La gestión ambientaL de carreteras en méxico - selome

La gestión ambientaL
de carreteras en méxico
compilación de ensayos
Norma Fernández Buces
Sergio Antonio López Noriega
Editores

La gestión ambientaL
de carreteras en méxico
compilación de ensayos
Norma Fernández Buces
Sergio Antonio López Noriega
Editores
Septiembre, 2011.

Presentación
En ocasión del Congreso Mundial de Carreteras, evento que promueve la Asociación Mundial de Carreteras
(PIARC/AIPCR) cada cuatro años desde 1908, México se ha propuesto, para esta vigésima cuarta edición a
celebrarse en la ciudad de México en el presente año, generar y difundir conocimientos técnicos en materia
de carreteras con la finalidad de analizarlos y debatirlos en un foro como el que hoy nos ocupa, con miras a
fortalecer la capacidad técnica de los profesionales de las carreteras en México y América Latina.
Esta iniciativa, de gran importancia para el país, contribuirá al pleno desarrollo del Programa Nacional
de Infraestructura 2007-2012 –un programa sin precedentes en la historia moderna del país que la actual
administración lleva a efecto–, así como a afrontar los retos en materia de transporte terrestre que se
contemplan en el mediano plazo.
Desde esa perspectiva, se formuló un programa de publicaciones conmemorativas y técnicas que generará
un legado bibliográfico para el sector carretero del país, que incluye la edición de la presente obra, la
cual ejemplifica la actualidad de la ingeniería mexicana.
El eslogan de este congreso mundial, Carreteras para vivir mejor, debe traducirse en acciones como
difundir la ingeniería mexicana, histórica y moderna; retomar el liderazgo técnico en América Latina mediante
la revisión, actualización y modernización de las normas y los manuales técnicos; y ofrecer a través
de este legado, un medio de difusión del conocimiento, la innovación y la transferencia de tecnología en el
ámbito de las carreteras.
La obra que usted tiene en sus manos se ha elaborado con el ánimo de contribuir al fortalecimiento del
saber técnico e incrementar el acervo documental del sector carretero.
Confiamos en que será de utilidad para su formación y actualización.
Fausto Barajas Cummings
Presidente del Comité Organizador Mexicano
XXIV Congreso Mundial de Carreteras
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PreFacio Condiciones que motivaron la realización de este libro
El conocimiento sobre la gestión ambiental de proyectos
carreteros en México se encuentra disperso y
no se ha difundido adecuadamente entre los actores
involucrados con la construcción de carreteras en
nuestro país.
La finalidad del libro es dar a conocer cómo se realiza
la gestión ambiental de carreteras dentro de un
contexto ambiental en México, para proponer nuevos
esquemas de gestión más funcionales y acordes con
la evolución del desarrollo en todo el orbe.
Este libro es un intento por compilar los aspectos
de mayor relevancia en temas ambientales previos,
simultáneos y posteriores a la construcción de un camino,
particularmente señalando la problemática de
estas obras en un país con una gran diversidad biológica
como el nuestro.
Desde 1993, y seguramente al igual que otras consultoras,
Grupo Selome SA de CV ha venido trabajando
en colaboración con la autoridad ambiental (SEDUE,
SEDESOL y actualmente SEMARNAT) y la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, para realizar
estudios más completos que permitan evaluar de la
mejor manera, las consecuencias ambientales de una
obra carretera. Este proceso ha dado como resultado
una evolución de técnicas, metodologías, conceptos
y visualización, que hoy en día forman parte de los
procedimientos convencionales de evaluación de
impactos dentro del proceso de autorización de proyectos
en materia ambiental.
La gestión ambiental de carreteras en México, si
bien se ha venido dando desde finales de la década
de los ochenta con la aparición de la legislación ambiental
en nuestro país, es un tema poco difundido y
vagamente conocido entre el gremio de la ingeniería
de vías terrestres, principalmente debido a una pobre
integración de conceptos dentro de un marco legal y
técnico de referencia, que sea simple y de fácil acceso
para todos los profesionistas, técnicos y personas
involucradas en la construcción de carreteras.
En virtud de lo anterior, consideramos importante
realizar el presente libro, como una recopilación de
pequeños ensayos referentes a algunos de los principales
temas que conforman un marco conceptual
para la comprensión y aplicación de aspectos ambientales
y legal-ambientales en la construcción de
vías terrestres.
En este libro se presenta de manera inicial un
marco legal en el que se exponen los principales
instrumentos legales que regulan la construcción de
carreteras en términos ambientales, con base en una
relatoría de su evolución y el estado actual de dicho
marco legal.
En segundo término se hace referencia a los principales
conceptos ambientales que obligan a que
la construcción de vías terrestres se realice bajo
condiciones que busquen maximizar la protección y
conservación del medio natural, visto no solamente
como un sistema estático, sino como un sistema
dinámico en el que las carreteras juegan un papel
muy importante como factor de cambio. Se presentan
algunos ejemplos de los principales tipos de daños
ambientales que se ocasionaron en el pasado, derivados
de la construcción de carreteras, y una revisión de
los principales impactos ambientales negativos que
se resultan de estas obras.
Finalmente, el libro presenta una propuesta de
mejoramiento del actual proceso de gestión ambiental,
con base en una visión preventiva, basada en
estrategias de planeación, en lugar de la actual visión
remediativa, basada en medidas de mitigación de impactos
negativos.
Esperamos que el contenido del libro sea de utilidad
para los lectores en facilitar la comprensión del
proceso de gestión ambiental que requieren las obras
de infraestructura en nuestro país, particularmente
carreteras.
Norma Fernández Dirección Científica Sergio López Noriega Director General Septiembre, 2011
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8 La gestión ambiental de carreteras en México

agradecimientos
Agradecemos primeramente a nuestras familias y
amigos, quienes siempre nos han impulsado y apoyado
en nuestro desarrollo personal y profesional.
Su amor y comprensión son el motor que nos impulsa,
Jean Francois, Marianne, Annemarie; Carolina,
Juan Sebastián y Mathias, son lo más importante
para nosotros. A nuestros padres, ingenieros civiles
de la orgullosa “Generación 51”, de quienes seguramente
heredamos el amor por la infraestructura
carretera y por nuestro país, y a nuestras madres,
sin cuyo apoyo incondicional, jamás habríamos podido
llegar hasta donde estamos; gracias Sergio,
Pepe, Ana Luisa y Norma (Tato).
A todos nuestros colegas y amigos, especialistas
en diferentes materias relacionadas con la gestión
ambiental y carreteras, que entusiastamente participaron
en este trabajo con sus ensayos y acertados
comentarios; helo aquí, tal y como prometimos.
A quienes desde la función pública en la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes y en la Secretaría
de Medio Ambiente y Recursos Naturales
han sido nuestros empleadores y evaluadores. El
trabajo coordinado con todos ustedes ha sido la
mejor escuela que hemos podido tener para buscar
juntos, mejores alternativas de desarrollo carretero,
en un entorno ambiental armónico; La solicitud
para elaborar este libro viene de Óscar de Buen Richkarday,
a quien agradecemos la confianza depositada
en nosotros; gracias a Clemente Poon Hung,
a José María Fimbres Castillo, a Andrés Chacón
Hernández, a Enrique González y Roberto Margáin
y en particular, a Diana Hernández Sánchez por los
años de aprendizaje juntos y por su colaboración en
el capítulo I del libro.
A nuestro Director de Planeación y Finanzas,
sin cuyo manejo de los recursos, siempre eficiente
y cuidadoso, este libro no hubiera podido producirse;
gracias Gil. Gracias también al personal de
Grupo SELOME, por todo el apoyo que siempre nos
brindan y por permitirnos crecer juntos dentro de
la empresa. Al equipo de coordinación literaria y
editorial: José Ramón Mas, Lola Ruiz Noriega, Yair
y Genoveva, gracias por su trabajo, la pronta respuesta
y las buenas ideas.
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contenido
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PREFACIO : Condiciones que motivaron la realización de este libro
CAPÍTULO I :: FUNDAMENTO LEGAL
> Antecedente Histórico de Carreteras
> Evolución de la Legislación Ambiental; Antecedentes históricos
> Marco legal ambiental para carreteras
> Requerimientos de permisos y regulaciones ambientales de proyectos carreteros
> Problemática ambiental asociada con la construcción de carreteras en México
> Gestión ambiental; autorizaciones y tiempos
> Manifestación de Impacto Ambiental; Trámite burocrático o Estudio de apoyo a la
obra carretera: casos de éxito
> Referencias Bibliográficas
> Notas del capítulo
CAPÍTULO II : CONTEXTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
> Marco Ambiental
> Escenario ambiental del país
> Ecosistemas y especies en peligro en el marco de las carreteras del país
> Estudio integral y funcional de ecosistemas (Ecología del paisaje)
> Papel de las carreteras en el desarrollo del país
> Ecología de Carreteras: una rama de investigación científica específica en busca de
soluciones
> Foros internacionales de propagación del conocimiento (ICOET, IAIA)
> Desarrollo de proyectos carreteros sujetos a condicionantes ambientales
> Consecuencias históricas de la omisión de consideraciones ambientales en
proyectos carreteros
> Referencias Bibliográficas
CAPÍTULO III : EFECTO AMBIENTAL DE CAMINOS
> Fragmentación de ecosistemas e incremento del efecto de borde
> Cambios en la estructura y función de ecosistemas
> Pérdida de hábitat y la reducción en biodiversidad
> Reducción de conectividad de corredores biológicos
> Crecimiento urbano vs planificación
> Referencias Bibliográficas

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CAPÍTULO IV : ESTADO DE LA GESTIÓN AMBIENTAL ACTUAL
> Esquema del Procedimiento de Gestión Ambiental ante SEMARNAT
> Realidades sobre la atención a los requerimientos de permisos y regulaciones
ambientales de proyectos carreteros
> Referencias Bibliográficas
> Anexo
CAPÍTULO V : NUEVOS ESQUEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL EN CARRETERAS
> Consideraciones ambientales por contemplar en las carreteras mexicanas
> Modificaciones en el marco Legal: Trazos gruesos de la reforma pendiente en
materia ambiental
> Ecología Preventiva: base para reducir tiempos y costos en la gestión ambiental de
carreteras, optimizándo resultados
> Selección de ruta bajo criterios ambientales y jurìdico/ambientales
> Integración de criterios ambientales en el diseño y construcción de carreteras
> Carreteras Verdes
> Pasos para fauna
> Uso de concretos permeables
> Incremento de superficie vegetal por reconexión de parches aislados por uso del
suelo
> Bondades limítrofes del crecimiento urbano en autopistas para protección de
ecosistemas frágiles
> Mitigación de daños ambientales vía ejecución de programas especializados
> Definición de obligaciones y responsabilidades ambientales para la construcción y
operación de carreteras (resolutivo)
> Vigilancia de cumplimiento; la figura de la Supervisión Ambiental
> Monitoreo específico para seguimiento de evolución ambiental del proyecto
> Una aproximación metodológica a la evaluación ambiental estratégica
> Sustentabilidad en carreteras
> La Gestión Ambiental en México y la sustentabilidad: Mínimos referentes
> Consideraciones ambientales en proyectos: Principios de Ecuador
> Referencias Bibliográfica

La autorización ambiental de carreteras, no es
solamente una cuestión técnica relacionada con
la protección del medio natural. Implica el cumplimiento
de leyes, reglamentos, ordenamientos y
normas ambientales, aplicables en los tres niveles
de gobierno. El incumplimiento de esta normatividad
puede tener fuertes repercusiones, y no solo
en términos de importantes e irreversibles daños
ambientales, sino en materia de multas, sanciones
e incluso responsabilidad penal (con varios años de
cárcel) para los promoventes de la obra, por lo que
los aspectos legales en torno a la construcción de
una carretera, deben considerarse en todo momento
y en apego a derecho. En este capítulo se presenta
un breviario del marco jurídico-ambiental en el
que se encuentran inmersas las obras carreteras.
Doctora Norma Fernández Buces
caPÍtULo i Fundamento Legal
Antecedente Histórico de Carreteras
Ingeniero Sergio Antonio López Mendoza
La historia de la “construcción” de los caminos en
México se podría remontar a la prehistoria, pero
solo nos referiremos a aquellos que construyeron
los habitantes de este territorio antes de la llegada
de los españoles, quienes los usaron para lograr la
conquista y después desarrollar la red de caminos
virreinales.
Al transitar por nuestras modernas carreteras,
pocas veces nos detenemos a pensar que esas
mismas trayectorias, trazadas sabiamente por
nuestros antecesores, constituyeron las vías iniciales
que comunicaron puntos importantes del
territorio de nuestra patria, de manera que, los
senderos primitivos, se convirtieron al correr de
los siglos, en la complicada red de caminos prehispánicos,
instrumento esencial del correo, comercio
y conquistas militares. La red prehispánica,
a su vez, constituyó el núcleo inicial sobre el que
se estableció posteriormente el sistema virreinal,
de trascendencia intercontinental y transoceánica.
Finalmente, de tales antecedentes, surgieron los
modernos caminos que constituyen la actual red de
caminos terrestres que comunican al México contemporáneo.
Dos momentos importantes de nuestra historia
pueden dar pie a reflexiones específicas sobre
la red nacional de caminos, por significar el fin de
etapas en nuestro desarrollo social. Nos referimos
al fin del período prehispánico en los albores del
siglo XVI, y al ocaso de la etapa virreinal, en las postrimerías
del siglo XVIII.
Para el primero de estos momentos históricos,
disponemos de los códices indígenas y de las
abundantísimas narraciones escritas en la primera
mitad del siglo XVI, por soldados, evangelizadores,
mestizos e indígenas, que se ocuparon de la descripción
del universo cultural americano. La investigación
contemporánea, cuenta hoy, además, con
la arqueología y las técnicas de fotointerpretación
de la aerofotogrametría.
A pesar de la falta de estudios exhaustivos al respecto,
gracias a los testimonios escritos, sabemos
que la red prehispánica de caminos, emanaba de
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una bien organizada estructura, donde la autoridad
máxima radicaba en el tlatoani y en el cihuacóatl.
Éste, para la realización de las obras públicas en el
ámbito interno del Estado; aquél, para las exigidas
por las relaciones con el exterior.
Para mencionar solamente algunos ejemplos,
recordemos las calzadas que daban acceso a Tenochtitlán
y Tlatelolco, comunicándolas con las poblaciones
a orillas del lago. La calzada más antigua es
la de Tenayuca, hoy, Calzada Vallejo y pudo existir
ya, a finales del siglo XII. Siguiente en antigüedad es
la calzada de Atzcapotzalco, que unía las pirámides
de Tlatelolco y de Tlacopac y que coincide hoy con la
Calzada de Nonoalco, a cuya altura del islote que se
llamó Xochimanca, salía una diagonal que llegaba a
Atzcapotzalco y que hoy lleva el nombre de Calzada
de Camarones.
Del siglo XIV resulta la calzada de Tlacopac,
que unía los centros ceremoniales de Tenochtitlán
y Tlacopac; hoy coincide con las calles de Tacuba,
Avenida Hidalgo, Puente de Alvarado, Ribera de San
Cosme y Calzada México-Tacuba. Por ella salieron
huyendo las fuerzas de Cortés tras la victoria mexica
de la Noche Triste.
La calzada de Iztapalapa data del inicio de la
grandeza azteca, durante el reinado de Ixcóatl. Fue
éste quien ordenó su construcción a los habitantes
sojuzgados de Atzcapotzalco, Coyohuácan y Xochimilco.
Su trazo general, seguía la actual Calzada
de Tlalpan, hasta Churubusco; de ahí, la calzada
seguía un corto trecho sobre las aguas del Lago
de Xochimilco, hasta encontrar tierra firme en las
proximidades del Pedregal de San Ángel y proseguir
bordeando este accidente topográfico hasta Huipulco,
donde giraba bruscamente hacia el oriente para
seguir por la orilla del lago hasta Tepepan; de allí
se adentraba una vez más en las aguas, para llegar
a Xochimilco.
La calzada de Tepeyacac, primera diseñada como
un dique para retener aguas dulces en la parte
occidental del lago, procedente de los numerosos
ríos que desaguaban en ese lado, coincide con la
actual Calzada de los Misterios.
Estos cuatro accesos a la capital azteca, construidos
en forma muy peculiar, a través de las
14 La gestión ambiental de carreteras en México
aguas, estaban conectados con una extensa red de
caminos que se ampliaron a partir del reinado de
Ixcóatl, como instrumento de la consolidación de su
imperio.
Tenochtitlán estaba ligada no solo con las poblaciones
ribereñas, que eran muchas, sino con todos
aquellos puntos importantes en los que extendía
su influencia y hegemonía. Por esos caminos podían
transitar los pochtecas, que además de fines
puramente comerciales, servían también como espías.
Asimismo, eran la ruta de transporte de cobradores
de tributos, para llevar a la metrópoli su
cargamento de mercaderías. Otro tipo de viajantes
eran los mensajeros y correos, capaces de desplazarse
rápidamente de un punto a otro, cuya rígida
disciplina y eficiencia, permitía a Motecuhzoma II
(Moctezuma, Moteczuma, Motezuma, Montezuma
significa “Señor encolerizado”), tener diariamente
pescado fresco del Golfo y estar muy bien informado
de cuanto acontecía en sus dominios.
Otros caminos prehispánicos conocidos, son el
que unía a Teotihuacán con la Mixteca, hoy carretera
Tehuacán-Puebla; o el de Tlaxcala a Tlatelolco,
pasando entre los dos volcanes, utilizado por Cortés
para llegar a Tenochtitlán. Puede mencionarse
también, el llamado Camino de Cortés a Cuernavaca,
del cual existen varios tramos empedrados,
y que no es otro que el camino prehispánico a Cuauhnáhuac,
acondicionado después de la ocupación
española, para el tránsito de vehículos y bestias de
carga.
Otro fenómeno notabilísimo, dentro del período
prehispánico, es el de los caminos construidos por
el pueblo maya en la península de Yucatán. Estas
vías de comunicación, tienen características extraordinarias
en su trazo, su técnica de ejecución,
y el equipo utilizado. Recordemos el gran adelanto
maya en la astronomía, que seguramente es el fundamento
de su geometría, de gran precisión.
El cronista Diego de Landa, menciona su existencia
hacia 1566, llamándolos hermosas calzadas
y haciendo notar que comunicaban las distintas
ciudades. Los viajeros del siglo XIX como Stephens
o Morley, les dedican descripciones detalladas
dando medidas de ellos. Es precisamente Morley

el que identifica 16, cuya longitud oscila de un kilómetro
hasta más de cien. Es el que unía Cobá con
Yaxuná, el más largo conocido; el que ha llamado
más que otros, la atención de los investigadores,
tanto por su longitud como por haber sido en él (en
las cercanías de la población de Ekal), que se halló
un instrumento maya, que equivale a las “aplanadoras”
o “planchas” utilizadas en la construcción
de caminos por la moderna tecnología. Se trata de
un cilindro de 4m de largo y unos 70cm de diámetro,
con un peso cercano a las cinco toneladas, que
permitía compactar el revestimiento calizo de estas
calzadas.
Aunque este artefacto no ha sido fechado con
toda precisión, su fecha probable entre el siglo VII
y IX, resulta impresionante, ya que en ese período
y aún mucho después, no existen noticias de instrumentos
equivalentes en otros sitios, ni de una
tecnología semejante para el trazo y ejecución de
caminos. Estas vías, en efecto, contaban con una
sub-base de piedra semilabrada, base de grava y
carpeta de sascab (material calizo natural de la
región). Se nivelaban cuidadosamente para salvar
las irregularidades del terreno, de manera que su
altura sobre los niveles circundantes varía de 0.50
a 2.50m. La superficie, perfectamente alisada y de
muy suaves pendientes, era una cualidad única para
su tiempo, ya que la ausencia de vehículos con
ruedas, no hacía necesaria esa cuidadosa nivelación,
excepto como una delicadeza ofrecida a la comodidad
de los caminantes.
De otros caminos prehispánicos, se conocen tramos
acondicionados con escalonamientos, como
los que se pueden ver en la salida de Xochimilco
hacia el Tepozteco. Este sitio, además tiene un acceso
estrecho que, por razones de seguridad, está
constituido por una empinada escalera.
La importante red de caminos indígenas, de la
cual hemos mencionado apenas algunos puntos
importantes, fue la base de la que, a partir de 1521,
empezó a conformarse la red virreinal. Sin el antecedente
prehispánico y los guías indígenas, las
campañas de conquista y ocupación europeas, no
hubieran llegado a tener éxito. Las alianzas con indígenas
cansados de la opresión azteca, iniciadas
en Cempoallan, pero sobre todo con el pueblo tlaxcalteca,
dieron a Cortés, no solamente miles de
soldados aliados, sino también guías efectivos, con
conocimientos completos sobre el territorio y sus
vías de comunicación.
La administración virreinal tuvo que adaptar los
caminos existentes al uso de vehículos y de bestias
de carga, y además, abrir las nuevas comunicaciones
necesarias a la estructura socioeconómica
creada por el imperio español.
El sistema de vías novohispanas llegó, a finales
del siglo XVI, a ser eslabón esencial del comercio
europeo con el lejano Oriente. Las mercaderías
llegadas en la Nao de China, se transportaban de
Acapulco a Veracruz, pasando por México; mientras
que los productos europeos, llegados en las naves
españolas, hacían el recorrido inverso. En esta forma
se logró, gracias a la Nueva España, el objetivo
planteado por las primeras expediciones de Cristóbal
Colón, en busca de nuevas rutas para comerciar
con el Oriente. La Ruta de las Especias en su
trayecto medieval, había quedado cerrada, al caer
en manos del Imperio turco la ciudad de Constantinopla.
En su etapa inicial, el acondicionamiento de caminos
indígenas y la apertura de nuevas vías, fue
obra del religioso franciscano Sebastián de Aparicio,
introductor de la carreta y de los bueyes como
bestias de carga, aunque los cronistas, al ponderar
sus indudables méritos, no hacen mención del
aprovechamiento de la extensa red ya existente que
utilizó el monje español.
Las relaciones geográficas y la documentación
administrativa, han ayudado a dar una idea bastante
completa de lo que fueron los caminos virreinales.
Introducida la carreta y las bestias de
carga, las cordilleras fueron un obstáculo natural,
mucho más importante de lo que habían sido
para los ejércitos, los pochtecas, los mensajeros
y los correos indígenas, que viajaban a pie. Esta
circunstancia orográfica, ha permitido clasificar
las vías del virreinato, en longitudinales y transversales.
Entre las primeras, podemos mencionar
aquellas que unían a la capital con las provincias,
como los caminos Guanajuato-Durango-Santa Fe
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y Valladolid-Guadalajara. Transversales eran, en
cambio, Veracruz-México-Acapulco, Zacatecas-
Nuevo Santander, Guadalajara-San Blas, Valladolid-Colima
y Durango- Mazatlán.
A finales del siglo XVIII, los seis caminos reales
que salían de la capital, eran los siguientes:
1 A Acapulco, por Hitzilac y Cuernavaca
2 A Toluca, por Tianquillo y Lerma
3 A Querétaro, Guanajuato y Durango, por
Cuautitlán y Huehuetoca
4 A Pachuca, por el Cerro Ventoso
5 A Puebla, por Río Frío y Texmelucan
6 A Puebla, por Buenaventura y Apam
Es importante hacer notar que el esquema adoptado
por la administración virreinal, pese a ser una
notable ampliación, se mantuvo dentro de las mismas
pautas indígenas, en cuanto a la red vial de comunicaciones
y transportes, pues debía ajustarse
a factores físico-geográficos. Uno de éstos, arriba
mencionado, es el de las cadenas montañosas, pero
a él se añaden otros, como la hidrología, el clima,
la calidad de los suelos y la vegetación. A factores
físico-geográficos, se unieron razones socioeconómicas,
como la disponibilidad de una población sedentaria
con hábitos de trabajo y un grado avanzado
de desarrollo tecnológico, así como la dotación de
recursos naturales, susceptibles de ampliación,
mediante colonización y exploración.
A pesar del interés primordial español por los
minerales de oro y plata, la agricultura y la ganadería,
el crecimiento colonial, no alteró significativamente
-por tales causas- las pautas de distribución
demográfica, anteriores a la Conquista. Los españoles,
establecidos en el Altiplano, controlaron
desde ahí los litorales y provincias por medio de la
red vial, con un esquema muy semejante al de los
aztecas.
A partir de la Independencia, México partió de
esta red virreinal, fuertemente anclada en la estructura
caminera del mundo indígena, para crear
su moderno sistema vial y de comunicaciones, enriquecido
desde el siglo XIX por los ferrocarriles y,
en el siglo XX, por la aviación.
16 La gestión ambiental de carreteras en México
Evolución de la legislación ambiental:
Antecedentes históricos
Maestro Juan Pablo Gudiño Gual
Doctora Norma Fernández Buces
“El Derecho Ambiental, como ya habrá podido deducirse,
es un Derecho de perfiles revolucionarios,
lo que se deriva de sus intrínsecos cometidos, totalmente
alejados de los que son propios de otros
ordenamientos animados por la realización de dictados
filosóficos e ideológicos, como la libertad, la
igualdad, la propiedad privada, etcétera. Incluso los
derechos que tienen un “substratum” biológico, como
el derecho de familia, son objeto de profundas
modulaciones valorativas, a las que responden la
posición del paterfamilias romano, el harén oriental
o el matrimonio de homosexuales (…) Este derecho,
en este sentido estricto, es el que: Tutela los
sistemas naturales que hacen posible la vida: agua,
aire y suelo”.
Ramón Martín Mateo
Introducción
Partimos de una prístina idea: No se puede concebir
la legislación ambiental de forma aislada,
como una serie de reglas legales que obligan a
unos y le dan derechos a otros; más bien, en este
apartado nos referiremos a una connotación más
amplia y, no por ello menos práctica; hablaremos
sobre derecho ambiental, cuyo contenido mínimo
es su legislación. Lo que en el fondo se pretende
lograr con cualquier legislación, es decir lo que
denominan los peritos en derecho el “espíritu”
fundamental de las normas legales, está directamente
relacionado con la manera en que se van
a “traducir” los principios que le dan “vida” a esa
norma jurídica. Esos principios están recogidos
en la Constitución de un país y ella refleja precisamente
lo que es en esencia dicho país.
Es decir, una de las características más importantes
de las leyes es que reglan principios. Por
ejemplo, la Ley General del Equilibrio Ecológico y

Protección al Ambiente “pretende” reglar el principio:
“todos los mexicanos tenemos derecho a
gozar de un medio ambiente adecuado” y, a partir
de ese principio comienzan a establecerse las
formas de hacerlo, en una palabra los “cómos”.
Por ello, a continuación presentaremos una síntesis
de la historia del derecho ambiental mexicano
refiriéndonos a épocas específicas, a las
tres constituciones más importantes que ha tenido
México, a documentos, legislaciones y vanguardia
tecnológica en que se encontraba el país,
hasta nuestros días.
Breve referente a la Prehistoria
Vemos que “flota en el aire” la opinión generalizada
en cuanto a que el derecho ambiental es una
rama “muy nueva” o de reciente creación, pero
estamos seguros de que el derecho ambiental
es tan antiguo como el ser humano en la Tierra.
Existen antecedentes de la época de las cavernas,
que relataban, a través de pinturas rupestres,
escenas relacionadas con la naturaleza y la
forma en que las actividades humanas estaban
limitadas a los dictados que la “Madre Naturaleza”
y sus “leyes” exigían a sus pobladores.
Las sociedades prehistóricas nos manifiestan
que su forma de organización dependía de una
serie de “condiciones impuestas” por la naturaleza
y a partir de ellas, se tomaban decisiones
para todo el grupo, constituyéndose en reglas
de comportamiento. Recordemos la época de la
caza, posteriormente la agricultura, etcétera.
Lo más relevante de ello es que los seres humanos
se autorregulaban según los dictados de la
naturaleza. Entonces, podemos afirmar que la
primera regulación ambiental es la serie de interpretaciones
que a los ciclos naturales daban
los primeros pobladores del mundo y solo a partir
del descubrimiento y, hasta cierto punto, de la
dominación que ejercían sobre las leyes naturales,
evolucionaban sus sistemas sociales, incluido,
por supuesto, el jurídico.
Consecuentemente, la cosmogonía del hombre
de la prehistoria se encontraba directamente
relacionada con la naturaleza, así como su forma
de organización y supervivencia.
La Influencia del Derecho Romano
En tiempos de la antigüedad romana, se legisló
el principio: “Res- Commune” aplicado a las “cosas”
cuya propiedad era de “todos”. Es decir, el
“Res-Commune” consistió en el reconocimiento
que hizo el Estado Romano de que existen cosas
que son propiedad de todos, y los recursos naturales
eran precisamente parte de esa “Res-Commune”.
Pero el lector se preguntará: ¿Esa “res
commune natural” podría aprovecharla o utilizarla
cualquiera? Evidentemente la respuesta es
no. Recordemos que el “inventor” del derecho de
propiedad y de la figura sociológica y jurídica de
propiedad privada, es precisamente el Derecho
Romano, y en esa época, los recursos naturales
podían utilizarlos todos, a menos de que una porción
tuviera dueño al estar dentro de su propiedad
y el Estado le hubiera reconocido derechos sobre
esas porciones. Sin embargo existía un límite al
aprovechamiento: Mientras los usos particulares
de los recursos no afectaran en general a la propiedad
común, ningún obstáculo legal impedía el
uso de tales bienes.
El derecho de uso de la Res-Commune, se
importó a México y a gran parte de Latinoamérica,
por la colonización española, y una de las
consecuencias de ello fue que en tanto no existieron
desastres ambientales, los malos usos de
la naturaleza no los advirtieron, ni el derecho, ni
la economía, y tampoco las decisiones políticas.
Es decir, los principios de propiedad establecidos
desde la época romana fueron eficaces para
regular el uso de los bienes comunes naturales.
Sin embargo, después de varios siglos, cuando el
sistema jurídico comenzó a dar señales de obsolescencia
e inoperancia, el derecho ambiental
comenzó por regular derechos y obligaciones en
normas técnicas que pretendieron reproducir lo
científico a jurídico, no obstante, se convirtieron
en normas pseudo-científicas y morales de conducta
incorporadas al derecho.
GRUPO SELOME 17

La Época Precolombina
Los antecedentes directos del actual derecho ambiental
mexicano, han quedado plasmados mediante
instrumentos jurídicos, desde las culturas
prehispánicas. Era práctica usual de los primeros
pobladores, sentar bases jurídicas codificadas (en
códices), dada la necesidad que los dirigentes tenían
por emular el Tlalocan, paraíso mítico, asociado
con la deidad de la lluvia. Por citar algunos
ejemplos, encontramos que los mayas en la península
de Yucatán cultivaron terrenos que poseían
muchas especies de plantas, palmas y árboles que
no se encontraban usualmente en la flora de la región,
a través del Pet- koot (cercado redondo), que
los indígenas usaron para acumular plantas útiles,
a la fecha aún protegidas.
Por centurias los primeros pobladores de lo que
hoy constituye México, abarcando culturas de Centroamérica,
utilizaron metodologías basadas en el
aprovechamiento máximo de agua de lluvias, al
construir terrazas que constituyeron los primeros
aprovechamientos pluviales para regar cultivos,
convirtiéndose así, en un antecedente directo de
sustentabilidad y políticas públicas en materia de
aguas.
Otro ejemplo es el aprovechamiento comunal
del agua: Se construían pequeñas presas con palos,
piedras y pasto, siguiendo el curso del agua en
el terreno, para consumo personal y para el cultivo.
En nuestro país encontramos que el primer
antecedente histórico jurídico escrito del derecho
ambiental data de la época precolombina, específicamente
en el período postclásico que abarca de
1000 a 1521 que se caracterizó por la creación de
una compleja organización sociopolítica y jurisdiccional
cuya cualidad principal fue la rigidez de sus
resoluciones por temor a sanciones sobrenaturales
e imposiciones por la fuerza de las armas. Igualmente
en este período aparece la “Triple Alianza”
Tenochtitlan–Texcoco–Tlacopan.
Lo más relevante de esta triple alianza es que
se fundaron las ciudades socio- territoriales en
barrios, señoríos e imperios para formar el Gran
Señorío que gobernaba un grupo regente. Se
18 La gestión ambiental de carreteras en México
constituía una confederación con la unión de cinco o
cuatro señoríos, y la presidía un señor y su consejo,
cuyas funciones principales eran administrativas,
judiciales, militares y sacerdotales. En el marco de
la confederación, Nezahualcóyotl impuso límites a
la obtención de leña, dictando graves penas a los
infractores, y en 1428, cercó el Bosque de Chapultepec,
constituyendo así, el primer antecedente
histórico-jurídico escrito del derecho ambiental,
cuyas infracciones jurisdiccionalmente sancionaba
la confederación.
La Época Colonial
En 1519 se crea el Consejo Real y Superior de las
Indias y a partir de 1524 fue independiente. Lo integraban
ministros, funcionarios y empleados
subalternos y sus atribuciones primordiales eran
legislativas, administrativas, judiciales y militares.
Destaca en esta época la Bula Papal de Alejandro
VI, por la que le concede a la Corona de Castilla
(reyes Fernando e Isabel) y a su descendencia, la
propiedad absoluta de las regiones descubiertas y
por descubrir, destacando que la propiedad de las
tierras y aguas no eran del Estado, específicamente
de España, sino de la Corona, por lo que, al “gozar”
de ese derecho de propiedad, y derivado del dominio
directo que tenían los reyes y su descendencia,
en todo el territorio conquistado, la monarquía
castellana estuvo en posibilidades de administrar,
enajenar, donar, repartir, regalar, etcétera todo o
parte de los terrenos (suelos) y aguas de la Nueva
España, sin las limitaciones que el derecho español
imponía.
Entonces, el lunes 30 de junio de 1530, el rey
de España, Carlos V, mediante Cédula Real ordenó
que el Bosque de Chapultepec y el cerro fueran
propiedad de la ciudad, “Res-Commune” y así se
convirtió en el primer bosque protegido de la época
colonial y en el primer parque para esparcimiento
de los habitantes de la entonces, ciudad de México.
En esta misma época, encontramos que la primera
constancia colonial de reglamentación del
uso de los bosques corresponde al virrey don Antonio
de Mendoza, que consideró necesario regular el

corte de la leña y la fabricación de carbón, por ser
perjudicial para los bosques, y su destrucción por
actividades furtivas se prohibió por medio de una
cédula virreinal de 1536. Además, en 1549, emitió
dos mandatos para proteger los bosques. Dichas
normas textualmente señalan:
“Ninguna persona corte árboles algunos, en los
montes, guardando sobre ello lo que manden las
leyes del reino, so pena de incurrir en castigo”.
“Ninguna persona, para hacer leña, corte árbol
alguno en pie, sino sólo las ramas”.
La época de la organización semifeudal, se caracterizó
por lo siguiente:
> Desde 1592 se fundó el Juzgado General de
Indios y era una unidad integral de Gobierno.
> Su Jurisdicción era alterna y no exclusiva. Se
diseñó para resolver controversias y/o diferencias
entre indígenas o entre nativos y españoles.
Se crearon las “Audiencias” como Tribunales Superiores
de Justicia y Tribunales Administrativos. Sus
características principales fueron: Se constituyeron
como tribunales colegiados Integrados por el virrey
y gobernadores, el presidente era el decano o el oidor
más antiguo. (Los oidores eran los asesores del
virrey).
En 1761, don Domingo Lasso de la Vega, publicó
el Reglamento para el uso de las aguas en la Nueva
España, y al llevar la aprobación virreinal para su
impresión, esta norma adquirió tal trascendencia
que se consideraba como la regla fundamental en
materia de aguas, aplicándose durante la segunda
mitad del siglo XVIII y primera del siglo XIX.
En el marco del reglamento citado, en 1803 se
promulgaron las ordenanzas para el gobierno de
los montes y arbolado. Dichas regulaciones jurídicas
debieron cumplirse en el manejo y protección
de los bosques de la entonces Nueva España. No
obstante, con las constituciones de juzgados, el
ambiente político y recaudatorio de la época, a los
hacendados ricos, se les otorgó una serie de prerrogativas
de uso de recursos naturales y para ello,
y otros fines, se les concedieron títulos nobiliarios
para tener un absoluto control de sus propiedades.
Por ello el Conde de Regla, Pedro Romero de Terreros,
eligió dos predios, protectores de los acuíferos
que se utilizaban para aprovechar agua en los
beneficios mineros de Real del Monte y Atotonilco
el Chico, y los protegió con el nombre de “Bosques
Vedados del Chico”. Sin embargo, al promulgarse
la Constitución Mexicana de 1824, se publicó la ley
de 1826 y se le expropiaron los terrenos al Conde
de Regla, en favor de los gobiernos estatales. Evidentemente
este acto expropiatorio, respondió claramente
a una ideología, valores culturales y parte
de los principios con los que se promulgó la Constitución
de 1824. Podemos destacar que, en virtud
de que México se declaraba independiente, fue necesario
“federalizar” el suelo mexicano; aunque los
centralistas no estaban de acuerdo, los aspectos de
mayor relevancia que encontramos en esta constitución,
y que trascendieron a las decisiones en materia
ambiental, son los siguientes:
a. La nación mexicana es libre del gobierno
español y de cualquier otro. Evidentemente, la
biodiversidad y sus riquezas ya no eran de España,
ni de la Nueva España.
b. El gobierno individual de los estados se conforma
por tres poderes. Con esta cláusula se
expropiaban territorios completos en favor de
los Estados, incluyendo con ellos los recursos
naturales de los mismos.
c. Existió un cuasi pacto federal, que reconoció
a la Federación que se compuso por 19 estados,
cinco territorios y el Distrito Federal, para lo
cual los estados deberían aportar, entre otras,
una cuota fija en dinero, que en muchos casos
las recaudaciones tributarias del estado provenían
de la explotación de recursos naturales.
d. Cada Estado promulga su propia Constitución.
No obstante, los logros obtenidos en ese México
independiente, no existieron acuerdos en cuanto a
ideología política y el ambiente de animadversión y
lucha para que imperara, por una lado, la postura
centralista, y por otro la federalista (sin que existieran
partidos políticos como tal), generaba una
considerable rispidez en el joven país mexicano.
GRUPO SELOME 19

En 1853, el entonces presidente Antonio López de
Santa Anna creó el Ministerio de Fomento, Colonización,
Industria y Comercio, para encargarse,
entre otros asuntos, de la realización de las obras
de desagüe, y emitió un decreto que clasificó como
bienes públicos, del dominio de la nación a los ríos,
fueran o no navegables.
De la Revolución de Ayutla a la Constitución
de 1857
Como consecuencia de la revolución de Ayutla, el
miércoles 1 de marzo de 1854, se proclamó el Plan
de Ayutla, con una orientación netamente federalista.
En 1855, el presidente interino Juan Álvarez
emitió la convocatoria para el Congreso Constituyente,
que comenzó sus actividades el domingo 17
de febrero de 1856. Esa legislatura fue la encargada
de redactar la Constitución Federal de 1857, cuya
vigencia fue de 60 años y es uno de los antecedentes
jurídicos de mayor importancia para México y
para su ambientalismo. Su relevancia radica en que
con ella se zanjó y cortó de tajo cualquier viso del
colonialismo, siendo una Constitución de absoluta
vanguardia ya que, por primera vez se regularon los
principios que garantizarían el reconocimiento de
los derechos humanos, la soberanía nacional y dividió
a los poderes públicos en ejecutivo, legislativo
y judicial. A los estados les exigió que adoptaran en
su interior, el régimen republicano, representativo
y popular, estableciéndoles límites a su soberanía
local e impidiéndoles la posibilidad de disolución de
la federación. Esta Constitución fijaría la posibilidad
de reformas posteriores en beneficio del bien
común y como medidas de adecuación a la realidad
imperante. Se convirtió en la máxima ley que regiría
al país y ninguna otra podría estar por encima
de ella. Aunque declara de jurisdicción federal los
afluentes de los ríos, lagunas, y en general ese tipo
de cuerpos de agua, la administración del agua
continuó bajo los Estados, como estaba regulado
en la Constitución de 1824. Atendiendo al mandato
constitucional de 1857, en 1876, Sebastián Lerdo de
Tejada expropió el Desierto de los Leones, por la
importancia que representaban para la ciudad de
20 La gestión ambiental de carreteras en México
México, los manantiales que en esa zona se originaban.
En 1877 el entonces jefe político de Huejotzingo,
Puebla, ordenó a Luis Landa, propietario
de las haciendas San Martín y Río Frío, detener el
corte de los árboles en el monte de Río Frío, derivado
de la sobreexplotación de recursos boscosos de
la región, que provocaba disminución de las aguas
que surtían a la capital.
Posteriormente, siendo presidente de la República,
Porfirio Díaz y regente de la Ciudad de México,
Miguel Ángel de Quevedo, en 1899, a la reserva creada
por Romero de Terreros la convirtió en la primera
área natural protegida de México y América Latina
con un decreto presidencial conocido como “Monte
Vedado del Mineral del Chico”, reserva forestal de la
nación, que hoy por hoy, sigue siendo área natural
protegida, digna de visitarse y conocida en nuestros
días como el Parque Nacional El Chico.
De la Constitución de 1917 a nuestros días
Por pertinencia y necesidad recordemos que es la
que actualmente nos rige y que es producto de las
luchas intestinas de la Revolución Mexicana. Evidentemente
existían dos causas fundamentales en
la lucha sintetizadas como: (i) La causa de la Propiedad:
Tierra para todos; El dueño de la tierra es
quien la trabaja, etcétera; y (ii) La Causa Laboral:
Mejora sustancial de las condiciones de trabajo
(Huelgas de Cananea y Río Blanco); y ambas se
plasmaron en dos artículos constitucionales: El 27
y el 123. Para lo que interesa a nuestro tema, nos
detendremos a presentar una breve síntesis del artículo
27, que es el que por primera vez estableció
diversos principios en materia ambiental, como lo
que hoy se conoce en el argot jurídico como la propiedad
originaria de la nación, la cual incluye a los
recursos naturales, específicamente el espacio interior
(aire), el suelo y subsuelo, y el agua.
El primer presidente constitucionalista de México,
don Venustiano Carranza, redactó un proyecto
de artículo 27 que “no expresaba en plenitud el
espíritu de la Revolución mexicana”. Incluso dicho
precepto, que no quedó plasmado en la redacción
del texto final, tampoco regló ningún principio de

derecho ambiental. Para mejor referencia se presenta
la forma en que se había redactado el proyecto
de artículo:
“Artículo 27. La propiedad privada no puede ocuparse
para uso público sin previa indemnización.
La necesidad o utilidad de la ocupación deberá ser
declarada por la autoridad administrativa correspondiente;
pero la expropiación se hará por la autoridad
judicial en el caso de que haya desacuerdo
sobre sus condiciones entre los interesados.
Las corporaciones e instituciones religiosas,
cualquiera que sea su carácter, denominación, duración
y objeto, no tendrán capacidad legal para
adquirir en propiedad o para administrar más bienes
raíces que los edificios destinados, inmediata y
directamente al servicio u objeto de dichas corporaciones
e instituciones. Tampoco la tendrán para
adquirir o administrar capitales impuestos sobre
bienes raíces.
Las instituciones de beneficencia pública o privada
para el auxilio de los necesitados, la difusión
de la enseñanza, la ayuda recíproca de los individuos
que a ellas pertenezcan o para cualquier otro
objeto lícito, en ningún caso podrán estar bajo el
patrimonio, dirección o administración de corporaciones
religiosas ni de los ministros de los cultos, y
tendrán capacidad para adquirir bienes raíces, pero
únicamente de los que fueren indispensables y
que se destinen de una manera directa e inmediata
al objeto de las instituciones de que se trata.
También podrán tener sobre bienes raíces capitales
impuestos a interés, el que no será mayor
en ningún caso, del que se fije como legal y por un
término que no exceda de diez años.
Los ejidos de los pueblos, ya sea que los hubieran
conservado posteriormente a la ley de desamortización;
ya que se les restituyan o que se les
den nuevos, conforme con las leyes, se disfrutarán
en común por sus habitantes, entretanto se reparten
conforme con la ley que al efecto expida.
Ninguna otra corporación civil podrá tener en
propiedad o administrar por sí bienes raíces o capitales
impuestos sobre ellos, con la única excepción
de los edificios destinados inmediata y directamente
al objeto de la institución.
Las sociedades civiles y comerciales podrán poseer
fincas urbanas y establecimientos fabriles o
industriales dentro y fuera de las poblaciones; lo
mismo que las explotaciones mineras dentro y fuera
de las poblaciones; lo mismo que las explotaciones
mineras, de petróleo o de cualquier otra clase
de sustancias que se encuentren en el subsuelo,
así como también vías férreas u oleoductos; pero
no podrán adquirir ni administrar por sí propiedades
rústicas en superficie mayor de la que sea estrictamente
necesaria para los establecimientos o
servicios de los objetos indicados y que el Ejecutivo
de la Unión fijará en cada caso.
Los casos debidamente autorizados conforme
con las leyes de asociaciones de crédito podrán obtener
capitales impuestos sobre propiedades urbanas
y rústicas, de acuerdo con las prescripciones
de dichas leyes.”
Ahora bien, del penúltimo párrafo de la cita se podría
desprender sólo el derecho de explotación y
beneficio industrial de algunos recursos naturales,
más no establecía derechos de propiedad, por
lo que no fue suficiente, ya que, como se decía al
principio de este apartado, el derecho ambiental
mexicano descansa, jurídicamente hablando, en
el derecho de propiedad, cuyas características son
principalmente la capacidad de usar, disfrutar y
disponer del bien del propietario, e igualmente el
Estado podrá dictarle al dueño ciertas restricciones
(modalidades) en cuanto a ese uso, goce y disfrute,
como es el caso de la conservación de recursos naturales.
Consecuentemente, Emilio O. Rabasa nos
cuenta, entre otras cosas que, “El presidente del
Congreso, el jalisciense Luis Manuel Rojas, expresó
que en este artículo tendrían que sentarse los
fundamentos sobre los cuales debería descansar
“todo el sistema de los derechos que pueden tenerse
a la propiedad raíz comprendida dentro del
territorio nacional”.
Pero cabe hacer una pregunta: ¿Qué relevancia
puede tener la cita del artículo señalado en cuanto
a la historia del derecho ambiental mexicano? La
respuesta es simple, y no por ello deja de ser de
gran importancia. El autor al que nos hemos venido
GRUPO SELOME 21

efiriendo, Emilio O. Rabasa, nos expone que la crítica
fundamental al texto del artículo 27 constitucional,
la realizó el constituyente Ingeniero Pastor
Rouaix, quien le pidió al licenciado Andrés Molina
Enríquez, abogado de la Comisión Nacional Agraria,
realizara el anteproyecto de artículo 27 Constitucional.
Ahora bien, desde una particular manera de entender
la historia del derecho ambiental, podemos
afirmar que el padre, creador e iniciador del análisis
argumentativo del derecho ambiental, en cuanto
a la compleja tarea de justificar, razonar y explicar,
con bases científicas, los problemas ambientales
que entonces aquejaban a México y los motivos fundamentales
para legislar principios ambientales en
la Constitución, es don Andrés Molina Enríquez.
Evidentemente lo señalado debe considerarse
como un acto mínimo de reconocimiento y de justicia.
Sin embargo, y en congruencia con el motivo
fundamental del presente texto, debemos exponer
las ideas más importantes, todas ellas referenciadas
en su libro Los Grandes Problemas Nacionales.
En materia forestal, territorio, propiedad y desarrollo
sustentable, por ejemplo el autor nos dice que
“…la inviolabilidad de la propiedad privada no puede
ser absoluta, sino que tiene que ser relativa, dependiendo
su mayor o menor amplitud, de la relación
lejana o estrecha del interés privado con el interés
social, la verdad es que, por educación y por estudio,
todos los miembros de la Academia, todos los
tribunales y todos los letrados en general, tienen
que ser y son de hecho inclinados a ver en todas las
cuestiones de propiedad la faz del interés privado,
pareciéndoles que la faz contraria del interés social
no puede mostrarse sin ocultar propósitos aviesos.
Ahora bien, entre nosotros, que somos una nación
en el proceso de su formación orgánica, el interés
social, como lo ha demostrado el instinto político
del señor general Díaz, muy superior a la ciencia
jurídica nacional, tiene por fuerza que predominar
sobre el interés privado, so pena de que este mismo
no pueda existir, sin que eso signifique, por supuesto,
que se ahogue el interés privado.”
El anterior es un antecedente fundamental con el
que, el actual artículo 27 en comento, se estableció
22 La gestión ambiental de carreteras en México
el principio de modalidades a la propiedad privada,
hoy vigentes. Molina Enríquez presentó por vez
primera la forma en que se dividía el territorio en
cuanto a áreas boscosas, con la directriz de la propiedad,
distinción que evidentemente constituye
el antecedente primigenio para categorizar legalmente
áreas naturales protegidas. Para este antropólogo,
historiador, jurista, politólogo y sociólogo,
padre del agrarismo revolucionario, ideólogo del
presidencialismo y teórico del nacionalismo mestizo,
conocedor de los problemas que aquejaban a la
nación –y que hoy algunos no se han resuelto-, el
territorio se dividía en montes que formaban parte
de la gran propiedad; otros que pertenecieron a la
propiedad comunal; otros mas, a las pequeñas propiedades
que no fueron comunales y que estuvieron
en poder de los mestizos, y, remata diciendo el estado
general de los bosques:
"… los montes que fraccionados por la desamortización
pasaron a poder de los mestizos, han desaparecido
completamente. En la actualidad, sólo
hay montes, por una parte, en las grandes haciendas,
y por otra, en los pueblos y en las rancherías.
Mientras no hubo ferrocarriles, ni fábricas, los montes
tenían muy poco valor, razón por la cual los pueblos
y las rancherías habían conservado los suyos,
pero en cuanto la construcción y el consumo de los
ferrocarriles y de los establecimientos industriales
por un lado, por otro la facilidad de comunicaciones
que abrió amplios mercados a las maderas, y por
otro, el desarrollo general del país que respondió
a la magna obra de la paz, exigieron la explotación
de los bosques en grande, comenzó no una explotación,
sino una completa tala de los montes. Los
primeros que desaparecieron fueron los pequeños
de los mestizos, en virtud de que éstos encontraron
en aquéllos una riqueza inesperada que sólo podían
aprovechar consumiéndola, dado que la explotación
regular y metódica requiere capital, y ellos no
lo tenían. Después, la explotación ha pasado a los
montes comunales. Los indígenas y los rancheros
también se han encontrado de pronto con una riqueza,
que en su infinito deseo de bienestar, han
procurado aprovechar, lo mismo que los mestizos,

consumiéndola, puesto que de otro modo no les es
dado aprovecharla. Las grandes haciendas, por el
contrario, viendo que los montes desaparecen de la
propiedad comunal, han suspendido o, cuando menos,
reducido en los suyos la explotación, en espera
de una alza de precio que necesariamente tendrá
que venir, y que irá ascendiendo cada día más. Esto
ha producido un desequilibrio completo entre la
demanda y las condiciones de explotación que dan
la oferta, pues como aquélla aumenta día por día,
ésta no se satisface con la explotación normal de
los bosques, sino con el esquilmo forzado y cada
vez más arrasador de los montes de los pueblos
y de las rancherías que, poco a poco, van convirtiéndose
en verdaderos páramos, sin que los pueblos
y las rancherías, por su escasez de recursos,
puedan atender a la repoblación de esos montes.
Ahora bien, en cuanto principie el trabajo de división
de la gran propiedad, con la igualdad de toda
la propiedad ante el impuesto, comenzará necesariamente
la explotación de los montes de las haciendas,
pues habrá necesidad de sacar de éstas
mayores productos, y en aquéllos la explotación no
será bien hecha todavía, en razón de que les faltará
capital por la enorme amortización de él que toda
hacienda significa; pero al menos esa explotación
será hecha en mejores condiciones que las de los
montes comunales, producirá mejores maderas y
desterrará de los mercados las de dichos montes
comunales, permitiendo a éstos la conservación de
los renuevos que ahora son materia de la explotación;
y cuando la división se consuma, quedarán
separadas la propiedad monte, la propiedad tierra
de cultivo y la propiedad tierra de pastos, porque
no será posible que una sola propiedad reúna todo.
Entonces, el propietario de un monte tendrá que vivir
de la explotación de ese monte y lo explotará con
cuidado, con método y con capital, puesto que vendiéndose
el resto de la parte divisible por herencia
en una hacienda dada, el producto de la venta se
repartirá entre los herederos; el propietario de tierras
de cultivo vivirá de ese cultivo y necesitará dar
productos al dueño del monte por las maderas que
necesite, y ayudará a sostener la demanda de esas
maderas y, por lo mismo, los precios y las ventajas
del dueño de montes; y hasta el dueño de pastos
tendrá buenos productos, porque expulsados los
ganados de las tierras de labor y de los montes,
tendrán que reducirse a los terrenos pastales y,
entonces, según aumente la demanda de pastos,
se aumentará o disminuirá la extensión dedicada
a ellos y hasta su cultivo, que entonces aparecerá
entre nosotros.”
Molina expone otro trascendental concepto, que al
igual que en el tema forestal relatado, vuelve a tocar
problemas que hoy se siguen estudiando, discutiendo
y pretenden resolverse: La sustentabilidad, la
propiedad, el aprovechamiento y el manejo del vital
líquido: El agua.
En el capítulo tercero de la segunda parte de su
libro, expone ampliamente el problema hídrico en
México. Para sorpresa de muchos, su análisis a la
problemática del agua comienza con una verdadera
disertación científica que constituye el primer antecedente
científico que sirvió de base para regular
jurídicamente el principio de propiedad, modalidades,
cuidado, conservación e implicaciones sociales
y económicas de amplia relevancia en torno al tema
del agua.
Para realizar la propuesta del artículo 27 constitucional
en lo que toca al agua, dividió el análisis de
la problemática en tres grandes rubros: El primero
lo tituló “Apunte científico acerca de la naturaleza
de la vida vegetal” el segundo lo refirió a la relación
directa que existe entre los organismos vivos, incluyendo
al ser humano como parte de esa relación y
estableciendo las necesidades orgánicas, sociales y
económicas que tiene para el ser humano el agua,
en cuanto a su conservación, uso, y aprovechamiento
sustentable; y el tercero fue la relevante historia
de la propiedad del agua, desde la época colonial
hasta los comienzos del siglo XX. Cabe resaltar de
esta tercera parte del análisis “Molina” del agua,
que constituye una de las primeras disertaciones
racionales escritas en materia jurídica ambiental.
Es así que el jurisconsulto ambientalista Andrés
Molina Enríquez presentó una clara división jurídica
del tipo de aguas que existían en el territorio
mexicano para proponer la reforma al artículo 27
GRUPO SELOME 23

Constitucional.
Primeramente le dio a las aguas el tratamiento
de cosa jurídica y las clasificó según la distribución
de propiedad, y a partir del tipo de aguas, éstas
podrían ser o no susceptibles de aprovechamiento.
Por tanto, podemos afirmar que el antecedente
directo del derecho ambiental, en su vertiente forestal
y de aguas, constitucionalmente reglado, es
el que se expuso anteriormente.
Hasta nuestros días, con todas las reformas que
la Constitución ha sufrido, se han generado una
serie de “adecuaciones legales” a la legislación
ambiental, y para mejor referencia se dividen en
Etapas temáticas de regulación. Se considera necesario
ir exponiendo brevemente cada etapa de
regulación por temas específicos, toda vez que los
esfuerzos efectivamente realizados en cada tema,
reflejan la comprensión de los problemas ambientales,
que corresponden a cada época o etapa, y la
forma en que ellos vienen afectando la Tierra y a la
vida del ser humano en ella.
Así tenemos que, en la:
> Primera Etapa: Se concibió y reguló el principio
rector de conservación de recursos naturales,
en la Constitución de 1917, artículo 27,
previamente descrito.
> Segunda Etapa: 1920-1950 se regula el principio
de conservación y se continúa con la creación
de la Ley de Parques Nacionales y Ley de
conservación de Suelo y Agua de 1946.
> Tercera Etapa: 1950-1970. Regulación sanitaria.
> Cuarta Etapa: 1970-1995. Prevención y control
de la contaminación.
Entre los setentas y ochentas, se generó un verdadero
aumento de la población mundial y se percibieron
problemas más amplios. Existían severos derrames
de petróleo en los océanos y emisiones de dióxido
de carbono a la atmósfera; ya se discutía el efecto
invernadero, la contaminación de los océanos, la deforestación,
la pérdida de la biodiversidad y la lluvia
ácida. Como respuesta a lo anterior, a escala mundial,
se empezó a manejar el concepto de impacto
24 La gestión ambiental de carreteras en México
ambiental y el estudio de proyectos de obra que pudieran
ocasionar daños al ambiente, condición que
fue trasminando desde países desarrollados hacia
varios países latinoamericanos en vías de desarrollo
como México.
En relación con lo que señala el Programa de las
Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA,
Programa Ambiental del Caribe, 1989), los primeros
antecedentes de estudios ambientales en México se
remontan a 1977, cuando la entonces Secretaría de
Agricultura y Recursos Hidráulicos (SARH) los aplicó
para proyectos de infraestructura hidráulica. En paralelo,
ese mismo año, la Secretaría de Asentamientos
Humanos y Obras Públicas (SAHOP) a escala
estatal y municipal, elaboró los llamados ECOPLA-
NES; estudios de planificación territorial cuyo contenido
se enfocaba hacia el aprovechamiento racional
de los recursos naturales, como una forma de apoyo
para el desarrollo de centros de población. Estos
ecoplanes fueron un preámbulo del actual procedimiento
de gestión ambiental, ya que incluyeron criterios
de análisis de impacto ambiental, además de
una descripción del ambiente en sus componentes
naturales y socioeconómicos, el estudio de las acciones
de desarrollo y el planteamiento de una política
para llevar a cabo las acciones analizadas con
la intervención de diversas autoridades y la vigilancia
de su cumplimiento. Posteriormente, en 1982 se
promulga la Ley de Obras Públicas, la previsión de
sus efectos y consecuencias sobre las condiciones
ambientales. Esta Ley establece como requisito en
la planeación de obras públicas, la previsión de los
efectos y las consecuencias del proyecto sobre las
condiciones ambientales.
Para dar seguimiento a este precepto de ley, se
creó la Unidad de Obra Pública e Impacto Ambiental,
en el seno de la Subsecretaría de Mejoramiento del
Ambiente, de 1981 a 1982, la que tuvo bajo su responsabilidad,
el análisis de los proyectos de obra, desde
el punto de vista del impacto ambiental. A partir de
1982, al promulgarse la Ley Federal de Protección al
Ambiente, fue requisito indispensable para el inicio
de obras que pudieran exceder los límites permisibles
establecidos en los reglamentos y normas técnicas
aplicables; la elaboración y presentación de la

manifestación de impacto ambiental. Sin embargo,
tales límites quedaron restringidos a aspectos de
contaminación atmosférica por emisión de partículas,
contaminación de aguas y emisión de ruidos,
pues éstos eran los únicos reglamentos vigentes y
no existían normas publicadas. No obstante, al amparo
de esta ley, se elaboraron estudios de impacto
ambiental para proyectos petroleros, carreteros,
aeroportuarios, turísticos, mineros, industriales,
agropecuarios y eléctricos (PNUMA, Programa Ambiental
del Caribe, 1989).
Adicional a lo anterior, para algunos aspectos atmosféricos
o hidrodinámicos, se realizaron modelos
físicos y matemáticos específicos para simular
las condiciones previas y posteriores a la ejecución
del proyecto. A la par del surgimiento de nuevos
instrumentos leales, fue evolucionando el uso y desarrollo
de nuevas metodologías de evaluación del
impacto ambiental.
Aunque el contenido de los anteriores estudios
era aceptable, su evaluación resultaba compleja,
en virtud de que se carecía de elementos normativos
para definir los posibles efectos de los impactos
identificados. Ante tal limitante, se recurrió al
empleo de normas y parámetros extranjeros, con
las restricciones que implicaban para las diferentes
condiciones naturales de nuestro país. Ante
ello, fue preciso definir aquellos proyectos de obra
cuya evaluación de impacto ambiental fuera obligatoria.
Los lineamientos para subsanar estas deficiencias,
se promulgaron en la Ley General del
Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LE-
GEEPA); publicada 28 de enero de 1988, reformada
el 13 diciembre de 1996, y su reglamento en materia
de impacto ambiental (RLGEEPA) publicado en
1988, modificado en 2000. En esta ley se indican los
proyectos que requieren sujetarse al procedimiento
de evaluación de impacto ambiental a través de una
manifestación de impacto ambiental, y se otorga
validez a las normas técnicas que expide el gobierno
federal bajo la denominación de Norma Técnica
Ecológica.
En 1982, la SEDUE (Secretaría de Desarrollo Urbano
y Ecología) fue la primera dependencia federal
en tener a su cargo la política ambiental, bajo
un marco legal ya establecido; atribuciones que
retomó SEDESOL (Secretaría de Desarrollo Social)
en 1992, confiriéndole nuevas funciones de política
ambiental, que dieron lugar a la creación de los
órganos desconcentrados: el Instituto Nacional de
Ecología (INE) y la PROFEPA (Procuraduría Federal
de Protección al Ambiente). Ambas instituciones
estuvieron a cargo de normalizar y dictaminar
el impacto ambiental y ordenamiento ecológico del
territorio, en el caso de la primera; y de la vigilancia
y sanción por incumplimiento y daño ambiental, en
la segunda.
> Quinta Etapa: 1995-2000. Reforma Constitucional
preservación, restauración y protección al
ambiente.
Se añade un párrafo al artículo 4° Constitucional
y se genera el derecho de gozar de un medio
ambiente adecuado. Se le otorga al Congreso de
la Unión, la facultad de iniciar leyes en materia de
medio ambiente y recursos naturales. Se reforma
de fondo la LGEEPA y se crea la Secretaría de Medio
Ambiente, Recursos Naturales y Pesca. Luego
se crea (2000) la Secretaría de Medio Ambiente y
Recursos Naturales (SEMARNAT). En materia de
impacto ambiental, el procedimiento de evaluación
consideraba la elaboración de estudios de Manifestación
de Impacto Ambiental (MIA) bajo tres diferentes
modalidades, en función de la complejidad
del proyecto y en los términos que señalaba el RL-
GEEPA: Modalidad General, Intermedia y Avanzada.
Las guías para elaborar dichos estudios se publicaron
en la Gaceta Oficial de la SEDUE en septiembre
de 1989 (vol. I No. 3). Con las modificaciones del
RLGEEPA, entra en vigor en el 2000 la realización
de las manifestaciones de impacto ambiental en
dos modalidades: Regional y Particular.
> Sexta Etapa: 2000- a la fecha. Continúa reformándose
LGEEPA pasando por la Constitución,
Tratados Internacionales, Leyes, Reglamentos y
Normas Oficiales Mexicanas. Actualmente, la PRO-
FEPA forma parte de SEMARNAT. Su objetivo es vigilar
y evaluar el cumplimiento de las disposiciones,
la restauración, preservación y protección de los
recursos forestales, de vida silvestre, de especies
en riesgo, sus ecosistemas y recursos genéticos,
GRUPO SELOME 25

playas y terrenos ganados al mar, áreas naturales
protegidas, ordenamiento ecológico, descargas de
aguas residuales, etc.
Por su parte, la SEMARNAT, a través de la Dirección
General de Impacto Ambiental (DGIRA) es
actualmente el órgano acreditador de proyectos
en materia de impacto ambiental bajo dos modalidades
de estudio: Particular y Regional; en esta
última es donde se incluyen los proyectos que se
señala en el artículo 8 de la LGEEPA y su Reglamento,
así como carreteras.
Marco legal ambiental para carreteras
Licenciada Tania Leyva Ortiz
El Derecho ambiental surge como una rama del
derecho cuyos orígenes se remontan a las primeras
décadas del siglo XX. Ya desde los treintas
se vislumbraba la preocupación de la comunidad
internacional por proteger a la naturaleza. Algunos
de los esfuerzos se reflejan en distintos tratados
y acuerdos internacionales sobre el medio
ambiente, como la Convención para la protección
de la flora y de la fauna y de las bellezas escénicas
naturales de los países de América, firmado
en Washington el 12 de octubre de 1940, cuyo
preámbulo establecía que “Los Gobiernos americanos,
deseosos de proteger y conservar en su
medio ambiente natural, ejemplares de todas las
especies y géneros de su flora y fauna indígenas,
incluyendo las aves migratorias, en número suficiente
y en regiones lo bastante vastas para evitar
su extinción por cualquier medio al alcance del
hombre…”.
En los sesentas y setentas se suscribieron diversos
acuerdos en América Latina y el mundo
entero, pero no fue sino hasta los ochentas, cuando
se dio el apogeo legislativo en esta materia al
interior de los países americanos. Incluso una década
antes, hubo esfuerzos a escala mundial por
establecer una política de conservación y protección
del medio ambiente. Una de las resoluciones
de Naciones Unidas que destaca por su impulso
26 La gestión ambiental de carreteras en México
a forjar una cultura ambiental es aquella aprobada
por la Asamblea General en la 2112ª. Sesión
plenaria del 15 de diciembre de 1972, en el marco
de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Medio Humano, designando “… el 5 de junio, Día
Mundial del Medio Ambiente e instando los gobiernos
y a las organizaciones del sistema de las
Naciones Unidas a que todos los años emprendan
en ese día, actividades mundiales que reafirmen
su preocupación por la protección y el mejoramiento
del medio ambiente, con miras a hacer
más profunda la conciencia de los problemas del
medio ambiente y a perseverar en la determinación
expresada en la Conferencia”.
En México se reformó la Constitución Federal
otorgando facultades al congreso general para legislar
en materia de medio ambiente a finales de
los ochentas (publicado en DOF el 10 de agosto de
1987) y al siguiente año se publicó la primera ley
“marco” en nuestro país, denominada Ley General
del Equilibro Ecológico y la Protección al Ambiente
(Publicada en el DOF el 28 de enero de 1988),
la cual, a pesar de sus múltiples reformas, sigue
vigente en la actualidad. Esta ley, a la que en lo
sucesivo se le denominará LGEEPA, establece los
lineamientos generales de la política ambiental
nacional y las facultades específicas para los estados
y municipios en esta materia.
La legislación mexicana se compone de una
gran variedad de normas jurídicas dispersas en
leyes, reglamentos, acuerdos, decretos, normas
que pueden expedir los tres niveles de gobierno
(federal, estatal y municipal). Precisamente por
esta razón, nuestra Carta Magna establece cuáles
son las materias exclusivas de la federación
o gobierno federal, cuál es la jerarquía de la legislación
y cuáles son las facultades concurrentes
entre la federación y los gobiernos de los estados.
Para una mayor comprensión del marco normativo
ambiental, se hará mención de las disposiciones
constitucionales que dan fundamento a
la estructura y organización de la legislación ambiental
mexicana, así como de aquellos preceptos
contenidos en diversas leyes y ordenamientos jurídicos
ambientales.

Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos (Publicada en el DOF el 5 de
febrero de 1917)
Nuestra Constitución Federal, establece en su artículo
133 que la propia Constitución, las leyes del
Congreso y todos los Tratados internacionales celebrados
por el Presidente de la República, con aprobación
del Senado, serán la Ley Suprema de toda
la Unión, por lo tanto, de ellos derivan todas las
demás disposiciones que puede emitir el Congreso
General y los congresos estatales, en concordancia
con lo establecido en dichas leyes supremas. Así,
teniendo el congreso facultad para legislar en materia
ambiental y establecer las facultades de los
estados y municipios, elaboró la LGEEPA.
Otro precepto constitucional que fundamenta
nuestra ley marco en materia ambiental es el artículo
4º, al establecer el derecho de toda persona
a un medio ambiente adecuado para su desarrollo
y bienestar. El artículo 25 prevé que corresponde
al Estado “la rectoría del desarrollo nacional para
garantizar que éste sea integral y sustentable…” y
que bajo “criterios de equidad social y productividad,
se apoyará e impulsará a las empresas de los
sectores social y privado de la economía, sujetándolos
a las modalidades que dicte el interés público
y al uso, en beneficio general, de los recursos
productivos, cuidando su conservación y el medio
ambiente…”
Respecto de la propiedad originaria de los recursos
naturales, el artículo 27 establece que “La propiedad
de las tierras y aguas comprendidas dentro
de los límites del territorio nacional, corresponde
originariamente a la Nación, la cual ha tenido y tiene
el derecho de transmitir el dominio de ellas a los
particulares, constituyendo la propiedad privada…”
también señala que “La Nación tendrá en todo
tiempo el derecho de regular, en beneficio social, el
aprovechamiento de los elementos naturales susceptibles
de apropiación, con objeto de hacer una
distribución equitativa de la riqueza pública, cuidar
de su conservación, lograr el desarrollo equilibrado
del país y el mejoramiento de las condiciones de vida
de la población rural y urbana. En consecuencia,
se dictarán las medidas necesarias para ordenar
los asentamientos humanos y establecer adecuadas
provisiones, usos, reservas y destinos de tierras,
aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras
públicas y de planear y regular la fundación, conservación,
mejoramiento y crecimiento de los centros
de población; para preservar y restaurar el
equilibrio ecológico; para el fraccionamiento de los
latifundios; para disponer, en los términos de la ley
reglamentaria, la organización y explotación colectiva
de los ejidos y comunidades; para el desarrollo
de la pequeña propiedad rural; para el fomento de
la agricultura, de la ganadería, de la silvicultura y
de las demás actividades económicas en el medio
rural, y para evitar la destrucción de los elementos
naturales y los daños que la propiedad pueda sufrir
en perjuicio de la sociedad.
Corresponde a la Nación el dominio directo de
todos los recursos naturales de la plataforma continental
y los zócalos submarinos de las islas; de
todos los minerales o substancias que en vetas,
mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos
cuya naturaleza sea distinta de los componentes
de los terrenos.
Son propiedad de la Nación las aguas de los mares
territoriales en la extensión y términos que fije
el Derecho Internacional; las aguas marinas interiores;
las de las lagunas y esteros que se comuniquen
permanente o intermitentemente con el mar;
las de los lagos interiores de formación natural que
estén ligados directamente a corrientes constantes;
las de los ríos y sus afluentes directos o indirectos,
desde el punto del cauce en que se inicien
las primeras aguas permanentes, intermitentes o
torrenciales, hasta su desembocadura en el mar,
lagos, lagunas o esteros de propiedad nacional;
las de las corrientes constantes o intermitentes y
sus afluentes directos o indirectos, cuando el cauce
de aquéllas en toda su extensión o en parte de
ellas, sirva de límite al territorio nacional o a dos
entidades federativas, o cuando pase de una entidad
federativa a otra o cruce la línea divisoria de
la República; la de los lagos, lagunas o esteros
cuyos vasos, zonas o riberas, estén cruzadas por
líneas divisorias de dos o más entidades o entre la
GRUPO SELOME 27

República y un país vecino, o cuando el límite de
las riberas sirva de lindero entre dos entidades federativas
o a la República con un país vecino; las
de los manantiales que broten en las playas, zonas
marítimas, cauces, vasos o riberas de los lagos, lagunas
o esteros de propiedad nacional, y las que se
extraigan de las minas; y los cauces, lechos o riberas
de los lagos y corrientes interiores en la extensión
que fija la ley. Las aguas del subsuelo pueden
ser libremente alumbradas mediante obras artificiales
y apropiarse por el dueño del terreno, pero
cuando lo exija el interés público o se afecten otros
aprovechamientos; el Ejecutivo Federal podrá reglamentar
su extracción y utilización y aún establecer
zonas vedadas, al igual que para las demás
aguas de propiedad nacional. Cualesquiera otras
aguas no incluidas en la enumeración anterior, se
considerarán como parte integrante de la propiedad
de los terrenos por los que corran o en los que
se encuentren sus depósitos, pero si se localizaren
en dos o más predios, el aprovechamiento de estas
aguas se considerará de utilidad pública, y quedará
sujeto a las disposiciones que dicten los Estados.
…el dominio de la Nación es inalienable e imprescriptible
y la explotación, el uso o el aprovechamiento
de los recursos de que se trata, por los
particulares o por sociedades constituidas conforme
con las leyes mexicanas, no podrá realizarse
sino mediante concesiones, otorgadas por el Ejecutivo
Federal, de acuerdo con las reglas y condiciones
que establezcan las leyes”
Debe resaltarse también el artículo 42, que establece
que el territorio nacional comprende: “I. El de
las partes integrantes de la Federación; II. El de las
islas, incluyendo los arrecifes y cayos en los mares
adyacentes; III. El de las islas de Guadalupe y las de
Revillagigedo situadas en el Océano Pacífico; IV. La
plataforma continental y los zócalos submarinos de
las islas, cayos y arrecifes; V. Las aguas de los mares
territoriales en la extensión y términos que fija
el Derecho Internacional y las marítimas interiores;
VI. El espacio situado sobre el territorio nacional,
con la extensión y modalidades que establezca el
propio Derecho Internacional”.
Respecto de las atribuciones exclusivas del
28 La gestión ambiental de carreteras en México
gobierno federal, se debe mencionar el artículo 48
que prevé que “Las islas, los cayos y arrecifes de
los mares adyacentes que pertenezcan al territorio
nacional, la plataforma continental, los zócalos
submarinos de las islas, de los cayos y arrecifes,
los mares territoriales, las aguas marítimas interiores
y el espacio situado sobre el territorio nacional,
dependerán directamente del Gobierno de la
Federación, con excepción de aquellas islas sobre
las que hasta la fecha hayan ejercido jurisdicción
los Estados”.
En cuanto al poder legislativo, la constitución federal
establece en su artículo 73 fracción XXIX-G
que es facultad del congreso de la Unión “… expedir
leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno
Federal, de los gobiernos de los Estados y de los
municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias,
en materia de protección al ambiente y
de preservación y restauración del equilibrio ecológico”.
Este precepto constituye uno de los fundamentos
constitucionales de la LGEEPA y de otras
leyes secundarias en materia forestal, de vida silvestre,
de gestión integral de residuos y de aguas
nacionales.
Ahora bien, no obstante que las leyes secundarias
establecen facultades que podrán ejercer los
gobiernos de los estados, el artículo 124 constitucional
establece a su vez que “Las facultades que
no están expresamente concedidas por esta Constitución
a los funcionarios federales, se entienden
reservadas a los Estados. En relación con el medio
ambiente y preservación y restauración del equilibrio
ecológico, las legislaturas estatales deberán
ajustarse a las facultades expresas de las leyes
generales y sus reglamentos, sin contravenir las
disposiciones contenidas en ellos, al elaborar sus
ordenamientos locales.
Siguiendo con el tema de los estados que integran
la Federación, hay un mandato constitucional
expreso contenido en el artículo 120 que establece
“Los gobernadores de los estados están obligados
a publicar y hacer cumplir las leyes federales”. Sin
embargo, los estados y el Distrito Federal tienen
autonomía respecto de ciertas materias, cuyas bases
se establecen en el artículo 121 que dice “En

cada Estado de la Federación se dará entera fe y
crédito de los actos públicos, registros y procedimientos
judiciales de todos los otros. El Congreso
de la Unión, por medio de leyes generales, prescribirá
la manera de probar dichos actos, registros y
procedimientos, y el efecto de ellos, sujetándose a
las bases siguientes:
I. Las leyes de un Estado sólo tendrán efecto
en su propio territorio, y, por consiguiente, no
podrán ser obligatorias fuera de él.
II. Los bienes muebles e inmuebles se regirán
por la ley del lugar de su ubicación.
III. Las sentencias pronunciadas por los tribunales
de un Estado sobre derechos reales o
bienes inmuebles ubicados en otro Estado, solo
tendrán fuerza ejecutoria en éste, cuando así lo
dispongan sus propias leyes.
Las sentencias sobre derechos personales solo
serán ejecutadas en otro Estado, cuando la
persona condenada se haya sometido expresamente
o por razón de domicilio, a la justicia que
las pronunció, y siempre que haya sido citada
personalmente para ocurrir al juicio.
IV. Los actos del estado civil ajustados a las leyes
de un Estado, tendrán validez en los otros.
V. Los títulos profesionales expedidos por las
autoridades de un Estado, con sujeción a sus
leyes, serás (serán, sic DOF 05-02- 1917) respetados
en los otros.
Finalmente, tocamos al municipio que es el tercer
nivel de gobierno de nuestro país y cuyas facultades
expresas están contenidas en el artículo 115
constitucional, que preceptúa que “Los Estados
adoptarán, para su régimen interior, la forma de
gobierno republicano, representativo, popular, teniendo
como base de su división territorial y de su
organización política y administrativa el municipio
libre, conforme con las bases siguientes:
> Cada Municipio será gobernado por un ayuntamiento
de elección popular directa, integrado
por un Presidente Municipal y el número de
regidores y síndicos que la ley determine. La
competencia que esta Constitución otorga al
gobierno municipal se ejercerá por el ayuntamiento
de manera exclusiva y no habrá autoridad
intermedia alguna entre éste y el gobierno
del Estado,
> Los ayuntamientos tendrán facultades para
aprobar, de acuerdo con las leyes en materia
municipal que deberán expedir las legislaturas
de los Estados, los bandos de policía y gobierno,
los reglamentos, circulares y disposiciones
administrativas de observancia general dentro
de sus respectivas jurisdicciones, que organicen
la administración pública municipal, regulen
las materias, procedimientos, funciones y
servicios públicos de su competencia y aseguren
la participación ciudadana y vecinal.
Sin perjuicio de su competencia constitucional, en
el desempeño de las funciones o la prestación de
los servicios a su cargo, los municipios observarán
lo dispuesto por las leyes federales y estatales:
VI. Los municipios, en los términos de las leyes
federales y Estatales relativas, estarán facultados
para:
a) Formular, aprobar y administrar la zonificación
y planes de desarrollo urbano municipal;
b) Participar en la creación y administración de
sus reservas territoriales;
c) Participar en la formulación de planes de
desarrollo regional, los cuales deberán estar
en concordancia con los planes generales de
la materia. Cuando la Federación o los Estados
elaboren proyectos de desarrollo regional deberán
asegurar la participación de los municipios;
d) Autorizar, controlar y vigilar la utilización del
suelo, en el ámbito de su competencia, en sus
jurisdicciones territoriales;
e) Intervenir en la regularización de la tenencia
de la tierra urbana;
f) Otorgar licencias y permisos para construcciones;
g) Participar en la creación y administración de
GRUPO SELOME 29

zonas de reservas ecológicas y en la elaboración
y aplicación de programas de ordenamiento
en esta materia;
h) Intervenir en la formulación y aplicación de
programas de transporte público de pasajeros
cuando aquéllos afecten su ámbito territorial; e
i) Celebrar convenios para la administración y
custodia de las zonas federales.
En lo conducente y de conformidad a los fines señalados
en el párrafo tercero del artículo 27 de esta
Constitución, expedirán los reglamentos y disposiciones
administrativas que fueren necesarios…”
Aquí concluimos con las bases constitucionales que
rigen, entre otras, a la materia ambiental en sus
tres niveles de gobierno y en los tres poderes que
integran cada uno de los niveles federal, estatal y
municipal. A continuación se mencionan las leyes
secundarias que derivan directamente de la Constitución
y que rigen el actuar de las autoridades ambientales
en todo el territorio nacional.
Leyes Secundarias
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
(Texto vigente, última reforma publicada DOF el 17
de junio de 2009) Establece las bases de organización
de la Administración Pública Federal, centralizada
y paraestatal. En el artículo 26, se define que
para el despacho de los asuntos del orden administrativo,
el Poder Ejecutivo de la Unión contará con
las dependencias dentro de las cuales está la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
(SEMARNAT).
La SEMARNAT tiene sus funciones establecidas y
delimitadas en esta ley orgánica y en su reglamento
interior y demás normatividad en materia ambiental,
como leyes federales, reglamentos, normas
oficiales mexicanas, tratados internacionales, estatutos
y otros que le dan intervención y atribuciones
específicas, como cabeza del sector de medio
ambiente en el país, dentro de las cuales destacan,
en relación con la construcción y operación de las
carreteras en México, las siguientes:
30 La gestión ambiental de carreteras en México
Artículo 32 Bis (Ley Orgánica de la Administración
Pública Federal, texto vigente, última reforma
publicada en el DOF el 17 de junio de 2009).- A la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales,
corresponde el despacho de los siguientes
asuntos:
Vigilar y estimular, en coordinación con las autoridades
federales, estatales y municipales, el cumplimiento
de las leyes, normas oficiales mexicanas
y programas relacionados con recursos naturales,
medio ambiente, aguas, bosques, flora y fauna silvestre,
terrestre y acuática, y pesca; y demás materias
competencia de la Secretaría, así como, en su caso,
imponer las sanciones procedentes. (Fracción V).
> Evaluar y dictaminar las manifestaciones de
impacto ambiental de proyectos de desarrollo
que le presenten los sectores público, social y
privado; resolver sobre los estudios de riesgo
ambiental, así como sobre los programas para
la prevención de accidentes con incidencia ecológica.
(Fracción XI).
> Participar con la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público, en la determinación de los
criterios generales para el establecimiento de
los estímulos fiscales y financieros necesarios
para el aprovechamiento sustentable de los
recursos naturales y el cuidado del medio ambiente.
(Fracción XXV).
> Otorgar contratos, concesiones, licencias,
permisos, autorizaciones, asignaciones, y reconocer
derechos, según corresponda, en materia
de aguas, forestal, ecológica, explotación de
la flora y fauna silvestres, y sobre playas, zona
federal marítimo-terrestre y terrenos ganados
al mar. (Fracción XXXIX).
Reglamento Interior de Semarnat (Texto vigente
última modificación en DOF el 21 de enero de
2003). Establece la organización y estructura de
la Secretaría, señalando además que tendrá como
órganos desconcentrados a: La Comisión Nacional
del Agua, el Instituto Nacional de Ecología, la Procuraduría
Federal de Protección al Ambiente y la
Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas.

Siguiendo el esquema anterior, y sólo en las cuestiones
relacionadas con la construcción, operación,
mantenimiento y ampliación de carreteras, de este
reglamento destacan los siguientes artículos, referentes
a las atribuciones de ciertas direcciones
generales de la Secretaría:
> Emitir opinión a las unidades administrativas
competentes y órganos desconcentrados
de la Secretaría, así como a las entidades sectorizadas,
sobre la realización de proyectos y
programas de aprovechamiento sustentable de
los recursos naturales, aplicables a zonas de
alta marginación situadas en regiones en las
que se ubiquen las áreas naturales protegidas
competencia de la Federación; (atribución de
la DGPAIRS (Dirección General de Política Ambiental
e Integración Regional y Sectorial ), art.
22 fracción XIII).
> Emitir, en el ámbito de su competencia y
previa solicitud de la unidad administrativa
correspondiente de la Secretaría, opinión de
congruencia sobre la realización de obras y
actividades sujetas al procedimiento de evaluación
de impacto ambiental, así como de la
implementación de proyectos y programas de
aprovechamiento sustentable de los recursos
naturales, cuando se ubiquen en zonas reguladas
por programas de ordenamiento ecológico
del territorio vigentes (atribución de la
DGPAIRS, art. 22 fracción XVI).
> Evaluar y resolver las manifestaciones de
impacto ambiental y los estudios de riesgo de
las obras o actividades competencia de la Federación
y expedir, cuando proceda, las autorizaciones
para su realización, así como analizar
y resolver los informes preventivos; (atribución
de DGIRA (Dirección General de Impacto y Riesgo
Ambiental; art. 27 fracción II).
> Modificar, suspender, anular, nulificar y revocar
las autorizaciones en materia de impacto
ambiental y analizar, en su caso, los estudios de
riesgo respectivos; (atribución de DGIRA art. 27
fracción III).
> Requerir el otorgamiento de seguros y
garantías respecto del cumplimiento de las
condiciones establecidas en las autorizaciones
de impacto ambiental; (atribución de DGIRA art.
27 fracción VI).
> Emitir observaciones y recomendaciones
sobre los estudios de riesgo ambiental que se
incluyan, en su caso, en las manifestaciones de
impacto ambiental; (atribución de DGIRA art. 27
fracción VII).
> Emitir opinión respecto de las manifestaciones
de impacto ambiental de obras y actividades
que se pretendan establecer o realizar en
los bienes nacionales o en los ambientes costeros
a que se refieren las fracciones I y II de
este artículo; (atribución de ZOFEMAT, art. 30
fracción V).
> Otorgar, anular, nulificar y revocar, total o
parcialmente, la autorización de los proyectos
de construcción, ampliación, reparación, adaptación
o demolición de obras, acciones y servicios
en los bienes nacionales a que se refiere la
fracción I de este artículo (se refiere a la zona
federal marítimo terrestre, playas marítimas
y terrenos ganados al mar o a cualquier otro
depósito natural de aguas marítimas), sin perjuicio
de las atribuciones que correspondan a
la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental,
así como a otras dependencias de la
Administración Pública Federal; (atribución de
ZOFEMAT, art. 30 fracción X).
> Otorgar, prorrogar, revocar y declarar la extinción
de los permisos y autorizaciones sobre
el uso, aprovechamiento y explotación de los
bienes nacionales referidos en la fracción I de
este artículo, y autorizar las modificaciones a
las condiciones y bases de dichos actos administrativos,
así como las solicitudes de cesión
de derechos y obligaciones en la materia; (atribución
de ZOFEMAT, art. 30 fracción XV).
> Expedir, emitir, suspender, modificar o revocar,
total o parcialmente, conforme con las
disposiciones jurídicas aplicables, permisos,
licencias, dictámenes, opiniones técnicas, registros,
certificados y demás documentación
en materia de sanidad y autorizaciones para la
GRUPO SELOME 31

captura, colecta, investigación, aprovechamiento,
posesión, manejo, importación, exportación,
reexportación, liberación, traslado o tránsito
dentro del territorio nacional de ejemplares y
derivados de vida silvestre, los quelonios, mamíferos
marinos, así como especies y poblaciones
en riesgo, procedentes o destinadas
al extranjero y de reproducción y repoblación,
así como especies exóticas; con excepción de
aquellas que la legislación aplicable excluya de
su competencia; (atribución de la DGVS, Dirección
General de Vida Silvestre; artículo 31 fracción
VI).
> Proponer, promover y autorizar el establecimiento
de unidades de manejo para la conservación
de la vida silvestre; (atribución de la
DGVS artículo 31 fracción IX).
> Emitir opinión sobre las manifestaciones de
impacto ambiental que se presenten en materia
de vida silvestre, conforme con las disposiciones
jurídicas aplicables; (atribución de la
DGVS artículo 31 fracción XIII).
> Autorizar, suspender, revocar, anular y nulificar
el cambio de uso de suelo en terrenos
forestales, siempre que lo soliciten entidades
o dependencias de la administración pública,
de acuerdo con las disposiciones jurídicas aplicables;
(atribución de DGGFS, Dirección General
de Gestión Forestal y de Suelos; artículo 32
fracción VI).
> Supervisar y evaluar el desarrollo y conservación
de las obras de infraestructura vial que
se realicen en los terrenos forestales; (atribución
de DGGFS artículo 32 fracción XXV).
Ley General de Bienes Nacionales (Texto vigente
publicado en DOF 31 agosto 2007). Esta ley tiene
relevancia para la materia ambiental puesto que
define dentro de los bienes que se consideran de
uso común a la zona federal marítimo terrestre (Artículo
7 fracción V), cuya definición se desglosa en
el artículo 119 que establece: Tanto en el macizo
continental como en las islas que integran el territorio
nacional, la zona federal marítimo terrestre se
determinará:
32 La gestión ambiental de carreteras en México
I.- Cuando la costa presente playas, la zona
federal marítimo terrestre estará constituida
por la faja de veinte metros de ancho de tierra
firme, transitable y contigua a dichas playas o,
en su caso, a las riberas de los ríos, desde la
desembocadura de éstos en el mar, hasta cien
metros río arriba;
II.- La totalidad de la superficie de los cayos y
arrecifes ubicados en el mar territorial, constituirá
zona federal marítimo-terrestre;
III.- En el caso de lagos, lagunas, esteros o depósitos
naturales de agua marina que se comuniquen
directa o indirectamente con el mar, la
faja de veinte metros de zona federal marítimo
terrestre se contará a partir del punto a donde
llegue el mayor embalse anual o límite de
la pleamar, en los términos que determine el
reglamento, y
IV.- En el caso de marinas artificiales o esteros
dedicados a la acuacultura, no se delimitará
zona federal marítimo terrestre, cuando entre
dichas marinas o esteros y el mar, medie una
zona federal marítimo terrestre. La zona federal
marítimo terrestre correspondiente a las
marinas que no se encuentren en este supuesto,
no excederá de tres metros de ancho y se
delimitará procurando que no interfiera con el
uso o destino de sus instalaciones.
Cuando un particular cuente con una concesión
para la construcción y operación de una marina
o de una granja acuícola y solicite a la Secretaría
de Medio Ambiente y Recursos Naturales la enajenación
de los terrenos ganados al mar, antes o
durante la construcción u operación de la marina
o granja de que se trate, dicha dependencia podrá
desincorporar del régimen de dominio público de la
Federación los terrenos respectivos y autorizar la
enajenación a título oneroso a favor del solicitante,
en los términos que se establezcan en el acuerdo
administrativo correspondiente, mismo que deberá
publicarse en el Diario Oficial de la Federación. A la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
corresponderá el deslinde y delimitación de la
zona federal marítimo terrestre.

