis Renault blot for at nævne nogle få af de kendte.
Når man mister de store visioner og samtidig mister kærligheden
til sine produkter, ja, så går det som hos Ford Motor Company og
General Motors, der jo i dag anno 2006 er i store problemer og nu
skal fyre tusindvis af medarbejdere.
Deres forfædre gjorde det modsatte: De ansatte tusindvis af medarbejdere.
Carl Borgward var en af dem.

Sensommertræf ved Rindsholm Kro 2006
DKW F( fra 1939. 2 cyl. Motor på 589 ccm og den yder
18 HK, med en tophastighed på 85 km/t
Rover fra midten af 1950‘erne
Peugeot 203 stationcar
fra ca. 1959
”Svømmebiler” fra Tyskland,
baseret på VW.
Indian
NSU motorcykel med larvefødder
Ford Taunus „Flyvende tæppe“
”Svømmebiler” fra Tyskland,
baseret på VW.
DKW fra 1955
Fiat 1100 fra 1963