Disparador térmico para la protección de motores - ElectroInstalador ...

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Contactos auxiliares de un relé
de sobrecargas
n todos los dibujos que hemos
E publicado hasta ahora hemos
representado al disparador de un
relé de sobrecargas actuando sobre
un contacto normal cerrado (NC) del
relé. Así fue como originalmente se
construyeron los relés de sobrecargas.
Un contacto normal cerrado que
cuando el relé no está actuado permite
que la bobina del contactor sea
operada y que así arranque al motor.
Cuando el relé lee una corriente de
falla, es decir, ve una sobrecarga,
abre a este contacto haciendo que el
contactor se desactive desconectando
así al motor, protegiéndolo.
Con el tiempo, la evolución de la técnica
y de sus requerimientos exigieron
que no fuera suficiente saber
que el motor se desconectó; era
necesario saber porque el motor se
había detenido. Se debía saber si el
motor se había desconectado por
Disparador térmico para
la protección de motores
La diferencia que existe entre el disparador térmico de sobrecargas
de un interruptor y el de un relé térmico de sobrecargas es que en
el primero el disparador actúa directamente sobre el cerrojo del
interruptor que desconecta la corriente de falla, y en el segundo
actúa sobre un contacto que a su vez desactiva a la bobina de un
contactor que desconecta a la corriente de sobrecarga del motor.
Imagen 1. Distintos tipos de contactos auxiliares.
una maniobra o por una falla. Fue
necesario que el mismo relé informase
a un centro de comando que
había actuado. Así se desarrollaron,
primero a los relés de sobrecargas
con contactos conmutadores que
mediante el contacto cerrado actúan
18 • Electroinstalador • SEPTIEMBRE 2012
sobre la bobina del contactor y
mediante su contacto abierto sobre
la señalización.
Los contactos conmutadores tienen
un inconveniente; por tener un borne
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común obligan a que el contacto de señal (el NA) y el de
protección (el NC) funcionen en el mismo circuito a la
misma tensión. Esto nos llevó a la situación actual donde
todos los relés modernos se fabrican con dos contactos;
uno normal cerrado y otro normal abierto (1NC+1NA).
Los relés de sobrecargas no admiten la adición de bloques
de contactos. La sensibilidad del dispositivo de disparo
no admite montajes posteriores a la salida de la
fábrica.
Imagen 1.
Figura 2. Esquema funcional de los contactos de un relé de sobrecargas.
Disparador térmico para la protección de motores
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Autobloqueo o reset
Cuando el motor se sobrecarga toma una corriente más
elevada de la prevista. La resistencia calefactora produce
mucho calor y deforma a la banda bimetálica a tal
punto que se produce el disparo del relé de sobrecargas.
El contacto (NC) del relé abre al circuito de la bobina del
contactor; este desconecta al motor por lo que deja de
circular corriente por las resistencias calefactores. La
banda bimetálica se enfría y vuelve a su posición inicial,
¿cómo debe comportase el contacto; debe volver a
cerrarse o permanecer abierto?
Si el contacto se cierra, la bobina del contactor volverá a
energizarse y cerrará sus contactos haciendo que el
motor vuelva a arrancar.
¿Podemos permitirlo?
Los sistemas calefactores del relé de sobrecargas tardan
en enfriarse, según el estado de calentamiento previo y
el valor de la sobrecarga, entre 30 segundos y 2 minutos.
¿Cuándo el relé de sobrecargas se enfrió, el motor protegido
logró volver a enfriarse?; no, debido a que el
motor tiene una masa mucho mayor que el relé, tarda
mucho más en enfriarse.
Además, si hubo una sobrecarga que hizo necesario que
el relé actuara, hay una falla que afecta al motor; no es
conveniente reconectar al motor sin que antes personal
responsable de mantenimiento lo haya revisado y verificado
su correcto estado de funcionamiento.
Figura 3. Pulsador de con autobloqueo; reposición manual del relé.
Podemos impedir que los contactos vuelvan a su posición
inicial, una vez que se haya enfriado el dispositivo
de disparo, si los hacemos pasar a una nueva posición
de reposo.
Retirando al pulsador azul (5) girándolo a la posición “M”
(de Manual) la palanca de disparo (2) pasará a una
nueva posición donde quedará retenida por el resorte.
Quedará en esa posición hasta que se oprima al mismo
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pulsador azul reponiendo así a los contactos en su posición
inicial.
La letra “M” (en algunos relés “H” del inglés Hand=Mano)
indica reposición manual; el autobloqueo se libera
manualmente.
El problema que acarrea el autobloqueo del relé de
sobrecargas es que obliga al personal de mantenimiento
a presentarse frente al relé en el tablero centro control
de motores para poderlo liberar, desbloquear o
“resetear”. Si esto es un gran inconveniente porque el
tablero centro control de motor (CCM) se encuentra
muy lejano, es conveniente la reposición automática
del relé.
Figura 4. Pulsador de sin autobloqueo; reposición automática del relé.
Disparador térmico para la protección de motores
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Introduciendo al pulsador azul (5) girándolo a la posición
“A” (de Automático) la palanca de disparo (2) quedará
en una posición intermedia inestable y empujada
por el resorte retornará a la posición original en cuanto
desaparezca la presión de las bandas bimetálicas
calientes.
Para evitar el rearranque del motor se deberá realizar
un circuito de autobloqueo eléctrico. Esto permitirá
reponer al circuito a distancia desde el centro de control.
Pulsador de prueba “TEST”
El pulsador de prueba celeste (7) mueve la barra de
conexión (6) probando mecánicamente a todo el dispositivo
del relé de sobrecarga, conmutando a los contactos
auxiliares. Permite verificar que nada esté trabado
dentro del cerrojo del relé.
Solidario a la barra de conexión suele haber un indicador
de estado del relé que indica si el relé está operado
o no. Este indicador de estado está identificado por las
clásicas identificaciones de posición “0” (no operado) y
“I” (operado).
Algunos relés de sobrecargas tienen un señalizador
indicador de “disparado”; este botón indicador suele
ser de color verde.
Pulsador de parada “STOP”
El pulsador de parada rojo (8) al ser oprimido abre
mecánicamente al contacto normal cerrado NC de esta
manera permite desconectar al motor desde el tablero
CCM sin necesidad de ir hasta el centro de control.
También permite comprobar el circuito de desconexión
del relé y su correcto funcionamiento.
l
Alejandro Francke
Especialista en productos eléctricos de
baja tensión, para la distribución de
energía; control, maniobra y protección
de motores y sus aplicaciones.