Tanto en el artículo anterior (119) como en el siguiente,
se establecen facultades específicas para
la SEMARNAT del gobierno federal, como se había
mencionado al principio, que no obstante la ley orgánica
y su reglamento interior establecen su ámbito
de actuación, también otras leyes federales
tienen injerencia dentro de sus atribuciones.
ARTÍCULO 120.- El Ejecutivo Federal, a través de
la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales,
promoverá el uso y aprovechamiento sustentables
de la zona federal marítimo terrestre y los
terrenos ganados al mar. Con este objetivo, dicha
dependencia, previamente, en coordinación con las
demás que conforme con la materia deban intervenir,
establecerá las normas y políticas aplicables,
considerando los planes y programas de desarrollo
urbano, el ordenamiento ecológico, la satisfacción
de los requerimientos de la navegación y el comercio
marítimo, la defensa del país, el impulso a las
actividades de pesca y acuacultura, así como el fomento
de las actividades turísticas y recreativas.
Ley de Aguas Nacionales (Texto vigente, última reforma
publicada en DOF el 18 de abril de 2008). Esta
ley es reglamentaria del artículo 27 constitucional
en materia de aguas nacionales, teniendo por objeto
regular su explotación, uso o aprovechamiento,
su distribución y control, así como la preservación
de su cantidad y calidad para lograr un desarrollo
integral sustentable. Sus disposiciones se aplican
a todas las aguas nacionales: Superficiales o del
subsuelo, así como a los bienes nacionales que la
misma ley señala en su artículo 113, que se transcribe
más adelante.
ARTÍCULO 4. La autoridad y administración en
materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos
inherentes corresponde al Ejecutivo Federal,
quien la ejercerá directamente o a través de “la Comisión.
ARTÍCULO 8. Son atribuciones del Secretario del
Medio Ambiente y Recursos Naturales:
I. Proponer al Ejecutivo Federal la política hídrica
del país;
II. Proponer al Ejecutivo Federal los proyectos
de ley, reglamentos, decretos y acuerdos
relativos al sector;
III. Fungir como Presidente del Consejo Técnico
de “la Comisión”;
IV. Suscribir los instrumentos internacionales,
que de acuerdo con la Ley sean de su competencia,
en coordinación con la Secretaría de
Relaciones Exteriores, e instrumentar lineamientos
y estrategias para el cumplimiento
de los tratados internacionales en materia de
aguas;
V. Expedir las Normas Oficiales Mexicanas en
materia hídrica en los términos de la Ley Federal
sobre Metrología y Normalización, a propuesta
de “la Comisión”, y
VI. Las que en materia hídrica le asignen específicamente
las disposiciones legales, así como
aquellas que le delegue el Titular del Ejecutivo
Federal.
ARTÍCULO 113. La administración de los siguientes
bienes nacionales queda a cargo de “la
Comisión”:
I. Las playas y zonas federales, en la parte correspondiente
a los cauces de corrientes en los
términos de la presente Ley;
II. Los terrenos ocupados por los vasos de lagos,
lagunas, esteros o depósitos naturales cuyas
aguas sean de propiedad nacional;
III. Los cauces de las corrientes de aguas nacionales;
IV. Las riberas o zonas federales contiguas a
los cauces de las corrientes y a los vasos o depósitos
de propiedad nacional, en los términos
previstos por el Artículo 3 de esta Ley;
V. Los terrenos de los cauces y los de los vasos
de lagos, lagunas o esteros de propiedad nacional,
descubiertos por causas naturales o por
obras artificiales;
VI. Las islas que existen o que se formen en los
vasos de lagos, lagunas, esteros, presas y depósitos
o en los cauces de corrientes de propiedad
nacional, excepto las que se formen cuando
una corriente segregue terrenos de propiedad
particular, ejidal o comunal, y
VII. Las obras de infraestructura hidráulica
financiadas por el gobierno federal, como
GRUPO SELOME 33

presas, diques, vasos, canales, drenes, bordos,
zanjas, acueductos, distritos o unidades de
riego y demás construidas para la explotación,
uso, aprovechamiento, control de inundaciones
y manejo de las aguas nacionales, con los terrenos
que ocupen y con las zonas de protección,
en la extensión que en cada caso fije “la
Comisión”.
En los casos de las fracciones IV, V y VII la administración
de los bienes, cuando corresponda, se
llevará a cabo en coordinación con la Comisión Federal
de Electricidad.
Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable
(Texto vigente, última reforma publicada en DOF 21
noviembre 2008) Esta ley es reglamentaria del Artículo
27 constitucional y tiene por objeto regular
y fomentar la conservación, protección, restauración,
producción, ordenación, el cultivo, manejo y
aprovechamiento de los ecosistemas forestales del
país y sus recursos, así como distribuir las competencias
que en materia forestal correspondan a
la Federación, los Estados, el Distrito Federal y los
Municipios, bajo el principio de concurrencia previsto
en el artículo 73 fracción XXIX inciso G de la
Constitución Política Federal, con el fin de propiciar
el desarrollo forestal sustentable.
Dentro de las atribuciones que establece esta ley
en su artículo 12 para la federación, entendiéndose
que se ejercerán a través de la SEMARNAT o de los
organismos establecidos en la normatividad, y que
resaltan por su importancia respecto de las carreteras,
se encuentran las siguientes:
> Emitir normas para la reforestación en zonas
de conservación y restauración y vigilar su
cumplimiento;
> Elaborar y expedir normas oficiales mexicanas
en materia forestal y vigilar su cumplimiento;
> Elaborar y adoptar metodologías, tomando
en consideración, en su caso, parámetros internacionales,
para la valoración de los bienes
y servicios ambientales;
> Imponer medidas de seguridad y sanciones
34 La gestión ambiental de carreteras en México
a las infracciones que se cometan en materia
forestal;
> Definir y aplicar las regulaciones del uso del
suelo en terrenos forestales y preferentemente
forestales;
> Expedir, por excepción, las autorizaciones
de cambio de uso del suelo de los terrenos forestales,
así como controlar y vigilar el uso del
suelo forestal;
Ahora bien, casi toda la problemática a la que se
enfrenta el sector en cuanto a la construcción,
modernización y ampliación de carreteras, es que
gran parte de las áreas en las que se determina su
construcción, se ha considerado previamente tanto
por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales, como por los planes y programas de
desarrollo urbano estatales y municipales y algunos
ordenamientos ecológicos del territorio, como
zonas forestales o preferentemente forestales o
de vocación forestal. Esto implica que además de
tener la obligación de someter todos los proyectos
de construcción, modernización o ampliación
de carreteras a la evaluación del impacto ambiental,
se tiene que solicitar también a la SEMARNAT
el cambio de uso de suelo en terrenos forestales,
mediante otro procedimiento paralelo al de impacto
ambiental, siendo la ley marco en esta materia,
la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable
cuyo detalle de aplicación se encuentra en el reglamento
correspondiente.
ARTICULO 117. La Secretaría sólo podrá autorizar
el cambio de uso del suelo en terrenos forestales,
por excepción, previa opinión técnica de los
miembros del Consejo Estatal Forestal de que se
trate y con base en los estudios técnicos justificativos
que demuestren que no se compromete la biodiversidad,
ni se provocará la erosión de los suelos,
el deterioro de la calidad del agua o la disminución
en su captación; y que los usos alternativos del
suelo que se propongan sean más productivos a
largo plazo. Estos estudios se deberán considerar
en conjunto y no de manera aislada.
Aunado a lo anterior, en su artículo 118 prevé
la obligación de los interesados en acreditar que

depositaron ante el Fondo Forestal las cantidades
correspondientes por concepto de compensación
ambiental.
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección
al Ambiente (Texto vigente, última reforma publicada
en DOF 28 de enero de 2011) La presente Ley tiene
por objeto propiciar el desarrollo sustentable y
establecer las bases para garantizar el derecho de
toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado
para su salud y bienestar; definir los principios
de la política ambiental y los instrumentos para su
aplicación; el ejercicio de las atribuciones que en
materia ambiental corresponde a la Federación, los
Estados, el Distrito Federal y los municipios, bajo el
principio de concurrencia previsto en el artículo 73
fracción XXIX - G de la Constitución; el establecimiento
de medidas de control y de seguridad para
garantizar el cumplimiento y la aplicación de esta
Ley y de las disposiciones que de ella se deriven,
así como para la imposición de las sanciones administrativas
y penales que correspondan, entre otros.
ARTÍCULO 4o.- La Federación, los estados, el
Distrito Federal y los municipios ejercerán sus atribuciones
en materia de preservación y restauración
del equilibrio ecológico y la protección al ambiente,
de conformidad con la distribución de competencias
prevista en esta Ley y en otros ordenamientos legales.
La distribución de competencias en materia de
regulación del aprovechamiento sustentable, la
protección y la preservación de los recursos forestales
y el suelo, estará determinada por la Ley
General de Desarrollo Forestal Sustentable. En su
Artículo 5, se establecen las facultades de la Federación,
implicando respecto de las carreteras las
siguientes fracciones:
X.- La evaluación del impacto ambiental de las
obras o actividades a que se refiere el artículo 28 de
esta Ley y, en su caso, la expedición de las autorizaciones
correspondientes;
XI. La regulación del aprovechamiento sustentable,
la protección y la preservación de las aguas
nacionales, la biodiversidad, la fauna y los demás
recursos naturales de su competencia.
Se define en el artículo 28 que “La evaluación
del impacto ambiental es el procedimiento a través
del cual la Secretaría establece las condiciones a
que se sujetará la realización de obras y actividades
que puedan causar desequilibrio ecológico o
rebasar los límites y condiciones establecidos en
las disposiciones aplicables para proteger el ambiente
y preservar y restaurar los ecosistemas, a
fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos
sobre el medio ambiente. Para ello, en los casos
en que determine el Reglamento que al efecto
se expida, quienes pretendan llevar a cabo, alguna
de las siguientes obras o actividades, requerirán
previamente la autorización en materia de impacto
ambiental de la Secretaría:
I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación,
oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos;
Una vez que la autoridad ha evaluado la manifestación
de impacto ambiental, emite la resolución
correspondiente en la que podrá:
> Autorizar el proyecto en los términos solicitados.
> Autorizar de forma condicionada, ya sea modificando
el proyecto o estableciendo medidas
adicionales de prevención o mitigación, señalando
los requerimientos que deban observarse
en la realización de la obra o actividad prevista.
> Negar la autorización, en los casos que la
propia ley señala.
Debe considerarse que la autoridad puede solicitar
aclaraciones, rectificaciones o ampliaciones al contenido
de la manifestación de impacto ambiental
que le sea presentada. Las personas que requieran
someter una manifestación de impacto ambiental
a evaluación de la SEMARNAT, requieren que dicha
manifestación la elaboren personas que prestan los
servicios de impacto ambiental, quienes deberán
estar registrados y autorizados previamente por
la Secretaría, considerándose responsables ante
dicha autoridad de los informes preventivos, manifestaciones
de impacto ambiental y estudios de
riesgo que elaboren.
ARTÍCULO 30.- Para obtener la autorización
GRUPO SELOME 35

a que se refiere el artículo 28 de esta Ley, los interesados
deberán presentar a la Secretaría una
manifestación de impacto ambiental, la cual deberá
contener, por lo menos, una descripción de los
posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran
afectarse por la obra o actividad de que se
trate, considerando el conjunto de los elementos
que conforman dichos ecosistemas, así como las
medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias
para evitar y reducir al mínimo los efectos
negativos sobre el ambiente. La misma ley prevé
las excepciones en cuanto a la presentación de la
Manifestación de Impacto Ambiental en los artículos
31 a 33, y detalla los requisitos que deberá
reunir la manifestación como el informe previo y
desglosa el procedimiento de evaluación de impacto
ambiental y establece como tiempo máximo de
respuesta de la autoridad el de 60 días.
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico
y la Protección al Ambiente en materia de
Evaluación del Impacto Ambiental (Publicado en
el Diario Oficial de la Federación el 30 de mayo de
2000. Texto vigente). La aplicación de este reglamento
compete a la SEMARNAT. Se establece en
el artículo 9º que “Los promoventes deberán presentar
ante la Secretaría una manifestación de impacto
ambiental, en la modalidad que corresponda,
para que ésta realice la evaluación del proyecto de
la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización”.
La Información que contenga la manifestación
de impacto ambiental deberá referirse a
circunstancias ambientales relevantes vinculadas
con la realización del proyecto. La Secretaría proporcionará
a los promoventes guías para facilitar
la presentación y entrega de la manifestación de
impacto ambiental de acuerdo con el tipo de obra
o actividad que se pretenda llevar a cabo. La Secretaría
publicará dichas guías en el Diario Oficial de la
Federación y en la Gaceta Ecológica.
Las manifestaciones de impacto ambiental pueden
ser de dos tipos: Regional o particular. Las manifestaciones
de impacto ambiental se presentarán
en la modalidad regional cuando se trate de:
36 La gestión ambiental de carreteras en México
I. Parques industriales y acuícolas, granjas
acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras
y vías férreas, proyectos de generación de energía
nuclear, presas y, en general, proyectos que
alteren las cuencas hidrológicas;
II. Un conjunto de obras o actividades que se
encuentren incluidas en un plan o programa
parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento
ecológico que se someta a consideración de la
Secretaría en los términos previstos por el artículo
22 de este reglamento;
III. Un conjunto de proyectos de obras y actividades
que pretendan realizarse en una región
ecológica determinada, y
IV. Proyectos que pretendan desarrollarse en
sitios en los que por su interacción con los diferentes
componentes ambientales regionales,
se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o
residuales que pudieran ocasionar la destrucción,
el aislamiento o la fragmentación de los
ecosistemas.
En los demás casos, la manifestación deberá presentarse
en la modalidad particular.
Cuando la realización de una obra o actividad que
requiera sujetarse al procedimiento de evaluación
de impacto ambiental involucre, además, el cambio
de uso del suelo de áreas forestales y en selvas
y zonas áridas, los promoventes podrán presentar
una sola manifestación de impacto ambiental que
incluya la información relativa a ambos proyectos.
Asimismo, los promoventes deberán dar aviso a
la Secretaría del inicio y la conclusión de los proyectos,
así como del cambio en su titularidad, en
caso de darse.
Ley General de Vida Silvestre (Texto vigente, última
reforma publicada en DOF 2 de septiembre de
2010). Su objeto es establecer la concurrencia del
Gobierno Federal, de los gobiernos de los estados y
de los municipios, en el ámbito de sus respectivas
competencias, relativa a la conservación y aprovechamiento
sustentable de la vida silvestre y su hábitat
en el territorio de la República Mexicana y en
las zonas en donde la Nación ejerce su jurisdicción.

El objetivo de la política nacional en materia de vida
silvestre y su hábitat, es su conservación mediante
la protección y la exigencia de niveles óptimos de
aprovechamiento sustentable, de modo que simultáneamente
se logre mantener y promover la restauración
de su diversidad e integridad, así como
incrementar el bienestar de los habitantes del país.
Las autoridades competentes deben observar
los principios establecidos en el artículo 15 de la
LGEEPA, debiendo considerar “Las medidas preventivas
para el mantenimiento de las condiciones
que propician la evolución, viabilidad y continuidad
de los ecosistemas, hábitats y poblaciones en
sus entornos naturales. En ningún caso la falta de
certeza científica se podrá argumentar como justificación
para postergar la adopción de medidas eficaces
para la conservación y manejo integral de la
vida silvestre y su hábitat”. (Artículo 5º fracción II).
El diseño y la aplicación de la política nacional
en materia de vida silvestre y su hábitat, corresponderá,
en sus respectivos ámbitos de competencia, a
los municipios, a los gobiernos de los estados y del
Distrito Federal, así como al gobierno federal.
De las atribuciones del gobierno federal establecidas
en esta ley, a través de la SEMARNAT, destacan
las siguientes:
> El otorgamiento, suspensión y revocación de
autorizaciones y demás actos administrativos
vinculados a la conservación, traslado, importación,
exportación y tránsito por el territorio
nacional de la vida silvestre. (artículo 9 fracción
XIII).
> La regulación y aplicación de las medidas relativas
al hábitat crítico y a las áreas de refugio
para proteger las especies acuáticas.
> La Secretaría identificará a través de listas,
las especies o poblaciones en riesgo, de conformidad
con lo establecido en la Norma Oficial
Mexicana correspondiente, señalando el nombre
científico y, en su caso, el nombre común
más utilizado de las especies; la información
relativa a las poblaciones, tendencias y factores
de riesgo; la justificación técnica-científica de
la propuesta; y la metodología empleada para
obtener la información, para lo cual se considerará,
en su caso, la información presentada por
el Consejo. (La última Norma Oficial Mexicana
publicada fue la NOM-SEMARNAT-059-2010,
en diciembre de 2010).
Asimismo, esta ley establece también prohibiciones
expresas tales como la que prevé su artículo 60 Ter,
que dice: “Queda prohibida la remoción, relleno,
trasplante, poda, o cualquier obra o actividad que
afecte la integralidad del flujo hidrológico del manglar;
del ecosistema y su zona de influencia; de su
productividad natural; de la capacidad de carga natural
del ecosistema para los proyectos turísticos;
de las zonas de anidación, reproducción, refugio,
alimentación y alevinaje; o bien de las interacciones
entre el manglar, los ríos, la duna, la zona marítima
adyacente y los corales, o que provoque cambios en
las características y servicios ecológicos”.
Se exceptuarán de la prohibición a que se refiere
el párrafo anterior las obras o actividades que
tengan por objeto proteger, restaurar, investigar o
conservar las áreas de manglar.
Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable
(Texto vigente, nueva ley publicada en DOF 25 de febrero
de 2003). Tiene por objeto regular y fomentar
la conservación, protección, restauración, producción,
ordenación, el cultivo, manejo y aprovechamiento
de los ecosistemas forestales del país y sus
recursos, así como distribuir las competencias que
en materia forestal correspondan a la federación,
los estados, el Distrito Federal y los municipios, bajo
el principio de concurrencia previsto en el artículo
73 fracción XXIX-G de la constitución, con el fin de
propiciar el desarrollo forestal sustentable. Dentro
de las facultades que otorga esta ley a la federación,
destacan las siguientes (Artículo 12, fracciones
VI, XXVIII y XIX):
> Llevar a cabo la zonificación forestal del país.
> Definir y aplicar las regulaciones de uso de
suelo en terrenos forestales y preferentemente
forestales.
> Expedir, por excepción, las autorizaciones de
GRUPO SELOME 37

cambio de uso de suelo de los terrenos forestales,
así como controlar y vigilar el uso de suelo forestal.
> Ejercer todos los actos de autoridad relativos
a la aplicación de la política de aprovechamiento
sustentable, conservación, protección,
restauración de los recursos forestales y de los
suelos.
Ley General para la Gestión Integral de los Residuos
(Texto vigente, nueva ley publicada en DOF 25
de febrero de 2003). Tiene por objeto garantizar el
derecho de toda persona al medio ambiente adecuado
y propiciar el desarrollo sustentable a través
de la prevención de la generación, la valorización
y la gestión integral de los residuos peligrosos, de
los residuos sólidos urbanos y de manejo especial;
prevenir la contaminación de sitios con estos residuos.
Establece también que en la formulación y
conducción de la política en materia de prevención,
valorización y gestión integral de los residuos, la
expedición de disposiciones jurídicas y la emisión
de actos que de ella deriven. Se deben observar
principios tales como:
> La prevención y minimización de la generación
de los residuos, de su liberación al ambiente,
y su transferencia de un medio a otro,
así como su manejo integral para evitar riesgos
a la salud y daños a los ecosistemas.
> Corresponde a quien genere residuos, la
asunción de los costos derivados del manejo
integral de los mismos y, en su caso, de la reparación
de los daños.
> La responsabilidad compartida de los productores,
importadores, exportadores, comercializadores,
consumidores, empresas de servicios de
manejo de residuos y de las autoridades de los
tres órdenes de gobierno es fundamental para
lograr que el manejo integral de los residuos sea
ambientalmente eficiente, tecnológicamente viable
y económicamente factible.
Dentro de las facultades que esta ley otorga a la
federación se encuentran (artículo 7º):
> La regulación y control de los residuos peligrosos
provenientes de pequeños generadores,
grandes generadores o de microgeneradores,
38 La gestión ambiental de carreteras en México
cuando estos últimos no los controlen las entidades
federativas;
> Autorizar el manejo integral de residuos peligrosos,
así como la prestación de los servicios correspondientes,
de conformidad con lo previsto en
esta Ley;
> Expedir reglamentos, normas oficiales mexicanas
y demás disposiciones jurídicas para regular
el manejo integral de los residuos peligrosos, su
clasificación, prevenir la contaminación de sitios o
llevar a cabo su remediación cuando ello ocurra;
> Verificar el cumplimiento de la normatividad
en las materias de su competencia e imponer las
medidas correctivas, de seguridad y sanciones
que en su caso correspondan.
Esta ley también establece las facultades de los estados
y municipios respecto de la gestión integral
de residuos, pudiendo celebrar convenios con el gobierno
federal, a través de la SEMARNAT, para realizar
algunas de las funciones que originariamente
corresponden al gobierno federal.
Todas las leyes secundarias establecen normas
de carácter general y cuentan, cada una de ellas con
uno o varios reglamentos que detallan su aplicación.
El derecho ambiental aplicable a las vías generales
de comunicación va más allá de la propia legislación
ambiental, pues involucra también aspectos
de otras ramas del derecho de forma directa. Por
ejemplo, el Derecho Civil rige la reparación de los
daños, o los contratos celebrados entre el promovente,
es decir, la persona física o moral que requiere
de una autorización de impacto ambiental, y
la empresa o persona física que cuenta con la acreditación
oficial de la Secretaría de Medio Ambiente
para realizar los estudios y manifestaciones, que a
su vez involucra aspectos fiscales, laborales, mercantiles,
de derechos de autor, etc.
Como bien lo establece el doctor Martín Mateo,
en el libro del doctor Loperena Rota, “… la tutela
ambiental requiere del soporte inexcusable del
ordenamiento jurídico, aunque la adopción a estos
efectos de un dispositivo exigente y adecuado
presupondrá a su vez un soporte social cónsone,
necesario además para que el cumplimiento de la

ley sea la regla general y no la excepción. Progresivamente
los ciudadanos, como ha pasado en otros
campos, irán acomodando espontáneamente sus
conductas a los requerimientos ambientales, con
lo que las infracciones serán excepcionales, y las
sanciones quedarán sustancialmente subsumidas
en el Código Penal, cuyos rigores afectan a núcleos
marginales de población.
Pero pasará mucho tiempo hasta que esto suceda,
y por lo demás, el Derecho Ambiental habrá de
expandir notablemente su campo de aplicación, y
arbitrar nuevos instrumentos de intervención para
hacer frente a la principal amenaza que se cierne
sobre la prolongación de la pervivencia de nuestra
especie: la conservación de las características físico-químicas
de la biosfera que nos han permitido
llegar hasta aquí trepando por las escalas evolutivas
de la biodiversidad” (Loperena Rota, 1998).
Requerimientos de permisos y
regulaciones ambientales de proyectos
carreteros
Licenciada Tania Leyva Ortiz
NOMBRE DEL TRÁMITE CLAVE PROCEDIMIENTO
Permiso de descarga de aguas
residuales
Concesión de aprovechamiento de
aguas superficiales.
CNA-01-001
CNA-01-003
Como se explicó anteriormente, la Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales tiene órganos desconcentrados
y varias direcciones generales encargadas
del despacho de los asuntos relacionados con las autorizaciones
para la utilización, aprovechamiento, explotación,
desvío, manejo, reproducción, movilización,
etcétera, de los diversos recursos naturales de nuestro
país. Derivado de lo anterior, podemos establecer
los principales trámites para la obtención de permisos
y autorizaciones que en materia ambiental
requiere un proyecto carretero y se hará dividiéndolos
por temas.
Agua. Se realizan ante la Comisión Nacional del Agua. (Fuente: http://www.conagua.gob.mx/).
Concesión de aprovechamientos
de aguas subterráneas.
Concesión para la ocupación
de terrenos federales cuya
administración competa a la
Comisión Nacional del Agua.
Permiso para realizar obras de
infraestructura hidráulica.
CNA-01-004
CNA-1-006
CNA-02-002
Se revisa solicitud y requisitos
presentados. Se integra el expediente.
Se dictamina. Resuelve, inscribe en el
Registro Público de Derechos de Agua,
notifica y entrega título.
Se revisa solicitud y requisitos
presentados. Se integra el expediente.
Se dictamina. Resuelve, inscribe en el
Registro Público de Derechos de Agua,
notifica y entrega título.
Revisión de documentos. Dictamen,
resolución, notificación, elaboración de
título e inscripción, entrega al usuario.
Recepción y revisión de documentos.
Dictamen, resolución, notificación,
elaboración de título e inscripción,
entrega al usuario.
TIEMPO DE
RESPUESTA
Aproximado de
70 días hábiles.
Aproximado de
70 días hábiles
Aproximado de
70 días hábiles.
Aproximado de
70 días hábiles.
Máximo 60 días
hábiles tiene la
autoridad para
resolver, a partir
de que se integra
el expediente.
GRUPO SELOME 39

Evaluación de Impacto Ambiental ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales:
NOMBRE DEL
TRÁMITE
Evaluación de
Impacto Ambiental,
modalidades
particular o regional.
Solicitud de exención
de la presentación de
la MIA.*
AUTORIDAD QUE
RESUELVE
Dirección General
de Impacto y Riesgo
Ambiental.
Dirección General
de Impacto y Riesgo
Ambiental.
TIEMPO DE
RESPUESTA
60 días hábiles. Autorización.
10 días hábiles.
RESOLUCIÓN
Oficio en el que se determine:
1. si es necesaria la presentación de una
manifestación de impacto ambiental, o
2. si las acciones no requieren evaluación
y, por lo tanto, pueden realizarse sin
contar con autorización.
* Cuando las ampliaciones, modificaciones, sustitución de infraestructura, rehabilitación y el mantenimiento de instalaciones
relacionadas con las obras y/o actividades señaladas en el artículo 5o. del Reglamento de la Ley General del Equilibrio
Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, así como las que se encuentran en
operación y que sean distintas a las que se refiere el primer párrafo del artículo 6º del reglamento señalado, siempre y cuando
se demuestre que su ejecución no causará desequilibrios ecológicos ni rebasará los límites y condiciones establecidos en las
disposiciones jurídicas relativas a la protección al ambiente y a la preservación y restauración de los ecosistemas.
Cambio de uso de suelo en terrenos forestales, por excepción ante la Secretaría de Medio Ambiente y
Recursos Naturales:
NOMBRE DEL TRÁMITE AUTORIDAD QUE RESUELVE TIEMPO DE RESPUESTA RESOLUCIÓN
Solicitud de autorización de
cambio de uso de suelo en
terrenos forestales.
Dirección General de Gestión
Forestal y Suelos.z
60 días hábiles. Autorización.
Solicitudes diversas cuando se pretende construir sobre playas, aguas marinas, terrenos ganados al
mar y zona federal marítimo terrestre ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales:
NOMBRE DEL TRÁMITE AUTORIDAD QUE RESUELVE TIEMPO DE RESPUESTA RESOLUCIÓN
Solicitud de concesión para
el uso, aprovechamiento
o explotación de una
superficie de playa y/o zona
federal marítimo-terrestre
y/o terrenos ganados al mar
o a cualquier otro depósito
natural de aguas marinas.
Solicitud para obtener un permiso
de construcción de obras,
incluyendo aquellas que modifiquen
la morfología costera.
40 La gestión ambiental de carreteras en México
Dirección General de Zona
Federal Marítimo Terrestre y
Ambientes Costeros.
Dirección General de Zona
Federal Marítimo Terrestre y
Ambientes Costeros.
200 días naturales. Concesión.
150 días naturales. Permiso.

Registro y avisos por parte de generadores de residuos peligrosos ante la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales:
NOMBRE DEL TRÁMITE AUTORIDAD QUE RESUELVE TIEMPO DE RESPUESTA RESOLUCIÓN
Registro de generadores de
residuos peligrosos.
Aviso de suspensión de
generación de residuos
peligrosos y cierre de instalaciones.
Dirección General de Gestión
Integral de Materiales y
Actividades Riesgosas.
Dirección General de Gestión
Integral de Materiales y
Actividades Riesgosas.
Vida Silvestre ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales:
De inmediato. Registro
No aplica. No aplica.
NOMBRE DEL TRÁMITE AUTORIDAD QUE RESUELVE TIEMPO DE RESPUESTA RESOLUCIÓN
Registro de Unidades
de Manejo para
la Conservación y
Aprovechamiento de la Vida
Silvestre (UMA) Modalidad
A, manejo en vida libre.
Aviso de Incorporación en el
Sistema de Unidades de Manejo
para la Conservación
de la Vida Silvestre **
Autorización para la Liberación
de Ejemplares de Vida
Silvestre al Hábitat Natural***
Dirección General de Vida
Silvestre.
Dirección General de Vida
Silvestre.
Dirección General de Vida
Silvestre
De 15 a 35 días hábiles
si las especies objeto del
plan de manejo están o no
incorporadas al Sistema
Nacional de Unidades de
Manejo para la Conservación
de la Vida Silvestre.
El trámite es un aviso por lo
que no requiere respuesta.
Registro
No aplica.
15 días hábiles Autorización
**Para personas físicas o morales que tengan predios o instalaciones con manejo en vida libre, en los que se realicen
exclusivamente actividades de protección, cuidado, manejo y mantenimiento de los ecosistemas, los hábitats, las especies
y las poblaciones de la vida silvestre, dentro o fuera de sus entornos naturales, de manera que se salvaguarden las
condiciones naturales para su permanencia a largo plazo.
*** Cuando se pretenda liberar ejemplares de vida silvestre para su libre dispersión en el territorio nacional con fines de
repoblación, de reintroducción o de translocación, o como parte de medidas de reubicación de ejemplares perjudiciales,
sea a partir de predios privados o públicos.
GRUPO SELOME 41

Podemos concluir que los trámites mencionados
son los más comunes respecto de la construcción
de carreteras en nuestro país y el único indispensable
es la autorización de impacto ambiental. Se
pueden consultar la página oficial de la Secretaría
y la siguiente dirección: http://tramites.semarnat.gob.
mx/index.php?option=com_content&view=article&id=34
1&Itemid=119
Problemática ambiental asociada
con la construcción de carreteras en
México
Doctora Norma Fernández Buces
Biólogo Sergio López Noriega
México es un país con gran riqueza natural,
sustento de nuestro desarrollo como nación y
bienestar como seres humanos. El aprovechamiento
racional y sostenido de los recursos naturales,
así como su conservación, ha sido una
preocupación fundamental de diversas administraciones
de nuestro país a lo largo de al menos
cinco décadas. No obstante, esta visión es
relativamente reciente, de algunas décadas a la
fecha, ya que hacia los cincuentas, sesentas y
setentas, e incluso hasta fines de los ochentas,
los aspectos ambientales que rodean una carretera,
no resultaban de importancia y se carecía
de una conciencia ambiental y un marco legal
claro y adecuado para obligar a la protección y
conservación de los ecosistemas.
La agudización de los problemas ambientales
derivados de la contaminación y la fuerte pérdida
de ecosistemas por deforestación, indujo
al Gobierno Federal hacia la década de los setentas,
a iniciar un proceso de administración
que incidiera en el ambiente. Este esfuerzo se
intensificó a partir de 1972, con la creación por
el Ejecutivo Federal, de la Subsecretaría de
Mejoramiento del Ambiente, así como la participación
de México en la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Medio Humano en Estocolmo,
Suecia. Ello desencadenó, la creación
42 La gestión ambiental de carreteras en México
de una conciencia ecológica en todos los países
asistentes a la conferencia, y detonó el surgimiento
de marcos legales ambientales en todo
el mundo.
La evolución de la conciencia ambiental, en
México y en otros países, fue resultado de un
proceso reactivo de generación de una mayor
preocupación ambiental, derivada de pérdida de
recursos y servicios ambientales que en otros
tiempos se visualizaban como inagotables. Como
se dice coloquialmente, “ahogado el niño...
se buscó cómo tapar el pozo”. No obstante, consideramos
que en términos de lo ambiental, se
requiere una visión preventiva, por la que se anticipen
los problemas ambientales y se eviten.
Como se señaló con anterioridad, los primeros
antecedentes de estudios ambientales para
proyectos de infraestructura en México se remontan
a 1977, a cargo de la entonces Secretaría
de Recursos Hidráulicos (SRH). En paralelo,
SAHOP elaboró los llamados ECOPLANES; cuyo
contenido se enfocó hacia el aprovechamiento
racional de los recursos naturales. Con ambas
acciones se establecieron los precedentes
de la evaluación ambiental de proyectos, y con
ellos, el preámbulo del actual procedimiento
de gestión ambiental. No obstante, antes de
1977, entre los 50’s y 70’s la construcción de
carreteras no consideraba los posibles impactos
que se derivarían de las obras. Como consecuencia,
muchas carreteras construidas en
estas dos décadas ocasionaron cambios y daños
en los sistemas ambientales que tardaron
varios años en recuperarse e incluso, en algunos
casos, aún no han podido recuperarse, ya
que el cambio que indujo la carretera modificó
completamente la estructura y función del sistema.
Por citar algunas carreteras construidas
hace más de 40 años, podemos mencionar los
problemas ambientales que surgieron con la
construcción de la carretera federal México-
Cuernavaca, cuyos cortes en importantes zonas
boscosas del derrame de Chichinautzin ocasionaron
la ruptura de corredores biológicos para
especies sensibles a extinción (protegidas por la

NOM-059- SEMARNAT-2010) como el teporingo
(Romerolagus diazi), o bien, la carretera Mérida-
Progreso, cuya construcción interrumpió el
flujo hidrológico natural de las lagunas costeras
al sur de Progreso, en particular, la comunicación
entre la laguna de Yucalpetén y laguna
del Corchito. Como resultado, el ecosistema de
manglar sobre laguna de Yucalpetén (al oeste de
la carretera) ha podido desarrollarse adecuadamente
y las zonas dañadas por la construcción
de la carretera se han reincorporado a la zona
forestal del sistema, pues cuenta con suficiente
aporte y recambio de agua desde la boca de
la laguna, mientras que la zona al este, ha sufrido
una considerable reducción en su aporte
de agua como consecuencia del bajo número de
alcantarillas, con lo que el tirante de agua en la
carretera es escaso y por consecuencia, la temperatura
muy elevada, lo que ha dificultado que
al paso de los años, el manglar en estas lagunas
haya podido recuperarse adecuadamente. En
aquella época, las carreteras contemplaban las
obras de drenaje para permitir el flujo de escurrimientos
propiamente, en la península de Yucatán.
Al no haber dichos escurrimientos, no se
consideró necesario mantener la comunicación
entre ambos cuerpos lagunares, lo que derivó
en la desecación e incremento de temperatura.
Como se presenta en el capítulo II, los sistemas
ambientales son dinámicos y dependen del
flujo continuo de materia y energía para subsistir.
Obras viales o lineales pueden suprimir,
interrumpir temporalmente o modificar estos
flujos, si no se toman en consideración los elementos
ambientales que componen el sistema,
y como consecuencia, se suele observar un importante
impacto al ambiente y subsecuente deterioro
del componente ambiental en el tiempo;
deterioro cuya duración en el sistema estará en
función de la capacidad de resiliencia de éste.
Cuando los sistemas tienen alta capacidad de resiliencia,
implica que las condiciones naturales
del sitio facilitan su recuperación posterior a un
disturbio en el corto plazo. Cuando un sistema
tiene baja capacidad de resiliencia, los impactos
o disturbios ambientales producidos suelen permanecer
por varios años e incluso sus efectos
se pueden sentir de manera permanente.
La problemática ambiental asociada con la
construcción de carreteras sin consideraciones
de índole mitigatorio o preventivo, derivó en daños
significativos e irreversibles en ecosistemas
y sus entradas y salidas de materia y energía,
por lo que, ante la creciente situación de mayor
conciencia ambiental a nivel mundial ocurrida
hacia mediados y finales de los setentas, México
se sumó a dicha apreciación con la formulación
de su legislación en la materia, y, desde entonces,
se han incluido cada vez más consideraciones
de índole ambiental en la construcción de
proyectos.
Gestión ambiental: autorizaciones y
tiempos
Bióloga Patricia León Flores
Bióloga Julisa Reséndiz
Maestra Rita Pille Gutiérrez
En México la evaluación del impacto ambiental
es el procedimiento a través del cual la SEMAR-
NAT establece las condiciones a que se sujetará
la realización de obras y actividades que puedan
causar desequilibrio ecológico o rebasar los
límites y condiciones establecidos en las disposiciones
aplicables para proteger el ambiente,
preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de
evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos
sobre el ambiente. Dicho mecanismo tiene un
enfoque preventivo y es de carácter obligatorio.
El Proceso de Evaluación del Impacto Ambiental
(PEIA) para los proyectos carreteros se inicia
después de la evaluación económica y técnica.
La duración del proceso es de 60 días hábiles,
distribuidos en tres etapas:
1ª Integración del expediente y revisión de
la suficiencia administrativa;
2ª Revisión de la viabilidad jurídica para llevar
a cabo el proyecto;
3ª Evaluación de la compatibilidad con el
GRUPO SELOME 43

entorno mediante un análisis ambiental. El
proceso concluye con la emisión del resolutivo.
El PEIA se basa en la Manifestación de Impacto
Ambiental (MIA) que el promovente de
un proyecto entrega la SEMARNAT, la cual, de
acuerdo con la ley, evalúa los posibles efectos
de las obras o actividades por desarrollar, en
los ecosistemas de que se trate. Este procedimiento
toma en cuenta el conjunto de elementos
que conforman el proyecto y el sistema, y no
únicamente los recursos que fuesen objeto de
aprovechamiento o afectación. Se busca que la
utilización de los recursos naturales por períodos
indefinidos, respete la integridad funcional y
las capacidades de carga de los ecosistemas de
los que forman parte dichos recursos.
Procedimiento de Evaluación del
Impacto Ambiental
Generalidades
Para la construcción, modificación o modernización
de una carretera se requiere la
autorización por parte del Gobierno Federal a
través de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT), o bien, por parte
del Gobierno Estatal de la entidad federativa correspondiente,
en función de las competencias
de cada instancia, según se marca en la legislación
correspondiente. Las actividades sujetas
a regulación ambiental federal se enlistan en el
Artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico
y la Protección al Ambiente (LGEEPA). El
instrumento para que la Secretaría evalúe los
posibles efectos de las obras o actividades en
los ecosistemas de que se trate corresponde a
un estudio denominado Manifestación de Impacto
Ambiental (MIA).
La LGEEPA, en su artículo 28 estipula que
la evaluación del impacto ambiental, es el
procedimiento por el que se establecerán las
condiciones a que deberá sujetarse la realización
de obras y actividades que puedan causar
44 La gestión ambiental de carreteras en México
desequilibrio ecológico, o rebasar los límites
establecidos en las disposiciones legales aplicables
para proteger y preservar el ambiente.
Así mismo determina que la construcción de
nuevas vías generales de comunicación, o la
ampliación del derecho de vía de los caminos
existentes, requieren de la autorización en
materia de impacto ambiental por la autoridad,
así como en su caso, el cambio de uso de
suelo, cuando éstas se pretendan construir en
terrenos forestales. Adicionalmente, en su Reglamento
en Materia de Evaluación del Impacto
Ambiental, Artículo 5º, se establece y ratifica la
necesidad de realizar la evaluación del impacto
ambiental para:
…B) vías generales de comunicación:
Construcción de carreteras, autopistas, puentes
o túneles federales vehiculares o ferroviarios;
puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos,
aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones
que afecten áreas naturales
protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación
de zonas áridas, ecosistemas costeros
o de humedales y cuerpos de agua nacionales,
con excepción de:
a) La instalación de hilos, cables o fibra
óptica para la transmisión de señales electrónicas
sobre la franja que corresponde al
derecho de vía, siempre que se aproveche la
infraestructura existente, y.
b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación
cuando se realicen en la franja del
derecho de vía correspondiente.
O) cambios de uso del suelo de áreas forestales,
así como en selvas y zonas áridas:
I. Cambio de uso del suelo para actividades
agropecuarias, acuícolas, de desarrollo inmobiliario,
de infraestructura urbana, de
vías generales de comunicación o para el
establecimiento de instalaciones comerciales,
industriales o de servicios en predios
con vegetación forestal, con excepción de

la construcción de vivienda unifamiliar y del
establecimiento de instalaciones comerciales
o de servicios en predios menores a mil
metros cuadrados, cuando su construcción
no implique el derribo de arbolado en una
superficie mayor a 500m 2 , o la eliminación o
fragmentación del hábitat de ejemplares de
flora o fauna sujetos a un régimen de protección
especial de conformidad con las normas
oficiales mexicanas y otros instrumentos jurídicos
aplicables;
II. Cambio de uso del suelo de áreas forestales
a cualquier otro uso, con pecuarios en
forestales, agroforestales o silvopastoriles,
mediante la utilización de especies nativas.
excepción de las actividades agropecuarias
de autoconsumo familiar, que se realicen en
predios con pendientes inferiores al cinco
por ciento, cuando no impliquen la agregación
ni el desmonte de más del veinte por
ciento de la superficie total y ésta no rebase
dos hectáreas en zonas templadas y cinco en
zonas áridas, y
III. Los demás cambios de uso del suelo, en
terrenos o áreas con uso de suelo forestal,
con excepción de la modificación de suelos
agrícolas.
El Procedimiento de la Evaluación del Impacto
Ambiental tiene como objetivo analizar si el
proyecto que se pretende realizar, es compatible
con las políticas ambientales de protección
al ambiente y manejo de los recursos naturales
establecidas, así como determinar si el proyecto
es sustentable.
Este procedimiento da inicio una vez que la
Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) se
presenta ante la autoridad ambiental, por lo que
para los proyectos de construcción, modernización
o modificación de carreteras y su derecho
de vía, se entregará una MIA, que se presentará
en modalidad regional de acuerdo con el artículo
11 Fracción IV del Reglamento de la LGEEPA,
cuando se trate de proyectos como carreteras
(mención en la Fracción I del Artículo), que pretendan
desarrollarse en una región determinada
y en sitios en los que por su interacción con los
diferentes componentes ambientales regionales,
se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o
residuales que pudieran ocasionar la destrucción,
el aislamiento o la fragmentación de los
ecosistemas, y en modalidad particular, cuando
lo anterior no sea el caso, como por ejemplo una
modernización menor.
La autoridad encargada de dar seguimiento
y evaluar los proyectos de construcción o modificaciones
de carreteras, es la SEMARNAT
a través de la Dirección General de Impacto y
Riesgo Ambiental (DGIRA). En la Tabla que a
continuación se presenta, se describe el orden
de competencia de la MIA según el tipo de proyecto
que se pretenda realizar.
GRUPO SELOME 45

Orden de
gobierno
Tipo de
MIA
Procedimiento de Evaluación del Impacto
Ambiental
1 Presentación de la MIA, ante la DGIRA. El
estudio debe ingresarse en original impreso y
cuatro copias en medio magnético. Una de las
copias se marca para consulta al público. El
resumen ejecutivo del estudio se presenta al
inicio del documento. Los archivos en medio
magnético, preferentemente deben grabarse
en formato de Adobe Acrobat, lo cual protege
la información de alteración. Debe llenarse
además un oficio donde se solicite a la Dirección
General de Impacto y Riesgo Ambiental
(DGIRA) la recepción y dictamen de la MIA y
Actividades a realizar
> Parques industriales
> Parques acuícolas
> Granjas acuícolas de más de 500 ha
> Carreteras
> Vías Férreas
> Proyectos de generación de energía nuclear
> Presas
> Proyectos que alteran las cuencas hidrológicas
> Planes o programas parciales de desarrollo urbano u ordenamiento ecológico
> Conjunto de proyectos y actividades que pretendan realizarse en una región
determinada
> Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios en que se prevean impactos
acumulativos, sinérgicos o residuales, que pudieran ocasionar la destrucción, el
aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas
> Demás casos previstos en el Artículo 5o del Reglamento de la LGEEPA en
materia de Evaluación del Impacto Ambiental
Dependerá de cada legislación, Estatal o Municipal
Fuente: Tomada de la SEMARNAT, Contenido de una MIA
http://www.semarnat.gob.mx/transparencia/transparenciafocalizada/impactoambiental/Paginas/contenido_mia.aspx
46 La gestión ambiental de carreteras en México
debe presentarse una copia sellada de la forma
de pago de derechos (forma 5 de SHCP).
El monto del pago será de acuerdo con el tabulador
que la SEMARNAT tiene para el efecto
y que se presenta en la página en internet
de la institución. El contenido de la MIA, dependiendo
de las características del proyecto
(construcción, modernización o modificación
de una carretera), así como de la zona en
donde se pretenda desarrollar, según el Artículo
13 del Reglamento de la Ley en Materia
de Evaluación del Impacto Ambiental, además
de cumplir con el contenido de las Guías
sectoriales, debe estar compuesto por ocho
capítulos según la MIA que corresponda:

MIA PARTICULAR MIA REGIONAL
Trámites: SEMARNAT-04-002-ARecepción, evaluación
y resolución de la manifestación de impacto ambiental
en la modalidad particular. Modalidad: A- No incluye
actividad altamente riesgosa.
I. Datos generales del proyecto, del promovente y del
responsable del estudio de impacto ambiental1;
II. Descripción del proyecto;
III. Vinculación con los ordenamientos jurídicos
aplicables en materia ambiental y, en su caso, con la
regulación sobre uso del suelo;
IV. Descripción del sistema ambiental y señalamiento
de la problemática ambiental detectada en el área de
influencia del proyecto;
V. Identificación, descripción y evaluación de los
impactos ambientales;
VI. Medidas preventivas y de mitigación de los impactos
ambientales;
VII Pronósticos ambientales y, en su caso, evaluación de
alternativas;
VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos
y elementos técnicos que sustentan la información
señalada en las fracciones anteriores
Trámites: SEMARNAT-04- 003- A Recepción,
evaluación y resolución de la manifestación de impacto
ambiental en su modalidad regional. Modalidad: A-No
incluye actividad altamente riesgosa.
I. Datos generales del proyecto, del promovente y del
responsable del estudio de impacto ambiental1;
II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso,
de los programas o planes parciales de desarrollo;
III. Vinculación con los instrumentos de planeación y
ordenamientos jurídicos aplicables;
IV. Descripción del sistema ambiental regional y
señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro
de la región;
V. Identificación, descripción y evaluación de los
impactos ambientales, acumulativos y residuales, del
sistema ambiental regional;
VI. Estrategias para la prevención y mitigación de
impactos ambientales, acumulativos y residuales, del
sistema ambiental regional;
VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso,
evaluación de alternativas;
VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y
elementos técnicos que sustentan los resultados de la
manifestación de impacto ambiental.
Nota 1: Se llama promovente a la persona física o moral que pretende desarrollar un determinado proyecto, obra o
actividad. El responsable del estudio de impacto ambiental es la persona que realiza, coordina o dirige el estudio.
Aunque el responsable podría ser el mismo promovente, el cual diseña el proyecto, éste regularmente proporciona la
información para la realización del estudio a un especialista o grupo de especialistas (empresa de consultoría) que se
contrata para realizar el estudio de impacto ambiental.
Fuente: Tomada de la SEMARNAT, Contenido de una MIA
http://www.semarnat.gob.mx/transparencia/transparenciafocalizada/impactoambiental/Paginas/contenido_mia.aspx
2 Integración del expediente. La DGIRA integrará
un expediente que formará parte de la
evaluación del impacto ambiental, conformado
por:
> MIA
> Información adicional
> Opiniones técnicas
> Modificaciones al proyecto, si existen
> Garantías
3 Opcionalmente, se podrá solicitar la opinión
técnica de alguna dependencia de la Administración
Pública Federal (como el INE, Comisión
Nacional para el conocimiento y uso de la biodiversidad,
Instituto Nacional de la pesca, Procuraduría
Federal de Protección al Ambiente,
etc.).
4 Publicación de la solicitud de autorización, en
la Gaceta Ecológica.
5 Poner a disposición para consulta pública, el
expediente de evaluación. Cualquier persona
GRUPO SELOME 47

de la comunidad, con una postura de inconformidad
ante el proyecto, puede solicitar la realización
de una reunión de consulta pública.
6 Proceso de evaluación. Posterior a la entrega
y recepción por parte de la DGIRA de la MIA,
existe un plazo de 60 días hábiles para que el
promovente reciba la notificación de la autorización
del proyecto por parte de esta autoridad.
Durante este lapso, la autoridad puede solicitar
Días
De acuerdo con la figura anterior, la autoridad ambiental
cuenta con 50 días para solicitar al promovente
del proyecto, información adicional que complemente
a la presentada con la MIA, para contar con mayor soporte
técnico en la evaluación del impacto ambiental
que pueda ocasionar el proyecto. Asimismo el límite
que tiene dicha autoridad ambiental para emitir la resolución
del proyecto es de 60 días.
al promovente información adicional del proyecto,
que sirva para tener una idea más clara o
precisa, así como para solucionar alguna duda
al respecto del proyecto. En la siguiente Figura,
se describe mediante una escala de tiempo, las
actividades que la autoridad desarrolla dentro
del plazo de los 60 días con los que cuenta para
emitir una autorización del proyecto o para rechazarla.
Procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental por parte de la DGIRA
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
5 días: Publicación en la Gaceta
10 días: Solicitud de consulta pública
Integración del
expediente
48 La gestión ambiental de carreteras en México
5 días: Aceptación de la consulta y solicitud de la publicación del extracto
5 días: Publicación del extracto de la MIA
Solicitud de opiniones técnicas
Solicitud de información adicional del proyecto
10 días: Solicitud para poner a disposición del público la MIA
25 días: Publicación de convocatoria para reunión pública
Resolutivo
5 días: Reunión pública para observaciones
20 días: Propuestas y observaciones de la MIA
7 Resolución de la Secretaría. Una vez evaluada
la MIA, la DGIRA emite la resolución correspondiente,
mediante un oficio, que deberá
estar debidamente fundamentado, en la que
podrá:
I.- Autorizar la realización de la obra o actividad
de que se trate, en los términos solicitados.
II.- Autorizar de manera condicionada la obra o

actividad de que se trate, a la modificación del
proyecto o al establecimiento de medidas adicionales
de prevención y mitigación, a fin de que
se eviten, atenúen o compensen los impactos
ambientales adversos susceptibles de producirse
en la construcción, operación normal y en
caso de accidente. Cuando se trate de autorizaciones
condicionadas, la Secretaría señalará
los requerimientos que deban observarse en la
realización de la obra o actividad prevista.
III.- Negar la autorización solicitada, cuando:
a) Se contravenga lo establecido en la Ley, sus
reglamentos, las Normas Oficiales Mexicanas
y demás disposiciones aplicables. b) La obra o
actividad de que se trate pueda propiciar que
una o más especies se declaren como amenazadas
o en peligro de extinción o cuando se
afecte a una de dichas especies.
c) Exista falsedad en la información proporcionada
por el promovente, respecto de los impactos
ambientales de la obra o actividad de que
se trate.
Trámites derivados del procedimiento de
evaluación del Impacto Ambiental
Derivados del Procedimiento de Evaluación del Impacto
Ambiental para el desarrollo de proyectos
para la construcción, modificación o modernización
de una carretera y su derecho de vía, existen otros
trámites relacionados con el impacto ambiental,
justamente para notificar a la autoridad ambiental,
si existe algún cambio o modificación con el proyecto
original.
TRÁMITE DESCRIPCIÓN CARACTERÍSTICAS
SEMARNAT- 04-004
SEMARNAT- 04-005
Solicitud de ampliación de términos
y plazos establecidos en la
autorización de impacto ambiental.
Aviso de desistimiento de la
Autorización en materia de impacto
ambiental.
Requisitos:
Solicitud por medio de escrito libre, en original.
Documento con el que acredite su
personalidad, 1 copia.
Constancia de pago de derechos
correspondientes (forma SAT–5) original
sellada por el banco.
Fundamento Legal:
Artículo 31, de la Ley Federal de Procedimiento
Administrativo.
Plazo de respuesta: 20 días hábiles.
Requisitos:
Solicitud por medio de escrito libre, en original.
Documento con el que acredite su
personalidad.
Fundamento Legal:
Artículo 50, Reglamento de la LGEEPA en
Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
El trámite es un aviso, por lo que no requiere
respuesta.
GRUPO SELOME 49

TRÁMITE DESCRIPCIÓN CARACTERÍSTICAS
SEMARNAT- 04-006
SEMARNAT- 04-007
SEMARNAT- 04-008
Solicitud de exención de la
presentación de la manifestación de
impacto ambiental.
Aviso de no requerimiento de
autorización en materia de impacto
ambiental
Modificaciones a proyectos
autorizados en materia de impacto
ambiental.
SEMARNAT- 04-009 Aviso de cambio de titularidad.
50 La gestión ambiental de carreteras en México
Requisitos:
Solicitud por medio de escrito libre, en original.
Documento con el que acredite su
personalidad. 1 copia.
Constancia de pago de derechos
correspondientes (forma SAT–5) original
sellada por el banco.
Fundamento Legal:
Artículo 6º, Tercero y cuarto párrafo del
Reglamento de la LGEEPA en Materia de
Evaluación del Impacto Ambiental.
Plazo de respuesta 10 días hábiles.
Requisitos:
Solicitud por medio de escrito libre, en original.
Documento con el que acredite su
personalidad, 1 copia.
Fundamento Legal:
Artículo 6 1º. y 2º. párrafos, Reglamento de la
LGEEPA en materia de Evaluación del Impacto
Ambiental.
El trámite es un aviso, por lo que no requiere
respuesta.
Requisitos:
Solicitud por medio de escrito libre, en original.
Documento con el que acredite su
personalidad. 1 copia.
Constancia de pago de derechos
correspondientes (forma SAT–5) original
sellada por el banco.
Fundamento Legal:
Artículo 28, Reglamento de la LGEEPA en
Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
Plazo de respuesta: 10 días hábiles.
Requisitos:
Solicitud por medio de escrito libre, en original.
Documento con el que acredite su
personalidad.
Acuerdo de Voluntades
Fundamento Legal:
Artículo 49 segundo párrafo, Reglamento de la
LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto
Ambiental.
El trámite es un aviso, por lo que no requiere
respuesta.

Solicitud de Autorización de Cambio de
Uso del Suelo en Terrenos Forestales
Generalidades
Esta solicitud de autorización es necesaria para la
construcción de carreteras, autopistas federales e
interestatales nuevas que se realicen parcial o totalmente
con fondos de la federación, así como las
obras asociadas como plazas de cobro, puentes,
pasos a desnivel, drenaje menor entre otros, que
demanden la remoción de vegetación forestal y del
trámite de autorización del cambio de uso del suelo
por excepción ante la Dirección General de Gestión
Forestal y Suelos (DGGFS). Así mismo, cuando las
carreteras existentes precisan de la ampliación
de su derecho de vía, modificar el trazo original o
su modernización, con la consecuente afectación,
ocupación y uso permanente de terrenos forestales,
también necesitan realizar este trámite y de
dicha autorización para desmontar y construir la
infraestructura carretera.
Solicitar el cambio de uso de suelo en terrenos
forestales es de carácter obligatorio; omitir este
trámite, ocasionaría una pérdida acelerada de los
bosques, selvas y vegetación de zonas áridas del
país.
De acuerdo con la Ley General de Desarrollo Forestal
Sustentable (LGDFS) y su Reglamento, para
solicitar la autorización del cambio de uso de suelo
de terrenos forestales (CUSTF), se deberá elaborar
y presentar el Estudio Técnico Justificativo (ETJ) correspondiente,
elaborado por ingenieros forestales
inscritos en el Registro Forestal Nacional.
Dependiendo de las condiciones del predio, se
puede solicitar el cambio de uso del suelo de toda
la superficie del predio o de manera parcial.
Fundamento jurídico
El fundamento legal que da origen a este trámite
es a través de los Artículos 58 fracciones I y 117 de
la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable
(LGDFS) y los Artículos 120 y 121 de su Reglamento.
La autoridad encargada de dar la autorización
del cambio de uso de suelo en terrenos forestales,
es la SEMARNAT a través de la Dirección General
de Gestión Forestal y Suelos (DGGFS).
Las solicitudes las pueden presentar las entidades
y organismos públicos, federales, estatales y
municipales, a través de la Oficialía de Partes de la
Dirección General de Gestión Forestal y de Suelos,
en México D. F.
En su caso, los particulares que ingresen sus solicitudes,
lo deberán hacer en las delegaciones de
la SEMARNAT en el estado correspondiente.
Procedimiento de Evaluación
Tiene como objetivo principal, analizar el estudio
técnico justificativo presentado, que demuestre
que no se compromete la biodiversidad,
ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro
de la calidad del agua o la disminución
en su captación; y que los usos alternativos del
suelo que se propongan serán más productivos
a largo plazo. Las autorizaciones que se emitan
deberán atender lo que en su caso, disponga el
ordenamiento ecológico correspondiente, las
normas oficiales mexicanas y demás disposiciones
legales y reglamentarias aplicables. El trámite
se solicita cuando se pretenda realizar la
remoción total o parcial de la vegetación de los
terrenos forestales para destinarlos a actividades
no forestales.
El ETJ es el documento que el promovente
presentará ante la autoridad competente para
solicitar el cambio de uso de suelo en terrenos
forestales, con el propósito de demostrar la factibilidad
de la autorización por excepción.
Los documentos que se deben presentar ante
la DGGFS son:
> Formato SEMARNAT-02-001 “Solicitud de
Autorización de Cambio de Uso del Suelo en
Terrenos Forestales” publicado en el Diario
Oficial de la Federación el 29 de junio de
2010, se debe presentar en original y copia.
Los datos a considerar son:
> Nombre, denominación o razón social de
solicitante;
GRUPO SELOME 51

Lugar y fecha de su emisión;
> Órgano a quien se dirige;
> Domicilio para recibir notificaciones;
> Datos y ubicación del predio o conjunto de
predios;
> Superficie solicitada para el cambio de
uso de suelo;
> Tipo de vegetación por afectar;
> Clave única de Registro de Población
(CURP)
> Firmado por el interesado o su representante
legal;
> La petición que se formula (nombre del
proyecto);
> Documentos anexos;
> Estudio Técnico Justificativo (original y
copia);
> Dos copias en medio magnético, una se
marca para consulta al público;
> Documento con el que se acredite la propiedad
o la posesión o derecho para realizar
actividades que impliquen el cambio de uso
de suelo en el (los) predio(s) por afectar (una
copia certificada para su cotejo original(es)
una copia(s));
> Comprobante de pago de derechos (uno
original(es) copia(s)) de acuerdo con la forma
cinco, según la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público Liga: http://www.semarnat.
gob.mx/tramitesyservicios/informaciondetramites/Pages/sat5.aspx
> Documentos que acrediten la personalidad
del solicitante o del representante legal
(uno para cotejo original(es) una copia(s));
> Tratándose de ejidos y comunidades agrarias,
las actas de asamblea por las que se
otorgue el consentimiento para realizar actividades
que impliquen el cambio de uso de
suelo en terrenos forestales, deberán estar
inscritas en el Registro Agrario Nacional,
conforme con lo dispuesto en el artículo
31 3er. párrafo en relación con el artículo
23 fracción X de la Ley Agraria. (Uno o copia
certificada para cotejo original(es) una
copia(s)).
52 La gestión ambiental de carreteras en México
Particularidades en la documentación
legal
Los nuevos lineamientos que se deberán considerar
OBLIGATORIAMENTE en los documentos
legales que se adjuntan con el ETJ para el cambio
de uso de suelo en terrenos forestales son:
En caso de Propiedad Privada:
En caso de no contar con escrituras a favor del promovente,
se requiere presentar los convenios de
promesa de compra-venta a favor del mismo, que
digan en una de sus cláusulas:
El vendedor otorga a favor de “el promovente”,
el derecho pleno para que realice el cambio de
uso de suelo en terrenos forestales que derive
de las obras y actividades para la construcción
de la carretera “X”, en una superficie de “X” has,
dentro de la propiedad que acredita.
Se debe adjuntar copia certificada de la identificación
oficial (por notario público) del vendedor
y en el caso de que en el convenio se haga mención
de algún pago condicionado, copia simple de
los documentos que acrediten que se realizó dicho
pago. Revisar que no se condicione nada que
no se pueda acreditar en el momento del ingreso
del ETJ.
En caso de presentar convenios de compra
venta, éstos deben estar certificados o ratificados
ante notario público.
En caso de ejidos de uso común
El Acta de Asamblea (registrada o no ante el RAN)
que diga:
La asamblea otorga por unanimidad de votos
a favor de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes el derecho pleno para que realice
el cambio de uso de suelo de terrenos forestales
que derive de las obras y actividades para la
construcción de la carretera X, en una superficie
de X has, dentro del ejido (s) - Nota: es sumamente
importante especificar el nombre de cada
ejido.
Revisar que el acta de Asamblea cumpla con
la formalidad que establece la Ley Agraria, así

como que en el acta no se condicione nada que
no se pueda acreditar en el momento del ingreso
del ETJ.
En caso de ejidos parcelados
La asamblea otorga por unanimidad de votos a favor
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
el derecho pleno para que realice el cambio
de uso de suelo de terrenos forestales que derive
de las obras y actividades para la construcción de
la carretera X, en una superficie de X has, dentro
del ejido X.
Revisar que el acta de Asamblea cumpla con
la formalidad que establece la Ley Agraria, así
como que en el acta no se condicione nada que
no se pueda acreditar en el momento del ingreso
del ETJ.
Y el Convenio de Ocupación Previa que en una
de sus cláusulas diga:
El Parcelario otorga a favor de “el promovente”
el derecho pleno para que realice el cambio
de uso de suelo de terrenos forestales que derive
de las obras y actividades para la construcción
de la carretera X, en una superficie de X has,
dentro de la parcela que acredita con el título de
propiedad respectivo, asimismo otorgar el pleno
derecho a favor de “el promovente” la facultad
para realizar los trámites respectivos ante la SE-
MARNAT.
Estos convenios deberán firmarse por las
autoridades del ejido y el ejidatario, y los representantes
legales del promovente, adjuntar
certificado parcelario o título de propiedad e
identificación oficial, certificados ante el notario
público.
Cabe señalar que los directores generales de
los Centros SCT tienen facultad para certificar
documentos en los que ellos mismos como funcionarios
representen derechos y obligaciones de
la Función Pública.
Contenido del estudio técnico justificativo
(ETJ):
I Usos que se pretendan dar al terreno;
II Ubicación y superficie del predio o conjunto
de predios, así como la delimitación de la
porción en que se pretenda realizar el cambio
de uso del suelo en los terrenos forestales, a
través de planos geo-referenciados;
III Descripción de los elementos físicos y biológicos
de la cuenca hidrológico-forestal en
donde se ubique el predio;
IV Descripción de las condiciones del predio
que incluya los fines a que esté destinado, clima,
tipos de suelo, pendiente media, relieve,
hidrografía y tipos de vegetación y de fauna;
V Estimación del volumen por especie de las
materias primas forestales derivadas del
cambio de uso del suelo;
VI Plazo y forma de ejecución del cambio de
uso del suelo;
VII Vegetación que deba respetarse o establecerse
para proteger las tierras frágiles;
VIII Medidas de prevención y mitigación de
impactos sobre los recursos forestales, la flora
y fauna silvestres, aplicables durante las
distintas etapas de desarrollo del cambio de
uso del suelo;
IX Servicios ambientales que pudieran ponerse
en riesgo por el cambio de uso del suelo
propuesto;
X Justificación técnica, económica y social
que motive la autorización excepcional del
cambio de uso del suelo;
XI Datos de inscripción en el Registro de la
persona que haya formulado el estudio y, en
su caso, del responsable de dirigir la ejecución;
XII Aplicación de los criterios establecidos en
los programas de ordenamiento ecológico del
territorio en sus diferentes categorías;
XIII Estimación económica de los recursos
biológicos forestales del área sujeta al cambio
de uso de suelo;
XIV Estimación del costo de las actividades
de restauración con motivo del cambio de uso
del suelo, y
XV En su caso, los demás requisitos que
especifiquen las disposiciones aplicables
GRUPO SELOME 53

(Normas Oficiales Mexicanas, Programas de
ordenamiento Ecológico, Decretos de creación
o Programas de manejo de Áreas naturales
Protegidas, según sea el caso).
Proceso
> La autoridad revisará la solicitud y los documentos
presentados y, en su caso, prevendrá
al promovente dentro de los quince días hábiles
siguientes para que complete la información
faltante, que deberá presentarse dentro
del término de quince días hábiles, contados a
partir de la fecha en que surta efecto la notificación.
Transcurrido el plazo sin que se desahogue
la prevención, se desechará el trámite (Art.
122 frac. II del Reglamento de la Ley General
de Desarrollo Forestal Sustentable). Cuando en
cualquier estado se considere que alguno de los
actos no reúne los requisitos necesarios, el órgano
administrativo lo pondrá en conocimiento
de la parte interesada, concediéndole un plazo
de cinco días para su cumplimiento. Los interesados
que no cumplan con lo dispuesto en este
artículo, se les podrá declarar la caducidad del
ejercicio de su derecho (Artículo 43 de la Ley
Federal de Procedimiento Administrativo).
> La Secretaría enviará copia del expediente
integrado al Consejo Estatal Forestal que
corresponda, para que emita su opinión dentro
del plazo de diez días hábiles siguientes a
su recepción. Transcurrido el plazo, dentro de
los cinco días hábiles siguientes, la Secretaría
notificará al promovente de la visita técnica al
predio objeto de la solicitud, misma que deberá
efectuarse en un plazo de quince días hábiles,
contados a partir de la fecha en que surta efectos
la notificación.
> Realizada la visita técnica, la Secretaría resolverá
lo conducente dentro de los quince días
hábiles siguientes. Transcurrido este plazo sin
que la Secretaría resuelva la solicitud, se entenderá
que la misma es en sentido negativo.
> Opcionalmente, la Secretaria puede solicitar
la opinión técnica de alguna otra dependencia
54 La gestión ambiental de carreteras en México
de la administración pública federal (INE, Comisión
Nacional para el conocimiento y uso de
la biodiversidad, Instituto Nacional de la Pesca,
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente,
etc.).
> Depósito al Fondo Forestal Mexicano. La Secretaría
otorgará la autorización de cambio de
uso del suelo en terreno forestal, una vez que
el promovente haya realizado el depósito a que
se refiere el artículo 118 de la Ley, por el monto
económico de la compensación ambiental determinado
de conformidad con lo establecido
en el artículo 124 del Reglamento.
El trámite se desecha en caso de que el promovente
no realice el depósito dentro de los treinta días
hábiles siguientes a que surta efecto la notificación.
Una vez acreditado el depósito, la Secretaría
expedirá la autorización correspondiente dentro de
los diez días hábiles siguientes. Transcurrido este
plazo sin que la Secretaría otorgue la autorización,
ésta se entenderá concedida.
El monto económico de la compensación ambiental
relativa al cambio de uso del suelo en terrenos
forestales es de carácter obligatorio y lo
determina la Secretaría considerando los costos
de referencia para reforestación o restauración y
su mantenimiento, que para tal efecto establezca
la Comisión.
Plazo del proceso
Posterior a la entrega y recepción del ETJ por parte
de la DGGFS y otros requisitos, existe un plazo de
60 días hábiles para recibir la notificación de la autorización
del proyecto por parte de esta autoridad,
durante este lapso, la autoridad puede solicitar al
promovente, información adicional al proyecto que
sirva para tener una idea más clara o precisa, así
como para solucionar alguna duda al respecto del
proyecto. En la siguiente Tabla, se describe mediante
una escala de tiempo, las actividades que la
autoridad desarrolla dentro del plazo de los 60 días
con los que cuenta para emitir una autorización del
proyecto o para rechazarla.

Tabla 1. Plazos establecidos en el proceso de solicitud de cambio de uso de suelo en terrenos forestales.
PROCEDIMIENTO DÍAS HÁBILES COMENTARIOS
Recepción del ETJ y su
documentación anexa.
Solicitud de documentación faltante
(en su caso).
Entrega de documentación faltante. 15
Opinión Consejo Estatal. 10
Notificación para visita técnica al
predio.
Finalizado el proceso de evaluación, la Secretaria
emite la resolución de Autorización por excepción
el cambio de uso de suelo en terrenos forestales,
de conformidad con las disposiciones legales involucradas
y con fundamento en lo dispuesto por
los artículos 32 Bis, fracciones III, XXXIX y XLI de
la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal,
16 fracción XXIII y 58 Fracción I de la Ley
General de Desarrollo Forestal Sustentable, 16
fracciones VII y IX y 59 párrafo segundo de la Ley
Federal de Procedimiento Administrativo.
La autoridad emite la resolución correspondiente,
mediante un oficio, que deberá estar debidamente
fundamentado, en la que podrá:
15 Transcurrido el plazo sin haber
presentado la información faltante,
se desecha el trámite
Visita técnica al predio. 15 Transcurrido este plazo sin que
la Secretaría resuelva la solicitud
se entenderá que la misma es en
Resolver procedencia. 15
sentido negativo
Depósito ante el FFM. 30
5
El trámite se desechará si el
interesado no acredita el depósito
ante el FFM
Otorgar la autorización. 10 Una vez hecho el depósito.
Prórrogas. 7 y 15
Paralización del trámite. 90 días naturales.
I Autorizar la realización de la obra o actividad
de que se trate, en los términos solicitados.
II Señalar los requerimientos que deban observarse
en la realización de la obra o actividad
prevista. En caso de cualquier ilícito en materia
de cambio de uso de suelo en terrenos forestales
que incurra la empresa o el personal
al que se contrate para efectuar el desarrollo
del proyecto, las delegaciones de la Procuraduría
Federal de Protección al Ambiente
(PROFEPA), podrán realizar en cualquier momento
el monitoreo que considere pertinente
para verificar que solo se esté afectando la
superficie autorizada y al término del proyecto
GRUPO SELOME 55

verificará el cumplimiento de las medidas de
prevención, mitigación o remediación establecidas
en el estudio técnico justificativo y los
términos indicados en el resolutivo.
III El promovente en caso de cualquier modificación
al proyecto deberá dar aviso a la autoridad
correspondiente. La solicitud deberá
acompañarse de la documentación técnica y
legal de soporte que corresponda, la información
técnica de las modificaciones pretendidas,
así como de aquellas que tengan que ver
con las condiciones ambientales de los sitios,
los impactos ambientales y las medidas de
mitigación contempladas, de tal manera que
se permita a la autoridad el análisis y toma de
decisión correspondiente.
IV El promovente en caso de transferir derechos
y obligaciones derivado de la resolución,
deberá dar aviso a la autoridad en los términos
y para los efectos que establece el artículo
17 del Reglamento de la Ley General de
Desarrollo Forestal Sustentable.
V Negar la autorización solicitada, cuando:
a) Se contravenga lo establecido en la Ley, sus
reglamentos, las normas oficiales mexicanas
y demás disposiciones aplicables.
b) La obra o actividad de que se trate pueda
propiciar que una o más especies se declaren
como amenazadas o en peligro de extinción o
cuando se afecte a una de dichas especies.
c) Exista falsedad en la información proporcionada
por los promoventes, respecto de los
impactos ambientales de la obra o actividad
de que se trate.
Según el Artículo 127 del reglamento de la
Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable,
los trámites de autorización en materia
de impacto ambiental y de cambio de uso del
suelo en terrenos forestales podrán integrarse
para seguir un solo trámite administrativo,
conforme con las disposiciones que al efecto
expida la Secretaría.
56 La gestión ambiental de carreteras en México
Vigencia del resolutivo
Indefinida; depende del plazo de ejecución del proyecto
solicitado por el promovente.
Recomendaciones
Puntos que hay que cuidar una vez obtenida la autorización
de cambio de uso de suelo:
1 Realizar únicamente las obras y actividades
autorizadas en la resolución que se describen
en la misma (toda obra o actividad no incluida
en la resolución no está autorizada).
2 Si se pretende hacer cambios al proyecto autorizado,
se deberá pedir autorización a la autoridad.
3 Las autorizaciones SIEMPRE se CONDICIO-
NAN a la ejecución de una serie de actividades
que la autoridad desglosa en la misma
autorización, con plazos para su cumplimiento,
mismas que se señalan en el resolutivo. El
incumplimiento de las obligaciones puede generar
multas e incluso la re- tramitación de la
autorización.
4 Tener presente la vigencia de la autorización,
y en caso de que se requiera más tiempo del
previsto en la autorización, se deberá tramitar
ante la autoridad, PREVIO a su vencimiento, su
prórroga o revalidación.
Nota importante:
Cuidado con dejar pasar el tiempo de la vigencia
de la autorización sin pedir la ampliación,
ya que para continuar con las obras, probablemente
se tendrá que tramitar un nuevo permiso
desde cero, un procedimiento que toma tiempo
y dinero, y que seguramente se querrá evitar.
5 Si por la revisión visual no es obvio el requerimiento
del permiso, habrá que ubicar al predio
en el Inventario Forestal Nacional, ya que pudo
haber perdido su cubierta forestal por acciones
ilícitas, plagas, enfermedades, incendios, deslaves,
huracanes u otra causa, pese a lo cual se siguen
considerando como superficies forestales.

6 Para el cambio de uso del suelo, dependiendo
de las condiciones del predio, se puede solicitar
el cambio de uso del suelo de toda la superficie
del predio o de manera parcial.
De manera general, aunque no siempre aplica,
recomendamos realizar previo al diseño del
proyecto una zonificación forestal del predio
identificando las áreas más viables de cambio
de uso del suelo siguiendo los criterios establecidos
en la ley:
> Zonas de conservación y aprovechamiento
restringido o prohibido;
> Zonas de producción o aprovechamiento; y
> Zonas de restauración (Art. 14 del Reglamento
de la LGDFS*) con el fin de integrar el
proyecto al entorno y facilitar la obtención de
los permisos ambientales.
Trámites ante la Dirección General de Zona
Federal Marítimo Terrestre y Ambientes
Costeros (DGZFMTAC) para la Construcción
de Vías de Comunicación
Título de concesión por el uso,
aprovechamiento o explotación especial
en Zona Federal Marítimo Terrestre
(ZOFEMAT)
Generalidades
La Dirección General de Zona Federal Marítimo-
Terrestre y Ambientes Costeros (DGZFMTAC) tiene
a su cargo la administración, conservación y aprovechamiento
sustentable de las playas marítimas,
la zona federal marítimo- terrestre (ZOFEMAT) y los
terrenos ganados al mar (TGM), que podrá solicitar
bajo la figura de permisos y/o concesiones cualquier
persona física o moral mexicana.
En el caso de obras o actividades en la ZOFEMAT
o en TGM que requieran una autorización en materia
de impacto ambiental previo a su desarrollo, es
necesario presentar una Manifestación de Impacto
Ambiental (MIA) ante la Dirección General de Impacto
y Riesgo Ambiental (DGIRA). La Procuradu-
ría Federal de Protección al Ambiente, lleva a cabo
la vigilancia de la zona federal marítimo terrestre
(ZOFEMAT).
Requisitos para obtener el título de
concesión
Para solicitar el permiso de concesión, en el caso
específico de una vía de comunicación, es necesario
presentar el formato oficial (SEMARNAT 01-008,
Solicitud de permiso de construcción de obras, incluyendo
aquellas que modifiquen la morfología
costera) debidamente cubriendo los requisitos,
junto con la documentación señalada por el Reglamento
para el Uso y Aprovechamiento del Mar
Territorial, Vías Navegables, Playas, Zona Federal
Marítimo- Terrestre y Terrenos Ganados al Mar
(RUAMAT).
Toda solicitud de concesión deberá hacerse por
escrito ante la Secretaría, en original y dos copias
proporcionando los datos y elementos siguientes:
I Nombre, nacionalidad y domicilio del solicitante.
Cuando se trate de personas morales, se
deberá agregar el acta constitutiva de la empresa;
cuando se trate de dependencias y entidades
de gobierno, se regirá en términos de
lo dispuesto por el artículo 27 del Código Civil
Federal;
II Plano de levantamiento topográfico referido
a la delimitación de la zona o en su defecto, a
cartas del territorio nacional en coordenadas
geodésicas. La superficie estará limitada por
una poligonal cerrada, presentando su cuadro
de construcción; se incluirá también un croquis
de localización, con los puntos de localización
más importantes;
III Descripción detallada del uso, aprovechamiento
o explotación que se dará al área solicitada;
IV Cuando se pretenda realizar la explotación
de materiales, deberán precisarse sus características,
volúmenes de extracción, su valor comercial
y el uso a que vayan a destinarse;
V Para los efectos de la prelación establecida
GRUPO SELOME 57

en el artículo 24 de este Reglamento, se deberán
acompañar los documentos que acrediten
los supuestos referidos en dicho artículo;
VI Instalaciones que pretendan llevarse a cabo,
anexando los planos y memorias descriptivas
de las obras;
VII Cuando existan edificaciones o instalaciones
en el área de que se trate realizadas por el
solicitante, se indicarán mediante los planos y
memorias correspondientes y se presentará el
acta de reversión de los inmuebles en favor de
la Federación, misma que previamente levantará
la autoridad competente;
VIII Monto de la inversión total que se proyecte
efectuar, con un programa de aplicación por
etapas;
IX Constancias de las autoridades estatales o
municipales, respecto de la congruencia de los
usos del suelo en relación al predio colindante; y
X Término por el que se solicita la concesión.
A continuación se desglosan a detalle algunos requisitos
presentados anteriormente:
Requisitos para obtener el título de concesión:
> El plano de levantamiento topográfico del
área solicitada;
> Un juego de fotografías, en las que se puede
apreciar la superficie desde diferentes puntos
cardinales;
> Comprobante del pago de derechos por la
recepción y estudio de la solicitud de construcción;
y
> Constancia de las autoridades municipales,
respecto a la congruencia del uso de suelo.
> Memoria descriptiva de las obras
> Resolución favorable en materia de impacto
ambiental.
Solicitud de concesión, destino, desincorporación:
> Nombre del solicitante congruente con documentos
oficiales.
> Ubicación correcta del área solicitada.
58 La gestión ambiental de carreteras en México
> El uso solicitado deberá ser congruente.
> La superficie solicitada deberá presentarse
en m², desglosando el área según su origen
jurídico.
> Las solicitudes deberán considerar los
20m de ancho de la zona federal, a menos
que dicha zona se encuentre fraccionada por
infraestructura urbana o civil. (ej. parianes, o
vialidades).
> En caso de que se indique si existen obras
dentro de la superficie solicitada y si las construyó
el solicitante o terceros.
Fotografías:
> Claras, panorámicas, actualizadas y de preferencia
a color.
> Que abarquen en su totalidad la superficie
solicitada.
> Contener los detalles de todas las construcciones.
> Las aerofotografías que abarquen toda la
superficie solicitada.
> Si se tratara de fotocopias monocromáticas
o a color, éstas deberán ser claras y mostrar
con detalle el área que se solicita.
Plano topográfico (NOM-146-SEMARNAT-2005):
> Coordenadas UTM, no arbitrarias y con decimales.
> El ancho de la zona federal no debe exceder
20m (salvo TGM).
> Cuadros de construcción por cada calidad
jurídica.
> Que se señale la línea límite de la pleamar
máxima.
> Para TGM, contendrá pleamar máxima anterior
y actual.
> De existir delimitación oficial, los planos
deberán referirse a éste.
> El Norte (N) deberá estar indicado.
> El plano deberá estar a nombre del solicitante.
> Las obras o instalaciones deberán ubicarse,

mencionando superficie construida y libre.
> Que existan accesos a la playa.
> La(s) superficie(s) solicitada(s) no incluirán
desembocaduras de arroyos o venas de agua
(zonas de riesgo) ni desembocaduras de vialidades
o accesos.
Constancia de uso de suelo:
> Constancia de congruencia, expedida por autoridades
municipales o estatales competentes
con base en Planes de Desarrollo Locales.
> El uso solicitado, congruente con la constancia
de uso del suelo.
> El uso solicitado, congruente con la actividad
que se realiza o realizará dentro de la superficie
solicitada.
> El oficio expedido por estados o municipios
estará en hoja membretada, con sello y firma
de la autoridad que la expide y establecerá el
uso considerado por el plan de desarrollo.
> La constancia de uso de suelo, expedida a
nombre del solicitante.
Monto de la inversión:
> La inversión total por realizar, dentro de la
superficie solicitada.
> La inversión propuesta, acorde con el importe
de la construcción de las obras o actividades
a realizar.
> En el presupuesto de las obras que se proyecten
realizar, se revisarán los conceptos de
obra, las unidades de medida, las cantidades
y que los importes correspondan a las obras o
instalaciones proyectadas.
> Se deberá presentar el tiempo en que vaya a
realizarse la inversión propuesta.
> Si la inversión se realizará por etapas, se deberá
presentar el calendario de la aplicación de
esta (cronograma).
Memoria descriptiva de las obras:
> Describir todas las obras existentes y las que
se proyecte realizar, indicando los tipos de materiales
de que fueron o serán construidas, con
sus dimensiones.
> La memoria descriptiva deberá contener el
tipo de cimentación, en el caso de palapas o ramadas
(concreto o enterradas).
> Para obras exteriores (rompeolas, escolleras,
espigones y protecciones marginales) se
incluirá el peso y características de los elementos
tanto del núcleo como de la capa secundaria
y coraza.
> Las obras proyectadas, deben ser las mismas
a las autorizadas en la Resolución de Impacto
Ambiental.
Planos de obras o instalaciones:
> Los planos arquitectónicos o estructurales,
congruentes tanto con la memoria descriptiva,
como con el uso solicitado, así como con la
Resolución de Impacto Ambiental en el caso de
obras nuevas.
Acta de reversión o pérdida:
> Si existen obras, se incluirá el acta de pérdida
de bienes a favor de la Federación, y que
haya elaborado la autoridad competente.
> Las obras o instalaciones que se mencionen
en el acta de pérdida de bienes, son las mismas
consideradas en la memoria descriptiva de las
obras y en el uso solicitado
Resolución de impacto ambiental:
> A nombre del promovente o del representante
legal.
> La Resolución de Impacto Ambiental (RIA)
debe ser procedente e incluir actividades en
zona federal, playa y ambientes costeros.
> La RIA debe estar vigente.
> Debe contemplar las obras o actividades
proyectadas.
GRUPO SELOME 59

Localización (permisos transitorios):
> En el croquis debe indicarse la superficie solicitada
con medidas.
> El croquis debe estar a nombre del solicitante
e indicar su ubicación precisa.
> No debe ubicarse en accesos a playa o desembocaduras
de arroyos o escorrentías.
> Deberá verificarse en campo y referenciarse
con al menos un punto en coordenadas UTM
por la Unidad de ZOFEMATAC, destacándose si
se encuentra en playa, zona federal litoral o de
ambientes costeros, y en TGM.
Visita de campo:
Las Delegaciones de la SEMARNAT realizan una
visita de campo, con el fin de verificar lo siguiente:
> Ausencia de traslapes.
> Que no se ubiquen en accesos, desembocaduras
de vialidades, arroyos y/o rutas de escorrentía.
> Que no se obstruya el libre acceso y/o tránsito
por las playas.
> Que las actividades no impliquen el consumo,
venta o distribución de bebidas alcohólicas,
o cualquier actividad prohibida o restringida
por las leyes y normas vigentes.
> No se permitirán actividades que impliquen
riesgos a los usuarios o visitantes.
> Posibles afectaciones al medio ambiente y
la dinámica costera.
Derechos que se adquieren al tener una concesión:
> El uso y aprovechamiento del área de la ZO-
FEMAT o de los TGM.
> Desarrollo de actividades y/o obras autorizadas
en la misma concesión.
> Facultad de modificar las bases de la concesión.
> Facultad de ceder, previa autorización de la
SEMARNAT, los derechos consignados en la
concesión.
60 La gestión ambiental de carreteras en México
> Preferencia respecto de otros solicitantes
para obtener la prórroga de la vigencia de la
concesión.
Obligaciones que se adquieren al tener una concesión:
> Garantizar el libre tránsito por la ZOFEMAT.
> Ejecutar solamente las obras o actividades
autorizadas en la concesión.
> Coadyuvar en las visitas de inspección.
> Realizar el pago de derechos por el uso y/o
aprovechamiento de la zona federal marítimo-
terrestre.
> En caso de que existan movimientos de
pleamar, informar a las autoridades ambientales
de los mismos.
> Las demás que señale el Título de Concesión.
Revocación de concesiones:
Las principales razones por las cuales pueden revocarse
las concesiones son:
> Por gravar la concesión, subconcesionar,
arrendar sin previa autorización por parte de la
Dirección de Zona Federal Marítimo-Terrestre y
Ambientes Costeros.
> Por realizar actividades no autorizadas por
el título de concesión.
> Por falta de pago de derechos.
> Por impedir el paso a las playas.
Pago de derechos:
Una vez que se otorgue el Título de Concesión, entre
las obligaciones que se generan se encuentra
el pago de derechos. Es una de las obligaciones
más importantes al otorgarse la concesión para el
uso, aprovechamiento o explotación de la ZOFE-
MAT. En tal virtud, y de acuerdo con lo dispuesto
por la fracción IV, del artículo 2 del Código Fiscal
de la Federación, se deben pagar las contribuciones
establecidas en la Ley Federal de Derechos
por el uso o aprovechamiento de los bienes del

dominio público de la Nación, así como por recibir
servicios que presenta el Estado en sus funciones
de derecho público.
Plazos:
El plazo máximo de respuesta es de 150 días naturales.
Si al término del plazo máximo de respuesta, la
autoridad no ha respondido, se entenderá que la
solicitud se resolvió en sentido negativo.
La autoridad cuenta con un plazo máximo de 35
días hábiles para requerirle al particular la información
faltante.
Comentarios: Es importante precisar que el plazo
para realizar el requerimiento al promovente, es
dentro de los 35 días hábiles posteriores a la recepción
de la solicitud por la Dirección General de Zona
Federal Marítimo-Terrestre y Ambientes Costeros
de SEMARNAT, el particular cuenta con 30 días naturales
para subsanar la información faltante. Este
plazo podrá ampliarse hasta por 15 días naturales
más, siempre y cuando lo solicite dentro del plazo
inicial de los 30 días naturales. Transcurrido este
plazo sin desahogar la prevención, se tendrá por no
presentada la solicitud.
Información adicional:
Hasta antes de que se resuelva el expediente, sin
que necesariamente medie requerimiento previo,
el promovente podrá hacer llegar información adicional
cuando a su juicio lo considere necesario y
para mejor proveer a la resolución del expediente.
Los datos personales recabados para la atención
de su trámite se protegerán, incorporarán y tratarán
en el Sistema Nacional de Trámites de la Secretaría
de Medio Ambiente y Recursos Naturales,
con fundamento en el artículo 15 de la Ley Federal
de Procedimiento Administrativo y 4, fracción II, inciso
a) del Acuerdo por el que se crea y establecen
las bases de funcionamiento del Sistema Nacional
de Trámites de la Secretaría de Medio Ambiente y
Recursos Naturales, publicado en el Diario Oficial
de la Federación el 24 de junio de 2005. Lo anterior
se informa en cumplimiento del Decimoséptimo de
los Lineamientos de Protección de Datos Personales,
publicados en el Diario Oficial de la Federación
el 30 de septiembre de 2005.
El período de presentación del trámite es de 30
días naturales antes de la fecha en que se pretenda
iniciar el uso de la zona federal marítimo-terrestre,
terrenos ganados al mar o cualquier otro depósito
que se forma con aguas marítimas.
Manifestación de Impacto Ambiental;
Trámite burocrático o Estudio de apoyo a
la obra carretera: casos de éxito.
Trabajo presentado en la IAIA (International Association
of Impact Assessment, 2011) en la ciudad de Puebla del
30 de mayo al 10 de junio de 2011.
Doctora Norma Fernández Buces
Biólogo Sergio López Noriega
Resumen
Las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA)
en México han demostrado ser un procedimiento
eficaz para evaluar y autorizar los proyectos de
infraestructura. Señalan en forma detallada, las
propiedades del proyecto, las características del
paisaje, la construcción y el impacto estimado de
funcionamiento, así como propuestas de medidas
de mitigación y compensación. Sin embargo, estos
estudios consideran el diseño del proyecto en su
fase final, y aceptan poca o casi ninguna modificación,
técnica o económica, por parte del promovente
del proyecto.
Los proyectos se “fuerzan” en el sistema ambiental,
buscando que la mayoría de sus impactos
puedan reducirse o restaurarse, pero poco se hace
para evitar tales daños mediante la selección de las
mejores opciones ambientales para la ubicación
del proyecto y sus características. En este trabajo
se presentan tres estudios de caso en el que el Manifiesto
de Impacto Ambiental (MIA) se utilizó, no
sólo como una herramienta de autorización para
GRUPO SELOME 61

las autoridades ambientales, sino como un apoyo
para el diseño del proyecto y una ayuda para definir
las mejores rutas y alternativas en su ejecución.
Introducción y objetivo
De acuerdo con la legislación ambiental en México,
todos los proyectos de infraestructura requieren
de una autorización de impacto ambiental y de un
permiso de uso de suelo. Esto implica la presentación
de una Manifestación de Impacto Ambiental
para respaldar técnicamente la solicitud. Este documento
analiza los impactos de la construcción y
operación de la obra, la mitigación de la afectación
hacia el ambiente y las medidas de control y compensación,
en apego a las disposiciones de las autoridades
ambientales competentes.
La evaluación del impacto ambiental se ha definido
en la Asociación Internacional para Asesoría
Ambiental, IAIA (por sus siglas en inglés) en 1999
como “el proceso de identificación, predicción, evaluación
y mitigación biofísica, social y de otros efectos
relevantes en el desarrollo de una propuesta,
antes de que se hayan tomado decisiones importantes
y de que se hayan adquirido compromisos”.
La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA)
es el equivalente al EIA Statement en otros países,
documento que puntualiza las propiedades del proyecto,
las características del paisaje, los problemas
de construcción y operación (impactos) que se presentan
desde su ejecución siguiendo ciertos lineamientos.
El daño posible al ambiente se analiza y se
toman medidas de mitigación y compensación durante
la ejecución del proyecto o después de que se
terminó la construcción del camino. El problema es
que las MIAs de carreteras en México se consideran
en las fases finales en el desarrollo de un proyecto
carretero, donde generalmente, muy pocas o casi
ninguna de las modificaciones técnicas que impliquen
incrementos económicos o mayores tiempos
de ejecución, puede aceptar el promovente.
La cuestión principal a considerar es ¿hasta
dónde la evaluación del impacto ambiental permite
un desarrollo responsable de la infraestructura?
Bajo los procedimientos actuales, los proyectos se
62 La gestión ambiental de carreteras en México
imponen al ambiente buscando que la mayoría de
sus impactos se puedan reducir o restaurar, pero
se hace muy poco para prevenir tales daños al seleccionar
mejores opciones ambientales para las
características y ubicación del proyecto. Ello, en virtud
de que los criterios que se consideran para definir
un proyecto carretero no contemplan aspectos
ambientales. Es por lo tanto que las MIAs se usan
hoy en día en México como una herramienta de ayuda
para la autoridad en la toma de decisiones; pero
en nuestra experiencia, debe usarse también como
una herramienta de definición y diseño de proyecto,
utilizando la información técnica de índole ambiental
recabada en ellas para la planeación del mismo.
En el caso de caminos, carreteras y autopistas,
las MIAs pueden ser una herramienta para definir
mejores rutas y diseño para proyectos de caminos
considerando buscar prevenir el daño ambiental, en
vez de minimizar o restaurar sus efectos negativos
por medio de la mitigación. La idea será entonces
la de evitar impacto ambiental más que minimizar
efectos de un proyecto ya concebido.
En este inciso se presentan tres casos exitosos
donde, como parte de una MIA, el diseño, tamaño y
varias, se analizaron, y en los que los proyectos se
modificaron de acuerdo con los resultados obtenidos
en la MIA para lograr una mejor integración en
el ambiente.
Tenemos tres experiencias exitosas en esta material,
trabajando en conjunto con la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes en México: dos proyectos
de carreteras y un puente se ajustaron considerando
problemas ambientales, con la tendencia
a proteger el ambiente del jaguar e inundaciones:
Estudios de casos exitosos:
Caso 1. Selección de ruta de la carretera Guadalajara-Colima,
en el tramo Atenquique-Tonilá, Colima,
México.
Aunque no está incluido dentro de los lineamientos
de la MIA, para la mejor selección de ruta entre
nueve alternativas económica y técnicamente similares
en esta carreteras, un análisis de viabilidad
ambiental se incluyó con la MIA, considerando

manejo cartográfico en un SIG y análisis estadísticos
multivariados. Inicialmente, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) propuso nueve
rutas con criterios técnicos y económicos similares.
Nuestro trabajo fue buscar una opción que
implicara menos problemas ambientales y, por
ende, una respuesta más rápida de las autoridades
ambientales. Valoramos la calidad de la zona en cada
una de las 88 unidades de paisaje con un estudio
de área usando un índice estadístico multivariado
basado en el análisis de componentes principales
(PCA). Se midieron o estimaron mediante el SIG las
siguientes variables en cada unidad de paisaje: cobertura,
estado sucesional dominante, estructura
vertical y horizontal de vegetación, diversidad, número
de plantas, de mamíferos, aves, reptiles y anfibios
sujetos a protección legal, calidad del hábitat
en cuanto a comida y reproducción, profundidad del
suelo, tipo y estructura del suelo, erosión, presencia
de infraestructura o actividad humana productiva
y presencia de otros caminos. Se realizó una
matriz de variables de toda el área de estudio por
unidad de paisaje.
Las variables se calificaron en la matriz en una
escala de 1 a 6 dentro de un procedimiento estandarizado,
donde 1 representa las peores condiciones
ambientales y 6, las mejores. Un análisis PCA
nos permitió reducir las variables y maximizar la
Tabla 1. Varianza explicada por los principales componentes (factores).
capacidad de explicación de la varianza de nuestra
información. Un análisis Cluster agrupó todas
las unidades de paisaje dentro de siete clases de
calidad multivariada. Las clases con las más altas
calificaciones en la mayoría de las variables se consideraron
las zonas con mejor calidad ambiental.
Desarrollamos un mapa de calidad de las 88 unidades
de paisaje usando SIG. Las opciones de camino
con características similares en cuanto a costo, se
colocaron hasta arriba en este mapa y se distribuyeron
de acuerdo con la superficie que ocupan dentro
de cada diferente unidad de paisaje. Como nuestro
criterio de selección de ruta, las mejores opciones
fueron aquellas que atravesaban largas superficies
de zona de baja calidad.
El área de estudio se ubica al sur de Jalisco en
las proximidades del Volcán de Fuego de Colima, en
la conjunción de dos zonas fisiográficas con amplia
biodiversidad y alta complejidad geomorfológica.
Se presenta una temperatura dominantemente semicálida
y húmeda; con afloramiento y depósito de
rocas ígneas y sedimentarias que han conformado
suelos superficiales rocosos en los que se desarrollan
bosques tropicales subcaducifolios y matorrales
espinosos.
El análisis PCA mostró que la mayor parte de la
variabilidad en el espacio multivariado se puede explicar
por los primeros tres componentes (tabla 1).
Factor 1 Factor 2 Factor 3 Factor 4 Factor 5
% de varianza explicada 75.927 8.288 5.181 2.753 2.452
Varianza acumulada 84.215%
89.396%
92.149%
94.601%
GRUPO SELOME 63

El análisis Cluster para los primeros tres componentes
agrupó las 88 unidades de paisaje de
acuerdo con sus respuestas multivariadas en siete
clases de calidad de ambiental, con lo que se elaboró
un mapa de calidad ambiental de la zona de
estudio (figura 1).
Figura 1. Mapa de calidad de zona para todas la nueve
rutas posibles en estudio.
Se analizaron nueve rutas posibles considerando la
superficie que ocupan en cada clase de calidad de zona
como se muestra en la Tabla 2. Las mejores opciones
de ruta fueron las que atraviesan amplias superficies
de zonas de baja calidad y baja o no cruzan por zonas
de calidad media a alta. La SCT hizo una selección
previa con 15 rutas considerando costos y aspectos
técnicos; las nueve rutas seleccionadas fueron todas
similares en estos aspectos y fueron las que requirieron
evaluación considerando criterios ambientales.
Tabla 2. Superficie total en diferentes zonas de calidad ocupadas por las nueve opciones de ruta para la
carretera nueva Guadalajara-Colima, tramo Atenquique- Tonilá, km 108+200 al km 127+200.
Calidad del sitio
Alt. 12
ha
Alt. 1
ha
Alt. 11
ha
Alt. 3
ha
Alt. 5
ha
Alt. 6
ha
Alt. 13
ha
Alt. 14
ha
Alt. 15
ha
Muy baja 44.40 48.56 45.22 29.45 39.20 36.03 34.62 34.46 36.59
Baja 14.33 24.86 45.81 46.57 44.72 45.50 45.27 44.01
Moderada 1.35
Mediana 54.68 44.48 29.60 7.46 6.59 7.35 6.49 7.10 6.79
Media a alta 17.46 7.58 11.42 11.13 10.34 11.53 10.89 10.84 11.21
Alta
Muy alta
Superficie Total 117.88 114.95 111.09 93.85 102.70 99.64 97.51 97.66 98.61
64 La gestión ambiental de carreteras en México

Todas las alternativas cruzaron por sitios con calidad
media a medio alta, siendo que las alternativas 3, 5, 6,
13, 14 y 15 cruzarían y afectarían sitios con menor superficie
de zonas de alta o media calidad. Se observó
que las alternativas más alejadas del río Tuxpan cruzaban
por sitios con calidad de sitio baja a muy baja,
por lo que se consideró a éstas como las mejores opciones.
Asimismo, ninguna de las nueve alternativas
analizadas cruzaba por zonas de calidad alta a muy
alta, por lo que ninguna de las opciones implicaba impactos
ambientales significativos para la región. Las
seis alternativas seleccionadas cruzaban por zonas
forestales en algunos puntos (pequeñas zonas), pero
predominantemente cruzaban por sitios extensos con
calidad ambiental baja y muy baja. Como se muestra
en la tabla 2, la alternativa 5 solamente cruzaba por
un pequeño parche de vegetación forestal boscosa con
media a alta calidad de sito, seguida de las alternativas
14, 13 y 3; por lo que estas cuatro opciones representaban
las mejores alternativas de ruta para el proyecto en
términos ambientales. Posterior a este análisis, y conjuntamente
con la SCT, se revisaron los resultados y se
concluyó que la alternativa 5 sería la mejor opción para
la ruta del proyecto, y sobre la que se realizó la Manifestación
de Impacto Ambiental. El resto del estudio se
realizó con una base de conocimiento de la factibilidad
ambiental del proyecto, la que a la larga se espera que
se traduzca en una resolución más rápida por la autoridad
ambiental correspondiente, y posiblemente con
un resultado positivo en términos de autorización del
proyecto.
Caso 2. Selección de ruta para la carretera Compostela
– Puerto Vallarta, Nayarit, México.
Este proyecto atraviesa terrenos de conservación
muy importantes para el jaguar (Pantera onca) a lo largo
de la costa de Nayarit. La SCT propuso tres rutas
posibles para la MIA (figura 2) y el estudio ambiental
las analizó para definir la trayectoria final.
Junto con un análisis de calidad de zona similar
al del caso anterior, se evaluó la fragmentación de la
zona mediante un análisis de dimensión fractal para
determinar el efecto de borde o fragmentación en tres
diferentes opciones de ruta. Valores actuales como
fragmentación de hábitat y efecto de borde en el sitio
de estudio se obtuvieron usando un SIG, mediante el
cual se identificaron 252 polígonos en el área de estudio.
Figura 2. Rutas alternas bajo estudio.
La fragmentación de hábitat reduce superficies de
vegetación nativa, incrementa la penetración humana
y el efecto de borde, puesto que cada uno de los
pequeños fragmentos tiene su propio borde. El efecto
de borde se estimó considerando medidas de dimensión
fractal de acuerdo con Forman (1999) usando
una relación de perímetro/área (Fd=log P/log A).
Figura 3. Incremento en el efecto de borde con la fragmentación
por caminos. Los valores de la dimensión
fractal mayores a 1 se consideraron incremento en el
efecto de borde en la unidad de paisaje. (Forman 1999).
GRUPO SELOME 65

Las rutas seleccionadas fueron aquellas en las que se
causó la menor fragmentación del ambiente y el más
bajo efecto de borde.
El paisaje en el área de estudio se fragmentó usando
un SIG considerando todo tipo de caminos existentes
y vías de tren. Se obtuvo un total de 252 polígonos
fragmentados. El análisis de la calidad del sitio mostró
que las tres opciones de ruta atravesaban zonas
de calidad similar, entonces, criterios adicionales se
establecieron; para ello se calculó la fragmentación
del sistema por medio de la evaluación de la dimensión
fractal en todos los polígonos del área. Como
resultado, todos los polígonos en estado actual se encuentran
con un bajo a muy bajo efecto de borde.
Subsecuentemente, se realizó la fragmentación en
la zona considerando cada una de las tres opciones
de ruta, que resultaron en diferentes sumas de polígonos
e incluso incrementando la fragmentación
existente actualmente en la zona hasta en 5.95%,
como se muestra en la tabla 3. Las opciones 0 y A
mostraron los valores más altos de fragmentación
de paisaje y al menos uno de los polígonos estaba
tan afectado que se obtuvo un alto efecto de borde;
por lo que se descartaron como alternativas. La opción
B demostró un incremento de tan solo el 2.78%
en la fragmentación del paisaje dentro del área de
estudio y todos los recién formados polígonos permanecieron
con bajo a cero efecto de borde.
Tabla 3. Fragmentación de paisaje bajo diferentes alternativas y efecto de borde estimado en fragmentos
después de la dimensión fractal.
Fractal dimension
intervals
Border effect Present day Alternative 0 Alternative A Alternative B
FD < 0.631 None 20 30 24 21
FD > 0.631 < 0.730 227 231 232 144
FD > .730 < 0.829 5 5 6 94
FD > 0.829 < 0.862 Low
FD > 0.862 < 0.927
FD > 0.927 < 1.100 Medium
FD > 1.100 < 1.490
FD >1.490 lim 2.0 High 1 1
Number of total landscape units (polygons) 252 267 263 259
Increase in fragmentation 5.95 % 4.37 % 2.78 %
Caso 3. Modificación del diseño de proyecto del
puente para solucionar el problema de derrame del
Río Ameca en Nayarit y Jalisco
Una MIA se hizo para un puente de 200m de longitud
que se pretendía construir con el fin de conectar
dos terracerías actualmente sin salida en
los municipios de Bahía de Banderas y Puerto Vallarta
(estados de Nayarit y Jalisco, respectivamente).
El camino formado por la unión de estos dos
caminos locales permitirá el acceso de camiones
66 La gestión ambiental de carreteras en México
de carga pesada para cruzar el Río Ameca a través
de la Avenida Federación, en vez de cruzar por un
boulevard muy importante dentro de la ciudad de
Puerto Vallarta (Blvd. Francisco Medina Ascencio),
con las correspondientes afectaciones al tránsito
vehicular.
El proyecto del puente del río Ameca se analizó
bajo bases cartográficas a escalas 1:50 000 y 1:10
000; se consideraron registros topográficos e históricos
de los derrames del río y la SCT definió un

puente con 200 m de largo. Durante el trabajo de
campo de la MIA, nos dimos cuenta que las evidencias
en la zona mostraban que por años recientes
y probablemente relacionado con el cambio de clima,
el río Ameca muestra una zona de derrame
extremadamente larga, más larga incluso que lo
que mostraban los registros históricos. Entonces,
se analizaron los niveles de agua y la evidencia de
suelo y vegetación con estudios de campo para definir
el tamaño adecuado del puente para asegurar
la operación. El diseño y tamaño del puente se modificaron
de acuerdo con los resultados.
Durante los estudios de campo de la MIA nuestro
equipo descubrió evidencia que refiere que en años
recientes, el desbordamiento en esta parte del río
Ameca ha sido mucho mayor, rebasando la superficie
contemplada por el puente de 200m, por lo que
después de varias reuniones con las autoridades de
la SCT, el diseño del proyecto del puente y su extensión
se modificaron con el fin de garantizar la
seguridad de su estructura a uno más alto y de 434
metros de extensión, cuyo diseño y tamaño se basó
inicialmente en los datos arrojados por el estudio
de impacto ambiental.
Figura 4. Modificación del diseño y del largo del puente
para prevenir el daño por el desborde del Río Ameca.
Consideraciones iniciales del puente en gris y modificaciones
sugeridas en la MIA en rojo.
La MIA final consideró el puente de 434 m de longitud
y las medidas de impacto ambiental y mitigación
necesarias, las que se propusieron a la
autoridad para reducir los efectos ambientales
del nuevo diseño de puente.
Conclusiones
Como respuesta a la pregunta de que si la práctica
de la asesoría ambiental conduce a un desarrollo
de infraestructura responsable, podemos decir que
la MIA, como la parte inicial de esa práctica debe
considerarse como una herramienta de acompañamiento
para el diseño y definición de proyectos
de caminos, no solo como un documento evaluativo
para autorización, como se hace en México. Esto
implicará mejor selección de ruta y modificaciones
de diseño para obtener proyectos ambientales más
adecuados así como proyectos con menor resistencia
social. Así, resulta más fácil tomar decisiones
referentes a la autorización de dichos proyectos y
se requieren de cantidades menores de capital de
inversión en mitigación, si se eligen las modificaciones
de diseño de ruta y las medidas de prevención.
Una MIA debe considerar el acompañamiento
de un proyecto junto con su promovente y la compañía
de consultoría ambiental, desde el momento
en que se concibe el proyecto hasta su definición
final, sea público o privado, con el fin de facilitar
su integración al ambiente. También habilita una
evaluación más fácil y rápida para las autoridades
ambientales y, por ello, lleva a un desarrollo responsable.
Los criterios ambientales necesitan incluirse
en la planeación y diseño del proyecto, no
nada más después de que éste se definió, solo para
lograr medidas de mitigación apropiadas, sino para
definirlo. La planeación adecuada permite prever
problemas ambientales y sociales para evitarlos; lo
que significa hacer las cosas de manera correcta.
GRUPO SELOME 67

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70 La gestión ambiental de carreteras en México
artículo 73 de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos, que establecía la facultad del
Congreso “Para expedir leyes que establezcan la
concurrencia del Gobierno Federal, de los gobiernos
de los Estados y de los municipios, en el ámbito de sus
respectivas competencias, en materia de protección
al ambiente y de preservación y restauración del
equilibrio ecológico.”
Fuente: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/
ref/dof/CPEUM_ref_116_10ago87_ima.pdf
Publicada en el DOF el 28 de enero de 1988.
Publicada en el DOF el 5 de febrero de 1917.
El artículo 27 constitucional establece la propiedad
originaria de la Nación sobre las tierras y aguas
comprendidas dentro del territorio nacional, así
como de las aguas de los mares territoriales en la
extensión y términos que fije el derecho internacional,
las aguas marinas interiores, las de las lagunas,
esteros, lagos, ríos y afluentes, aguas del subsuelo y
manantiales. También establece que la explotación,
uso o aprovechamiento de los recursos hídricos, por
los particulares o sociedades mexicanas sólo podrá
realizarse mediante concesiones otorgadas por el
Ejecutivo Federal.
Se definen como vías generales de comunicación
a “Las rutas del servicio postal” según el artículo
primero fracción XI de la Ley de Vías Generales de
Comunicación.

caPÍtULo ii Contexto ambiental
en la construcción de carreteras
La conservación de los recursos naturales y el
desarrollo, otrora se consideraban condiciones
antagónicas e incompatibles; necesariamente
una se sacrificaba en pos de la otra. No obstante,
desde los setentas, con la participación de México
en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Medio Humano en Estocolmo, Suecia y la creación
de la Subsecretaría de Mejoramiento del Ambiente,
esta percepción fue cambiando.
La pérdida y deterioro de los recursos naturales
a instancias del desarrollo a nivel mundial,
llegó a un punto crítico en el momento en que se
vio comprometida la disponibilidad "gratuita" de
los satisfactores básicos del ser humano derivados
de los bienes y servicios ambientales; satisfactores
como agua limpia, espacio de recreación
adecuado, aire puro, modificaciones en condiciones
microclimáticas, entre otros. Fue hasta ese
momento en que se le asignó de alguna forma, un
"valor" al ambiente, contra el que era necesario
evaluar la factibilidad de proyectos de desarrollo
en un marco de análisis de costo/beneficio.
La construcción de proyectos carreteros no fue
la excepción. Inicialmente en la definición de ruta
y diseño de una carretera, se consideraban aspectos
de índole técnica y económica, proyecciones
de tránsito y servicio de la vialidad; no obstante, a
raíz de la existencia de una mayor conciencia social
referente a los efectos de una obra vial en el
sistema ambiental, y a la pérdida de bienes y servicios
ambientales en distintos puntos del planeta
que ello implicaba, fue desarrollándose y evolucionando
el procedimiento de análisis del efecto
de proyectos carreteros en sistemas ambientales.
En dicha evolución, conceptos teóricos referentes
al estudio de ecosistemas (estructura y función),
la sucesión de comunidades, especies de
importancia, biodiversidad, entre otros, fueron
incorporándose cada vez más en el planear, diseñar
y construir de una carretera. Por tales motivos,
la conservación de los recursos naturales,
su aprovechamiento sustentable y el desarrollo,
empezaron a visualizarse como parte de un mismo
procedimiento, por lo que se consideró de importancia,
incluir este capítulo en el libro, en el
que se hace referencia a los conceptos teóricos
ambientales de mayor relevancia para el entendimiento
del efecto ambiental de una carretera (ver
capítulo III).
En los incisos que componen este capítulo, se
presenta un marco ambiental del país, como parte
de un escenario basal de conocimiento que permita
dimensionar la importancia de los ecosistemas
en nuestro país. A esta descripción de conceptos
teóricos le sigue la descripción del estado y papel
que juegan las carreteras en el desarrollo del país
y la fusión de ambos marcos de referencia en una
nueva rama de la ciencia, la ecología de carreteras,
su estado actual y perspectivas en México.
Finalmente se hace énfasis en la importancia
del cumplimiento de condicionantes ambientales
y medidas de mitigación, así como de su seguimiento,
en una relación técnica-ambiental
mediante la que se fusionan ambos marcos de referencia
de una manera aplicada y tangible.
Doctora Norma Fernández Buces,
Directora Científica, Grupo SELOME
GRUPO SELOME 73

Marco Ambiental
Maestra en Ciencias, Genoveva Trejo-Macías
Los distintos conceptos que tiene el hombre sobre
el medio ambiente son muy diversos, debido
a que cada grupo humano lo interpreta según su
experiencia y conocimiento del mismo. Sin embargo,
todos los elementos comunes que engloban las
distintas definiciones en los diferentes sectores
sociales involucran una dinámica en la que varios
factores externos afectan a uno o varios organismos
vivos.
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT), por ejemplo, define ambiente
como el conjunto de elementos naturales y
artificiales o inducidos por el hombre que hacen
posible la existencia y desarrollo de los seres humanos
y demás organismos vivos que interactúan
en un espacio y tiempo determinados (art. 3; LGEE-
PA, 1991).
De acuerdo con la Comisión Europea (2007), el
concepto “medio ambiente” engloba a aquellos recursos
y condiciones biofísicas de los cuales dependen
las vidas y actividades humanas, las que, a su
vez son influidas por las mismas. Éste proporciona
bienes y servicios que tienen un papel fundamental
en el modo de vida del hombre.
El medio ambiente tiene componentes bióticos y
abióticos, y en él existen interrelaciones continuas
entre ambos, lo que lo convierte en un complejo
dinámico. Los elementos abióticos lo integran la
hidrósfera (océanos, lagos, ríos y aguas subterráneas),
la litósfera (masa terrestre y suelos) y la atmósfera
(aire), mientras que el componente biótico
lo constituyen los organismos vivos y la materia
orgánica muerta (UNESCO-PNUMA, 1995; Montes
Ponce de León, 2001).
Las actividades humanas influyen en la naturaleza
y el ritmo de cambio de los elementos naturales
que se encuentran inmersos en el medio ambiente.
Dentro de estas actividades se incluyen la forma de
organización, las interacciones para satisfacer necesidades
y el uso que hace el hombre de la ciencia
74 La gestión ambiental de carreteras en México
y la tecnología para explotar los recursos naturales
que le permitan satisfacer sus necesidades básicas
de alimento, cobijo, vestido, salud, educación, trabajo,
control del aumento de población y el rápido
desarrollo de las áreas urbanas (UNESCO-PNUMA,
1995).
El concepto de medio ambiente ha ido evolucionando
con el tiempo. Se ha pasado de considerar
primordialmente los elementos físicos y biológicos
a una concepción más amplia que engloba no
solo problemas relativos a la contaminación, sino
también otros más ligados a cuestiones humanas,
como la sociedad, la cultura y la economía (Calventus
et al., 2006). Durante muchos años las transformaciones
ambientales ocurrieron sin que existiera
una preocupación popular, sin que hubiera desarrollo
en la investigación científica y sin que estos
hechos se difundieran dentro de la población. Sin
embargo, a mediados del siglo XX, surgió una preocupación
pública por las condiciones ambientales
y se empezaron a incrementar las acciones públicas
y los estudios científicos para tener un mayor
entendimiento (Hays, 2000).
La preocupación que surgió en la población,
debido a la degradación del medio ambiente que
ponía en evidencia el impacto negativo de la tecnología
y la actividad económica, dio como resultado
el surgimiento de la educación ambiental en los
sesentas y su aceptación dentro de la población en
la década siguiente. Hasta entonces, las disciplinas
tradicionales encerraban el conocimiento en compartimentos
aislados y no trataban los fenómenos
ambientales de forma global, sino más bien de manera
aislada. Debido a que la naturaleza no puede
dividirse en categorías, empezaron a surgir nuevas
materias, como la ecología, que centraron su atención
en la conservación de la naturaleza y los recursos
naturales (UNESCO-PNUMA, 1995; Calventus
et al., 2006).
Fue entonces cuando las sociedades industrializadas
empezaron a fomentar el aumento de producción
y el desarrollo económico con el mínimo
deterioro ambiental, y los países en vías de desarrollo
se convencieron de que la conservación del
medio ambiente y el desarrollo económico podían

ser complementarios (UNESCO- PNUMA, 1995). La
creciente preocupación por el deterioro del medio
ambiente, culminó en el Club de Roma (1968), primer
encuentro internacional donde se discutieron
temas de política, industria, economía y ciencias.
Este encuentro puso de manifiesto la existencia de
una creciente preocupación por las modificaciones
del entorno ambiental debido al crecimiento económico
(Calventus et al., 2006).
Evolución de un marco ambiental mundial
En 1972, se llevó a cabo en Estocolmo, la Conferencia
Mundial de las Naciones Unidas sobre el Medio
Ambiente, donde se creó el Primer Programa Comunitario
de Acción Ambiental y, en 1973, el Consejo
Europeo lo aprobó. En el programa se exhortó
a los países a prevenir la contaminación, a mejorar
el entorno natural y se recomendó aplicar principios
de prevención y de “quien contamina, paga”. A
partir de ese año y hasta 2010, se han implantado
seis Programas Comunitarios de Acción Ambiental.
Los principios generales de éstos son la integración
del medio ambiente en el resto de las políticas
ambientales y comunitarias; la evaluación de
los efectos ambientales que tienen determinadas
actividades productivas; la ampliación de la gama
de instrumentos utilizados para poner en práctica
las medidas políticas de protección ambiental
y los esfuerzos para el grado de sensibilización e
información de los ciudadanos en cuestiones de
desarrollo sostenible y crear un marco legal, jurídicamente
vinculante en materia de medio ambiente
(UNESCO-PNUMA, 1995; Calventus et al., 2006).
Después de la Conferencia de Estocolmo de
1972, se percibió en el mundo un aumento en la
conciencia ambiental y en 1975 se creó el Programa
Internacional de Educación Ambiental de
UNESCO (PNUMA), para fomentar la educación
en este rubro. La Conferencia Intergubernamental
de Educación Ambiental puso de manifiesto que la
educación ambiental debía incluirse en todos los
programas de educación para reflejar así, las preocupaciones
la sociedad (UNESCO-PNUMA, 1995).
En 1987 la Comisión Mundial de Medio Ambiente y
Desarrollo de las Naciones Unidas (UNCED) definió
formalmente en el Informe Brundtland el concepto
de desarrollo sostenible como “aquel que satisface
las necesidades de las generaciones presentes, sin
comprometer las capacidades de las generaciones
futuras para hacerse cargo de sus propias necesidades”
(Calventus et al., 2006).
Fue hasta 1992 que se celebró en Río de Janeiro
la conferencia Cumbre de la Tierra sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo, donde se debatieron las
relaciones entre el medio ambiente y el desarrollo
sostenible. Se dio especial importancia a los problemas
del cambio climático y de la biodiversidad.
La segunda Cumbre de la Tierra sobre el Medio
Ambiente y el Desarrolló se llevó a cabo en Johannesburgo
en 2002, donde se renovó el compromiso
político por parte de todos los países para lograr un
desarrollo sostenible (Calventus et al., 2006).
En 1994 tuvo lugar la Primera Conferencia de
Ciudades Europeas Sostenibles en Dinamarca,
donde se pretendió hacer una integración de los
principios de sostenibilidad y justicia social en todas
las políticas y a todos los niveles. La Segunda
Conferencia de Ciudades Europeas Sostenibles tuvo
lugar en Lisboa en 1996 y, en 2000 se llevó a cabo
en Hannover la tercera reunión. En ella se revisaron
los principios de sostenibilidad establecidos en las
conferencias anteriores (Calventus et al., 2006). En
1997 se celebró la Cumbre de Kyoto, con el objetivo
de llegar a un acuerdo para la reducción de la emisión
de gases de efecto invernadero, causantes del
cambio climático (Calventus et al., 2006). El Protocolo
de Kyoto entró en vigor el 16 de febrero de
2005 y pretendía reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero 5% en un periodo de 2008 a 2012
(UNFCCC, 2011).
Marco ambiental actual
La preocupación por el cuidado del medio ambiente
que se ha manifestado en las últimas cinco décadas
es apenas el principio de un arduo camino
que habrá que recorrerse para que la educación
ambiental logre alcanzar su meta. Aunque día a día
se suma una mayor cantidad de gente a un modo
GRUPO SELOME 75

de vida más “sustentable”, muchas otras personas
continúan ignorando que, sin un ecosistema saludable,
será imposible tener una buena calidad de
vida, lo que no implica necesariamente el derroche
de recursos; es posible tener una vida sencilla y de
calidad al mismo tiempo, con un aprovechamiento
adecuado de nuestros recursos.
Para que la gente continúe sumándose a este
modo de vida, es importante involucrar a todos, en
particular a los niños desde pequeños en la educación
ambiental, ya que ellos son más permeables
que los adultos a la adopción de prácticas ecológicas.
La educación ambiental debe acercar al ser
humano con la naturaleza para que éste sea capaz
de percibir a los recursos naturales como indispensables
y limitados. Además, debe posicionar la visión
de la población a una escala global para que
quede claro que los recursos naturales son compartidos
y que debemos cuidarlos.
Teniendo en cuenta la situación ambiental actual
de nuestro planeta, podemos decir que hasta ahora
la educación ambiental no ha logrado cumplir cabalmente
su misión. Esto se debe principalmente a
los patrones insostenibles de producción y consumo,
y a que la educación ambiental no se ha dirigido
de manera acertada hacia el logro de un cambio
profundo en las concepciones y estilos de vida, de
producción y consumo de los seres humanos, ni a
sus relaciones con el medio ambiente (Alea García,
2005). Además, la educación ambiental no es la única
responsable de la protección del medio ambiente;
las acciones políticas, económicas y sociales son
determinantes en el éxito de este cometido, de modo
que hasta que no se erradique la corrupción, la
pobreza y el analfabetismo, será difícil llevar a cabo
acciones significativas para la protección del medio
ambiente. Un instrumento indispensable para la
protección del medio ambiente es la investigación,
ya que a través de ella se genera el conocimiento
que nos permite tomar las mejores decisiones para
resolver problemas de deterioro ambiental, definir
formas que resulten más de prevención que de mitigación
y nos ayuda a optimizar el consumo de recursos.
Para que las personas se apoderen de este
conocimiento y tengan una mayor participación en
76 La gestión ambiental de carreteras en México
la gestión ambiental, la divulgación científica debe
acompañar siempre a este tipo de investigaciones.
A casi medio siglo de haberse despertado un interés
global por la conservación del medio ambiente,
continúan existiendo problemas de contaminación,
de desabasto y de integración de las políticas públicas
con el medio ambiente, de modo que la solución
de estos problemas continúa siendo un reto
para las generaciones presentes y futuras.
Escenario ambiental del país
Maestro en Ciencias Francisco González Medrano
Maestra en Ciencias Genoveva Trejo-Macías
Descripción de los recursos y riquezas
ambientales de México
México es uno de los países con mayor riqueza biológica
a escala mundial y está catalogado como un
país “megadiverso”, ya que forma parte del grupo
de naciones que poseen la mayor cantidad y diversidad
de animales y plantas (aproximadamente el
70%) en el mundo. Este grupo lo integran México,
Colombia, Ecuador, Perú, Brasil, Congo, Madagascar,
China, India, Malasia, Indonesia, Australia,
Papúa Nueva Guinea, Sudáfrica, Estados Unidos,
Filipinas y Venezuela (CONABIO, 2011).
La superficie de México, aunque solamente representa
el 1.5% del área total de la masa continental
mundial, se estima que cuenta con el 10%
de las plantas y animales terrestres que se conocen
hasta ahora. Su flora, se calcula entre 26 000 y 30 000
especies de plantas superiores, lo cual lo coloca
entre los países florísticamente más ricos del mundo,
junto con Brasil, Colombia, China e Indonesia
(González- Medrano, 2003).
La alta diversidad biológica de México se debe a
que en su territorio convergen dos zonas biogeográficas:
la neártica, que aporta un gran número
de especies de las zonas templadas del mundo, y
la neotropical, que aporta muchos elementos de la
zona tropical, provenientes de la Cuenca del Amazonas
(Sarukhán et al., 2009). Además, su compleja

historia geológica y la mezcla de las variaciones
topográficas y climáticas de su superficie, crean
un mosaico de condiciones ambientales y microambientales
que dan como resultado, una gran
diversidad biológica (Flores Villela y Gerez, 1994;
CONABIO, 2000).
Dentro de los países megadiversos, México destaca,
más que por el número total de especies, por
los porcentajes de endemismos que posee, es decir
aquellos organismos que no se encuentran en
ninguna otra parte del mundo. El alto porcentaje
de endemismos en nuestro país se puede explicar
por la antigüedad de la flora mexicana y también
por su grado de aislamiento ecológico (Rzedowski,
2006; Flores Villela y Gerez, 1994). Por ejemplo, en
México se localiza el 10% de las especies de plantas
superiores del planeta, y más del 40% de ellas
son habitantes exclusivas del territorio nacional. De
las especies de reptiles, el 52% son endémicas de
nuestro país, de anfibios el 60% y de mamíferos el
29% (CONABIO, 2000).
Con una extensión de 1 964 375 kilómetros cuadrados,
México posee casi todos los tipos de clima
que se han descrito en el mundo, y su accidentada
topografía y compleja geología han permitido el
desarrollo de prácticamente todos los ecosistemas
que hay en el mundo (Sarukhán et al., 2008; INEGI,
2011).
Biomas y ecosistemas presentes en México
La vegetación es de gran importancia en el estudio
del escenario ambiental del país, ya que resulta ser
el primer y más evidente factor ambiental generalmente
afectado durante la construcción de una
carretera. Por ello, suele formar la estructura medular
para el estudio del efecto de una carretera en
un sistema ambiental, dentro de la concepción de
unidades de paisaje en el relieve. Por lo tanto, a continuación
se presenta una descripción de los diferentes
tipos de vegetación que tenemos en México:
Vegetación en México
Existen diversas clasificaciones de los ambientes
que posee nuestro país, y la mayoría de los trabajos
muestran inconsistencias en los criterios empleados
para diferenciar, clasificar y nombrar las unidades
de vegetación reconocidas en nuestro país
(González-Medrano, 2003); no obstante, en términos
generales se puede señalar que las comunidades
vegetales en México están compuestas por:
> Bosques: Son comunidades vegetales dominadas
por árboles, plantas leñosas, con un
tronco bien definido, generalmente de más de
cuatro metros de alto. El bosque denso, está
constituido por árboles de más de cinco metros
de altura, cuyas copas se tocan o entrelazan.
El bosque claro es una comunidad de árboles
abierta, cuyas copas no se tocan, pero cubren
cuando menos el 40% de la superficie del terreno.
En estos bosques puede existir una sinusia
o simorfia (conjunto de plantas que en una comunidad
tienen la misma forma de vida o biotipo)
de arbustivas y/o de herbáceas. Geográfica
y climáticamente, en nuestro país se han diferenciado
en bosques tropicales y bosques templados.
> Matorrales: Comunidades vegetales dominadas
por plantas leñosas de 0.5 a cinco o más
metros de altura, con los tallos ramificados desde
la base. En matorrales abiertos, las copas
de los árboles no se tocan entre sí, frecuentemente
presentan un estrato con hierbas gramíneas
o graminoides. En los matorrales densos,
los arbustos están entrelazados por sus copas,
mientras que en los arborescentes, están conformados
por plantas leñosas escasamente ramificadas
desde la base, de alturas variables.
> Herbazales: Comunidades vegetales dominadas
por plantas herbáceas. Existen dos formas
principales de crecimiento de las herbáceas:
graminoide, gramíneas o plantas con apariencia
de gramínea, como ciperáceas o juncáceas)
y “forbias” (término que casi no se usa en México,
del idioma inglés forb, castellanizado a forbia
por el Sistema de Clasificación de Formas
de Vida Vegetal propuesto por la UNESCO, para
referirse a plantas herbáceas, no gramíneas, ni
graminoides, como por ejemplo los tréboles, girasoles,
helechos, etc.).
GRUPO SELOME 77

Los anteriores pueden subdividirse en diferentes
tipos de vegetación, considerando el régimen climático,
la altura de los árboles y la persistencia de
las hojas durante la temporada de secas (estiaje);
o en función de la forma de vegetación.
Tipos de vegetación y formaciones
Un segundo nivel de integración de la vegetación,
es el agrupamiento de las formaciones vegetales
o tipos de vegetación, ecológicamente relacionados
entre sí por algún gradiente ambiental. Por
ejemplo, un gradiente climático-altitudinal en un
área montañosa, en donde las comunidades vegetales
se van distribuyendo en función de la altitud
(que se refleja en variaciones de la temperatura y
la humedad), a las cuales responden las diferentes
formas de vida o formas de crecimiento de las
plantas dominantes; o bien, en un gradiente de
humedad en el sustrato.
Considerando estos conceptos, para México podemos
señalar algunas de las formaciones más
reconocidas, como por ejemplo en la región tropical,
con vegetación que responde mayormente
al clima húmedo, pueden diferenciarse: Bosque
alto perennifolio (conserva sus hojas todo el año),
bosque alto subperennifolio y bosque mediano
subperennifolio (pierden parte de sus hojas en el
estiaje).
En climas secos tendríamos los matorrales
xerófilos de las regiones áridas y semiáridas, el
matorral submontano, matorral crasicaule, matorral
rosetófilo espinoso, matorral micrófilo, entre
otros.
Otra forma de clasificar la vegetación es a partir
de la “formación vegetal” o “tipo de vegetación”,
definida por la fisonomía, la estructura y la fenología.
La fisonomía, está dada por las formas de
vida (biotipos) dominantes, como hierba, arbusto
y árbol; la estructura, por la distribución vertical
(altura) y horizontal (cobertura); y la fenología se
refiere a la respuesta que tienen las plantas a los
factores selectivos del ambiente, como crecer más
o menos, ser crasas o carnosas, producir espinas
o no, perder el follaje o no y fotosintetizar con el
tallo o no (González–Medrano, 2003).
78 La gestión ambiental de carreteras en México
Dos conceptos que se han utilizado para diferenciar
unidades de vegetación a nivel regional con
base en la composición florística son las “asociaciones”
y las “consociaciones”. Las asociaciones
tienen dos o tres especies dominantes, mientras
que en las consociaciones, el estrato dominante
lo constituye una sola especie (González-Medrano,
2003).
Sistemas de Clasificación de la Vegetación
Ante la gran heterogeneidad geográfica, de biomas,
tipos y formas de vida en la vegetación de
nuestro país, han existido diferentes autores que
han definido sistemas de clasificación que se utilizan
en diversos estudios de impacto ambiental
de carreteras, así como en otros tipos de estudios.
Los sistemas de clasificación más reconocidos
y citados generalmente son los de Miranda y
Hernández-X (1963), y Rzedowski (1978), que han
tenido una influencia de gran envergadura en el
conocimiento de la biota nacional, ya que no sólo
crearon las bases de un sistema nuevo de clasificación,
sino que también representan los trabajos
más extensos e integrados del conocimiento que
se tiene sobre la vegetación de México (González-
Medrano, 2003; Rzedowski, 2006).
Miranda y Hernández-X (1963) distinguen en
México 32 unidades de vegetación, formaciones
con plantas muy esparcidas y lugares casi desprovistos
de vegetación como dunas costeras,
desiertos áridos arenosos, páramos por encima
de la vegetación arbórea y glaciares (González-
Medrano, 2003).
Rzedowski (1978) reconoce en territorio mexicano
17 provincias florísticas, que agrupó en dos
reinos (Holártico y Neotropical) y cuatro regiones
(Pacífica norteamericana, Mesoamericana
de montaña, Xerofítica mexicana y Caribea). Los
principales tipos de vegetación que reconoce son
el bosque tropical perennifolio, el bosque tropical
subcaducifolio, el bosque tropical caducifolio, el
bosque espinoso, el matorral xerófilo, el pastizal,
el bosque de encino (Quercus), el bosque de coníferas,
el bosque mesófilo de montaña y la vegetación
acuática y subacuática.

Escenario actual
De los tipos de vegetación mencionados, el más
exuberante es el bosque tropical perennifolio, ya
que se encuentra en un clima en el que el agua y
el calor no son factores limitantes para los organismos
vivos en ninguna época del año. Además,
este tipo de bosque es el más rico y complejo de
todas la comunidades vegetales (Rzedowski, 2006).
Por tales motivos, lo utilizaremos como ejemplo del
escenario actual sobre algunos de los ecosistemas
del país.
La distribución original del bosque tropical perennifolio
ocupaba hasta hace un siglo el 11% del
territorio nacional, y estaba ubicado en San Luis
Potosí, Veracruz, Hidalgo, Puebla, Oaxaca, Chiapas,
Tabasco, Campeche y Quintana Roo. Lamentablemente,
en los últimos 50 años, este tipo de
bosque se ha destruido sistemáticamente, debido
principalmente a las prácticas de manejo forestal
y agropecuario, y al crecimiento poblacional. Adicionalmente,
actividades como la extracción de leña,
minerales y petróleo, así como la construcción
de carreteras y de presas, han contribuido en la
destrucción del bosque tropical perennifolio. Esta
tendencia ha traído como consecuencia la pérdida
del 90% de la extensión original en nuestro país,
y en la actualidad sólo la décima parte constituye
un bosque tropical perennifolio maduro; el resto
se ha sustituido por zonas agrícolas, pastizales y
vegetación secundaria (Estrada y Coates- Estrada,
1988; Estrada y Coates- Estrada, 2003; Rzedowski,
2006). De las selvas remanentes, en la actualidad
se extraen productos con valor comercial, como
hule, látex, caucho, gomas, resinas, ceras, aceite,
seda, fibra, alimentos y materias primas para
la elaboración de productos farmacéuticos, como
analgésicos, tranquilizantes, diuréticos, laxantes,
anticonceptivos y antibióticos (Estrada y Coates-Estrada,
2003); bienes que dejarán de obtenerse en la
medida en que se destruyan estos bosques. Adicional
a estos artículos, la importancia de la selva no
radica únicamente en los productos tangibles que
nos ofrece, sino también en los servicios ambientales
que nos brinda y que dejará de brindar, como
la captación de agua, la retención de humedad, la
moderación de los cambios diarios de temperatura
y la interrupción de la fuerza de la lluvia y los vientos
(Estrada y Coates-Estrada, ibídem).
El bosque tropical perennifolio es tan sólo un
ejemplo de las amenazas a las que se enfrentan
en general los sistemas naturales y de la velocidad
con la que el hombre es capaz de destruirlos, pero
depende de nosotros continuar con el mismo patrón
de despilfarro o moderar nuestros hábitos de
consumo. Indudablemente, el ahorro de recursos,
favorecerá la conservación de los ecosistemas en
general, ya que una cultura de extracción indiscriminada,
sin actos de reposición y recuperación,
sentencia a la degradación y a la consecuente desaparición
de nuestra fuente de recursos.
Sustentabilidad del sistema ambiental
Un instrumento indispensable para optimizar la
utilización de los recursos es la investigación, ya
que a través de ella se podrá generar el conocimiento
que nos permita llevar a cabo acciones para
ahora solucionar los problemas de abastecimiento
y de deterioro ambiental y más adelante, para prevenirlos.
Sin embargo, el apoyo a la investigación
solo resuelve parcialmente el problema, ya que
ella nos provee conocimiento, pero para ponerlo en
práctica, es necesario difundirlo en la población a
través de la educación ambiental y la divulgación
científica. Además, mientras las políticas ambientales
no supriman el favoritismo en la práctica o no
se apliquen correctamente, los recursos naturales,
seguirán viéndose perjudicados.
Proteger el medio ambiente, no significa que
los recursos naturales se deban volver intocables,
son recursos para nuestro aprovechamiento y beneficio,
pero para conservarlos a largo plazo, es
preciso implantar una cultura del ahorro, la reutilización
y el reciclaje. Además, es necesario ofrecer
alternativas con proyectos sustentables y estímulos
económicos a las comunidades por conservar
sus bosques para preservar nuestro patrimonio
natural y nuestra calidad de vida; acciones que debemos
buscar al momento de planear y construir
GRUPO SELOME 79

carreteras en nuestro país.
Un ejemplo exitoso de conservación impulsada
por el aprovechamiento sustentable de los recursos
naturales es el caso del Programa Regional de
Recuperación, Manejo, Conservación y Aprovechamiento
Sustentable de la Cuenca de Palo Blanco,
que ha repoblado cinco municipios de Nuevo León
con venado cola blanca texano (Odocoileus virginianus)
para la comercialización de pies de cría y
la cacería deportiva. Gracias a que este programa
produce beneficios económicos para los dueños de
los terrenos, éstos se han interesado en el incremento
de las poblaciones de venado y en su cuidado.
Para ello, ha sido necesario conservar el hábitat
natural, lo que ha beneficiado a 145 especies de
aves, 34 de mamíferos, 30 de cactáceas y más de
800 especies de flora silvestre (Villareal, 2005; Ramírez
y Mondragón, 2010).
Otro ejemplo de aprovechamiento sustentable,
es lo que han logrado los pescadores de langosta
roja en la costa central de Baja California. Con
casi 500 pescadores artesanales, las cooperativas
tienen control sobre 300km de costa, que forman
parte de la Reserva de la Biósfera el Vizcaíno, un
área natural protegida. La pesca que se realiza en
la región es sustentable, ya que se extraen 1 600
toneladas al año, cantidad que no pone en riesgo
a las poblaciones de langosta. Además, el número
de embarcaciones pesqueras y de trampas langosteras,
están controladas. En 2004 esta pesquería
obtuvo la certificación de sustentable y bien manejada,
lo que la convirtió en la primera pesquería
ecocertificada en México y en los países en desarrollo.
La buena organización de las nueve cooperativas
que participan en el proyecto, les ha permitido
a los pescadores beneficiarse con fondos de retiro,
seguro social, seguro de vida y fondo de vivienda
(Bourillón, 2010).
Los dos ejemplos anteriores muestran que la
conservación puede ser compatible con el impulso
de la economía local y el desarrollo, como el carretero,
siempre y cuando las comunidades y los
dueños de las tierras se organicen y trabajen en
conjunto para el beneficio común. Con los estímulos
adecuados y el apoyo técnico, financiero y legal
80 La gestión ambiental de carreteras en México
apropiado, podemos ser capaces de beneficiarnos
del uso sustentable de los recursos naturales, por
lo que es importante guiar nuestras acciones correctamente
durante el desarrollo nuestros proyectos.
Diversos estudios han mostrado que, cuando
se permite a las comunidades manejar sus tierras
forestales y obtener beneficios del bosque, se logran
resultados positivos en términos de conservación,
logrando además, dinamizar la economía
regional, impulsar el desarrollo comunitario y fortalecer
la gobernabilidad local (Bourillón, 2010;
Madrid, 2010).
El bienestar de la comunidad puede lograrse con
proyectos que satisfagan las necesidades locales,
y no necesariamente con una economía impulsada
por proyectos a gran escala, que generan una
gran riqueza a corto plazo, pero que comprometen
la subsistencia de los ecosistemas. Aunque la
riqueza natural no siempre se puede traducir en
beneficios económicos, debemos pensar si vale la
pena enriquecernos a costa o sin miramiento de
la desaparición de nuestro patrimonio natural. Es
preciso que nuestro capital natural se revalore, ya
que de él depende nuestra calidad de vida y nuestra
supervivencia. La subsistencia de los ecosistemas
depende en gran medida de la gestión ambiental,
y es nuestro deber llevarla a cabo correctamente.
Ecosistemas y especies en peligro en
el marco de las carreteras del país
Maestra en Ciencias Genoveva Trejo-Macías
Maestro en Ciencias Francisco González Medrano
Los proyectos viales representan beneficios sociales
y económicos para las regiones y hacen más
cómoda la vida de la población, por lo que constituyen
un elemento importante en el desarrollo del
país. Sin embargo, la apertura de carreteras, causa
efectos negativos en el medio ambiente (Arroyave
et al., 2006). Con el incremento en la demanda de
espacio para la red de carreteras, los conflictos entre
la infraestructura de transporte y los recursos
naturales se han vuelto inevitables (Seiler, 2001).

El trazo y construcción de carreteras afectan de
manera considerable a los ecosistemas, particularmente
a las comunidades vegetales y a la fauna
que lo integran.
La construcción de las carreteras no sólo implica
la pérdida del hábitat en la superficie pavimentada
del camino, ya que los bordes de las carreteras, los
muros de contención, la ruptura en la continuidad
de la pendiente, los estacionamientos, las gasolineras
y los pasos peatonales, también demandan
espacio físico (Seiler, 2001), sin mencionar el surgimiento
de asentamientos que conlleva la construcción
de diversos tipos de caminos.
Las carreteras y el tránsito vehicular perturban
el ambiente físico, químico y biológico circundante
y los disturbios se extienden en el paisaje, contribuyendo
con la pérdida y degradación del hábitat adyacente.
La dispersión de las perturbaciones depende
de la topografía, la pendiente, la hidrología, la dirección
del viento, la vegetación, el tipo de camino,
el tránsito vehicular y el tipo de disturbio (Seiler,
2001). Por ejemplo, el tránsito vehicular provoca la
muerte por atropello de muchos animales que utilizan
los hábitats adyacentes a las carreteras, así
como de aquellos que intentan cruzar el camino. A
algunos animales los atrae la carretera por el calor
del pavimento, las luces, los desperdicios arrojados
o los animales muertos. En determinadas épocas
del año, algunos patrones estacionales de conducta
(migraciones, reproducción y crianza) incrementan
el número de animales atropellados en ciertas carreteras,
los que se suman a aquellos en los que
la precipitación y la cubierta de nieve influyen en
una mayor ocurrencia de organismos sobre la carpeta
asfáltica, incrementando los accidentes (Noss,
2002; Cupul, 2002).
El flujo vehicular afecta a la fauna por el atropello,
que causa muertes directas a miles de individuos y
genera cambios en sus actividades reproductivas
y de alimentación, lo que puede contribuir en la
disminución de las poblaciones y causar una posible
extinción local de ciertas especies dentro de la
región afectada. Algunos factores que influyen en
el incremento de atropellos son la intensidad del
tránsito, la velocidad a la que circulan los vehículos,
la anchura de la vía, la cobertura vegetal adyacente
a la carretera, la conducta, la densidad, el tamaño
poblacional y el ámbito hogareño de la especie. En
el caso de muchos animales, como reptiles, anfibios
y mamíferos, el tránsito vehicular en las carreteras
se considera como una de las principales causas
de muerte (Harris y Gallagher, 1989; Seiler, 2011;
Arroyave et al., 2006), lo que podría hacer aún más
vulnerables a aquellas especies endémicas o que
se encuentran en peligro de extinción, por el riesgo
que implica la pérdida de unos cuantos ejemplares
por atropello, en el número total de la población,
que al ser organismos en riesgo, generalmente es
bajo y puede llegar a implicar la desaparición de la
especie en la zona.
La construcción de carreteras provoca además
la fragmentación del hábitat, proceso en el que un
hábitat específico se subdivide progresivamente
en fragmentos más pequeños y aislados, cada vez
menos capaces de contener un gran número de
especies y por consiguiente, reduciéndose en ellos
notoriamente la biodiversidad. Esta fragmentación
involucra cambios en la composición, estructura
y funcionamiento del paisaje a diferentes escalas.
Los fragmentos remanentes de hábitat disponible
se pueden volver tan pequeños que podrían favorecer
la extinción de las poblaciones locales de
algunas especies. La fragmentación reduce el hábitat
disponible para la vida silvestre en el paisaje y
los tamaños poblacionales, así como el número de
especies que pueden vivir en él. La fragmentación
del hábitat puede facilitar el acceso de cazadores
y saqueadores hacia áreas que hoy día permanecen
vírgenes, pues la apertura de caminos rurales
y carreteras, facilita su entrada hacia diferentes
comunidades bióticas, lo que favorece la explotación
de los recursos maderables, algunas especies
de plantas y animales, el pastoreo y la apertura de
áreas para explotación agrícola.
La sobreexplotación de los anteriores recursos
representa, después de la destrucción del hábitat,
el factor de mayor impacto negativo sobre la
biodiversidad silvestre que puede asociarse a caminos,
como es el caso de la pérdida de algunas
especies de cactáceas y aves. Las consecuencias
GRUPO SELOME 81

más relevantes de la fragmentación son los efectos
de barrera y de borde que reportan varios autores
(McGarigal y Cushman, 2002; Arroyave et al., 2006;
Lindenmayer y Fisher, 2006). El efecto de barrera
en animales, provocado por las carreteras, es el
resultado de una combinación de disturbios y efectos
de evasión, barreras físicas y mortalidad por
el tránsito que reducen sus movimientos. Para la
mayoría de los animales terrestres no voladores, la
superficie de los caminos, las cunetas, los diques,
las cercas y los muros de contención, constituyen
barreras que restringen su movilidad, lo que limita
la disponibilidad de alimento, y el potencial de
los organismos para su reproducción, dispersión y
colonización. Aunque las barreras constituidas por
la infraestructura relacionada con las carreteras no
siempre bloquean completamente los movimientos
de los animales, son capaces de reducir el número
de cruces, lo que divide a las poblaciones de animales
en subpoblaciones pequeñas y parcialmente
aisladas, que son sensibles a los efectos de la endogamia,
deriva génica y efectos dañinos que ocurren
al azar. Estos efectos pueden conducir a las
subpoblaciones a su probable extinción. La combinación
del tamaño poblacional, la movilidad y los
requerimientos de área individuales es lo que hace
a una especie sensible al efecto de barrera. Las poblaciones
de especies raras y endémicas, normalmente
son más sensibles a los efectos de barrera
y al aislamiento que las poblaciones de especies
abundantes y extendidas (Soulé, 1987; Seiler, 2001;
Arroyave et al., 2006).
Los humedales y los hábitats riparios son especialmente
sensibles a los cambios en la hidrología,
causados por los muros de contención y desvíos
de escurrimientos inducidos por las obras carreteras.
Además, los cortes de los caminos pueden
afectar acuíferos, incrementar el riesgo de erosión
del suelo y modificar los regímenes de disturbios
en redes riparias. Las barreras por infraestructura
interrumpen procesos naturales, como el flujo
de agua, la extensión del fuego, afectan la dispersión
de plantas e inhiben los movimientos de los
animales (Forman et al., 1997). Un claro ejemplo
de lo anterior son aquellas carreteras que se han
82 La gestión ambiental de carreteras en México
construido dividiendo o literalmente partiendo en
dos o más fragmentos, a comunidades bióticas bien
conservadas. Tal es el caso del manglar localizado
en Puerto Morelos (Quintana Roo), o en la porción
norte de la ciudad de Mérida (Yucatán), en donde la
construcción de carreteras dividió áreas con manglar,
lo que impidió el paso del agua de una zona
a la otra y trajo como consecuencia la desecación
y muerte de las poblaciones de mangle y la biota
que sostenía el área que quedó incomunicada de la
fuente de aporte de agua de mar.
Cuando los caminos atraviesan hábitats forestados,
las condiciones bióticas y abióticas se modifican
severamente. El efecto de borde implica
cambios en las condiciones biológicas y físicas que
ocurren en la frontera de un ecosistema. El borde
de un parche de vegetación puede definirse como
una zona marginal de condiciones climáticas y
ecológicas que contrasta con su interior. Los bordes
ocurren naturalmente en la interfase de dos
comunidades ecológicas y se conocen como ecotonos.
Sin embargo, en paisajes modificados, muchos
bordes los ha creado el hombre. En este caso, los
efectos que ocurren en los márgenes del fragmento
pueden penetrar decenas o cientos de metros hacia
el interior del borde, afectando a las especies que
originalmente ocupaban la matriz del hábitat dentro
del ecosistema (Laurence, 2000; Siitonen et al.,
2005; Lindenmayer y Fisher, 2006).
Se reconocen dos tipos de efectos en los ecosistemas:
los abióticos y los bióticos. Los primeros se
relacionan principalmente con la alteración de las
condiciones microclimáticas, como el incremento
del viento, la temperatura y la luz, o el decremento
de humedad y la alteración de los ciclos biogeoquímicos,
como resultado del incremento del efecto
de borde. Los efectos bióticos se refieren a cambios
en los procesos ecológicos, la composición
de la comunidad y la interacción de las especies
que habitan en el borde y la matriz del fragmento.
Ejemplos de ellos son la pérdida de especies propias
del ecosistema en la zona matricial, debido a
la penetración de enfermedades y depredadores
al interior del fragmento y a la sustitución de algunas
especies por malezas y especies ruderales,

mejores competidoras por el espacio y los recursos
que las especies de la matriz del fragmento.
Los efectos por alteración de los bordes de un
fragmento pueden influir significativamente en la
distribución y la abundancia de los arreglos de especies
que habitan en el fragmento; mientras que
algunas especies responden negativamente a los
bordes, otras pueden ser más comunes en esos
sitios que en cualquier otro lugar del paisaje. Sin
embargo, para la mayoría de las especies, la modificación
humana del paisaje conduce normalmente
a declives locales o regionales y puede extinguir a
una especie debido a la velocidad a la que ocurren
los cambios (Lindenmayer y Fisher, 2006).
Los efectos en los bordes de fragmentos de ecosistemas
se agravan con el mantenimiento de las
carreteras y su operación (por el tránsito vehicular),
debido al ruido y a los contaminantes que se
acumulan en la cercanía del camino y que arrastran
el viento y el agua. Los gases de combustión de los
vehículos contienen compuestos químicos, que en
altas concentraciones pueden causar problemas
fisiológicos en animales y plantas. Por ejemplo, se
han observado cambios en el crecimiento y la diversidad
de plantas que han estado expuestas a la
combustión de los vehículos y que se encontraban a
más de 200m de distancia de un camino (Gjessing et
al., 1984; Angold, 1997). Por otra parte, el ruido generado
por el tránsito vehicular desplaza a la fauna
silvestre, reduce sus áreas de actividad, disminuye
su éxito reproductivo, puede causar la pérdida del
oído, aumenta las hormonas del estrés y provoca
comportamientos alterados e interferencias en la
comunicación durante la época reproductiva. Las
aves son especialmente sensibles al ruido del tránsito,
ya que interfiere directamente en su comunicación
vocal, afecta su comportamiento territorial
y su éxito reproductivo (Forman y Alexander, 1998;
Arroyave et al., 2006).
La contaminación lumínica también contribuye a
generar disturbios cerca de los caminos. Las lámparas
blancas de mercurio, por ejemplo, pueden
afectar la regulación del crecimiento en plantas; la
reproducción y la conducta de forrajeo en aves; e influir
en el comportamiento de las ranas nocturnas
(Hill, 1992; Buchanan, 1993; Spellerberg, 1998).
Los efectos de las carreteras en los diferentes
ecosistemas son muy complejos como para
entenderlos cabalmente con la información que
poseemos en la actualidad. En México hacen falta
estudios acerca de la ecología de carreteras, que
generen el conocimiento necesario para evitar seguir
causando daños tan serios a las poblaciones
de especies locales, en especial, a las que son
endémicas o a las que se encuentran en peligro
de extinción. Sin embargo, aunque aún ignoremos
muchas de las consecuencias que tienen la
construcción y operación de las carreteras sobre
algunas especies en particular, sabemos que si
los efectos de las carreteras descritos anteriormente,
tienden a mermar a las poblaciones locales
y a reemplazar especies nativas por especies
exóticas, aquellas que se encuentren en peligro
de extinción, por sus bajos números poblacionales
y/o especificidad de hábitat, serán las que corran
un riesgo mayor de desaparecer.
Es necesario encaminar las acciones de construcción
implícitas en un proyecto carretero hacia
un escenario menos invasivo, que favorezca la
pronta recuperación del ecosistema y la subsistencia
de los flujos e interacciones esenciales para
su funcionamiento y sostenimiento de especies
de flora y fauna nativa.
Es nuestra responsabilidad proteger, conservar
y recuperar los recursos naturales que posee
nuestro país, ya que de ellos dependen nuestra
supervivencia y calidad de vida. Además, México
es un país megadiverso, que mantiene al 10% de
las especies de plantas y animales terrestres, lo
que nos obliga a salvaguardar la enorme riqueza
que poseemos y fortalece nuestro compromiso
para evitar causar daños al ecosistema, durante
el desarrollo y la operación de los proyectos carreteros.
México podría imitar esquemas de proyectos
carreteros extranjeros que dañen en menor grado
al medio ambiente, pero también debe adaptarlos
a diseños realistas que tomen en cuenta nuestros
presupuestos, lo que representa un reto para los
ingenieros y los ecólogos de nuestro país.
GRUPO SELOME 83

Estudio integral y funcional de
ecosistemas (Ecología del paisaje)
Doctora Norma Fernández Buces
Maestra en Ciencias Genoveva Trejo-Macías
Si bien el estudio del ambiente se ha enfocado en
la protección y conservación de los ecosistemas,
expresando con ello, la relación de los elementos
bióticos y abióticos de una unidad homogénea
natural (ecosistema) estática; en términos de carreteras,
estas estructuras cruzan por varios ecosistemas
y unidades de relieve y antrópicas dentro
de una o varias regiones, dependiendo de su longitud,
por lo que el estudio de las carreteras dentro
de un marco de la ecología convencional, resulta
poco adecuado, ya que se carecería de la apreciación
y estudio de las interacciones (dinámica)
que existen entre diversos ecosistemas, y el papel
que juegan unidades que no forman propiamente
ecosistemas, y que sin embargo se encuentran
presentes en la región (por ejemplo, zonas de cultivo,
potreros, bancos de materiales, zonas urbanas,
otros caminos, etcétera). En este sentido, el
análisis ambiental de una carretera, debe basarse
en el estudio de la ecología del “paisaje” donde
se encuentra inmersa; analizando y estudiando el
efecto del camino en sus elementos, funciones y
ritmos de cambio propios. Motivo de ello, a continuación
presentamos un marco teórico de lo que
implica el estudio de la ecología del paisaje para
carreteras.
¿Qué es un paisaje dentro del marco de la
teoría ecológica?
Un sistema ambiental se puede describir en términos
de estructura, función y modificación en
el tiempo. El funcionamiento de un sistema en el
pasado ha originado la estructura de hoy, y la estructura
de hoy produce el funcionamiento actual,
que a su vez, producirá la estructura del mañana
(Forman y Godron, 1986).
Hay diferentes maneras de describir un paisaje
84 La gestión ambiental de carreteras en México
(Meining, 1979): En términos naturales, se puede
describir como hábitat, como un sistema, o bien
paisajes históricos, de sitio y estéticos. Para efectos
del término “ecología del paisaje” se integran
varias de estas interpretaciones.
Los pioneros en ecología del paisaje (Troll; 1950,
1968 y 1971) la definen como el estudio de la relación
físico-biológica que gobierna las diferentes
unidades espaciales de una región. Esta relación
tiene dos dimensiones: Vertical (dentro de la unidad
espacial) y horizontal (entre unidades espaciales).
La mayoría de los estudios en ecología en las pasadas
décadas se han enfocado en el estudio vertical
de la unidad espacial; la relación entre plantas,
animales aire, agua y suelo dentro de una unidad
relativamente homogénea (llamada ecosistema).
En contraste, lo que hace distintiva a la ecología del
paisaje es su enfoque horizontal, mediante el estudio
y análisis de las relaciones funcionales que
existen entre las diferentes unidades espaciales.
Paisajes y regiones
El planeta está subdividido espacialmente de muchas
maneras, incluyendo política, economía, clima
y geografía, dependiendo de los objetivos humanos
(Forman, 1995). Autores como Miller (1978) señalan
los siguientes niveles jerárquicos para representar
la relación entre regiones y paisajes:
Biósfera > continentes (y océanos) > regiones
> paisajes > ecosistemas locales
Por Biósfera entendemos una amplia área geográfica
con macroclima y esfera común de actividades
e intereses humanos. Este concepto vincula al medio
físico, suelos y biomas con dimensiones humanas
(política, estructura social, cultura).
La Región corresponde al mosaico en donde la
mezcla de ecosistemas locales de usos de suelo se
repite en forma similar a lo largo de varios kilómetros.
El clima y las actividades humanas también
determinan una región.
Siguiendo este diagrama, el paisaje entonces,
puede definirse de las siguientes maneras, según

lo reportaron varios autores (Forman, 1995):
> Car Troll (1968), considerado el padre de la
ecología del paisaje: El estudio del complejo
entero de red causa-efecto entre comunidades
vivas y condiciones ambientales que prevalecen
en una sección del paisaje… (y) se vuelve
aparente en un patrón específico del paisaje o
en una clasificación natural del espacio de diferentes
órdenes de magnitud.
> Vink (1975): Estudio de los atributos de la
tierra como objetos y variables, incluyendo un
estudio especial de las variables clave que controla
la inteligencia humana.
> Zonneveld (1979): Aspecto del estudio geográfico,
que considera a la tierra como una
entidad holística, compuesta por diferentes elementos,
que tienen influencia unos sobre otros.
> Naveh y Lieberman (1993): Enfoque transdisciplinario
ecosistema-educación basado en
sistemas generales de teoría, biocibernética y
ecosistemología como una rama de la ciencia
del ecosistema humano.
> Risser et al. (1984): La ecología del paisaje
considera el desarrollo y la dinámica de la
heterogeneidad espacial, las interacciones espaciales
y temporales y los intercambios entre
los paisajes heterogéneos, influencia de la heterogeneidad
espacial en los procesos bióticos
y abióticos y el manejo de la heterogeneidad
espacial.
La ecología de paisaje parte de un escenario perceptible
desde un determinado punto de visión. En este
sentido, en un paisaje, y desde un punto determinado,
podemos distinguir un campo agrícola, zona de
pastoreo, una carretera, un bosque, una terracería,
una granja, etcétera. Estas unidades son diferentes
unas de otras y claramente distinguibles. Bajo el
enfoque ecológico clásico, cada uno de ellos (cuando
se trata de sistemas naturales) se podría denominar
un tipo de ecosistema, refiriéndose a todos
los organismos en un sitio determinado que interactúan
con el ambiente abiótico del mismo. Si nos
movemos y nos dirigimos a un segundo punto de
visión, podemos encontrar un arreglo de unidades
similares a la observada, más algunas adicionales
totalmente diferentes, encontrando nuevas unidades,
pero en esencia estaríamos observando un
arreglo similar. Si se mueve uno de lugar dentro de
una misma región, se pueden seguir identificando
los mismos elementos desde distintos puntos de
observación, hasta uno en donde encontremos elementos
sustancialmente diferentes, como pueden
ser unos edificios o zonas residenciales o escuelas
o centros comerciales, etcétera, con lo que se puede
establecer que uno se encuentra en un paisaje
diferente del anterior, con una connotación semiurbana.
Estos cambios abruptos en la composición de
unidades que integran un paisaje, nos permiten
delimitar la superficie que corresponde al “paisaje”
como tal, y en términos de una carretera, estas
estructuras abarcan longitudes tales, que implican
que su estudio debe realizarse bajo la óptica de la
ecología del paisaje (Forman y Godron, 1986).
Quizá la definición más clara de paisaje la produjo
Zonneveld (1979), “…una parte de la superficie
terrestre que consiste en un sistema complejo formado
por la actividad de rocas, agua, aire, plantas,
animales y el hombre, y que, por su fisonomía, conforma
una entidad reconocible” (Forman y Godron,
1986). La repetición de ecosistemas característicos
a lo largo de un paisaje, significa que existe un límite
en la variedad de hábitats disponibles para los
organismos. Un paisaje se extiende en cualquier
dirección hasta que el grupo periódico de ecosistemas
cambia significativamente, denotando con ello,
el inicio de un paisaje distinto (Forman, 1995).
Características en el estudio del paisaje
Acomodo espacial de los paisajes
A diferencia de los elementos repetidos de un paisaje,
una región no exhibe un patrón repetido de
paisajes, más pueden integrarla varios paisajes
distintos. Normalmente la distribución de los paisajes
refleja una superficie geomórfica de la tierra.
El patrón espacial o el acomodo de los paisajes
en una región, es tan importante funcionalmente
como el patrón de los continentes en la Tierra,
los ecosistemas locales en un paisaje y los claros
GRUPO SELOME 85

dentro de un bosque. Algunos flujos se concentran,
como el agua, el sedimento y la contaminación industrial
en los ríos. Algunos flujos son dispersos,
incluyendo la erosión, semillas y los contaminantes
vehiculares; por lo que los límites de los paisajes
frecuentemente son filtros o lugares donde las tasas
de movimiento de estos flujos, cambian marcadamente
(Forman, 1995).
Tres rasgos particulares pueden observarse en
un paisaje desde distintas perspectivas: Primero,
todos los puntos en un paisaje están sujetos al mismo
tipo de clima; segundo, la mayoría de los puntos
en un paisaje, tienen una geomorfología similar referida
a la roca subyacente y las formas del relieve
bajo una misma historia geológica (definidos como
paisaje cárstico, paisaje volcánico, etcétera); tercero,
todo el paisaje está sujeto a un régimen similar
de disturbio causando cambios en el patrón natural
de un sistema ecológico. Es a lo largo de días, años
o centurias, que los disturbios moldean un paisaje
e incluyen eventos como huracanes, incendios, e
incluso la intervención humana como la tala, plagas,
etcétera. (Forman y Godron, 1986).
Los tres criterios fundamentales en la ecología
del paisaje son:
> Estructura - dada por los distintos ecosistemas
o “elementos” presentes en el paisaje y
sus componentes (materia y energía disponibles-incluyendo
especies y el hombre).
> Función - las interacciones entre los elementos
espaciales, reconocibles como flujos de
energía, materiales y especies entre los componentes.
> Cambio - la alteración de la estructura y la
función del mosaico ecológico a lo largo del
tiempo.
Estructura (“elementos” presentes en el paisaje)
Cada uno de los elementos del paisaje puede mostrar
variaciones intrínsecas, reflejando una cierta
heterogeneidad, las que reciben el nombre de
“Tesseras”, ya sean de origen natural o antrópico.
Es decir, un elemento de paisaje denominado “cultivos”
puede mostrar variación intrínseca determinada
por el tipo de cultivo de que se trate, o el
86 La gestión ambiental de carreteras en México
estado de barbecho o cosecha en el que se encuentre,
siendo distintos entre sí, aunque formen parte
de una misma unidad del paisaje. La tessera, corresponde
a la unidad homogénea visible mínima a
la escala de apreciación del paisaje, misma que ya
no puede dividirse en subunidades, pues constituye
el elemento homogéneo mínimo del paisaje (Forman
y Godron, 1986).
Esto último resulta importante ya que conforme
la escala de un paisaje disminuye, aumenta el nivel
de resolución que uno tiene, siendo capaz de identificar
más variantes sobre una misma unidad (más
tesseras); de ahí la cualidad fractal del estudio del
paisaje. La clave en el estudio del paisaje es identificar
patrones generales que proveen de una habilidad
predictiva y pueden aplicarse a otros paisajes.
Estructuras que conforman el paisaje
Pese a sus diferencias individuales, a todos los
paisajes los conforman estructuras similares: Parches,
corredores y matriz de fondo. La forma, tamaño
y la naturaleza del borde representan rasgos
importantes en la descripción de parches dentro
de un paisaje. Igualmente, las características de
un corredor como ancho, conectividad, curvilinearidad,
interrupciones, nodos y estrechamientos o
ensanchamientos, controlan la función de conectividad
de un corredor. La matriz de fondo corresponde
al elemento más extenso y conectado, y juega
un papel preponderante en la dinámica del paisaje.
En este sentido, cada ecosistema individual (elemento
del paisaje) a la escala del paisaje en estudio,
puede reconocerse como un parche con determinado
ancho y forma, un corredor o una matriz de fondo.
Los objetos ecológicos como animales, plantas,
biomasa, energía calorífica, agua, nutrientes, suelo,
etcétera. Se distribuyen heterogéneamente entre
los elementos del paisaje, los que a su vez varían
en tamaño, forma, número, tipo y configuración.
Determinar las distribuciones espaciales de éstos,
es entender la estructura del paisaje. No obstante,
los objetos ecológicos se mueven continuamente o
fluyen entre los elementos del paisaje. Determinar
y predecir estos flujos o interacciones entre estos
elementos es entender el funcionamiento del

paisaje (Forman y Godron, 1986).
La diversidad total de especies en un paisaje es
alta debido a que están presentes varios tipos de
ecosistemas. No obstante, la heterogeneidad del
paisaje reduce la abundancia de especies del interior
del parche e incrementa la abundancia de
especies de borde y especies que requieren de dos
o más elementos del paisaje en su ciclo de vida.
Parches
Parche es una superficie no lineal que difiere en
apariencia de sus proximidades. Los parches varían
mucho en tamaño, forma, tipo, heterogeneidad
y características limítrofes. Los parches
generalmente están embebidos en una matriz de
fondo con diferente estructura y composición de
especies, por lo que normalmente los parches
en un paisaje corresponden a comunidades de
plantas (naturales o cultivos) y animales. Estos
parches son remanentes de matrices de fondo o
parches más grandes derivados de un régimen de
disturbio (natural o antrópico).
Los mecanismos causales y el origen de los
parches, se asocia a disturbios promotores de la
heterogeneidad. Con el tiempo, las diferencias entre
los parches en función de su dinámica de especies,
tiende a hacerse más marcada (Forman y
Godron, 1986). La dinámica de parches se enfoca
en el evento o el agente que forma un parche y
el cambio de especies en el interior a lo largo del
tiempo. A un disturbio normalmente le sigue una
secuencia sucesional de reposición de la comunidad
vegetal dentro del parche. El balance entre la
velocidad de inicio del parche por disturbio, y la
velocidad de sucesión dentro de él, determinan la
velocidad y la dirección del cambio dentro de todo
el mosaico. En este sentido, un parche remanente
o relicto, aparece cuando una pequeña área escapa
del disturbio circundante. En contraparte, un
parche regenerado, en recuperación o acahual, se
parece a un parche remanente, pero tiene vegetación
que volvió a crecer en un área afectada previamente,
ya que al suspenderse el disturbio, el
parche empieza a regenerarse mediante procesos
de sucesión (Sharpe et al 1981), sin embargo, difícilmente
cuenta con las dimensiones y estructura
de la vegetación original.
Los arreglos de diversos tipos de parches que
componen un paisaje tienen variadas implicaciones
ecológicas. Las tasas de cambio varían dependiendo
de la causa y el origen del parche, ya que
no todos los parches en un paisaje corresponden a
unidades de origen natural, los parches introducidos
los crea la acción humana que siembra árboles
o cultiva granos, construye edificaciones, etc.
(Forman, 1995).
Forma del parche y flujos ecológicos
La forma del parche es ecológicamente importante
y afecta especialmente su capacidad de retención
y los movimientos y flujos de materia y energía.
Con base en ello, los parches pueden agruparse
en función de su forma y tamaño (figura 1):
> Elongados: Parches alargados y estrechos
son menos efectivos en conservar recursos
internos que un parche isodiamétrico. Tienen
mayor heterogeneidad ambiental o diversidad
de hábitats que los parches redondos. Su capacidad
para conservación de recursos internos
va a estar en función de su grosor (entre
más anchos, mayor capacidad de soporte de
elementos).
> Isodiamétricos (redondo): Contiene una
mayor riqueza que un parche alargado. Normalmente
tienen un perímetro largo y un intercambio
abundante con la matriz.
Los parches grandes contienen condiciones y
especies internas que no están presentes en
parches pequeños. Los parches alargados normalmente
tienen menos especies de interior que
los parches isodiamétricos del mismo tamaño. El
ancho de un borde varía en los parches, de acuerdo
con la dirección del viento, la dirección del sol y
la estructura interna del borde, determinando los
contenidos de elementos de borde y matriz interior
en función del ancho de su borde (perímetro)
(Forman y Godron, 1986).
GRUPO SELOME 87

Figura 1. Variación en las superficies de interior y de borde dentro
de un parche, en función de su forma y tamaño. (Tomado de Forman
y Godron, 1986)
En párrafos anteriores se hizo mención a los mecanismos
causales de formación de parches y su
origen, pero también hay cambios en los parches
(turnover) que se refiere a la tasa en que un parche
aparece o desaparece. Referente a éstos, podemos
señalar que los parches perturbados son aquellos
que más rápidamente desaparecen (mayores tasas
de turnover).
Las interacciones entre los parches y la matriz
de fondo son heterogéneas y dinámicas e involucran
cuatro procesos o tasas:
> Suministro al parche
> Resistencia al parche
> Retención por el parche
> Eliminación del parche
Un exceso en cualquiera de las cuatro tasas puede
dañar el sistema de parches.
Corredores
Se define como corredor a una franja de tipo particular
que difiere del terreno circundante (matriz) en
ambos lados. Como su nombre lo indica, permiten
el flujo de materia y energía entre diversos puntos
dentro del paisaje. Los corredores pueden estar aislados,
pero normalmente se unen con uno o varios
parches de vegetación similar. Los paisajes están divididos
y unidos por corredores ya que éstos tienen
88 La gestión ambiental de carreteras en México
diversas funciones, entre las que podemos señalar:
Filtro, hábitat y fuente de recursos.
Los corredores pueden diferir en origen, ancho,
grado de conectividad, grado de curva, hidrología e
interconexión para formar una red (ver más adelante).
Éstos pueden ser lineales, de cinta o arroyos (tabla
1). Las características estructurales del corredor
tienen un fuerte efecto en la ecología del paisaje. Los
corredores se originan de la misma manera que los
parches y la dirección y la tasa de cambio de especies
en el tiempo dependen de su origen. El manejo
que el hombre le dé al corredor va a ser el factor
determinante en la estabilidad del corredor y en la
dinámica de las especies (Forman y Godron, 1986).
Tabla 1. Tipos de corredores de acuerdo con Forman
y Godron (1986)
Lineales: senderos, caminos, setos, bordes, cunetas,
canales de irrigación): constituyen bandas
delgadas dominadas esencialmente por especies
de borde ya que por su estrechez, no incluyen hábitat
interior.
Cinta: Son bandas más anchas (corredores lineales
muy anchos) con un ambiente interior que contienen
organismos de interior y no solo especies
de borde.
Arroyo: son corredores que bordean los cursos del
aguan y varían en ancho, de acuerdo con el tamaño
del arroyo. Controlan el flujo de agua y nutrientes,
reduciendo inundaciones, sedimentación y pérdida
de fertilidad del suelo (Bosques riparios).
Se reconocen en los corredores cinco funciones ecológicas
básicas con respecto a los diferentes “objetos”
(ejemplo, plantas y animales) dentro del paisaje
(figura 2):
> Hábitat (brinda condiciones para la permanencia
de objetos)
> Conducción (brinda condiciones para la movilización
de objetos)
> Filtro (afecta la tasa de intercambio de objetos
entre unidades)
> Suministro de recursos (algunas áreas proveen
objetos)
> Sumidero (algunas áreas absorben objetos)

E= condiciones de borde, I= condiciones de matriz interior,
IE= entidad al interior del corredor (ejemplo una carretera)
Tabla 1. Funciones reconocidas de los corredores en un
paisaje: a) hábitat, b) conducción, c) filtro, d) suministro de
recursos y e) sumidero. (Modificado de Forman y Godron,
1986)
Adicionalmente, los corredores:
> Proveen protección a la biodiversidad y rutas
de recolonización para especies localmente
extintas.
> Permiten un mejor manejo del agua, como
control de inundaciones de sedimentación, capacidad
de reserva, agua limpia, pesca sustentable.
> Pueden mejorar el manejo agroforestal, actuando
como barreras de viento para cultivos y
ganado, controlan la erosión, proveen productos
forestales y previenen la desertificación.
> Recreo en corredores (caza, conservación,
caminata, bicicleta, etc.).
> Aumento de cohesión cultural mediante la
creación de identidad vecinal.
> Corredores de fauna.
> Barrera topográfica.
Matriz y red
Algunos paisajes tienen una matriz homogénea,
mientras que otros pueden estar compuestos por
parches pequeños que difieren unos de otros. La
mayoría de los paisajes se encuentra en una situación
intermedia, en función al grado de perturbación
humana existente y la heterogeneidad geomorfológica
del sitio. La matriz posee propiedades
GRUPO SELOME 89

especiales y conceptualmente difiere de un parche en
más condiciones que solo el tamaño. La matriz es el
elemento del paisaje más extenso y más conectado,
por lo que juega un papel muy importante dentro del
paisaje. De ella dependen los flujos de energía, materiales
y especies. Constituye una masa homogénea
en la que aparecen pequeños elementos diferenciados
ya que corresponde al material vinculante que
rodea y cementa elementos independientes (Forman
y Godron, 1986). Se considera que se encuentra fuertemente
relacionada con la unidad geomorfológica
predominante en la región y el origen del paisaje geomórfico
predominante (cárstico, volcánico, etcétera).
Existen tres criterios para determinar una matriz en
el paisaje (Forman y Godron, 1986):
> Tiene un área relativa mayor a cualquier tipo
de parche dentro de ella, por lo que el elemento
del paisaje que predomina claramente en el área
es la matriz.
> Es la porción del paisaje con más conexiones.
Si no hay un elemento predominante, el grado de
conectividad, junto con el área relativa, determinan
la matriz.
> Juega un papel predominante en las dinámicas
del paisaje.
La función de la matriz en el paisaje se va a dar
con base en su conectividad y porosidad a un nivel
de resolución dado. Un borde de una matriz o de
un paisaje anatómicamente diverso, será más permeable
a objetos diversos, y, por lo tanto, permitirá
un mayor intercambio de éstos.
Como se señaló anteriormente, el elemento del
paisaje con mayor extensión y/o conectividad con
otros elementos, corresponde a la matriz y su papel
en el paisaje, lo determinará la dinámica que represente
esta conectividad y permeabilidad entre los
demás elementos y los límites por los que deban
atravesar los elementos del paisaje. Los bordes externos
de la matriz suelen ser más convexos que
cóncavos, y la forma del borde es un indicador útil
de la expansión o contracción de los elemento del
paisaje, ya que refleja una situación de crecimiento
o repliegue del paisaje como entidad.
Cuando los elementos del paisaje son grandes o
cuando el paisaje es altamente poroso, la matriz se
muestra como hebras conectadas y constituye una
red de corredores. Las redes están compuestas de
corredores y nodos, y las redes troncales involucran
grandes volúmenes de flujos. Los procesos de difusión
y de expansión involucran la translocación o la
expansión, dependiendo de si los objetos desaparecen
o continúan ocupando su posición original. El
rol de las redes en el paisaje se refleja en el tipo de
intersecciones presentes, en el patrón reticulado
de los corredores y en el tamaño de la malla de los
elementos englobados en el paisaje. No obstante,
la estructura de la mayoría de las redes lo determina
en gran medida, la influencia humana.
Pese a ser la unidad de mayor tamaño en el paisaje,
la matriz no representa al paisaje en sí mismo,
ya que éste solamente lo definirá la interacción
que se da entre los corredores, los parches y la propia
matriz, interacción que se refleja generalmente
en patrones claramente distinguibles en el paisaje
(figura 3) (Forman y Godron, 1986).
a b c d e f
Figura 3. Tipos de patrón corredor-parche-matriz: a) parches grandes, b) parques pequeños, c) dendrítico, d)
rectilíneo, e) mosaico (tablero de ajedrez) y f) interdigitado (Modificado de Forman y Godron, 1986)
90 La gestión ambiental de carreteras en México

Dinámica del paisaje: flujo entre elementos
adyacentes en el paisaje
Los movimientos y flujos entre ecosistemas son el
centro de la ecología regional y de paisaje. El estudio
de los vectores que transportan objetos entre
ecosistemas: animales y gente, viento, sonido,
gases, aerosoles, partículas, agua, brindan el carácter
dinámico de la ecología del paisaje. Como
se señaló en los incisos anteriores, el estudio del
paisaje comprende los elementos (estructura; antes
mencionados), las funciones y el cambio. Son
precisamente las funciones actuales y sus cambios
en el tiempo, las que dan la connotación dinámica
al paisaje.
Las fuerzas del flujo de masa y la locomoción
(en entes vivos y no vivos) conducen el movimiento
de los objetos entre los elementos (unidades) del
paisaje. Existen cinco vectores que transportan los
objetos –aire, agua, animales voladores, animales
terrestres y gente-. El movimiento del aire es acelerado,
disminuido o cambia de dirección, dependiendo
de la configuración de las estructuras del
paisaje. La estructura de la vegetación es particularmente
importante en el movimiento de la energía
del sonido y en la filtración o el impacto de materiales
arrastrados por el viento. Asimismo, las tasas
de flujo a través del suelo las controlan principalmente
la precipitación, la porosidad del suelo y el
efecto de filtración de éste. La materia particulada
se erosiona y arrastra por el agua en la escorrentía
superficial, particularmente durante períodos de
grandes entradas de agua. La deposición de los sedimentos
va de la mano con este proceso.
Por su parte, los materiales disueltos se mueven
principalmente a través de los flujos subsuperficiales.
Algunos factores agregan las partículas del
suelo y cambian la porosidad y fertilidad del suelo.
La interacción arroyo-tierra se controla en parte
por el efecto de filtración del corredor acuático,
que es especialmente importante en el movimiento
de la materia particulada, por lo que grandes cantidades
de algunos nutrientes minerales puede absorberlos
la vegetación del corredor conforme va
creciendo.
Las barreras naturales modifican el microclima
del terreno en función de la dirección y la velocidad
del viento, junto con la evapotranspiración y los
patrones se alteran especialmente cuando hay una
segunda barrera natural en la misma dirección del
viento. Las barreras naturales también afectan los
movimientos del agua, de la materia particulada,
de los insectos que arrastra el viento y de muchos
animales voladores y terrestres, así como la producción
de cultivos en campos adyacentes. Este
flujo de animales, plantas, energía solar, biomasa,
agua y nutrientes minerales entre ecosistemas
adyacentes, es la parte fundamental del funcionamiento
del paisaje.
Movimiento de plantas y animales
Los corredores sirven como conductos y como filtros
de animales, plantas, materiales y agua en su
movimiento a través del paisaje. Las características
de la red y de la matriz afectan los movimientos de
modos contrastantes, dependiendo de si el objeto
atraviesa el corredor o lo utiliza como conducto. El
funcionamiento del paisaje integra los flujos entre
ecosistemas adyacentes y a través del paisaje, así
como a través de una configuración espacial particular
del ecosistema (Collinge, 2009).
El movimiento a través de una matriz depende
de su conectividad, de su hospitalidad y de los
límites que atraviesan los elementos del paisaje.
Las especies que se mueven a lo largo de una matriz
conectada, se pueden inhibir por caminos angostos
cercanos a los parches, mientras que otras
que se mueven de parche en parche, se inhiben
por las largas distancias dentro de una matriz con
poca porosidad. Las áreas de influencia que representan
flujo de alto y bajo orden, se traslapan
y forman una estructura espacial jerárquica de
flujos dentro de un paisaje. Las penínsulas de dos
ecosistemas contrastantes, se entrelazan como
resultado de la erosión. Los flujos que atraviesan
esa área son altamente dependientes de la orientación
de la estructura relativa a la dirección del
movimiento.
En las plantas y los animales, el movimiento
GRUPO SELOME 91

intermitente con paradas periódicas, es mucho
más común que el movimiento continuo, por lo que
las interacciones entre los objetos en movimiento
y sus sitios de parada o stepping stones son de
gran importancia. La mayoría de los movimientos
de los animales ocurren 1) dentro de su ámbito
hogareño; 2) en dispersión del ámbito hogareño
o 3) en migraciones latitudinales o altitudinales.
Se ha sugerido que parches grandes e inhóspitos
los evitan los animales y que muchos de ellos necesitan
más de un elemento en la proximidad del
paisaje (Collinge, 2009).
Hablando en términos de las funciones de los
corredores, en general, los caminos no son en
su totalidad unas barreras ni conductos para la
dispersión de animales, dado que éstas ocurren,
aunque se modifican y reducen considerablemente.
Asimismo, los ríos, incluyendo los bordes, se
utilizan poco como conductos, salvo cuando el
resto de la matriz se encuentra fuertemente perturbado
por el hombre, y funcionan como filtros
cuando son anchos, dado que los animales son incapaces
de cruzarlos. Algunas especies necesitan
áreas remotas para sobrevivir y son incapaces de
hacerlo en sitios modificados, por lo que restringen
sus movimientos hacia otras unidades dentro
del paisaje.
En lo referente a las plantas, su dispersión, a
larga y corta distancia, depende del movimiento de
sus propágulos; de que éstos los acarree el vector
adecuado y en la temporada propicia. Asimismo,
la dispersión de las especies exóticas la facilitan
los corredores y parches (Forman y Godron, 1986).
El movimiento de los organismos a través de
paisajes complejos revela cómo las especies perciben
su estructura. El estudio de los movimientos
es extremadamente útil en la identificación
de cuáles características del paisaje son barreras,
cuáles promueven el movimiento y qué tipos
de hábitat y usos de suelo aíslan efectivamente a
unas poblaciones de otras. Los primeros estudios
consideraban a los corredores como elementos
estructurales, y la investigación se expandió para
considerar a la conectividad como un aspecto funcional
de los paisajes. Los corredores pueden ser
92 La gestión ambiental de carreteras en México
parte de esta conectividad, pero otras características
del paisaje también influyen en la percepción
y en la habilidad de las especies para moverse a
través de éste. Entender el movimiento es esencial,
ya que influye de manera importante en la
dinámica de las metapoblaciones y de la metacomunidad,
así como en procesos microevolutivos
(Collinge, 2009).
Procesos en el desarrollo y cambios del
paisaje
Los paisajes son el resultado de cinco procesos
naturales que interactúan en un momento y sitio
determinado: Geomorfología, clima, establecimiento
de plantas y animales, desarrollo del
suelo y disturbios naturales. Los procesos geomórficos
son altamente dependientes del clima,
la historia geológica y la topografía. Los suelos
se desarrollan a partir de estas unidades geológicas-
geomorfológicas y tienden a converger en
determinadas zonas climáticas. Las plantas y animales
en el paisaje son respuesta a la condición
del sitio producto de los anteriores procesos y reflejan
actualmente cómo evolucionaron, junto con
el cambio climático y la migración de las especies,
especialmente durante los períodos Mesozoico,
Terciario y Pleistoceno. Los disturbios naturales
no solo se ven afectados fuertemente por la heterogeneidad
del paisaje, sino que también generan
heterogeneidad. Las especies más afectadas por
los fuertes cambios ambientales son aquellas que
han estado menos expuestas a ellos, con lo que
han desarrollado pocas estrategias que les den
tolerancia. Todos estos procesos continúan modificando
y moldeando los paisajes naturales, por lo
que un paisaje es un ente altamente dinámico en
el tiempo.
Los disturbios que modelan un paisaje no son
obligadamente naturales, ya que la intervención
del hombre juega un papel de gran importancia,
particularmente en los años recientes. En la siguiente
tabla se presentan las categorías en que
Forman y Godron (1986) clasifican los tipos de paisaje
en función de la intervención humana.

Tabla 1. Tipos de corredores de acuerdo con Forman
y Godron (1986)
Clasificación del paisaje según el grado de
modificación antrópica
> Paisaje natural: Sin impacto humano significativo
> Paisaje manipulado: Cuando especies nativas
se manejan y cosechan.
> Paisaje cultivado: Con aldeas y parches de
ecosistemas naturales o manipulados diseminados
dentro del cultivo predominante.
> Paisaje suburbano: poblado con parches
mixtos de áreas residenciales, centros comerciales,
cultivos, vegetación controlada y
áreas naturales.
> Paisaje urbano: Con parques remanentes
diseminados dentro de una matriz de construcción
densa a lo largo de varios kilómetros.
Transformación del terreno y fragmentación
Muchas especies, incluyendo grandes mamíferos y
aves, no pueden mantener poblaciones viables en parches
pequeños de hábitat, lo que conduce a la extinción
y a la pérdida de biodiversidad dentro de los parches
(Forman 1995); situación que se relaciona altamente
con los efectos de la construcción de una carretera,
en los que se induce la fragmentación de parches de
hábitat, reduciendo considerablemente su tamaño con
respecto al original (ver capítulo III).
Además, la fragmentación interrumpe normalmente
la integridad de los sistemas de arroyos, la calidad
del agua, los acuíferos, los disturbios naturales en los
que las especies persisten y en los que han evolucionado,
y otros procesos ecosistémicos.
La fragmentación es una fase en la transformación del
terreno por causas naturales o humanas de un tipo a
otro (Forman, 1995). La fragmentación severa afecta
los regímenes hidrológicos, los ciclos de los nutrientes
minerales, el balance de radiación, los patrones de
viento y el movimiento del suelo. La alteración de estos
procesos cambia el patrón de las especies y el funcionamiento
de los ecosistemas dentro del paisaje.
De acuerdo con Collinge (2009), la fragmentación
de un parche en el paisaje puede ocurrir de diferentes
maneras, dando distintos resultados (figura 4). Los
fragmentos de hábitat más grandes mantienen a un
mayor número de especies que los pequeños. La teoría
ecológica predice una relación positiva especies-área,
lo que se ha confirmado en varios estudios. Debido a
que la riqueza de especies está tan relacionada con
el área del hábitat, no debería sorprendernos que la
principal razón del declive de especies en los últimos
cincuenta años haya sido la pérdida de hábitat. Algunas
especies son particularmente vulnerables a la pérdida
de hábitat, debido a las características de sus historias
de vida, como movilidad, rareza, y gran tamaño
corporal. Las especies generalistas tienden a ser más
resistentes a las consecuencias de la disminución del
hábitat. El aislamiento de los fragmentos puede afectar
severamente a algunas especies, pero a otras no. Esto
depende de sus rasgos conductuales y fisiológicos. El
tamaño y el aislamiento del fragmento pueden influir
en la composición de especies y en la abundancia de la
población, ya que actúan sinérgicamente con la calidad
del hábitat, la edad del fragmento, los efectos de borde,
el contexto del paisaje y con otros fragmentos.
Reducción
Bipartición
Fragmentación
Perforación
100%
hábitat
natural
50% hábitat
natural
25% hábitat
natural
Figura 4. Escenarios resultantes de la fragmentación de unidades
del paisaje. En cada escenario un fragmento de hábitat continuo se
reduce al 50% y luego al 25% con respecto al área original. En estos
escenarios, la superficie gris corresponde a hábitat natural y las
blancas, al hábitat perturbado por el hombre. (Tomado y modificado
de Collinge 2009)
GRUPO SELOME 93

Los cambios que ocurren en los bordes de los
fragmentos tienen efectos penetrantes en múltiples
especies y procesos del paisaje. Los parches
pequeños tienen mayores efectos de fragmentación
debido a su geometría, ya que los efectos de
borde tienden a diferir de acuerdo con el aspecto
y la orientación. Los efectos bióticos tienden a penetrar
más hacia el interior de los hábitats que los
efectos abióticos, y los efectos de borde dependen
del uso de suelo de los terrenos circundantes.
La composición del paisaje que circunda los fragmentos
también ejerce una clara influencia en
los patrones ecológicos y en los procesos que
ocurren dentro de los parches. Es imposible reconocer
completamente los aspectos ecológicos
de la fragmentación sin considerar la relevancia
del contexto del paisaje. Los efectos del contexto
necesitan considerarse, junto con otras variables
que podrían afectar los procesos ecológicos
en hábitats fragmentados, incluyendo tamaño del
parche, forma y calidad.
Algunas consecuencias de la fragmentación
Interacción de especies
Debido a que las especies normalmente se vinculan
a través de una red alimenticia o de alguna
otra manera funcional, los declives en la abundancia
de una especie puede causar declives similares
en una especie relacionada. Un solo tipo de
interacción (polinización, dispersión de semillas,
competencia) puede afectarla la fragmentación y
estructura espacial del hábitat, con lo que se modifica
la habilidad de una o de ambas especies para
encontrarse dentro de un paisaje con parches.
Parásitos, patógenos y enfermedades emergentes
Los cambios en la configuración espacial del
paisaje, debidos a la fragmentación de parches,
pueden influir en la prevalencia de parásitos y patógenos,
debido a la modificación en la composición
de especies, la conectividad del paisaje y la
degradación de los hábitats. También pueden incrementar
la susceptibilidad del hospedero.
La teoría ecológica relacionada con los hábitats
94 La gestión ambiental de carreteras en México
fragmentados se ha aplicado en problemas de
restauración ecológica. La modelación es útil para
aplicar la teoría en escenarios de restauración,
como evaluar qué parches de hábitat y cuántos
deberían elegirse para la introducción de especies.
Restauración y planeación ecológica
Sería útil comparar sitios naturales y sitios restaurados
con un solo análisis de metapoblación o
de metacomunidad para observar cómo difieren
las dinámicas entre sitios y para determinar cuál
es la contribución relativa de cada sitio a la dinámica
poblacional. Además, sería útil investigar si
la interacción de las especies varía sistemáticamente
en sitios restaurados versus fragmentos
naturales, dependiendo del contexto espacial.
No obstante, hay una escasez de evaluaciones
a largo plazo de restauración de sitios para determinar
si son exitosos o no y cómo contribuyen
a la dinámica regional de la población; particularmente
cuando se trata de fragmentación por
carreteras en grandes regiones. La restauración
para aumentar la conectividad del hábitat no
siempre es benéfica, especialmente si aumenta
la dispersión de patógenos, parásitos, especies
exóticas y disturbios naturales, como fuego. Sin
embargo, el conocimiento hasta ahora nos permite
observar, que los esfuerzos de restauración
que consisten en reemplazar a los hábitats perdidos,
de acuerdo con la configuración espacial
histórica, parecen ser benéficos o, por lo menos
neutrales, pero no perjudiciales (Collinge 2009).
La planeación ecológica engloba una gran variedad
de actividades provenientes de la planeación
de paisajes y la biología de la conservación. En
años recientes, diversos métodos le han dado
cabida a enfoques interdisciplinarios que integran
el bienestar humano con la protección de
la biodiversidad. La planeación ocurre generalmente
a escalas espaciales relativamente grandes,
lo que tiene sentido dada la magnitud y el
tiempo del marco de las acciones propuestas.
Sin embargo, los cambios en el paisaje ocurren

parcela por parcela y merecen mucha atención,
ya que influyen colectivamente en los patrones y
los resultados de los cambios. Debido a que la
supervivencia de los seres humanos depende de
la naturaleza, los esquemas de planeación ecológica
que preservan simultáneamente a la biodiversidad,
que proveen servicios ecosistémicos
y que promueven el bienestar humano, serán los
más exitosos. Nuestro conocimiento acerca de
las consecuencias que tiene el cambio del paisaje
en los sistemas ecológicos es vasto y puede
utilizarse como guía en los esfuerzos de conservación
(Collinge 2009).
Conclusiones
Como se ha reflejado en este apartado del capítulo,
la construcción de carreteras tiene implicaciones
que van mucho más allá del efecto sobre
algún ecosistema determinado, como resulta ser
la aproximación convencional. Sus efectos pueden
ser regionales y difíciles de evaluar en primera
instancia, no por ello inexistentes; motivo
por lo cual, la evaluación ambiental del impacto
de una carretera debe abordarse desde la óptica
de la ecología del paisaje, considerando los efectos
en parches, corredores, matriz general, y su
dinámica; conjuntamente con otros elementos
del paisaje, modificados por el hombre, que interactúan
con los naturales en una estructura muy
compleja y dinámica. Esto no solamente nos permitirá
evaluar con mayor precisión el efecto de la
construcción de la carretera en una región, sino
brindar herramientas para, desde una base de la
planeación integral de caminos, identificar las
mejores alternativas de rutas y proyectos dentro
de un contexto ambiental (paisajístico) en el que,
queramos o no, quedan incluidas estas obras de
infraestructura.
Papel de las carreteras en el desarrollo
del país
Ingeniero Sergio Antonio López Mendoza
Caminos y Desarrollo
Los senderos, caminos y rutas son una expresión
de la forma en que los grupos humanos organizan
el espacio social a partir del geográfico;
forman parte de la producción basada en el diseño
y la planeación culturales, y son auténticos
vehículos para el intercambio. Por esas vías se
trasladaban las personas, que a su vez eran portadoras
de objetos y tradiciones, de bienes y de
ideas, ejes articuladores de procesos históricos.
Sin duda, esas rutas tuvieron un papel activo
en la vida cotidiana al conectar distintos lugares
–cuya relevancia estaba determinada por el
nivel de desarrollo social–, en distintas regiones
y épocas. Es por ello que la complejidad de las
instituciones culturales, económicas, políticas y
religiosas llevó a que se formalizaran estas vías
de intercambio terrestre, mediante la transformación
del entorno natural.
Los caminos tienen la función de encauzar y
facilitar el desplazamiento entre un punto y otro.
Si no los hubiera, la mayoría de los movimientos
entre poblaciones serían erráticos y requerirían
de grandes habilidades para la orientación, como
seguramente lo fueron en un principio muy
remoto. De hecho, los caminos surgieron precisamente
de la experiencia, que fue determinando
la ruta más conveniente en función del
tiempo, el costo y el esfuerzo necesarios para
recorrerla. Desde luego, los primeros caminos
se diseñaron para recorrerse a pie, y para ello
bastaba con que fueran estrechas veredas, que
libraban las pendientes zigzagueando por cuestas
empinadas y cruzaban los ríos (excepto los
muy grandes) por vados o puentes de varas. Así
eran los caminos prehispánicos, o al menos, los
caminos comunes, excepción hecha de algunas
rutas privilegiadas como los sacbé mayas o las
GRUPO SELOME 95

calzadas que enlazaban a Tenochtitlán.
Los caminos prehispánicos
Algunos documentos históricos refieren que
los caminos prehispánicos eran simples brechas,
abiertas a través de bosques y montañas;
sin embargo, otros precisan que los mexicanos
construyeron sus caminos con terracerías, usando
sólidas bases de piedra, cuya superficie se
revestía con grava para rellenar los intersticios,
y una capa de argamasa como cemento natural,
que al endurecer formaba una cubierta recia y
lisa. La anchura de esas vías alcanzaba hasta
ocho metros para facilitar el intenso tránsito de
viajeros de las numerosas caravanas de mercaderes,
de los pains o correos, de los tequipantitlatis
o mensajeros de guerra y de numerosos
topiles o tamemes, cargadores. Los comerciantes
o pochtecas desempeñaban una de las actividades
vitales dentro de la organización azteca;
tenían la doble misión de ser vendedores y espías;
abrían los caminos para aquellos que llegaban
después como guerreros o colonos pacíficos.
Aunque se han documentado intercambios
de bienes suntuarios entre distintas regiones
de Mesoamérica, desde el preclásico temprano
al preclásico medio (2000–500 a.C.) por lo menos,
es muy probable que las primeras rutas de
intercambio se hayan establecido y consolidado
durante el periodo arcaico (8000–2000 a.C.). Para
el caso del intercambio entre las tierras altas de
Oaxaca y la planicie costera del Golfo de México,
se sabe que las poblaciones de los valles centrales
exportaban espejos de hematita a sitios
de la costa a cambio de conchas y cerámica fina
(Pires-Ferreira, 1975).
Época Prehispánica
De acuerdo con el Códice Florentino, los caminos
prehispánicos de Mesoamérica fueron simples
senderos de tierra compacta, llenos de piedras y
limitados por la vegetación circundante.
Con gran inversión de tiempo y esfuerzo,
los indígenas abrieron caminos entre diferentes
núcleos poblacionales, mercados y centros
96 La gestión ambiental de carreteras en México
ceremoniales para el tránsito, como ya se mencionó,
de viajeros, comerciantes, fieles e incluso
tropas, movimientos que a menudo implicaban
traslados extenuantes a larga distancia y durante
periodos prolongados. Las veredas y senderos
se conformaron gracias al recorrido que seguían
una y otra vez los individuos, mientras que los
caminos, calzadas y avenidas fueron notables
obras de ingeniería, con orientaciones generalmente
relacionadas con los sistemas calendáricos
establecidos a partir de observaciones
astronómicas, reflejo de la ideología de los pueblos
prehispánicos.
Existe una hipótesis en el sentido de que los
antiguos olmecas fueron los primeros en establecer
los caminos costeros del Golfo, por los que
lograron su avanzada cultura. Posteriormente,
estos caminos los utilizaron los mayas y en especial,
los chontales tabasqueños, encargados, por
así decirlo, de enlazar el área comercial del centro
con la Península de Yucatán. Ambos grupos
fueron grandes comerciantes y hábiles navegantes;
con sus enormes cayucos, con cupo hasta
para 40 personas y mercaderías, partían de los
puertos del Golfo para recorrer toda la Península
de Yucatán, Belice y América Central; traficaban,
incluso hasta Darién en Panamá. Para estos
grandes recorridos, tenían lugares de descanso
y provisión a cada 10 o 15 kilómetros sobre las
costas de Tabasco y la Península y había puertos
chontales en Nito, Guatemala y Naco, Honduras.
Numerosos caminos comunicaban a la federación
de estados, que integraban el mundo maya.
Ciudades como Cobá y Uxmal, eran centros
de donde partían redes de caminos que tuvieron
la particularidad de atravesar el manto de agua
de las lagunas, llamados caminos de agua, que
se conectaban con la vereda o el sendero y que
a su vez, se unían con los anchos caminos terraceados
con sahcab y llamados “sacbé”, que
enlazaban a los grandes centros ceremoniales,
como el de Cobá en Quintana Roo, a Yaxuná en
Yucatán, que se dice medía 100 kilómetros, con
anchura de nueve metros y medio.
Las civilizaciones del México antiguo

enfrentaron más obstáculos para la transportación
que cualquier otro estado en el mundo. Aun
así, Tenochtitlán, la ciudad más grande de su
época, con excepción de las de Asia, aprovechó
de manera eficiente las posibilidades de transportación
disponibles y desarrolló un sistema de
comunicación que fue esencial para la manutención
del imperio.
Al no contar con vehículos con ruedas y animales
de tiro, la mayoría del transporte en el
México antiguo se hacía a pie; para llevar los
productos se utilizaban cuerdas apoyadas en la
frente (mecapal) que sostenían armazones, técnica
útil para recorrer veredas. Al menos en los
momentos de integración regional, como los que
se asocian a los imperios, el transporte se especializó
y se entrenaba a jóvenes como cargadores
desde los cinco años. Cada cargador o tameme
(tlameme en náhuatl) transportaba generalmente
dos arrobas (cerca de 23kg) a lo largo de cinco
leguas (entre 21 a 28km, equivalentes al recorrido
de un día más que a una distancia determinada),
aunque las cargas muy pesadas podían
llevarlas relevos de tamemes que recorrían distancias
cortas. Los cargadores eran tan veloces,
o aún más que los animales de tiro y las carretas,
pero cargaban menos (las mulas, cargaban alrededor
de 115kg). Por otra parte, el tránsito a pie
dio lugar a un sistema de caminos notoriamente
diferente. Aunque la distancia es un factor más
importante para el tránsito a pie que para las carretas
o animales de tiro, las características del
terreno son menos determinantes. En el México
antiguo los caminos corrían por montañas y valles;
si bien se buscaba que fueran lo más directo
posible (más cortos), ignorando obstáculos
menores como colinas o barrancos que podían
cruzarse a pie.
Desde épocas ancestrales, antes de la llegada
de los españoles, los caminos los utilizaban
diferentes culturas en México para la comercialización
y movilización de bienes. Son diversos
los códices prehispánicos en los que se hace
referencia a este tipo de comercio y movimiento
de productos o grupos étnicos, tal y como lo
representa el mapa del códice Singüenza (Figura
1), en el que se muestra el desplazamiento de los
tenochcas y tlatelolcas desde Aztlán. A diferencia
de las fuentes oficiales que explican que pocos
años después de la fundación de Tenochtitlán los
aztecas se dividieron en tenochcas y tlatelolcas;
el mapa de Sigüenza es el único documento pictográfico
que afirma que esta división se produjo
en una fase muy temprana de la migración, en
algún punto del actual bosque de Chapultepec.
La intención era mostrar que sólo los tenochcas
se dirigieron a Culhuacán, donde se mezclaron
con los toltecas, con el fin de reforzar su linaje
(figura 1) (fuente: Milenio on line).
Figura 1. Recuadro del mapa de Sigüenza, uno de los códices prehispánicos
más antiguos y misteriosos de la cultura azteca. Relata el
viaje de los aztecas desde la mítica ciudad de Aztlán hasta Tenochtitlán
(fuente: Milenio on line)
En Tenochtitlán, la calzada más antigua es la de
Tenayuca, hoy Calzada Vallejo, seguida en antigüedad
por la calzada de Azcapotzalco que unía
las pirámides de Tlatlolco y de Tlacopac (hoy calzada
Nonoalco). La Calzada de Ixtapalapa data
del inicio de la grandeza azteca, durante el reinado
de Izcótatl; cuyo trazo general seguía lo que
hoy es la Calzada de Tlalpan hasta Churubusco.
De ahí la calzada seguía un corto trecho sobre
las aguas del Lago de Xochimilco hasta encontrar
tierra firme en las proximidades del Pedregal.
Todas estas calzadas y caminos jugaron un
papel muy importante en el comercio, estrategia
GRUPO SELOME 97

militar, comunicación, pagos de tributos, y demás
funciones que requería una civilización como
la que habitaba en la gran Tenochtitlán. Los
caminos y calzadas en esta época además se diseñaban
para funcionar como diques, como es el
caso de la Calzada de Tepeyac, construida para
retener las aguas dulces en la parte occidental
del lago; coincidente con la actual Calzada de
los Misterios. Estas funciones fueron muy importantes
en el desarrollo de las actividades de
pesca, en las zonas de agua salobre, y cultivo de
hortalizas en chinampas hacia la zona de Chalco
y Xochimilco, donde las aguas eran dulces y se
recibía el aporte de varios ríos; además, a partir
de la construcción de este tipo de bordos, como
el bordo de Nezahualcóyotl, los Aztecas fueron
ganando terrenos sobre la laguna para permitir
el crecimiento de Tenochtitlán.
Estos cuatro accesos a la capital Azteca (figura
2) construidos de forma muy peculiar, incluso a
través de las aguas del lago de Texcoco, estaban
conectadas a su vez a una extensa red de caminos
que se ampliaron a partir del reinado de Izcóatl,
como instrumento de consolidación de su
imperio. Así, Tenochtitlán estaba ligada no sólo
con las poblaciones ribereñas, que eran muchas,
sino con todos aquellos puntos importantes a los
que se extendía su influencia y hegemonía. Por
esos caminos podían transitar los pochtecas (comerciantes
según códice Laud), que además de
fines puramente comerciales, servían también
como espías; se transportaban del mismo modo
los cobradores de tributos para llevar a la metrópoli
su cargamento de mercaderías, así como
los mensajeros y correos capaces de desplazarse
rápidamente por estos caminos, permitiendo
que incluso Moctezuma II gozara diariamente de
pescado fresco del Golfo y estuviera bien informado
de cuanto acontecía en sus dominios (Chafón
Olmos s/f).
98 La gestión ambiental de carreteras en México
Figura 2. El Códice Mendoza (o Códice Mendocino) es un códice de
manufactura mexica, hecho en la década de 1540. Sección I en la que
se narra la historia oficial de los mexicas de 1325 a 1521. Describe la
fundación de Tenochtitlán, y la conquista de Colhuacan y Tenayucan
(Fuente: imágenes de Google en internet)
Respecto a la importancia de los caminos en épocas
prehispánicas en el comercio y el desarrollo
de diferentes etnias, Chafón Olmos(s/f) presenta
un plano de la península de Yucatán en el que se
muestran las vías terrestres, fluviales y de cabotaje
hacia el fin del período Clásico, en el siglo IX,
y en el cual es factible observar los principales
productos comerciados a lo largo de estas rutas,
como parte importante en la promoción del desarrollo
de la cultura Maya.

Papel de los Caminos en el Desarrollo
durante la Conquista y Época Virreinal
La Colonia
Consumada la caída de Tenochtitlán, se inició la
expansión de la Conquista. En 1524 se despacha
a Cristóbal de Olid para buscar una vía de tránsito
hacia Las Hibueras, Honduras y otra hacia el Mar
del Sur. En 1529, Beltrán Nuño de Guzmán salió de
México para expedicionar hacia occidente; siguió
camino por Guanajuato, Jalisco, Colima, Nayarit y
Sinaloa. Fundó la capital de Nueva Galicia en Tepic,
misma que habría de trasladarse a Guadalajara. De
Acapulco, Manzanillo y Tehuantepec salieron sucesivamente
las tres expediciones de exploración del
Mar del Sur, Océano Pacífico; en la tercera, que dirigió
personalmente Cortés en 1535, se descubrió
la Península de California. En 1539, Francisco Vázquez
de Coronado partió a recorrer las comarcas
septentrionales del país en busca de las fabulosas
ciudades de Cíbola y Quiviría, mencionadas por Cabeza
de Vaca y Fray Marcos de Niza, sobrevivientes
de la expedición a la Florida encabezada por Pánfilo
de Narváez, quien había recorrido en diez años, los
actuales territorios de Louisiana, Texas y Arizona.
En el México antiguo y colonial, el transporte
de objetos, personas e ideas entre distintos sitios
–distribuidos en vastos territorios– de relevancia
económica, política y religiosa, se realizaba por caminos,
rutas, veredas y senderos.
El de los arrieros fue el sistema más importante
de transporte durante el período colonial, de manera
que la mayoría de las mercancías se trasladaban
en recuas, a lomo de mula, aunque también en la
espalda de los tamemes; el tránsito de personas
se hacía en carros, carretas o a caballo. Las rutas
más importantes atravesaban diversas ciudades y
centros de consumo, y la ciudad de México era el
punto nodal, de donde partía el llamado “camino de
la plata” o “camino real de Tierra Adentro” que comunicaba
a la capital con las lejanas provincias del
norte de la Nueva España, pasando por los pueblos
de indios, las villas, los reales de minas, las misiones,
las fortificaciones, los puertos marítimos,
los ranchos y las haciendas. También se trazaron
caminos desde Veracruz –el principal puerto al que
llegaban mercaderías europeas– y desde Acapulco,
puerto de arribo de la Nao de Manila, con sus cargamentos
de finos y estimados productos asiáticos.
Otras regiones también contaban con vías que llevaban
a la capital, como las rutas de Texas, a lo largo
del Pacífico, y la de Guatemala, que atravesaba
por Oaxaca.
En 1522, Hernán Cortés ordenó la construcción
del camino de Tenochtitlán a Veracruz que lo iba a
comunicar con Europa; fue el primero en transformarse
en carretera en 1531, cuando Sebastián de
Aparicio usó por primera vez en la Nueva España,
las carretas tiradas por bueyes. Por esta vía llegaron
de España, la cultura, el gobierno, los misioneros,
la imprenta y una gran variedad de productos.
Hacia 1540, cien recuas de mulas podían transitar
a lo largo del camino, entre Veracruz y la capital.
Las rutas más importantes dentro del Valle de
México fueron, en su gran mayoría, las mismas de
los tiempos prehispánicos pero, con los intereses
comerciales de los españoles, se multiplicaron los
caminos vecinales, los tributarios y los de grandes
peregrinaciones religiosas. En cuanto hubo bestias
suficientes, los caminos se convertían de a pie a
herradura y, así, la arriería fue cobrando mayor importancia.
Durante la Colonia fue el medio principal
de transporte y coadyuvó a desarrollar la agricultura,
el comercio y la incipiente industria. Los caminos
que se abrieron a lo ancho y largo del territorio
nacional durante la Colonia, los auspiciaba el sistema
de consulados, establecidos al concluir la conquista,
los cuales tenían a su cargo la construcción
y conservación de caminos, arbitrándose los fondos
necesarios por medio de los derechos de avería que
agravaban las mercancías de importación, así como
con lo recabado por concepto del peaje que se
exigía a los usuarios de los caminos desde 1574.
Por el auge minero, se abrieron y colonizaron
nuevas regiones y se tuvo que integrar una red
vial con el propósito de extraer y transportar la
producción de las minas que, a su vez generaron
el desarrollo de la agricultura, la ganadería y ciertas
manufacturas y el comercio, necesarios para
sostener a los centros mineros. Así, conforme se
GRUPO SELOME 99

descubrían las vetas o se consolidaba el trabajo en
las ya conocidas, se creaban centros de población
y se abrían caminos y brechas. Entre otras regiones
geoeconómicas, sostén de la población de las
minas y sus ciudades, se contaban las de los Valles
de México, Puebla, Toluca, Valladolid, el Bajío,
centro de Oaxaca, Jalisco y otras. El flujo comercial
alcanzaba algunas zonas tropicales no muy alejadas
del centro, como las costas de Veracruz, Tabasco,
Nayarit, Colima, partes de Guerrero y Chiapas.
La minería, durante la época colonial, tuvo gran
influencia en la distribución de la población, en la
agricultura y ganadería, el comercio y los transportes,
al adoptar el uso de carretas de dos y cuatro
ruedas para carga del metal y ayudó a incrementar
el empleo de las diligencias utilizadas para el
transporte de personas y mercancías.
En la obra civilizadora y educadora de los misioneros
en este enorme e inhóspito territorio, y entre
un ejército de exploradores jesuitas, destacan los
nombres de los padres Ugarte, Kino y Salvatierra,
que publicaron obras fundamentales para la historia
del Noroeste. Los datos que recogió Kino fueron,
por mucho tiempo, la principal fuente de información
para los cartógrafos de su tiempo y ulteriores.
Veredas y caminos en tiempos del automóvil
Muchos de los caminos antiguos, incluidos los prehispánicos,
aún se usan el día de hoy. Se les hallará
con algunas ligeras modificaciones, probablemente
muy erosionados, interrumpidos aquí y allá por
la irrupción de caminos más modernos, cubiertos
por la mancha urbana de las poblaciones que han
crecido a su vera, pero subsistentes en lo esencial.
Los “Corredores” de Hueytlalpan son el resultado
de las obras de acondicionamiento de los caminos
antiguos llevadas a cabo en la Sierra Norte de Puebla
durante la segunda mitad del siglo XIX. Al mismo
tiempo se construyeron puentes y otras obras
de ingeniería.
Saliendo por la autopista a Puebla, después de
la caseta de pago y justo cuando termina el último
de los bloques de casas recién construidas, hay que
voltear la vista al lado derecho y descubrir, como a
un kilómetro de distancia, un pequeño edificio de
100 La gestión ambiental de carreteras en México
color amarillento, con seis arcos, que se alza en
una colina paralela a la que sube la autopista. Una
pequeña barranca nos separa de ella, pero se cruza
fácilmente a pie, si se desea, en menos de media
hora. Este edificio es lo que queda de la Venta
Nueva, uno de los puntos en que los viajeros que
cruzaban del Valle de México al de Puebla durante
el siglo XIX, pasaban la noche antes de emprender
la subida hacia los valles de Río Frío, que en esa
época, eran tristemente célebres por sus bandidos.
La siguiente noche, si nada grave ocurría, la
pasarían en otra venta por el rumbo de San Martín
Texmelucan.
La modernidad
La introducción de caballos y de recuas para el
transporte de mercaderías impuso varias alteraciones
en los caminos, especialmente en cuanto a
su anchura y la forma de afrontar pendientes y cruzar
ríos, pero no en cuanto a su disposición básica.
Los principales caminos prehispánicos sufrieron
modificaciones de este tipo durante la época colonial
y se convirtieron en “caminos de herradura”.
Más impactante fue la introducción de carros y
otros vehículos con ruedas, para los que a menudo
hubo que abrir nuevos trazos, con menores pendientes
y puentes adecuados. Pero de esto se hizo
poco en dicho período y menos aún en las zonas
montañosas. Los cambios más significativos ocurrieron
después, con la aparición de ferrocarriles y
automóviles, que dieron lugar a otra dimensión en
la geografía de los caminos, especialmente por la
tecnología que permitió hacer túneles y viaductos.
Del mismo modo, la expansión de la población por
diversas partes del país implicó abrir caminos donde
antes no los hubo.
El Porfiriato
Durante este período, el esfuerzo en materia de comunicación
estuvo volcado sobre los ferrocarriles.
En los 34 años que duró, se construyeron en México
más de 19 000 kilómetros de vías férreas; el país
quedó comunicado por la red telegráfica; se realizaron
inversiones de capital extranjero y se impulsó
la industria nacional. Poco se realizó en materia de

caminos; la construcción de éstos no sobrepasó los
mil kilómetros y el objetivo principal era alimentar
las estaciones de los ferrocarriles y, en menor
cuantía, comunicar zonas que carecían de medio
de transporte. El descuido era tal, que los caminos
que unían poblaciones pero que no conducían al ferrocarril,
se encontraban intransitables. A partir de
1893 se sanearon las finanzas, se mejoró el crédito
nacional y se alcanzó gran confianza en el exterior;
el presupuesto de ingresos y egresos registró superávit
y se organizó el sistema bancario.
El gobierno consideraba la construcción de nuevos
caminos comunicadores de regiones importantes
y la conservación de los ya existentes. En 1893,
el interés parece más firme y Porfirio Díaz declaraba:
“Como para el mantenimiento del tránsito de
las vías férreas son necesarios los productos agrícolas
y mineros de comarcas que aún no disfrutan
de ese medio de transporte, el Ejecutivo atiende
a la reparación de las carreteras ya existentes y a
la apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se
justifica, en cuanto se lo permitan las preferentes
atenciones del erario y ayudado para tal efecto a
los estados, que son los directamente interesados
en esas mejoras”. Se pusieron en marcha las obras
y el camino de Tehuacán a Oaxaca y Puerto Ángel;
se abrió el tramo del Infiernillo y se terminó el camino
de Tula a ciudad Victoria. En 1895 se expidió
una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad
de la reparación y conservación de los caminos
dentro de su territorio, correspondiendo a
la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas,
creada en 1891, la atención de aquellos que tenían
el carácter de vías federales. En virtud de este mismo
ordenamiento, se concedían subsidios a las
entidades federativas para la construcción de sus
caminos estatales. En 1896 se reparó el camino de
Guadalajara a Tepic y se prolongó a San Blas al año
siguiente. En 1901, se terminó el de Paso de Parras
a San Marcos, Aguascalientes, y en 1902 se firmaron
contratos para la construcción de los caminos
de Chiapa de Corzo a la frontera con Guatemala, de
Mazatlán a Culiacán y se inició la construcción del
puente sobre el río Grijalva, obras que se terminaron
en 1909. En septiembre de 1905, se estableció
una Junta Directiva encargada de la conservación y
reparación de las carreteras troncales o generales;
la primera en atenderse, fue la de México a Toluca
y en seguida la de México a Puebla, de la que en
1910 se habían instalado 21 kilómetros. El camino
de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1° de
mayo de 1910. Para estas fechas, también se comenzaba
el de Chilpancingo al puerto de Acapulco
y se avanzaba hasta algo más de 60 kilómetros, en
el de Ciudad Victoria a Soto La Marina. El transporte
de carga por esos caminos seguía realizándose
con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo
que hacía muy lento y costoso el traslado de mercancías;
la transportación de pasajeros quedaba
a cargo de las diligencias, la litera, el guayín y el
caballo. La clasificación del camino dependía de la
cantidad de ganado que transitara; un buen camino
era aquel que soportaba una recua de 100 mulas.
Hasta 1910 eran transitables los siguientes caminos,
construidos o reparados durante el régimen de
Porfirio Díaz:
> de Mérida a Progreso;
> de Mérida a Campeche;
> de Jalapa a Perote;
> de Matehuala a Linares;
> de Guadalajara a San Blas;
> de Guaymas a Punta Blanco;
> de Comitán a San Benito;
> de San Juan Bautista a San Cristóbal las Casas;
> de Oaxaca a Miahuatlán y a Puerto Ángel;
> de Tula de Tamaulipas a Ciudad Victoria;
> de Linares a Saltillo;
> de Galeana a Ciénega del Toro;
> de Querétaro a Guadalajara;
> de Guadalajara a Ahuacatlán y a Tepic;
> de México a Querétaro;
> de México a Toluca;
> de México a Veracruz por Orizaba y Córdoba;
> de Mazatlán a Culiacán;
> de Chiapa de Corzo a la Frontera con Guatemala;
> de Iguala a Chilpancingo;
> de Huamantla a Nautla;
> de Puebla a Oaxaca por Tehuacán;
> de Toluca a Morelia.
GRUPO SELOME 101

En México, a finales de este período, hizo su aparición
el automóvil, en 1906, trayendo consigo la revolución
de los viejos conceptos del transporte; sin embargo, en
nuestro país no significó ninguna mejora para los caminos
existentes; como estaban continuaron prestando
servicio a los vehículos de motor y a los de tracción animal.
En el México de 1925, los automovilistas se limitaban
a transitar por las calles y calzadas urbanas. El
transporte de personas y mercancías de una ciudad a
otra, tenía que hacerse utilizando el ferrocarril, muy deteriorado
en aquellos días. Mientras en nuestro país se
desarrollaba la lucha revolucionaria, en Norteamérica
y Europa la industria automotriz y las redes camineras
crecían con rapidez. En otros países los caminos se fueron
modificando de manera gradual y las normatividades
para la circulación de carruajes, se transformaron
en reglamentaciones para el tránsito de automóviles.
Al paso de unos cuantos años el automóvil empezó a
evolucionar, sobre todo en cuanto a velocidad; a partir
de entonces, los existentes caminos de México empezaron
a volverse obsoletos y a necesitar de ampliaciones
y modificaciones de trazo y especificaciones.
En 1932, por un acuerdo presidencial, se determinó
que los estados ayudaran a la federación obrando
en el mismo sentido que ésta en la construcción de
caminos, ya que esto se consideró de vital importancia
para el país y se emitió (1934) la muy importante
“Ley sobre Construcción de Caminos en Cooperación
con los Estados” que abrió la puerta a una actividad
que ha producido excelentes frutos. (González de Cosío,
Historia de las Obras Públicas en México. 1971).
Cada estado creó, con base en esta Ley, su Junta Local
de Caminos al cuidado de la cual estuvo la Red de
Caminos Estatales.
Es importante sin embargo, señalar que las labores
técnicas para la integración de esfuerzos desde la planeación,
el proyecto, la realización física de las obras,
su mantenimiento y operación, estuvieron a cargo de la
Secretaría, por conducto de su representante en cada
una de las Juntas Locales de Caminos. Los caminos
estatales crecieron a tal grado, que en 1988 sumaban
55 919km contra los 48 104km de la red federal (fuente:
cuadro 1.21: Red Nacional de Carreteras, pág. 167 de
la Historia de las Obras Públicas en México, Tomo V,
SCT, 2000).
102 La gestión ambiental de carreteras en México
Época contemporánea
Regiones creadas por la red carretera y el impulso
al desarrollo del país
La construcción de carreteras y el desarrollo,
es un binomio imposible de separar; uno conlleva
al otro y viceversa. Al construir caminos en una
región, se agiliza la movilización de bienes, servicios
y personas, que permiten que una localidad
crezca, se modernice y se diversifique; con lo que
se incrementa su demanda de mayores y mejores
vías de comunicación. Ahí radica el papel tan
importante de los caminos en México, han sido el
motor y la quilla del desarrollo, ya que además de
impulsarlo, lo han dirigido, como a continuación
se presenta en una serie de mapas históricos en
donde se aprecia cómo han contribuido los caminos
en nuestro crecimiento.
Desde el inicio del siglo XX, la creciente necesidad
de comunicar localidades y mejorar los
tiempos y condiciones del recorrido, desde y hacia
zonas clave en nuestro país, conllevó al incremento
en la construcción de carreteras pavimentadas
y al mejoramiento de los caminos existentes. No
obstante, la demanda de este servicio era baja,
debido al reducido número de automóviles que
existían en la República y los que principalmente
se concentraban en los estados del centro de ésta,
en especial, en la Ciudad de México y sus colindancias.
Así en los años treinta, surgieron carreteras
que específicamente comunicaban zonas de importancia
comercial (puertos de cabotaje y garitas
fronterizas) o turística, como fueron, la carretera
México-Acapulco y la carretera Progreso-Mérida-
Valladolid; ambas permitieron el desplazamiento
de los productos de los puertos de Acapulco y Progreso,
además de comunicar zonas de importancia
turística cuyo impulso iniciaba y repuntaba en
dicha época.
De igual manera, y con base en el inicio del crecimiento
y desarrollo de la ciudad de Monterrey,
y su fuerte relación con los Estados Unidos para
importación y exportación de bienes y servicios, se
construyó la carretera Monterrey-Nuevo Laredo,
impulsando el desarrollo de ambas localidades,
principalmente de la ciudad de Monterrey.

En lo que respecta a la zona centro del país, debido
al crecimiento en población y actividad comercial y
turística entre la Ciudad de México y sus ciudades
Figura 3. (Fuente: SOP, 1975).
Figura 4. (Fuente: SOP, 1975).
cercanas (Puebla, Pachuca, Córdoba y Cuernavaca),
se construyeron varias carreteras a los anteriores
destinos.
GRUPO SELOME 103

Figura 5. (Fuente: SOP, 1975).
En veinte años, esta incipiente red carretera se fortaleció
para comunicar regiones industriales y comerciales del
país. Entre los sectores que más se beneficiaron con la
construcción de caminos, se encuentran el sector secundario
y el terciario, por lo que analizando las zonas
geográficas de nuestro país en 1940, con respecto a la
red carretera que existía en 1930, se puede observar que
en un lapso de 20-30 años, la infraestructura carretera
104 La gestión ambiental de carreteras en México
creció notablemente, al paralelo que el desarrollo de
regiones como la costa noroeste, de Nogales a Culiacán,
y la región central norte, de Torreón-Saltillo-Monterrey;
además de los principales puertos fronterizos
para la exportación e importación de bienes y servicios
(Chihuahua-Cd. Juárez y Monterrey-Piedras Negras),
y los puertos de cabotaje (Tampico-Ciudad Valles y
Coatzacoalcos-Veracruz).

Figura 6. (Fuente: SOP, 1975).
La modernización y diversificación de México en la
década de los 50, pasando de un país netamente agrícola,
a un país en el que los sectores secundario y
terciario fueron adquiriendo mayor impulso, trajo como
consecuencia el desarrollo propiamente de nuestra
primera gran Red Carretera, cubriendo cerca de
una quinta parte del territorio, conformada por tres
principales ejes longitudinales (costa oeste, planicie
central y costa este) que iniciaban en Nogales, Ciudad
Juárez, Piedras Negras, Nuevo Laredo y Matamoros,
para cruzar en sentido norte-sur nuestro país, pasando
por la Ciudad de México, y hacia los puertos
de Acapulco, Salina Cruz y Veracruz. Como parte de
este recorrido y obligados por el cruce de estos ejes
carreteros por la Ciudad de México, estos ejes comunicaron
también la costa oeste con la este, partiendo
de ciudades como Tepic, hacia Guadalajara, Morelia,
Toluca, la Ciudad de México, Puebla y Jalapa.
GRUPO SELOME 105

Figura 7. (Fuente: SOP, 1975).
Las carreteras construidas en la década de los cincuentas
se sumaron a las existentes, incrementando
las regiones productivas en más del doble
de las existentes, como se observa en la siguiente
figura. La zona que recibió mayor impulso en términos
de desarrollo, gracias a la infraestructura
106 La gestión ambiental de carreteras en México
carretera, fue el eje sobre la costa del Golfo de
México, con el apoyo a ciudades como Monterrey
y las de Tamaulipas, y el eje noroccidental, de
Tepic hacia Guadalajara, México y Veracruz; comunicando
la costa del Pacífico con el Golfo de
México.

Figura 8. (Fuente: SOP, 1975).
Hacia finales de 1950, se acentúa el desarrollo de
las regiones comunicadas con la red carretera de los
años cuarenta y se empieza a concretar el impulso de
las carreteras para el desarrollo de las nuevas regiones
como el estado de Sonora, el que pasa de una baja
proporción de población dedicada a las actividades
diferentes de la agricultura, a un porcentaje de más
de la mitad de la población, dedicada a estas actividades
(cambios de amarillo a rojo en el mapa de la
figura siguiente con respecto a las figuras anteriores).
Asimismo, hacia 1950 se le da un importantísimo papel
al desarrollo de los puertos fronterizos (colores
morados y rojos) gracias a la construcción de las carreteras
que los comunican en la década anterior.
GRUPO SELOME 107

Figura 9. (Fuente: SOP, 1975).
La base medular de la red de carreteras troncales
en nuestro país, construida entre 1940 y
1950, forma el esqueleto principal del desarrollo
del país; mismo que se sigue complementando,
108 La gestión ambiental de carreteras en México
ampliando y modernizando durante la década de
los sesentas, apoyando el desarrollo principalmente
de la zona centro y el norte y noroeste de
México.

Figura 10. (Fuente: SOP, 1975).
Posterior a la década de los cincuentas, disminuye
la construcción de nuevos ejes carreteros, en la
medida en que se mejoran y amplían los existen-
tes, para fortalecer y consolidar el desarrollo de
las nuevas regiones productivas emergentes de
nuestro país.
GRUPO SELOME 109

Figura 11. (Fuente: SOP, 1975).
La década de los setentas, se caracteriza por una
fuerte modernización y ampliación de la red carretera
existente, a cargo de la Secretaría de Obras
Públicas y posteriormente la SAHOP. Se construyen
las primeras autopistas y aparece el esquema
de financiamiento de las obras viales, el camino de
peaje, por lo que en la década entre los sesentas
y los setentas, se fortalece el desarrollo del país,
gracias a los ejes viales construidos y mejorados en
las décadas anteriores. Se empieza a consolidar la
vertiente del Golfo de México, cuyos caminos ayudan
a promover la explotación petrolera y con ello,
el desarrollo de la franja costera, desde Campeche
hasta Tuxpan, Veracruz. Es notorio el desarrollo
110 La gestión ambiental de carreteras en México
que en este marco se observa en el estado de Campeche
de manera particular. Asimismo se fortalecen
los principales puertos fronterizos con el país
del norte, pasando a ser regiones en las que el 70%
de su población, se dedica principalmente al sector
secundario y terciario, en lugar de a la agricultura o
la ganadería, difíciles de desarrollar en estas zonas
áridas escasas de agua.
Como base para el desarrollo de las siguientes
décadas, en los años sesentas se construye una red
de pequeñas carreteras, comunicadas con los ejes
troncales, mediante las que se logra dotar al país
de una red capilar de vialidades para impulsar el
desarrollo.

Figura 12. (Fuente: SOP, 1975).
El efecto de la red capilar de carreteras, combinando
las troncales con una gran cantidad de pequeñas
carreteras conexas, se dejó notar de inmediato en
el desarrollo del país hasta 1970, que trajo como
resultado una gran cantidad de regiones que emergieron
al desarrollo, promovido por la red vial. El
desarrollo de la región centro es muy fuerte, acompañado
por el desarrollo a lo largo de las vertientes
Pacífico, Golfo y el centro del país. No obstante, resalta
que en los años setentas, regiones más distantes
del centro, como las dos penínsulas, quedaron
fuera de este desarrollo, por efecto de su distancia
a la Ciudad de México y otras ciudades nodales detonadoras
del desarrollo (Monterrey, Guadalajara
entre otras). El desarrollo en ambas, prácticamente
fue incipiente, incluso se perdió el desarrollo que
había empezado a detonarse en Progreso-Mérida-
Valladolid en los años cuarenta, por el impulso creciente
que fueron obteniendo regiones petrolíferas
y de intercambio comercial. Quedaron asimismo,
fuera de este esquema de desarrollo promovido y
fortalecido por la red carretera, zonas serranas, selvas
y/o regiones extremadamente áridas; ambas de
difícil acceso como las de Oaxaca, el centro de Chihuahua,
Coahuila y al norte de Zacatecas y San Luis
Potosí. Estas últimas, además, como consecuencia
de una pérdida de interés en la explotación de recursos
mineros en el país.
GRUPO SELOME 111

Figura 13. (Fuente: SOP, 1975).
La base de la red carretera de nuestro país, quedó
conformada prácticamente en su totalidad hacia
1975, con la promoción de trece regiones (representadas
por colores en la figura siguiente) a lo
largo y ancho del país. De ahí en adelante, y por los
siguientes cuarenta años, nuestras carreteras han
sido y siguen siendo mejoradas continuamente.
112 La gestión ambiental de carreteras en México
Quedan aún regiones pobremente comunicadas,
especialmente hacia el norte del país, en los estados
de Chihuahua y Coahuila, cuyo desarrollo se
ha visto reducido en virtud de la falta de adecuadas
carreteras en ambos estados, siendo éstos los dos
más extensos y, por lo tanto, menos poblados de
México.

Figura 14. (Fuente: SOP, 1975).
La ampliación y mejoramiento de carreteras existentes
en las últimas tres décadas, junto con la
construcción de mejores y más eficientes autopistas,
han dado una plataforma sin igual para el
desarrollo de toda nuestra república. Es claro que
existen otras vías de comunicación como ferrocarriles
y vías marítimas y aéreas; no obstante, estas
vías resultan insuficientes, pobremente conserva
das y renovadas (en el caso de los ferrocarriles y
puertos) o económicamente inaccesibles para el
grueso de la población, por lo que, con el orgullo
de mis más de cincuenta años como ingeniero caminero,
me permito señalar que las carreteras en
México, siguen siendo el principal elemento por el
que se transportan las personas, productos, bienes,
y servicios; por lo que siguen constituyendo la
parte esencial del desarrollo de nuestro país.
GRUPO SELOME 113

Ecología de Carreteras: una rama de
investigación científica específica en
busca de soluciones
Doctora Norma Fernández Buces
Biólogo Sergio López Noriega
Introducción
Los seres humanos hemos creado enormes redes
viales sobre la Tierra, una maravilla de la ingeniería
y reflejo del éxito económico, que facilitan el
movimiento de personas, bienes y servicios, y estrechan
las fronteras de las interacciones humanas.
No obstante, estos caminos se imponen sobre
montañas, valles, planicies y ríos; interactuando
con el agua, viento, semillas esporas, sedimento,
fauna silvestre, plantas, y demás seres vivos en las
geoformas. Por un lado, los caminos unen fragmentos
de tierra, y a la vez separan y fragmentan
a la naturaleza en pedazos. Los procesos naturales
degradan y afectan a los caminos, obligando a
un continuo mantenimiento y reparación de esta
red rígida de pavimento. Simultáneamente, la red
destruye y perturba patrones y procesos naturales,
requiriéndose medidas de manejo y mitigación para
los ecosistemas. Ambos efectos, la naturaleza
afectando caminos y los caminos afectando a la naturaleza,
implican costos para la sociedad en cualquier
parte del mundo, y crecientemente han ido
requiriendo atención pública (Forman et al 2003).
Resulta evidente, como se ha señalado en apartados
anteriores, que la red carretera existe en el
mundo mucho antes que el "Día de la Tierra" (en
1970) y el surgimiento de la ecología como una ciencia
específica. Se creó en épocas en las que los planificadores
del transporte se enfocaban en proveer
a la sociedad de mecanismos eficientes y seguros
para éste, sin mayor miramiento por la naturaleza.
Esto ha cambiado. Actualmente, la comunidad
relacionada con la planeación, diseño y construcción
de vías terrestres y los ecólogos trabajan cada
vez de una forma más integrada, buscando formas
de remediar los errores del pasado y prevenirlos
en lo futuro. Ello ha traído como consecuencia, la
114 La gestión ambiental de carreteras en México
necesidad de nuevos conocimientos y habilidades
en ambos grupos de especialistas. Hoy en día se
requieren conocimientos de ingeniería del transporte,
hidrología, biología, ecología, ecología de
poblaciones, ciencias del suelo, química del agua,
biología acuática, entre otras disciplinas; conocimientos
que se integran en una nueva disciplina, la
Ecología de Carreteras. (Forman et al ibíd.).
Esta nueva disciplina, se entrelaza con la ecología
del paisaje, antes explicada, para comprender
la manera en que las regiones ambientales se estructuran
y funcionan de manera integrada cuando
en ellas se ubican carreteras formando líneas
y redes que, en sí mismas, constituyen una unidad
del propio paisaje. Las redes carreteras, el flujo de
vehículos, los patrones de biodiversidad y los flujos
ecológicos, se distribuyen de forma muy parecida
y operan a la misma escala de resolución, lo que
los hace entes factibles de estudio simultáneo. Es
por ello que la ecología de carreteras se basa en
la ecología y la ecología del paisaje para explorar,
entender y guiar las interacciones de caminos y vehículos
con el ambiente circundante.
Fundamentos de la ecología de carreteras
y el origen de esta nueva disciplina
La ecología de caminos o carreteras se refiere a la
interacción de organismos y factores ambientales
dentro de un sistema vinculado a carreteras. Es un
término acuñado por el ecólogo de paisaje Richard
T.T. Forman en 1998 y relaciona factores como ecología,
geografía, ingeniería y planeación. Entre los
efectos ecológicos más significativos de las carreteras
pueden citarse los siguientes: fragmentación
de ecosistemas, dispersión de especies exóticas
y disminución de las poblaciones de especies de
flora y fauna nativa, alteración del ciclo hidrológico,
cambios microclimáticos, producción de material
particulado y de ruido, y contaminación de las
aguas y suelo. Además, los caminos ofrecen una
mayor oportunidad de penetración antrópica en
sitios antes inaccesibles, con lo que en ocasiones,
se facilita la colonización humana, la que corresponde
a un impacto indirecto que puede generar en

el mediano y largo plazo la reconversión en el uso
del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la
reducción de la biodiversidad, que pudieran estar
asociados a una carretera.
Las vías de transporte constituyen el sistema arterial
de nuestra sociedad. Nos unen, comunican,
permiten el transporte y movilización de personas,
artículos y servicios. La red carretera ha crecido
enormemente en todo Norteamérica, incluyendo
México, y si bien ha sido el motor impulsor del crecimiento
y desarrollo, este aumento en la red carretera
ha sido motivo de importante daño y deterioro
ambiental. Como resultado, la protección ambiental
actualmente juega un papel importante y cada
vez más determinante en la definición de obras y
políticas carreteras.
La ecología estudia las interacciones entre plantas,
animales y el sistema abiótico en el que desarrollan
sus actividades. Un camino es un pasaje
abierto para vehículos; la ecología de carreteras
integra ambos conceptos ya que en esencia, esta
disciplina estudia las interacciones de organismos
y su ambiente, ligados a caminos y vehículos. (Forman
et al. 2003).
La ecología de carreteras surge desde inicios del
siglo XX, con la aparición del automóvil y los caminos
de terracería que se construyeron entonces.
Lejos de lo que uno pensaría, esta preocupación entre
ecología y caminos no surge como una medida
para proteger el medio natural, sino para proteger
a los caminos y sus usuarios del medio natural. Los
caminos de terracería se convertían en lodazales
con las lluvias y eran prácticamente intransitables
con nieve debido al deficiente drenaje y constantes
deslaves, implicando importantes pérdidas económicas,
daños en los vehículos y retrasos para los
usuarios. Con la llegada de los pavimentos y vehículos
de mayor velocidad, otra situación en la interacción
caminos-ambiente, empezó a ser muy
importante: la colisión con fauna silvestre de gran
tamaño en países con bosques templados (Canadá,
Estados Unidos y Escandinavia). Colisiones con
venados, alces y osos, tenían como consecuencia,
pérdidas humanas, daños personales y materiales,
altos costos de reparación de vehículos y cobertura
de seguros, por lo que se empezaron a proponer
medidas para proteger a los usuarios de los caminos
de los elementos naturales. Unas de las primeras
medidas al respecto se tomaron en Francia,
donde los nuevos caminos afectaban la caza de
animales, generando descontento y movilización
de los cazadores contra la construcción de caminos,
por lo que en 1960 se construyeron los primeros
"puentes para caza" (game bridges) que fueron
los precursores de los actuales pasos elevados de
fauna (overpasses) que se empezaron a construir
en carreteras de Estados Unidos en 1978-79 como
producto de la creciente preocupación por la conservación
del ambiente a nivel mundial. Hacia 1980,
se fueron realizando mayores estudios concernientes
con caminos y ecosistemas en sus alrededores,
particularmente en Alemania y Holanda, donde incluso,
en este último, se creó la Unidad de Ecología
de carreteras dentro del Ministerio de Transporte,
Obra Pública y Manejo del Agua de este país. En
Alemania y Suiza, fue necesario proteger a los motoristas
que circulan por carreteras de colisiones
con fauna, haciendo inversiones en cercado, señalamiento,
pasos para fauna, puentes verdes, etcétera.
que recuperaron parte de la conectividad que
se había perdido en el paisaje. Entre 1980 y 1990,
se construyó en Florida (Estados Unidos) la autopista
interestatal 75, mejor conocida como Aligator
Alley en la que se incluyeron 23 pasos para fauna
por debajo de la carretera, y 13 pasos elevados
para proteger los pantanos de Florida, cocodrilos
y a la pantera de la Florida (Puma concolor coryi).
En Canadá, ocurrieron muchas fatalidades por colisiones
con alces, así como con venados, renos y
osos, por lo que fue necesario estudiar detalladamente
el comportamiento y movilización de estos
organismos, construyendo en paralelo, pasos para
proteger a los usuarios de estas y otras especies, y
viceversa. (Keller y Pfister 1997; Forman et al 2003).
En lo referente a países de climas tropicales, y
particularmente en México y América Latina, poco
se ha avanzado en términos de la ecología de carreteras
y de las medidas que se han tomado en países
desarrollados con climas y fauna de tipo templado.
Posiblemente se deba a que nuestra fauna es de
GRUPO SELOME 115

menor tamaño en general y las repercusiones de
las colisiones en fatalidades y costos a vehículos o
a la infraestructura carretera no son significativas,
por lo que no ha existido la misma presión para la
construcción de obras que permitan separar la fauna
de los vehículos en las carreteras. No obstante,
es una necesidad patente y creciente ya que los
países tropicales contienen la mayor diversidad de
flora y fauna del planeta, y, por lo tanto, su conservación
es una responsabilidad a escala mundial.
A partir de lo anterior queda claro que la ecología
de carreteras es una nueva rama de investigación
científica, que surge como una necesidad de
los planificadores y operadores de carreteras, para
proteger su infraestructura y a sus usuarios del
embate de elementos naturales. No obstante, como
consecuencia, tanto los usuarios como la naturaleza
salen beneficiados con esta disciplina, en la que
se unen los esfuerzos de dos grandes grupos, que
uno podría pensar son antagónicos: La ingeniería
de transporte y la ecología.
Elementos de los caminos que se estudian
en la ecología de carreteras
Barreras y caminos
El cálculo de la densidad de caminos es una medida
gruesa para estimar el efecto de éstos sobre
el ambiente. En los Estados Unidos, el 0.45% de su
superficie de terreno se destina a caminos, lo que
da una densidad de 0.75km de camino por kilómetro
cuadrado, mismos que al agregar el derecho de
vía de éstos, prácticamente duplica la superficie
destinada a caminos. En países densamente poblados
como Alemania, esta densidad oscila en los
3.6km /km2. La densidad de caminos varía mucho
entre regiones y más aún entre países (Forman et
al. 2003).
El sistema carretero incluye diversas estructuras
además de los caminos. Estructuras que representan
barreras adicionales para distintas formas
de vida como barreras de concreto, barandillas, barreras
contra ruido, puentes, alcantarillas, muros
de contención, entre otras. Por otro lado, las redes
carreteras implican zonas libres del derecho de vía
116 La gestión ambiental de carreteras en México
que sirven como hábitat, así como pasos elevados
para fauna, puentes, alcantarillas, etcétera, que
facilitan e incluso canalizan el desplazamiento de
agua y animales, cuyos efectos se discuten de forma
general en incisos más adelante.
Circulación de vehículos
El incremento en caminos y vehículos se ha visto
potenciado en las últimas dos décadas. No obstante
a que en algunas regiones la construcción
de carreteras se ha disminuido por tener cubierto
el nivel de servicio requerido, la circulación de
vehículos se incrementa día a día. Este incremento
conlleva degradación ambiental en los sistemas
aledaños derivada de una mayor emisión de contaminantes
atmosféricos, ruido, vibraciones. Se han
desarrollado infinidad de modelos de evaluación de
contaminantes atmosféricos. Por más de 20 años,
planificadores de transporte y especialistas en calidad
del aire han trabajado en la planeación de
sistemas y diseño de proyectos que aseguren que
la inversión en el transporte y los requerimientos
legales en cuanto a calidad del agua se ejecuten
de forma coordinada para asegurar resultados. Al
igual que la planeación del transporte, la ecología
de carreteras tiene un enfoque multidisciplinario
en el que cuencas, hábitats de especies, rutas de
migración y la protección de especies, se abordan
de una manera holística.
Vegetación en el derecho de vía
Las zonas libres dentro del derecho de vía de una
carretera permiten el desarrollo de vegetación nativa
asociada a caminos (ruderal) que forma parte
de la secuencia natural de colonización y remplazo
de vegetación mediante el proceso conocido como
sucesión natural de especies en comunidades
vegetales. Las áreas libres y taludes dentro del
derecho de vía se cubren con herbáceas anuales
generalmente para reducir la erosión y arropar el
talud. El suelo contiene semillas de otras plantas,
mismas que también transporta el viento y germinan
probablemente en la superficie; no obstante,
solo sobreviven las más resistentes. La sucesión
de especies dentro del DV precede una cobertura

de plantas herbáceas perennes, que empiezan a
formar y estabilizar el sustrato. Esta cubierta de
herbáceas a la larga la remplazan arbustos y, con
el tiempo, la comunidad se conforma principalmente
de árboles.
La construcción de una carretera y sus estructuras,
generan cambios en el paisaje y conforman
nuevas condiciones para el desarrollo y crecimiento
de la vegetación, dando origen a una gran
heterogeneidad de morfocomunidades vegetales,
asociadas a las nuevas condiciones impuestas de
humedad, textura del suelo, exposición, etcétera.
Como resultado de ello, en la mayoría de los caminos
es evidente una zonación de la vegetación, en
la que se aprecian bandas de plantas alineadas a
la carpeta. Por señalar un ejemplo, en el hombro
de los caminos, la humedad se pierde fácilmente
por evaporación, los vehículos ocasionalmente
compactan la vegetación, contaminantes y herbicidas
durante las maniobras de mantenimiento
afectan cualquier tipo de planta que pudiera crecer
ahí, por lo que solamente algunas especies
toleran condiciones tan adversas. En contraste,
la vegetación en diques, aledaña a cunetas, lavaderos
y zonas bajas, recibe frecuente y abundante
cantidad de agua, por lo que alrededor de
estas estructuras se desarrollan comunidades de
plantas con alta demanda de agua e incluso plantas
de humedales. En climas áridos, los diques
contienen plantas con mayor vigor y desarrollo,
e incluso plantas exógenas (no propias de zonas
áridas) por el incremento en las condiciones de
humedad del sitio. Hacia la base del talud, se
mezclan el suelo original con el material de base,
dando como resultado una textura gruesa, un
sitio bien drenado y abierto, en el que se promueven
otro tipo de comunidades vegetales, distintas
a las que encontramos sobre el talud y sobre las
áreas libres del derecho de vía.
A las anteriores condiciones, se suman las
prácticas de conservación y mantenimiento carretero,
mediante las que el chaponeo, uso de
herbicidas y remoción de cierta vegetación, define
las condiciones de la vegetación resultante.
El manejo de la vegetación dentro del DV en los
sesentas en Estados Unidos, consideraba realizar
prácticas que conservaran la vegetación como
si fuera un jardín público, embelleciéndolo con
plantas exóticas y conservando el pasto podado
a manera de un jardín doméstico. Como consecuencia,
estas acciones resultaron en muy altos
costos de conservación y mantenimiento de estos
"jardines" (Forman et al. 2003).
Esa visión de embellecimiento, se ha sustituido
actualmente por una enfocada en un aspecto
más funcional y ecológico, promoviendo el uso de
plantas nativas con flores llamativas, eliminando
las plantas exóticas y logrando arreglos más ecológicos,
con mayores ventajas. Las plantas nativas
dentro del DV tienen varias de las siguientes
ventajas: Minimización de costos de acarreo y
adquisición de semilla para su siembra (muchas
aparecen de forma natural), reducción de costos
de mantenimiento (riego, poda, agroquímicos en
medidas fitosanitarias, etcétera, ya que se adaptan
a las condiciones naturales del sitio), incrementar
la biodiversidad de la zona, controlar la
erosión de taludes y suelo, reforzar el alineamiento
del camino, servir como barreras protectoras
en caso de colisión, brindar belleza estética,
reducir el efecto de las luces y el viento, y dotar de
hábitat a la fauna silvestre, entre otras. De lo anterior
se desprende que una buena planeación de
los caminos, con el apoyo de la ecología de carreteras,
puede reducir costos y aumentar las cualidades
estéticas y de seguridad de un camino, con
ventajas paralelas en términos de biodiversidad,
hábitat y corredor de desplazamiento para fauna;
de ahí la importancia de esta nueva rama de investigación
enfocada a ecosistemas creados por
nuestra infraestructura carretera.
Zona de efecto directo de carreteras (road
effect zone)
Varios autores han estudiado la distancia a la que
ocurren los principales efectos de una carretera
sobre el medio natural; efectos que son distintos
para los diferentes componentes del sistema
en cuanto a intensidad, distancia y temporalidad
GRUPO SELOME 117

de la afectación. A ello se le ha dado el nombre
del efecto directo de la carretera.
La construcción y operación de una carretera
implican la introducción de un elemento ajeno
al paisaje, que en el corto tiempo modifica aspectos
conductuales de organismos y población
humana, así como modificaciones en las condiciones
físicas del terreno donde se asienta y sus
inmediaciones. Como se mencionó con anterioridad,
estos cambios aledaños a una carretera
los han estudiado diversos autores en otros países
a distintas distancias y a lo largo de carreteras
de diferente dimensión y cargas de tránsito,
por lo que genéricamente se denominan como
los efectos de una carretera en su zona de influencia,
o “Road–effect zone”, más conocida
como la zona de efecto de una carretera. (Forman
y Deblinger 2000).
Los efectos de la carretera a escala local están
dados por lo que se conoce como “Zona de
efecto de una carretera” (road-effect zone), el
cual se refiere a la zona de influencia resultado
de una carretera. Un sistema de carreteras
cruza un mosaico de territorios, altera el material,
la energía y patrones de especies bajo la
influencia del viento, agua y comportamiento de
los procesos. Tres procesos o mecanismos principales
hacen que la distancia del road-effect
zone se extienda de diferentes maneras: El viento,
el agua y la atracción o evasión de integrantes
bióticos hacia hábitats menos adecuados. El
viento, por ejemplo causa efectos asimétricos,
al soplar de un punto geográfico a otro, hace que
polvo, diversos compuestos y ruido se lleve en
la dirección que éste sopla, provocando mayor
extensión y efectos. El agua, por ejemplo, lleva
sedimentos y compuestos químicos, que hacen
que los efectos se extiendan en temporadas de
inundación y disminuyan en época de sequía, así
como la extensión es mayor corriente abajo. La
atracción de los animales y personas hacia un
hábitat más adecuado, hace que especies no nativas
invadan más una zona y, por el contrario,
la evasión de un hábitat inadecuado para ciertas
especies hacen que disminuya la densidad de
118 La gestión ambiental de carreteras en México
población y diversidad nativa en cierto sitio afectado
por una carretera (Forman R. et al 2002).
Los efectos de una carretera generalmente
se presentan en las inmediaciones o borde de
la vía, donde se crearán condiciones distintas a
las existentes sin la carretera; condiciones que
pueden implicar mayor temperatura, menor humedad,
mayor radiación y mayor susceptibilidad
al viento. Según lo reportado Goosem (1997),
este efecto de borde puede llegar a ser de hasta
50m para aves, 100m para los efectos microclimáticos
y 300m para insectos; condiciones y
distancias que varían mucho en función de la
topografía, tipo de carretera, cobertura vegetal,
grado de antropización, etc.
Como consecuencia del road-effect zone se
modifica la distribución y abundancia de las especies,
cambiando la estructura de la vegetación
y la oferta de alimento para la fauna. Estos
cambios afectan ante todo, a las especies del
interior del ecosistema que se ha fragmentado,
ya que las pueden desplazar las especies generalistas
o de borde, que encuentran en el nuevo
hábitat, condiciones más favorables para su supervivencia
y reproducción. No obstante, no todas
las especies tienen la misma susceptibilidad
hacia la carretera o hacia condiciones de borde
(zona en donde se presenta un cambio abrupto
de las condiciones homogéneas del interior del
ecosistema o parche). Las especies de borde o
generalistas, son aquellas que tienen capacidades
de buena dispersión y colonización de hábitats
alterados, y son atraídas a los bordes y
pueden penetrar al interior. Existen estudios en
donde se comprueba que las densidades poblacionales
de las especies de bosques y pastizales
que viven cerca de los bordes de carreteras son
inferiores a las densidades localizadas lejos de
ellas (Reijnen, et al 1996; Capen, 1999).
En el diagrama de la siguiente figura se representan
las zonas de efecto de una carretera para
diferentes factores ambientales, tanto bióticos,
como abióticos.

1 3 10 30 100 300 1000
CARRETERA Y DERECHO DE VÍA
Área intensamente modificada
Equipo e infraestructura carretera
Cambio micro climático
Riesgo de atropellamiento
MATERIALES Y QUÍMICOS
Inhibición de germinación de semillas
Nutrientes minerales y polvos de la carretera
Residuos de llantas
Distancia a la carretera (m)
Erosión y sedimentación por la construcción de la carretera
Daños a la vegetación
Metales pesados por emisiones vehiculares
AFECTACIONES POR EL TRANSITO (RUIDO, VIBRACIONES, LUCES)
Diversidad de artrópodos
Atracción por luces
Ungulados (venados y jabalís)
Ofidios
Aves de bosque
Aves de pastizales
Grandes mamíferos
PAISAJE
Fragmentación del hábitat
Interrupción de corredores biológicos
Invasión de especies exóticas
Acceso a actividades humanas.
Figura 1. Perturbaciones físicas y químicas producto de las carreteras (modificado de Forman y Alexander, 1998).
> 1200 m
> 1000 m
> 1000
GRUPO SELOME 119

Como se observa en dicho diagrama, el road-effect
zone puede tener repercusiones a distancias muy
pequeñas (p. e., la inhibición en la germinación de
semillas o el incremento al riesgo de ser atropellados),
mientras que otros tienen repercusiones a
distancias muy grandes, incluso mayores a un kilómetro,
con respecto del eje de la carretera, como
pueden ser los efectos sobre aves y grandes mamíferos.
No obstante, la mayoría de los estudios
en los que se ha monitoreado la zona de efecto carretero,
se han realizado en bosques templados y
ecosistemas bien conservados, en donde se puede
separar el efecto de esta carretera con respecto del
efecto de otras aledañas. El monitoreo del efecto
de una carretera en México resulta de gran importancia
ya que la información de que disponemos,
corresponde en general a los resultados en países
desarrollados, cuyas carreteras y condiciones
ambientales difieren de las nuestras. Para ello, se
deben identificar los principales indicadores para
realizar estas mediciones, considerando evaluar los
factores ambientales que mayormente se reportan
como afectados por el efecto de carreteras en la
literatura. Una vez definidos estos indicadores, se
debe proceder al registro de datos mediante equipos
especializados por varios años para realizar la
comparación de datos de diferentes puntos y bajo
distintas condiciones de terreno y ecosistemas. En
capítulos más adelante se hace mayor énfasis en
el monitoreo ambiental de carreteras, cuyos fines
persiguen principalmente identificar, para manejar
la zona de efecto directo de una carretera, en los
diferentes componentes del medio.
Conclusiones y situación actual en México
La ecología de carreteras es una nueva rama de
estudio en la que interactúa la infraestructura y
el medio natural. Implica el conocimiento de estudios
ecológicos y el manejo de caminos y vehículos.
Es una disciplina muy importante en muchas
aplicaciones y situaciones, desde nuevos caminos
en construcción dentro de zonas semiurbanas,
hasta caminos en zonas forestales, caminos
rurales, caminos en zonas montañosas y tierras
120 La gestión ambiental de carreteras en México
frágiles. Actualmente, modelos espaciales, análisis
de redes, y poblaciones naturales son las áreas de
estudio que prometen arrojar más datos para comprender
y utilizar la información en la planeación,
diseño y construcción de carreteras bajo bases ecológicas.
Se requiere la expansión de la base científica
y la investigación en este tema, a fin de brindar
a los planificadores e ingenieros, las herramientas
necesarias para ello.
En lo referente a México, esta rama de la ecología
es prácticamente incipiente. Algunas consultoras
ambientales en carreteras llevan algunos años
estudiando los aspectos ecológicos de carreteras
de una manera informal, sin una línea de investigación
clara, definida por instituciones de enseñanza
superior, sino con base en la literatura especializada
en el tema.
Las vías terrestres han tenido un amplio desarrollo
en la creación de posgrados y especializaciones
en diferentes universidades en el país. No
obstante, son muy pocas las instituciones de enseñanza
superior, que imparten temas y materias
referentes a la ecología dentro de los planes de estudio
de la carrera de ingeniería, y principalmente
éstos se enfocan en el impacto ambiental. Como
ejemplo podemos citar a la Universidad Michoacana
de San Nicolás de Hidalgo en la ciudad de Morelia,
la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
y la Universidad Autónoma de Querétaro. Asimismo,
la Universidad Autónoma de Campeche integra
de igual manera, materias respecto al impacto con
el entorno.
A diferencia de las anteriores, la Universidad
Autónoma de Chihuahua y la Universidad Nacional
Autónoma de México, cuentan con postgrados en
la creación de la estructura e infraestructura vial;
sin embargo, en sus planes de estudio no existen
cátedras sobre la evaluación de impacto ambiental
ni aspectos ecológicos asociados a la construcción
de vías terrestres.
De igual manera, en las licenciaturas y posgrados
en Biología y Ecología, no se hace referencia al
papel que juega la infraestructura, particularmente
la carretera, en el entorno, ni existen planes de estudio
que integren aspectos de ingeniería en estas

carreras. Lo anterior se refleja en generaciones de
ingenieros, biólogos y ecólogos cuyas disciplinas se
desarrollan ajenas unas de las otras, sin que exista
un punto de convergencia, por lo que no se forman
profesionistas con una visión transdisciplinaria.
Consideramos importante iniciar la conformación
de una rama de investigación formal de ecología
de carreteras en México para resolver nuestros
propios problemas, con nuestra disponibilidad de
recursos y tipos de caminos. No tenemos datos
en México con los que se puedan medir la zona de
efectos directos de carreteras en un contexto de
sistemas tropicales y semiáridos, como los que
predominan en nuestro país. Es necesario empezar
a generar estos datos, integrar una gran base de
datos de todos los estudios individuales que se realizan
e incrementar el monitoreo de las carreteras
en México para entender el efecto sobre el entorno
y evitar los daños que se identifiquen. Debemos formar
grupos transdisciplinarios, en los que la presencia
de ingenieros civiles carreteros y ecólogos
es de vital importancia, para buscar soluciones a
los principales problemas ambientales derivados
de carreteras, pero en el marco de una realidad nacional.
Foros internacionales de propagación
del conocimiento (ICOET, IAIA)
Biólogo Sergio López Noriega
Doctora Norma Fernández Buces
La creciente necesidad de unificar los conceptos "desarrollo"
y "ambiente" han derivado en el surgimiento
desde hace varias décadas de foros internacionales
de convergencia de ideas y búsqueda de soluciones
a problemas comunes entre ambos. En estos foros,
profesionales y técnicos de diferentes partes del
mundo presentan y discuten sobre la interacción de
obras de infraestructura con el medio ambiente y
plantean soluciones en busca de un desarrollo sustentable.
En estos foros cada vez es más evidente que
la ecología de carreteras juega un papel muy importante
en el estudio de los efectos al corto y largo plazo
que los caminos tienen sobre todos los elementos de
un sistema ambiental complejo y en continua evolución.
Éste es el caso de congresos y reuniones internacionales
como las que a continuación se señalan:
1 Reunión internacional de Impacto Ambiental, IAIA
(International Association of Impact Assessment), en
la que se reúnen especialistas de todo el mundo en
el tema de impacto ambiental y se presentan y discuten
los problemas que conllevan todo tipo de obras
de infraestructura a nivel mundial en términos de
degradación ambiental, pero también en los que se
plantean soluciones ingeniosas, muchas veces económicamente
accesibles que fácilmente se pueden
implantar en nuestro país. En este tipo de conferencias
se comparten experiencias sobre innovación,
desarrollo y comunicación de mejores prácticas en
la evaluación del impacto ambiental. Es un foro internacional
que promueve el desarrollo de capacidades
locales y globales para la evaluación del impacto
ambiental, social, de salud, entre otros, en los que el
aspecto científico y la participación de especialistas,
proveen una plataforma para un desarrollo sustentable.
La IAIA, Asociación Internacional de Impacto Ambiental,
es la red global líder en buenas prácticas en
el uso de la evaluación del impacto ambiental para la
toma de decisiones informada, considerando políticas,
programas, planes y proyectos. Fue organizada
en 1980 para conjuntar investigadores, consultores y
usuarios de diversos tipos de esquemas y disciplinas
relacionadas con la evaluación del impacto ambiental
de todo el mundo. Cuenta con más de 1 600 miembros
de 120 países. Entre los asociados encontramos
planeadores corporativos, GEOs, gerentes, instancias
gubernamentales y consultores privados, así como
universidades, colegios y maestros en distintas ramas
de la academia, lo que brinda la oportunidad de intercambio
de ideas y experiencias, así como conocer
la vanguardia en la evaluación y ciencia del impacto
ambiental.
Esta asociación tiene como objetivos:
1 desarrollar prácticas y técnicas de aproximación
para un mejor análisis del impacto ambiental
integrado,
GRUPO SELOME 121

2 mejorar los procedimientos y métodos de
evaluación para fines prácticos,
3 promover el entrenamiento sobre el impacto
ambiental así como una mayor comprensión
pública del ramo,
4 proveer sistemas de aseguramiento profesional
mediante revisiones cruzadas entre los
miembros de casos de estudio y
5 compartir la información a través de redes,
publicaciones periódicas y reuniones profesionales.
2 Específicamente relacionado con el tema de vías
terrestres, se cuenta con la Conferencia Internacional
de Ecología y Transporte, ICOET (International
Conference of Ecology and Transportation), en
la que el tema central son los impactos ambientales
y problemas de operación que se derivan de
obras carreteras y ferroviarias; se discuten efectos
en flora, fauna, suelo, agua, y demás componentes
ambientales, dentro de un marco de evaluación de
alternativas y búsqueda de soluciones prácticas.
Pese a su carácter fuertemente ambiental, es importante
señalar que esta conferencia la patrocinan
principalmente los ministerios de transporte
de varios países, tales como la Federal Highway
Administration y diversos departamentos de transporte
estatales en los Estados Unidos. La finalidad
de esta conferencia es el identificar y compartir
aplicaciones de investigación de alta calidad para
tener las mejores prácticas de manejo referentes
a la vida silvestre, hábitat y ecosistemas, relacionados
con la creación y operación de sistemas de
transporte.
ICOET es el primer foro de reunión internacional
de los expertos más reconocidos en las ramas
de desarrollo del transporte, relacionados al
estudio científico y procesos administrativos que
pueden enaltecer tanto el proceso de desarrollo
de proyectos y la sustentabilidad ecológica de los
sistemas de transporte.
3 En el ámbito meramente de la ingeniería en
vías terrestres, se tiene el Congreso Mundial de
Carreteras, para el que se ha escrito el presente
122 La gestión ambiental de carreteras en México
libro. En este congreso también se ha destinado
una parte importante a la presentación y discusión
del tema ambiental asociado a las carreteras en
México, con miras a buscar soluciones integradas,
con el aporte de profesionistas de diferentes disciplinas,
que permitan construir y operar carreteras
cada vez más amigables con el medio ambiente,
así como evitar, reducir y remediar los daños ambientales
ocasionados en el pasado, cuando los
aspectos ambientales no se contemplaban en el
proceso de planeación, diseño o construcción de
una carretera.
Desde 1908, el CMC es el principal evento internacional
de las carreteras y el transporte por
tierra. En sus reuniones se presenta lo más actual
de la investigación y las mejores prácticas en la
construcción de vías terrestres, además de proporcionar
un foro para la discusión de los avances
de la tecnología en la práctica y reúne a las partes
interesadas en el transporte por carretera para
facilitar la colaboración y el intercambio de información.
Al congreso han llegado a asistir hasta 3
000 participantes de todo el mundo que trabajan
para gobierno, empresas y asociaciones internacionales.
Es un escaparate para la innovación, el
progreso y nuevas direcciones en todos los ámbitos
del transporte por carretera, que van desde la
seguridad vial, la administración, la infraestructura,
sustentabilidad y el mantenimiento.
Además de los anteriores, continuamente se
desarrollan cursos y talleres de impacto ambiental
en universidades como la Universidad Iberoamericana,
la Facultad de Geología y la Facultad
de Ciencias de la UNAM, así como cursos y talleres
promovidos por la propia SEMARNAT para su
personal y abiertos a todo público; foros en los que
es importante asistir con el fin de contar con una
visión y lenguaje común entre los diferentes actores
que participamos en la construcción de carreteras
y la conservación del medio ambiente.
Pese a que estos foros se han venido desarrollando
desde la década de los ochenta, es triste reconocer
que la participación de México en los primeros
dos foros internacionales ha sido muy baja en lo

general, y prácticamente nula en lo que respecta
a los últimos dos años, siendo que nuestro país,
como punta de lanza de Latinoamérica, tiene mucha
experiencia que compartir y mucha información
que aportar para una mejor construcción de
carreteras en todo el mundo, y, particularmente,
en países en vías de desarrollo como el nuestro.
Consideramos importante la participación en estos
foros de nuestros sectores públicos, carreteros
y ambientales, así como el sector privado,
representado por promotores de infraestructura,
concesionarios, contratistas y consultores (civiles
y ambientales), por lo que exhortamos a nuestros
lectores, a una mayor integración y participación
en estas acciones globales que buscan el desarrollo
con un medio ambiente armónico.
Desarrollo de proyectos carreteros
sujetos a condicionantes ambientales
Ricardo Sánchez Maldonado
Un proyecto se somete al proceso de evaluación
de estudio de impacto ambiental, con miras de
obtener un resultado que promueva su ejecución,
aplicando las medidas que el mismo promovente
sugiere, antes, durante y después. Así, el proyecto
queda sujeto a su contenido y las actividades que
en él se describen referentes a la compensación
que su impacto resulte por su ejecución. Es por
estos factores que se autoriza realizarlo en los
términos que nos indica la autoridad.
Desarrollar proyectos carreteros, sujeto a condicionantes
ambientales requiere una atención exclusiva
y directamente se refleja en los procesos
de licitación, planeación, asignación de recursos
y tiempo.
Conocer estas vertientes es conocer los desenlaces
que pudiese tener nuestro proyecto y facilitar
nuestra labor al realizar infraestructura.
¿Tenemos presente que los trabajos ambientales
de hoy día, son indispensable cumplirlos,
requieren tiempo, recursos y su realización no es
opcional?
Las condicionantes ambientales de la obra
o actividad
Un estudio de impacto ambiental sometido a evaluación
permite a la SEMARNAT resolver positiva
o negativamente sobre la viabilidad de un proyecto
carretero. La información que se considere para
su elaboración es importante para que resulte una
respuesta positiva.
Los promoventes por consecuencia deben estar
interesados en este proceso de elaboración-evaluación
buscando, con apoyo del consultor ambiental
que realiza el estudio, obtener el beneficio de
una resolución positiva con la calidad de información
que él se declare. Estos pueden mejorarse si
se consideran algunas apreciaciones anteriores a
la definición del proyecto, logrando las alternativas
más convenientes, que puedan ejecutar el promovente
y contratista asignado a la construcción, ejecución
u operación.
Un estudio ambiental pobre o con datos no concretos
traerá como posibles consecuencias; solicitar
información que complemente el estudio,
ampliando su plazo de respuesta de la gestión;
solicitar una consulta pública con una o varias sesiones
hasta determinar la viabilidad del proyecto;
negar su realización o bien, autorizarlo pero comprometiendo
medidas y condicionantes poco viables
de ejecutar para el promovente. En todos los
casos y en magnitudes distintas, se impacta en costo
y tiempo el proyecto.
La SEMARNAT, de conformidad con lo dispuesto
en la legislación ambiental, puede autorizar de manera
condicionada la obra o actividad que se trate,
sujetándose a lo indicado la resolución respectiva,
cumpliendo con todas y cada una de las medidas de
prevención, rehabilitación, mitigación, y compensación
que se propusieron en el estudio de impacto.
Esto por sí solo es una condición para mantener
vigente la autorización. El promovente debe focalizar
sus esfuerzos en dar atención y seguimiento a
dichas determinaciones, al convertirse en la única
responsable de garantizar por sí o por terceros asociados
al proyecto, la realización de lo manifestado.
El incumplimiento u omisión de condicionantes
GRUPO SELOME 123

es evaluado a través de la Procuraduría Federal de
Protección al Ambiente, facultada para sancionar,
multar, suspender, revocar la autorización emitida
o solicitar acciones complementarias ante la omisión
de trabajos del promovente, a partir de auditorías
u otras inspecciones. Así, el promovente debe
centrar sus esfuerzos en dar atención y seguimiento
a dichas determinaciones.
Anteproyectos y proyectos ejecutivos
Anticiparse a dichas situaciones requiere del promovente
considere, desde el inicio una planeación
del proyecto, la opinión técnica de personal especializado
en materia ambiental y, conjuntamente
con el proyectista, el análisis de viabilidad en los
trabajos que propone, con la búsqueda de alternativas.
Para el proyecto ejecutivo, esta opinión determinará
las mejoras respectivas y tendrá claridad de
las gestiones a las que se enfrente.
En proyectos ya autorizados, deben evitarse modificaciones
a lo ya establecido, por cambios en estructuras
o trazos al considerarlos más efectivos a
los iniciales, logrando así evitar nuevas evaluaciones.
Además involucra nuevas gestiones por dichos
cambios y una posible reevaluación del estudio ambiental
mostrando las nuevas incidencias sobre el
medio y nuevas medidas de mitigación.
Un Estudio de Viabilidad, con el asesoramiento
ambiental inicial, resultará en beneficios para el
promovente tales como el compatibilizar su proyecto
con el ambiente, tener certeza jurídica y seguridad
en su inversión, prever costos adicionales o
innecesarios y contar con la aceptación social.
Trabajar con un anteproyecto facilita la planeación
sujeta a modificaciones; certeza en cambios
posibles del trazo, por grandes estructuras, la instalación
de nuevas, las ampliaciones de línea de
ceros, adecuaciones a cortes, terraplenes, obras
de drenaje, alcantarillas, etc. Caso contrario, con
un proyecto ejecutivo donde la planeación ambiental
de los proyectos se inicia después de la gestión
económica y técnica, el proyecto se enfrenta a negativas
o restricciones ambientales.
124 La gestión ambiental de carreteras en México
Los estudios ambientales deben ser específicos,
trabajando sobre trazos definidos se identificará
puntualmente las medidas de prevención,
rehabilitación, mitigación, y compensación que se
propondrán en el estudio de impacto ambiental, estimando
inicialmente su costo y viabilidad de ejecución
como promovente. Por ello, la importancia de
la perfectibilidad del proyecto.
Además de los estudios, los planes o programas
que cualquier vía general de comunicación requieren
sean programados con primacía y que actualmente
complementan el proceso de evaluación,
entre ellos:
> Plan de manejo y monitoreo ambiental,
> Estudio técnico económico,
> Programa de protección y conservación de
especies de fauna silvestre,
> Programa de rescate y reubicación de especies
de flora silvestre,
> Programa de reforestación o de restauración
ecológica,
> Programa de conservación y restauración de
suelos.
Los elaboran personal especializado, son aplicables
a las características específicas del proyecto
en desarrollo y consideran aquellas medidas que el
promovente se compromete a elaborar con el fin de
mitigar los impactos que su proyecto genere sobre
la zona de desarrollo. Es indispensable considerar
al planearlos la asignación de recursos solo para
estos conceptos.
Del promovente y su contratista
Con dos vertientes en las que se establece esta relación,
el promovente es responsable directo de la
ejecución del proyecto y cumplimiento de términos y
condicionantes ambientales; el contratista adquiere
una responsabilidad compartida al ser responsable
solidario del cabal cumplimiento al resolutivo
y sus medidas de mitigación-compensación.
En la segunda, el promovente cede responsabilidad
a su contratista de forma contractual haciéndolo
participe directo del cumplimiento y de atender

cualquier solicitud de la autoridad, representa al
promovente ante las gestiones pero no pierde su
posición ante la autoridad ambiental.
En el primero de los casos, el contratante buscará
obtener las autorizaciones correspondientes
en derecho de vía. Realizará el trabajo; empleará
recursos, material, equipo, maquinaria y planeará
su desarrollo con miras a cada condicionante o término
y generará la información que compruebe el
trabajo realizado para el contratante. El promovente
le provee los instrumentos necesarios y facilita
la gestión para poder iniciar trabajos constructivos.
Para tal situación es indispensable se proporcione,
desde los procesos de licitación¸ toda información
en materia tal como manifiesto de impacto
ambiental, estudio técnico justificativo, oficios resolutivos
sobre troncal, etcétera, o bien, un catalogó
de conceptos para el rubro ambiental, que
detalle tareas a desarrollar por el contratante.
En caso de no tenerse dicho catálogo, las empresas
participantes en un proceso de licitación deben
solicitar la mayor cantidad de información del proyecto,
poseer personal técnico especializado que
analice dicha información y detecte oportunamente
las responsabilidades adquiridas al ejecutar el
proyecto, con el fin de asignar partidas específicas
a este concepto, evitar pérdidas económicas en la
empresa al atender dichos términos y condicionantes
estipuladas en contrato.
Presupuesto ambiental
No es sorpresa obtener una resolución en materia
con un listado de condicionantes que resaltan los
lineamientos bajo los cuales se está autorizando,
actividades que realizará el promovente con miras
a la viabilidad del mismo. Sin embargo, los implicados
en la ejecución de estos lineamientos no deben
considerarlos poco relevantes, restando valor e importancia
de tales trabajos.
Las condicionantes encaminan al promovente a
realizar el proyecto bajo ciertas consideraciones,
que incluso, transforman la forma y método de ejecución
de constructoras y empresas de seguimiento
de proyecto. Es necesario esperar la conclusión
de trabajos ambientales, previo a obras antes de
colocar maquinaria en sitios y comenzar a desmontar
y despalmar.
Actualmente los presupuestos asignados no
deben reducirse solo a la elaboración de estudios,
planes y programas, requieren considerar los montos
para ejecutar dichos documentos, evitando sanciones
que comprometan los trabajos constructivos
del promovente con consecuencias en las programaciones
o las indicadas en el Código Penal Federal
que impone multas económicas para delitos
ambientales.
Una visión equivocada del cumplimiento ambiental
resultará, entonces, en consecuencias
económicas para las empresas constructoras, la
promovente, los responsables técnicos, sus contratos
y finalmente, el proyecto que se ejecute.
Proyectos carreteros sujetos a condicionantes ambientes
son indicador del interés por mejorar los
procesos constructivos y minimizar o compensar
las afectaciones al medio que nuestra actividad humana
genera.
Si un proyecto es viable ambientalmente, se autorizará
se ejecute. Únicamente requiere atender
las disposiciones que la propia promovente considera
y que la autoridad valida viables. De lo contrario,
los recursos naturales sufrirían un deterioro
acelerado.
Con la tendencia a construir un sistema que resalte
un cambio de consciencia en todas las partes,
podrán tenerse mejores resultados desde los procesos
de licitación hasta la culminación constructiva
de proyectos carreteros a cualquier nivel.
Consecuencias históricas de la omisión
de consideraciones ambientales en
proyectos carreteros
Doctora Norma Fernández Buces
Como se señaló en apartados anteriores, previo a
1988, fecha en que se decreta la Ley General del
Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, el
GRUPO SELOME 125

desarrollo carretero bajo consideraciones ambientales
fue prácticamente nulo en nuestro país. Como
consecuencia de ello, se construyeron grandes e
importantes carreteras, cuyas consecuencias ambientales
persisten hasta nuestros días.
Por señalar algunos de los efectos ocasionados,
podemos mencionar que muchas de estas obras,
implicaron fuertes cortes con derrama de rocas
a lo largo de laderas empinadas, ocasionando la
pérdida de vegetación que, a la fecha, no ha podido
recuperarse, la obstrucción de cauces de agua por
rocas, cuyos efectos se observaron a varias centenas
y kilómetros de metros de la obra, o bien, la
Como la anterior, otras carreteras consideraron de
manera muy general los aspectos ambientales en
lo referente a la geomorfología y estabilidad del terreno
como la México-Acapulco y la México- Oaxaca,
que desde el momento de su construcción, han
debido invertir grandes cantidades de recursos,
económicos, humanos y materiales, para controlar
los derrumbes en diversos tramos, sin que a la fecha
éstos se hayan controlado. Por estos efectos,
el costo económico de la conservación y mantenimiento
de estas carreteras es muy elevado; costos
126 La gestión ambiental de carreteras en México
interrupción de comunicación en zonas inundables,
entre otros.
Carreteras como la Mérida-Progreso, construida
inicialmente en los cincuenta, se realizó sin una
evaluación previa de la hidrodinámica de la zona
lagunar costera donde se ubica, obstruyendo el
flujo de agua del mar, desde la laguna de Chelem
(Yucalpetén) en sentido oeste-este, ocasionando
que el manglar hacia el lado este de la carretera,
se afectara y, en su lugar, se presente actualmente
una superficie hipersalina donde difícilmente se
podrá recuperar el manglar, denotada por el color
blanco en la foto de la siguiente figura:
que se hubieran evitado mediante una buena planeación
integrando los criterios ambientales para
la definición de rutas, diseño y ejecución de las
obras.
Aún a la fecha, y con la existencia de un marco legal
y un procedimiento ambiental adecuado para su
vigilancia, ocurre que algunas carreteras se construyen
sin consideraciones ambientales, repitiendo
los errores del pasado, en una falsa idea de disminución
de costos y tiempos. Costos que en términos

de los servicios ambientales que se pierden, son
mucho mayores que el costo económico que hubiera
implicado la realización de la obra dentro de las
condicionantes ambientales requeridas.
Si hablamos de los servicios ambientales, resulta
difícil su cuantificación precisa, mas no por ello
son inexistentes, ¿quién puede prescindir de agua,
aire o alimentos? Sin embargo, no hay una preocupación
clara sobre los elementos ambientales que
nos generan estos satisfactores y muchas veces se
sacrifican en pos de obtener una vialidad en el menor
tiempo posible. La experiencia nos ha enseñado
que un ahorro aparente ahora puede repercutir en
un gasto mucho mayor a largo plazo, por no considerar
aspectos ambientales en la planeación, diseño
y/o construcción de carreteras. Tenemos un marco
legal que nos orienta y una autoridad competente en
la materia; aprovechemos la experiencia acumulada
para evitar repetir los errores del pasado; busquemos
un desarrollo carretero sustentable.
GRUPO SELOME 127

caPÍtULo iii Efecto ambiental de caminos
Bióloga Julisa M. Reséndiz Rodríguez
Maestra Rita Pille Gutiérrez
Maestra Teresa Flores Pastor
Impacto Ambiental
Por impacto ambiental nos referimos a la transformación,
modificación o alteración de cualquiera de
los componentes del medio ambiente (biótico, abiótico
y humano), como resultado del desarrollo de
algún proyecto a lo largo de sus diversas etapas. La
identificación de los impactos ambientales potenciales
de una acción propuesta del proyecto, forma
la base técnica para detectar opciones y alternativas
que permitan su desarrollo dentro de un marco
ambiental. Todos los efectos ambientales significativos
deben recibir atención buscando su eliminación
o reducción. Aunque el término de “impacto
ambiental” se interpreta generalmente en sentido
negativo, debemos reconocer que muchas acciones
tienen efectos positivos en el ambiente (generación
de empleos, beneficios sociales, reforestación, entre
otros).
Las poblaciones humanas, se han visto forzadas
a modificar los espacios naturales y sus recursos,
para satisfacer sus necesidades de vivienda,
alimentación, educación, y comunicación; como
ocurre en el caso de las carreteras, las que principalmente
se han incrementado, modificado y mejorado
desde el siglo pasado hasta la fecha. Cuando
estas acciones se realizan sin planeación y cuidado
ambiental, la mayoría de las veces causan impactos
negativos en los componentes ambientales como
el suelo, la hidrología, la fauna y la vegetación por
mencionar algunos.
Apenas en los últimos veinte años se ha comprendido
que una vía de comunicación terrestre
constituye una de la obras antropogénicas que
más daño provoca al medio ambiente; por ende, en
muchos países desarrollados se han implantado
importantes medidas de mitigación. En Latinoamérica,
la preocupación por la conservación ambiental
durante la construcción de carreteras ha crecido en
los últimos siete u ocho años, gracias a una mayor
conciencia ambiental y a las imposiciones que han
establecido algunos organismos crediticios como el
Banco Mundial, la Corporación Andina de Fomento
y el Banco Interamericano de Desarrollo, como
parte de los requisitos indispensables de acceso
a créditos para la construcción o rehabilitación de
vías, siendo los países más adelantados en nuestra
región, Brasil, Colombia y México y después, Perú,
Venezuela, Uruguay y Argentina.
Los proyectos viales constituyen obras que representan
un beneficio social y económico para las
regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes,
por lo que conforman un elemento importante
de desarrollo. No obstante, la infraestructura
carretera es una de las principales causas de fragmentación
ecológica en todo el mundo y, por ende,
el principal impacto ambiental generado por dicho
tipo de infraestructura. Además de la división y
reducción del área del ecosistema, las carreteras
causan un aumento en la cubierta vegetal y fauna
al incrementar las áreas marginales o de borde. Así
mismo causan importantes cambios en el gradiente
borde-interior, que se perciben en el microclima,
estructura y composición de la vegetación, y en la
abundancia y diversidad de fauna silvestre.
De forma integral los caminos y las áreas adyacentes
a ellos conforman un sistema en regeneración
fuertemente vinculados, por lo que es de suma
GRUPO SELOME 129

importancia llevar a cabo un adecuado estudio y diseño
previos a la construcción de la vía de comunicación,
con la finalidad de buscar que ésta opere en forma armoniosa
con los procesos naturales del entorno.
El concepto de desarrollo sustentable en el Informe
de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el
Desarrollo (Comisión Brundtland) dice: Nuestro Futuro
Común ONU (11/12/1987)) se refiere a la eficiencia
y crecimiento económico, vitalidad y equidad del tejido
social y protección de la integridad medioambiental.
El crecimiento espacial de las zonas metropolitanas
y ciudades en México no debe confundirse con el desarrollo
sustentable de las mismas. En este tenor, los
caminos o vías de comunicación, además de servir
para comunicar a las poblaciones, localidades o ciudades,
hoy en día se construyen para aproximar con
mayor rapidez los centros de producción y de consumo.
Cuentan además con una importante circulación
de transporte de pasajeros, influyendo notablemente
en el desarrollo de centros económicos. Por ello,
cuando se pretende la construcción de un camino, no
solo debe pensarse en los beneficios económicos que
ésta traerá a las ciudades, sino que para que englobe
el término “sustentable”, debe construirse de una
forma amable con su entorno, procurando afectar lo
menos posible los recursos naturales.
Cuando se inicia un proyecto de construcción o
modificación de carreteras, en muchos casos, el promovente
cuenta con una idea clara de lo que desea
desarrollar; no obstante, cuando se realiza el anteproyecto,
usualmente no toma en cuenta factores ambientales
clave que podrían representar, a la postre,
importantes dificultades en términos de conservación
ambiental, e incluso para la ejecución del proyecto,
obra o actividad en cuestión, por lo que todo proyecto
en la fase de planeación debe tener como prioridad
elegir el corredor con mayor capacidad de acogida para
la infraestructura prevista. En la fase de proyecto
la ubicación definitiva de la traza, los movimientos de
tierra y las medidas preventivas y de mitigación para
integrar la infraestructura en el medio y disminuir los
impactos, son fundamentales.
La pérdida de hábitat y la fragmentación se consideran
las principales amenazas que afectan a la diversidad
biológica (Harris, 1984; Wilson, 1988; Saunders
130 La gestión ambiental de carreteras en México
& Hobbs, 1991; Alverson et al, 1994; McCullough, 1996;
Pickett et al, 1997; Fielder & Kareiva, 1998). Conservacionistas,
planificadores y ecólogos se refieren a la
pérdida de hábitat y al aislamiento de los mismos con
el término “fragmentación” (Collinge, 1996). El proceso
de fragmentación trae como resultado una disminución
de la cubierta vegetal, dejando la vegetación
original de un área determinada reducida a pequeños
fragmentos aislados unos de otros, inmersos en una
matriz más o menos alterada. Como resultado un determinado
hábitat va quedando reducido a fragmentos
o islas de menor tamaño, más o menos conectadas
entre sí en una matriz de hábitats diferentes al original,
conlleva unos efectos espaciales que pueden resumirse
en tres de acuerdo con Forman, (1995):
> Disminución de la superficie de hábitat. Los
procesos de fragmentación llevan asociados una
pérdida de las cubiertas naturales en favor de
usos antrópicos del territorio (urbanísticos, industriales,
infraestructuras, agricultura, etcétera).
> Reducción del tamaño de los fragmentos, por
la división de superficies más o menos amplias en
fragmentos de menor tamaño.
> Aislamiento de los fragmentos en el paisaje,
provocada por una destrucción intensa de las superficies
naturales aumentando la distancia entre
los fragmentos de hábitat natural. El aislamiento
puede valorarse a través de índices que miden la
distancia al fragmento más próximo. Este efecto
tiene un componente funcional importante ya que
la matriz o área alterada puede ser más o menos
permeable según las especies.
De forma general, los procesos que se ven más
afectados por los efectos de la fragmentación del
paisaje, como se describe en incisos más adelante,
son aquellos que dependen de vectores de transmisión
en el paisaje. La dispersión de semillas, la
polinización de las plantas, las relaciones de predador-presa,
la dispersión de parásitos y epidemias
son ejemplos de procesos ecológicos frágiles por
su dependencia de vectores animales que a su vez
tienen limitado el movimiento por el paisaje debido
a la fragmentación, lo que se podría traducir como

los principales impactos provocados para la construcción
de los proyectos carreteros, los que amenazan
la supervivencia de los organismos afectados
en tres sentidos (Santos et al, 2002, Hanski, 1999):
> Al disminuir la disponibilidad de superficie del
hábitat, se produce una pérdida neta en el tamaño
de las poblaciones que lo ocupan.
> La reducción de los fragmentos produce un
aumento en la relación perímetro- superficie, lo
que aumenta la permeabilidad de los fragmentos
a los efectos de los hábitats periféricos.
> El aislamiento de los fragmentos, y por tanto,
el aumento de la distancia entre ellos, dificulta el
intercambio de individuos, que se asocia en muchas
ocasiones a la progresiva desaparición de
las especies en los fragmentos. Este fenómeno
provoca que sólo las especies más resistentes
o generalistas logren mantenerse, mientras las
más sensibles, especialistas, quedan relegadas a
los fragmentos de mayor tamaño.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que la fragmentación
opera a diferentes escalas para distintas
especies y distintos hábitats: un paisaje fragmentado
para una especie puede no serlo para otra con
mayores capacidades de dispersión o requerimientos
de hábitats menos exigentes (Wiens & Milne,
1989). Se considera que la fragmentación siempre
está asociada a los efectos negativos derivados de
las acciones antrópicas que conllevan a una modi-
CARRETERA
1000 200 100 50 50 100 200 1000 >1500 metros
CUESTA ARRIBA
VIENTO EN CONTRA
HÁBITAT MENOS IDÓNEO
CUESTA ABAJO
HÁBITAT MÁS IDÓNEO
ficación intensa del territorio y que se traduce en
una pérdida importante de hábitats naturales, en la
disminución e incluso en la extinción de especies.
Las carreteras y las superficies adyacentes representan
un sistema de regeneración firmemente ligado.
Los caminos pueden contribuir a inundaciones
bloqueando el sistema de drenaje natural o, en caso
contrario, contribuir a extender los sistemas de red
fluvial en la zona de ubicación, mientras que el efecto
natural de las inundaciones puede afectar a las carreteras.
Entonces, de no llevar a cabo un diseño de
las vías de comunicación de carreteras para operar
de forma armoniosa con los procesos naturales del
paisaje, ha traído como resultado costos significativos
en conservación y mantenimiento de la red de carreteras
en operación.
Al conducir a lo largo de un camino que cruza por
un paisaje heterogéneo, claramente, el uso de suelo o
los ecosistemas locales cambian en ambos lados del
camino. También, en el cruce de la vía con intersecciones
y muy probablemente de comunidades, varían
los volúmenes de tránsito. Esta secuencia de tierras
y de volúmenes de tránsito adyacentes crea una zona
variable de la extensión de los efectos de una carretera
a la derecha e izquierda de la misma. Como parte
de los procesos o mecanismos que ayudan a determinar
la distancia que los efectos de un camino abarca,
están las cercas, zanjas, bancos de suelo, acantilados,
taludes y barreras de vegetación que se pueden ubicar
a los lados del camino. (Ver Figura 1):
IMPACTO AMBIENTAL MEDIBLE
Efectos hidrológicos
Sal, plomo, etc... en sistemas acuáticos
Sedimentos agua abajo
Barro, arena, partículas de la carretera, nutrientes
Daño por sal a coníferas
Efectos ruido-aves de zonas abiertas (carreteras)
Efectos ruido-aves de zonas abiertas (autopistas)
Efectos ruido-aves forestales
Rechazo de la vía por grandes mamíferos
Invasión por especies de márgenes de vía
Afectación por personas al medio natural
Incendios, turismo, etc...
Fragmentación de hábitats
Figura 1. Rangos de afectación de una vía de comunicación en los factores ambientales existentes
GRUPO SELOME 131

Se destacan siete efectos generales de las carreteras
que pueden incidir en los sistemas ambientales.
1 La construcción de carreteras provoca pérdida
en la diversidad de vegetación, muerte o
lesiones a la fauna silvestre, aumento de suelos
compactados y afectación de cuerpos en los
cruces.
2 Afectación por atropellos en la demografía de
numerosas especies.
3 Cambios en el comportamiento animal como
la modificación en los patrones de movimiento
o áreas de distribución, cambios en el éxito reproductivo,
comportamiento de escape o estado
fisiológico.
4 Alteraciones al medio físico como cambios
en la densidad del suelo, la escorrentía superficial,
y la sedimentación; así mismo, se pueden
alterar la hidrología de laderas y cauces
de arroyos. Además de crear barreras para el
movimiento de los peces y otros animales acuáticos
y terrestres.
5 Las carreteras afectan el ambiente químico
por la contribución de contaminantes para las
comunidades de plantas y animales, como los
metales pesados, sales y nutrientes; así como
a los ecosistemas acuáticos a través de las escorrentías.
6 Las carreteras promueven la propagación de
especies exóticas.
7 Las carreteras han incrementado el acceso
antropogénico y por lo tanto, el aumento de la
presión de la caza furtiva, la pesca y el acoso
pasivo de los animales, así como el cambio de
uso del suelo irregular.
De acuerdo con la “Guía de Campo para las Mejores
Prácticas de Gestión de los Caminos Rurales”
(Keller y Sherar 2008), que además concuerda con
bibliografía especializada en la materia, los aspectos
clave que se deben tomar en cuenta en el momento
de planificar un proyecto, son los impactos
negativos o cambios que se inducirán en la región,
que pueden resultar importantes, a la vez que irreversibles
o muy difíciles de mitigar, por lo que es
132 La gestión ambiental de carreteras en México
necesario un análisis profundo de la rentabilidad de
la carretera a largo plazo, de los costos sociales,
ambientales y fiscales que conllevará su construcción.
Dentro de este análisis se deben examinar todos
los aspectos del proyecto, con lo que se puede
maximizar la utilidad de la carretera y reducir los
costos.
Las carreteras son necesarias para el desarrollo
de la región como ya se explicó, pero deben construirse
y conservarse de tal forma que se puedan
controlar, prevenir, evitar y mitigar los impactos
ambientales negativos. Una carretera bien planeada
y ubicada, que se diseñe y construya de manera
sustentable al medio, producirá impactos adversos
mínimos y será rentable en cuanto a costos a largo
plazo, con costos razonables de mantenimiento y
reparación.
El Reglamento de la LGEEPA en materia de la
Evaluación del Impacto Ambiental, para efectos de
clasificar y evaluar los impactos ambientales, define
en su contenido (Artículo 3º) los siguientes tipos:
VII. Impacto ambiental acumulativo: El efecto
en el ambiente que resulta del incremento de
los impactos de acciones particulares ocasionado
por la interacción con otros que se efectuaron
en el pasado o que están ocurriendo en
el presente;
VIII. Impacto ambiental sinérgico: Aquel que se
produce cuando el efecto conjunto de la presencia
simultánea de varias acciones supone
una incidencia ambiental mayor que la suma de
las incidencias individuales contempladas aisladamente;
IX. Impacto ambiental significativo o relevante:
Aquel que resulta de la acción del hombre o de
la naturaleza, que provoca alteraciones en los
ecosistemas y sus recursos naturales o en la
salud, obstaculizando la existencia y desarrollo
del hombre y de los demás seres vivos, así
como la continuidad de los procesos naturales;
X. Impacto ambiental residual: El impacto que
persiste después de la aplicación de medidas
de mitigación;
Asimismo, establece diferentes tipos de perjuicios
al ambiente, que puede causar la

implantación de un proyecto, que puede ser carretero,
como:
III.- Daño ambiental: Es el que ocurre sobre algún
elemento ambiental a consecuencia de un
impacto ambiental adverso;
IV.- Daño a los ecosistemas: Es el resultado de
uno o más impactos ambientales sobre uno o
varios elementos ambientales o procesos del
ecosistema que desencadenan un desequilibrio
ecológico;
V.- Daño grave al ecosistema: Es aquel que
propicia la pérdida de uno o varios elementos
ambientales, que afecta la estructura o función,
o que modifica las tendencias evolutivas o
sucesionales del ecosistema;
VI. Desequilibrio ecológico grave: Alteración
significativa de las condiciones ambientales en
las que se prevén impactos acumulativos, sinérgicos
y residuales que ocasionarían la destrucción,
el aislamiento o la fragmentación de
los ecosistemas;
Los impactos ambientales más comunes en los
proyectos de infraestructura carretera son:
Impacto primario: Cualquier efecto en el ambiente
biofísico o socioeconómico que se origina
de una acción directamente relacionada con
el proyecto.
Impacto secundario: Cubre todos los efectos
potenciales de los cambios adicionales que
pudiesen ocurrir más adelante o en lugares diferentes
como resultado de la implantación de
una acción en particular.
Impacto a corto y/o largo plazo: Dependiendo
de su duración. La identificación de estos impactos
es importante porque el significado de
cualquiera puede estar relacionado con su duración
en el medio ambiente.
Impacto acumulativo: Son aquellos resultantes
del impacto incrementado de la acción
propuesta sobre un recurso común cuando se
añade a acciones pasadas, presentes y razonablemente
esperadas en el futuro.
Impacto inevitable: Aquel cuyos efectos no
pueden evitarse total o parcialmente, y que
requieren de acciones correctivas de forma inmediata.
Impacto reversible: Sus efectos en el ambiente
pueden mitigarse de forma tal, que se restablezcan
las condiciones preexistentes a la realización
de la acción.
Impacto irreversible: Provocan una degradación
en el ambiente de tal magnitud, que
rebasan la capacidad de amortiguación y repercusión
de las condiciones originales.
Impacto residual: Sus efectos persistirán en el
ambiente, por lo que requiere de la aplicación
de medidas de mitigación que consideren el
uso de la mejor tecnología disponible.
En este sentido, los impactos ambientales causados
a los componentes ambientales por la construcción
de una carretera pueden ser directos o
indirectos en función de su relación causa/efecto.
Los impactos directos se derivan de la modificación
por efecto de la obra, de la cantidad y calidad de
dichos componentes ambientales, como la pérdida
del suelo y la vegetación, modificación de la calidad
del agua disponible o cantidad en su caso, o los
cambios en la dinámica de un ecosistema. Los impactos
indirectos surgen como resultado secundario
de las acciones directas del proyecto.
Ejemplos de impactos directos en suelo
Erosión
Deterioro hasta llegar a la pérdida del suelo en
zonas de cortes, excavaciones y rellenos recién
hechos y sedimentación temporal en las vías de
drenaje natural. Las carreteras que atraviesan
montañas o los terrenos con relieves muy empinados
sin seguir los contornos, son especialmente
detonadoras de los efectos de la erosión (eólica y
pluvial), como lo son las carreteras que no tienen
un drenaje adecuado en el lugar para manejar fuertes
precipitaciones o inundaciones históricas. Estos
efectos pueden ser particularmente pronunciados
cuando las carreteras cruzan por un suelo arcilloso,
o a través de humedales. Las carreteras con bajo
mantenimiento con sus taludes desprovistos de
GRUPO SELOME 133

vegetación también pueden convertirse en focos de
inicio de impactos severos por erosión.
En hidrología
> Alteración del flujo hidrológico (hidrodinámica)
Las carreteras que atraviesan áreas con niveles
freáticos más altos o humedales pueden crear
efectos de represamiento en los flujos de agua
en la superficie y en el subsuelo, especialmente
cuando se requiere añadir grandes cantidades de
material inicial para elevar la rasante de la carretera
por encima del nivel natural, y cuando se
requiere añadir material nuevo anualmente para
mantener la rasante. Las diferencias en humedad
pueden afectar adversamente tanto la producción
de una cosecha como la composición de las especies
del ecosistema.
> Degradación de la calidad del agua. Los efectos
perjudiciales sobre la calidad del agua se pueden
asociar con la erosión y la sedimentación de
cuerpos de agua cercanos, incluyendo ríos, corrientes,
lagos y humedales. La sedimentación
también ocurre como efecto secundario o indirecto
de la erosión y movimientos de materiales que
se generan como resultado de la construcción y
mejoramiento de las carreteras.
> Los impactos adversos sobre la calidad del
agua se pueden asociar con fallas en el manejo
de combustibles y lubricantes en los patios, campamentos
de carreteras, talleres o garajes de
mantenimiento de vehículos y las áreas de abastecimiento
de combustible.
En vegetación
> Perdida de la vegetación. Daño a ecosistemas
y hábitats valiosos. La atención inadecuada de los
problemas de biodiversidad en la construcción
y mejoramiento de carreteras puede generar la
pérdida de especies locales, incluyendo bosques
relativamente degradados, al igual que efectos
adversos significativos sobre especies amenazadas
o en peligro de extinción. Las nuevas carreteras
o la rehabilitación de las ya existentes, puede
afectar la integridad de poblaciones de plantas
y animales, como también alterar ecosistemas
134 La gestión ambiental de carreteras en México
sensibles en forma permanente.
> La construcción de nuevas carreteras también
puede llevar a la introducción de flora y fauna
exótica o no nativa que puede ser perjudicial para
la estabilidad de las comunidades existentes de
plantas y animales.
> Deforestación. La apertura de carreteras nuevas
genera impactos significativos en los bosques
adyacentes a ésta, especialmente en los casos en
los que no hay sistemas efectivos implantados
para el manejo de bosques.
En fauna (Arroyave; et al 2006).
> Fragmentación del hábitat. Efecto Barrera: se
produce cuando se impide la movilidad de los organismos
o de sus estructuras reproductivas, lo
que trae como consecuencia, limitar el potencial
de los organismos para su dispersión y colonización.
Muchas especies de insectos, aves y mamíferos
no cruzan estas barreras; por lo tanto, las
plantas que tienen frutos carnosos o semillas que
se dispersan por medio de los animales, se afectarán
también.
> Efecto de Borde: Se presenta cuando un ecosistema
se fragmenta y se cambian las condiciones
bióticas y abióticas de los fragmentos y de la
matriz circundante (Kattan, 2002). En el caso de
carreteras, este efecto se presenta en las inmediaciones
o borde de la vía, donde se crearán condiciones
de mayor temperatura, menor humedad,
mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento.
Según lo reportado por Goosem (1997), este efecto
de borde puede penetrar hasta 50m para aves,
100m para los efectos microclimáticos y 300m
para insectos. Como consecuencia del efecto de
borde, se modifica la distribución y abundancia de
las especies, cambiando la estructura de la vegetación
y, por tanto, la oferta de alimento para la
fauna.
> Atropellamiento. El atropellamiento de fauna
es el impacto directo más fácil de reconocer
en comparación con otros como fragmentación,
deterioro del ecosistema y cambios en el comportamiento
de los animales, en especial porque
constantemente en las carreteras se observan

los cuerpos de los animales muertos. El principal
impacto del atropellamiento de animales se
refleja en la afectación de las poblaciones de las
especies involucradas, más que todo en aquellas
especies que se encuentran amenazadas o son
vulnerables y, en menor medida, las especies
más comunes y abundantes. El grado de perjuicio
depende del tamaño de la población y de la capacidad
reproductiva de la especie (Taylor y Goldingay,
2004).
> Presencia humana. Los seres humanos pueden
afectar la fauna en la medida en que ésta,
para evitar el contacto con el hombre, gasta
energía potencialmente utilizable en actividades
reproductivas o de alimentación, pudiendo verse
representado en la abundancia de las especies,
sobre todo en las más susceptibles o de las protegidas
por la normatividad vigente. Asimismo,
en ocasiones ocurre la caza de fauna silvestre o
captura para su venta ilícita por parte de personal
contratista, o de la misma población que pudiera
encontrarse cercana a las obras de construcción
o adecuación de carreteras, ya que debido a
dichas obras se les facilita el acceso a zonas de
refugio de fauna silvestre o bien ésta queda expuesta
por las obras.
En paisaje
> Degradación en la calidad escénica de la zona.
La construcción de carreteras nuevas o la adecuación
y modernización de carreteras existentes
puede afectar adversamente el paisaje, que en
ciertas circunstancias puede llevar a la pérdida
de ingresos potenciales asociados con el turismo
y la plusvalía de terrenos. Los efectos acumulativos
de las canteras o bancos de materiales y
los depósitos de almacenamiento, con el tiempo,
también pueden causar una pérdida significativa
en los valores representativos del paisaje natural.
Impactos Indirectos
Generales
> Disminución de la calidad del aire y altos
niveles de ruido (contaminación atmosférica).
Dependiendo de las condiciones locales y la cercanía
de casas y comunidades, el polvo y el ruido,
generados por las obras de construcción de carreteras
(en actividades de transporte de materiales
e insumos, excavaciones, movimientos de tierra)
pueden ser perjudiciales para la salud del personal
de obra y poblaciones aledañas, así como a la
fauna cercana, durante la etapa de construcción y
especialmente, una vez que la carretera esté en
funcionamiento.
> Derrumbes, depresiones, deslizamiento y otros
movimientos masivos en zonas aledañas a los cortes
de la carretera, por una inadecuada estabilización
de los taludes, exceso en fragmentación con
explosivos, además de no realizar la reforestación
o revegetación correspondiente.
> Contaminación de suelos, cuerpos y corrientes
de agua. La generación de residuos no peligrosos
y peligrosos, derivada de las propias actividades de
las obras de construcción y mantenimiento de maquinaria
y equipos, cuando no se manejan de forma
apropiada (conforme con la legislación vigente
en la materia), puede traer como consecuencia
la contaminación del suelo, así como de cuerpos
y corrientes de agua superficiales y subterráneos
de manera indirecta por infiltración, sobre todo en
etapas de preparación del sitio y la construcción.
> Propagación de enfermedades. Como efecto de
la comunicación entre poblaciones, las mejoras de
las carreteras aumentan la comunicación entre
las poblaciones rurales y urbanas. Esto, a su vez,
aumenta el potencial de exposición a enfermedades,
que se transmiten más fácilmente al mejorar
las vías de comunicación. Asimismo cuando un
mal diseño y mantenimiento de carretera genera
un drenaje deficiente y áreas de agua estancada,
se aumenta el riesgo de adquirir enfermedades
transmitidas por agua tales como el cólera o la
malaria. Lo mismo sucede con el agua estancada
contenida en bancos de materiales y depósitos de
almacenamiento abiertos.
> Incremento de accidentes. Las mejoras en las
carreteras, especialmente aquellas que generan
un aumento en la velocidad vehicular, pueden
crear aumentos significativos en los índices de
GRUPO SELOME 135

accidentes, para las poblaciones humanas y animales.
> Peligros asociados con los trabajos en carreteras.
La operación de maquinaria destinada a trabajos
en carreteras a menudo representa amenazas
para la seguridad tanto de los operadores, como de
los trabajadores y flora y fauna aledañas, durante
las etapas de construcción y mantenimiento de la
carretera. Adicionalmente, la falta de planeación
en la creación de depósitos de almacenamiento y
bancos de materiales para los trabajos en carreteras
puede representar amenazas que varían desde
ahogarse en fosos de canteras que se han convertido
en depósitos de agua estancada, caerse, o
sufrir lesiones menos graves. Además de los accidentes
ocasionales que pudieran suscitarse por
contacto con asfalto o concretos y otras sustancias
potencialmente peligrosas para la salud, por parte
de los trabajadores o alguna persona de poblaciones
aledañas.
> Cambio de la cultura y la sociedad local. El desarrollo
de nuevas carreteras o la rehabilitación de
las ya existentes, a menudo mejoran el nivel personal
de vida. El acceso a oportunidades de educación
y a servicios sociales, incluyendo el cuidado
de la salud, con frecuencia son un aspecto clave
para las mejoras de las carreteras. Sin embargo,
los valores socio-culturales también se pueden
alterar y la estabilidad de las comunidades puede
verse adversamente afectada mediante la rápida
exposición al cambio social o al turismo.
> Pérdida de tierras agrícolas. La mayoría de las
veces, la mejor tierra destinada a la agricultura,
que es relativamente plana y con buen drenaje,
proporciona una ruta ideal para la instalación
de vías terrestres, por lo que, la pérdida de tierra
para el derecho de paso, suele verse de forma
relativamente insignificante y, por lo general, se
toma en cuenta al decidir si procede el desarrollo
de carreteras. Así, el fenómeno del desarrollo inducido
junto con el aumento del valor de la tierra
por los caminos o carreteras, puede resultar en
la conversión de grandes áreas de tierra agrícola
a otros usos. Tales cambios pueden tener impactos
negativos sobre los programas nacionales
136 La gestión ambiental de carreteras en México
para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así
como sobre la viabilidad de la economía agrícola
local.
Es importante señalar que no todos los impactos adversos
que se ocasionan por la construcción y/o adecuación
o modernización de carreteras se pueden evitar,
aunque muchos de ellos sí se pueden prevenir, por lo
que posteriormente se podrán evaluar los impactos
negativos y positivos de un proyecto de construcción,
adecuación o modernización de carreteras. Asimismo,
los beneficios socioeconómicos proporcionados
por los proyectos de caminos y carreteras, incluyen la
confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso
a los mercados para los cultivos y productos locales,
el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación
de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor
acceso a la atención médica y otros servicios sociales,
y el fortalecimiento de las economías locales.
En los siguientes incisos se explicarán con mayor
detalle los principales impactos ambientales que puede
causar la construcción, la adecuación o modernización
de las carreteras en México.
Fragmentación de ecosistemas e
incremento del efecto de borde
Biólogo Ernesto Santiago Chaparro
Maestra Genoveva Trejo-Macías
Existen dos factores importantes que afectan la diversidad
biológica: la pérdida de hábitats y la fragmentación.
Conservacionistas, planificadores y
ecólogos se refieren a la pérdida de hábitat y al aislamiento
de éstos con el término “fragmentación”, que
se ha estudiado desde la década de los 60s bajo dos
fundamentos teóricos: La teoría de biogeografía de
islas y la teoría de metapoblaciones. La primera estudia
la influencia del aislamiento (distancia a otros
fragmentos o hábitats) y el tamaño de los fragmentos
en la riqueza y composición de especies, considerando
la colonización y extinción como procesos
fundamentales. El término “metapoblación” se

introdujo para describir poblaciones compuestas
por subpoblaciones, y enfatiza el concepto de conectividad
y el intercambio entre poblaciones espacialmente
separadas.
Bajo este contexto, la fragmentación se asocia
con los efectos negativos derivados de las acciones
antrópicas que conllevan a la modificación del territorio
y que se ve reflejado en la pérdida de hábitats
naturales, en la disminución e incluso en la extinción
de algunas especies. Las principales causas de la
fragmentación son la expansión urbanística, los procesos
de industrialización, la agricultura y silvicultura
intensivas, y el incremento de las infraestructuras
varias. La ampliación de las redes de carreteras es
una de las causas de la fragmentación, no tanto por
la pérdida de superficie forestal neta, sino por la ruptura
en el funcionamiento del conjunto del territorio.
A medida que aumenta la pérdida de superficie de
hábitat, disminuye la conectividad y se hace más evidente
el efecto borde. Los procesos de fragmentación
mencionados anteriormente, provocan una disminución
de las cubiertas vegetales, dejando la vegetación
original de un área determinada reducida a pequeños
fragmentos aislados unos de otros, inmersos en una
matriz más o menos alterada. Estos efectos en la estructura
del paisaje pueden describirse mediante índices
como el porcentaje de hábitat natural y el número
INTACTO
PÉRDIDA DE HÁBITAT
> Disminución de la conectividad
> Aumento del efecto borde
Figura 1. Grados de alteración del paisaje (Fuente bibliográfica).
PROCESO DE ALTERACIÓN DEL PAISAJE
SALPICADO
90% Hábitat destruido
GRUPO SELOME 137

Se representan cuatro grados del paisaje. Se parte
del hábitat natural intacto, el cual va perdiendo
superficie de hábitat incrementándose el efecto de
borde, aislamiento entre fragmentos y disminución
de la conectividad. Según las teorías de la percolación,
los sistemas naturales con menos del 60% de
hábitat natural remanente, comienzan a tener problemas
derivados de la disminución de superficie
de hábitat. En los ecosistemas mediterráneos por
ejemplo, los procesos de urbanización y la agricultura
extensiva, han dado lugar a paisajes heterogéneos
que, en ocasiones, albergan niveles de diversidad
más altos que sistemas equivalentes sin ningún
tipo de manejo. En estos casos no se ha llegado
a un umbral de pérdida de hábitats ni de ruptura de
los patrones horizontales de los ecosistemas (flujos
hidrogeológicos, procesos de acumulación, transporte
y sedimentación, etcétera), que suponga una
verdadera fragmentación del territorio.
Para cada nivel de alteración del paisaje se
sugieren unas medidas de gestión diferentes. En
paisajes muy transformados, pequeñas estructuras
del paisaje que se encuentran dispersas
por la matriz toman un papel relevante como son
los elementos lineales (setos, lindes, muros de
piedra) o rodales como se puede apreciar en la
Figura 2. Estos elementos del paisaje no suelen
tomarse en cuenta en la planificación y, sin embargo,
son de gran interés para la conservación
de la biodiversidad asociada a los paisajes rurales.
En paisajes poco transformados, donde la pérdida
de cubiertas vegetales es inferior al 40%, los
efectos de esta alteración inciden principalmente
sobre especies con requerimientos de hábitat
muy particulares. Las medidas para el mantenimiento
de la conectividad y funcionalidad de
estos sistemas se encaminarán a conservar la
matriz, proteger los fragmentos bien conservados
y mantener aquellas áreas que actúen de conexión
entre los distintos fragmentos.
138 La gestión ambiental de carreteras en México
Figura 2. Distintos grados de alteración del paisaje tomados en la
cuenta del río Guadiamar (Sevilla-Huelva). a) Máxima alteración
del paisaje, permanecen pequeñas estructuras lineales con un
papel importante en la conectividad de éste, b) Grado de alteración
medio, persisten grandes manchones con vegetación natural.
La fragmentación del paisaje produce una serie
de parches de vegetación remanente rodeados por
una matriz de vegetación distinta y/o uso de la tierra.
Los efectos primarios de esta fragmentación se
reflejan en las alteraciones microclimáticas dentro
y alrededor del remanente (parche) y el otro efecto
es el aislamiento de cada área con respecto a otras
áreas remanentes dentro del paisaje.
De forma general, los procesos que se ven más
afectados por los efectos de la fragmentación del
paisaje son aquellos que dependen de vectores de
transmisión en el paisaje. La dispersión de semillas,
la polinización de las plantas, las relaciones de
predador-presa, la dispersión de parásitos y epidemias
son ejemplos de procesos ecológicos frágiles
por su dependencia de vectores animales que, a su
vez, tienen limitado el movimiento por el paisaje.
Estos efectos amenazan la supervivencia de los organismos
afectados en tres sentidos:
> Al disminuir la disponibilidad de superficie
del hábitat, se produce una pérdida neta en el
tamaño de las poblaciones que lo ocupan.
> La reducción de los fragmentos produce un
aumento en la relación perímetro-superficie, lo
que aumenta la permeabilidad de los fragmentos
a los efectos de los hábitats periféricos.
> El aislamiento de los fragmentos, y por tanto
el aumento de la distancia entre ellos, dificulta
el intercambio de individuos, que se asocia, en
muchas ocasiones, con la progresiva desaparición
de las especies en los fragmentos. Este

fenómeno provoca que sólo las especies más
resistentes o generalistas logren mantenerse,
mientras las más sensibles quedan relegadas a
los fragmentos de mayor tamaño.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que la
fragmentación opera a diferentes escalas para distintas
especies y distintos hábitats: Un paisaje fragmentado
para una especie puede no serlo para otra
con mayores capacidades de dispersión o requerimientos
de hábitats menos exigentes. El tamaño
y la forma de los fragmentos condicionan en gran
medida las posibilidades de mantener ciertas poblaciones.
Así, cuanto menor sea la superficie del
fragmento, más vulnerable será a los agentes externos
y más atenuado será el efecto borde. Mientras
que en el interior de los fragmentos grandes se
presentan propiedades y características internas
del fragmento, en aquellos en los que la superficie
es reducida, los efectos y tensiones de la matriz se
reflejan en el interior del mismo, por lo que las especies
de interior se ven altamente perjudicadas en
beneficio de aquellas que habitan las zonas fronterizas
o ecotonos.
En fragmentos de mayores superficies de hábitat
se espera que las poblaciones sean más numerosas
y con mayores posibilidades para superar
las posibles alteraciones o extinciones locales. Los
fragmentos alargados y delgados tienen proporcionalmente
mayor longitud de borde (perímetro) que
aquellos que tienen formas cuadradas o redondeadas.
En estas últimas formas es más probable que
el interior del fragmento mantenga sus condiciones
internas y los efectos de la matriz queden restringidos
al borde del mismo. Estas consideraciones
tienen una clara traducción en las medidas de conservación
y en el diseño de redes ecológicas donde
el tamaño y la forma de los fragmentos cobran una
importancia fundamental. Así, los espacios naturales
protegidos deben tener un tamaño suficiente
para garantizar la supervivencia de las especies y
la funcionalidad del territorio.
Frente a las consecuencias perjudiciales de la
fragmentación del territorio sobre la funcionalidad
y la supervivencia de las especies, los programas
de reforestación y de conservación deben orientarse
hacia medidas que favorezcan la permeabilidad
manteniendo ciertos elementos discontinuos o
continuos del paisaje.
Incremento del efecto de borde
Las carreteras son conductos lineales relativamente
estrechos originalmente concebidas para
el movimiento humano, que mantienen, en ambos
márgenes, una frontera diferenciada con el ecosistema
matriz o envolvente. Las condiciones físicas
y biológicas en estas zonas de transición pueden
llegar a ser muy diferentes de las que preserva el
bosque no fragmentado. Repasemos brevemente el
concepto de efecto de borde para entender mejor su
efecto en los márgenes de las carreteras. Un borde
es el área de contacto entre dos hábitats donde la
tasa de cambio ecológico es más alta. También se
concibe como la composición y abundancia distintiva
de zonas marginales o fronterizas, y es asimilable
al concepto clásico de “ecotono”, o límite entre
dos comunidades o estadíos sucesionales distintos.
Los efectos borde pueden dividirse en tres grupos
básicamente:
> Efectos físicos. Implican cambios en las condiciones
ambientales del interior del fragmento
derivadas de modificaciones en el microclima
por variaciones de la insolación y los efectos del
viento, lluvias y heladas.
> Efectos biológicos directos. Los cambios en
las condiciones ambientales en el borde afectan
directamente a la componente biológica
de los sistemas naturales. Algunas especies
se ven favorecidas por estas condiciones de
mayor radiación y temperatura, dando lugar a
unas especies características de estas zonas de
transición.
> Efectos biológicos indirectos. Los cambios
que provocan los bordes en el ambiente de los
fragmentos y su estructura afectan la dinámica
de las interacciones de las especies en las
proximidades del borde. Por ejemplo, la mayor
biomasa (por la mayor incidencia de la luz)
GRUPO SELOME 139

provoca a su vez el acercamiento de herbívoros
e insectos, lo que hace aumentar el número de
aves anidantes, que atraen a depredadores y
parásitos.
El concepto del efecto de borde como frontera ecológica
donde la diversidad faunística crece (principio
del efecto de borde), lo ofreció originalmente Aldo
Leopold en 1933. Tal idea la asimilaron muchos
como un atractivo y sencillo, pero peligroso paradigma:
Creando bordes favorecemos a la fauna silvestre.
Durante décadas se atribuyeron a los bordes
efectos beneficiosos sobre la fauna, beneficios que
dicho autor nunca llegó a reconocer explícitamente
en estas fronteras. Esta visión ecológica tradicional
colisiona hoy con la faceta conservacionista dominante
en el marco de la ecología de la fragmentación,
a saber, los bordes como perturbaciones que
penetran en, y merman la calidad de, los restos de
hábitat. Desde una perspectiva global, cualquier
cambio en el uso del suelo, como la construcción
de una carretera, altera el balance energético. La
formación de un claro lineal artificial como una carretera
reduce la superficie del bosque al tiempo
que genera abruptos bordes estructurales en los
que las condiciones abióticas pueden diferir de las
de un bosque continuo.
El color, la conductividad del calor y otras propiedades
térmicas del material de revestimiento
del corredor (asfalto, tierra compactada, etc.),
determinan los índices de reflexión, absorción y
emisión de radiación lumínica o calórica —infrarroja—.
La conductividad térmica del asfalto es
baja, lo que lo convierte en un buen aislante térmico:
almacena calor que después se irradia al aire
y al suelo, generando una «isla térmica» en su vecindad.
Las alteraciones micro y mesoclimáticas
pueden contribuir significativamente a cambios en
la diversidad y composición de especies a escala
regional y global. En una franja de anchura variable
a ambos lados de la carretera, los cambios físicos
traen consigo perturbaciones en la edafogénesis,
descomposición del mantillo, fotosíntesis, composición
y estructura de la vegetación y comunidades
animales asociadas. El alcance de los efectos de
140 La gestión ambiental de carreteras en México
borde sobre los rasgos físicos puede variar entre
uno y más de 100m desde el eje de la vía, dependiendo
del hábitat, la topografía y las condiciones
meteorológicas, entre otros factores. La distancia
de penetración de los efectos de la vía en distintas
fronteras ecológicas varía en función de factores
como la altitud, orientación y relieve, la geometría
del borde, y la hora del día y la estación. Así, en
el hemisferio norte, los bordes orientados al sur
sufren una mayor penetración de la luz y calor, y
mayores pérdidas homeostáticas hacia el interior.
Fernández y Morice, (2004) afirman que los bordes
provocados por las vías de comunicación son
franjas dinámicas donde se producen intensos y
cortos gradientes de temperatura, luz incidente,
humedad del mantillo, y factores estructurales relacionados
como la cobertura y la altura del dosel
arbóreo. La uniformidad en el microclima tiende
a ser mayor a medida que se progresa desde la
proximidad de la vía hacia el interior de la matriz
forestal, más estable y predecible.
Efectos sobre la vegetación y cambios en
la composición de especies
La frontera bosque-carretera ostenta una estructura,
composición y diversidad de especies vegetales
muy diferente del interior del bosque. El
microclima y la estructura de la vegetación interactúan
conformando un hábitat particular, dado
que los cambios en dicha arquitectura conllevan
alteraciones físicas y viceversa Por otro lado, las
alteraciones en estructura y composición repercuten
en la invasibilidad del ecosistema por plantas y
animales exóticos, tanto en el sentido transversal
(efecto de borde) como longitudinal (efecto de corredor
de dispersión) a la infraestructura.
En contraste con el interior de la matriz forestal,
los autores anteriormente mencionados señalan
que en el margen de la vía (en los primeros 5
m desde el borde) es rico en especies herbáceas
y arbustivas nativas y exóticas, además reportan
tres veces más especies (arbóreas y no arbóreas)
en el borde de la vía que a 90 metros del mismo.

Cambios en la estructura y función de
ecosistemas
Biólogo Ernesto Santiago Chaparro
Un ecosistema es una comunidad de organismos
que se autorregulan y sobreviven interactuando con
el medio físico dentro de un espacio geográfico definido.
“Ecos” se refiere al conjunto de organismos
vivos en un ambiente particular, y “sistema” a los
procesos necesarios para mantener la integridad
de ese ambiente a través de un balance complejo.
Eugene Odum (1971), 1 uno de los fundadores de
la ecología, declaró: «Toda unidad que incluye todos
los organismos (es decir: la "comunidad") en
una zona determinada, interactuando con el entorno
físico así como un flujo de energía que conduzca
a una estructura trófica claramente definida, diversidad
biótica y ciclos de materiales (es decir, un intercambio
de materiales entre la vida y las partes
no vivas) dentro del sistema, es un ecosistema».
La organización de la naturaleza en niveles superiores
al de los organismos es la que interesa a
la ecología. Los organismos viven en poblaciones
que se estructuran en comunidades. El concepto
de ecosistema aún es más amplio que el de comunidad
porque un ecosistema incluye, además
de la comunidad, el ambiente no vivo, con todas
las características de clima, temperatura, sustancias
químicas presentes, condiciones geológicas,
etetera. La ecología es la ciencia que estudia las
relaciones que mantienen entre sí los seres vivos
que componen la comunidad, pero también las relaciones
con los factores no vivos como la energía,
la materia (nutrientes y elementos químicos) y los
factores físicos como la temperatura, la humedad,
el rocío, la luz, el viento y el espacio disponible.
La estructura física del ecosistema puede desarrollarse
en la dirección vertical y horizontal, en
ambos casos se habla de estratificación.
> Estructura vertical. El perfil del suelo, con
su subdivisión en horizontes, es otro ejemplo
de estratificación con una dimensión ecológica.
Las estructuras verticales más complejas
se dan en los ecosistemas forestales, donde
inicialmente distinguimos un estrato herbáceo,
un estrato arbustivo y un estrato arbóreo.
> Estructura horizontal. En algunos casos
puede reconocerse una estructura horizontal,
a veces de carácter periódico. En los ecosistemas
ribereños, por ejemplo, aparecen franjas
paralelas al cauce fluvial, dependientes sobre
todo de la profundidad del nivel freático. En ambientes
periglaciales los fenómenos periódicos
relacionados con los cambios de temperatura,
helada y deshielo, producen estructuras regulares
en el sustrato que afectan también a la
biocenosis. Algunos ecosistemas desarrollan
estructuras horizontales en mosaico, como
ocurre en extensas zonas bajo climas tropicales
de dos estaciones, donde se combina la llanura
herbosa y el bosque o el matorral espinoso, formando
un paisaje característico conocido como
la sabana arbolada.
Fernández y Morice (2004), percibieron como el
efecto más destacado en la estructura de un ecosistema,
un gradiente estructural de aumento brusco
de la densidad y vitalidad (estimada por el número
de individuos vivos y muertos), y disminución del
diámetro arbóreo en los primeros cinco a 10 metros
desde el borde. Algunas diferencias pueden
persistir aún a distancias intermedias. En su estudio,
estos cambios se interpretaron en función de
la mayor riqueza específica y densidad vegetativa,
y menor área basal, proporción de árboles muertos
y producción de necromasa en la proximidad de la
vía frente al interior. El dosel forestal reduce notoriamente
la radiación global incidente y así, la fracción
fotosintéticamente activa. La densidad de la
bóveda determina de este modo la presencia, en un
estrecho margen (unos tres a cinco metros de anchura
en bordes abruptos de carreteras) de plantas
dependientes de la luz. El gradiente borde-interior
en la vegetación, en consonancia con los cambios
microclimáticos, se produce dentro de un breve
intervalo horizontal (0- 10m). La densidad y altura
de la bóveda arbórea condicionan la estructura de
los fragmentos de bosque divididos por carreteras.
GRUPO SELOME 141

La estructura vegetal es esencialmente distinta
en la zona de contacto con la vía, aunque cambios
aleatorios, debidos a la heterogeneidad interna del
bosque pueden determinar variación a distancias
mayores de la vía.
Efecto sobre la fauna
Tradicionalmente se ha dedicado más atención a
los efectos del impacto generado por las carreteras
sobre componentes conspicuos como muchos
vertebrados y plantas, que sobre otros menos llamativos
como los invertebrados del suelo. Los artrópodos
del suelo son excelentes indicadores del
grado de conservación de los ecosistemas atravesados
por carreteras a cualquier escala. Como recurso
no renovable, el hábitat edáfico mantiene una
alta biodiversidad filética y taxonómica, la mayoría
de los invertebrados terrestres viven en el suelo en
alguna fase de su ciclo vital, y entre 60 y 90% de
la producción primaria terrestre se procesa allí. El
pequeño tamaño, pequeña biomasa individual y, en
general, bajo poder de dispersión de los invertebrados
del suelo favorece distribuciones restringidas,
y mayor partición de nichos espaciales que en los
vertebrados, todo lo cual favorece altas diversidades.
Tal conjunto de rasgos convierte a los invertebrados
del suelo en indicadores muy precisos de
procesos de división del hábitat a pequeña y gran
escala, Fernández ibid. hallaron diferencias significativas
respecto a la riqueza de especies en el gradiente
del borde.
Probablemente, las aves son los organismos
que más atención han recibido en el estudio de los
impactos viarios y del efecto de borde. Entre otros
efectos, la fragmentación en general induce elevadas
tasas de nidoparasitismo, depredación de nidos,
competencia con especies foráneas o nativas,
y distorsiones en la movilidad y comportamiento
trófico. Las aves de bosques fragmentados por carreteras
sufren también la reducción, subdivisión y
pérdida de calidad de los hábitats de cría, procesos
que conducen a una pérdida de efectivos poblacionales
para aquellas especies dependientes de
ambiente forestal extenso y bien preservado. Se ha
142 La gestión ambiental de carreteras en México
señalado que, incluso vías forestales relativamente
estrechas, reducen acumulativamente la abundancia
de las aves propias de interior. La fragilidad de
las poblaciones de aves ante los efectos de borde
de las carreteras dependerá de su complejidad
taxonómica y funcional, aspectos que varían geográfica
y temporalmente. Tomando como caso de
estudio el de Fernández.,ibidem la estructura de
la comunidad ornítica, no reveló un gran contraste
entre el bosque colindante lindante con carreteras
y el interior.
Uno de los impactos más preocupantes de las carreteras
es la creación de hábitats y conductos para
una amplia lista de especies invasoras. Muchas
de éstas son depredadores oportunistas que dañan
severamente el hábitat remanente, a menudo en
función de la distancia al borde de la carretera. La
hipótesis de que la tasa de depredación es significativamente
superior a lo largo de la frontera de
un hábitat se ha puesto a prueba, con resultados
muy heterogéneos, en diversos bosques y otros
ecosistemas continentales. La simplicidad relativa
(pobreza o ausencia de depredadores nativos
—especialmente mamíferos—) y la alta fragilidad
propia de los ecosistemas, los hace especialmente
susceptibles a las invasiones, inducidas en gran
medida por la fragmentación.
Consecuencias en la función de los
ecosistemas
La fragmentación puede ocasionar la extinción local
o regional de especies, la pérdida de recursos
genéticos, el aumento en la ocurrencia de plagas,
la disminución en la polinización de cultivos, la
alteración de los procesos de formación y mantenimiento
de los suelos (erosión), evitar la recarga
de los acuíferos, alterar los ciclos biogeoquímicos,
entre otros procesos de deterioro ambiental (Bustamante
&Grez, 1995).
La fragmentación de ecosistemas tiene dos consecuencias
importantes para la biota: Primero,
existe una reducción del área de hábitat disponible,
con posibles incrementos en la densidad de la

fauna sobreviviente en los remanentes, y la segunda
consecuencia, es que los hábitats que quedan
fragmentados en remanentes se aíslan en diferentes
grados. El tiempo desde el aislamiento, la
distancia entre remanentes adyacentes y el grado
de conectividad entre ellos son importantes para
determinar la respuesta de la biota frente a la fragmentación
(Saunders et al., 1991).
> Flujos de radiación.- El balance energético
de un paisaje fragmentado sería muy distinto
de otro con una total cobertura vegetal nativa,
especialmente donde la vegetación nativa fue
densa antes de ser removida. La remoción de
vegetación nativa y el reemplazo de ésta con
especies cultivables con diferente morfología
y fenología, altera el balance de radiación
por el incremento de la radiación solar en la
superficie durante el día, cambiando el albedo,
e incrementando la radiación en la noche.
Esto produce que las especies tolerantes a las
sombras se vean restringidas al interior de los
parches. Por otro lado el proceso del ciclo de
nutrientes puede afectarse por el incremento
de la temperatura del suelo y sus efectos sobre
la actividad de microorganismos del suelo y numerosos
invertebrados.
> Viento.- El incremento de la exposición al
viento de los paisajes fragmentados puede ocasionar
daños sobre la vegetación, también por
daños físicos directos, o por el aumento de la
evapotranspiración, reduciendo así la humedad
y aumentando la desecación.
> Flujo de agua.- La fragmentación del paisaje
influye en la modificación del régimen local del
agua por la alteración de varios componentes
del ciclo hidrológico. La remoción de la vegetación
nativa produce cambios en la intercepción
de la cantidad de agua de lluvia y de la evapotranspiración
y en consecuencia cambios en los
niveles de humedad del suelo.
El bienestar humano depende fundamentalmente
del bienestar material, la salud, las buenas relaciones
sociales, la seguridad y la libertad. A todos
estos factores los afectan los cambios en los servicios
de los ecosistemas y también la oferta y calidad
de capital, tecnología y estructura social. Cuando la
oferta de servicios de un ecosistema excede la demanda,
un aumento de la oferta tiende a mejorar
el bienestar humano sólo de forma marginal. Por
el contrario, cuando la oferta de servicio es limitada,
una pequeña reducción puede hacer disminuir
significativamente el bienestar. Los servicios de los
ecosistemas, y en particular la producción de alimentos,
madera y caladeros marinos, contribuyen
de forma significativa al empleo y a la actividad económica
mundial.
La reducción y la degradación de muchos servicios
de los ecosistemas representan la pérdida
de un capital natural que, sin embargo, no aparece
bien reflejada en los indicadores económicos
de bienestar habituales como el PIB. Así, un país
podría talar todos sus bosques y agotar sus caladeros
de pesca, lo que se traduciría únicamente en un
incremento positivo de su PIB, a pesar de la pérdida
de capital natural. De lo anterior podemos señalar
que la degradación de servicios de los ecosistemas
causa muchas veces un daño significativo al bienestar
humano.
Pérdida de hábitat y la reducción en
biodiversidad
Maestro Francisco González Medrano
Introducción
Las especies presentan patrones de distribución
discontinuos producto de la variación espacial, de
las condiciones del ambiente, que inciden en la calidad
de los hábitats. Existe un régimen natural de
perturbaciones (“gaps”, por ej., caída de grandes
árboles, deslaves de tierras, inundaciones, incendios
naturales, huracanes, etcétera), que originan
cambios continuos en la fisonomía y estructura
del ambiente, generando un paisaje heterogéneo.
(Hausson et al, 1995). Esta fragmentación natural,
si bien tiene importancia, desde el punto de vista
de la conservación, es la “atomización” adicional,
GRUPO SELOME 143

producto de las actividades antropogénicas. Por
ejemplo, la expansión de cultivos y pastizales, o la
transformación de terrenos agropecuarios en beneficio
de las áreas urbanas, provoca destrucción
y fragmentación de los bosques. En consecuencia,
las especies de los hábitats en retroceso, pierden
sus territorios o merman sus superficies, lo cual
se manifiesta en una atomización creciente de sus
poblaciones.
Así, el hombre ha alterado en gran medida enormes
extensiones de terrenos, a costa de áreas con
vegetación y vida silvestre conservadas. Esta reducción
y fragmentación de los hábitats naturales
o seminaturales del planeta, con su consecuente
pérdida de especies, se considera como una de
las amenazas más frecuentes y extendidas para
la conservación de la biodiversidad (Turner 1996;
Fahrig, 2003).
Por ello podemos afirmar que uno de los factores
negativos de mayor relevancia para la conservación
de la diversidad biológica terrestre, es el cambio
en el uso del suelo, pues desencadena una serie
de modificaciones que se manifiestan en reducción
de la superficie del terreno, cambios en la configuración
espacial del paisaje, por lo cual trae como
consecuencia que la comunidad biótica, principalmente
la vegetación queda conformada por una serie
de fragmentos más o menos aislados, rodeados
por ambientes modificados por el hombre, lo que
se conoce como fragmentación del hábitat.
¿Qué efectos tiene esta fragmentación en la comunidad
biótica y su hábitat? Entre otros, cambios
en la diversidad biológica o biodiversidad, concebida
como: “la riqueza de la vida sobre la tierra, los
millones de plantas, animales y microorganismos,
los genes que contienen y los intrincados ecosistemas
que contribuyen a construir en el medio natural”
(World Wildlife Fund, 1989). El estudio de la
diversidad biológica se enfoca en tres niveles:
A nivel de especies, la diversidad biológica incluye
a todos los organismos de la tierra, desde las
bacterias y protistas, hasta los reinos pluricelulares
de las plantas, los animales y los hongos. A una
escala más fina, la diversidad biológica comprende
la variación (variabilidad) genética dentro de las
144 La gestión ambiental de carreteras en México
especies, tanto en poblaciones separadas geográficamente,
como entre los individuos de una misma
población. La biodiversidad comprende también la
variación dentro de las comunidades biológicas, en
las que habitan las especies.
Los ecosistemas en los que existen las comunidades
y las interacciones entre estos niveles. Dicho
de otra manera, la diversidad biológica se compone
de diversidad genética (variación genética dentro
de una especie), diversidad específica (variedad de
especies en un ecosistema) y diversidad de comunidades
o ecosistemas (variedad de tipos de hábitats
y procesos ecosistémicos, sobre una región
determinada) Temple, 1991. A continuación se presentan
los principales conceptos involucrados en la
evaluación y estudio de la biodiversidad:
Medición de la diversidad biológica
Se ha sugerido que a mayor diversidad biológica, se
tiene mayor estabilidad ecológica, mayor productividad
y mayor resistencia frente a la invasión de
especies exóticas (Pimm, 1991; Tilman 1999).
Riqueza de especies o diversidad alfa
Se refiere al número de especies de una comunidad
particular; esta medida se puede utilizar para comparar
el número de especies en áreas geográficas
o en comunidades biológicas diferentes.
Diversidad beta
Hace referencia al grado de cambio en la composición
de especies a lo largo de un gradiente ecológico
o geográfico. Por ejemplo, la diversidad Beta
sería alta, si la composición de las especies de las
comunidades de musgos de una cordillera cambiara
sustancialmente entre picos adyacentes, mientras
que sería baja si una misma especie ocupara
todas las montañas de la cordillera.
La Diversidad Gamma
Este concepto se aplica a escalas geográficas

mayores y hace referencia al número de especies
de una región amplia, de un continente o país.
Fragmentación del hábitat
Además de la destrucción de los hábitats, que antiguamente
ocupaban grandes superficies, frecuentemente
éstos quedan divididos en fragmentos
pequeños por medio de la construcción de caminos
y carreteras, deforestación, terrenos abiertos para
actividades agropecuarias, asentamientos humanos,
etcétera. La fragmentación del hábitat es el
proceso por el cual una superficie grande y continua
de hábitat queda reducida en área y subdividida
en dos o más fragmentos, como consecuencia: La
destrucción de un hábitat deja tras de sí, un mosaico
de fragmentos de hábitat separados por un
paisaje altamente modificado o degradado.
Biogeografía de islas
Los fragmentos del en otro tiempo, hábitat continuo,
pueden describirse mediante el modelo biogeográfico
insular; en donde funcionan como islas
de hábitat en un “mar” u “océano” de paisaje degradado
por actividades humanas. Algunos ambientes
pueden fragmentarse sin que haya una reducción
significativa de su área, por ejemplo por la apertura
de una carretera, una vía férrea, un canal, líneas
eléctricas, gasoductos, oleoductos, cortafuegos o
cualquier otra barrera física que limite o impida el
libre movimiento de las especies.
En el caso de la apertura de una carretera, los
fragmentos de hábitat difieren del hábitat original,
en que tienen más longitud de hábitat de borde o
margen y en consecuencia, más próximos al área de
actividades humanas, con respecto del área total del
mismo. Otra consecuencia de esta fragmentación,
es que el centro de cada fragmento de hábitat, está
más cerca del margen y de su efecto perturbador.
Existen evidencias que atestiguan el decremento
en las poblaciones de plantas y animales, como
consecuencia de la modificación y/o pérdida de los
hábitats, provocada en forma directa o indirecta por
actividades humanas. Esta reducción de los hábitats
se refleja en la pérdida o disminución de la
información genética, el aislamiento de las poblaciones
sobrevivientes y por el detrimento de individuos
en sus poblaciones (Primek et al 2001).
La fragmentación del hábitat, es un proceso en
el cual un área grande y continua se divide en dos o
más porciones, originando un número cada vez mayor
de partes o “parches”, usualmente aisladas entre
sí. Estos parches se convierten en islas dentro de
una matriz en donde las actividades humanas, están
destruyendo el hábitat, creando nuevos bordes, que
pueden reducir en forma considerable la cantidad y
la calidad del hábitat para cada especie.
Esta modificación favorece la invasión de especies
oportunistas, generalmente exóticas, estableciendo
nuevas condiciones de stress, para las poblaciones
nativas, debido a la competencia que se establece
por espacio, luz humedad, nutrimentos, etc.
La pérdida o modificación de los hábitats, inciden
sobre las necesidades que tienen las especies
para sobrevivir. Así, mamíferos grandes requieren
de aéreas extensas para sobrevivir; la degradación
o fragmentación de sus hábitats naturales, dificulta
la capacidad de adaptación a un ambiente cambiante,
por tanto, migran o enfrentan las dificultades
para adaptarse, lo que conlleva a la extinción local.
Las poblaciones pequeñas, al parecer tienen una
mayor probabilidad de extinción local debido a su
mayor vulnerabilidad a cambios demográficos, perturbaciones
ambientales y a la pérdida de variabilidad
genética, (Primack et al 2001). Las actividades
humanas, han alterado en gran medida las cadenas
tróficas naturales.
La sobreexplotación de las especies, especialmente
por depredadores o cambios en la disponibilidad
de los recursos, alteración de los ciclos
biogeoquímicos, remoción o cambios poblacionales
de algunas especies clave, favorecen desequilibrios
y cambios en las dinámicas poblacionales locales y,
por tanto, en el equilibrio y funcionamiento adecuado
de los ecosistemas.
Se han estudiado, en el caso de vertebrados en bosques,
el efecto de la fragmentación y pérdida del
GRUPO SELOME 145

hábitat, y se incide en la necesidad de una ampliación
de los objetivos conceptuales y taxonómicos de
los estudios dirigidos a conocer los efectos de esta
alteración ambiental.
Evolución del paisaje fragmentado
Al fragmentarse y/o destruirse un hábitat cualquiera,
se produce un cambio progresivo en la
configuración del paisaje. Este cambio puede caracterizarse,
considerando las tendencias de cinco
variables del paisaje las cuales cambian concomitantemente
y que tienen en conjunto, una influencia
perjudicial, que afecta la supervivencia de las
especies involucradas. (Sanders et al 1991; Andrín,
1994, Fahring, 2003).
Consecuencias
1 Pérdida en la “cantidad de hábitat”, a nivel
regional, lo cual repercute en la reducción del
tamaño de las poblaciones de las especies
afectadas. Por tanto disminuye la densidad
regional de las especies, es decir (número de
individuos por unidad de superficie en toda la
región considerada).
2 Disminución del tamaño medio y un aumento
del número de los fragmentos de hábitat resultantes.
Esta tendencia reduce progresivamente
el tamaño de las poblaciones mantenidas en
cada uno de los fragmentos, aumentando por
tanto, el riesgo de que alcancen un umbral por
debajo del cual son inviables.
3 Aumento de la distancia entre fragmentos,
con la consiguiente dificultad para el intercambio
de individuos entre las poblaciones aisladas,
así como para reponerse, por recolonización de
una probable extinción.
4 Aumento de la relación perímetro/superficie
y por tanto, una mayor exposición del hábitat
fragmentado a múltiples interferencias procedentes
de los hábitats periféricos, lo que genéricamente
se conoce como “matriz de hábitat”,
produciéndose así, un crecimiento “efecto
de borde” que origina un deterioro de la calidad
del hábitat en regresión, afectando así, la
146 La gestión ambiental de carreteras en México
supervivencia de las poblaciones distribuidas
en los fragmentos.
Extinción en paisajes fragmentados
Salvo excepciones, las tendencias descritas se
manifiestan conjuntamente a lo largo de los procesos
de destrucción y fragmentación del hábitat,
dando lugar a paisajes en los que, en fases avanzadas,
faltan muchas de las especies originales.
(Andrin, 1994; Fahring 2003).
Esta pérdida de especies, es la suma de extinciones
regionales, lo cual se llega a través de dos
pasos:
1 Una reducción progresiva de los tamaños de
población en cada uno de los fragmentos de
hábitat formados, así como en el ámbito de todo
el paisaje.
2 Una pérdida definitiva de poblaciones en los
fragmentos (extinciones locales). En suma, la
reducción, fragmentación y deterioro del hábitat
terminan por producir una “atomización”
de las distribuciones originales en subpoblaciones
cada vez más pequeñas y aisladas, que
se someten a problemas crecientes de viabilidad
genética y demográfica. (Frankham, 1995;
Hedrick, 2001).
Efectos de la densidad de las especies
La reducción en el tamaño de los fragmentos da
lugar a una pérdida progresiva de las especies que
albergan, sobre todo cuanto menor sea su superficie.
Dicha pérdida suele ajustarse a un “patrón
encajado”, (Patterson y Atmar, 1986), es decir, las
especies se pierden según un orden determinado,
de tal forma que cada una de ellas, desaparece
al alcanzar los fragmentos, un umbral de tamaño
dado. Este “patrón” tiene implicaciones de tipo
conservacionista, ya que la superficie total de
hábitat disponible en una región, no define por sí
solo, su capacidad para retener una determinada
comunidad de especies.
Por ejemplo, 100 fragmentos de una hectárea,
no reunirán nunca a todas las especies presentes

en un fragmento de 100has, ya que sólo albergarán
réplicas del limitado número de aquellas (especies)
capaces de persistir en ese contexto de
fragmentación extrema. La pérdida de especies,
es, en última instancia, la suma de la respuesta
diferencial de cada una de las especies, al proceso
de fragmentación, y el orden en que desaparecen,
es un índice de su vulnerabilidad ante la misma,
aunque dicha vulnerabilidad depende de múltiples
factores y varía entre especies.
La hipótesis del muestreo sostiene que depende
básicamente de la densidad ecológica de cada
especie (densidad en un hábitat dado) y del tamaño
de los fragmentos de hábitat. (Connor y McCoy,
1979).
Según esta propuesta, el número de individuos
por unidad de superficie en el hábitat fragmentado
determinará la probabilidad de que la especie sea
“muestreada” por los fragmentos. De aquí surgen
tres predicciones interesantes:
> A un tamaño de fragmentado dado, las especies
con mayor densidad tendrán mayor
probabilidad de ser retenidas que las menos
densas, es decir, con menor densidad.
> Cualquier especie tendrá su mayor probabilidad
de supervivencia en los fragmentos
procedentes de los sectores de hábitat con las
mayores densidades originales de la misma.
> Cuanto mayor sea un fragmento, mayor será
su probabilidad de acumular un elevado número
de especies, ya que alcanzará el umbral
de tamaño requerido para un mayor número
de especies de baja densidad. Esta última predicción
explicaría por sí misma una, el patrón
encajado de pérdida de especies descrito antes,
ya que las de menor densidad, se pierden
antes que las más abundantes. (Bolger et al
1991).
Estas predicciones se cumplen razonablemente
bien en muchos casos. Se puede afirmar que la
densidad ecológica, es un dato muy valioso a la
hora de predecir los aspectos de la fragmentación
del hábitat especie a especie en circunstancias
muy variadas.
Reducción de conectividad de corredores
biológicos
M. en C. Jesús Oswaldo Gómez Garduño
Biólogo Rogelio Bautista Trejo
Introducción
Como se señaló anteriormente, la fragmentación,
modificación y destrucción del hábitat es un problema
que afecta a la fauna a nivel mundial (Newmark,
1991). La fragmentación de los ecosistemas
tiene como consecuencia inmediata el aislamiento
físico y biótico del hábitat; condición bajo la cual
las poblaciones animales presentes en un hábitat
preferente también se encuentran fragmentadas y
aisladas. La pérdida del hábitat, junto con el aislamiento
resultante, tiene como consecuencia la
reducción inmediata en el tamaño de la población,
la interrupción del flujo genético y el deterioro de
las condiciones ecológicas locales (Estrada y Cortés-Estrada,
1994). Las especies relativamente
dependientes del hábitat varían gradualmente su
vulnerabilidad a la fragmentación del mismo. Especies
relativamente raras y/o dependientes de un
hábitat son las más afectadas por la fragmentación
del mismo (Newmark, 1991).
La deforestación y fragmentación de los ecosistemas
pueden ser una causa del decline poblacional a nivel
local y regional de muchas especies de fauna en el
mundo (Hagan y Johnston, 1992). Numerosos estudios
han documentado los efectos negativos de la
fragmentación de los hábitat en las densidades de las
especies residentes del bosque debido principalmente
al incremento de depredadores, competencia por
lo recursos y parasitismo (Connor et al., 2000). Otros
estudios han mostrado que los hábitats fragmentados
difícilmente se ocupan como sitios reproductivos por
algunas especies faunísticas, lo cual puede dirigir a
una extinción local rápida (Lynch y Whigham, 1984;
Temple y Cari, 1988; Witcomb et al., 1981), o en su caso
son hábitats que ocupan las especies oportunistas.
Dentro de las principales actividades que conllevan
a una fragmentación del hábitat, se encuentran la
GRUPO SELOME 147

ganadería, agricultura, aprovechamiento forestal, urbanización
y construcción de infraestructuras (IUCN,
2004; Lanning, 1982; Macdonald et al., 1989; Panetta
y Hopkins, 1991; Wycherly, 1984). Como estrategia
para enfrentar el problema de la fragmentación de
hábitats provocada por actividades antrópicas se han
utilizado los corredores biológicos, que pueden ser
naturales o creados por el hombre para permitir en
flujo entre dos parches de vegetación. Los corredores
biológicos son franjas de vegetación que constituye un
flujo o movimiento continuo entre ecosistemas y hábitats
naturales o modificados, permitiendo el mantenimiento
de la diversidad biológica y los procesos
ecológicos y evolutivos mediante la facilitación de la
migración y dispersión de especies de flora y fauna
(IUCN, 2004). Los corredores biológicos permiten o
restauran la conectividad, referida a la capacidad que
tiene un paisaje para permitir la dispersión de una o
varias especies y contribuye al mantenimiento de la
integridad ecológica de un paisaje (Estrada y Cortés-
Estrada 1994, Panetta y Hopkins 1991, Newmark
1991, UICN 2008, Wycherly 1984). Con el fin de conocer
cómo la construcción de una carretera puede
148 La gestión ambiental de carreteras en México
A) B)
C) D)
afectar los corredores biológicos, como primer
paso, se deben identificar esos corredores biológicos
en la zona donde se construirá el proyecto,
para posteriormente intentar mantener o mejorar
las condiciones ambientales de dichos corredores
y mantener así la conectividad entre las comunidades,
poblaciones o especies que se encuentran
divididas por el emplazamiento de una carretera.
Identificación de corredores biológicos
Para llevar a cabo la identificación de los corredores
biológicos o zonas utilizadas por la fauna para
trasladarse de un sitio a otro dentro del área de un
proyecto, se pueden utilizar tres métodos complementarios:
> Análisis de imágenes de satélite. Este método
consiste en identificar en imágenes de satélite
(QuickBird, Landsat, Google Earth, etc.) los posibles
corredores biológicos, considerando características
como cobertura vegetal, topografía,
presencia de cuerpos de agua, calidad de hábitat
potencial para la fauna (ejemplo Figura 1).

A) B)
C) D)
Figura 1.-Ejemplo de diferentes tipos de corredores biológicos que pueden afectarse por un proyecto carretero. A) Obsérvese cómo el
proyecto se desarrolla por una gran matriz de vegetación natural y homogénea, por lo que se puede considerar a toda la zona como
corredor biológico; B) El corredor biológico de esta imagen solo se sitúa en un extremo del proyecto; C) En esta imagen se observa
una gran matriz de zonas agrícolas y únicamente hacia las zonas de cañadas se puede identificar el corredor biológico; D) Se observa
un gran parche de vegetación natural rodeado por una gran matriz agrícola.
> Recorridos en campo. Este método está
enfocado a verificar y localizar las posibles rutas
de movimiento de fauna identificados en el
análisis de imágenes de satélite, así como la
identificación de otras posibles rutas de movimiento
de fauna que no se hayan identificado
con el método anterior. Para este método se
utilizan distintas técnicas de muestreo como
transectos, punto fijos de observación, búsqueda
intensiva, etc.
> Colocación de cámaras-trampa. Con base
en lo identificado en el análisis de imágenes de
satélite y los recorridos en campo, se pueden
seleccionar algunos sitios para la colocación
de cámaras-trampa (tipo Cudde Back) automatizadas
con sensores pasivos de infrarrojo
que se activa con calor y movimiento. Con las
cámaras trampa se busca incrementar la posibilidad
de tener registros de los animales que
estén utilizando los corredores biológicos y
que, de esta manera, las medidas de mitigación
estén enfocadas a estas especies (mamíferos
medianos y grandes).
Para carreteras ya existentes y en funcionamiento,
también se pueden identificar los corredores biológicos
que ya se afectaron, con el fin de considerar
medidas adecuadas para disminuir el impacto que
la carretera ya ha generado, sobre todo, cuando se
pretende llevar a cabo una modernización o ampliación.
Adicionalmente a los tres métodos mencionados,
se puede llevar a cabo el registro de animales
atropellados a lo largo de la carretera ya existente,
con el fin de identificar los sitios más críticos y
en donde la carretera ocasiona afectaciones a las
rutas de movimientos de las especies animales y/o
a la interrupción de los corredores biológicos. Esto
GRUPO SELOME 149

ayuda a inferir sobre las zonas por donde se desplaza
la fauna de forma natural, así como determinar
los puntos negros (zonas con densidades altas de
fauna atropellada). Lo anterior nos ayuda a identificar
las rutas o corredores que un proyecto carretero
interrumpe, destacando que durante la construcción
de este proyecto no se identificaron o analizaron estas
zonas de suma importancia para la fauna.
> Registro de atropellos. Cuando una carretera
ya está en funcionamiento, se puede llevar a
cabo el registro de atropellos a lo largo de ésta
o en el tramo de interés, con el fin de identificar
los sitios críticos en los que existe un mayor número
de atropellos; de igual manera, se obtiene
información sobre las especies de fauna que
la carretera afecta mayormente. Una medida
efectiva para este método, es utilizar el índice
de atropello (Índices kilométricos de abundancia
“IKAs”). Los índices kilométricos de abundancia
o IKAs son una medida de frecuencia
que se utilizará en el análisis de resultados. Se
expresan mediante un valor numérico, obtenido
de dividir el número de atropellos localizados,
por el de kilómetros prospectados, así como
el IKA anual (nº de vertebrados atropellados/
kmxaño). El IKA es un valor muy variable en
función de tipo de carretera, método de prospección,
época del año y el factor de aleatoriedad
anteriormente descrito; un IKA para una
especie que aparezca muy ocasionalmente en
un tramo difícilmente se mantendrá constante
de año en año en ese tramo (valores bajos o no
significativos; PMVC, 2003).
Continuidad de corredores biológicos
Como ya se ha visto, uno de los principales y más
serios impactos que genera la construcción de
una carretera, es la interrupción de los corredores
biológicos por donde ésta cruza. Este impacto no
puede evitarse, pero sí puede establecer acciones
que contrarresten la discontinuidad de dichos corredores.
Una vez que se han identificado los corredores o
rutas de desplazamiento de fauna que pueden ser o
150 La gestión ambiental de carreteras en México
se han afectado por la presencia de infraestructura
carretera, se considera la reforestación y conservación
de la superficie vegetal dentro del derecho de
vía, haciendo que la franja que separa los fragmentos
(DV de la carretera) sea más estrecha y lo único
que no cuente con vegetación que permita la movilización
de fauna mediana y pequeña, sea el ancho
de corona de la carretera y tres metros a cada lado
de ella. Con esta medida se busca que el efecto
barrera que representa la carretera para la fauna
sea menor, con la finalidad de que las distintas especies
animales puedan tener acceso hacia el otro
lado de la carretera con menor riesgo de atropello.
Una gran medida de mitigación que debe ser obligatoria
en todo proyecto carretero, es considerar
la construcción de pasos de fauna o pasos mixtos
(flujo hidrológico y de animales). Esto consiste en
ubicar y construir alcantarillas con las dimensiones
apropiadas (según el tipo de fauna presente para
cada zona, región, etcétera), o en su caso, realizar
algunas adecuaciones a las obras de drenaje cuando
se consideran para un proyecto, con la finalidad
de habilitarlos como pasos mixtos que permitan la
permeabilidad de la fauna hacia los hábitats que se
fragmentaron o se fragmentarán por la presencia
de la carretera; además debe considerarse la construcción
de pasos de fauna elevados ("overpasses"
en países como Estados Unidos), ubicados en sitios
estratégicos como resultan ser zonas de corredores
o áreas fragmentadas por la carretera, con la
finalidad de mantener la continuidad de las poblaciones
o especies (incluye la variabilidad genética).
Como medida adicional a la construcción de pasos
de fauna o pasos mixtos para evitar la reducción o
pérdida de la continuidad de los corredores biológicos,
se considera urgente atender la restauración
ecológica de terrenos dentro de las zonas críticas
a lo largo del derecho de vía que afecten zonas importantes
para el traslado de fauna, particularmente
cuando los proyectos carreteros crucen por áreas
naturales protegidas, parques estatales, municipales,
o zonas de grandes corredores a nivel regional,
todo esto con la meta de intentar mantener y conservar
la biodiversidad biológica en donde existen
o se pretende construir infraestructura carretera.

Crecimiento urbano vs planificación
Socióloga Gabriela Ramírez Verdejo
Introducción
Uno de los efectos más importantes de las carreteras
es promover y detonar el crecimiento y desarrollo
del país, como se explicó en apartados
anteriores. No obstante, si este crecimiento no
es ordenado y planificado, lo que se manifiesta
es un daño importante a los ecosistemas (zonas
de conservación o protección ambiental) y zonas
agrícolas. Lo anterior se desprende de que si
bien las carreteras deben promover e impulsar
este desarrollo, al no existir un apego a la legislación
referente al uso del suelo, o a los planes
y programas de distribución y optimización
del espacio a todos los niveles (federal, estatal y
municipal), lo que se promueve con los caminos
es el surgimiento de franjas paralelas de asentamientos
urbanos irregulares, con el deterioro
ambiental que esto conlleva. Ello, si bien no es
un impacto directo derivado del camino, sí constituye
un impacto indirecto cuyo control y mitigación,
rebasa el ámbito de competencia de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ya
que no es su responsabilidad ni puede controlar
la manera como los asentamientos urbanos se
distribuyan en torno a una carretera. Asimismo,
es común que los caminos nuevos permitan el
acceso hacia sitios con vegetación natural, por
los que antes no existía comunicación con las
actividades humanas. En este sentido, la penetración
antrópica hacia sitios que otrora no eran
accesibles, y que a la larga resultan urbanizados
sin estar contemplados para ello, constituye un
considerable impacto ambiental de carreteras.
Es importante señalar que no todas las carreteras
promueven la penetración humana de la
misma manera, caminos tipo C o B, resultan evidentemente
más invasivos en este sentido, que
autopistas, y mucho menos aún se observa este
efecto en autopistas cerradas y de cuota. No
obstante, esta facilitación para la urbanización
que representa un camino, es un efecto importante
que debe regularse con la participación de
los diversos sectores involucrados en la distribución
del territorio y su planificación. A continuación
se presenta una reflexión referente a la
situación que guarda la urbanización y la planeación
en nuestro país.
Norma Fernández Buces
Crecimiento urbano y Planificación en
México
En el siguiente texto se aborda de manera genérica
la manera como el crecimiento urbano que
se ha dado en México y cuál ha sido el efecto de
los asentamientos humanos irregulares, carentes
de servicios e infraestructura, sobre el medio
ambiente. Se trata también el tema de la planeación
urbana como instrumento y se hace una
pequeña reflexión sobre el papel que juegan las
autoridades a diferentes niveles en el desarrollo
y cumplimiento de los instrumentos legales reguladores
del uso del suelo (el plan urbano) y la
manera como ello se ve reflejado en el territorio.
Es necesario partir de que el establecimiento
y crecimiento de una ciudad está total y directamente
relacionado con las actividades económicas
que se desarrollan en un determinado
territorio y que el suelo urbano es una mercancía
que no produce el hombre pero que va adquiriendo
plusvalía conforme el paso del tiempo y por las
actividades, servicios públicos e infraestructura
que se establecen en un sitio. En México durante
las primeras décadas del siglo pasado, fueron la
base económica del país, las actividades primarias,
y esto empezó a modificarse hacia el sector
secundario y terciario a partir de la década de
los 40 con el impulso de la industria, lo que trajo
consigo, un patrón de distribución nuevo. Aunado
a lo anterior, en esta época el crecimiento demográfico
y las bajas tasas de mortalidad dieron
pie a una transformación espacial generada por
una creciente población urbana y comenzó una
acelerada expansión.
GRUPO SELOME 151

Crecimiento urbano
En México se han seguido patrones masivos de expansión
urbana que, entre otras cosas, han dejado
como resultado zonas metropolitanas como la del
Valle de México, Guadalajara y Monterrey. Dichos
patrones se han dado en gran medida a lo largo
de vías de comunicación. En la Ciudad de México,
la generación de asentamientos humanos (regulares
e irregulares) comienza a darse de manera
marcada y masiva en la década de los 70 y tienen
que ver, principalmente con las fuertes corrientes
migratorias campo-ciudad, la centralización de los
poderes político y económico, y con el desarrollo de
la industria generándose una urbanización acelerada
en el país. Desde entonces las tierras ejidales
y comunales de las ciudades, principalmente
en la Ciudad de México se han ido transformando
en terrenos con viviendas para distintos grupos sociales,
desde fraccionamientos para estratos altos,
conjuntos habitacionales producidos por el Estado
y asentamientos irregulares.
En los setentas, los asentamientos irregulares comienzan
a crecer, principalmente los fraccionamientos
que ofertan vivienda a sectores sociales
que no tienen posibilidad de acceder al suelo a través
de mecanismos legales. Esto provocó que una
proporción importante de las colonias populares de
la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM),
que es la más grande del país y comprende 56 municipios
conurbados (CONAPO 2005), surgieran a
través de fraccionamientos de terrenos privados
o de origen estatal que no contaban con autorización
ni con los servicios públicos indispensables, y
en muchos casos, surgen sobre zonas decretadas
para la protección ecológica, como ocurrió con la
ocupación de las faldas del Xitle, la cual trajo como
consecuencia, la destrucción de bosque.
Ante el crecimiento urbano, los terrenos localizados
en la periferia van dejando de ser agrícolamente
productivos ante la presión de la expansión
y ante la perspectiva de que es mucho mejor remunerada
la especulación y venta de la tierra para
fines urbanos, que mantenerla activa en ciclos
152 La gestión ambiental de carreteras en México
productivos que cada vez son menos rentables.
( Bazant 2001). Si bien es totalmente cierto lo que
señala Jan Bazant ibid en relación con la especulación
que trae la ocupación de terrenos que no son
aptos para el desarrollo urbano, es importante señalar
otro problema que no se ha abordado en sus
dimensiones reales, sino hasta los últimos años: La
repercusión de la expansión urbana (metropolitana
y no metropolitana, regular e irregular) sobre el
medio ambiente. Es necesario para este aspecto
considerar, además del tamaño de la mancha urbana
como tal, la organización y el elevado grado de
consumo de la sociedad.
Las consecuencias de la urbanización sobre el
medio ambiente se relacionan con efectos sobre
el aire, el agua, el suelo y subsuelo, debido a que
el funcionamiento de la ciudad se basa en energía
como electricidad, petróleo o el gas que se consume
de manera masiva, un alto consumo de agua,
una significativa alteración del relieve original, como
importantes desmontes y terraplenes para todos
los usos urbanos, acumulación de los residuos
urbanos y basura, aumento de la contaminación,
aérea, acuática y terrestre, y grandes flujos de importación
de materiales y productos manufacturados
(Higueras, 2006).
Una ciudad conlleva el aumento progresivo de los
consumos de agua potable, importante alteración
de las escorrentías superficiales y un despilfarro
generalizado del agua de lluvia, que se evacúa instantáneamente
hacia la red de saneamiento urbana
y desaparece con rapidez del entorno, por la ausencia
de superficies con suelo permeable capaces de
retenerla, es decir que presenta un ciclo abierto y
desequilibrado En relación con el suelo, la ciudad
provoca un alto grado de desajuste en la actividad
del suelo, a tal grado que sus características de
amortiguación y filtrado no son suficientes para
evitar la concentración de metales pesados, cloro
y nitratos, ni la presencia de otros contaminantes
procedentes de los residuos sólidos urbanos, En
cuanto a la energía, además de su agotamiento,
las energías que ponen y mantienen en funcionamiento
la ciudad, son altamente contaminantes y

constituyen uno de los principales problemas con
que se enfrenta la ciudad industrializada y que debe
abordarse sin espera.
Muchas ciudades en nuestro país, han mostrado
una expansión que se ha dado de manera indiscriminada,
discontinua, desarticulada, extensiva e
incontrolada, con déficit permanente de infraestructura
y servicios básicos, ocupando y destruyendo
importantes áreas agrícolas y forestales de su
entorno (Alberto Rébora Togno), trae consigo problemas
de tipo social como la falta de intercambio
cultural, inequidad, especulación de la tierra, insalubridad,
pone en peligro sitios con alto valor histórico
y/o cultural, genera problemas de transporte
público y saturación de vías de comunicación.
Al respecto podemos cuestionarnos ¿cuál es el
instrumento en el que se basa la planeación urbana
en México y por qué? La Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos y la Ley de Desarrollo
Urbano constituyen el sustento jurídico en materia
de planeación. No obstante, poco importa en qué
se basen los instrumentos en materia urbana existentes
cuando éstos no se respetan o bien, no obedecen
a la dinámica de crecimiento poblacional y
económico dentro de un área.
Planeación Urbana
La planeación urbana (y no urbana) debe partir de
una imagen objetivo de la que derivan una serie de
elementos y/o fases (recopilación de información,
trabajo de gabinete, trabajo de campo, diagnóstico)
que en conjunto generan un instrumento, el plan
urbano con el cual se establecen los fundamentos
para cumplir con los requerimientos que se producen
en la fase de diagnóstico y especificados en la
imagen objetivo. Para que un plan urbano se pueda
ejecutar, es necesario contar con una base jurídica.
El sustento, la planeación urbana de México está
expresada en primera instancia en la Constitución
Política, la cual establece en su artículo 121 lo siguiente
en materia de suelo urbano: Los bienes
muebles e inmuebles se regirán por la ley del lugar
de su ubicación (Articulo 121, Fracción II de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos);
además de retomar como base de los instrumentos
de planeación actuales (Sistema Nacional de Planeación
Urbana) en los artículos 27, 73 y 115.
El Artículo 27 constitucional se adicionó para
ampliar su objeto al logro del desarrollo equilibrado
del país y mejoramiento de las condiciones de
vida de la población rural y urbana "La nación tendrá
en todo tiempo el derecho de imponer a la propiedad
privada las modalidades que dicte el interés
público, así como el de regular, en beneficio social,
el aprovechamiento de los elementos naturales
susceptibles de apropiación, con objeto de hacer
una distribución equitativa de la riqueza publica".
(Artículo 27 párrafo 3 de la Constitución Política de
los Estados Unidos Mexicanos)
El artículo 73 constitucional facultó al Congreso
a expedir las leyes que establezcan la concurrencia
del gobierno federal, los estados y municipios
en el ámbito de sus respectivas competencias, en
materia de asentamientos humanos. "XXIX- C. Para
expedir las leyes que establezcan la concurrencia
del gobierno federal, de los estados y de los municipios,
en el ámbito de sus respectivas competencias,
en materia de asentamientos humanos, con
objeto de cumplir los fines previstos en el párrafo
tercero del artículo 27 de esta Constitución".(Artículo
73 de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos).
El articulo 115 contiene una serie de prescripciones
relativas a gestión del desarrollo urbano,
como la de facultar a los municipios para formular,
aprobar y administrar la zonificación y los planes
de desarrollo urbano municipal; participar en la
creación y administración de sus reservas territoriales;
controlar y vigilar la utilización del suelo
en sus jurisdicciones territoriales, intervenir en la
regularización de la tenencia de la tierra urbana;
otorgar licencias y permisos para construcciones y
participar en la creación y administración de zonas
de reserva ecológica; que cuando dos o más centros
urbanos situados en territorios municipales de
dos o más entidades federativas formen o tiendan
a formar una continuidad demográfica, la Federación,
las entidades federativas y los municipios
respectivos, en el ámbito de sus competencias,
GRUPO SELOME 153

planearán y regularán de manera conjunta y coordinada
el desarrollo de dichos centros con apego a
la ley federal en la materia, figura que se retoma a
nivel estatal para el caso de las conurbaciones municipales
interestatales, que los municipios, con el
concurso de los estados cuando así fuere necesario
y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo los
servicios públicos, que los municipios de un mismo
estado, previo acuerdo entre sus ayuntamientos y
su sujeción a la ley, podrán coordinarse y asociarse
para la eficaz prestación de los servicios públicos,
y que los municipios percibirán las contribuciones,
incluyendo las tasas adicionales que establezcan
los estados sobre la propiedad inmobiliaria, de su
fraccionamiento, división, consolidación, traslación
y mejora, así como las que tengan como base
el cambio de valor de los inmuebles. (Artículo 115,
Fracción III, V y VI de la Constitución Política de los
Estados Unidos de México.)
Cabe señalar que además de la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos, la planeación
urbana en el país también se basa en lo que
dicta la Ley General de Asentamientos Humanos,
que dicta la obligación de sujetarse a la zonificación
que se establezca en los planes y gestionar las
autorizaciones y licencias previas al procedimiento
que se trate (Rébora Togno).
De acuerdo con lo señalado en los artículos constitucionales
antes enunciados, el suelo urbano se
deja como competencia de las autoridades municipales,
lo cual ha sido perjudicial para la planeación,
debido a que los planes urbanos obedecen a intereses
privados, partidistas o de un grupo de poder
en el periodo de gobierno municipal (tres años) y no
a los requerimientos reales de los asentamientos
humanos, sus habitantes y actividades económicas.
Otro problema al que se enfrenta la planeación
en México es que la generación de un plan urbano
depende de la voluntad política de las autoridades
, lo cual ha generado efectos sociales, ambientales,
económicos y espaciales negativos dentro de
un territorio no planificado; asimismo en el país
existen planes urbanos que siguen vigentes a más
de 20 años de haberse elaborado y que ya no son
congruentes con la realidad y demandas actuales;
154 La gestión ambiental de carreteras en México
por otro lado, es necesario señalar que las acciones
que se plantean en los planes se concentran
en la regularización de asentamientos humanos y
de tenencia de la tierra, y en otras acciones que no
son estratégicas ni resuelven problemas a mediano
o largo plazo, por el contrario en el caso de los
asentamientos humanos irregulares se regulariza
su establecimiento y/o crecimiento localizado la
mayoría de las veces en sitios no aptos para el crecimiento
urbano, es decir que la planeación urbana
solo ha probado su efectividad como instrumento
regulador del desarrollo urbano y no como instrumento
estratégico para el desarrollo.
Pese a todo lo anterior, en México existen casos
exitosos en materia de planeación urbana. Un
ejemplo reciente es el caso de Nuevo León 2030.
Visión Estratégica Integral de Desarrollo Urbano,
Vivienda y Ambiente, el cual se considera un logro
por el planteamiento y fundamentación desde la
sustentabilidad. Este instrumento cuenta con objetivos
concretos como:
> Crecer en calidad, evitando los impactos negativos
de un crecimiento solo cuantitativo;
Reciclar más y consumir menos, adoptando
formas menos prepotentes e irresponsables de
manejo de los recursos;
> Constituir círculos virtuosos entre todos los
aspectos de resguardo de los intereses públicos,
superando las divisiones entre sectores y
buscando articulaciones más armoniosas;
> Hacer ciudad y no sólo casas, garantizando
que la satisfacción de la demanda de vivienda
se integre con la oferta de servicios, equipamientos,
espacios recreativos y de convivencia
pública y fuentes de trabajo cercanos al lugar
de residencia;
> Vivir cerca, donde se pueda habitar en un sitio
que está a distancia dominantemente peatonal
de todos los servicios y equipamientos
necesarios;
> Mover personas antes que autos, teniendo en
cuenta que en un vehículo de transporte público
se mueven 30 o más personas, liberando así las
vías existentes de la presión de un crecimiento
automotor individual ilimitado;

Construir con la naturaleza, integrando áreas
verdes y de conservación no sólo en el medio
rural, sino en el mismo corazón de la ciudad.
Si bien es cierto que los objetivos enunciados en
Nuevo León 2030 son parecidos a cualquier otro
plan urbano, éste es innovador por tratarse de una
visión estratégica integral de desarrollo urbano, vivienda
y medio ambiente, además de haberse realizado
con amplia participación social (300 actores
sociales) a través de talleres que arrojaron como
resultado las premisas del plan en función de las
cuales se definieron las estrategias, programas
y proyectos que aluden a apostar hacia un nuevo
marco de políticas para hacer posible la instalación
de un nuevo paradigma: la sustentabilidad, no solo
en el Estado sino a nivel regional e incluso nacional.
Conclusión
Es claro que en caso de seguir con el mismo patrón
de poblamiento de las ciudades como se ha hecho
hasta ahora, provocaremos que muchas de las ciudades
mexicanas no sean sostenibles ni económica,
ni social, ni ambientalmente; por lo que la planeación
requiere un enfoque integral que dé una respuesta
a los legítimos intereses de los habitantes de
captar los beneficios que genera el desarrollo urbano;
también es necesario terminar con la idea de
que los planes urbanos frenan del desarrollo de las
ciudades con las normas y zonificación que establecen
y que no son congruentes con las características
sociales, naturales y económicas del territorio.
Es indispensable dejar de dar respuestas parciales
a los problemas acumulados como los asentamientos
irregulares, la incertidumbre de la tenencia de
la tierra o el mal manejo de los residuos urbanos;
la modificación del territorio requiere de políticas e
instrumentos que articulen sus acciones en torno a
un proyecto territorial sustentable. A propósito de
la sustentabilidad, es inexcusable que los planes
urbanos no se integren a este proceso, no por tratarse
de un tema de moda, sino por ser un mecanismo
que adopta e integra diferentes elementos lo
cual es imprescindible para generar instrumentos
que regulen la materia urbana en plena concordancia
con los habitantes y las funciones desarrolladas
en el territorio.
Por último es importante reconocer que el crecimiento
planificado de una ciudad o región no es
únicamente un asunto urbanístico debido a que el
crecimiento y acondicionamiento del territorio, gira
en torno a los derechos y obligaciones de la propiedad,
a los recursos naturales de una zona y a su economía,
y deberían considerarse además, los costos
ecológicos, sobre todo para distinguir entre políticas
e instrumentos de planeación reguladores del suelo
urbano y producirlos, considerando todos los elementos
mencionados para generar un contexto que
permita sacar adelante proyectos sin cometer arbitrariedades
en todos los niveles de gobierno.
GRUPO SELOME 155

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160 La gestión ambiental de carreteras en México

caPÍtULo iV Estado de la gestión
ambiental actual
El acelerado avance industrial, trajo consigo explotación
inmoderada de los recursos naturales
propiciando un desequilibrio ecológico, que llevó a
considerar el ambiente como recurso no renovable
que debe administrarse, monitorearse y preservarse
para garantizar la sucesión de la vida.
A partir de esta premisa, se inició un interés
por resguardar los recursos naturales en el mundo.
Se formularon leyes y convenios que obligan a
las naciones a preservar y conservar la estabilidad
de los ecosistemas; así como para la prevención y
control de la contaminación al aire, agua y suelo,
entendiendo como ecosistema, a la unidad funcional
básica de interacción de los organismos vivos
entre sí y de éstos con el ambiente, en un espacio y
tiempo determinados, de tal manera que al llevarse
a cabo actividades de construcción, en este caso de
infraestructura carretera, el ecosistema interacciona
con los componentes abióticos y bióticos y el
subsistema socioeconómico (incluidos los aspectos
culturales) de la región donde se pretende establecer
el proyecto.
Los proyectos de infraestructura carretera por
su naturaleza se encuentran involucrados con uno
o más componentes ambientales, es decir, que
en su trayecto pueden encontrase con cuerpos de
agua, flora y fauna terrestre y acuática.
Como componentes ambientales, se consideran
a los siguientes: componentes físicos o abióticos,
componentes biológicos o bióticos y componentes
socioeconómicos.
> Componentes físicos.- Estos componentes
involucrarán el clima, aire, geología, geomorfología,
suelo, hidrología superficial y subterránea.
Maestra en Ciencias Teresa Flores Pastor
> Componentes biológicos.- Involucran la vegetación
terrestre, vegetación acuática y fauna
terrestre y acuática.
> Componentes socioeconómicos.- Contemplan
los aspectos de la región económica en
estudio, aspectos sociales como demografía,
educación, culturales, etcétera, y aspectos económicos
como actividades productivas, etc.
Los componentes ambientales se considerarán críticos
de acuerdo con los siguientes criterios: fragilidad,
vulnerabilidad, importancia en la estructura y
función del sistema, presencia de especies de flora
y fauna y otros recursos naturales considerados en
alguna categoría de protección, así como aquellos
elementos de importancia desde el punto de vista
cultural, religioso y social. Los componentes ambientales
relevantes, se determinan sobre la base
de la importancia que tienen en el equilibrio y mantenimiento
del sistema, así como por las interacciones
proyecto-ambiente previstas.
Legislación ambiental mexicana
A partir de 1971, dentro de la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos, se da lugar a la
Reforma de artículos relacionados con los aspectos
ambientales, uno de los más relevantes es que incorpora
el principio de prevención y control de contaminación.
En estas modificaciones se específica que bajo
criterios de equidad social y productividad, la actividad
industrial tiene como condición para operar,
que los procesos que involucren, tenga como
GRUPO SELOME 163

premisa fundamental de los recursos productivos y
el cuidado al ambiente, estando el Estado facultado
para imponer modalidades de control que se refieran
para este fin. Se adiciona al listado de garantías
individuales el derecho a la salud, postulando el
manejo racional de los elementos del ecosistema,
a efecto de que el desequilibrio del mismo no afecte
a la población y en especial al individuo.
Bases Constitucionales:
Los fundamentos constitucionales en materia ambiental
los podemos encontrar en los siguientes
artículos:
> Artículo 4°, 4to párrafo: “Toda persona tiene
derecho a un medio ambiente adecuado para su
desarrollo y bienestar”.
> Artículo 25, 1er párrafo: “Corresponde al Estado
la rectoría del desarrollo nacional para garantizar
que éste sea integral y sustentable,…”
6to Párrafo: “Bajo criterios de equidad social
y productividad se apoyará e impulsará a las
empresas de los sectores social y privado de la
economía, sujetándolos a las modalidades que
dicte el interés público y al uso, en beneficio general,
de los recursos productivos, cuidando su
conservación y el medio ambiente”.
> Artículo 27, 1er párrafo: “La propiedad de
las tierras y aguas comprendidas dentro de
los límites del territorio nacional, corresponde
originariamente a la Nación, la cual ha tenido
y tiene el derecho de transmitir el dominio de
ellas a los particulares, constituyendo la propiedad
privada”.
3er. Párrafo: “La nación tendrá en todo el tiempo
el derecho de imponer a la propiedad privada
las modalidades que dicte el interés público,
así como el regular, en beneficio social, el aprovechamiento
de los elementos naturales susceptibles
de apropiación, con objeto de hacer
una distribución equitativa de la riqueza pública,
cuidar su conservación, lograr el desarrollo
equilibrado del país y el mejoramiento de las
condiciones de vida de la población rural y urbana.
En consecuencia, se dictarán las medidas
necesarias para ordenar los asentamientos
164 La gestión ambiental de carreteras en México
humanos y establecer adecuadas provisiones,
usos, reservas y destinos de tierras, aguas y
bosques, a efecto de ejecutar obras públicas
y de planear y regular la fundación, conservación,
mejoramiento y crecimiento de los centros
de población; para preservar y restaurar
el equilibrio ecológico; para el fraccionamiento
de los latifundios; para disponer, en los términos
de la ley reglamentaria, la organización y
explotación colectiva de los ejidos y comunidades;
para el desarrollo de la pequeña propiedad
rural; para el fomento de la agricultura, de la
ganadería, de la silvicultura y demás actividades
económicas en el medio rural, y para evitar
la destrucción de los elementos naturales en
perjuicio de la sociedad”.
> Artículo 73: El Congreso tiene facultad para:
Fracción XXIX-G: “Expedir leyes que establezcan
la concurrencia del Gobierno Federal, de
los gobiernos de los estados y de los municipios,
en el ámbito de sus respectivas competencias,
en materia de protección al ambiente
y de preservación y restauración del equilibrio
ecológico.”
> Artículo 115, fracción V: “Los municipios,
en los términos de las leyes federales y estatales
relativas, estarán facultados para: inciso
g) participar en la creación y administración de
zonas de reservas ecológicas y en la elaboración
y aplicación de programas de ordenamiento
en esta materia”.
Por lo tanto, en la Constitución Política la protección
ambiental, en su conjunto, se contempla desde
los tres enfoques siguientes:
a) conservación de los recursos naturales susceptibles
de apropiación;
b) prevención y control de la contaminación que
afecta la salud humana, y
c) el cuidado del medio ambiente frente al uso
de los recursos productivos que hacen los sectores
social y privado.
De estos enfoques, el más importante ha sido
el de la conservación de los recursos naturales

susceptibles de apropiación, ya que a partir de él
se han estructurado los principales ordenamientos
jurídicos en la materia, entre ellos la Ley General
del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente
(LGEEPA), con reformas importantes en 1996. Sin
embargo destacan otras leyes, reglamentos y normas
aplicables:
Leyes para la protección al ambiente:
Entre los principales ordenamientos legales relacionados
con la protección del ambiente, la preservación
y uso racional de los recursos naturales, se
encuentran los siguientes:
> Ley Orgánica de la Administración Pública
Federal (Artículo 32 Bis).
> Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección
al Ambiente.
> Ley General de Vida Silvestre.
> Ley Federal de Desarrollo Forestal Sustentable.
> Ley de Pesca.
> Ley de Aguas Nacionales.
> Ley General de Bienes Nacionales
> Ley Agraria.
> Ley General de Asentamientos Humanos.
> Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
> Ley Federal del Mar.
> Ley Minera
> Ley de Planeación.
> Ley Federal de Derechos.
> Leyes de Ecología en los Estados.
Ley General del Equilibrio Ecológico y
Protección al Ambiente
Esta ley es el principal instrumento jurídico vigente
en materia de protección ambiental en su conjunto.
Sus antecedentes son: la Ley Federal para Prevenir
y Controlar la Contaminación Ambiental (1971), la
cual fue abrogada por la Ley Federal de Protección
al Ambiente (1982), que a su vez fue sustituida por
la LGEEPA en 1988 y reformada en 1996.
De acuerdo con el artículo 1°, la LGEEPA es reglamentaria
de las disposiciones de la Constitución
Política que se refieren a la preservación y
restauración del equilibrio ecológico, así como a la
protección al ambiente, en el territorio nacional y
las zonas sobre las que la nación ejerce su soberanía
y jurisdicción. La propia ley define el equilibrio
ecológico como la relación de interdependencia entre
los elementos que conforman el ambiente que
hace posible la existencia, transformación y desarrollo
del hombre y demás seres vivos. También define
el término preservación como el conjunto de
políticas y medidas para mantener las condiciones
que propician la evolución y continuidad de los procesos
naturales. De aquí se desprende que, desde
el punto de vista jurídico, la preservación y restauración
del equilibrio ecológico implica mantener y,
en su caso, recuperar la relación de interdependencia
de los elementos de la biósfera. Dicha ley señala
que la protección al ambiente es el conjunto de políticas
y medidas para mejorar el ambiente, prevenir
y controlar su deterioro. Es necesario resaltar que
la ley se refiere continuamente al mejoramiento de
la calidad de la vida de los seres humanos, como
uno de los objetivos de la protección al ambiente.
La LGEEPA establece el régimen de atribuciones
que tiene el estado en materia de preservación y
restauración del equilibrio ecológico, e indica que
se ejercerá de manera concurrente con las entidades
federativas y los municipios, en sus respectivos
ámbitos de competencia. Las bases de la ley señalan
que son asunto de competencia federal los de
interés para la Federación, y de ámbito local, los
que competen a los estados y municipios para ejercerlos
exclusivamente o participar en su ejercicio
con la Federación, en sus respectivas circunscripciones.
Por otra parte la LGEEPA también considera el
ordenamiento ecológico general del territorio como
un proceso de planeación dirigido a programar el
uso del suelo de acuerdo con su aptitud y características
potenciales. La decisión de construir una
instalación para generar electricidad debe basarse
en una primera instancia en el ordenamiento ecológico
general del territorio. La industria eléctrica,
uno de los pilares del desarrollo económico del
país, deberá ser modelo en sus relaciones con el
medio ambiente y con la salud de la población.
GRUPO SELOME 165

Los mecanismos para la ejecución de la política
ecológica de la LGEEPA (Brañes, 1994) pueden clasificarse
en:
1 instrumentos específicos de la política ecológica;
2 instrumentos generales de la política de desarrollo,
y
3 instrumentos de control.
Los dos primeros grupos de mecanismos para
la ejecución de la política ecológica son de carácter
preventivo; el último grupo es de carácter
correctivo. Los instrumentos específicos de la política
ambiental son: la planeación ecológica; el
ordenamiento ecológico; la evaluación del impacto
ambiental; las normas técnicas ecológicas; las medidas
de protección de áreas naturales; la investigación
y educación ecológicas, y la información y la
vigilancia (Soberanes et al, 1997).
Reglamentos en materia ambiental
La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección
al Ambiente, contempla cinco reglamentos
entre los que se encuentra el reglamento de
la LGEEPA en materia de Evaluación de Impacto
Ambiental. Publicado en el D.O.F. el 30 de mayo
de 2000. Para los fines de este documento, solo se
hará alusión a las especificaciones del Reglamento
en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental
referentes a las siguientes obras o actividades relacionadas
con la construcción de infraestructura de
comunicaciones y transporte, que requerirán previamente,
la autorización de la Secretaría en materia
de impacto ambiental. Estas obras son:
Vías generales de comunicación: construcción de
carreteras, autopistas, puentes o túneles federales
vehiculares o ferroviarios, puertos, vías férreas,
aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura
mayor para telecomunicaciones que afecten
áreas naturales protegidas o con vegetación
forestal, selvas, vegetación de zonas áridas ecosistemas
costeros o de humedales y cuerpos de agua
nacionales, con excepción de:
166 La gestión ambiental de carreteras en México
a) La instalación de hilos, cables o fibra óptica
para la transmisión de señales electrónicas
sobre la franja que corresponde al derecho de
vía, siempre que se aproveche la infraestructura
existente.
b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación
cuando se realicen en la franja de derecho de
vía correspondiente”.
Dentro de este marco de gestión, el procedimiento
de evaluación del impacto ambiental juega un papel
muy importante ya que constituye el principal
instrumento mediante el cual, la autoridad ambiental
(SEMARNAT) autoriza la ejecución de obras de
infraestructura y señala las condiciones bajo las
cuales deberá realizarse la misma para lograr los
objetivos de mejorar el ambiente, prevenir y controlar
su deterioro, que establece la LEGEEPA.
La evaluación de impacto ambiental (EIA)
La evaluación de impacto ambiental inicia como consecuencia
de las limitaciones que presentaban las
técnicas de evaluación de proyectos de desarrollo regional
para manejar las afectaciones ambientales y a
los ecosistemas (Ahmad, 1985). Esta situación vino a
modificar la forma tradicional de realizar la evaluación
de proyectos regionales, pensando en la factibilidad
técnica, jurídica y viabilidad financiera, donde los aspectos
sociales y ambientales no formaban parte medular
de la evaluación.
Durante casi treinta años el concepto de impacto
ambiental se ha mantenido sin cambios, entendiéndose
por éste “el proceso que evalúa y predice los efectos
que pudiera generar una acción, llámese política,
plan, programa o proyecto sobre el ambiente o la salud
humana en lo económico, social, físico, biológico y
estético, donde las conclusiones que arroja el estudio
representan una herramienta para la toma de decisiones
(Therivel, 1992; Wathern, 1994 y Gilpin, 1995).
La evaluación tiene entonces por propósito, prevenir
la degradación ambiental por medio de la aportación
de mejor información a los encargados de la
toma de decisiones sobre las consecuencias que pudieran
ocasionar al ambiente, acciones de desarrollo,

pero que por sí mismas no pueden prevenirse (León y
Graizboard, 2004).
El proceso que regularmente sigue una evaluación de
impacto ambiental puede resumirse en los siguientes
puntos:
> Revisar el estado que guarda el ambiente y las
características de la acción propuesta, así como
posibles acciones y consideraciones del proyecto
alternativas.
Identificar y evaluar los efectos negativos significativos
que podrían producir las acciones sobre el
ambiente.
> Predecir el estado del ambiente a futuro con
o sin la acción o proyecto propuesto, ya que la diferencia
entre las dos situaciones resulta de los
impactos significativos.
> Considerar métodos para reducir, eliminar,
compensar o evitar efectos negativos o adversos
al ambiente y la salud.
> Preparar un documento (manifiesto de impacto
ambiental) que discuta los puntos críticos positivos
y negativos estudiados para el proyecto y el
sistema ambiental, que permita visualizar un balance
objetivo de la acción.
> Tomar una decisión sobre el curso de la acción,
ya sea su aprobación, rechazo o condicionamiento.
> Efectuar el monitoreo del resultado de la mitigación
de los impactos previstos.
La evaluación de impacto ambiental se caracteriza
por ser una herramienta técnica ligada a la toma
de decisiones políticas dentro de un sistema de planeación
que demanda el conocimiento de diferentes
disciplinas, conformación de grupos de trabajo multidisciplinarios
tanto para la elaboración, como para la
revisión de propuestas y de procesos de información
y consulta a grupos que conforman la sociedad. La
aplicación principal que ha tenido este procedimiento
ha sido para la evaluación y aprobación de proyectos
en la mayoría de los países, a pesar de haberse planteado
desde su origen en Estados Unidos, para incidir
en otros niveles de decisión como son: política, plan y
programa (León y Graizboard, 2004).
El Manifiesto de Impacto Ambiental, es un documento
preparado por el proponente de algún proyecto
que contiene los resultados y conclusiones
de la evaluación en términos costo-beneficio ambiental
del proyecto. En él se describe la propuesta
de desarrollo o actividad (política, plan, programa y
proyecto) y se dan a conocer los efectos probables
o ciertos de la acción sobre el ambiente. Una EIA es
por tanto un estudio integral en el tratamiento de
sus apartados, objetivo en su enfoque y lo suficientemente
claro para que una persona común pueda
comprender las consecuencias potenciales positivas
o perjudiciales que tiene la propuesta, con la
intención de que se pueda identificar la conveniencia
pública de realizar o no la acción (Gilpin, 1995 y
Fortlage, 1990).
De acuerdo con lo anterior, del procedimiento para
la Evaluación de Impacto Ambiental señalado en el
Reglamento, se puede señalar que, “los promoventes
deberán presentar ante la Secretaría una Manifestación
de Impacto Ambiental (MIA) en la modalidad que
corresponda”, para que esta dependencia realice la
evaluación del proyecto de la obra o actividad para la
que se solicita autorización. Las MIAs, se presentarán
en la modalidad regional cuando se trate de:
I. Carreteras y vías férreas... y en general proyectos
que alteren las cuencas hidrológicas;
II. Un conjunto de obras o actividades que se encuentren
incluidas en un plan o programa parcial
de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico
que se someta a consideración de la Secretaría en
los términos previstos por el artículo 22 de este
Reglamento.
III. Un conjunto de proyectos de obras y actividades
que pretendan realizarse en una región ecológica
determinada; y
IV. Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios
en los que por su interacción, con los diferentes
componentes ambientales, regionales, se
prevean impactos acumulativos, sinérgicos o residuales
que pudieran ocasionar la destrucción,
el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas.
En los demás casos, la MIA, deberá presentarse en la
modalidad particular.
GRUPO SELOME 167

De acuerdo con la legislación, los Informes Preventivos,
la MIA y los Estudios de Riesgo, podrán elaborarlos
los interesados o cualquier persona física o moral;
no obstante, la experiencia nos muestra que estos estudios
deben realizarse por un equipo especializado,
multidisciplinario y con experiencia, ya que la autoridad
ambiental requiere que la información en ellos
sea completa y clara para proceder a la autorización
de algún proyecto.
Gestión Ambiental en México
Como hemos venido mencionando la gestión pública
ambiental se expresa en instrumentos normativos
de fomento y regulación, claramente definidos y adecuadamente
concertados con la sociedad. La participación
activa y corresponsable de la sociedad en el
diseño, seguimiento, instrumentación y evaluación de
las políticas públicas del sector ambiental es esencial
para avanzar hacia la sustentabilidad ambiental
del desarrollo. Los esfuerzos en materia de fomento
y normatividad ambiental se han orientado a integrar
y actualizar un marco normativo y de instrumentos de
fomento para la protección del medio ambiente y el
aprovechamiento sustentable de los recursos naturales,
que fomente la competitividad de la economía nacional
en un marco de sustentabilidad. En los últimos
tres años, las acciones se centraron en tres grandes
líneas:
> Evaluación del efecto de la normatividad ambiental
en el estado del medio ambiente en México,
a fin de incrementar la efectividad de los
instrumentos normativos en materia ambiental
expedidos por la SEMARNAT.
> Integración de un marco de instrumentos normativos
para proteger el medio ambiente y lograr
el aprovechamiento sustentable de los recursos
naturales, a fin de contribuir a la productividad y
competitividad del desarrollo nacional.
> Implementación de instrumentos de fomento
que induzcan a la realización de actividades,
procesos y conductas en beneficio del medio
ambiente y el aprovechamiento sustentable de
los recursos naturales, mediante esquemas de
mejora continua, mejores prácticas y la adopción
168 La gestión ambiental de carreteras en México
voluntaria de estándares de desempeño ambiental,
superiores a los establecidos en el marco jurídico
nacional, para contribuir a la productividad y
competitividad del desarrollo nacional.
Conclusiones
> La organización de la gestión ambiental federal
ha tenido diversas modificaciones orientadas a la
política y principios ambientales. Cada vez ha sido
mayor la integración de la función pública federal
en materia ambiental en una sola estructura que
se encargue de esta materia.
> Al igual que la gestión ambiental, la evolución
de la legislación del medio ambiente la han dictado
las políticas ambientales adoptadas. Sin embargo,
la ley debe seguir actualizándose y adaptándose a
los cambios en los procesos sociales y económicos,
respetando y buscando la conservación de las
características naturales del país.
> La normatividad ambiental ha pasado de ser
un simple conjunto de reglas de protección al
ambiente, a un sistema jurídico complejo para la
regulación de la protección y el aprovechamiento
sustentable de los ecosistemas y sus recursos.
Esquema del Procedimiento de Gestión
Ambiental ante SEMARNAT
Bióloga Patricia León Flores,
Bióloga Julisa Reséndiz Rodríguez,
Maestra en EIA Rita Pille Gutiérrez
Doctora Norma Fernández Buces
Licenciada Tania Leyva Ortiz,
Como se señaló al inicio de este capítulo, la normatividad
ambiental es parte de un sistema jurídico
complejo que regula y protege el aprovechamiento
sustentable de los ecosistemas y sus recursos. En
la intención de simplificar la interpretación de este
procedimiento complejo, a continuación se presentan
tres diagramas de flujo correspondientes a
los procedimientos y rutas criticas para realizar la

gestión ambiental de las autorizaciones ambientales
ante diferentes instancias de la SEMARNAT
ya que en general, en el caso de proyectos de vías
generales de comunicación, este tipo de proyectos
es de competencia Federal en términos de la LEE-
GEPA. Asimismo, con base en el tipo de proyecto
y consideraciones particulares de cada proyecto,
en el reglamento de la propia LEEGEPA, se señala
que:
Artículo 10.- Las manifestaciones de impacto
ambiental deberán presentarse en las siguientes
modalidades:
I. Regional, o
II. Particular.
Artículo 11.- Las manifestaciones de impacto
ambiental se presentarán en la modalidad regional
cuando se trate de:
1 Parques industriales y acuícolas, granjas
acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras
y vías férreas, proyectos de generación de
energía nuclear, presas y, en general, proyectos
que alteren las cuencas hidrológicas;
2 Un conjunto de obras o actividades que se
encuentren incluidas en un plan o programa
parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento
ecológico que sea sometido a consideración
de la Secretaría en los términos previstos por
el artículo 22 de este reglamento;
3 Un conjunto de proyectos de obras y actividades
que pretendan realizarse en una región
ecológica determinada, y
4 Proyectos que pretendan desarrollarse en
sitios en los que por su interacción con los
diferentes componentes ambientales regionales,
se prevean impactos acumulativos, sinérgicos
o residuales que pudieran ocasionar la
destrucción, el aislamiento o la fragmentación
de los ecosistemas.
En los demás casos, la manifestación deberá
presentarse en la modalidad particular.
A continuación se presentan los diagramas de
flujo la gestión ambiental para obtener la autorización
en materia de impacto ambiental mediante
un instrumento técnico que corresponde a la
Manifestación de Impacto Ambiental (MIA); la gestión
para obtener la autorización para el Cambio
de Uso del Suelo en terrenos forestales para zonas
por donde la vialidad cruce terrenos decretados
como forestales o preferentemente forestales, a
través de la evaluación y dictaminación de un Estudio
Técnico Justificativo (ETJ); y la obtención de
concesión para uso y construcción de obras que
modifiquen la morfología costera ante la Dirección
General de Zona Federal Marítimo Terrestre y Ambientes
Costeros.
Trámite: Autorización para la ejecución del proyecto
de vía general de comunicación en materia
de impacto ambiental a nivel federal y autorización
en materia de impacto ambiental por el cambio
de uso del suelo que requiere el proyecto.
Documento necesario: Manifestación de Impacto
Ambiental, en sus modalidades Particular o
Regional. (En caso de proyectos carreteros, generalmente
aplican estudios en modalidad regional
por incidir en diferentes ecosistemas, distintas
áreas de división política (municipios, estados) y
cumplir con las anteriormente expuestas consideraciones.
Diagramas Generales de Procedimientos
de Gestión Ambiental
A) autorización en materia de impacto
ambiental (Ante DGIRA de la SEMARNAT)
Como se ha mencionado en anteriores apartados
del libro, la autorización en materia de impacto
ambiental se fundamenta en un estudio denominado
Manifestación de Impacto Ambiental, en su
modalidad correspondiente; cuyo contenido, para
la modalidad regional, se incluye en anexo I. La
contratación para la realización de este estudio
puede o no estar sujeta a un procedimiento de licitación,
invitación a cuando menos tres candidatos
o incluso asignación directa, en función del monto
y tipo de proyecto de que se trate. En el siguiente
diagrama se ejemplifica el procedimiento que incorpora
dicha manifestación para obtener la autorización
en materia de impacto ambiental por la
DGIRA de la SEMARNAT.
GRUPO SELOME 169

PRELIMINAR
Preparación de términos de
referencia para Licitación
Pública o por invitación a
cuando menos tres empresas
para realizar los estudios
ambientales que requiere la
construcción de una carretera
(Manifestación de Impacto
Ambiental MIA)
Desarrollo de la Licitación para
la elaboración de la MIA, en
ocasiones de forma adicional
se solicita incluir propuesta
técnico-económica para la
elaboración de programas de
protección de flora, fauna y
suelo, el estudio técnico
económico y/o la supervisión y
vigilancia ambiental.
Los diversos estudios se
incluyen como conceptos
diferentes dentro de la
preparación de la licitación
Adjudicación de la Licitación a
la empresa ganadora.
Realización de los estudios
correspondientes.
PROCEDIMIENTO DE LA EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
SOLICITANTE
(Empresa Privada o Dependencia Pública
como la SCT o Gobiernos Estatales y
Municipales)
Presenta la solicitud del trámite
en material de impacto ambiental
acompañada del documento
técnico de información:
Manifestación de Impacto
Ambiental, en la modalidad
correspondiente , elaborado con
base en los términos de referencia
que para el efecto ha diseñado la
SEMARNAT
(un original y 4 CD s)
Solicitud al promovente de información
adicional o complementaria a la MIA
en un lapso de tiempo definido. Se
detiene el tiempo de trámite hasta su
presentación.
Entrega de información adicional o
complementaria solicitada. Se
reanudan los tiempos de evaluación.
Realización de reunión pública de
información en caso de proceder
solicitud.
ENTREGA DEL RESOLUTIVO
Aviso de inicio de
obra
Aviso de
modificaciones al
proyecto original
Aviso de cambio de
titularidad (derechos y
obligaciones
Seguimiento y
cumplimiento de
condicionantes
Ejecución de los programas
rescate de flora, fauna,
suelos, restauración,
reforestación, planes de
manejo, entre otros.
Supervisión,
monitoreo y vigilancia
ambiental
No
DIRECCIÓN GENERAL DE IMPACTO Y RIESGO
AMBIENTAL (DGIRA) DE LA SEMARNAT
Recepción e integración del expediente
(MIA, y en su caso, Programas de rescate
de flora, fauna y suelos, restauración
ecológica, reforestación entre otros )
¿Cumple
requisitos?
Sí
Inicia Proceso de
evaluación
Publicación de Solicitud de
Autorización / Consulta Pública
Elaboración, revisión y
firma del resolutivo.
Revisión técnica, jurídica y
ambiental del proyecto
Solicitud de información
adicional
Solicitud de opinión técnica
Análisis de la información
*El incumplimiento de las obligaciones puede generar multas e incluso la re -tramitación de la autorización.
*Tener presente la vigencia de la autorización, y en caso de que se requiera más tiempo del previsto en la autorización, se d eberá tramitar ante la autoridad, PREVIO a
su vencimiento, la prórroga o revalidación de la misma.
*En caso de cualquier ilícito en materia ambiental que incurra la empresa o el personal al que se contrate para efectuar el d esarrollo del proyecto, las delegaciones de
la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), podrán realizar en cualquier momento el monitoreo que considere pertinente para verificar que solo se
este afectando la superficie autorizada y al término del proyecto verificará el cumplimiento de las medidas de prevención, mi tigación o remediación establecidas en la
MIA y los términos y condicionantes establecidas en el resolutivo.
170 La gestión ambiental de carreteras en México

ESTUDIO
TIEMPO DE
EVALUACIÓN
MIA 60 días hábiles
Cabe agregar que la autoridad cuenta con la facultad
de solicitar la ampliación del plazo de evaluación,
incrementándolo en 60 días adicionales.
En caso de que la autoridad solicite información
adicional o complementaria del estudio, el tiempo
asignado al trámite, se suspende en tanto el promovente
no subsane este requerimiento, continuando
a correr una vez que se haya presentado de
manera oficial la información adicional.
Una vez concluida la evaluación del estudio, y
de no haberse presentado el recurso de reunión
de consulta pública, la autoridad emite el oficio resolutivo
correspondiente aprobando o rechazando
el proyecto, para lo cual, mediante el resolutivo, y
presentación de un Estudio Técnico Justificativo,
se condiciona al promovente a la ejecución de las
medidas de mitigación propuestas y los términos y
condicionantes ambientales que la autoridad haya
TIEMPO ADICIONAL FUNDAMENTO LEGAL
La Secretaría podrá, excepcionalmente
y de manera fundada y motivada,
ampliar el plazo hasta por 60 días más,
debiendo notificar al promovente su
determinación.
(Artículo 35 Bis de la Ley General del
Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente y 46 del Reglamento de la
Ley General del Equilibrio Ecológico y
la Protección al Ambiente en Materia
de Evaluación del Impacto Ambiental)
Artículo 35 bis, Ley General
del Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente
a bien considerado adicionar, para lograr maximizar
los esfuerzos de conservación y protección ambiental.
B) Autorización en materia de cambio de
uso del suelo en terrenos forestales (Ante
la DGGFS de la SEMARNAT)
En el caso en el que el proyecto cruce por zonas
forestales o preferentemente forestales de acuerdo
con lo que señala la Ley Federal de Desarrollo Forestal
Sustentable, se requiere la autorización para
el cambio de uso del suelo en terrenos forestales
(CUSTF), para lo que es necesaria la preparación
cuyo contenido se incluye en el anexo II de este capítulo
como referencia. En el siguiente diagrama se
representa el procedimiento general a seguir para
solicitar el CUSTF.
GRUPO SELOME 171

PROCEDIMIENTO PARA SOLICITAR EL CAMBIO DE USO DE SUELO
EN TERRENOS FORESTALES (CUSTF)
Presentación de la solicitud
del CUSTF acompañada del
documento técnico: Estudio
Técnico Justificativo (ETJ)
(un original y 2 CD s)
SOLICITANTE
(Persona física o moral)
Importante en su caso entregar una
copia de la MIA, Programas de rescate
de flora, fauna y suelos, restauración
ecológica, reforestación entre otros
Aviso de modificaciones al
proyecto original
ENTREGA DEL RESOLUTIVO
Aviso de inicio de obra
Aviso de cambio de titularidad
(derechos y obligaciones
Seguimiento y cumplimiento
de condicionantes
Ejecución de los programas rescate
de flora, fauna, suelos, restauración,
reforestación, planes de manejo,
entre otros.
Supervisión, monitoreo y
vigilancia ambiental
DIRECCIÓN GENERAL DE GESTIÓN FORESTAL Y SUELOS
(DGGFS) DE LA SEMARNAT
Recepción e integración del expediente
Entrega de ETJ, documentación legal
de los predios afectados y formato
SEMARNAT-02-001
No
¿Cumple con
requisitos?
Sí
Inicia Proceso de evaluación
Revisión técnica, jurídica y
ambiental del proyecto
Solicitud de documentación faltante
(En su caso)
Opinión del Consejo Forestal Estatal
Visita técnica al predio
Verifica el Depósito realizado por el
promovente al FFM
(pago por compensación)
Elaboración, revisión y firma del
resolutivo.
Solicitud de opinión técnica
Y
Análisis de la información
Reunión de Consejo para
definir procedencia de
solicitud y en su caso firma
de acta de autorización
Estimación del monto como aporte al fondo forestal
mexicano y solicitud de aporte al promovente
*El incumplimiento de las obligaciones puede generar multas e incluso la re -tramitación de la autorización.
*Tener presente la vigencia de la autorización, y en caso de que se requiera más tiempo del previsto en la autorización, se d eberá tramitar ante la autoridad, PREVIO
a su vencimiento, la prórroga o revalidación de la misma.
*En caso de cualquier ilícito en materia de cambio de uso de suelo en terrenos forestales que incurra la empresa o el persona l al que se contrate para efectuar el
desarrollo del proyecto, las delegaciones de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), podrán realizar en cualquier momento el monitoreo que
considere pertinente para verificar que solo se este afectando la superficie autorizada y al término del proyecto verificará el cumplimiento de las medidas de
prevención, mitigación o remediación establecidas en el estudio técnico justificativo y los términos indicados en el resoluti vo.
172 La gestión ambiental de carreteras en México

ESTUDIO
TIEMPO DE
EVALUACIÓN
ETJ 60 días hábiles No se contempla
Consideración de importancia
Para que la autoridad competente dictamine y brinde
su autorización en materia de CUSTF, dentro de
la estructura del ETJ es necesario incluir documentos
que avalen la propiedad de la tierra donde se
pretende construir la carretera. Para tal efecto, la
LGDFS establece:
Junto con la solicitud de autorización de cambio
de uso de suelo en terrenos forestales, deberá
presentarse el estudio técnico justificativo, así
como copia simple de la identificación oficial del
solicitante y original o copia certificada del título
de propiedad, debidamente inscrito en el registro
público que corresponda o, en su caso, del documento
que acredite la posesión o el derecho para
realizar actividades que impliquen el cambio de uso
del suelo en terrenos forestales, como contratos
privados de compraventa. Tratándose de ejidos o
comunidades agrarias, deberá presentarse original
o copia certificada del acta de asamblea en la
que conste el acuerdo de cambio del uso del suelo
en el terreno respectivo. En casos extraordinarios,
la propiedad se acredita con el decreto expropiatorio,
debidamente publicado en el Diario Oficial de la
Federación en el que se establezca plenamente la
propiedad del o los inmuebles a favor de la nación.
Por tales motivos, en la construcción de carreteras,
con el fin de tramitar el CUSTF es necesario
que se cuente con la liberación del derecho de
vía, al menos en algún tramo del trazo, por lo que,
aunque se cuente con la autorización en materia de
impacto ambiental, el proyecto no podrá llevarse a
cabo en tanto no se cuente con la autorización para
cambio del uso del suelo forestal.
Días de evaluación establecidos por ley para que
la autoridad concluya y dictamine: 60 días hábiles.
En caso de que la autoridad solicite información
adicional o complementaria del estudio, el tiempo
TIEMPO ADICIONAL FUNDAMENTO LEGAL
Artículos 122 y 123 , Reglamento
de la Ley General de Desarrollo
Forestal Sustentable
asignado al trámite se suspende en tanto el promovente
no subsane este requerimiento, para el
que se le asigna un tiempo definido, posterior al
cual, de no presentar la información solicitada a
satisfacción de la autoridad, se da por finalizado
el procedimiento y se rechaza el trámite. Cuando
la información se proporciona dentro del plazo establecido,
se continúan los tiempos de evaluación
que marca la ley hasta la obtención del resolutivo
correspondiente, el cual puede o no autorizar el
proyecto y fijar términos y condicionantes para ello.
Una vez que autoriza el cambio de uso de suelo
en terrenos forestales la Dirección General de
Gestión Forestal y de Suelos de la SEMARNAT, ésta
determina el monto del aporte económico al Fondo
Forestal Mexicano que deberá realizar el promovente
como medida de compensación ambiental
por el uso de recursos forestales. Una vez que se
haya depositado dicho monto, el promovente podrá
obtener el resolutivo con la autorización del proyecto,
sujeto al cumplimiento de determinadas medidas
de mitigación y condicionantes, mismas que se
deben considerar de manera conjunta con las medidas
de mitigación y condicionantes definidas en el
proceso de obtención de la autorización en materia
de impacto ambiental.
C) Autorización en materia de concesión
y/o permiso de construcción en zona
federal marítima o marítimo terrestre
(Ante la DGZOFEMATAC de la SEMARNAT)
Cuando un proyecto cruza parcial o totalmente
por zonas de aguas nacionales a cargo de la
Dirección General de Zona Marítima y Marítimo
Costeras, se debe tramitar la autorización correspondiente
(mediante el formato único de trámites
de solicitud para el uso y aprovechamiento
GRUPO SELOME 173

de playas, zona federal marítimo terrestre, terrenos
ganados al mar o a cualquier otro depósito
formado con aguas marítimas, competencia de la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales,
publicado en el DOF el 8 de febrero de 2011
(anexo IIIa y IIIb).
PROCEDIMIENTO DE TRÁMITES A SEGUIR PARA OBTENER UNA CONCESIÓN y/o PERMISO
DE CONSTRUCCIÓN POR PARTE DE LA DGZOFEMAT
Presenta el Formato Único de la
Zona Federal Marítimo Terrestre y
Ambientes Costeros,
acompañado de otra información
complementarias como:
- Original y copia del pago de
derechos
- Plano de levantamiento
topográfico
- Fotografías de la zona
- Escrito libre en el caso de
explotación de materiales
- Acreditación de personalidad
- Representación legal
- Cuando existan obras o
instalaciones, descripción
detallada.
- Cuando se realizarán obras o
instalaciones: planos
arquitectónicos, monto de
inversión y resolución favorable
en materia de IA.
- Constancias y resoluciones del
uso de suelo.
Recibe resolución
ESTUDIO
Solicitante
ZOFEMAT
1. Solicitud de
concesión
No
TIEMPO DE
EVALUACIÓN
200 días
naturales
(máximo)
174 La gestión ambiental de carreteras en México
Delegación Estatal de la
SEMARNAT
Recibe y realiza
la revisión de la
solicitud
¿Cumple
requisitos?
Sí
Elabora dictamen
previo y visita de
campo
Remite solicitud
a la DGZFMTAC
Entrega resolución
y la posesión
Dirección General de Zona Federal Marítimo
Terrestre y Ambientes Costeros de la
SEMARNAT
Emite resolución administrativa
Realiza dictamen jurídico
Realiza dictamen técnico
Sí
¿Se encuentra
integrada
correctamente
la solicitud?
Recibe solicitud y realiza la
revisión e integración del
expediente
200 días naturales como máximo de plazo
No
Se subsanan
requerimientos
Archivo Temporal
30 días y
solicitud de
complemento
TIEMPO ADICIONAL FUNDAMENTO LEGAL
No se contempla
Remite a la
Delegación
Estatal
Artículo 25 y 26, Reglamento para
el uso y aprovechamiento del mar
territorial, vías navegables, playas,
zona federal marítimo terrestre y
terrenos ganados al mar >

ESTUDIO
ZOFEMAT
1. Solicitud de
concesión
2. Solicitud de
permiso de
construcción
de obras,
incluyendo
aquellas que
modifiquen
la morfología
costera
TIEMPO DE
EVALUACIÓN
200 días
naturales
(máximo)
150 días
naturales
(máximo)
Consideración de importancia
El procedimiento de solicitud, como se observa en
el documento que se presenta en el anexo, requiere
de la presentación del resolutivo favorable al
proyecto en materia de impacto ambiental, por lo
que la solicitud de esta autorización no puede llevarse
a cabo hasta no contar con la autorización en
materia de impacto ambiental. El tiempo de que la
autoridad dispone para evaluar la documentación
y emitir un resolutivo es de hasta 150 días naturales
como plazo máximo, lo que hace que el tiempo
que se requiere para iniciar con la ejecución de un
proyecto en zonas de playas, zona federal marítimo
terrestre, terrenos ganados al mar o a cualquier
otro depósito formado con aguas marítimas, como
por ejemplo para la construcción de un puente, es
de 120 días hábiles más 150 días naturales (aprox.
166+150 días naturales=316 días naturales); prácticamente
se requiere como máximo, tramitar las
autorizaciones ambientales 10 meses antes de
pretender construir la obra.
En caso de que la autoridad solicite información
adicional o complementaria del estudio, el tiempo
asignado al trámite se suspende en tanto el promovente
no subsane este requerimiento, para el que
TIEMPO ADICIONAL FUNDAMENTO LEGAL
No se contempla
No se contempla
se le asigna un tiempo definido, posterior al cual,
de no presentar la información solicitada a satisfacción
de la autoridad, se da por finalizado el
procedimiento y se rechaza el trámite. Cuando la
información se proporciona dentro del plazo establecido,
se continúan los tiempos de evaluación
que marca la ley hasta la obtención del resolutivo
correspondiente, el cual puede o no autorizar el
proyecto y fijar términos y condicionantes para ello.
Conclusión
Artículo 25 y 26, Reglamento para
el uso y aprovechamiento del mar
territorial, vías navegables, playas,
zona federal marítimo terrestre y
terrenos ganados al mar
Art. 31 Reglamento para el uso
y aprovechamiento del mar
territorial, vías navegables, playas,
zona federal marítimo terrestre y
terrenos ganados al mar.
Se debe presentar el trámite 30
días naturales antes de la fecha
en que se pretenda iniciar el
uso de la zona federal marítimo
terrestre, terrenos ganados al mar
o cualquier otro depósito que se
forma con aguas marítimas.
Con base en lo presentado para los anteriores procedimientos
resalta que el factor tiempo es una
consideración crítica, ya que en algunos casos, la
evaluación de los estudios correspondientes por
parte de la autoridad, puede requerir un lapso considerable,
situación que muchas veces no se toma
en consideración al momento de pretender construir
una carretera. Es común que los proyectos no
dispongan del tiempo requerido para realizar los
estudios, que incluso puede necesitar prolongarse
hasta en un año o más, ni del tiempo que la autoridad
requiere para evaluar y dictaminar siguiendo
su procedimiento y los tiempos que le marca la ley.
GRUPO SELOME 175

Lo anterior resulta en una situación crítica y fuertes
presiones de tiempo para promoventes, consultores
y la autoridad; situación que podría evitarse
mediante una planeación adecuada de los tiempos
del proyecto, que incluya los tiempos de ejecución
adecuada de los estudios y su evaluación correspondiente,
de tal manera que se dé inicio a la gestión
ambiental de éste, prácticamente desde el momento
en que el proyecto cuenta con un avance a
nivel anteproyecto o bien en el momento en que se
conoce el trazo que seguirá la carretera. Como se
señaló en el capítulo I de este libro, la evaluación
del impacto ambiental puede ser una herramienta
muy útil en la planeación y diseño de un proyecto
para lograr su integración máxima en el sistema
ambiental en el que se pretenda construir, dentro
del marco legal correspondiente.
Realidades sobre la atención a
los requerimientos de permisos
y regulaciones ambientales de
proyectos carreteros
Licenciada Tania Leyva Ortiz
Doctora Norma Fernández Buces
Pese a estar establecidos en leyes y reglamentos,
los diferentes trámites para la obtención de permisos
y autorizaciones ambientales que requiere la
construcción de obras e infraestructura carretera,
pareciera una tarea fácil de realizar y obtener, pero
la realidad es completamente distinta. En la práctica,
muchas veces representa un camino largo, tortuoso
y muy complicado para el promovente de un
proyecto, entendiendo por promovente a la persona
física o moral interesada en obtener los mencionados
permisos y autorizaciones, lo cual se debe
posiblemente por la falta de unificación de criterios
por parte de las autoridades, falta de trabajo en coordinación
entre instituciones o incluso, en ocasiones,
un bajo nivel de capacitación y exceso en carga
de trabajo en la autoridad ambiental.
En México se tienen registrados, según la Comisión
Federal de Mejora Regulatoria 2 582 trámites,
176 La gestión ambiental de carreteras en México
a nivel federal, de los cuales 128 se realizan ante
la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Obviamente no todos se aplican a las carreteras,
sin embargo nos da un amplio panorama
de la completa dependencia de un proyecto, de la
autorización por parte de la SEMARNAT. Como resultado
de ello, la institución encargada de vigilar
y aplicar las políticas de conservación de nuestros
recursos naturales se ha convertido en un cuello
de botella en lo referente a las autorizaciones ambientales
que requieren los proyectos de desarrollo
en nuestro país. En este sentido, es frecuente
que exista una deficiencia en la atención y prontitud
de respuesta de las autoridades ambientales
incluso porque a veces no cuentan con el personal
suficiente. Aunado a esto, hay que considerar que
las leyes “marco” o leyes generales, establecen
también facultades que deben ejercer los estados
y municipios, lo cual genera, a pesar de estar “delimitadas”,
una multiplicidad de trámites, complicación
administrativa, duplicación de resoluciones
y una completa confusión sobre todo porque la ley
no desglosa claramente los procedimientos, sino
que enumera facultades que se ejercen conforme a
lineamientos y criterios que establecen las propias
autoridades administrativas de los tres niveles de
gobierno.
En cuestión de construcción de obras y, especialmente
de carreteras, el proceso de autorizaciones
o “tramitología” es complicado, sobre todo para
aquellos que no están familiarizados con las diferentes
autoridades y sus atribuciones. Es frecuente
en el ámbito de la ingeniería carretera, el conocimiento
general que se tiene de que la obra requiere
autorizarse en materia ambiental; no obstante,
se desconocen cuáles son los permisos, trámites
requeridos, estudios técnicos que deben elaborarse
y principalmente, los tiempos que requiere todo
ello, mismos que también se encuentran establecidos
en la legislación y reglamentación, pero que
casi nadie considera al momento de elaborar los
proyectos. Debido a lo anterior, al pretender obtener
las autorizaciones ambientales para un proyecto,
el promovente no visualiza los tiempos que
requiere la realización y dictamen de los estudios,

subestimando generalmente éstos. Como consecuencia,
se fuerza la realización de los estudios
en tiempos muy cortos, reduciendo la capacidad
de evaluación de las condiciones del sitio y los impactos
que se generarán, o bien, los proyectos se
posponen hasta nuevo aviso debido a que, ante la
imposibilidad de ejecución de las obras, los recursos
se deben reasignar a otras ya autorizadas.
En ocasiones, la problemática más común que
se ha dado en este rubro, es cuando llega el momento
de iniciar las obras, sin que se cuente con
todos los permisos, licencias y autorizaciones; motivando
muchas veces el arranque prematuro de las
obras sin las autorizaciones correspondientes, y
poniendo en riesgo la ejecución de todo el proyecto.
Lo anterior debido a que la autoridad ambiental está
facultada para detener una obra si no cuenta con
las autorizaciones completas correspondientes, no
obstante que sea ella misma la causa de los retrasos
en dichas autorizaciones, en algunos casos.
La pregunta de importancia en este sentido es
¿qué ocasiona los retrasos en la resolución ambiental
de proyectos? En primera instancia, la abundancia
de información que se solicita en los estudios
(documentos técnicos) muchas veces no resulta ser
la medular para medir el efecto de un proyecto en
el sistema ambiental, pero que por formato se debe
contemplar. Esta información requiere de tiempos
prolongados en campo y gabinete para obtenerse y
analizarse, y por ende, tiempos prolongados en su
evaluación, ya que la autoridad, lejos de considerar
lo que el consultor ambiental o promovente señalan
referente al estudio y la obra, corrobora cada uno
de los puntos y temas de información, lo que implica
que se analiza y estudia lo mismo prácticamente
por duplicado (el consultor al elaborar la MIA y la
autoridad al revisar la información); con la diferencia
de que en la consultoría ambiental participa un
grupo multidisciplinario de expertos, capaces de
interpretar rápidamente el resultado, mientras que
la evaluación en la SEMARNAT se asigna generalmente
a un solo servidor público.
En segundo término, la autoridad ambiental a
nivel federal se encuentra rebasada muchas veces
en su capacidad de atención a proyectos, contando
con pocos evaluadores y un procedimiento interno
poco eficiente y burocrático. El fortalecimiento de la
dependencia institucional es un buen camino para
lograr reducir dichos tiempos.
En tercer término podríamos señalar las diferentes
competencias de autorización. La construcción
de una carretera como vía general de comunicación,
compete a la federación y a la SEMARNAT, su
evaluación y dictamen, pero ésta no se puede construir
si no se cuenta con autorización de bancos de
préstamo y caminos de acceso a los frentes de obra
y bancos, mismas que son de competencia estatal y
a la Secretaría de Ecología o similar, de cada estado
su autorización, además de que se requiere de la licencia
de construcción y de manejo de residuos que
es de competencia municipal también es importante
señalar que las carreteras suelen cruzar varios
municipios y estados; lo que sumariza una serie de
trámites fraccionados para lograr la construcción
de una obra integral. Resultado, una torre de babel
tramitológica en la que se pierde el promovente de
una obra carretera.
Otro aspecto de retraso importante resulta de
la necesidad, por procedimiento, de consulta de
información a otras dependencias, instituciones e
incluso áreas dentro de la misma SEMARNAT, lo
que prolonga los tiempos de evaluación proporcionalmente
y que en ocasiones tienen los mismos
problemas anteriormente descritos, de falta de
personal y falta de capacitación en el mismo.
Adicional a los anteriores, cuando un proyecto
requiere una reunión pública de información, se
prolongan aún más los tiempos, siendo que, si el
proyecto se planeara en conjunción con las autoridades
locales, tanto en términos jurídicos como
ambientales, y con la participación organizada de
la población, no se requeriría de esta parte del procedimiento
y la evaluación de impacto ambiental y
construcción de la carretera sería mucho más ágil.
De lo anterior se desprende nuestra apreciación de
que el procedimiento de gestión ambiental debe
contar con un plazo de planeación y organización
mayor al existente, involucrando a los interesados,
afectados e instituciones correspondientes.
Asimismo, la evaluación de un mismo proyecto
GRUPO SELOME 177

cuando se requiere en términos de impacto, cambio
de uso del suelo en terrenos forestales y concesión
y permiso de construcción en zona federal
marítimo terrestre, han ido derivando en procedimientos
independientes que contemplan información
similar. En los tres se pide una identificación y
descripción de impactos e incluso, incluir el resolutivo
en materia de impacto ambiental, duplicándose
la información y obstaculizándose mutuamente
los trámites, en lugar de que puedan realizarse de
manera paralela. Ello, además de que al generarse
tres resolutivos diferentes y cada uno de ellos
con distintas condicionantes, en ocasiones incluso
repetidas o inconsistentes, resultan en una fuerte
confusión para el promovente al momento de realizar
la obra y su mitigación ambiental, además de
una prolongación en los trámites que no necesariamente
debería ocurrir, pues podrían realizarse de
manera paralela.
Esta problemática de alguna manera se presenta
en varios de los trámites ambientales que requiere
un proyecto carretero, por lo que si sumamos la
gran cantidad de permisos que se requieren (ver tabla
1) y los cuellos de botella que cada uno de ellos
en ocasiones representa, tenemos que reconocer
que nuestro procedimiento general de gestión ambiental
de proyectos resulta muy poco eficiente.
Tabla 1. Relación de trámites ambientales a que se
debe sujetar como mínimo una obra carretera.
> La Evaluación del Impacto ambiental, en
modalidad regional, ante el gobierno federal,
Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental
de la SEMARNAT.
> La autorización de Cambio de Uso de Suelo
en terrenos forestales ante el gobierno federal,
Dirección General de Gestión Forestal y Suelos
de la SEMARNAT.
> Registro como pequeño o gran generador
de residuos peligrosos: Ante el gobierno federal,
Dirección General de Gestión Integral de
Materiales y Actividades Riesgosas de la SE-
MARNAT.
> Autorización para captura, transporte y
178 La gestión ambiental de carreteras en México
reubicación de flora y fauna: Ante el gobierno
federal, Dirección General de Vida Silvestre de
la SEMARNAT.
> Permisos para la extracción de material de
ríos y arroyos: Ante el gobierno federal, Comisión
Nacional del Agua de la SEMARNAT.
> Concesión para ocupación de terrenos federales,
cuya administración compete a la Comisión
Nacional del Agua (para todas las obras de
drenaje).
> Concesión para aprovechamiento de aguas
superficiales: Ante el gobierno federal, Comisión
Nacional del Agua de la SEMARNAT.
> Permiso para realizar obras de infraestructura
hidráulica (drenaje, alcantarillas,
bóvedas): Ante el gobierno federal, Comisión
Nacional del Agua de la SEMARNAT.
> Permiso de descarga de aguas residuales,
en cuerpos de agua o zonas federales: Ante el
gobierno federal, Comisión Nacional del Agua
de la SEMARNAT.
> Estudio de impacto ambiental y estudio de
riesgo para operar depósitos de combustibles:
Ante los gobiernos estatales.
> Estudio de impacto ambiental y estudio de
riesgo para operar asfaltadoras: Ante los gobiernos
estatales.
> Estudio de impacto ambiental para la operación
de trituradoras: Ante los gobiernos estatales.
> Informes preventivos para operación de
bancos y acondicionamiento de caminos: Ante
los gobiernos estatales.
> Autorización de planes de manejo de residuos
sólidos y de manejo especial: Ante los gobiernos
estatales y municipales.
> Permiso de descargas de agua en sistemas
de drenaje y alcantarillado: Ante los gobiernos
locales y municipales.
> Permiso para extracción de materiales pétreos,
apertura de caminos, operación de bancos,
instalación de infraestructura: Ante los
gobiernos locales y municipales.
> Licencias de construcción: Ante los gobiernos
municipales.

Aprobación o en su caso adición a planes y
programas de manejo integral de residuos
sólidos domésticos: Ante los gobiernos municipales.
Además del exceso en trámites y complicaciones
para la atención de los mismos, otro factor importante
que genera atrasos en los tiempos de respuesta
de las autoridades y a veces la negativa de
éstas para otorgar los permisos, licencias y autorizaciones
que requieren los proyectos de carreteras
en México, es la ambigüedad y la falta de definición
clara y precisa de ciertos conceptos establecidos en
la legislación. Cuando no existe una definición expresa
del significado de un vocablo contemplado en
la normatividad, los promoventes quedan a expensas
de lo que los funcionarios públicos entiendan,
sepan, interpreten, consulten, deduzcan o infieran
sobre dichos vocablos, generando además de inseguridad
jurídica, resoluciones contradictorias y criterios
indefinidos de aplicación.
Esto sucede con frecuencia, al tener que cumplir
los promoventes con todos y cada uno de los instrumentos
normativos aplicables en una misma zona.
Para una mayor comprensión, se tratará de esquematizar
con un ejemplo: suponiendo que parte del
trazo de un proyecto carretero (que han analizado
previamente ingenieros civiles y habiendo escogido
la ruta más viable tanto económica como ambientalmente)
cruza un área natural protegida, que
se ubica en una zona considerada como forestal y
existe un criterio restrictivo en un ordenamiento
estatal que prohíbe las afectaciones al hábitat de
las especies de flora y fauna.
Aquí, lo primero que se tiene que dilucidar es el
significado de “afectación”. Si nos vamos al sentido
estricto del idioma, encontraremos en el diccionario
que “Afectación: f. acción de afectar” y “afectado:
aquejado, molestado”. Lo anterior nos llevaría en
el sentido más estricto a no poder realizar ninguna
actividad, ni siquiera caminar, pues afectaríamos el
hábitat de las especies de flora y fauna. Otro concepto
que debe quedar claro, en este ejemplo, es el
de hábitat, entendiendo por éste al “Lugar de condiciones
apropiadas para que viva un organismo,
especie o comunidad animal o vegetal”, significado
amplísimo que no nos permite establecer un límite
geográfico, resultando en la interpretación discrecional
de las autoridades ambientales que otorgan
o niegan las autorizaciones basadas en su idea personal
del significado de las palabras. De ahí que no
hay consistencia en los resolutivos de uno y otro
proyecto, o de la consideración de cuando afecta o
no a un ecosistema un proyecto carretero. Tampoco
hay congruencia en los requerimientos que se
hacen a los promoventes de proyectos similares,
pues la interpretación subjetiva de la autoridad al
momento de dictaminar, muchas veces sesga, involuntaria
o voluntariamente las resoluciones.
Por lo tanto, los criterios establecidos en la normatividad
ambiental se deben entender y visualizar
de manera general, atendiendo al ánimo del
legislador al establecer restricciones o condiciones
para la realización de las actividades comunes y
productivas de la sociedad, no con base en la facultad
discrecional de las autoridades o en el ánimo
que tengan al momento de analizar los expedientes
y documentos que los promoventes ingresan a
estudio. Por tales motivos, es importante retomar
la propuesta inicial en este apartado, en donde
consideramos que los proyectos carreteros deben
planearse y discutirse en primera instancia con las
autoridades locales (estatales y municipales); tanto
en términos jurídicos como ambientales, sin dejar
a un lado la participación organizada y constructiva
de la población en el sitio, quienes a final de cuentas
sufren las consecuencias negativas de un proyecto,
y no suelen ser los principales beneficiados
con éste.
Finalmente cabe señalar que existen herramientas
de planeación elaboradas con base en un
análisis de la vocación natural del terreno y las necesidades
sociales imperantes: el Ordenamiento
Ecológico y otros instrumentos de planeación territorial
(Planes de Desarrollo Urbano, etcétera);
no obstante, estos instrumentos, lejos de utilizarse
con fines de planeación, se utilizan generalmente
para verificar la congruencia de proyectos decididos
fuera del marco que el ordenamiento brinda,
buscando que los proyectos “encajen” en el marco
GRUPO SELOME 179

legal del instrumento, mas no se utilizan estrictamente
con fines de planeación de las actividades en
el territorio. Incluso ha habido situaciones en las
que los criterios de los ordenamientos se modifican
para dar cabida a algún proyecto en particular,
perdiéndose con ello su finalidad de ordenación de
las actividades productivas en función de la aptitud
ambiental y social del terreno.
Asimismo, al existir ordenamientos a diferentes
escalas de resolución (estatal, municipal o local
para alguna geoforma o paisaje de importancia),
muchas veces no hay congruencia en las aptitudes
de uso que se asigna a determinados sitios, siendo
como ejemplo que una zona que en un ordenamiento
estatal está marcada para conservación, en un
ordenamiento local se marca para aprovechamiento
portuario; ambos, usos antagónicos.
Diagnosis integral
¿Cuál ha sido el resultado de todo lo anterior? Si
bien existe un marco legal y normativo para la protección
ambiental, éste resulta confuso, en ocasiones
contradictorio y su interpretación poco clara. De
ahí que muchas veces el cumplimiento en términos
ambientales de todos los requerimientos, no puede
180 La gestión ambiental de carreteras en México
realizarse adecuadamente o bien, toda la complejidad
se utiliza como excusa por los contratistas o
promoventes para no cumplir con los requerimientos
ambientales por parte de las contratistas. Si
bien existe una autoridad ambiental encargada de
la vigilancia de este cumplimiento, muchas veces
no se da abasto con la carga de trabajo y por tanto,
no tiene una vigilancia tan estricta como se requiere.
En este sentido, en ocasiones, las medidas de
mitigación o no se aplican, o nada más parcialmente,
solo para cumplir con lo que dice el resolutivo, y
no con la intención de resarcir o restaurar el daño
ambiental (cumplir por cumplir para evitar el riesgo
de una sanción, sin importar que la medida aplicada
no tenga viabilidad en el tiempo o no sea la
apropiada, todo por falta de una definición clara de
ésta en el resolutivo o autorización).
De lo anterior se desprende la necesidad de que
todos los actores involucrados en la construcción
de un proyecto carretero: Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, contratistas, consultores y la
Semarnat actúen de manera coordinada siguiendo
la meta común de dotar al país de infraestructura,
optimizando costos y tiempos, y con un alto margen
de cuidado, protección y conservación de nuestros
recursos naturales.

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GRUPO SELOME 181

caPÍtULo V Nuevos esquemas de gestión
ambiental en carreteras
En los capítulos anteriores hemos descrito el
proceso de evolución de la gestión ambiental de carreteras
en nuestro país; aspectos positivos y algunas
circunstancias que dificultan su cumplimiento, todo
con la intención de ubicar al lector en el estado del
arte que guarda este procedimiento en la actualidad
y la dificultad que ha implicado llegar hasta aquí. En
este sentido, en el presente capítulo se hace referencia
a nuevos esquemas que están operando a escala
mundial para lograr una mejor integración de los proyectos
carreteros en un sistema ambiental cada vez
más deteriorado, en pos de buscar alternativas que
promuevan el desarrollo sustentable de proyectos de
infraestructura, tan importantes como son las carreteras.
Las nuevas propuestas invitan a la participación de
todos los sectores involucrados (stakeholders) en la
realización de estas obras a lo largo de todas las etapas
que implica un proyecto, desde su planeación y
hasta concluir su desarrollo. Se invita a buscar y ajustarse
a nuevos protocolos de evaluación de proyectos
en una escala regional, dado que se trata de obras de
infraestructura con repercusiones a ese nivel.
La experiencia nos ha mostrado que la mejor manera
de evitar importantes errores ambientales en la
realización de estas obras, y que implica evitar gastos
en remediación y reparación de daños, es una
planeación integrada. Eso a veces puede representar
romper con paradigmas y antiguas costumbres en
el sector carretero, en donde lo ambiental es una situación
casual que ocurre cuando se construye una
carretera, en lugar de constituir un marco de referencia
para tener criterios de diseño y selección de
rutas que a la larga den mejores resultados y con una
reducción importante en costos de conservación y
mantenimiento.
En este sentido, a continuación se presentan algunos
nuevos enfoques que están operando en otros
países para el diseño de carreteras y redes de infraestructura
vial, dentro del marco de la Planeación
Ambiental Estratégica; modificaciones al marco legal
que podrían brindar mejores resultados y la integración
de criterios ambientales en la selección de
ruta y diseño de carreteras, dentro de un marco de
lo que hemos venido a denominar “visión ecológica
preventiva (ecología preventiva)”. Se introduce además
a una revisión del papel que juega y debe jugar
la supervisión ambiental de las obras y el monitoreo
de los efectos ambientales para crear nuestro propio
marco de referencia, nacional, del efecto directo de
carreteras (road effect zone). Finalmente, se presentan
algunos esquemas de financiamiento ambiental
de carreteras que ha empezado a portar el nombre de
“carreteras verdes”, dentro del marco de requisiciones
ambientales que para el financiamiento de estos
proyectos, solicitan algunas instituciones financieras,
dentro del cumplimiento de los denominados “Principios
de Ecuador”.
Consideraciones ambientales por
contemplar en las carreteras mexicanas
Ingeniero Juan Elizalde Martínez
El uso de la red carretera en nuestro país se ha
quintuplicado desde 1960 a la fecha, el Sector Comunicaciones
y Transportes a través de los años se
GRUPO SELOME 183

ha encargado de dotar de la infraestructura y los
servicios necesarios a la población para que se comunique
y realice actividades comerciales, turísticas
y de negocios, contribuyendo a incrementar la
productividad y generar empleos, además de ser
un instrumento esencial para el desarrollo social.
Con el paso del tiempo el sector ha experimentado
transformaciones vertiginosas y los usuarios de los
servicios, ante un amplio abanico de alternativas,
se han vuelto más exigentes en los servicios que
utilizan y demandan niveles más altos de calidad
y eficiencia. No obstante, el desarrollo tecnológico
aplicado al ámbito carretero se ha visto reflejado
más en una cuestión de forma que de fondo, las
nuevas tecnologías aplicadas en la construcción
de carreteras incluyen avances tan significativos
como el uso cada vez más intenso de materiales
para la estabilidad de taludes en cortes, pavimentos
mejorados utilizando tecnologías para el concreto,
mejores estimaciones del rendimiento de
los equipos utilizados en la construcción, estructuras
más eficientes se utilizan en la construcción
de puentes, etcétera, todo ello obedeciendo a una
demanda cada vez mayor de mejora de especificaciones
de la infraestructura carretera la que tradicionalmente
se ha perfilado como el detonante
del desarrollo del país. No obstante, en cuanto a
la relación carretera-medio ambiente, muy poco se
ha logrado incorporar de las últimas y más nuevas
tecnologías. La necesidad de cambiar las formas
de hacer carreteras en México nos lleva a ponderar
la mezcla de intereses económicos, sociales,
culturales, de desarrollo y ahora, ambientales por
encima de la simple satisfacción de la demanda de
infraestructura.
Es necesario que la educación y difusión del conocimiento
sobre el medio ambiente sea tema de
discusión no solamente a niveles de simple cultura
general sino se integre una mayor participación del
sector educativo principalmente a nivel universitario
ya que es en las escuelas de Ingeniería donde
pueden darse las condiciones adecuadas para generar
propuestas acerca sobre nuevas formas para
construir y aprovechar la infraestructura carretera
de manera que nos permita generar en el mediano
184 La gestión ambiental de carreteras en México
y largo plazo corredores biológicos que puedan enlazar
y conectar hábitats que la actividad antropogénica
dejó aislados en nombre del desarrollo del
campo y en suma la aplicación de criterios ambientales
principalmente durante el diseño de las nuevas
carreteras.
Consideraciones ambientales por
contemplar en las carreteras Mexicanas
En las condiciones en que actualmente se encuentra
el territorio mexicano en materia económica,
social y cultural, no basta con diseñar carreteras y
caminos con mejores especificaciones geométricas
y de operación segura, ya que de esta manera, se
estaría subestimando el nivel de deterioro al medio
ambiente natural de los territorios a los que une
esta red carretera. Si es nuestro auténtico deseo
integrar los criterios ambientales al diseño de carreteras
en México, hará falta promover la difusión
del conocimiento integral del medio ambiente, primero
en los planteles educativos y después entre
los vecinos y directamente involucrados en cada
proyecto planteado dependiendo de la región que
se trate, ello nos colocará en la mejor posición para
permitir una efectiva integración de las consideraciones
ambientales básicas en el diseño y construcción
de una carretera.
Modificaciones en el marco Legal:
Trazos gruesos de la reforma
pendiente en materia ambiental
Maestro Juan Pablo Gudiño Gual
“Quienes no tienen conciencia de su responsabilidad,
quienes ciegamente practican su profesión de
intérpretes del derecho, constituyen una amenaza
para el desarrollo sensato de la sociedad. Ha sido
el vicio dominante de esas personas el buscar refugio
en el texto estricto de la ley cuando el problema
que tenían ante sí hubiera requerido un enfoque
valiente y, en sentido positivo, creador… ”
(Aarnio Aulis, 1991).

Planteamiento del problema a manera de
introducción
En capítulos anteriores hemos señalado que el
tema de la gestión ambiental implica a la política
ambiental; recordando que la Política Ambiental
es un conjunto de instrumentos (bases, criterios,
políticas, lineamientos) de naturaleza jurídica, administrativa,
técnica, económica, fiscal, y social que
se construyen para materializar los alcances de la
gestión ambiental, cuya meta es compatibilizar la
conservación con el desarrollo sustentable.
En México, una buena parte de la política ambiental
se materializa a través de decisiones jurídicas
en materia ambiental. Efectivamente, todo lo
que deciden y/o resuelven las autoridades debe estar
“arropado” por el derecho, específicamente por
la ley. Dichas decisiones jurídicas pueden ser:
(i) legislativas,
(ii) administrativas (que resuelven sobre un
permiso, autorización o concesión) y/o
(iii) judiciales, (que resuelven por ejemplo un
juicio relacionado con la negación de un permiso).
Ahora bien, por la forma en que vemos “el
estado del arte” de la Política Ambiental, descubrimos
que esta está inclinada a la conservación,
prevención y protección. No obstante,
para casos de toma de decisiones, por ejemplo
en el tema de autorización del impacto ambiental,
solo en contadas ocasiones se ha considerado
al sistema ambiental como ciencia y a los
agentes productores del desarrollo económico,
como parte de la planeación de esa política. Lo
anterior ha traído como consecuencia que las
autoridades ambientales resuelvan de forma
desarticulada y sean parciales al proyectar y
estructurar, decisiones arropadas en la ley y
que resultan poco incluyentes y sustentablemente
inicuas.
A todo esto, nos preguntaremos ¿Por qué los trámites
son tan engorrosos? ¿Por qué las autoridades
pretenden conservar lo que ya no es conservable.
. . ? Si le vamos sumando, podremos formular muchos
“por qué” Evidentemente respuestas y razones
para justificar habrá de sobra, no obstante hay
una que es clara y terminante a la problemática:
Las decisiones en materia ambiental no toman en
cuenta a la ciencia y a la economía. Por tanto, insistimos,
son poco sustentables, por estar desarticuladas
y desunidas. Para lograr que una decisión
sea sustentable, es necesario que se unan, por lo
menos dos factores: La ciencia y la economía que
implican al proyecto.
El fenómeno que causa esa desarticulación y
parcialidad, se debe a que en la mayoría de los casos,
las leyes humanas (jurídicas) y las decisiones
en materia ambiental, no obedecen al canon de la
naturaleza (entendido como regla o precepto -canon-
de la naturaleza: Las reglas de la naturaleza)
y pocas son las que toman en cuenta aspectos económicos.
Es decir, escasamente responden a los
límites de la ley natural y prácticamente no parten
de ella en el momento de su planeación y ejecución,
lo que trae como consecuencia lógica que existan
diversos problemas de aplicación del derecho ambiental.
Aplicación Actual del Derecho Ambiental
Si recordamos lo presentado en capítulos anteriores,
veremos que de los años 50 a nuestros días,
las decisiones ambientales en el país y reformas
constitucionales en la materia, fueron despojadas
de lo que las leyes naturales disponían y, por necesidades
obvias (económicas y políticas), se crearon
normas jurídicas ambientales que pretendieron
resolver problemas específicos. Por ejemplo, la
primera legislación, de 1971, en materia de contaminación
a la atmósfera en la Zona Metropolitana
del Valle de México pretendió plasmar los estudios
científicos que se habían realizado desde 1958, sobre
cantidad, tipos y fuentes de emisiones contaminantes.
Es decir, pasaron 13 años para traducir
legalmente el estudio científico. La visión actual del
cosmos que se tiene recibe una fuerte influencia
occidental y es una visión antropocéntrica, sobre la
cual se afirma que el ser humano es la medida de
todas las cosas. Para esa filosofía empirista, contraria
al racionalismo, el ser humano tiene la directriz
de dominar la naturaleza sin medir ni prever
GRUPO SELOME 185

hacia el futuro, con una diferenciación que ha impedido
atender a la estrecha vinculación que nos
une a ella, y a sus leyes “En el siglo XIX, Federico
Engels hizo referencia a tal del hombre en la antigüedad
y sus consecuencias perniciosas” (López
Ramos, Neófito s/f). Motivo de ello, considero que
con el conocimiento científico y tecnológico alcanzado
resulta necesario situarnos como parte de la
naturaleza, recordar que estamos en su seno y somos
el equivalente a su conciencia.
Por el ámbito multicultural que ha caracterizado
a nuestro país desde la época prehispánica, y en la
historia de la mexicanidad, los primeros habitantes
de lo que hoy es México, siempre vincularon su
existencia a un “sentido de pertenencia” política,
económica y jurídica de los “dictados” de las leyes
naturales y solo a partir de ellas se tomaban decisiones
en todas esas esferas. Es decir, en todas las
actividades humanas mexicanas, siempre existió el
límite del dictado de la naturaleza. Actualmente en
nuestro país han sido insuficientes el análisis y las
investigaciones jurídicas ligadas a lo científico, con
lo legal y lo económico para generar grupos multidisciplinarios
que nos lleven a formular decisiones
ambientales, y lograr incluir en ellas a todos los
actores y factores que implican esa decisión, tales
como el ámbito económico, legal, técnico, y científico,
y así construir soluciones ambientales integrales
que efectivamente sean sustentables. Por
referir a un ejemplo tomemos lo que Tomás Ramón
Fernández Rodríguez señala: “Ante la sorpresa de
muchos, el ecologismo. . . llegó a irrumpir, incluso
y con inusitada fuerza el escenario electoral y
hoy constituye. . . el núcleo aglutinante de los movimientos
ciudadanos y, en general, de los que conviene
llamarse la opción extraparlamentaria cuyo
denominador común es, justamente, el radical rechazo
de los valores recibidos y de los modos de
hacer, habituales de la sociedad de nuestro tiempo.
” (González- Berenguer Urrutia, Fernández Rodríguez
y Ramón 1992).
Fernández Rodríguez ibíd expone una paradoja:
Parece que el ser humano está agobiado por un
sentido de pertenencia, es decir, formar parte del
entorno natural. No obstante, incongruentemente
186 La gestión ambiental de carreteras en México
él mismo lo ha modificado y muchas veces destruido.
Propongo como ejemplo de ello: -Remodelo mi
casa (el planeta) y tiro paredes aunque sean muros
de carga… No importa yo la remodelo. Incluso, detenta
el derecho para destruirla, ya que es su propiedad,
aunque el Estado deba garantizar el goce
del derecho a un medio ambiente adecuado para la
salud, desarrollo y bienestar de todos. Entonces, la
conducta del ser humano frente al medio natural ya
comienza a “pasar facturas” de su autodestrucción.
Y luego. . . la culpa, el desengaño, la realidad y al
final, el “WallE” como robot de hojalata sucia cuya
mascota es la cucaracha y la basura su trabajo, y
nos quiere hacer retornar a la casa, a lo natural, a
nuestra pertenencia, a una forma diferente de hacer
las cosas.
Esas conductas contradictorias, las que por un
lado conservan y las que por otro destruyen, están
provocando que co-existan dos posturas antagónicas:
Ecologistas contra industriales y/o
desarrolladores. Esa polarización ha traído consigo
la necesidad de tomar decisiones ambientales en
todos los ámbitos públicos. Sin embargo, el Estado,
aunque reconoce que todos tienen derechos, no
cuenta con herramientas suficientes para garantizar
el pretendido derecho a un medio ambiente
adecuado unido al desarrollo sustentable.
Ante la consecuencia de tal polarización, nos encontramos
frente a una necesidad inminente que
satisfacer: redescubrir la forma en que interactuamos
con la naturaleza y enfocar las soluciones ambientales
de forma tal que en ellas se encuentren
satisfechos los siguientes requisitos:
(i) jurídicos,
(ii) económicos y
(iii) científicos; y todos deben comprometer y
vincular a los protagonistas del fenómeno humano
en el ambiente. En otras palabras, las
decisiones en materia ambiental deben ser
transversales.
Por transversalidad nos referimos a la introducción
integral del tema ambiental en todas las actividades
privadas y públicas, cuya finalidad es tomar en
cuenta a todos los sectores que interactúan directa
o indirectamente con el medio ambiente. El objetivo

principal de la transversalidad es asegurar la prevención,
mitigación y/o compensación de impactos
negativos provocados por actividades humanas y el
aprovechamiento de oportunidades para lograr una
mayor competitividad a partir del manejo sustentable
de los recursos naturales.
El fenómeno-concepto de transversalidad ambiental,
ha sido globalmente aceptado y representa
la necesidad de que los países que pueblan la tierra
cumplan con una serie de disposiciones en las que
todos han estado de acuerdo, y que se insertaron de
forma extraordinaria en la Conferencia de Estocolmo
desde 1972, “. . . momento en que comienza el
proceso de la institucionalización de la gestión ambiental
o de introducción de cambios donde existía
este tipo de gestión, que trajo consigo importantes
modificaciones en las políticas públicas y en los
sistemas jurídicos…” (Brañes, 1995). Cabe señalar
que nuestro país incluyó parcialmente el tema de
transversalidad hasta 1996 en las reformas al artículo
4º constitucional.
Para centrar lo antes expuesto en el contexto
de este libro, pongamos el caso hipotético de la
construcción de una carretera: Para el diseño del
proyecto es necesario involucrar, a todas las disciplinas
científicas, medio ambientales, técnicas,
económicas, jurídicas y sociales que resulten necesarias
en la planeación y ejecución del proyecto.
Consecuentemente, para darle a la autoridad “herramientas”
certeras para tomar la decisión ambiental
en el proyecto, éste se debe construir de tal
forma que en él se encuentren todos los análisis
multidisciplinarios comprobados, que lleven a la
autoridad a formular decisiones jurídicas en materia
ambiental, (legislativas, administrativas y jurisdiccionales),
dotadas de razonabilidad, congruencia
y sustentabilidad. Es decir, tanto el proyecto como
la decisión deberán implicar la integración de mecanismos
científicos, sociales, técnicos, económicos,
y jurídicos. Solamente así estaremos ante la
presencia de una decisión proveniente de autoridades
que garanticen los derechos de gozar de un
medio ambiente adecuado, que permita la satisfacción
de las necesidades presentes y futuras del ser
humano.
No obstante, una vez cumplidos los requisitos
antes señalados y contar con un estudio que defina
la viabilidad del proyecto, puede suceder que una
norma jurídica no permita la ejecución del proyecto,
ya sea porque existan “lagunas” en su redacción,
o porque sea incompleta, o por cualquier otra
causa y la autoridad la debe aplicar la ley textualmente;
aunque esté ante la presencia de un estudio
multidisciplinario completo y congruente, e incluso,
extra-oficialmente la autoridad considere que el
proyecto tiene viabilidad técnica; sin embargo se ve
imposibilitada para autorizar el proyecto a causa de
definiciones ambiguas o inconsistencias en algún
instrumento jurídico. Siendo éste el caso, por muy
completo que se realice el estudio técnico involucrando
a todas las partes, seguirá el impedimento
jurídico. ¿Cuál será entonces la postura de los promoventes
de este proyecto? Parece que solo habría
dos posibilidades:
(a) Se ejecuta sin autorización con las consecuencias
que ello implique, que pueden ser
desde una simple clausura total o parcial, multa
o la comisión de un delito; o
(b) Que se interpongan recursos legales litigiosos
con la consecuente inversión en tiempos,
costos e incertidumbre, a sabiendas de que, por
los antecedentes de los juicios ambientales, los
tribunales, al desconocer las razones científicas
y el análisis económico y social que implica
el proyecto, generalmente deciden resolver a
favor de la negativa de autorización del mismo;
no obstante que estamos ante la presencia de
la construcción de una carretera que genera
desarrollo, riqueza y apertura de vías generales
de comunicación que en cualquier país satisfacen
necesidades de la sociedad.
A la situación antes expuesta se le suma la “presión”
y “manipulación” de ciertos grupos que,
muchas veces con desconocimiento total, se interponen
a cualquier autorización que, a su juicio, y
sin sustento científico, “dañan” el ambiente; pese a
que en el diseño del proyecto se hayan considerado
mecanismos de concertación social con personas
experimentadas en el tema de negociación para
GRUPO SELOME 187

que las comunidades, que presuntamente pueden
resultar afectadas, “apoyen” la construcción de la
carretera, porque con ella se verán satisfechas algunas
de sus necesidades básicas, por ejemplo un
mayor y mejor acceso a servicios.
Como resultado de lo anterior, desarrolladores
e inversionistas tienen suficientes razones para
desincentivar sus inversiones en proyectos carreteros.
O en caso de que la ejecución del proyecto
resulte indispensable, se tiene que buscar condiciones
y diseño con diversas alternativas viables,
generalmente con un importante incremento en
costos. Todo ello debido a algunos preceptos en la
ley que resultan poco claros en términos de sustentabilidad.
Lo anterior responde a un serio problema de
aplicación del derecho ambiental y un mal entendido
desarrollo sustentable. Pero, evidentemente
existen soluciones viables, tangibles, aunque
su ejecución sea a mediano plazo. La más simple
y que es consecuencia de lo antes señalado es la
propuesta de que las leyes en materia ambiental se
diseñen de tal forma que contengan instrumentos
de carácter científico, económico, social y técnico.
Sin embargo, ello resulta difícil debido a la diversidad
de proyectos que se vinculan con el medio ambiente.
Debemos entonces buscar propuestas de
soluciones más viables, algunas de las cuales se
exponen a continuación a manera de ideas.
Trazos gruesos de la reforma pendiente
en materia ambiental
En el capítulo I de este libro se expuso lo que se
pretende lograr con cualquier legislación, es decir,
el “espíritu” de las normas legales; el cual está directamente
relacionado con la manera en que se
van a “traducir” los principios que le dan “vida” a
esa norma jurídica. Esos principios están recogidos
en la Constitución de un país y ella refleja precisamente
lo que en esencia es, y debe ser dicho país.
Una de las características más importantes de
las leyes es que reglan principios. Por ejemplo, la
Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente “pretende” reglar el principio: “todos los
188 La gestión ambiental de carreteras en México
mexicanos tenemos derecho a gozar de un medio
ambiente adecuado” y, a partir de ese principio comienzan
a establecerse las formas de hacerlo. No
obstante, de nada serviría plantear reformas a las
leyes ambientales, si los principios constitucionales
no se modifican, pues de lo contrario serían “Inconstitucionales”.
Consecuentemente, se insiste en que lo que debe
cambiar son los principios constitucionales en
materia ambiental, desarrollo sustentable y transversalidad.
Ello es así porque la Constitución, al ser
“la ley suprema de toda la Unión” (Principio de supremacía
constitucional establecido en el artículo
133 de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos) es la que garantiza el respeto a los
derechos humanos en ella establecidos, entre los
que se encuentra el de gozar de un medio ambiente
adecuado y el de dedicarse a cualquier actividad
siendo lícita. Por otro, es en la Constitución, en la
que se regulan y se encuadran claramente los principios
de desarrollo sustentable y transversalidad.
Si se modificaran los principios constitucionales
apuntados, se tendría la necesidad de reformar todo
el marco normativo en materia ambiental; desde
la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección
al Ambiente, y siguiendo con las demás leyes ambientales
hasta las Normas Oficiales Mexicanas.
Consecuentemente, se tendrían que adoptar y desarrollar
constitucionalmente los principios que se
han apuntado en este capítulo, tales como la necesidad
de que las autoridades mexicanas tomen
decisiones en el ámbito de sus atribuciones, considerando
siempre a:
(i) la ciencia como “traductora e intérprete” de la
ley natural;
(ii) la concertación y negociación social en los casos
que sea necesaria;
(iii) a los temas que resulten transversales en la
decisión a tomar;
(iv) al desarrollo y necesidades económicas que satisfacer;
y
(v) a la ponderación de los derechos involucrados
en la decisión. Estos temas tendrían que traducirse
en principios constitucionales, para formar parte de
la reforma ambiental que está pendiente en México.

Conclusión
Como corolario podemos decir que las propuestas
antes señaladas para nuestra legislación, se han
puesto en práctica en otro países con éxito y forman
parte de importantes interpretaciones judiciales
que se han desarrollado en países como España, en
donde, como ejemplo, podemos mencionar la encontrada
en el Tribunal Constitucional de España,
al resolver un problema de inconstitucionalidad de
una ley ambiental, entre otras cuestiones, que resolvió
(F. J. Sentencia 64/1982, de 4 de noviembre):
“La función de fijación de límites, parámetros, niveles
(de inmisión o de emisión), medidas preventivas,
medidas represivas, etc. , es decir, todos los
instrumentos de tutela ambiental están fundamentados
en la premisa de la obligada determinación
de los “cánones naturales” para poder fijar la “racionalidad”
del uso” (Pérez Moreno, 1995).
Ecología Preventiva:
Base para reducir tiempos y costos en
la gestión ambiental de carreteras,
optimizando resultados
Licenciada en Pedagogía Dolores Ruiz Noriega
Doctora Norma Fernández Buces
Una premisa crítica que se desprende de todo lo
que se ha planteado en el capítulo III de este libro
es que “Más vale prevenir que lamentar”. Caso clarísimo
lo vemos en la Medicina, disciplina que ha
evolucionado a lo largo de los siglos hasta llegar a
crear, entre otras especialidades, los fundamentos,
criterios, medidas y planes de la medicina preventiva,
cuyo objetivo es justamente, prevenir la enfermedad,
evitar el dolor y conservar la salud en lugar
de lamentar la muerte o los daños severos, los dolores
fortísimos y constantes, las mutilaciones, las
parálisis, etcétera, por infecciones, enfermedades,
disfunciones u otras causas.
Antes de que esta especialidad surgiera y se instituyeran
algunos de sus principios, a lo largo de la
historia de la humanidad se padecieron epidemias,
pandemias, enfermedades entonces incurables e
intratables, desconocidas, o bien conocidas pero
cuyo tratamiento resultaba poco eficaz. Los médicos,
tomaban como podían, medidas correctivas
con base en su experiencia en el mejor de los casos
y en muchos otros, esperaban impotentes el inevitable
y contundente desenlace. A la humanidad le
tomó siglos de observación, práctica e investigación,
llegar a lo que hoy se conoce como medicina
preventiva. Poco a poco se siguen incorporando reglas
de higiene, dietas alimenticias métodos terapéuticos
y otros criterios de cuidado y prevención
con tendencias diversas, pero con una meta común:
Evitar, disminuir y prevenir el sufrimiento humano.
Todas estas normas en algunos casos son universales,
mientras que otras varían, en función del tipo
de población, de su nivel socioeconómico, cultural,
religioso y/o regional.
Haciendo una analogía, podemos señalar que
el planeta también es un ser vivo y la humanidad
le ha provocado muchos daños, en algunos casos,
irreparables, en un intento por mejorar su forma
de vida. Sin embargo, también ha habido grupos de
personas en distintos momentos y lugares que han
procurado medidas de protección, respeto, mantenimiento,
conservación y explotación moderada del
medio ambiente.
Las medidas preventivas en Ecología son viejas.
Por ejemplo, hace siglos ya, antiguos pobladores en
nuestro país establecieron vedas en la pesca o caza,
a manera de garantizar el sustento, permitiendo
a las especies, la reproducción y la reposición de
los elementos en la población. Otras medidas se
han implantado con base en la experiencia, como la
eliminación del plomo en los combustibles fósiles,
lo que contribuyó a mitigar el daño, más no a eliminarlo.
También existen normas internacionales para
regular el tráfico de vegetales y animales de una
región a otra; práctica preventiva con la que se ha
logrado controlar la transmisión de plagas y otras
enfermedades.
La experiencia ante catástrofes naturales como
huracanes, tornados, monzones, terremotos, incendios
forestales, tsunamis, desbordamiento de
ríos o presas, deslaves, entre otros, ha generado
GRUPO SELOME 189

la creación de medidas preventivas para las poblaciones
como planes de evacuación, construcción de
refugios, etcétera. Lo mismo ha sucedido con las
catástrofes provocadas por el hombre como derrames
petroleros, fuga de materiales tóxicos, fuga de
radiaciones de plantas nucleares, ruptura de gasoductos…
Todos estos posibles acontecimientos
que implican efectos negativos al bienestar de los
seres humanos cuentan con una política y prácticas
precautorias para garantizar la salud, seguridad
y bienestar de las personas; prácticas y políticas
preventivas que en materia ambiental no siempre
están definidas.
Han surgido de manera aislada muchas medidas
preventivas en materia de protección, conservación
y mantenimiento del medio ambiente, pero aún no
se han consolidado ni definido como una disciplina,
ni se cuenta con una visión previsora del impacto,
sino con un enfoque más bien remediativo a
través de la mitigación (entendida como reducción)
y restauración de impactos ambientales, como se
explicó en los capítulos anteriores de este libro. A
diferencia de ello, la medicina preventiva se ha establecido
como disciplina desde hace varios años, y
cuenta con normas y procedimientos muy específicos
para su práctica.
Nuestra propuesta de considerar prácticas dentro
de un marco de Ecología Preventiva está en
ciernes como una disciplina integrada a los usos y
costumbres de los diversos grupos ambientales y
sociales a lo largo y ancho del orbe. Aunque existen
leyes, reglamentos y normas locales, regionales
e internacionales, aún falta mucho por integrar al
respecto, puesto que todavía no se concilian estos
marcos legales ambientales de reducción y remediación
del impacto, con los planes de desarrollo y
crecimiento que tiene nuestro país.
De la misma forma que la medicina cuida la
alimentación, los hábitos de sueño, de descanso,
de ejercicio físico, de higiene, etcétera, y sugiere
cambios, incluso hasta llegar a la mutilación para
salvar a un cuerpo enfermo, la ecología preventiva
en nuestro país, deberá cuidar la salud de los
diversos ecosistemas, sus integrantes, sus interrelaciones
con otros, conocer sus amenazas, riesgos
190 La gestión ambiental de carreteras en México
del sistema así como de sus integrantes; para proponer
las formas menos nocivas o invasivas del desarrollo
en estos hábitats, bajo la premisa de que
el grado de daño que se ocasione a éstos, a la larga
tendrá repercusiones en los servicios ambientales
de que gozan todos los mexicanos y de alguna manera,
todos los habitantes del planeta.
Contar con una visión preventiva en términos del
daño ambiental que puede ocasionar una carretera,
no nada más puede agilizar los trámites para obtención
de los permisos, sino adecuar el proyecto a
las condiciones de un entorno, tanto como las propias
características de diseño y marco económico
del proyecto lo permitan, facilitará su integración
en el sistema ambiental y social, que finalmente se
puede traducir en una reducción de costos de conservación
y mantenimiento, además de una mayor
aceptación social. Cuando se vislumbra la posibilidad
de construcción de una nueva ruta carretera, es
muy importante visualizar y analizar los principales
problemas ambientales que pudiera ocasionar
dicho proyecto para preferentemente evitarlos, en
lugar de buscar cómo remediarlos. Por ello, es importante
considerar el tema del impacto ambiental
desde la planeación del mismo. De la misma forma
que un ingeniero haría un estudio de mecánica
de suelos, hidráulica o topografía para la definición
de las especificaciones y diseño de una carretera,
se deben incluir estudios ambientales en el área
donde pretende desarrollar la ruta, pues igual de
importante resulta medir y prevenir en la medida
de lo posible, la afectación o el impacto ambiental
y social que la ruta nueva provocaría, ya que ello
generalmente implica una importante reducción
en costos y tiempos de trámites. Por ello, los temas
ambientales son conceptos que deben contemplarse
para la propuesta de la ruta carretera
y especificaciones de la misma. La experiencia ha
demostrado las ventajas de hacerlo, como lo hemos
podido manifestar con tres pequeños casos de
ejemplo que se mostraron en el capítulo I.
Siguiendo una estrategia de “Ecología Preventiva”,
consideramos importante realizar el trabajo
de planeación y diseño de carreteras conformando
grupos multidisciplinarios de especialistas

mediante los cuales se logre un “acompañamiento
ambiental” del proyecto a lo largo de todas sus
etapas, con las ventajas que implica en contar con
mayor cantidad de alternativas funcionales, con
presupuestos más económicos, economía y administración
de tiempos y evitar gastos inesperados
como sanciones, multas o suspensión o clausura
del proyecto por incumplimiento de normas o daños
ambientales no contemplados.
En los siguientes apartados se esbozan algunos
criterios y consideraciones que se han venido desarrollando
de manera aislada en algunos proyectos
carreteros, con una visión preventiva, y que han
tenido buenos resultados. Lo que se debe buscar
es formalizar estos procedimientos dentro de un
marco de lo que hemos denominado para hacer la
homonimia con la medicina, “ecología preventiva”
para optimizar resultados en carreteras.
Selección de ruta bajo criterios
ambientales y jurídico/ambientales
Doctora Norma Fernández Buces
La construcción de carreteras es vital para el desarrollo
de nuestro país. Las carreteras propician
el crecimiento y aumentan la comunicación entre
regiones, incrementando el intercambio de bienes y
servicios. No obstante, su construcción y operación
conllevan importantes efectos hacia el ambiente,
por lo que día a día, son más los ejemplos de carreteras
que desde el momento de la selección de
ruta, consideran criterios de índole ambiental con
la intensión de reducir los impactos al ambiente.
Se busca que los proyectos carreteros faciliten
la conducción de personas y materiales, reduciendo
los efectos sobre el tránsito vehicular, contaminación
atmosférica y riesgos inherentes a la
circulación de vehículos; en particular de vehículos
de carga. No obstante, muchas veces, por sus características
y localización con respecto a zonas de
vegetación conservadas y suelos decretados como
de conservación por su importancia para la conservación
de los recursos naturales, es necesario
evaluar e identificar una ruta que ocasione los menores
daños ambientales, para que su construcción
se realice a la brevedad, una vez que se hayan satisfecho
todos los estudios y análisis que para el efecto
señala la legislación ambiental correspondiente
y se cuente con los permisos para ello.
En este sentido, ha resultado de utilidad realizar
una evaluación previa de la zona donde se pretende
construir la carretera, utilizando técnicas “semicuantitativas”,
que evalúan las características ambientales
existentes a lo largo del trazo propuesto,
con el fin de identificar la complejidad ambiental de
cada una de las unidades ambientales por las que
pasa y permitir la toma de decisiones en lo referente
a la selección de alternativas de ruta ambientalmente
más viables.
Un aspecto de vital importancia en esta evaluación
de factibilidad de ruta, resulta de identificar
oportunamente la incidencia de algún proyecto carretero
sobre zonas con restricciones importantes
en términos ambientales-jurídicos, ya sea por estar
decretadas bajo determinado criterio de protección
en algún ordenamiento ecológico del territorio, o
incursionar en áreas naturales protegidas y quedar
sujeto a restricciones ambientales que imposibilitarían
la realización del proyecto.
Contar con un estudio de factibilidad de ruta y
en su caso, la propuesta de alternativas de ruta
que consideren una obra de igual o similar costo y
especificación técnica, pero con mayor factibilidad
ambiental por evitar sitios comprometidos, resulta
de gran importancia en la planeación carretera.
El error en la práctica actual es que la definición
de ruta considera otros criterios sin incluir el ambiental
y el jurídico ambiental, y como consecuencia,
ya que se tiene muy avanzado el proyecto (con
una fuerte inversión en la elaboración del estudio
topográfico y proyecto ejecutivo) e incluso ya se ha
contratado la realización del estudio de impacto
ambiental, resulta que el proyecto no es viable bajo
la ruta contemplada en términos ambientales o jurídico-
ambientales (o ambos, lo que generalmente
ocurre) por existir una restricción al desmonte o
a la apertura de nuevos caminos en algún instrumento
de organización del territorio o decreto de
GRUPO SELOME 191

área natural protegida. El resultado de ello es un
proyecto con baja probabilidad de que lo autorice
la autoridad competente, fuerte resistencia
por parte de la sociedad, incluyendo grupos ambientalistas,
y que en el fondo, pasa a confrontar
un decreto o criterio de conservación cuyo fin es
asegurarnos el disfrute de bienes y servicios ambientales
a perpetuidad a todos los mexicanos.
Todo lo anterior implica gasto y desgaste, buscando
forzar un proyecto en un sistema ambiental
en el que nunca podrá integrarse, o bien, no
podrá ejecutarse por circunstancias legales; con
costo de oportunidad, costo en posibilidad de desarrollo
para alguna región y evidentemente costo
económico de nuestros recursos como país.
Como se ha venido comentando a lo largo de
este libro, la clave para evitar esto, parte de una
planificación integrada de los proyectos, considerando
los estudios ambientales, sociales y
jurídicos pertinentes, además de los que usualmente
se consideran para la construcción de una
carretera. Los ingenieros y demás promoventes
de carreteras deben ver esto como una oportunidad
de optimizar sus tiempos y recursos, lejos
de interpretarlo como una tranca más de problemas
a resolver a lo largo de tortuoso proyecto de
construcción de carreteras en nuestro país. Posiblemente
una forma en que esta visión se vaya
perdiendo es conforme se alcancen resultados
favorables a partir de dicha planeación, y partiendo
de un conocimiento de lo que el trabajo de
selección de ruta bajo criterios ambientales implica.
Por estos motivos, a continuación se presenta
un esbozo general de la metodología que
utilizamos para definir y calificar posibles alternativas
de ruta de un mismo proyecto en términos
ambientales y jurídico-ambientales.
Evaluación Jurídico-Ambiental
La primera evaluación previa debe ser en términos
de la legalidad y procedencia del proyecto
carretero. Siguiendo la evaluación y revisión de
instrumentos jurídicos que se requiere en la elaboración
del capítulo III de la Manifestación de
192 La gestión ambiental de carreteras en México
Impacto Ambiental, se debe hacer una evaluación
rápida de los principales instrumentos legales,
de ordenamiento del territorio, así como normas
y criterios ambientales, tanto a nivel Federal, Estatal
y Municipal. Se deben identificar criterios
que impliquen una prohibición o restricción para
la ejecución del proyecto y las Unidades de Gestión
Ambiental (UGAS) o zonas en donde dicha
restricción aplique, para buscar alternativas que
no requieran el paso por éstas; situación que no
siempre es factible, pero que debe considerarse
para evitar el rechazo del proyecto por la autoridad
competente con bases legales. En ocasiones
las restricciones son directamente sobre la construcción
de nuevos proyectos carreteros o caminos,
así como la ampliación de los existentes
(quedando específicamente prohibidos en el texto);
o bien restricciones sobre actividades que se
requieren para construir el proyecto, o que representan
un incremento de costos que debe contemplarse
desde el momento de su planeación
(previo a la licitación de la obra, para que quede
establecido dentro del catálogo de conceptos o
las especificaciones técnicas específicas del proyecto).
Por citar dos ejemplos: hay restricciones
en algunas UGA´s de áreas sujetas a políticas de
protección y conservación ambiental que prohíben
el desmonte de vegetación; si bien no está
especificada la prohibición de carreteras como
tal, éstas no pueden realizarse pues requieren el
desmonte y no hay salida de dicha restricción. En
otras ocasiones nos hemos encontrado con prohibiciones
para la extracción de materiales pétreos,
en cuyo caso, la ubicación de los bancos de
materiales debe ser fuera de los límites de dicha
UGA o zona decretada, lo que implica que debe
hacerse dicho señalamiento a la contratista para
que busque bancos fuera del perímetro restringido,
lo que generalmente implica incremento en
costos de acarreo.
Una revisión jurídico-ambiental oportuna, permite
tomar las medidas necesarias para facilitar
la construcción de la obra por la ruta contemplada,
o en su defecto, buscar alternativas a dicha
ruta bajo criterios multidisciplinarios.

Evaluación de factibilidad ambiental
Metodología general
A continuación se presentan en términos generales
uno de los procedimientos utilizados para
asignar valores de calidad ambiental a diferentes
zonas a lo largo de una ruta carretera, mismos
que sirven para tomar decisiones en términos de
las rutas que implican menores afectaciones ambientales
y que, por consiguiente, tendrán mayores
oportunidades de autorización por parte de la autoridad
correspondiente.
Con una imagen de satélite de alta resolución se
localiza el trazo del camino en un sistema de información
geográfica. Se delimitan polígonos de unidades
de relieve de mayor relevancia en torno al
mismo, con base en la caracterización de las principales
geoformas en el área de estudio. Con dicha
información, se realiza una evaluación a escala
regional en la que se estiman las condiciones de
conservación-degradación existentes en cada una
de estas unidades. A partir de una serie de reuniones
con grupos expertos en flora, fauna, aspectos
socioeconómicos y geomorfólogos-edafólogos, se
establecen los criterios para la calificación de las
condiciones ambientales en las mismas y su estandarización,
obteniendo una serie de indicadores
ambientales para esta escala de resolución.
Se elabora un mapa de unidades de relieve y
se delimita una zona de estudio, correspondiente
al límite de un Sistema Ambiental Regional (SAR)
considerando rasgos fisiográficos del territorio, la
ubicación del proyecto y las principales comunidades
vegetales o límites de unidades jurídico-ambientales.
Se evalúan los rasgos ambientales de
las unidades de paisaje identificadas por percepción
remota, caracterizando los tipos de vegetación
y condiciones de antropización de cada unidad
de paisaje identificada en el sitio. Se evalúan dichas
unidades a partir de imágenes satelitales y la
cartografía temática disponibles.
Se identifican bibliográficamente las especies
protegidas por la NOM-059-SEMARNAT-2010, tanto
de flora como de fauna que se espera existan en
la zona, y se realiza una evaluación semicuantitativa
de cada tipo de vegetación en lo referente a flora,
fauna, suelo y actividad antrópica, siguiendo una
escala de calificación estandarizada para reducir
la subjetividad en los criterios. En ocasiones, y según
la complejidad estructural de la zona, es necesario
ponderar los tipos de vegetación en función
del relieve, considerando que bajo condiciones de
menor pendiente, y con la misma proximidad a zonas
urbanas, la perturbación antrópica aumenta
para un mismo tipo de vegetación, que la que se
puede encontrar en condiciones de topografía más
abrupta.
Con esta información se elabora un mapa de
unidades de paisaje y se obtiene una matriz de calificación
de cada una de dichas unidades (considerando
relieve, tipos de vegetación, fauna y uso
del suelo) a lo largo del proyecto carretero. Estas
calificaciones se integran a manera de un índice
multivariado de calidad ambiental para cada sitio,
cuyos valores entre 1 y 9 reflejaron una determinada
condición integral de degradación (valor de
1), o de conservación y alta calidad ambiental en lo
referente a ecosistemas (valor de 9).
La matriz de calificación se utiliza posteriormente
en un análisis de componentes principales (estadística
multivariada) para detectar el número de
grupos naturales que se pueden formar a partir
de nuestros distintos valores de calidad ambiental,
con la maximización de los datos, y bajo una
determinada proporción explicativa de la varianza.
Se busca que el número de grupos de calidad ambiental
elegido obedezca a la máxima varianza explicada
por la distribución de los datos en el menor
número posible de componentes principales.
Una vez identificados aproximadamente el número
de grupos naturales que podrían integrarse
con los sitios analizados, y por medio de un análisis
de conglomerados no jerárquico (estadística
multivariada), se agrupan los sitios en un determinado
número de clusters o clases, que sean representativas
de diferentes condiciones de calidad
ambiental. A partir de dicha agrupación, se procede
a elaborar un mapa de unidades de calidad
ambiental contra el que se pone en consideración
GRUPO SELOME 193

el proyecto y mediante un sistema de información
geográfica, se estiman las superficies que se afectarán,
de zonas con distinta calidad ambiental por
las posibles alternativas de ruta. Se seleccionan
aquellas que implican daños en sitios con menor
o nula calidad ambiental, por encima de las que
implican daños en sitios de alta importancia ecológica.
Al mapa de calidad ambiental se le debe incluir
la distribución de zonas decretadas como áreas
naturales protegidas o áreas de conservación,
áreas protegidas, o parques estatales; así como
puntos de importancia para la recarga de acuíferos,
lo que resalta la importancia de realizar esta
evaluación de factibilidad de ruta, considerando la
participación de un equipo multidisciplinario para
la adecuada toma de decisiones.
Integración de criterios ambientales en
el diseño y construcción de carreteras
Doctora Norma Fernández Buces
Como hemos mencionado en incisos anteriores
de este capítulo, de manera aislada en diversos
proyectos carreteros se han venido incorporando
criterios ambientales tanto en el diseño como
en la construcción de las carreteras; condiciones
que han dado como resultado una optimización
de tiempos y recursos y una mejor integración del
proyecto carretero en un entorno natural. Como
consecuencia, los proyectos se han aprobado en
tiempos reducidos y sin necesidad de presentar
información adicional o complementaria a los estudios
de impacto ambiental, o con reducida cantidad
de condicionantes ambientales, ya que las
principales medidas de mitigación que requiere el
proyecto, ya se han incorporado en el diseño o programación
de la obra.
A manera de ejemplo, se presentan a continuación,
algunos de los aspectos que se han incluido
en el diseño y construcción de carreteras, y que en
la práctica ha iniciado a referir como “Carreteras
Verdes”.
194 La gestión ambiental de carreteras en México
Carreteras Verdes
Bióloga Patricia León Flores
Introducción
El aumento del precio del combustible y el temor al
calentamiento global han hecho que muchas organizaciones
adquieran mayor conciencia ambiental
implementando nuevos conceptos en el diseño de
carreteras.
Al mismo tiempo que la gente se está esforzando
por adquirir vehículos automotores más eficientes
a fin de ayudar a sus bolsillos y también al
medio ambiente, pocos usuarios se dan cuenta de
que las carreteras donde manejan podrían ser más
económicas y ambientalmente sustentables. En
ese sentido, existen muchas tecnologías para reducir
el impacto ambiental de las carreteras, tales
como la planificación avanzada, la construcción inteligente
y las técnicas de mantenimiento eficiente,
comúnmente usadas en el diseño de las carreteras
modernas. Sin embargo, la práctica actual en la
industria tiende a enfocarse en los costos a corto
plazo de la construcción de rutas, descuidando con
frecuencia las maneras para reducir los costos a
largo plazo o del ciclo de vida a través de la construcción
más sustentable.
Un sistema de clasificación de carreteras ‘verdes’
proporcionaría una forma de poner al día las
prácticas actuales en la mejor administración de
carreteras estatales y federales para incluir técnicas
avanzadas y generar pago por servicios
ambientales a comunidades o ejidos. Tal sistema
clasificaría las partes del proceso de construcción
de carreteras para luego clasificarlas con base en
su sustentabilidad ambiental. Este enfoque sería
beneficioso para el diseño y construcción de nuevos
sistemas de transporte en la superficie, así como
también el mantenimiento de la infraestructura de
transporte existente. Pero existen varios retos para
desarrollar un sistema de “carreteras verdes”.
Actualmente en México no existe una definición estándar
para la sustentabilidad en el diseño de las

mismas, y desarrollar un sistema ‘verde’ requeriría
de la cooperación gubernamental. Además, todavía
tienen que desarrollarse muchas normas, leyes y
planes de ordenación del territorio acorde con la
red de carreteras verdes.
¿Qué es una carretera verde?
Es un concepto relativamente nuevo, aplicable a todos
los proyectos de carreteras como caminos nuevos, reconstruidos
y rehabilitados. Se conceden puntos para
las opciones sostenibles y prácticas y se pueden utilizar
para evaluar la sostenibilidad del proyecto vial.
Este tipo de carreteras puede no parecer, a primera
vista, muy diferente a las convencionales, pero con
una inspección más cuidadosa un conductor notará
sutiles diferencias. A lo largo, hay más vida vegetal,
y se plantan más árboles como amortiguadores para
la vida silvestre. En las pequeñas ciudades, las carreteras
se vuelven estéticamente más placenteras,
mientras que en las áreas rurales se convierten en
una parte más natural del medio ambiente.
Sus implicaciones y beneficios en términos
de costos
El esquema se basa en la protección del entorno con
zonas de conservación forestal, proyectos productivos,
captación de agua pluvial, pasos de fauna y el
cobro de servicios ambientales que cubrirán con una
proporción del peaje.
Beneficios:
> Minimización del impacto ambiental producto
de las obras de ingeniería.
> Conservación y restauración de suelos al margen
de la vía.
> Captación e infiltración del agua de lluvia.
> Belleza escénica.
> Generación de ingresos económicos para dueños
y poseedores de terrenos adyacentes desde
el inicio de la operación.
> Implementación y apoyo de proyectos productivos
alternativos y ecotecnias en comunidades
vecinas a la carretera.
> Pago por servicios ambientales a dueños y
poseedores de bosques vecinos.
> Mejoramiento de la imagen urbana-rural.
> Rescate de humedales y cuerpos de agua.
> Regulación climática
> Conservación de la biodiversidad.
Integración social- ambiental y recuperación
de inversión.
Los bosques constituyen ecosistemas muy complejos
que producen una amplia gama de beneficios
económicos, sociales y principalmente ecológicos y
ambientales. Su singular estructura y composición
hacen posible la provisión de servicios que contribuyen
directa o indirectamente al bienestar de la población
y que son vitales para la sobrevivencia de los
seres humanos y de los animales sobre el planeta.
Las zonas con vegetación forestal natural son
una fuente de recursos maderables y también son
los principales sitios en donde se capta el agua; se
produce el oxígeno que respiramos; se conservan
las cadenas alimenticias a través de la diversidad
biológica; se suministran alimentos, combustibles,
medicinas, materiales de construcción, además se
consideran como sitios turísticos y de recreación
escénica.
Ecológicamente las “carreteras verdes” son espacios
cruciales para la calidad de vida. Cumplen
roles de oxigenación de aire aportando cobertura
vegetal, oxigenante, renovadora y de uso no contaminante.
Estos espacios retienen partículas y
absorben gases aminorando los problemas de contaminación
en las arterias congestionadas.
Con relación al clima, participan en la regulación
del microclima urbano aportando superficies
y usos que disminuyen la humedad y amortiguan
la temperatura al reducir el efecto trampa de calor
que acumula energía que absorben y retienen techos,
pavimentos y paredes. En términos de contaminación
por ruido, conjuntamente con el arbolado
público, oponen pantallas forestales, que amortiguan
la contaminación acústica, actuando entre la
fuente del ruido y el lugar de recepción.
Los espacios verdes se han convertido en el
GRUPO SELOME 195

mayor atenuante del ruido provocado por el tránsito
en las arterias de mayor densidad vehicular.
Carreteras “Verdes” en México
Actualmente las nuevas vialidades que se construyen
en territorio mexicano, contemplan no solo la
reducción en los tiempos de traslado, sino una serie
de beneficios para el ambiente como es la siembra
de arbolado; corredores para biodiversidad, y
la reducción de los índices de contaminación en las
ciudades al ofrecer rutas alternas para el tránsito
de los vehículos.
El libramiento Lerma-Tres Marías es un parteaguas
en este tipo de infraestructura, ya que permitirá
tener mayor control y vigilancia para evitar la
tala clandestina en la zona; así mismo, se analizará
la posibilidad de que un porcentaje del peaje en esta
ruta, se aplique en programas ambientales.
Para la planificación y diseño del paisaje de la
Autopista, se tomaran en cuenta las diferentes tipologías
ambientales. Las áreas de la traza se integrarán
al tejido suburbano y rural componiendo
una Red Verde a la que se incorporan zonas de
recreación, de forestación de alta y baja densidad,
zonas naturales de reserva ambiental y de extracción
de suelos y de revalorización y recuperación.
Adicionalmente, se ha adherido la construcción
de tres autopistas más consideradas ecológicas.
La carretera Toluca-Naucalpan, Toluca Zitácuaro,
en su ramal a Valle de Bravo, y aún analizan la incorporación
de la rehabilitación de la Tenango del
Valle-Ixtapan de la Sal.
El objetivo en común es contar con una carretera
que proporcione servicios de calidad a los habitantes,
incorporándola al medio ambiente por un
programa de servicios ambientales que garantice
mediante la conservación, reconstrucción y restablecimiento
de áreas degradadas, la fijación, reducción
y almacenamiento de carbono, en particular,
las zonas de influencia de la vialidad.
El concepto de carreteras verdes en otros países,
se ha desarrollado desde hace ya varios años, bajo
la denominación de carreteras verdes (como las
denomina el Plan Estratégico de Infraestructuras
196 La gestión ambiental de carreteras en México
del Ministerio Español), o más frecuentemente,
carreteras o vías paisajísticas. Tienen aptitud para
constituir un atractivo turístico, y con ello un factor
de desarrollo económico de determinadas zonas,
cumpliéndose así uno de los principios básicos de
la Convención Europea del Paisaje (Convención de
Florencia, 2000).
En España, el reconocimiento y protección de
determinadas carreteras que atraviesan paisajes
singulares o representativos, frecuentemente bajo
la denominación de carreteras o vías paisajísticas,
es un hecho reciente, tanto en la legislación
como en los planes y programas sectoriales. En
otros países, como los Estados Unidos, existe una
dilatada experiencia en la aplicación de normas para
la preservación y mejora de las carreteras que
permiten el reconocimiento de valores culturales,
históricos, naturales, o simplemente escénicos
(scenic byways, scenic roads, historic roadways o
parkways). No se trata crear mapas o catálogos de
interés turístico, ya que en ellas la administración
titular queda obligada a aplicar criterios específicos
para mantener y mejorar los valores escénicos,
e incluso, establece los derechos y obligaciones de
los propietarios de los terrenos colindantes (es decir,
establece servidumbres escénicas).
Pasos para fauna
Biólogo. Rogelio Bautista Trejo
Maestro en ciencias Jesús Oswaldo Gómez Garduño
Introducción
Desde su inicio y hasta la actualidad las carreteras
siguen siendo una señal de progreso y modernidad
y, difícilmente puede negarse la necesidad de
su construcción o su modernización; sin embargo,
el desarrollo de cualquier proyecto involucra una
serie de acciones en las cuales pueden resultar
afectados los diversos componentes físicos, biológicos
y socioeconómicos del lugar. Es prioritario
considerar las posibles modificaciones que se generarán
en el proceso del desarrollo del proyecto,

disminuyendo al máximo sus efectos negativos,
desde el planteamiento y diseño del proyecto hasta
su operación, con adecuadas y eficientes medidas
preventivas y de mitigación a los impactos sobre los
ambientes natural y social.
Dentro de los principales efectos negativos a la
fauna que genera la construcción de una carretera
destacan: el atropello (disminución en las densidades
poblacionales de innumerables especies),
efecto barrera y fragmentación del hábitat. La prevención
de este impacto, debe considerarse, no solo
como un reto para la conservación de la fauna y
de sus hábitats, sino como un factor clave para la
seguridad vial y humana.
Las carreteras constituyen barreras para los
desplazamientos de fauna y son una de las principales
causas de mortandad de fauna por atropello,
principalmente cuando la infraestructura de
transporte confluye en el territorio con los flujos de
movimientos de fauna silvestre, donde se generan
puntos críticos para la seguridad vial, ya que en los
tramos en los que las carreteras interceptan corredores
biológicos, aumenta el riesgo de que se
produzcan colisiones de los vehículos con la fauna
silvestre; que incluso pueden resultar fatales.
Adicionalmente, el proceso de recolonización y
movilización de individuos y poblaciones de animales
disminuye por las barreras impuestas por la vía;
es posible que se afecten muchas especies cerca
de la red de carreteras disminuyendo aún más la
variabilidad genética entre las poblaciones (Forman
y Alexander, 1998).
Afinidad zoogeográfica
México se ha destacado por su alta biodiversidad a nivel
mundial, ya que se sitúa entre los primeros doce
países con más flora y fauna del mundo (Arita 1993,
Flores 1993, Flores y Gerez 1994, Navarro y Benítez
1993, Toledo 1988). Esta gran diversidad biológica
es resultado de la ubicación geográfica del territorio
mexicano, al sobreponerse entre la interacción de las
dos grandes regiones biogeográficas del Continente
Americano: La Neártica y la Neotropical; aunado
a ello, la variación topográfica, la compleja historia
geológica, el clima y los tipos de suelo encontrados
en su superficie, crean un mosaico de condiciones
ambientales y microambientales que dotan al país de
un doble conjunto de especies: el primero, constituido
por especies de origen o afinidad boreal (encontradas
en las regiones montañosas, con climas templados y
fríos) y el segundo conformado por especies de afinidad
tropical (habitantes de las partes bajas o medias,
con climas cálidos secos y húmedos; Flores y Gerez
1994, Roa 1992, Toledo 1988). Todas estas características
han generado que en el territorio mexicano
habiten cerca de 20 000 especies de plantas y cerca
de 2 400 especies de vertebrados terrestres (México
ocupa el primer lugar a escala mundial con 804 especies
de reptiles, el segundo lugar en mamíferos, con
535 especies, el cuarto lugar en anfibios con 361 especies
y el décimo lugar en aves, con 1 096 especies).
Aunado a esta gran riqueza faunística, el territorio nacional
también se caracteriza por su alto número de
especies endémicas (Cervantes et al. 1995, CONABIO,
2009).
Resulta importante considerar que la fauna que
habita en las zonas templadas, en su mayoría es
diferente, tanto en talla como en especies, en comparación
con la asociada a zonas tropicales; ejemplo
de ello, es que en zonas tropicales existe mayor
diversidad de animales (principalmente de reptiles,
mamíferos pequeños y anfibios), que en zonas templadas.
Toda esta diversidad de fauna de México, en
los últimos años se ha tenido que enfrentar a un gran
problema, que no solamente afecta a la fauna, sino
que también genera una problema de seguridad para
los usuarios, y es que para la mayoría de las carreteras
existentes en México, no se contempló el emplazamiento
de obras diseñadas para el cruce de fauna,
por lo cual el número de atropellos es muy elevado en
muchas carreteras del país.
Algunos autores mencionan que en zonas tropicales,
los atropellos o colisiones se presentan especialmente
con jabalíes, venados, tejones, mapaches,
tlacuaches, osos hormigueros, zorras, armadillos,
monos, martuchas, tayras, entre otros, mientras que
en zonas templadas destacan animales de mayor talla:
alces, osos, bisontes, antílopes, venados, lobos,
castores, etcétera (Gunther, et. al. , 2001).
GRUPO SELOME 197

Una solución a esta problemática que se ha utilizado
en otros países, es la construcción de pasos
elevados para la fauna, mismos que han, si bien no
eliminado al 100% este problema, disminuido de
manera importante el índice de atropello en muchas
carreteras en Estados Unidos, Canadá, Australia,
entre otros países.
Figura 1. - Esquema de un paso elevado para fauna en una
carretera Canadá (Trans-Canada Highway)
(Fuente: http://3. bp. blogspot. com/-uw0GZml1ogc/
Td1fCTwCwlI/AAAAAAAAFjc/SF4ugUneZ7g/s1600/
wildlifecrossing. jpg)
La construcción de estos pasos resulta costosa y
debe incluirse dentro del proyecto general de la carretera,
por lo que es importante contemplar desde
la etapa de diseño de una carretera, la localización
y particularidades de estos pasos que permitan a
la fauna mayor tener acceso entre uno y otro lado
de la carretera. Los pasos elevados, si bien son
una estructura que permite el cruce de animales,
no son los únicos que deben contemplarse en una
carretera, pues muchas veces es preferible incluir
varios pasos de dimensiones menores aprovechando
la colocación de obras de drenaje, para incrementar
la permeabilidad de una carretera ya que
es importante considerar que para establecer pasos
de fauna en carreteras ubicadas tanto en zonas
templadas como tropicales, debe considerarse la
fauna que caracteriza a cada zona y construir los
pasos acordes a ésta.
198 La gestión ambiental de carreteras en México
Pasos de fauna
Para minimizar los impactos potenciales a la fauna
(atropellos, aislamiento de poblaciones, interrupción
de corredores, efecto barrera), derivados por la construcción
y operación de la carretera, es necesaria,
la construcción de obras que permitan el flujo de la
fauna, ya sea por debajo o por encima del cuerpo de
la carretera; destacando que su ubicación debe estar
referida a zonas donde existan hábitats importantes
y corredores de desplazamiento, y que éstos hayan
quedado separados por el emplazamiento de un proyecto
carretero. Lo anterior, con la finalidad de permitir
el desplazamiento de la fauna hacia sus hábitats
de distribución natural que existen del otro lado de la
carretera.
Cabe destacar, que para la elección de un tipo de
estructura, se deben considerar por lo menos tres
criterios:
1 El interés del tramo de conectividad ecológica
en general y en particular para los desplazamientos
de fauna.
2 La topografía de la zona en el sector en que se
ha establecido la ubicación de un paso de fauna.
3 Las especies o grupos taxonómicos de referencia
para uso de los pasos de fauna.
Aunado a lo anterior, se considera que cuando existen
carreteras en áreas conservadas o áreas naturales
protegidas, los pasos de fauna deben ser más
abundantes, cuando menos uno, para grandes mamíferos
cada kilómetro, mientras que para vertebrados
pequeños, debe considerarse la construcción de uno
por al menos cada 500 metros. Para ubicar pasos de
fauna en sitios alterados o transformados (incluye
zonas agrícolas), se considera apropiado un paso para
grandes mamíferos cada 3km, mientras que para
fauna menor un paso cada kilómetro es suficiente
(Ministerio de Medio Ambiente, 2006).

Tabla 1. 1. Número de pasos para fauna mínimo recomendado para distintos grupos de vertebrados
terrestres (Tomado de Ministerio de Medio Ambiente, 2006).
Tipos de hábitats interceptados
Hábitat forestales y otros tipos de
hábitat de interés para la conservación
de la conectividad ecológica
Hábitat transformado por las actividades
humanas (incluyendo zonas
agrícolas)
Para que un paso de fauna sea más funcional, es
necesario establecer vallados o cercados perimetrales,
en las zonas donde se identificó alta presencia
de fauna, corredores biológicos o rutas de
desplazamiento de animales. Cuando una carretera
cruza por zonas protegidas o con buena calidad ambiental,
se recomienda cercar a lo largo de cuerpo
carretero en ambos sentidos, estableciendo cuando
menos un paso de fauna cada kilómetro.
Finalidad de los Pasos de Fauna
Una de las finalidades principales de la construcción
de pasos de fauna, es mantener la permeabilidad
de la fauna hacia ambos lados donde se establezca
un trazo carretero (mantener la continuidad en
sus rutas o zonas de desplazamiento), además de
minimizar en gran medida el índice de atropello,
con la intensión de no afectar significativamente las
densidades poblacionales de las especies animales,
además de destacar que contrarresta de forma relevante
el efecto barrera y la interrupción de corredores
biológicos que desencadena la construcción y
operación de una carretera.
De acuerdo con lo anterior, es importante identificar
los tramos críticos para la fauna a lo largo y
ancho del área de influencia de un proyecto, así como
identificar las especies que están presentes en
la zona, con la finalidad de ubicar pasos específicos
para la fauna que se requiere considerar antes de
Número mínimo recomendado de pasos para distintos grupos de
vertebrados
Pasos adecuados para grandes
mamíferos
1 paso/Km 1 paso/ 500m
paso/3 Km 1 paso/Km
Pasos adecuados para vertebrados
medianos y pequeños
iniciar la construcción de un proyecto carretero.
Dados los impactos que derivan por la construcción
de una carretera, y del hecho de que México alberga
una importante proporción de la biodiversidad mundial,
los pasos de fauna se deben considerar como
una medida de mitigación obligatoria en zonas donde
existe aún vegetación nativa, destacando que el
número de pasos requeridos por kilómetro depende
de la región, del tipo de fauna, topografía, presencia
de corredores, etcétera. Además de considerar que
las dimensiones para la construcción de un paso de
fauna, está en función de las especies o grupo de
especies que se distribuye en cada lugar o región,
así como la prioridad para su conservación.
Estas estructuras deben construirse con las dimensiones
apropiadas en función de la(s) especie(s)
a las que se quiera permitir el cruce a través de estos
pasos, para permitir el flujo natural de la fauna,
sin que a ésta le represente un riesgo cruzar hacia
uno u otro lado del cuerpo carretero. Deben asimismo
aprovecharse al máximo las estructuras que
se contemplan para drenaje en la carretera, con el
fin de adecuarlas como pasos mixtos: Para flujo de
agua y fauna silvestre, optimizando con ello costos.
De acuerdo con lo anterior, la construcción de los
pasos para fauna, evitará la pérdida de comunicación
entre las especies que se encuentren en ambos
lados de la infraestructura carretera, además
de permitir una distribución homogénea de la fauna
a todo lo largo del trazo carretero.
GRUPO SELOME 199

Tabla 1. 1. Número de pasos para fauna mínimo recomendado para distintos grupos de vertebrados
terrestres (Tomado de Ministerio de Medio Ambiente, 2006).
Tipo de fauna Usos
Paso superior específico para
pequeños y medianos vertebrados
Drenaje adaptado para pequeños y
medianos vertebrados
Paso superior específico para grandes
mamíferos
Pasos de Fauna en países desarrollados
El aspecto cultural existente en países desarrollados
ha influido para que la preservación del
ambiente sea de gran interés, y en buena medida,
prioritaria. De acuerdo con lo anterior, mucha de
la infraestructura carretera en esos países cuenta
con obras dirigidas a la fauna silvestre intentando
minimizar o evitar el efecto barrera e índice de atropello
(dos de los principales impactos que afectan a
la fauna). La construcción y ubicación de pasos de
fauna para carreteras en estos países cuenta con
evidencia técnica y científica recopilada a lo largo
de varios años, para establecer la ubicación estratégica
de estas obras.
La infraestructura carretera en países en vías
de desarrollo o subdesarrollados generalmente
no contempla los pasos de fauna como tal, aunque
existen obras dirigidas para permitir el flujo hídrico
(intermitente o permanente) por las que se ha
observado la movilización de animales, pues es de
destacar, que muchas de las obras diseñadas para
el flujo de agua con el tiempo, las han usado la
fauna silvestre para cruzar hacia el otro lado de la
carretera. Por tales motivos, cuando existen obras
de drenaje en una carretera es importante su total
desazolve, para permitir la conectividad entre el
hábitat que se dividió o fragmentó cuando se construyó
la carretera.
Específico para fauna 3 x 2m
Mixto: Paso de fauna + drenaje 3 x 2m
Específico para fauna 7 x 3. 5m
Paso inferior multifuncional Mixto: Paso de fauna + drenaje 7 x 3. 5m
200 La gestión ambiental de carreteras en México
Pasos de Fauna en México
Dimensiones mínimas
recomendadas
México es uno de los países con mayor diversidad
de fauna en el mundo. Como se ha señalado, el
principal efecto ambiental de una carretera sobre
la fauna silvestre es la fragmentación de hábitats y
la pérdida de conectividad entre ecosistemas; asociados
con un importante incremento en atropello
de especies, muchas veces protegidas por la Ley.
Soluciones caras en ingeniería para mitigar estos
impactos como pasos elevados y túneles son comunes
y cada vez mayormente utilizadas en países
desarrollados. No obstante, en México, pese a que
varios proyectos las han contemplado, a la fecha
no existe una sola carretera que incluya este tipo
de obras para pasos de fauna; atribuible quizá a su
costo y la falta de experiencia en ello.
Una alternativa más apropiada para la realidad
económica de nuestro país puede resultar de buscar
soluciones económicamente viables, que garanticen
la mitigación de los anteriores impactos.
El uso de obras de drenaje modificadas para permitir
el movimiento de animales a manera de pasos
mixtos, aunado a un esquema de reforestación,
que induzca a la fauna hacia estos cruces, pueden
ser medidas de bajo costo que permiten mitigar el
efecto barrera y reducir la pérdida de conectividad
entre los hábitats en países en desarrollo.
Los pasos de fauna que se requieren están en

función de la región y hábitos de las especies donde
se pretenda construir una carretera, ya que
todas las carreteras existentes en México solo
presentan obras diseñadas para el flujo de agua,
principalmente en zonas muy accidentadas topográficamente
o en donde existen numerosos cuerpos
de agua superficiales. En nuestra experiencia,
consideramos que es de suma importancia considerar
la topografía de la zona y permitir el libre
flujo de escurrimientos en todos los puntos de intersección
de éstos con la carretera, ya que en las
carreteras donde se incluyen obras de drenaje, se
observó que la fauna hace uso de éstas para cruzar
la carretera.
Estudio de caso: monitoreo de fauna en
tres carreteras en México.
Se realizaron varios monitoreos de mamíferos que
pueden usar las obras de drenaje como pasos de
fauna. El monitoreo se realizó con el apoyo de cámaras
trampa (Cuddeback), instaladas en algunas
de las obras de drenaje más importantes a lo largo
de tres carreteras tropicales de México (Nayarit,
Jalisco y Quintana Roo).
Foto 1. 1. Prospección de obras de drenaje e instalación
de cámaras trampa.
Entre las obras de drenaje prospectadas existen
diferencias significativas en relación con sus dimensiones,
por lo que, para establecer un análisis
relevante para determinar si el tamaño de las
obras importa para el cruce de fauna, estas se
agruparon en tres grupos en función del gálibo:
Obra tipo A (paso menor): Tubos de 1. 05m de Ø y
losas menores de 1m de ancho por 1m de alto.
Foto 1. 2. Registro de Ocelote (Leopardus pardalis) en
obra tipo A (tubo).
GRUPO SELOME 201

Obra tipo B (paso medio): Losas y Bóvedas con alturas
hasta de dos metros y anchos hasta de dos
metros.
Foto 1. 3. Registro de Tlacuache norteño (Didelphis
virginiana) en obra tipo B (Losa).
La fotografía superior refiere el tamaño de la alcantarilla
en proporción con un ser humano
Se analizaron los registros de los mamíferos terrestres
que usan estas obras para cruzar hacia el
otro lado de la carretera, obteniendo como resultado
del monitoreo, el cruce de 368 individuos de 16
especies de mamíferos terrestres, destacando que
el 62. 77% de los individuos registrados cruza por
obras tipo C, el 27. 99% usa las obras tipo B y el
resto (9. 23%) cruza por obras tipo A. En lo correspondiente
a especies, resalta que el 83. 33% cruza
202 La gestión ambiental de carreteras en México
Obra tipo C (paso mayor): Losas y bóvedas con alturas
que van de dos a cuatro metros y anchos hasta
de ocho metros.
Foto 1. 4. Registro de mamíferos Jabalí (Pecari tajacu) en
obra tipo C (Bóveda).
por obras tipo C, el 61. 11% se registró cruzando
por obras tipo B y solo el 38. 88% de las especies
estuvo presente en las obras tipo A (Tabla 1. 3).
El cruce de la fauna para cada carretera prospectada
corresponde en el tramo Compostela Bucerías
(Nayarit) a 175 individuos de 15 especies
cruzando por obras de drenaje, de las cuales el 68.
57% de los mamíferos registrados cruzó por pasos
tipo C, mientras que el 20. 57% y el 10. 86% cruzo

hacia el otro lado de la carretera por obras tipo B
y tipo A, respectivamente. En lo correspondiente a
la carretera tramo Tuito-Melaque, en Jalisco, se encontró
un registro de 159 individuos de 12 especies,
siendo las obras tipo C, como las de mayor cruce
de fauna con el 48. 43%, seguidas de las tipo B, con
42. 14%, siendo las menos frecuentes para cruzar
hacia el otro lado de la carretera las tipo A. Finalmente
la carretera Mérida-Cancún, en Quintana
Roo, correspondiente al tramo Cancún al Tintal, no
cuenta con obras de drenaje (dado por la ausencia
de flujos de agua superficiales), por lo que se monitorearon
las obras existentes; pasos ganaderos
(losas de 4 x 3m)con la finalidad de identificar qué
especies usan estas obras para cruzar la carretera,
y teniendo como resultado a 34 individuos de 10
especies de mamíferos que usan este tipo de obra.
A continuación se muestran algunos registros
fotográficos de los mamíferos que cruzan las carreteras
a través de las obras de drenaje (Foto 1.
5). Es importante remarcar que mamíferos de gran
tamaño fueron observados en obras de drenaje de
dimensiones no mayores a 2. 5m de gálibo.
Esfuerzo de muestreo
Si consideramos el esfuerzo de muestreo (días
trampa) para los tres estados monitoreados, resultaría
que los 175 individuos de las 15 especies reportadas
para Nayarit con un esfuerzo de muestreo
de 1 896 días trampa, comparado con los obtenidos
para Quintana Roo, esperaríamos un registro
de alrededor de 60 individuos de mamíferos en un
esfuerzo de muestreo similar, dado que los 34 registros
de las 10 especies corresponde se obtuvo
con el 54. 43% del esfuerzo realizado para Nayarit.
En lo correspondiente a Jalisco, resalta que con
un esfuerzo de muestreo de 720 días trampa (el
38% del esfuerzo realizado para Nayarit) se obtuvo
un registro de 159 individuos de 12 especies de mamíferos,
por lo que si se estima el mismo esfuerzo
de muestreo, esperaríamos un registro alrededor
de 400 individuos, destacando una alta probabilidad
de registrar otras especies que no se registraron
para este tramo carretero.
GRUPO SELOME 203

a
c
e
Foto 1. 5. Registro de mamíferos terrestres en obras de drenaje: a) puma (Puma concolor), b) jabalí (Pecari tajacu), c)
zorra gris (Urocyon cinereoargenteus), d) ocelote (Leopardus pardalis), e) coyote (Canis latrans) y f) venado cola blanca
(Odocoileus virginianus).
204 La gestión ambiental de carreteras en México
b
d
f

Tabla 1. 3. Registro de mamíferos terrestres en obras de drenaje en tres carreteras de México.
Nombre común Nombre científico
Paso
Tipo
A
Obras drenaje
Nayarit
Paso
Tipo
B
Paso
Tipo
C
Paso
Tipo
A
Obras drenaje
Jalisco
Paso
Tipo
B
Paso
Tipo
C
Paso
Tipo
A
Obras drenaje
Quintana Roo
Puma Puma concolor 5 1 1
Ocelote Leopardus pardalis 1 4 5 5 3
Jaguarondi Puma yaguaroundii 1
Jabalí Pecari tajacu 4 2 4 36 40 7
Venado cola blanca
Odocoileus
virginianus
Paso
Tipo
B
Paso
Tipo
C
3 5 2 6 2
Coyote Canis latrans 13 1
Zorra gris
Urocyon
cinereoargenteus
3 26 1 1 5
Mapache Procyon lotor 4 9 37 8 11 3
Tejón Nasua narica 7 6 5 13 8 9
Zorrillo espalda
blanca
Conepatus
leuconotus
1 3 1
Zorrillo listado Mephitis macroura 2 1
Zorrillo manchado Spilogale putorius 1 1
Tlacuache norteño Didelphis virginiana 14 1 1 2 2
Armadillo nueve
bandas
Ardillón de roca
Dasypus
novemcinctus
Sphermophilus
variegatus
4 21
1 1
Ratas y ratones Rodentia 1 3
Registros totales 19 36 120 15 67 77 0 0 34
GRUPO SELOME 205

De acuerdo con los resultados anteriores, podemos
decir que las dimensiones más apropiadas para permitir
con mayor éxito el cruce de la fauna por las
obras de drenaje de una carretera, son las obras que
presentan dimensiones similares a las obras tipo C,
destacando que la fauna de tallas grandes (venados,
pumas y coyotes) no cruza por obras con alturas que
oscilan alrededor de 1m, por lo que podemos considerar
que la altura de las obras es un factor determinante
para el cruce de algunas especies de
mamíferos hacia el otro lado del cuerpo carretero.
Aunado a lo anterior, las obras más anchas (de más
de 2m) tienen una mayor funcionalidad, es decir,
que más individuos de una especie cruzan frecuentemente
por obras mayores a 2m de ancho en comparación
con las obras con dimensiones menores.
Conclusión
Podemos decir que la altura de las obras, es el
factor principal que debe considerarse, cuando se
pretenda dar funcionalidad a las obras de drenaje
como pasos mixtos (pasos de fauna), es decir, para
permitir el cruce de un mayor número de especies
e individuos, se tienen que establecer obras que en
promedio tengan alturas de 2m.
Finalmente, para proyectos carreteros ubicados
en zonas tropicales, consideramos que si a las
obras de drenaje se les diseña como obras mixtas,
se puede tener una excelente funcionalidad para el
cruce de fauna, con el objeto de reducir el número de
atropellos y mantener la conectividad entre las poblaciones
que quedan aisladas cuando una carretera
fragmenta un hábitat.
Uso de concretos permeables
Ingeniero Luis Alberto Graf Noriega
Introducción: características del concreto
permeable
Uno de los principales argumentos en cuanto al
efecto ambiental de carreteras es que este cuerpo
206 La gestión ambiental de carreteras en México
longitudinal interfiere con la recarga de agua y promueve
la erosión de cauces y superficies aledañas
por concentración de escorrentías en cunetas,
contracunetas y lavaderos. El uso de pavimento
asfáltico (incluyendo base y sub base) y concreto
hidráulico en obras viales, impide la infiltración de
agua en el sitio de emplazamiento directo de la estructura,
cantidad de infiltración que generalmente
no es significativa ya que el agua de la carpeta
se colecta en cunetas y se deriva hacia el terreno
natural, donde, o bien se incorpora a algún escurrimiento,
o se deposita sobre el terreno natural
aledaño, dentro o fuera del derecho de vía. Si bien
la cantidad de agua que deja de infiltrarse directamente
en el sitio de emplazamiento de la carretera
no es significativo, en función del total de agua que
precipita y se infiltra dentro de la región, sí lo es
la canalización de agua y su derivación hacia algún
punto fuera de la obra, ya que puede ocasionar la
erosión o contaminación de agua y suelos aledaños
(por lavado de sustancias sobre la carpeta). Para
mitigar estos impactos, el uso de concreto permeable
se ha sugerido en algunas ocasiones dado que
permite una mayor infiltración en zonas de cunetas
o franjas de acotamiento, estacionamientos, patios
de mantenimiento (contando con las medidas de
retención de grasas, aceites, pinturas, etcétera) y
puede reducir estos efectos, maximizando la captación
de agua en el sitio de la carretera y permitiendo
una retención de sustancias contaminantes
al poder aprovecharse su capacidad de filtro.
Las ventajas del concreto permeable se extienden
a varias ramas de la industria de la construcción,
sin embargo, tienen indudablemente su
principal aplicación en la construcción de pavimentos
y superficies horizontales. La combinación entre
su alta permeabilidad y la rigidez y durabilidad,
características del concreto, permite incorporar este
material fácilmente en la obra civil en la que se
considere importante el manejo del escurrimiento
de agua pluvial y la conservación de las fuentes
naturales de este líquido. Es muy importante
proyectar la obra incluyendo un apropiado diseño
hidrológico del pavimento para lograr un balance
económico positivo entre el mayor costo inicial del

material y su instalación, y el consecuente ahorro
en la instalación de drenaje y canalización del agua
en la obra, con las correspondientes bondades ambientales.
Una vez que el concreto permeable forma parte de
la obra, su mantenimiento se reduce a limpieza esporádica
(una vez por año normalmente) y verificación
visual de su capacidad de infiltración; acciones sustancialmente
menores cuando se ponen en la balanza las
ventajas ambientales que provee este tipo de material
y cuya funcionalidad durará de 20 a 40 años o más,
destacando principalmente las siguientes (Neithalath,
et. al. ; Wanielista, et. al: Dierkes, et. al. ; Chai, et. al. ;
Jones, et. al; Newman, et. al. ):
> Infiltración del agua de lluvia en el lugar de
origen, abatiendo o eliminando el acarreo y escurrimiento
a drenaje;
> Infiltración del acarreo de agua de lluvia
generado por superficies no permeables adyacentes
al concreto permeable, abatiendo o eliminando
el acarreo y escurrimiento a drenaje;
> Tratamiento (filtración) de sólidos suspendidos
(grasas, aceites, sedimentos, fertilizantes,
etc. );
> Retención de metales pesados como plomo,
cobre, zinc, cadmio;
> Reducción del ruido generado por tránsito
vehicular;
> Reducción de la cantidad de calor absorbida
por luz solar en la superficie (alta reflectividad
comparada al asfalto), generando menos liberación
de calor y contribuyendo al enfriamiento
natural del aire;
> Disminución de la superficie destinada a
pozos de absorción, contribuyendo de manera
natural a la recarga del manto acuífero en el
subsuelo por infiltración directa del agua pluvial.
La mayoría de los suelos existentes antes de la
construcción, permiten que el agua de lluvia al caer
se evapore naturalmente o permee al subsuelo,
recargando los mantos acuíferos. Cuando los pavimentos
y otras construcciones horizontales a nivel
del suelo cubren superficies exteriores que son
permeables al agua de lluvia, se crea el problema
del escurrimiento del agua pluvial y su consecuente
acarreo de contaminantes. En casos excepcionales
esta agua de escurrimiento pluvial se colecta y
conduce a través de canaletas y cunetas hacia pozos
de absorción, con un costo de infraestructura
significativo, donde se almacena temporalmente y
se filtra lentamente al subsuelo en puntos concentrados
o bien, se evapora.
El concreto permeable provee una solución durable
al problema del escurrimiento y acarreo del
agua pluvial al permitir el filtrado del agua pluvial
en su lugar de origen, es decir, en donde cae; al
mismo tiempo que representa una superficie estructural
que cumple con los objetivos de servicio
para los que se diseña. La siguiente figura muestra
esquemáticamente una sección de pavimento permeable
incluyendo el concreto por donde el agua
infiltra rápidamente, seguido de una sección de almacenamiento
temporal (grava) también de rápida
infiltración, y seguida ésta por una sección de suelo
natural enrasado y compactado para permitir el infiltrado
al subsuelo, siendo ésta última sección, el
factor que controla el total del tiempo de vaciado
del pavimento.
Figura: 1 Pavimento permeable: Etapas de infiltración.
Propiedades del concreto permeable
El interés en las propiedades del concreto permeable
y la sección de almacenamiento (grava) son su
GRUPO SELOME 207

porosidad (espacios vacíos interconectados) y su velocidad
de infiltración vertical. Para el concreto permeable,
la velocidad de infiltración vertical típica es
de 120 a 320 l/min x m 2 de superficie. Este nivel de
infiltración excede por mucho cualquier parámetro
Tabla 1. Propiedades físicas y mecánicas del concreto permeable
de diseño de precipitación pluvial que se pueda esperar.
La velocidad de infiltración vertical en un pavimento
de concreto permeable no es una limitante; la
tabla siguiente muestra las principales propiedades
físicas y mecánicas del concreto permeable.
Propiedad Valor típico
Revenimiento 20 mm (3/4 pulg. )
Densidad
(masa unitaria)
Tiempo de fraguado 1 hora*
1 600 a 2 000 kg/m3
(100 a 125 lb/ft3)
Porosidad 15% a 25% en volumen
Permeabilidad (flujo vertical)
120 L/m2/min a 320 L/m2/min**
(3 gal/ft2/min a 8 gal/ft2/min)
Resistencia a compresión 3. 5 MPa a 28 MPa (500 psi a 4000 psi)
Resistencia a la flexión 1 MPa a 3. 8 MPa (150 psi a 550 psi)
Contracción 200 x 10 -6
* El tiempo de fraguado puede extenderse a más de 2. 5h por medio de aditivos químicos.
** Se han preparado mezclas de laboratorio con nivel de infiltración tanto como 700 L/m2/min (17 gal/ft2/min).
La siguiente figura muestra la consistencia adecuada de una mezcla de concreto permeable.
1. (a) (b) (c)
Figura 2. Muestras de concreto permeable amasadas en una bola con diferente consistencia debido a diferentes
cantidades de agua de mezcla: (a) muy poca, (b) cantidad apropiada, (c) demasiada.
208 La gestión ambiental de carreteras en México

La siguiente figura muestra la textura de una superficie de concreto convencional, en comparación con
la de una superficie de concreto permeable instalado:
Figura 3. Superficies acabadas mostrando la textura de un concreto convencional (izquierda) y la textura del concreto
permeable (derecha).
Aplicación en autopistas y carreteras
Durante varios años, la Universidad de Florida Central
(UCF), a través de su centro de investigación
“Stormwater Management Academy”, se ha dado a
la tarea de investigar el concreto permeable y otros
materiales así como sus aplicaciones potenciales
en infraestructura civil. Una de las que se investigaron
(Wanielista et. al. , 2007) fue la instalación y
el uso por más de dos años de un acotamiento de
concreto permeable al lado de la autopista interestatal
I-4 en Florida central, EEUU. El pavimento de
concreto permeable se instaló adyacente al área
de estacionamiento dentro de una parada de descanso
de la autopista interestatal. En este estudio,
el pavimento instalado tenía las siguientes características:
Longitud de 90 pies (27. 4m), ancho de
10 pies (3m), y espesor de 10 pulgadas (25. 4cm).
Por debajo de la sección de concreto permeable, se
instaló como reservorio de almacenamiento, una
sección de 12 pulgadas (30. 48cm) de espesor rellena
de arena y triturados de llanta para mejorar y
limpiar el agua pluvial acarreada por el pavimento
impermeable adyacente.
GRUPO SELOME 209

Los objetivos del trabajo de investigación incluyeron
determinar si esta superficie puede utilizarse
para soportar tránsito y para medir visualmente el
desgaste del pavimento. Además se midió la calidad
del agua filtrada para su comparación con la
del agua de escurrimiento de la superficie de estacionamiento,
colectando el filtrado al fondo de la
sección de almacenamiento y a dos distancias predeterminadas
de la orilla del pavimento.
Conclusión
El pavimento construido en este sitio experimental
resistió cargas de tránsito de aproximadamente
500 ejes por semana en promedio, con un rango registrado
de 305 a 716 ejes por semana. El estudio
concluye que el concreto permeable debiera considerarse
para el manejo y control del agua de lluvia
a lo largo de autopistas y caminos. Su velocidad
de infiltración, la reducción de escurrimiento de
agua, la mejora en la calidad del agua y su estabilidad
estructural, lo convierten en una opción viable
y sustentable. Aún falta mucho por estudiar para
identificar las bondades que el concreto permeable
puede ofrecer en la construcción de carreteras verdes,
ambiental y socialmente sustentables; no obstante
el primer paso para ello es iniciar buscando
posibles aplicaciones de uso para complementar,
y acaso sustituir materiales convencionales, dado
que el recurso agua es cada vez más escaso y es
un hecho que las superficies impermeables en la
urbanización, son uno de los principales orígenes
de la pérdida de superficies de captación de agua.
Incremento de superficie vegetal por
reconexión de parches aislados por
uso del suelo
Biólogo Ernesto Santiago Chaparro
La premisa básica de la ecología del paisaje es que
existe una estrecha relación entre la configuración
espacial del paisaje y los procesos que en él se desarrollan,
entendiendo por configuración espacial
210 La gestión ambiental de carreteras en México
no solo la naturaleza de sus elementos (los usos
del suelo o tipos de vegetación) sino las relaciones
espaciales de vecindad, proximidad y forma que se
establecen entre ellos. Los objetivos de las políticas
de conservación de la naturaleza han evolucionado
en las últimas décadas desde el énfasis en la protección
de especies emblemáticas, paisajes singulares,
biodiversidad, hábitats de las especies, hasta
las últimas tendencias enfocadas a la conservación
de los procesos ecológicos y del funcionamiento del
paisaje.
El objetivo que se persigue al buscar la reconexión
de parches aislados de vegetación no es solo
conservar la riqueza de especies, sino también
mantener su dinámica natural de forma sostenible,
incluyendo la conservación de sus hábitats y de los
procesos ecológicos que requieren para su supervivencia.
Las redes de conservación la persiguen no
solo de elementos singulares, lo que en otro tiempo
se buscara formulando áreas naturales protegidas
(que resultaron en parches aislados), sino del conjunto
de procesos ecológicos que operan en el paisaje,
de los bienes y servicios ambientales.
Las estructuras existentes en el paisaje pueden
reducir o favorecer los flujos ecológicos; en este
caso, los corredores ecológicos y los puntos de paso,
son estructuras que facilitan la conectividad del
territorio. Los conceptos que ha aportado la ecología
del paisaje como fragmentación, conectividad,
barrera, corredor, son muy útiles para la definición
de una red de conservación. La conectividad
del paisaje es un término más general que integra
los conceptos de corredor y de barrera, e indica cómo
responden los flujos ecológicos a la estructura
del paisaje. Esta relación depende de los aspectos
físicos o estructurales del paisaje, tanto como de
las características del flujo ecológico y del propio
tamaño, comportamiento y movilidad de los animales.
La conectividad del paisaje en una red ecológica
viene definida por la capacidad de mantener los
flujos ecológicos y las conexiones entre los distintos
espacios o elementos de la red. La conectividad
favorece los flujos de energía y materia claves en el
funcionamiento de los ecosistemas, entre ellos los

movimientos migratorios, dispersivos, la polinización,
los flujos de nutrientes, etc.
En la construcción de carreteras, como ya se ha
mencionado, se ocasiona la fragmentación de las
unidades de paisaje y en acción conjunta con el desarrollo,
el aislamiento de los parches que implica
cada fragmento de la matriz original. Las consecuencias
de ello se traducen en pérdida de biodiversidad
y la conducente reducción en el aporte de
bienes y servicios ambientales. No obstante, así como
en la naturaleza la conectividad depende de las
características físicas y estructurales del paisaje,
las carreteras conforman estructuras lineales del
paisaje que pueden aprovecharse para recuperar la
conectividad y, en su caso, reducir el aislamiento de
parches de vegetación.
La conectividad depende de la estructura espacial
del paisaje y de la permeabilidad de los distintos
componentes que lo forman. Las áreas núcleo
constituyen las fuentes de dispersión y el resto de
los componentes del paisaje van a incrementar o
disminuir los flujos de materia y energía dentro del
paisaje; por lo que la conectividad entre dos áreas
núcleo dependerá principalmente de tres propiedades
del paisaje: la permeabilidad del mosaico, la
presencia de corredores ecológicos y la presencia
de puntos de paso o estriberones. De ahí la importancia
en realizar los máximos esfuerzos en tratar
de reconectar o de unir aquellos parches aislados
dentro de una matriz a través de la reforestación y
restauración de aquellos sitios con importancia para
la conservación de la biodiversidad, con la finalidad
de mantener el equilibrio (homeostasis) dentro
de un ecosistema.
Las carreteras pueden pasar a formar parte de
estos tres eslabones; su reforestación con vegetación
nativa dentro y en los confines del derecho de
vía, puede conformar un corredor ecológico con el
que se logre la conexión de parches ahora aislados
de vegetación. Esta reforestación, en conjunto con
obras de paso de fauna como las que se describieron
anteriormente, incrementan la permeabilidad
del sistema y permiten un mayor flujo de organismos,
y finalmente, proyectos carreteros que permitan
la conservación de zonas de vegetación con alto
grado de conservación, funcionarán como puntos
de paso o estiberones (stepping stones) para lograr
conservar la conectividad del paisaje a través de
una red de conservación promovida por una obra
de infraestructura.
Bondades limítrofes del crecimiento
urbano en autopistas para protección
de ecosistemas frágiles
Urbanista Gabriela Ramírez Verdejo
Doctora Norma Fernández Buces
Las vías de comunicación tienen por objeto atender
las necesidades de movilidad de bienes y personas,
sin embargo su construcción y operación genera
otras realidades sobre el territorio, así como efectos
que van más allá de conectar municipios, estados y
regiones. Dichos efectos pueden ser negativos o positivos,
dependiendo de la perspectiva desde la que
se haya planteado el diseño, construcción y operación
de la carretera.
La introducción de una carretera puede potenciar
el desarrollo de actividades económicas, facilita el
acceso a servicios y equipamientos de alcance regional
a zonas que, alejadas de las grandes ciudades, sin
embargo puede también fragmentar las relaciones
sociales y comerciales entre comunidades, perturbar
patrones de comportamiento y actividades establecidas,
agudizar conflictos territoriales provocados por
la definición de límites territoriales, la pérdida de la
calidad del entorno, de inversión e infraestructura
productiva, forestal y/o agrícola y turística y generar
en gran medida, el desarrollo urbano irregular.
En la historia de México el crecimiento urbano (en
la mayoría de los casos) lo ha presidido la construcción
de grandes vías de comunicación, que en algunos
casos se diseñaron y construyeron con la premisa de
que funcionarían como una barrera física para contener
el crecimiento urbano. El ejemplo del anillo periférico
de la Ciudad de México tal vez sea el más claro,
sin embargo, no funcionó como tal, sino que, por el
contrario, generó efectos negativos sobre la ciudad,
principalmente, el desarrollo urbano irregular que
GRUPO SELOME 211

surgió más allá de la frontera que representaba este
circuito. Lo anterior se relaciona con una visión lineal
que únicamente obedece a cuestiones económicas y
técnicas. Aunado a esto, en el caso mexicano tenemos
un déficit de políticas económicas y de vivienda
que favorecen el crecimiento urbano a lo largo de vías
de comunicación y no lo restringen sobre áreas que
estaban definidas como reservas ecológicas.
Actualmente en México está sucediendo un fenómeno
muy particular en relación con las vías de
comunicación y el crecimiento urbano, que también
se relaciona con la planeación y políticas en materia
de suelo urbano; las grandes desarrolladoras de
vivienda de interés social, con el fin de generar más
vivienda, (traducida en ganancias económicas para la
empresa) y cumplir con lo establecido en los planes,
programas y normas de ordenación, están construyendo
vías de comunicación para dar acceso al sitio
donde estén desarrollando sus conjuntos habitacionales,
es decir, que el fenómeno descrito en el párrafo
anterior se ha invertido de alguna manera, pues
ya no es necesario, ni es un pretexto la existencia de
una vía de comunicación para el establecimiento de
asentamientos humanos, la constante sigue siendo
la visión lineal en la que no se están considerando
los beneficios a nivel urbano y/o social de aumentar
la convivencia, renovación de la calidad visual, del
desarrollo regional y de las actividades económicas,
además de procurar la conservación de los recursos
naturales.
Se debe resaltar y aplicar la idea de que es necesaria
la evaluación ambiental y social previa a la
construcción de cualquier tipo de infraestructura y,
especialmente, en vías de comunicación de alcance
regional, con lo que es viable abrir posibilidades
para una respuesta racional ante los tomadores de
decisiones, los ingenieros y la sociedad, además de
ver a las autopistas como un vehículo que ayudará
a maximizar los beneficios públicos y privados, poniendo
a las carreteras al servicio del mejoramiento,
recuperación y conservación de elementos naturales
aledaños a la vía.
Tomando en cuenta las prospectivas ambientales
y la compatibilidad económica y social, se han proyectado
y construido en México carreteras cerradas
212 La gestión ambiental de carreteras en México
de cuota (autopistas de cuota), que pueden convertirse
en estructuras lineales que realmente ayuden
a limitar y ordenar el crecimiento urbano hacia zonas
cuya conservación ambiental resulta prioritaria.
Un ejemplo de esto es el libramiento oriente de San
Luis Potosí (autopista México-Monterrey), en el Estado
de San Luis Potosí, en el que la obra carretera
corresponde a una autopista cerrada de cuota sobre
el borde inferior de una serie de abanicos aluviales,
por lo que, si bien la carretera aprovechó la topografía
de la zona, el lado este de la misma corresponde
a una zona de pendiente moderada, terrenos secos y
suelos pedregosos con bajos contenidos de materia
orgánica en los que se desarrolla una vegetación de
palma de yuca, con alto grado de conservación y de
gran importancia ambiental (fotos 1a y 1b).
Fotografía 1. Vistas de la vegetación de matorral
mediano subinerme con rosetófilos con dominancia de
Yucca carnerosana a lo largo del libramiento oriente de
San Luis Potosí.

Esta zona ha quedado totalmente aislada y separada
de la mancha urbana y su crecimiento, por lo
pronto, al corto y mediano plazos, ya que la autopista
como estructura física y la velocidad de circulación
como barrera funcional, restringen el acceso
de personas hacia estos terrenos. Éste es un tipo
de proyecto que podría aprovecharse, por parte de
la autoridad estatal competente, y en coordinación
con la operadora de esta autopista de cuota, para
restringir en lo futuro, cualquier tipo de desarrollo
sobre esta zona, que resulta de gran importancia
para la recarga del acuífero subyacente a la ciudad
de San Luis Potosí, y de cuya agua dependen todos
los ciudadanos de esta localidad.
Conclusión
Si bien se ha visto que las carreteras promueven el
desarrollo y que, en ocasiones conllevan indirectamente
a fomentar la incursión y establecimiento de
desarrollos urbanos irregulares, por conjunción de
una serie de factores políticos y sociales, ajenos a
la obra de infraestructura, consideramos que pueden
conformar barreras físicas para el crecimiento
urbano y, por ende, contención de la mancha hacia
zonas cuya conservación debe ser una prioridad.
Muchas veces los límites territoriales o administrativos
no tienen una correspondencia clara con
estructuras en el lugar, son líneas con puntos de
inflexión referidos con coordenadas en decretos y
cartas, pero que difícilmente se observan en campo.
La presencia de una autopista cerrada de cuota
se presenta como una oportunidad para apoyar el
logro de un mayor orden en el crecimiento urbano
y restringirlo.
Mitigación de daños ambientales vía
ejecución de programas especializados
Geógrafo Pablo Rangel Hinojosa
Maestro en Ciencias Jesús Oswaldo Gómez Garduño
Bióloga Claudia Bautista Escobedo
Introducción
El constante incremento en el tamaño y densidad
poblacional en las ciudades ha traído consigo la necesidad
de transportar bienes y servicios, y es allí
donde surge el requerimiento de construir carreteras.
Éstas se consideran obras que representan
un beneficio social y económico para las regiones,
además de mejorar la calidad de vida de los habitantes
(Arroyave et al., 2006). Sin embargo, debido
a la construcción y funcionamiento de las estructuras
viales, los procesos ecológicos sufren modificaciones
(contaminación atmosférica, suelo y agua,
fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies
exóticas, destrucción del hábitat, movimientos
de tierras, ruidos, entre otros) que repercuten de
manera directa e indirecta sobre los componentes
bióticos, abióticos y socioeconómicos del lugar
(Arroyave et al., 2006, Sanz et al., 2001). Las principales
afectaciones que las carreteras causan al
medio biótico y abiótico se da en dos principales
etapas: la primera se lleva a cabo durante la preparación
del sitio y construcción de la carretera, y trae
consigo afectaciones como la pérdida de cobertura
vegetal y suelo, fragmentación y pérdida de hábitat,
perturbaciones por la presencia de maquinaria
y personal; la segunda etapa referente al funcionamiento,
trae consigo las afectaciones más importantes
como el efecto barrera, perturbaciones
(por ruido, luz artificial, contaminación por gases y
basura), mortandad de fauna por atropellamiento y
efecto de dispersión/corredor (Ministerio de Medio
Ambiente, 2006, Sanz et al. , 2001).
Derivado de lo anterior, surge la necesidad de
desarrollar estudios que permitan la identificación
y evaluación de los impactos ambientales consecuencia
de la ejecución de un proyecto carretero,
GRUPO SELOME 213

permitiendo la toma de decisiones en el establecimiento
y ejecución de medidas de mitigación, prevención
y compensación.
Dentro de las medidas de mitigación, prevención
y compensación que se proponen para disminuir
los impactos ambientales que genera la construcción
de un proyecto vial, surge la realización y ejecución
de programas especializados, enfocados en
la protección y conservación de suelos, el rescate
y reubicación de especies de flora y fauna y la reforestación
o restauración ecológica de sitios perturbados.
El éxito en la ejecución de estos programas especializados
radica básicamente en la integración
de los mismos, es decir, los programas de conservación
de suelos, rescate de especies de flora y fauna
y reforestación o restauración ecológica deben
vislumbrarse como un conjunto de medidas complementarias
entre sí y disponerse acordes con el
desarrollo del proyecto como actividades propias
del mismo. A continuación se desarrollan los puntos
mínimos necesarios que deberán contemplar
cada uno de los programas especializados.
La afectación que se presenta dentro de los ecosistemas
cuando se realiza la construcción de proyectos
carreteros, influye de manera importante en
la degradación de éstos, pues los efectos adversos
los propicia la acción humana y aun cuando se apliquen
medidas de mitigación, la recuperación de los
ecosistemas no se da en menor tiempo que los daños
que puede causar un fenómeno natural, como
por ejemplo un huracán.
Tomando en cuenta que los ecosistemas afectados
por emplazamientos carreteros se pueden
recuperar de forma paulatina de acuerdo con el
nivel de degradación y la capacidad de resiliencia
del ecosistema afectado, se tiene que llevar a cabo
el planteamiento y ejecución de programas especializados,
suelos, vegetación y fauna, que de manera
integral logren recuperar en el menor tiempo
posible, condiciones ambientales que garanticen la
sobrevivencia de especies vegetales y faunísticas
propias del sitio, logrando a través de éstos, la reincorporación,
hasta donde sea posible, de las zonas
afectadas, al paisaje natural que prevalecía antes
214 La gestión ambiental de carreteras en México
del proyecto.
Las medidas planteadas para la conservación
de los ecosistemas con la construcción de carreteras,
deben partir de la condición del sitio antes del
proyecto, se deben plantear medidas de mitigación
adecuadas para recuperar las condiciones del sitio
partiendo de la elaboración y aplicación de forma
integral de programas de rescate y conservación de
suelos, vegetación y fauna.
Para llevar a cabo un buen planteamiento para
la recuperación dentro de lo posible de ecosistemas
afectados por las carreteras, hay que tomar
en cuenta los impactos y las medidas de mitigación
que se aplicarán durante las diferentes etapas
(preparación del sitio, construcción y operación).
Estos impactos y medidas los debe identificar y sugerir
cada especialista, con el fin de llevar a cabo un
planteamiento de rescate que sea viable económica
y ambientalmente, de acuerdo con las condiciones
del sitio y de la carretera.
Tomando en cuenta lo anterior, a continuación
se presenta un esbozo general de los tres principales
programas especializados para la mitigación de
daños ambientales. Cabe señalar que, como se observa
en dichos programas, la remediación de daños
requiere un esfuerzo y recursos mucho mayor
que el que implica la prevención de los mismos, y
que si bien la ejecución de estos programas pueden
dar resultados muy satisfactorios, difícilmente se
recuperarán las condiciones originales imperantes,
lo que constituye un impacto residual, inherente a
todo tipo de obra o proyecto de desarrollo en un
entorno natural. De lo anterior se desprende que
la planeación y prevención de daños ambientales
debe ser una prioridad, en lugar de procurar solventarlos
con medidas de recuperación, que si bien
son muy necesarias, sus resultados se verán en el
mediano o largo plazos.
Esbozo general del programa de rescate y
conservación de suelos
El suelo constituye un recurso básico vital para
las actividades humanas, y como sistema integrado
que incluye especies vegetales, animales y

microorganismos diversos, que interactúan mediante
procesos físicos y biológicos que ayudan a
mantener los ciclos del agua, energía y nutrientes;
pilar de los ecosistemas.
El suelo es un recurso natural que se ha subestimado,
no obstante es el principal insumo como
componente básico de los ecosistemas. La falta de
atención y regulación sobre su manejo ha llevado a
tener altos niveles de degradación en algunas zonas,
sobre todo por la construcción de obras viales,
ya que poco se ha abordado el tema en cuanto a la
afectación que éstos sufren por el emplazamiento
de carreteras, por lo que es necesario aplicar metodologías
y técnicas que, conectadas con el desarrollo
de otros programas (flora y fauna), puedan
remediar, prevenir o reducir su degradación en
zonas afectadas por la construcción de alguna carretera.
El primer factor que se debe tomar en cuenta
para el desarrollo de los programas, es el tipo de
ecosistema que se va a afectar; de acuerdo con las
características de éste, se deberá plantear la estrategia
de rescate, conservación y restauración de
los suelos afectados por este tipo de obras. El desarrollo
de las técnicas o metodologías a aplicar debe
considerar:
> áreas de afectación,
> el tipo de suelo,
> uso de suelo,
> nivel de conservación y
> geomorfología del terreno.
Las acciones que se llevarán a cabo, entonces, deben
adecuarse a las condiciones de cada sitio donde
se realizará el proyecto, y en el que se deben
tomar medidas para alterar lo menos posible las
condiciones del suelo, o en caso de ser así, tomar
las mejores medidas correctivas y oportunas.
Atendiendo estas consideraciones, el planteamiento
de los programas debe establecer los lineamientos
para remover, transportar, almacenar y
reutilizar el suelo despalmado; a su vez, debe considerar
la conservación del suelo que no se despalmará
pero que, sin embargo se pudiera afectar por
la construcción de la carretera.
La propuesta para llevar a cabo la recuperación
del sitio, parte del planteamiento de rescate y conservación
del suelo en las zonas ocupadas por el
proyecto, como derecho de vía, caminos de acceso,
patios de maniobra, oficinas y bancos de material,
en las que el suelo sufre diferentes afectaciones
como:
1 Pulverización de la superficie y compactación
debido al constante paso de maquinaria.
2 Pérdida de la cobertura orgánica porosa del
suelo en los lugares en que se ha desmontado
la vegetación.
3 Pérdida de microorganismos que habitan en
los horizontes edáficos y que interactúan mediante
procesos físicos y biológicos ayudando
a mantener los ciclos de agua, energía y nutrimentos
que son la base de los ecosistemas.
4 Pérdida de humedad potencial del suelo bajo
escorrentía.
5 Exposición a los factores erosivos (eólicos, hídricos,
antrópicos).
6 Contaminación por derrames de hidrocarburos
(en este caso es de vital importancia aplicar
las metodologías y técnicas correspondientes
que se mencionan en la NOM-138-SEMAR-
NAT//SS-2003, que establece los límites máximos
permisibles de hidrocarburos en suelos y
las especificaciones para su caracterización y
remediación). Es de vital importancia remediar
los derrames ya que de no atenderse oportunamente
no solo se contaminarían las capas
superficiales del suelo, sino también se contaminaría
el subsuelo y el manto freático. “Si
existe la presencia de materiales o residuos
peligrosos deberán llevarse a cabo acciones
necesarias para recuperar o restablecer las
condiciones del sitio, evitar su acumulación y
se depositen o infiltren en los suelos, así como
realizar el manejo y disposición de los mismos”
(Gaceta ecológica, INE 2003).
Para llevar a cabo el rescate se debe tener conocimiento
de las condiciones físicas del terreno con
el objetivo de hacer una buena planeación. Se debe
realizar una salida de campo a la zona del proyecto
GRUPO SELOME 215

para recabar información sobre el sitio; en ésta, se
debe contemplar la apertura de perfiles de suelo
para hacer una caracterización física y química del
suelo, y así poder determinar su nivel de conservación;
a la vez, se debe llevar una bitácora en la
cual se describan las principales características de
la zona tomando en cuenta el tipo de suelo, la vegetación,
uso de suelo y formas de terreno.
Una vez que se cuente con estos datos, mediante
una fotointerpretación de imágenes satelitales y/o
fotografías aéreas en un Sistema de Información
Geográfica (SIG) y con la ayuda de la información
recabada en campo, se determinarán y dará prioridad
a las diferentes zonas donde se requiere el
rescate o protección de suelo.
El rescate del suelo afectado se puede llevar a
cabo de dos formas y de acuerdo con la priorización
que se realizó previamente; la primera es mediante
el despalme del suelo, principalmente los
horizontes que cuenten con materia orgánica y que
se utilizarán posteriormente para la propagación
de especies vegetales (dentro del vivero construido
para la ejecución de los programas de rescate
de plantas y reforestación), las acciones de rescate
deben tener como prioridad llevar a cabo el rescate
del horizonte orgánico del suelo, ya que en éste
se encuentran depositadas las semillas de especies
vegetales nativas; la ejecución del despalme
para rescate del suelo orgánico se debe realizar
respetando los límites de las áreas seleccionadas.
La segunda es mediante la recuperación de áreas
afectadas que por el paso de maquinaria o emplazamiento
de áreas de trabajo, se vieron afectadas
y, donde no se despalmó el suelo, se dará un tratamiento
mediante una escarificación y aporte de
nutrientes por composta o algún fertilizante para
que se puedan reproducir en él las especies con las
que se revegetará el sitio.
Una vez que se lleve a cabo el rescate del suelo, el
manejo debe ser cuidadoso para no afectar de manera
significativa sus propiedades; cualquier cambio
puede traer como consecuencia la pérdida de
su productividad y funcionamiento. La remoción se
debe llevar a cabo con maquinaria adecuada (moto
niveladora o retroexcavadora) y se debe colocar en
216 La gestión ambiental de carreteras en México
sitios que hayan seleccionado previamente el especialista
ejecutor del programa de suelos y el personal
encargado de la constructora, ya que éste no
debe obstaculizar la obra y debe almacenarse en
sitios preferentemente planos, que no sufran inundaciones
o que obstaculicen flujos hídricos. La forma
más recomendable para almacenar el suelo es
mediante el acamellonamiento en pilas trapezoidales
aledañas a la obra, que pueden variar de tamaño
de acuerdo con la disponibilidad de espacio; se
les debe agregar una enmienda orgánica (pueden
ser los restos vegetales del desmonte finamente
triturados) con el fin de acondicionar el suelo para
que una vez que se reutilice en labores de recuperación
de los espacios afectados, pueda dar sustentabilidad
a la vegetación con la que se revegetará;
sin embargo las medidas que se planteen para la
conservación de suelo cuando se haya hecho la
conformación de pilas estará también en función de
las dimensiones y los tiempos programados para
la construcción del proyecto ya que deben considerarse
algunos factores, como: el tiempo que estará
expuesto a los procesos erosivos, la temporada en
que se llevará a cabo la revegetación de los sitios y
el transporte del suelo a éstos (se recomienda sea
durante el periodo de lluvias).
Una vez que se hayan terminado las maniobras
de la maquinaria y personal en las zonas afectadas,
deben acondicionarse para llevar a cabo la recuperación
ecológica de estos sitios. La contratista
deberá retirar en su totalidad todo tipo de material
o residuo producto de la obra, incluyendo las planchas
de concreto que hayan debido construirse; el
sitio resultante quedará fuertemente modificado
por el despalme y la compactación por materiales
y el uso de maquinaria o equipo, por lo que para
permitir las acciones de restauración ecológica (reforestación)
que se señalan en las condicionantes
del proyecto y los programas correspondientes, se
debe realizar la escarificación de los terrenos (si
es necesario ya que depende de la profundidad y
el tipo de suelo). Esta medida debe llevarse a cabo
con maquinaria adecuada, como un tractor agrícola
con arado de discos, rastra o subsolador, lo que
garantizará mayor éxito de supervivencia de los

organismos vegetales para la etapa de reforestación.
Posteriormente se debe tender el suelo rescatado
sobre estas áreas, de manera uniforme necesariamente
ya que sobre éste se llevará a cabo
la reforestación o revegetación; hay que tomar en
cuenta también que el especialista en vegetación
debe realizar un análisis de factibilidad para el desarrollo
de las especies vegetales propuestas, ya
que éstas se deben seleccionar de acuerdo con los
reglamentos establecidos para la reforestación y/o
revegetación de carreteras, además de que se debe
tomar en cuenta que la vegetación sea adaptable al
clima y suelo.
Llevar el análisis minucioso de la vegetación con
la que revegetarán los sitios afectados es de primordial
importancia ya que será el detonante para
la recuperación de las condiciones ambientales o
ecológicas de los sitios afectados por la carretera.
Como complemento de estas acciones se debe
hacer un plan de seguimiento para supervisar
el éxito de la recuperación de los sitios, mediante
indicadores, en los que se deben contemplar variables
que sirvan para evaluar la condición del suelo
y que derramen información sobre los cambios o
tendencias de desarrollo que ha sufrido el suelo en
un tiempo dado; este tiempo debe determinarlo el
especialista. Los indicadores deben ser un instrumento
de apoyo que permitan realizar, simplificar,
cuantificar y detectar fenómenos complejos; para
la evaluación de suelos se deben utilizar indicadores
que reflejen sus propiedades físicas, químicas y
biológicas, así como los procesos que ocurren dentro
de él.
Estos indicadores que se evalúen para determinar
la calidad del suelo deben ser compatibles
y compartidos con los desarrollados dentro de los
programas de vegetación y fauna con el fin de hacer
una análisis global de los tres factores de estudio y
determinar si hay una sostenibilidad ecológica que
cumpla con las características fundamentales para
la recuperación y supervivencia del ecosistema a
través del tiempo.
Otras medidas complementarias que se deben
tomar en cuenta al momento de llevar a cabo la ejecución
de los programas de rescate y conservación
de suelos son las encaminadas a la protección y
recuperación de suelos, control de erosión y estabilización
de taludes, como: construcción de terrazas
de seto o cerco vivos, construcción de gaviones,
presas de geocostales, presas de piedra acomodada,
barreras de piedra en curvas de nivel, cabeceo
de cárcavas, colocación de mallas, etc. Para llevar
a cabo estas obras, se debe hacer un análisis minucioso
para seleccionar la más adecuada dependiendo
de las condiciones de terreno, tipo de suelo
y geología, ya que de éstos depende la vulnerabilidad
del sitio a los procesos de arrastre, sedimentación
o de remoción que pudieran afectar los suelos
en sitios aledaños a la carretera y a la carretera
misma.
Esbozo general del programa integral
de rescate y reforestación en proyectos
carreteros
México es un país megadiverso desde el punto de
vista de su biodiversidad, sin embargo, ésta puede
verse perturbada a causa del emplazamiento de
obras viales. El desarrollo de programas de protección
ambiental tiene el compromiso de hacer frente
mediante propuestas técnicas sobre la protección
de especies de flora, en este caso, extracción, recuperación,
mantenimiento, propagación y reforestación
de zonas adyacentes al área de afectación.
Durante la última década, los requerimientos
ambientales para los proyectos de nueva creación
que establecen las autoridades federales y
estatales encargadas de la regulación ecológica,
contienen diversas medidas para la mitigación de
impactos o inclusive de protección al ambiente, que
se realizan por dependencias públicas o privadas,
instrumentando una gran variedad de acciones que
muestran el interés particular en la conservación
de recursos naturales del sitio donde se implementa
el proyecto, fomentando la protección de la biodiversidad
existente. El rescate de flora se deriva
de un estudio de impacto ambiental y del dictamen
por parte de las Secretarías de Medio Ambiente,
estatales y federales, como una medida de recuperación
de los daños ocasionados. Estos programas
GRUPO SELOME 217

se elaboran con base en un estudio minucioso de la
zona y área de influencia del proyecto a fin de establecer
las metodologías más adecuadas para realizar
el rescate, teniendo en cuenta el mejor manejo
para evitar el estrés de los ejemplares manipulados
y lograr un porcentaje de rescate que permita
su supervivencia.
En México las actividades antrópicas como la
deforestación, los incendios, el sobrepastoreo y la
construcción de vías de comunicación a gran escala,
dejan un fuerte impacto en la vegetación y los
suelos en casi todo el país; por ello surge como una
necesidad inaplazable revertir el deterioro que generan
estas actividades a través de programas que
vigilen y supervisen las medidas necesarias para
minimizar impactos.
El programa de rescate y reforestación tiene
por objeto la extracción de especímenes que
se encuentren bajo algún estatus de protección
(NOM-059-SEMARNAT-2010 y CITES), o que sean
de interés biológico-ecológico y/o biológico- económico.
Así mismo pretende la reproducción de especies
nativas a través de técnicas estandarizadas
de propagación para cada especie en instalaciones
adecuadas y temporales, cuando así se requiera, y
la restauración de las zonas de afectación mediante
la reforestación con las mismas destacando sobre
zonas críticas y desprovistas de vegetación (Derecho
de vía y áreas de compensación), asegurando la
continuidad de las poblaciones en los ecosistemas,
y la biodiversidad, que redunda en la disminución
de la pérdida de suelo, flora y fauna y la preservación
del ambiente.
La Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable,
en el Capítulo I, artículo primero referente a la
preservación y restauración del equilibrio ecológico
y protección al ambiente, inciso V indica que, se
debe hacer un aprovechamiento sustentable, prevención
y en su caso, la restauración del suelo, el
agua y los demás recursos naturales, de manera
que sean compatibles con la obtención de beneficios
económicos y las actividades que la sociedad
demanda por la preservación de los ecosistemas.
Debido a lo anterior, durante la ejecución del programa
de rescate y reforestación se pretende, no
218 La gestión ambiental de carreteras en México
solo realizar la colecta y conservación de los especímenes
vegetales dentro de algún estatus de protección,
sino buscar formas alternas de mitigación
por daños ambientales a través de la interacción de
disciplinas adjuntas (suelos y fauna) que en conjunto
se espera, optimizarán la estabilidad del ecosistema.
En apoyo a las acciones antes mencionadas, la
concientización ambiental hacia las partes involucradas
(trabajadores, ingenieros, personal administrativo,
etcétera,) forma parte importante en el
manejo de la conservación de los sistemas naturales.
En un marco informativo se difunde información
básica en el conocimiento del medio ambiente
que circunda al proyecto en construcción, así mismo
se da a conocer la problemática ambiental de
la zona, buscando generar conciencia “que se traduzca
en un mayor compromiso hacia el cuidado y
prevención de la contaminación del medio ambiente”
a través de charlas didácticas y de participación
ciudadana, de forma periódica, sobre temas de flora,
fauna y suelos como parte del ecosistema que
necesita de la protección de todos y cada uno de los
involucrados en la construcción de una nueva obra
vial, enfatizando que su participación es de vital importancia;
así, se genera entre los trabajadores de
la obra y los especialistas ambientales, un lazo de
cooperación voluntaria en apoyo a la ejecución de
programas ambientales.
Como trabajo anticipado a la ejecución de programas
de rescate y conservación de flora, se necesitan
localizar geográficamente las zonas críticas o
de mayor relevancia por la presencia de especies
a rescatar, basándose siempre en la NOM-059-SE-
MARNAT-2010 o CITES y en la información obtenida
a través de un Sistema de Información Geográfico
(SIG), entre otros; la información general sobre la
zona y las características particulares de la carretera
y del medio físico, se encuentra ampliamente
descrita en la Manifestación de Impacto Ambiental
autorizada. En ella se detallan zonas clave y propicias
para el rescate, así como las áreas alteradas y
mejor conservadas dentro del derecho de vía, y los
sitios aptos para reforestación. El programa de rescate
retoma la información necesaria y clave para

establecer puntos de rescate y las especies que se
recomiendan, así como las metodologías y técnicas
a seguir en la propagación (si se contempla),
mantenimiento y conservación de las especies vegetales.
La reducción y mitigación de daños al ambiente
vía ejecución de programas tienen como prerrogativa
servir de guía mediante la elaboración de
un documento técnico de Acciones de Rescate y
Reubicación de Especies de Flora Silvestre, acorde
con las características del proyecto carretero a
ejecutar. Ello por lo general, en atención al resolutivo
emitido por la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales (SEMARNAT) así como a los
términos de referencia emitidos por la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque
no necesariamente ya que puede ser del interés
del promovente o el constructor de la obra, lograr
maximizar los resultados de mitigación de sus impactos
y solicite de modus propio la ejecución de
este programa.
En el programa se señalan las técnicas y las
metodologías mínimas necesarias para garantizar
la sobrevivencia de los ejemplares rescatados,
así como la propuesta de áreas para reubicación
de especies rescatadas y rehabilitadas, y la justificación
y definición de indicadores de seguimiento,
parámetros de evaluación de los mismos y umbrales
de alarma, determinados para evaluar el éxito
y eficacia de las acciones de rescate, así como
medidas adicionales que se identifiquen y resulten
necesarias para prevenir o mitigar impactos
ambientales, tanto en la zona de afectación o de
influencia directa, como en el resto del Sistema
Ambiental Regional del proyecto; indicando el lugar
mediante geoposicionador y/o cadenamiento
sobre el trazo. En este documento también se especifican
los requerimientos de recursos tanto humanos
como materiales necesarios en cada una de
las etapas de preparación, construcción, mantenimiento
y operación de la obra vial y una evaluación
económica que incluya una memoria de cálculo
con los volúmenes de obra estimados, suficientes
para el correcto desarrollo de los trabajos descritos
en el programa.
Una vez conscientes de los impactos que se generan
en una obra, el rescate de especies vegetales
da inicio a la par con los trabajos de construcción
de obra o preparación del terreno que inician con
el desmonte, que implica el retiro de todo tipo de
vegetación (arbórea, arbustiva y herbácea) que se
encuentre principalmente sobre línea de ceros
dentro del derecho de vía y para el acondicionamiento
o apertura de caminos de acceso. Durante
la extracción se deben tomar las medidas necesarias
para evitar en lo posible el estrés hacia los
organismos vegetales (cuando el rescate se realiza
adecuadamente la supervivencia puede ser alta:
del 80 al 90% de los individuos rescatados).
La extracción de la vegetación se debe iniciar
antes de las labores de desmonte para asegurar
que la mayor cantidad de plantas se puedan rescatar,
acción que usualmente apoya la brigada de
desmonte de la contratista. La extracción se puede
llevar a cabo de diferentes maneras: organismos
completos con cepellón, seccionando parte de la
planta (cactáceas) u obteniendo algún propágulo
(estacas, semillas, estolones, hijuelos, etcétera.).
El transporte de éstos a zonas de resguardo depende,
en ocasiones, de la topografía del terreno
y del fácil acceso que se tenga al sitio de rescate,
pudiendo ser por vía terrestre o marítima, cuando
se requiera. Durante esta actividad el especialista
en flora debe mantenerse atento y constantemente
dar recorridos por toda la zona para vigilar los trabajos
de extracción, así como para dar indicaciones
al personal de apoyo sobre el correcto manejo
de cada organismo extraído, y asegurarse de que
lleguen seguros a los sitios de resguardo para su
mantenimiento y poder llevar una contabilidad de
los ejemplares extraídos. Del mismo modo, el especialista
en flora, realiza un conteo detallado del
total real de individuos por afectarse para llevar
una bitácora de derribos, trasplantes y rescates de
plantas durante las obras.
A cada ejemplar identificado se le instala una marca
que contiene la información antes mencionada.
Los ejemplares extraídos deben identificarse y
marcarse con la siguiente información:
GRUPO SELOME 219

1 Especie
2 Código de registro individual
3 Ubicación geo-referenciada en coordenadas UTM
4 Estado sanitario
5 Altura y diámetro
6 Condiciones topográficas
7 Fecha de extracción
El rescate de vegetación se realiza de forma manual
empleando herramientas tales como azadones,
picos, palas, tijeras de podar, etcétera, incluso
de maquinaria, cuando se requiera para plantas de
tallas mayores o que no se puedan extraer manualmente,
para lo cual se procederá a picar con mucho
cuidado la zona inmediata a la base del ejemplar,
a manera de ir descubriendo la mayor cantidad de
raíces posibles sin dañarlas. Para prevenir la aparición
de enfermedades y acelerar el proceso de cicatrización,
una vez extraídos los ejemplares, se les
aplica un fungicida, un insecticida y un cicatrizante
de acuerdo con las recomendaciones del especialista
en flora.
Los ejemplares extraídos se transportan al área
de cicatrización para las especies que lo requieran
y por el tiempo que sea necesario, el área previamente
la definirán el especialista y la contratista
con el fin de evitar posibles lesiones físicas. Para
ello se utilizan diversas herramientas y materiales
en función del tamaño de cada ejemplar, tales como,
tenazas de madera, camillas y lonas, carretillas,
por mencionar algunos.
Seguido a la actividad de desmonte, continúa el
despalme que consiste en el retiro de la capa orgánica
del suelo, útil en las labores de propagación
y reforestación. En esta capa de suelo es habitual
que haya semillas de especies locales que podrán
germinar con las primeras lluvias de temporada.
En este tiempo, muchas de las semillas viables naturalmente
se desarrollan y son estos organismos
los que deben extraerse y cuidarse pues presentan
mayor probabilidad de sobrevivencia. Las labores
de desmonte dejan al descubierto superficies muy
grandes; cuando las condiciones son propicias, se
inician procesos de regeneración natural, semillas
de las diferentes especies vegetales existentes en
220 La gestión ambiental de carreteras en México
la zona, pueden brotar y desarrollarse por sí solas y
es cuando las actividades de rescate pueden volver
a efectuarse sobre esos sitios ya que no siempre
los trabajos de nivelación de terreno son continuos
y próximos al desmonte y despalme, sino que son
de manera paulatina al avance pues puede haber
zonas de corte lo que retrasa la entrada a ciertas
zonas, dando oportunidad a la colecta de éstas.
Las especies vegetales que se llegan a encontrar
sobre las áreas de afectación varían en su composición,
pudiendo ser desde suculentas hasta leñosas,
(esto dependerá mucho del ecosistema donde se
pretenda emplazar el proyecto vial), por lo tanto, el
traslado a un sitio definitivo o a algún sitio provisional
para su resguardo provisional, cuando esto se
requiera, deberá ser cuidadoso.
Los bienes ambientales que se generan mediante
la ejecución de programas como el rescate
y reubicación de flora pueden representar no solo
la conservación del ecosistema, sino se evita la tala
innecesaria de especies al extraerse completas, reduciendo
así, el número de individuos muertos. La
protección de la biodiversidad es otro de los factores
importantes y esenciales para la conservación
ambiental. La captación de agua y recarga de acuíferos
a través del ciclo hidrológico es otro de los
servicios reconocidos desde hace tiempo; otro beneficio
más es la captación de carbono a través de
la fijación y almacenamiento que realizan las plantas
(fotosíntesis), de tal manera que la belleza del
paisaje natural podría resultar en favor de la población,
al ser un factor de desarrollo económico por
el pago de servicios ambientales. Esta modalidad
se pretende introducir en las llamadas “carreteras
verdes” que combinan la eficiencia en el transporte
y seguridad con la demanda por parte de la
población de mantener contacto con la naturaleza,
requiriendo nuevos espacios de ocio y descanso en
entornos tranquilos de aspecto natural (Congreso
paisaje e infraestructuras, Sevilla, España, 2006).
Por lo tanto, los criterios empleados para determinar
la extracción de especies debe fundamentarse
en el programa y durante la ejecución se debe
asegurar seguir las indicaciones recomendadas;
esto no implica que el ejecutor no pueda adecuar

ciertos manejos sobre la flora, siempre que la
metodología no pueda ser aplicable bajo las condiciones
reales del sitio o se presenten eventos no
previstos en el programa.
Otro aspecto de consideración es la colecta de
germoplasma; particularmente cuando se establece
la necesidad de crear un vivero (provisional) de
características rústicas que pueda retirarse del sitio
una vez que concluyan los trabajos de construcción
de la obra y finalice la etapa de reforestación
(si así se desea). Esta actividad se debe realizar
a la par del rescate de flora, siempre y cuando la
temporada de floración se manifieste. Es preferible
que el vivero se instale sobre el área de afectación
(Derecho de vía), y la colecta de germoplasma dirigirse
de manera particular a los ejemplares que
irremediablemente se tuvieron que eliminar durante
el desmonte para dar paso a la construcción, de
manera que no se pierda su información genética y
que puedan reintroducirse como ejemplares nuevos
en sitios que favorezcan su permanencia y la
continuación de ciclos biológicos de la flora y fauna
asociadas. En caso de estar fuera de temporada, se
deberán ubicar sitios alternos aledaños a la obra
para realizar dicha colecta, procurando dejar un
porcentaje para que se desarrolle de manera natural.
Del mismo modo, durante la etapa de desmonte
se colectarán estacas, vástagos, hijuelos,
etcétera, de especies que pudieran propagarse por
métodos asexuales. Se utilizan tejidos vegetales
que conserven la potencialidad de multiplicación y
diferenciación celular para generar nuevos tallos y
raíces a partir de cúmulos celulares presentes en
diversos órganos.
Las colecta y rescate de organismos se hará
con el apoyo de personal que el propio especialista
capacitará en el reconocimiento de especies apoyándose
de fichas técnicas sencillas y fáciles de entender
a fin de reconocerlas, así como las formas
de extracción y los cuidados que se deberán tener
para su manejo.
Vale la pena señalar que a lo largo del desarrollo
del proyecto normalmente se presentan algunos
impactos no mitigables, como la modificación a la
topografía por la nivelación del terreno y los cortes
en talud, puesto que no hay forma de reducir el impacto
que implican. Es por estas afectaciones y a
cuenta de la superficie total a ocupar por el proyecto,
que los promoventes de las obras y contratistas
se ven obligados, además de mitigar los impactos
que se ocasionan mediante la reforestación del derecho
de vía y sus inmediaciones, así como sitios
afectados por las obras, a restaurar sitios fuera
del área del proyecto, dentro del mismo Sistema
ambiental regional, a manera de una medida de
compensación ambiental (por ejemplo, aplicar el
programa de rescate y restauración ecológica en
superficies que se están afectando por erosión, o
que se quemaron durante un incendio forestal).
El monitoreo de la ejecución de estos programas,
solicitado por la autoridad en la materia, se realiza
a través de indicadores de seguimiento para la evaluación
del éxito y la eficacia de las acciones de rescate
y reforestación, por un tiempo determinado,
posterior a la conclusión de los trabajos de rescate,
propagación y restauración de la vegetación. Como
ejemplo podemos citar el desvío ferroviario actualmente
en construcción en la laguna de Cuyutlán,
Colima, en el que la autoridad ha solicitado un seguimiento
de los resultados de reforestación por
seis años posteriores a la conclusión de las obras;
o la construcción de la autopista Lerma-Tres Marías,
en donde la autoridad solicitó un seguimiento
a los resultados de los programas ambientales ejecutados
por un tiempo de 25 años, posteriores a la
conclusión de las obras de restauración.
En el caso de las zonas áridas, de ser necesaria
la extracción de especies de lento crecimiento como
son las cactáceas, se requiere de infraestructura
para el albergue, mantenimiento y resguardo de
las especies rescatadas hasta que se requieran en
la etapa de reforestación o restauración de zonas
afectadas; por lo que el consultor especialista y el
promovente del proyecto requieren dar de alta dicho
vivero como una UMA, al igual que en sitios donde
se requiere del resguardo y propagación de plantas
protegidas por la normatividad oficial. Estas unidades
son clave en la ejecución del programa pues no
solo involucran el cuidado de especies de flora silvestre,
sino que en ellas, se puede llevar a cabo un
GRUPO SELOME 221

manejo integral con los programas de fauna y suelos,
a través de las actividades de rescate de cada
programa, pues en la propagación y mantenimiento
de las especies vegetales, se requiere de suelo del
sitio; así mismo, de requerirse, la instalación puede
usarse para resguardar fauna que requiera algún
tipo de atención, optimizando el espacio requerido.
Por lo tanto, las actividades de cada programa
están vinculadas entre sí, pues no puede existir vegetación
sin suelo; así mismo, la cadena alimenticia
que se establece entre distintas especies de
un ecosistema, se vería afectada por el retiro de la
vegetación al formar barreras físicas que impiden
el movimiento de organismos que mantienen la dinámica
del ecosistema.
Durante la ejecución de programas de mitigación
de impacto ambiental, se debe contemplar la rehabilitación
de zonas de afectación mediante la forestación
y/o reforestación una vez que concluyan los
trabajos de construcción de la obra. Se ejecutará
sobre aquellas superficies donde se ejerció dominio
legal, como es el caso del derecho de vía, caminos
de acceso, bancos de préstamo, terraplenes y
la zona ocupada por infraestructura de campamentos,
oficinas, patios de maniobra, etcétera, así como
sitios aledaños que pudieran afectarse durante el
desarrollo de la construcción y en los terrenos que
se hayan detectado problemas de erosión o que se
encuentren deforestados y que se encuentren dentro
de los límites del Sistema Ambiental Regional
o que se consideren como zonas de compensación
que puedan sufrir afectación por el emplazamiento
de la obra vial.
Como última acción previa al abandono del sitio
de construcción, se deberá realizar la forestación
y/o reforestación del área de afectación y zonas de
compensación. La cantidad de organismos para
reforestar se define, con fundamento en la Ley Orgánica
de la Administración Pública Federal, la Ley
de Desarrollo Forestal Sustentable y su reglamento
y el Reglamento Interno de la Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales mediante acuerdos
donde se establecen los niveles de equivalencia para
la compensación ambiental por el cambio de uso
de suelo en terrenos forestales declarados en el
222 La gestión ambiental de carreteras en México
Diario Oficial de la Federación.
Para llevar a cabo la reforestación de sitios
afectados, un recurso fundamental para frenar el
deterioro es la utilización de vegetación nativa, especies
vegetales herbáceas y leñosas que tengan la
potencialidad de crecer en zonas alteradas y, que
con el tiempo, permitan la recuperación de la fertilidad
del suelo, en un microclima similar al original
y el restablecimiento de al menos parte de la flora
y fauna nativa que aún sobrevive en algunos sitios.
Hasta nuestros días, los programas de reforestación
desarrollados por los gobiernos estatales,
el ejército y las dependencias del gobierno federal
han hecho uso principalmente de especies de árboles
a disposición en varios viveros comerciales y de
las propias dependencias; especies que la mayoría
de las veces corresponden a formas exóticas mundialmente
conocidas y algunas especies nativas
biológicamente poco conocidas, lo que ha reducido
en buena medida su éxito y ha incrementado la presencia
de estas especies exóticas en los ecositemas
nacionales, con consecuencias importantes en
desplazamiento competitivo, condiciones fitosanitarias,
entre otras. El uso indiscriminado de especies
exóticas en el pasado, ha obligado a replantear
la necesidad actual de aprender a propagar especies
nativas, para lo cual se requiere realizar un
inventario de las especies que presenten las propiedades
biológicas y ecológicas más adecuadas
para cada clima y condición ambiental en el país.
Otro recurso substancial en el éxito de la reforestación
es el uso de suelo orgánico que se obtiene
del despalme en etapas previas a la construcción
de la obra vial; el correcto manejo del recurso suelo,
desde el almacenamiento y tratamiento que se
le dé, es clave para asegurar la fertilidad del mismo,
pues de él depende en gran medida, el éxito
de la reforestación. No obstante, se tiene que tener
cuidado de seleccionar la vegetación adecuada al
tipo de suelo, pues la condiciones edáficas pueden
ser una limitante en el desarrollo y sobrevivencia
de la vegetación.
En las áreas destinadas al trasplante de cactáceas
arbóreas, se requiere marcar los sitios específicos
de ubicación de cada una de ellas con

geoposicionador. En caso de ser necesario, se requerirá
del apoyo de maquinaria de cualquier tipo,
para realizar el tendido del suelo orgánico, la
elaboración de cepellones, etcétera, así como de
mano de obra que colabore en estas actividades; se
recomienda que las áreas a reforestar cuenten con
letreros informativos y de protección.
La rehabilitación o restauración de zonas afectadas
contempla también todas las superficies de talud
y los laterales de la construcción conformados
por material de corte y nivelación no consolidados;
necesariamente en estos sitios, los tratamientos
y la densidad de siembra estarán en función del
sustrato, estabilidad y topografía; son estos sitios
también los que sean aptos para extender el suelo y
ayudar a incorporarlos al sistema ambiental ya que
son estos puntos los que fuertemente modificaron
los trabajos de construcción y que también deben
restaurarse.
Una vez que se toma la decisión de restaurar, el
proyecto requiere una planificación cuidadosa y sistemática
y un plan de seguimiento dirigido al restablecimiento
del ecosistema. Las intervenciones que
se emplean en la restauración varía mucho de un
proyecto a otro, dependen de la extensión y la duración
de las perturbaciones pasadas, de las condiciones
culturales que han transformado el paisaje
y de las oportunidades y limitaciones actuales; la
restauración implica eliminar o modificar una alteración
específica, para permitir que los procesos
ecológicos se recuperen por sí solos.
Existen áreas en el país que se encuentran fuertemente
antropizadas. La construcción de una obra
vial sobre esas áreas puede traer como consecuencia,
la mejora del sitio por la reforestación a lo largo
de la obra vial, mejorando las condiciones existentes
previas a la obra. Una restauración de estas
zonas toma tiempo, sin embargo, la autoridad generalmente
solicita dar seguimiento a las acciones
de reforestación por varios años después de que
concluyen los trabajos de construcción y abandono
del sitio (el tiempo de monitoreo puede variar en
función de lo sugerido por el especialista en vegetación
y de las condiciones del ecosistema, pues el
arraigo y estabilización del suelo y la vegetación es
paulatina), para asegurar el éxito de las acciones
implantadas.
Esbozo general del programa de rescate y
reubicación de especies de fauna silvestre
Introducción
Dentro de los efectos negativos que genera la
construcción de una carretera en la fauna, se encuentran
atropellamientos, contaminación sonora,
efecto borde, efecto barrera, fragmentación del hábitat,
principalmente; Por tal motivo, con la intención
de disminuir y mitigar los impactos causados
por el emplazamiento de una estructura vial, surge
la necesidad de implementar un programa que
considere acciones de protección, rescate y reubicación
de fauna silvestre, antes, durante y después
de la realización de las obras; obedeciendo a las
necesidades de contar con diferentes estrategias
que permitan disminuir al máximo los posibles impactos
hacia la fauna generados por la construcción
de un proyecto carretero.
Objetivos del programa
Mitigar los impactos a la fauna consecuencia de la
construcción de una infraestructura vial, mediante
la elaboración y ejecución de un programa de protección,
rescate y reubicación de fauna silvestre.
Alcances
Implementar los métodos y técnicas de rescate,
protección y conservación de fauna silvestre durante
las distintas etapas de un proyecto carretero.
Criterios para determinar y seleccionar las especies
sujetas de rescate y reubicación:
Una vez identificadas las especies de vertebrados
terrestres (anfibios, reptiles, aves y mamíferos)
que habitan en la zona del proyecto, es necesario
evaluar cuáles de ellas, son susceptibles a rescate.
Para ello, es importante establecer y estandarizar
algunos criterios que faciliten la toma de decisiones.
A continuación se presentan los principales
criterios que deben considerarse para la selección
de especies a rescatar:
GRUPO SELOME 223

El primer criterio está enfocado a las especies
que se encuentran bajo alguna categoría de riesgo
de acuerdo con la NOM-059- SEMARNAT-2010.
En el segundo criterio se consideran las especies
endémicas y/o de distribución restringida.
El tercer criterio marca la pauta en la selección
se especies a rescatar, ya que considera
especies territoriales, o de lento desplazamiento
y de baja movilidad, pues serán las más vulnerables
ante la obra. En este rubro se incluyen
vertebrados pequeños como anfibios, lagartijas,
roedores, serpientes y otros vertebrados que, por
sus lentos desplazamientos, pueda perjudicarlos
la presencia de personal y maquinaria de la obra.
El último criterio considera única y exclusivamente
a las especies que verdaderamente se
verán afectadas por la construcción del proyecto
(por ejemplo, las aves y mamíferos mayores. Por
su facilidad de desplazamiento, muy rara vez se
consideran en un programa de rescate).
Técnicas propuestas para captura, manejo y
traslado de especies sujetas a rescate.
Las técnicas y métodos para la captura y reubicación
de especies durante la ejecución de un
programa de protección, rescate y reubicación
de fauna, minimizan afectaciones a los individuos
que potencialmente se encuentren en el sitio durante
su rescate. Los mecanismos y acciones de
protección y/o rescate considerados en el programa
deberán considerar a todas las especies
reportadas para la zona, incluyendo especies que
no se hayan registrado durante los trabajos de
campo, ya que no se descarta la posibilidad de
que puedan presentarse durante las diferentes
etapas del proyecto ya que están reportadas a nivel
regional.
El rescate y reubicación de fauna silvestre se
hará solo para los individuos presentes en el
área de ceros o derecho de vía del proyecto. La
manipulación y rescate de fauna silvestre, debe
realizarlo personal especializado o capacitado. A
continuación se presentan los aspectos más importantes
a considerar en las técnicas de captura
y rescate de fauna silvestre, por grupo faunístico.
224 La gestión ambiental de carreteras en México
Reptiles y anfibios
Los anfibios y reptiles suelen ser de los organismos
más afectados por la construcción de infraestructura
carretera, debido a su lento desplazamiento y
hábitos de conducta, por lo que es recomendable
seguir las medidas planteadas a continuación:
Evaluar etapa reproductiva de las especies a
rescatar.
En caso de encontrar refugios de anfibios y reptiles
dentro del derecho de vía, se deberán marcar
con banderín, señalando la especie o posible especie
a la que pertenecen, así como la duración del
periodo de protección del refugio y, de ser necesario,
realizar el rescate de los organismos que se encuentren
dentro del refugio antes de que se afecte
por la construcción del proyecto.
En el caso de encontrar algún individuo en el
área de ceros o en el derecho de vía, se establecerán
medidas de manejo para su rescate y reubicación,
particularmente al tratarse de serpientes, ya
que las personas cuando ven una de éstas, suele
matarlas aun cuando no se trate de especies peligrosas.
Se debe evitar realizar capturas directamente
con la mano por seguridad del animal y del
manejador.
Aves
En el caso de las aves, se estima que éstas suelen
ser de las menos afectadas de forma directa por la
obra, ya que tenderán a huir ante la presencia de
ruido derivado de la presencia y actividad humana.
No obstante, la fragmentación del hábitat y generación
de ruido suelen ser de los impactos más significativos
para este grupo, por lo que es necesario
que el programa de protección, captura y reubicación
de fauna, contemple acciones para mitigar la
intensidad de estos impactos.
Mamíferos
Los hábitos de los mamíferos hacen difícil su observación;
si bien, algunos se alimentan durante el
día, la mayor parte de su actividad ocurre durante
la noche, por lo que, durante las actividades de
construcción, se espera que se mantengan alejados
del sitio por el movimiento y la generación de

uido. No obstante, no deberá descartarse la opción
de que algunos individuos se acerquen a la zona del
proyecto, razón por la cual deberá contemplarse la
captura por medio de trampas vivas.
Sitios propuestos para la liberación y reubicación
de especies capturadas
La selección de sitios de reubicación para la liberación
de fauna rescatada antes y durante las
diferentes etapas del proyecto carretero, debe
apoyarse con una visita de campo donde se realice
un inventario preliminar de las especies de vertebrados
terrestres y su hábitat de distribución.
La idea primordial es rescatar a la fauna e inmediatamente
proceder a su liberación en el sitio de
reubicación más próximo, evitando con ello que
los organismos pasen mucho tiempo en cautiverio
y se estresen demasiado, además de considerar
que las condiciones ambientales sean similares
al sitio donde se realizó el rescate, dado que cada
especie requiere de un hábitat específico.
Criterios considerados para establecer los sitios
de reubicación:
> Presentar hábitats con grados de conservación
apropiados (similares o mejores al sitio
de rescate de cada especie) para cada especie
considerada a reubicar.
> Considerar si la especie a reubicar requiere
de microhábitat (presencia de cuerpos de
agua, vegetación acuática, humedales, cuevas,
etc.).
> La distancia recomendada para establecer
un sitio de reubicación no debe ser mayor a
20km de distancia respecto al sitio de rescate.
> El tiempo de traslado hacia los sitios de
reubicación debe ser corto (no mayor a una
hora).
> Los sitios propuestos para la reubicación
(conservados y con zonas de refugio), deberán
contar con caminos de acceso (terracerías y
veredas), para acceder con mayor facilidad y
reducir el tiempo de traslados para la reubicación.
> Los sitios de reubicación deben estar
alejados de zonas con presencia humana (casas,
ranchos, localidades, comunidades y
poblaciones), cuando menos a 3 000 m de distancia.
> Los sitios propuestos para reubicar fauna
rescatada, deberán contar con una buena diversidad
biológica, así como contener una alta
disponibilidad de alimento (presas). Para liberar
a la fauna, estos sitios deberán contar con
el visto bueno del propietario(s).
Como caso especial, se pueden considerar como sitios
de reubicación, las zonas decretadas como reservas
(privadas, estatales y federales), destacando
que solo se consideran estos sitios para reubicar
especies que provengan del rescate y que presenten
alguna categoría de riesgo de acuerdo con lo
NOM-059-SEMARNAT-2010 (Para reubicar fauna
proveniente del rescate considerado por el emplazamiento
del proyecto carretero, deberá notificarse
a las autoridades o propietarios correspondientes
para solicitar los permisos y acuerdos necesarios
para la protección de la fauna).
Personal responsable del programa
Es importante considerar que para la ejecución y/o
supervisión de las acciones de protección, rescate
y reubicación de fauna silvestre, se deberá contar
con personal especializado (biólogo, ecólogo, zoólogo,
MVZ, o afín) ya que son trabajos que requieren
un alto grado de conocimiento de las especies, sus
hábitos y su requerimientos; no obstante ha resultado
invaluable el apoyo que el personal técnico de
obra ofrece al especialista en términos de facilitar
la captura y movilización de los organismos, por lo
que se busca una participación integrada y participativa
entre el personal de la obra y el grupo especializado
encargado de los rescates.
GRUPO SELOME 225

Definición de obligaciones y
responsabilidades ambientales para la
construcción y operación de carreteras
(resolutivo)
Ingeniero Ricardo Sánchez Maldonado
Existen múltiples gestiones y autorizaciones necesarias
para iniciar un proyecto carretero. Lograr el
arranque del proyecto ya tiene implícito un expediente
que irá creciendo documentalmente en relación
con las necesidades posteriores del mismo,
con las obligaciones y responsabilidades adquiridas
por sus autorizaciones, conocido como el resolutivo.
¿Quién lo emite?
Particularmente el resolutivo es aquel documento
que se obtiene como resultado del procedimiento
administrativo con la SEMARNAT al aplicar el proceso
de evaluación ambiental con las modalidades
más comunes: Estudio de Impacto Ambiental y el
Cambio de Uso de Suelo. Refiriendo el concepto
de Evaluación de Impacto Ambiental, -identificado
mundialmente como un Instrumento de planeación
y política ambiental a través del cual se realiza el
proceso jurídico- administrativo para aprobar o rechazar
un proyecto- es también un método analítico
para identificar y evaluar los impactos potenciales
de un proyecto sobre el medio ambiente.
Se usa el término ‘resolutivo’ para referirse al
resultado que obtiene el promovente de un proyecto
al someter su actividad al proceso de evaluación. Su
objetivo es proporcionar los elementos para elegir
la mejor alternativa de un proyecto que represente
el menor costo ambiental, instaurando un compromiso
del promovente con la sociedad respecto del
uso sustentable de bienes y servicios ambientales,
y a la autoridad, a emitir una resolución sobre viabilidad
del proyecto.
A diferencia del resto de la documentación en el
expediente ambiental de un proyecto, el resolutivo
tiene implícitas varias connotaciones:
226 La gestión ambiental de carreteras en México
7 Otorga la respuesta positiva o negativa a la
viabilidad del proyecto sobre el medio donde se
desarrolla;
8 Representa la principal autorización a su ejecución
por su viabilidad ambiental;
9 Constituye la principal condición al cumplimiento
de aquellas actividades que propuso el
promovente en el Estudio entregado a evaluación
ante la autoridad;
10 Es el documento que previene, limita y condiciona
la forma en que se deban ejecutar las
actividades de la obra;
11 Es un instrumento que regula las actividades
y, más específicamente, integra y condiciona el
desarrollo del proyecto a cumplir con aquellas
medidas adicionales de prevención y mitigación
que tengan por objeto evitar, atenuar o
compensar los impactos ambientales adversos
susceptibles de producirse (Art. 45. Inciso II Reglamento
LGEEPA en Materia de Evaluación del
Impacto Ambiental) durante sus etapas de preparación,
construcción, operación y abandono.
¿Quién lo cumple?
Naturalmente, identificar al resolutivo como este
instrumento regulatorio resulta poco evidente si no
se conoce el proceso de gestión al que se somete
para autorización. Directores de proyecto y superintendentes
deberán tener pleno conocimiento de
estas especificaciones para planear, administrar y
coordinar los trabajos constructivos con tales obligaciones.
Comúnmente este resolutivo solo se considera
como una autorización que es indispensable tener
en una obra, manteniéndola solo en el expediente
del proyecto para presentarlo en caso de auditorías,
debiendo mayormente valorarse, analizarse
y puesto en práctica como la herramienta guía de
obligaciones complementarias dentro del proyecto
ejecutivo.
Todo el contenido del resolutivo está justificado
con base en los razonamientos técnicos y jurídicos
expuestos en los considerandos que lo integran.
La valoración de las características en su conjunto

forma las condiciones ambientales, a partir de la
información forjada en la Manifestación de Impacto
Ambiental (MIA) o el Estudio Técnico Justificativo
(ETJ), entre otros, y está complementado con la información
expuesta en estos estudios.
Promovente, constructora y concesionaria, cada
uno adquiere responsabilidades sobre la protección
al ambiente con el resolutivo. En sus distintas fases,
los involucrados realizarán los trabajos y acciones
ambientales requeridas correspondientes a la etapa
del proyecto que se encuentre. Naturalmente el
primero será ineludible a cumplir cada una de las
medidas, al ser el representante legal del proyecto,
sin embrago, adquiere servicios con terceros que
ejecutarán trabajos en su materia como se requiera
y delimita los alcances de cada uno bajo acuerdos
contractuales.
No puede observarse y monitorearse el cumplimiento
de un resolutivo sin tener presentes dichos
documentos de los que se deriva tal resolución;
situación que puede encontrase en muchos proyectos
carreteros, donde solo se observan las especificaciones
relevantes contenidas en el cuerpo
del resolutivo y se prescinde de la MIA o el ETJ. Recordemos
que el resolutivo se suma y complementa
todo el estudio elaborado para el proyecto y sus
especificaciones, convirtiéndose en parte del mismo
y comprende las medidas detalladas en ellos.
Puntualiza aquellas medidas que por omisión no
están consideradas a realizarse en la evaluación
de impactos, responsabilizando al promovente su
aplicación. Generalmente los primeros incisos del
resolutivo obligan al promovente al cumplimiento
de todas las medidas de mitigación propuestas en
el estudio sometido a evaluación (MIA o ETJ), por lo
que el cumplimiento debe abarcarlas.
Actualmente, al presentar los estudios de impacto
ambiental, se solicitan planes y programas
ambientales específicos que se aplicarán al proyecto
como parte de las medidas de mitigación de los
impactos; el promovente debe tener presente que
su realización no es opcional, por lo que debe ser
considerarse, presupuestarse y administrarse al
inicio de cualquier actividad constructiva. Ejemplo
de estos son:
1 Programa de restauración y protección de
suelos,
2 Programa de rescate y liberación inmediata
de fauna silvestre,
3 Programa de reforestación,
4 Programa de manejo de residuos.
Así, la premisa del resolutivo se sitúa en la emisión
de una autorización de forma condicionada a
un promovente quien aplicará de manera oportuna
y mediata las medidas que declaró en el estudio
evaluado.
Ejemplo de ello es la existencia de la Condicionante
1, que cita: “…el promovente deberá cumplir
con todas y cada una de las medidas de mitigación
y compensación que propuso en la MIA, al considerarse
viables de instrumentarse y congruentes con
la protección al ambiente del Sistemas Ambiental
del proyecto…” situación que ya condiciona a realizar
todo aquello manifestado.
¿Quién lo vigila?
Es responsabilidad y obligación del Promovente, al
adquirir la respuesta de la Secretaría sobre su proyecto,
el consumar las especificaciones indicadas
en la resolución ambiental e informarle de la manera
y resultados de su acatamiento en su totalidad.
En contraparte, es responsabilidad de la autoridad,
a través de la PROFEPA, la inspección y vigilancia
(Capitulo IX Reglamento LGEEPA en Materia de
Evaluación del Impacto Ambiental) de las mismas
en los términos que se emitió y quien está facultada
para multar, sancionar o penalizar en caso de
valorar la insuficiencia de su cumplimiento; situación
que pudiese llevar al promovente a dificultades
en su obra por inobservancia de estas obligaciones
que incluso pueden implicar la suspensión de los
trabajos.
Un promovente consciente de esta situación
valorará el papel del resolutivo ambiental como
un instrumento con dos aristas; como documento
que autoriza la ejecución de un proyecto y, como
un documento que define obligaciones ante la autoridad,
donde la responsabilidad primordialmente
GRUPO SELOME 227

ecae sobre él mismo al impulsar aquellas acciones
que compensen los daños provocados al medio.
Al conocer todas las medidas de mitigación
y compensación que propuso en la MIA, asignará
responsabilidades sobre los participantes en el
proyecto. Cada una de las etapas reflejará trabajos
particulares donde se instrumentarán medidas de
conservación, así entonces, su delimitación podrá
canalizarse por los involucrados en ella.
En el proyecto, todas las etapas son importantes,
cada una tiene medidas que deben aplicarse. Ninguna
es de menor importancia o sustituye a otra.
Desde la etapa de preparación hasta la operación,
tiene implícitas interacciones positivas o negativas
sobre ambiente, por lo que deben hacerse todas
las acciones de mitigación ambiental requeridas,
sin minimizar ninguna. Restaurar un sitio afectado,
no compensará las medidas que se omitieron en
un inicio, como el rescate y reubicación de flora o
fauna, conservar el suelo natural original a aplicar
medidas de revegetación en suelos degradados.
El papel de un resolutivo, entonces, define obligaciones
y responsabilidades para los ejecutores
de un proyecto. Si bien es una autorización para su
realización, representa más la condición base para
que se ejecute con las medidas que aseguren la
conservación del ambiente; de lo contrario el proyecto
se revocará.
Vigilancia de cumplimiento; la figura
de la Supervisión Ambiental
Maestra en Ciencias Ana Gisela Santiago Pensado
Antecedentes
El papel de la Supervisión Ambiental dentro de la
ejecución de un proyecto de construcción, tiene como
objetivo vigilar que la obra se realice de acuerdo
con lo establecido en los Términos y Condicionantes
de los Oficios Resolutivos emitidos al proyecto,
además de verificar que los trabajos de construcción
que realicen las empresas contratistas, se ejecuten
de acuerdo con lo que establece la legislación
228 La gestión ambiental de carreteras en México
ambiental vigente. Asimismo la supervisión debe
vigilar que estos trabajos se ejecuten dentro de los
plazos programados y propuestos a fin de cumplir
con todos los ordenamientos legales aplicables.
Es importante mencionar que la supervisión se
debe desempeñar como una medida preventiva y
de control de los impactos ambientales potenciales
durante las diferentes etapas de construcción y
operación de la obra.
En la construcción de obras de infraestructura
es importante contar con la supervisión ambiental
de forma continua y permanente durante el tiempo
que dure la obra, con el fin de analizar y evaluar el
cumplimiento de las medidas contenidas en la Manifestación
de Impacto Ambiental, Oficios Resolutivos
emitidos al proyecto y demás ordenamientos
legales aplicables, detectando así, posibles omisiones
y proponiendo las acciones necesarias para
atender oportunamente su corrección, y así, evitar
incumplimientos legales y las implicaciones que
éstos pudieran suscitar.
Ejecución de los trabajos de supervisión
ambiental
Para llevar a cabo las acciones de supervisión ambiental
referentes al cumplimiento de medidas de
mitigación, compensación, prevención y control,
propuestas en la Manifestación de Impacto Ambiental,
así como términos y condicionantes establecidos
en los oficios resolutivos del proyecto, es
importante que la supervisión se sujete al siguiente
esquema metodológico:
> Revisión del proyecto ejecutivo, catálogo de
conceptos, especificaciones técnicas generales
y particulares, así como el programa de trabajo
del contratista autorizado por el contratante.
> Revisión de las Autorizaciones Ambientales
emitidas para la construcción del proyecto.
> Supervisar en campo que la empresa contratista
dé cumplimiento a los términos y condicionantes
emitidos en las autorizaciones
ambientales así como las medidas de mitigación,
compensación, prevención y control, establecidas
en la manifestación de impacto ambiental,

y cuando se requiera, se deberá notificar a la
empresa contratista, las observaciones y recomendaciones
para exigir el cumplimiento a lo
establecido en estos ordenamientos.
> Verificar el cumplimiento de la mitigación
para los impactos previstos y detectar aquellos
no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental,
para proponer acciones de mitigación de
emergencia.
> Notificar a la contratante del cumplimiento
por parte de la empresa contratista de las medidas
de prevención, control, mitigación y compensación
propuestas en la Manifestación de
Impacto Ambiental, así como el cumplimiento
de los Términos y Condicionantes establecidos
en los Oficios Resolutivos, así como los
incumplimientos, faltas u omisiones en los que
incurra la empresa contratista en asuntos relacionados
con el cumplimiento de los términos y
condicionantes.
> Revisar e integrar los informes de cumplimiento
ambientales realizados por la empresa
contratista como parte del cumplimiento de los
> Términos y/o condicionantes, previo a su ingreso
a las unidades administrativas ambientales
correspondientes; de manera adicional, la
supervisión ambiental se encargará de realizar
las gestiones para el ingreso de estos documentos.
> Dar seguimiento a los tiempos de entrega
de documentos, obtención de permisos, vencimientos
y licencias ambientales que requiera
tener al día la contratista, y mantener notificada
de ello a la contratante.
> Asistir a las reuniones de índole ambiental y
de coordinación con las empresas contratistas
e instancias gubernamentales involucradas en
el proyecto.
> Dar atención a la autoridad durante las visitas
de inspección.
La supervisión ambiental tendrá los siguientes alcances:
> Asesoría técnica y gestión de autorizaciones
en materia ambiental;
> Seguimiento al cumplimiento de autorizaciones
en materia ambiental;
> Elaboración de informes de cumplimiento,
así como notificación de faltas y omisiones, lo
cual se reporta a la contratante;
> Revisión e integración de los informes enviados
a SEMARNAT.
A continuación se describen cada uno de ellos.
> Asesoría técnica y gestión de autorizaciones
en materia ambiental
La supervisión ambiental deberá contar con el proyecto
ejecutivo, catálogo de conceptos, especificaciones
técnicas generales y particulares, programa
de trabajo autorizado, así como las autorizaciones
ambientales, permisos, notificaciones y demás gestiones
con las que se cuente para la construcción
del proyecto a supervisar. Una vez que se cuente
con estos documentos, la supervisión deberá realizar
la revisión y análisis de esta información, para
identificar si se requiere solicitar a la autoridad
ambiental alguna autorización adicional, y, de ser
así, realizar las gestiones necesarias para la obtención
de los permisos y autorizaciones ambientales.
Cuando las autoridades soliciten información
adicional para evaluar el trámite en proceso, la
supervisión ambiental atenderá estas solicitudes,
entregando a las autoridades la información solicitada
dentro de los plazos de respuesta establecidos.
En caso de que la autoridad ambiental requiera
realizar visitas al proyecto con motivo de la evaluación
del trámite y/o permiso en proceso, la supervisión
ambiental se encargará de dar seguimiento a
estas visitas y juntas que las autoridades requieran.
La supervisión ambiental será responsable de
dar seguimiento a los tiempos de entrega de documentos,
obtención de permisos y autorizaciones
ambientales que se necesite tener al día para
la ejecución de los trabajos, y mantener notificada
de ello a la contratante. Asimismo, deberá dar seguimiento
a la vigencia de las autorizaciones ambientales
emitidas al proyecto a fin de no incurrir en
faltas que puedan derivarse en observaciones por
parte de las autoridades, y de requerirse, realizará
GRUPO SELOME 229

las gestiones necesarias para solicitar ampliación
de la vigencia de las autorizaciones emitidas al proyecto.
Dentro de sus funciones, deberá realizar las
gestiones requeridas por la autoridad con motivo
de la conclusión de los trabajos de obra.
La supervisión ambiental también deberá asistir
a las juntas y reuniones convocadas por la contratante
para fungir como asesor ambiental.
> Seguimiento al cumplimiento de autorizaciones
en materia ambiental
La supervisión ambiental deberá vigilar el cumplimiento
de lo contenido en las autorizaciones emitidas
al proyecto y demás ordenamientos legales
aplicables al proyecto a supervisar. Como parte de
este seguimiento, la supervisión es responsable de
notificar a la autoridad que se indique en los oficios
resolutivos emitidos al proyecto; asimismo, de
dar seguimiento a los tiempos de entrega de documentos
que requiera la contratista tener al día
en atención a lo establecido en los ordenamientos
aplicables a los trabajos realizados.
La supervisión ambiental deberá asistir a las reuniones
ambientales a las que convoquen las autoridades
federales, y las dependencias estatales y
municipales que requieran tratar temas ambientales
concernientes al proyecto.
La supervisión deberá atender las visitas de Inspección
que realice la autoridad ambiental a la obra
con motivo de la vigilancia del cumplimiento de las
autorizaciones ambientales emitidas al proyecto.
De igual forma, deberá asistir a las juntas que se
realicen en esta dependencia, derivadas de las visitas
de inspección o asuntos relacionados con la
vigilancia del cumplimiento ambiental; y, en su caso,
cuando se requiera dar atención a solicitudes
realizadas por la autoridad, la supervisión ambiental
deberá atender y dar seguimiento a todas las
observaciones que esta dependencia realice, elaborando
los documentos que indique. Cuando se
requiera, la supervisión deberá convocar reuniones
con la contratista y/o el área ambiental responsable,
a fin de notificarle los requerimientos y/o observaciones
que la autoridad ambiental solicita y,
en su caso, solicitarle la información necesaria para
atenderlos.
230 La gestión ambiental de carreteras en México
La supervisión ambiental se deberá encargar de
definir canales de comunicación, tiempos de entrega
de documentos y alcances con el personal de la
empresa contratista y/o área ambiental encargada
de dar atención al cumplimiento ambiental del proyecto,
incluyendo el cumplimiento de lo establecido
en los programas que elaboren para el proyecto.
Deberá convocar y/o participar cuando se requiera
en reuniones de seguimiento y organización de los
aspectos ambientales de la obra, para lograr acciones
sincronizadas entre la empresa contratista y/o
empresas involucradas en el proyecto.
> Elaboración de informes de cumplimiento,
y/o notificación de faltas y omisiones, para la
contratante
La supervisión ambiental, deberá identificar las
medidas de mitigación que se propusieron en la
Manifestación de Impacto Ambiental, que, la empresa
contratista está obligada a implantar en el
proyecto; asimismo, debe realizar la identificación
de las acciones que se deben ejecutar en la obra
con motivo de la atención y seguimiento a los términos
y condicionantes emitidos al proyecto en
materia ambiental por el resolutivo aprobatorio correspondiente.
Una vez que se haya realizado la identificación de
las acciones y requerimientos establecidos en los
estudios y resoluciones aplicables al proyecto, la
supervisión ambiental determinará cuáles medidas
son aplicables a los trabajos de obra que se realizan
de acuerdo con la etapa de construcción y, con
base en ello, elaborará registros de cumplimiento.
También deberá considerar las características particulares
del sitio donde se realizan los trabajos.
La evaluación del cumplimiento de las medidas de
mitigación se asentará en estos registros, que se
enviarán a la contratante para su conocimiento.
A continuación se agrupan y describen de manera
enunciativa las principales acciones de mitigación
que la supervisión ambiental deberá verificar en sitio,
evaluando su cumplimiento de acuerdo con lo
citado previamente:
• Supervisión de la ejecución de las acciones
de mitigación para el manejo de residuos

peligrosos. La supervisión ambiental realizará
verificaciones continuas en áreas de trabajo para
supervisar que cada frente de obra cuente
con el equipo indispensable para evitar posibles
derrames de materiales o residuos peligrosos.
Se deberá verificar que la contratista implante
las medidas preventivas necesarias para proteger
de la infiltración al subsuelo y/o agua de
hidrocarburos en caso de posibles derrames
accidentales, asimismo, solicitar que cuando
se realicen reparaciones in situ de maquinaria y
equipo, el aceite gastado y residuos generados
se dispongan de forma temporal en contendores
asignados para ello, los cuales podrán ser
tambos de cierre hermético, identificados con
rótulos que señalen el nombre, características
del residuo y fecha de generación. Estos
contenedores deberán guardarse de manera
temporal en un almacén que cuente con los
requerimientos establecidos en la legislación
ambiental aplicable. Se deberá verificar que
la disposición final de estos residuos se realice
mediante la contratación de una empresa
especializada y certificada por la autoridad en
este ámbito.
• Supervisión de la ejecución de las acciones de
mitigación para el manejo de residuos sólidos
urbanos. La supervisión ambiental deberá vigilar
que se cuente con contendores en los frentes
de obra para la disposición de este tipo de
residuos, que deberán ser suficientes en cantidad
de acuerdo con el personal de obra. Estos
contenedores deberán rotularse para designar
el tipo de residuos que se dispondrá en cada
contenedor, y los trabajadores de obra deberán
respetar; dicha clasificación para la disposición
deberá ser de acuerdo con lo que establece la
legislación ambiental vigente. Asimismo, se
supervisará que la disposición final de estos
residuos se realice en sitios que la autoridad
competente permita.
• Supervisión de la ejecución de las acciones de
mitigación para el manejo de residuos de manejo
especial. La supervisión ambiental deberá
verificar que la contratista realice la separación
y recolección de los residuos generados en los
frentes de obra, producto de los trabajos de excavación,
construcción o desmantelamiento de
instalaciones provisionales. Asimismo, deberá
verificar que se realice su recolección y limpieza,
asignando sitios dentro de la obra para su
disposición temporal. Se deberá solicitar a la
contratista que el manejo, transporte y disposición
de los residuos, se sujete a las normas
y procedimientos que determine la legislación
ambiental vigente, en virtud de que queda prohibida
su disposición en terrenos baldíos, camellones,
plazas, áreas verdes, banquetas,
barrancas o sitios no autorizados.
• Supervisión de la ejecución de las acciones de
mitigación para el manejo de aguas residuales.
La supervisión ambiental vigilará que la contratista
realice la correcta disposición o descarga
de aguas residuales (que no se viertan directamente
al ambiente), realizando la disposición
de acuerdo con lo establecido en la legislación
ambiental vigente, solicitando a la contratista,
los permisos y/o autorizaciones correspondientes
para su disposición.
• Supervisión de la ejecución de las acciones de
mitigación para aire. La supervisión ambiental
deberá vigilar que los vehículos, equipo y maquinaria
utilizada por la contratista durante el
proceso de construcción y operación reciban
mantenimiento constante para cumplir con las
normas ambientales vigentes de acuerdo con
las emisiones de gases contaminantes, niveles
de capacidad del escape de vehículos que usan
diesel o gas LP, establecido en la normatividad
ambiental vigente. Asimismo, se verificará que
la contratista realice riegos en las áreas de mayor
circulación o actividad como las terracerías
y los principales caminos de acceso, vigilando
que el agua requerida para ello se obtenga de
tomas de agua cruda, y, en caso de que la contratista
requiera realizar aprovechamiento de
cuerpos de agua, cuente con el permiso correspondiente
emitido por la Comisión Nacional del
Agua. También se deberá supervisar que durante
el traslado de materiales pétreos al sitio
GRUPO SELOME 231

de la obra, los vehículos que transporten dicho
material, cubran las cajas con lonas.
• La supervisión ambiental también deberá
verificar que la contratista realice pláticas de
capacitación ambiental para todo el personal
de obra, incluyendo el personal técnico administrativo.
Estas pláticas deberán enfocarse a
la clasificación y separación de los residuos generados
en obra, así como a la forma en la que
se implantarán las medidas de mitigación en el
proyecto.
• La supervisión ambiental, se encargará de verificar
que la contratista realice la restauración
de los sitios donde se instalaron oficinas provisionales,
plataformas y caminos de acceso, así
como el retiro de todos los residuos generados
por el desmantelamiento de oficinas e instalaciones
provisionales.
En caso de que en los oficios resolutivos emitidos al
proyecto, se le haya solicitado la ejecución de programas
ambientales, la ejecución de éstos también
deberá verificarla la supervisión ambiental. De manera
puntal se describe de manera ejemplificada el
alcance de estos trabajos.
• Supervisión de la ejecución del Programa
de Acciones de Protección y Conservación de
Flora Silvestre. La supervisión ambiental, verificará
que la contratista ejecute las acciones
de protección y conservación de flora silvestre,
señaladas en este programa. Estas acciones
consideran la protección para la conservación
de determinados elementos arbóreos dentro
del derecho de vía, fuera de la línea de ceros,
así como el rescate de aquellas cactáceas y
plántulas de importancia que sean susceptibles
de rescate. Para ello, deberá vigilar que
la contratista cuente con personal en los frentes
de obra para realizar el rescate de plantas
juveniles que se encuentren protegidas por la
NOM-059-SEMARNAT-2001, cactáceas, especies
arbóreas, arbustivas y herbáceas que presenten
algún valor biológico. Además deberá
vigilar que las técnicas que utilice la contratista
para la colecta de semillas y estacas de plantas
de la vegetación nativa correspondiente, sean
232 La gestión ambiental de carreteras en México
las establecidas en el programa.
• Supervisión de la ejecución del Programa
de Reforestación. La supervisión ambiental,
deberá verificar que la contratista ejecute las
acciones de reforestación de acuerdo con lo estipulado
en este programa, considerando que
se deberá realizar la reforestación de zonas
afectadas entre el derecho de vía y la línea de
ceros del proyecto, así como la restauración de
superficies desmontadas fuera del derecho de
vía, que utilizó la infraestructura provisional así
como plataformas que se hayan construido en
zonas con vegetación silvestre y caminos de
acceso. Asimismo, la supervisión ambiental se
encargará de verificar que la contratista realice
los trabajos de reforestación de acuerdo con las
áreas que haya dictaminado la autoridad ambiental
en las autorizaciones del proyecto.
- Para lograr lo anterior, la supervisión ambiental
se encargará de verificar que la
contratista cuente con un vivero rústico provisional
para el albergue temporal de los individuos
rescatados de los sitios afectados por
los trabajos de obra, y que cuente con la capacidad
para reproducir y propagar las especies
nativas que se utilizarán posteriormente en la
reforestación y restauración.
- La supervisión ambiental, deberá verificar
las acciones que se realicen para la ejecución
de los trabajos de reforestación, así como el
seguimiento posterior a la reforestación, a fin
de verificar la que la sobrevivencia de los individuos
sea de acuerdo con lo que se establece
en la autorización ambiental correspondiente.
- Supervisión de la ejecución del Programa
de Acciones de Protección y Conservación de
Fauna Silvestre. La supervisión ambiental se
encargará de vigilar que las acciones de protección
y conservación de fauna silvestre se
ejecuten de acuerdo con lo establecido en el
programa; estas acciones consideran la protección
para la conservación de las diferentes
especies de vertebrados que se distribuyen
dentro del derecho de vía y en zonas aledañas
al área de proyecto. Asimismo, previo al inicio

de los trabajos de desmonte, se verificará que
se realice la captura y ahuyentado de las especies
por personal capacitado para este tipo de
trabajos y que cuente con el equipo y material
necesario para que se evite que las especies
tengan un mal manejo y se ponga en riesgo la
integridad de individuos previo a su liberación.
El personal capacitado para realizar estas actividades
deberá estar presente en cada frente
de obra con el equipo necesario y contar con la
autorización previa de la Dirección General de
Vida Silvestre de la SEMARNAT para la manipulación
y traslado de animales. Asimismo se
deberá verificar que la contratista defina con
anticipación, los sitios donde se reubicará la
fauna rescatada. Las acciones de rescate deberán
registrarse en la bitácora de campo.
- Supervisión de las acciones de rescate y conservación
de suelos. La supervisión ambiental
deberá verificar que el rescate, conservación
y restauración de suelos se realice tomando
en cuenta las características del medio físico
que se encuentran dentro del proyecto. Se vigilará
que se lleve a cabo el rescate y conservación
del horizonte orgánico del suelo en el
cual se encuentran depositadas las semillas
de especies vegetales de la zona de estudio,
para emplearlo posteriormente en la revegetación
de zonas afectadas por la construcción
del proyecto y demás áreas señaladas por la
resolución ambiental.
- Se verificará el correcto manejo del suelo
orgánico producto del despalme, rescatado
durante la construcción del proyecto, para
disminuir los cambios en sus características
físicas, químicas y biológicas que se ocasionen
al medio, permitiendo así aprovecharlo íntegramente
en las acciones de reforestación y
revegetación una vez concluidas las etapas de
construcción. Se vigilará que la conservación
del suelo durante la construcción se lleve a
cabo mediante el acamellonamiento en áreas
asignadas y/o transporte al vivero, donde se
le colocará un acolchado vegetal o composta
con restos de materia orgánica producto del
desmonte con la finalidad de generar un suelo
rico en materia orgánica.
- Se deberá verificar que la empresa contratista
realice la descompactación y aireación
de los suelos con retroexcavadoras y tractores
en los suelos donde se construyeron plataformas,
instalaciones provisionales y caminos de
acceso, por tal motivo estos suelos deberán
ser removidos y en caso de que sea necesario
se deberá añadir composta como abono natural,
lo anterior a fin de facilitar el crecimiento
de la vegetación y una mejor absorción de las
raíces. Se verificará que la descompactación
se realice con métodos mecánicos hasta por
lo menos una profundidad de 40cm.
- La supervisión ambiental también deberá
verificar que la contratista realice pláticas de
capacitación ambiental para todo el personal
de obra, incluyendo el personal técnico administrativo.
Estas pláticas se deberán enfocar
en las acciones de conservación y protección
de la fauna, flora y suelo. Se verificará que la
contratista haga del conocimiento y comprensión
de los trabajadores, estas medidas, para
lo cual tendrá que elaborar información específica
de la zona del Proyecto (flora, fauna y
suelo), que deberá transmitirse al personal en
forma de campañas de capacitación, folletos,
carteles, avisos, reglamentos, etc.
En caso de que la supervisión ambiental detecte
insuficiencias en la implantación de las acciones
emitidas en los programas, deberá solicitar a la
contratista que tome las medidas necesarias para
su atención y cumplimiento, asimismo la supervisión
ambiental podrá emitir recomendaciones a
la contratista a fin de atender al cumplimiento de
los programas emitidos al proyecto. La supervisión
ambiental también deberá identificar los problemas
que pudieran derivarse de alguna acción y que
no hayan contemplado los programas previos, a fin
de buscar alternativas viables, en coordinación con
la constructora y “La Contratante”.
> Revisión e integración de los informes enviados
a SEMARNAT
GRUPO SELOME 233

La supervisión ambiental deberá elaborar y/o coordinar,
recopilar, revisar e integrar los informes
que elabore la contratista que lleva a cabo la ejecución
de los trabajos, sobre el cumplimiento de las
medidas de mitigación, términos y condicionantes
establecidos en los oficios resolutivos del proyecto,
previo ingreso a las unidades administrativas
correspondientes. Para lo anterior, la supervisión
ambiental convocará a las reuniones que considere
necesarias para indicarle a la contratista y/o
área ambiental responsable, la forma en la que se
deberá presentar esta información. Una vez que
la supervisión ambiental realice la revisión de la
documentación, podrá emitir en caso de ser necesario
observaciones para la correcta integración y
presentación de la información. Una vez que ésta se
presente en la forma que se indica, la supervisión
ambiental se encargará también de entregar estos
informes de cumplimiento a las dependencias y/o
áreas administrativas correspondientes.
Conclusiones
Es importante contar con la figura de la supervisión
ambiental durante la ejecución de los proyectos,
ya que con esto se asegura el cumplimiento de
los ordenamientos legales aplicables en materia
ambiental, además de fungir como asesor para la
contratante, en materia de las adecuaciones que
se vayan realizando al proyecto y así, ejecutar los
trabajos en apego a la normatividad ambiental. El
papel de la supervisión ambiental es el de brindar
tranquilidad al promovente de la obra de que su
proyecto no sufrirá sanciones o retrasos atribuibles
a incumplimiento o deficiencias en la mitigación
ambiental, además de garantizar que la obra se
realice dentro de un marco ambiental adecuado y,
por ende, constituya un proyecto sustentable.
234 La gestión ambiental de carreteras en México
Monitoreo específico para seguimiento
de evolución ambiental del proyecto
Maestro en Ciencias con Especialidad en Ingeniería
de Transito Juan Fernando Mendoza Sánchez
El monitoreo ambiental es un sistema de seguimiento
mediante el cual se evalúan los componentes
ambientales, a través de mediciones periódicas,
y la utilización de indicadores ambientales.
El principal objetivo del monitoreo ambiental
es documentar los cambios de los elementos ambientales
en el tiempo, asociados con el desarrollo
de un proyecto. Los cambios sobre los parámetros
ambientales que se evalúen pueden ser positivos o
negativos; para ello es necesario establecer indicadores
que permitan identificar el sentido de las
variaciones y su magnitud.
Durante el monitoreo ambiental es posible obtener
información sobre el estado que guardan los
diferentes recursos naturales en el área de influencia
de una carretera o del proyecto del que se trate
y cómo se ven impactados. Con dicha información,
por ejemplo, se puede medir la efectividad de las
medidas de mitigación implantadas. Para realizar
el monitoreo ambiental se requiere de un programa
de manejo ambiental por el que se evalúa de manera
periódica, integrada y permanente el estado
de los recursos ambientales, con el fin de obtener
información para la toma de decisiones dirigidas a
la preservación del medio ambiente y a la sustentabilidad
de la infraestructura para el transporte.
Entre otros aspectos, el monitoreo debe incluir,
mediciones del estado que guardan los diferentes
elementos ambientales y sus tendencias, un análisis
de las amenazas que pudieran afectar al medioambiente,
proveer las acciones necesarias para el
control de los impactos ambientales, definir el esquema
para monitorear el progreso de las medidas
y las decisiones implantadas, uso de protocolos de
medición reconocidos internacionalmente para facilitar
la comparación de los resultados del monitoreo
con los estándares establecidos.
El monitoreo evalúa los cambios ambientales en

el aire, el suelo, el agua, el paisaje, la biodiversidad,
el ruido, la producción de residuos, las emisiones
de carbono, el consumo de recursos, seguimiento,
etcétera, y puede implicar un programa a corto o
largo plazo, o solo durante un período limitado.
De acuerdo con los trabajos realizados por la
Asociación Mundial de la Carretera (Plan Estratégico
2008-2011), se identificaron cuatro importantes
aplicaciones del monitoreo ambiental. La primera
proporciona una base científica sólida sobre las políticas
encaminadas a la mitigación de los impactos
ambientales, ya que permite comprender los factores
que influyen en ellos. Un ejemplo práctico es el
monitoreo de emisiones de gases de efecto invernadero,
que ha traído consigo, políticas que pretender
reducir la generación de dichos gases; la segunda
pretende evaluar la eficacia de las medidas de mitigación,
con la intención de la medida implantada
cumpla con el objetivo que persigue, para identificar
las mejores prácticas. Como ejemplo, el monitoreo
de los pasos de fauna, donde la reducción de
la morbilidad de especies y el aforo de cruce de éstas,
son parámetros que al monitorearse, permiten
medir la eficacia de la medida de mitigación; el tercer
aspecto es la detección de problemas (alertas),
donde la supervisión de parámetros críticos puede
activar medidas de contención de riesgos ambientales.
Un caso común es el monitoreo de la calidad
del aire, para que al rebasar los límites máximos
permisibles que protegen la salud humana, de
manera inmediata se implanten mecanismos para
reducir el número de vehículos y restrinja las actividades
físicas al aire libre; la cuarta aplicación es la
investigación para el desarrollo de bases de datos y
la construcción de modelos, para lo cual se requiere
información del monitoreo para el desarrollo de
modelos con fenómenos de la vida real. Uno de los
más comúnmente usados son los modelos para la
estimación de ruido, científicamente validados con
las mediciones llevadas a cabo en los monitoreos
de ruido en carreteras.
Los beneficios del monitoreo son múltiples. En
función del enfoque que persiga, el monitoreo llevado
a cabo para evaluar la efectividad de las medidas
de mitigación, permite reducir los costos, y,
por ende, la optimización del presupuesto para la
implantación de las medidas de mitigación de los
impactos ambientales en los desarrollos carreteros.
Por otra parte los beneficios en las políticas
ambientales que establecen estándares para el
control de emisiones por ejemplo, han dado como
resultado la reducción considerable de emisiones
de plomo derivados de la operación del transporte
en el país. El monitoreo de antes y después, nos
arrojará la efectividad de dicha política, que busca
proteger la salud humana.
Para llevar a cabo el monitoreo se requiere identificar
los parámetros que se desean evaluar, así
como los indicadores ambientales que servirán
de referencia. La selección de indicadores para el
monitoreo debe basarse en criterios que permitan
obtener mediciones en magnitudes físicas, que se
encuentren asociadas con los parámetros ambientales,
los cuales deben contar con una adquisición
de datos estándar y unidades internacionales. Dicha
información debe ser fácilmente transferible y
comparable en el ámbito internacional.
En México se cuenta con el Sistema Nacional
de Indicadores Ambientales (SNIA), el cual cuenta
con información acerca del estado del ambiente y
de sus recursos naturales. El SNIA se basa en el
modelo de Presión-Estado-Respuesta (PER), cuyo
enfoque tiene como fundamento, la hipótesis de
que las acciones humanas ejercen presión sobre el
medio ambiente, afectando la calidad y cantidad de
los componentes ambientales, generando con ello,
una respuesta de la sociedad sobre las políticas
ambientales, sociales y económicas. Sin embargo,
estos indicadores no están ligados directamente
con las infraestructuras del transporte.
La Organización Panamericana para la Salud
(OMS) establece ciertos criterios para la construcción
de indicadores que sirvan de referencia para
evaluar el estado de los componentes ambientales.
Estos criterios son:
> Validez: si efectivamente mide lo que intenta
medir;
> Confiabilidad: si su medición repetida en
condiciones similares reproduce los mismos
resultados;
GRUPO SELOME 235

Especificidad: que mida solamente el fenómeno
que se quiere medir;
> Sensibilidad: que pueda medir los cambios
en el fenómeno que se quiere medir;
> Mensurabilidad: que se base en datos disponibles
o fáciles de conseguir;
> Relevancia: que sea capaz de dar respuestas
claras a los asuntos más importantes de las
políticas y
> costo-efectividad: que los resultados justifiquen
la inversión en tiempo y otros recursos.
En relación con carreteras, se han establecido indicadores
específicos que miden el estado de las
diferentes variables consideradas como importantes
a escala internacional, promovidos por organismos
internacionales tales como: el Banco Mundial,
la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE), la Agencia para la Protección
del Ambiente (EPA, por sus siglas en inglés), la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL) y la propia OMS.
Para la realización del monitoreo ambiental es
posible apoyarse en modelos, particularmente para
monitorear el aire, tanto la calidad (emisiones contaminantes),
como para el ruido (niveles sonoros).
El uso de modelos se presenta en la tema de planeación
para identificar los impactos ambientales
en la operación de un proyecto, con la finalidad de
establecer las medidas de mitigación pertinentes,
pero también para evaluar el comportamiento de
los impactos al ambiente de manera macroscópica
en redes carreteras en operación. Sin embargo, no
se pueden usar modelos en todos los campos, ya
que es necesario contar con mediciones reales de
los componentes ambientales y con ello realizar las
evaluaciones correspondientes de su estado.
El monitoreo ambiental debe ir acompañado de
un programa de monitoreo, el cual, mediante mediciones
periódicas, integradas y permanentes, evalúa
el estado de los elementos medioambientales.
Un programa se desarrolla primeramente estableciendo
el objetivo que tendrá el monitoreo; con ello
se establecen los indicadores ambientales y los parámetros
a medir en campo, así como los umbrales
236 La gestión ambiental de carreteras en México
críticos (establecidos en normas, reglamentos o
leyes del país o de organismos internacionales); los
métodos de medición o de ensayo; cronogramas de
actividades, incluyendo la periodicidad de las mediciones.
La frecuencia del monitoreo es un elemento importante
del programa y se pueden clasificar básicamente
en dos tipos, el continuo y el discontinuo.
El monitoreo continuo se realiza cuando se requiere
obtener información de elementos de alto riesgo
para la salud, tales como el monitoreo de la calidad
del aire en las ciudad o el monitoreo de los niveles
de ruido en aeropuertos. El monitoreo discontinuo
corresponde a periodos cortos o mediciones periódicas,
tales como el monitoreo del agua durante la
etapa de construcción de un puente.
El manejo de la información derivada del monitoreo
es de amplia utilidad. Por un lado permite
conocer el estado que guardan los componentes
ambientales en las zonas de influencia de las carreteras
y, con ello, desarrollar estadísticas oficiales,
así generar bases de datos. Adicionalmente, permite
evaluar el comportamiento de los elementos
ambientales bajo los estándares regulatorios y, con
ello, tomar medidas para mitigar el daño o desarrollar
políticas regulatorias para disminuir los impactos
ambientales. El monitoreo también ayuda a
la retroalimentación de las medidas de mitigación,
lo que permite mejorar la eficacia de las mismas.
Para profundizar en el tema del monitoreo ambiental
se abordará específicamente cada componente
ambiental, la descripción de cómo se realiza
el monitoreo y la experiencia que existe en el país.
Monitoreo del agua
En la planeación y construcción, el agua se evalúa
para prevenir su impacto, evitando que ésta sufra
efectos negativos, tales como el azolve de los cauces,
durante el movimiento de terracerías; la modificación
del patrón natural de los escurrimientos
superficiales; disminución de la recarga de acuíferos,
por la mengua de áreas libres para la filtración;
uso desmedido del recurso hídrico; el efecto barrera
y la contaminación del agua.

La contaminación del agua en carreteras se da
principalmente por la escorrentía producida por
las lluvias, que durante la construcción arrastran
sedimentos de los materiales utilizados, y durante
la operación, se arrastran los residuos provenientes
del paso de los vehículos, tales como partículas
del desgaste de neumáticos y frenos, hidrocarburos
derramados en el camino, etcétera.
Los estándares regulatorios del agua los establecen
organismos internacionales como la OMS.
En México existen normas mexicanas que auxilian
en la determinación de los parámetros que evalúan
la calidad del agua y normas oficiales mexicanas
que establecen los umbrales máximos de
los estándares de la calidad del agua. La tabla 1. 1
Tabla 1. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del agua
NOM-001- SEMARNAT-1996
NMX-AA-005-SCFI- 2000
NMX-AA-051-SCFI- 2001
NMX-117-SSA1
NORMA NOMBRE
muestra una matriz de las normas que auxilian en
el monitoreo del agua.
El objetivo del monitoreo del agua es mantener
dicho elemento dentro de los estándares regulatorios.
Para realizar el monitoreo del agua se
deben identificar los recursos hídricos de la zona
de influencia de la carretera, tales como escurrimientos
superficiales, ríos, mantos freáticos;
establecer las estaciones de monitoreo, considerando
su geo- referenciación y la ubicación aguas
abajo del camino;
clasificar el uso del agua, tanto el actual, como el
potencial; identificar las posibles fuentes de contaminación
y, finalmente, identificar los principales
usuarios de las aguas.
Límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de
aguas residuales en aguas y bienes nacionales.
Análisis de agua. Determinación de grasas y aceites recuperables en
aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de metales por absorción atómica en
aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
NMX-AA-008-SCFI- 2000 Análisis de agua. Determinación de PH. Método de prueba.
NMX-AA-034-SCFI- 2001
NMX-AA-007-SCFI- 2001
NMX-AA-079-SCFI- 2001
NMX-AA-028-SCFI- 2001
NMX-AA-073-SCFI- 2001
NMX-AA-038-SCFI- 2001
NMX-AA-012-SCFI- 2001
Fuente: Elaboración propia con información de la SEMARNAT.
Análisis de agua. Determinación de sólidos y sales disueltas en aguas
naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de la temperatura en aguas naturales,
residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de nitratos en aguas naturales,
residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de la demanda química de oxígeno en
aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de cloruros totales en aguas naturales,
residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de la turbiedad en aguas naturales,
residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
Análisis de agua. Determinación de oxígeno disuelto en aguas naturales,
residuales y residuales tratadas. Método de prueba.
GRUPO SELOME 237

Los indicadores ambientales mayormente utilizados
son la concentración de contaminantes en el
agua, así como el porcentaje de agua tratada en la
red carretera o la identificación de puntos de tratamiento
de aguas. Los países que realizan monitoreo
del agua, usualmente evalúan la concentración de
contaminantes tales como cloro, nitratos, plomo,
cobre, zinc, cadmio, cloroacetofenona, compuestos
orgánicos volátiles, entre otros.
Algunos de los parámetros a evaluar para las
muestras de agua son temperatura, pH, salinidad,
oxígeno disuelto, turbiedad (turbulencia), aceites y
grasas, hidrocarburos totales, metales pesados, y
sólidos totales en suspensión. La instrumentación
requerida para la realización de los ensayos físicoquímicos,
debe ser el especificado para cada tipo de
prueba conforme con el método de ensayo que defina
la normativa correspondiente o la que determine
el responsable del estudio.
En México recientemente se ha comenzado un
proceso de monitoreo ambiental para carreteras,
donde los proyectos en ejecución se encuentran
realizando monitoreo, particularmente del agua,
debido a la construcción de infraestructura sobre
los escurrimientos superficiales. Tal es el caso de
la carretera México-Tuxpan, en el tramo Nueva
Necaxa“Tihuatlán, donde la Dirección General de
Impacto y Riesgo Ambiental resolvió autorizar el
proyecto en materia ambiental de manera condicionada
al cumplimiento de diversos compromisos,
entre ellos, el referido a implantar un programa de
monitoreo ambiental del agua y de la hidrografía para
detectar variaciones tanto en su volumen como
en su calidad, particularmente los sólidos suspendidos.
Para la realización del monitoreo en dicho proyecto,
se tomaron muestras en el río TexcapaI y en
la Presa Necaxa. El monitoreo está centrando en la
determinación de los sólidos suspendidos totales,
y se basa en la utilización de la norma NMX-AA-
034-SCFI-2001. Para dicho estudio, se determinaron
cuatro sitios de muestreo: El primero, ubicado
aguas arriba de la realización de las obras; el segundo,
en el sitio de obras, y dos más, aguas abajo
del río; en la presa Necaxa se tomaron muestras de
238 La gestión ambiental de carreteras en México
la superficie y del fondo. La calidad del agua se evaluó
con respecto a los límites que establece la NOM-
001-SEMARNAT-1996.
Fotografía 1. Monitoreo del agua en el río Texcapal.
Carretera México-Tuxpan, tramo Nueva Necaxa–
Tihuatlán.
Fuente: Programa de Monitoreo Ambiental. Autovía
Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.
Los resultados del monitoreo mostraron que no se
rebasan los límites permisibles, de acuerdo con la
normativa. El programa contempla realizar monitoreo
de manera trimestral durante todo el periodo de
ejecución de la obra para verificar que los límites no
se rebasen. El alcance del monitoreo del agua en el
proyecto descrito es muy reducido; conviene implantar
más parámetros para evaluar la calidad del agua
y así, el alcance del monitoreo sería más amplio; sin
embargo, permite cumplir con lo establecido en las
condiciones de la autorización en materia ambiental.
Monitoreo del aire
El transporte carretero contribuye de manera importante
a la contaminación atmosférica, por la
gran cantidad de gases emitidos al aire. En México
el sector transporte aporta el 21% de emisiones de
CO 2 producidas en el país. En la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM), el sector transporte
contribuyó con 40% de las emisiones de gases de
efecto invernadero en 1998. La suma de las emisiones
de CO 2 generadas por el sector en las zonas

metropolitanas de Guadalajara, Monterrey y del valle
de México representa aproximadamente 34% de las
emisiones nacionales del mismo sector.
Las emisiones de gases de efecto invernadero
son de particular interés en el tema del monitoreo
ambiental, principalmente por el impacto que este
tipo de emisiones tiene en el ambiente, el llamado
cambio climático y sus efectos, tales como el calentamiento
global.
Otros aspectos incluidos en el monitoreo del aire
es el clima, ya que la operación del transporte carretero
puede impactar de manera local. Este cambio
lo provoca la alteración del equilibrio radioactivo,
que se da normalmente al cambiar una superficie
natural por infraestructura. Un efecto provocado en
el ambiente son las islas de calor, que resultan del
tendido de pavimentos y que provocan alteraciones
en otros componentes ambientales.
El ruido está claramente establecido como un
contaminante ambiental, principalmente en centros
urbanos industrializados, pero también tiene un
impacto significativo en la fauna silvestre, el ruido
generado por el transporte carretero. Organismos
como la OMS reconoce que el ruido tiene un fuerte
impacto en la salud humana, aunque impacta también
a la fauna y a los ecosistemas.
Tabla 1. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del agua
Monitoreo de emisiones
El tipo de emisiones que usualmente se monitorean
son monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre
(SO 2 ), ozono (O 3 ), óxido de nitrógeno (NOx), dióxido
de nitrógeno (NO 2 ), hidrocarburos (HC), plomo (Pb),
óxido de azufre (SOx), el dióxido de carbono (CO 2 ),
y partículas suspendidas (PM 2. 5 y PM 10 ). Adicionalmente
se monitorean los gases de efecto invernadero
(GEI), que son: metano (CH4), clorofluorocarbono
o clorofluorocarbonados (denominados también
CFC), además del CO 2 y del NOx.
La legislación sobre la calidad del aire es un tema
internacional, por el impacto global que tiene al
medio ambiente. Por ello, se han generado tratados
como el Protocolo de Kyoto y otras iniciativas que
han establecido lineamientos para la disminución
de emisiones o gases, particularmente los de efecto
invernadero. Además, organizaciones como la ONU
o la Unión Europea (UE) han establecido sus propios
lineamientos sobre calidad de aire. En el caso de
América del Norte, se ha trabajado sobre el aspecto
de transferencia de contaminantes, particularmente
en los cruces fronterizos terrestres. La normativa
mexicana que regula las emisiones emitidas a la atmósfera
se muestran a continuación en la tabla 2.
NORMA NOMBRE
Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes
NOM-041- SEMARNAT- 2006 provenientes de los escapes de los vehículos automotores en circulación que
usan gasolina como combustible.
Establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales,
hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas
y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel
NOM-044- SEMARNAT- 2006
como combustible y que se utilizan para la propulsión de vehículos automotores
nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3 857k, así como para unidades nuevas
con peso bruto vehicular mayor a 3 857k equipadas con este tipo de motores.
NOM-042- SEMARNAT- 2003
Fuente: Elaboración propia con información de la SEMARNAT.
Establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no
quemados, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas
provenientes del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de
hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible que usan
gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y diesel de los mismos, con peso
bruto vehicular que no exceda los 3 856k.
GRUPO SELOME 239

Los indicadores ambientales utilizados para evaluar
la calidad del aire son principalmente los
niveles máximos de O 3 , PM 2. 5 y PM 10 , NO 2 , SO 2 ,
NOx, CO 2 , CO, Pb, y GEI. De manera local diversos
países han establecido indicadores ambientales
para evaluar la calidad de aire, para establecer
umbrales que protejan la salud humana. En el caso
de México, existe el Índice Metropolitano de la
Calidad del Aire (IMECA), el cual consiste en una
medición promedio por hora de O 3 , SO 2 , NO 2 , CO,
y PM 10 , aunque este indicador incluye el total de
emisiones generadas en la ZMVM, tanto las provenientes
de la industria, como las generadas por la
operación vehicular.
El monitoreo de emisiones usualmente se realiza
en ciudades donde se evalúa la calidad del aire,
pero no resultan ser estudios específicos para
el transporte. Existen dos maneras de realizar el
monitoreo del aire: La primera, a través de equipos
y la segunda, a través de modelos predictivos.
En países desarrollados cuentan con redes de
estaciones de monitoreo fijas que evalúan la calidad
del aire en zonas aledañas a las carreteras. En
México, por ejemplo, se cuenta con equipos móviles
que se colocan a la orilla del camino con el
mismo objetivo.
El Gobierno del Distrito Federal y la Universidad
Nacional Autónoma de México (UNAM) realizaron
en 2006, un estudio en el cual se monitorearon
emisiones de vehículos que circulaban en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM). El procedimiento
de monitoreo se basó en la utilización
de un equipo provisto de equipamiento que permitió
medir las emisiones del escape de los vehículos
en circulación; adicionalmente, validó el
resultado con la medición de la velocidad y aceleración
del vehículo, registrando también los datos
del mismo mediante fotografía. Las mediciones se
concentraron en una computadora, donde de manera
automática un software validó la información
registrada mediante comparación con valores preestablecidos.
240 La gestión ambiental de carreteras en México
Figura 2: Equipo de detección remota de emisiones.
Fuente: Campañas de monitoreo ambiental a distancia
de vehículos. GDF.
Las emisiones monitoreadas en el estudio del DF
fueron los HC, el CO, el CO 2 y el NOx, realizando mediciones
en 2000 y 2005. Con los resultados, se obtuvo
información del tipo de vehículos que circulan
en la ciudad, la cantidad de emisiones que genera
cada uno. Un resultado interesante del monitoreo
se muestra en la gráfica 1, donde se aprecia que,
a pesar del incremento en el consumo de gasolina,
las emisiones de CO han disminuido, mientras que
las emisiones de NOx se mantienen constantes,
ambas medidas a las 9:00 horas.
Gráfica 1: Consumo de gasolina vs emisiones en el aire
Fuente: Campañas de monitoreo ambiental a distancia
de vehículos. GDF.
Monitoreos similares realiza el Instituto Mexicano del
Petróleo (IMP), como parte de la evaluación integral
del programa de verificación vehicular en la ZMVM.

Los programas de verificación vehicular son acciones
de monitoreo ambiental, ya que permiten comprobar
que los vehículos cumplan las regulaciones
correspondientes. La información obtenida en los
centros de verificación auxilia en la generación de
políticas para la mejora de la calidad del aire.
El uso de modelos para la estimación de emisiones
es muy común en la planeación de infraestructura
del transporte o para el desarrollo de
inventarios de emisiones. Por un lado la Unión
Europea (UE) utiliza el COPERT4, los Estados
Unidos utilizan el MOBILE desarrollado por la
EPA; en el caso de México se utiliza el MOBILE y
recientemente se ha estado utilizando el HDM-4,
software del banco mundial que permite obtener
una estimación de emisiones específica para carreteras,
en función del consumo energético y el
estado superficial del camino.
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha
desarrollado importante experiencia en el uso
del HDM-4 para el monitoreo de emisiones en
carreteras, mediante el cual se desarrolló el inventario
de emisiones en la red de carreteras del
estado de Querétaro. La metodología está basada
en la utilización de la herramienta informática,
la cual incluye las variables derivadas del medioambiente,
del camino y del vehículo. Los resultados
muestran la cantidad de las emisiones que
se generan en la red de carreteras del estado de
Querétaro, por tipo de contaminante (emisiones
de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos
de nitrógeno, partículas, dióxido de carbono y óxido
de azufre), tipo de vehículo, en cada uno de los
tramos incluidos. La gráfica 2 muestra los resultados
totales obtenidos de la red carretera.
Ton (log)
Emisiones Totales en la Red Carretera Federal
Queretaro
10000.0
1000.0
100.0
10.0
1.0
0.1
HC CO NOx PM CO2 SO2
Contaminante
Gráfica 2: Emisiones totales en la red carretera del
estado de Querétaro
Fuente: Inventario de emisiones en carreteras federales
del Estado de Querétaro, PT 339, IMT
El objetivo del monitoreo realizado por el IMT es
identificar las zonas de mayor generación de emisiones,
ya que el estudio se llevó a cabo en secciones
de un kilómetro en cada tramo carretero de la
red. Con los resultados obtenidos se puede evaluar
la importancia de conservar en buen estado la superficie
de los pavimentos para reducir la emisión
de gases.
Otro uso potencial de la información que se puede
obtener del HDM-4, es evaluar, entre diferentes
alternativas de proyectos, las emisiones que generará
en el futuro cada uno de ellos, considerando
dicha variable en la toma de decisiones.
En el caso de los libramientos carreteros se puede
estimar el ahorro de emisiones que se tendrá al
implantar dicho proyecto carretero, por la disminución
de los tiempos de viaje de los vehículos de paso
y de los congestionamientos generados en las ciudades.
El monitoreo en estos casos, auxilia como
un elemento de justificación para la autorización
ambiental; en el caso de proyectos complicados,
desde el punto de vista del impacto ambiental.
En la construcción de carreteras es importante
monitorear el nivel de emisiones que generan los
vehículos en la obra para mantener estricto cumplimiento
de los límites máximos establecidos en
la normativa oficial mexicana, de tal manera que se
deben realizar verificaciones a los vehículos involucrados.
HC
CO
NOx
PM
CO2
SO2
GRUPO SELOME 241

Monitoreo del clima
El clima se compone principalmente por elementos
como la temperatura, la presión atmosférica
y las precipitaciones, aunque se evalúan también
aspectos como la velocidad y dirección de los
vientos.
Este elemento ambiental ha cobrado especial
importancia por el efecto que el clima tiene en
la infraestructura del transporte, principalmente
en las variaciones que ha tenido a consecuencia
del calentamiento global, provocando inundaciones,
deslizamientos, y temperaturas elevadas
que impactan dicha infraestructura.
El monitoreo del clima ha permitido a los países
adaptar la infraestructura del transporte,
para que sea funcional antes y después de los
efectos climáticos en la misma, realizando medidas
de mitigación tales como el rediseño de los
sistemas de drenaje y la modificación de los programas
de mantenimiento carretero, entre otras.
En México el monitoreo del clima es una acción
que realizan diferentes dependencias, pero
no son actividades de monitoreo inherentes a la
infraestructura del transporte. Excepto por la
Red nacional de estaciones oceanográficas y meteorológicas,
que realiza el monitoreo a través de
boyas instaladas en los principales puertos marítimos
de la república.
La evaluación del microclima en la construcción
de carreteras es importante por el impacto
local que genera al medio ambiente, particularmente
cuando se tiende el pavimento de concreto
asfáltico, donde las temperaturas elevadas
generan efectos negativos puntuales al medio
ambiente. La figura 3 muestra el tendido de la
carpeta asfáltica y el monitoreo de las temperaturas
con una cámara sensible al calor.
242 La gestión ambiental de carreteras en México
Figura 3: Monitoreo de las temperaturas de tendido de
pavimento en la pista experimental para pruebas de
dinámica vehicular del IMT
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte.

En el país no hay lineamientos normativos con
enfoque de impacto ambiental del tema; solo procedimientos
que regulan la construcción de carpetas
asfálticas para el control de la calidad de las
carreteras, por lo que resulta importante realizar
estudios a escala nacional sobre el monitoreo del
microclima para disminuir el impacto ambiental y
mitigar los efectos a nivel local.
En países desarrollados es usual contar con estaciones
meteorológicas en las redes carreteras,
que además, monitorean los niveles de emisiones
y ruido, que resultan de gran utilidad en zonas vulnerables
ambientalmente y zonas habitacionales
próximas a las vías. Las bases de datos que generan
son de fácil acceso para establecer políticas
tendientes al cuidado del clima y acciones para mitigar
el efecto del cambio climático en la infraestructura
del transporte.
Monitoreo del ruido
El monitoreo del ruido es un tema de interés creciente
en los países desarrollados por el impacto
que ocasiona a la salud humana y a los ecosistemas.
La operación del transporte carretero es una fuente
importante de generación de ruido, así como la
construcción de carreteras que, adicionalmente, generan
vibraciones.
El indicador acústico utilizado es el de nivel de
presión sonora continuo equivalente [Leq(Total)],
éste índice expresa la media de la energía sonora
percibida por un individuo en un intervalo de tiempo.
Existen otros índices acústicos estadísticos, como L 10
y L 50 , que se refieren al nivel alcanzado o sobrepasado
durante el 10% y el 50% del tiempo de medición,
respectivamente. El L 50 también se conoce como la
mediana estadística y representa el ruido medio.
La UE utiliza niveles de ruidos equivalentes obtenidos
para el día o para la noche, expresados como
L día y L noche . Un factor importante en el impacto del
ruido es el tiempo de exposición, pues la población
expuesta a periodos largos de niveles de ruido, que
sobrepasen las regulaciones, se afecta en su salud.
Para ello se utilizan indicadores como “población expuesta
al ruido” y “tiempo de exposición”.
Las regulaciones para el control del ruido son bajo
estándares internacionales, tanto de la Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OCDE), como de la OMS. Dicha normativa permite
evaluar el estado que guarda el ambiente en cuanto
al nivel de ruido y, con ello, establecer medidas
de mitigación para el control de la contaminación
acústica, principalmente en zonas suburbanas
donde se encuentran desarrollos habitacionales.
En el caso de México, existe un reglamento para
el control del ruido y normas oficiales mexicanas,
que regulan los niveles de ruido de los vehículos;
sin embargo, no se cuenta con normativa específica
para regular el ruido en carreteras.
El monitoreo del ruido es realizado en tres diferentes
maneras, la primera es a través de modelos
y software, tales como el SoundPLAN, Cadna-A,
NORD96 y NORD2000, que pronostican los niveles
de ruido en carreteras o de algunas otras infraestructuras
del transporte, y permiten establecer
medidas preventivas en los proyectos; otros modelos
son empleados para realizar mapas de ruido,
que resultan útiles para evaluar los niveles de exposición
y el número de personas expuestas.
Otra forma es a través de mediciones directas en
campo con equipos portátiles como los sonómetros
de precisión. El monitoreo en carreteras se realiza
instalando una estación de manera perpendicular
al eje del camino, a una distancia de 7. 5m del
hombro del camino, y a una altura de 1. 5m del eje
del mismo. La metodología de medición establece
una medición continua de los niveles de ruido por
un periodo de 7. 5h. Diversos resultados de este tipo
de monitoreo los ha realizado el IMT. La figura 4
muestra una estación de monitoreo de ruido en una
carretera del estado de Nuevo León.
GRUPO SELOME 243

Figura 4: Monitoreo del ruido en carreteras de Nuevo León.
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte
Con los resultados obtenidos, se construyeron indicadores
ambientales de ruido, basados en los límites
máximos que establece la OCDE, se construyeron
modelos de ruido que en función del Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA) y el porcentaje de vehículos
pesados que, de acuerdo con los estudios, contribuyen
de manera importante en la contaminación por
Tabla 3. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del ruido
En el caso de la zona de obras se puede considerar
como una fuente fija, y con ello realizar monitoreo
de ruido en toda la zona exterior. Es particularmente
útil en proyectos de infraestructura del transporte
urbano, pero es válido para cualquier zona de
obras.
Por último, el monitoreo del ruido se puede dar
a través de estaciones fijas ubicadas en puntos estratégicos
de una red carretera. Se utilizan comúnmente
en zonas aledañas a los aeropuertos,
ruido en carreteras. Se detectó también que el ruido
medido en carreteras con superficie de concreto
hidráulico es significativamente mayor que los niveles
medidos en pavimentos de concreto asfáltico. Finalmente,
se hizo una propuesta de normativa para
regular el ruido carretero, con la finalidad de influir
en las políticas ambientales que permitan regular
las metodologías de medición del ruido y establecer
límites máximos permisibles de los niveles sonoros
en las carreteras en operación.
De lo anterior se ha concluido que es necesario
ampliar el monitoreo de los niveles de ruido en las
carreteras en México, particularmente donde existan
zonas habitadas cercanas al camino para, con
ello, descartar cualquier posible daño a la salud y, en
caso contrario, proponer medidas de mitigación para
el control del ruido, como las barreras acústicas.
En la construcción de caminos de acuerdo con las
medidas preventivas de mitigación que se establezcan,
se debe verificar que los vehículos involucrados
en la ejecución de la obra no rebasen los límites
máximos establecidos en la normativa mexicana que
se listan en la tabla 3.
NORMA NOMBRE
Límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape
NO NOM-080-SEMARNAT-1994 de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en
circulación, y su método de medición.
NOM-081-SEMARNAT-1994
Fuente: Elaboración propia con información de la SEMARNAT.
244 La gestión ambiental de carreteras en México
Límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su
método de medición.
pero también en las carreteras urbanas y autopistas
urbanas de peaje con alta presencia de zonas
habitacionales, escolares, y hospitales. Como el
monitoreo se realiza de manera continua y los resultados
se concentran en servidores, que filtran
previamente programas informáticos que permiten
detectar incumplimientos a los estándares normativos.
La figura 5 muestra por un lado, la estación
de monitoreo utilizada en una carretera periférica
en Atenas, y junto a ella, un mapa de ruido generado
en tiempo real en la misma carretera.

Figura 5: Monitoreo permanente del ruido en la carretera
periférica de Atenas
Fuente: Attica Tollway
Los beneficios de realizar un monitoreo permanente
es proteger la salud humana al mantener bajo
control, los niveles de ruido, así como identificar zonas
de posible afectación que requiera la implantación
de alguna medida de mitigación. Otro aspecto
es evaluar la efectividad de medidas de mitigación
previamente implantadas. Por ejemplo, asegurar la
reducción de niveles sonoros mediante la implantación
de barreras acústicas de un diseño y material
determinado.
Monitoreo del suelo
La infraestructura carretera contribuye a la contaminación
del suelo, tanto en la construcción, como
en la operación de la misma. El impacto ambiental
de mayor magnitud se da en el cambio de uso del
suelo. Este cambio comúnmente lo evalúan las autoridades
ambientales en los estudios de impacto
ambiental, donde se evalúa a priori la afectación. El
monitoreo del suelo consiste en evaluar el estado
que guarda respecto de sus condiciones naturales
o las condiciones óptimas para su funcionamiento,
que incluye variables tanto físicas, como químicas.
Este monitoreo se lleva a cabo usualmente antes
de iniciar los trabajos previos de un proyecto, durante
y después de la construcción. Otro aspecto a
monitorear es la estabilidad del suelo para evitar
deslizamientos y la erosión que pudiera generarse
por la pérdida de la cubierta vegetal.
Durante la operación de una carretera es poco
usual evaluar el suelo, a menos que se presenten
eventos como accidentes carreteros de vehículos
que transportan materiales y residuos considerados
como peligrosos, donde se realiza un monitoreo
del suelo para evaluar la efectividad de las medidas
de remediación implantadas en el área afectada.
Lo mismo podría ocurrir durante la construcción si
existiera algún derrame de hidrocarburos que afectara
la calidad del suelo, y por lo tanto, aplicar las
medidas de mitigación correspondientes. Debido a
lo anterior, resulta necesario monitorear el estado
del suelo para evitar concentraciones de contaminantes
que dañen la calidad del mismo.
Algunos países dentro de sus programas de monitoreo
realizan mediciones de concentración de
metales tales como cadmio, zinc, plomo, cobre, y
otros como los hidrocarburos aromáticos policíclicos
(PAH), bifenilos policlorados (PCB) y manganeso.
También se evalúa el espesor orgánico; la
pérdida anual del suelo a través de modelos; los
macronutrientes como nitrógeno total, fósforo disponible,
potasio intercambiable; salinidad del suelo,
a través de la conductividad eléctrica, relación
de absorción de sodio, pH, calcio, magnesio, sodio y
potasio solubles entre otros elementos. En México,
en proyectos carreteros recientes, se encuentran
implantados programas de monitoreo del suelo,
donde se evalúan algunas de las variables físicas y
químicas mencionadas.
GRUPO SELOME 245

Las regulaciones para el cuidado del suelo son del
tipo local, y pocas de carácter internacional, solo la
EU cuenta con regulaciones para la remediación de
suelos contaminados. En el caso de México cuenta
con normativa tendiente a la evaluación de ciertos
parámetros del suelo y los métodos para realizarlo.
Los indicadores ambientales establecidos para el
suelo son porcentaje de áreas protegidas, uso del
suelo, porcentaje de cambios de uso del suelo, erosión
anual, etc.
Tabla 4. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del suelo
NORMA NOMBRE
NOM-147- SEMARNAT/SSA1-
2004
NOM-138- SEMARNAT/SS- 2003
NOM-021-SEMARNAT- 2000
Fuente: Elaboración propia con información de la SEMARNAT.
246 La gestión ambiental de carreteras en México
El monitoreo del suelo puede mostrarnos la cantidad
de metales pesados acumulados en la orilla de
camino y que lo están impactando, y con ello, establecer
medidas de remediación, para evitar que el
problema de contaminación se traslade a otro lugar.
Otra medida de mitigación derivada del monitoreo
del suelo va encaminada a implantar políticas
que mejoren las concentraciones y calidades de los
combustibles, para evitar impactar los suelos con
partículas contaminantes.
Que establece criterios para determinar las concentraciones de remediación
de suelos contaminados por arsénico, bario, berilio, cadmio, cromo
hexavalente, mercurio, níquel, plata, plomo, selenio, talio y/o vanadio
Límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las
especificaciones para su caracterización y remediación.
Especificaciones de fertilidad, salinidad y clasificación de suelos, estudio,
muestreo y análisis.

Para determinar las características físicas y químicas
de los suelos, se deben identificar los puntos de muestreo,
por un lado, para la extracción de muestras que
se puede realizar en laderas, pies de monte, etcétera, y
por el otro, el establecimiento de una pequeña parcela
de tierra de aproximadamente 3x10m para el monitoreo
de la pérdida de erosión y otras pruebas.
El equipo de monitoreo debe incluir especialistas en
suelos y apoyarse del equipamiento necesario con el
fin de realizar la toma de muestras para los ensayos
químicos y físicos correspondientes.
Un ejemplo de monitoreo del suelo, se ha estado implantando
en la carretera México-Tuxpan, tramo Nueva
Necaxa–Tihuatlán, donde se han realizado diversas actividades
de medidas preventivas, de remediación, de
restauración y compensación para el suelo.
La figura 6 muestra parte de las actividades que se
realizan para el monitoreo de la cubierta vegetal (derivada
del cambio de uso del suelo), donde se realizan
verificaciones en campo de las áreas obtenidas mediante
sistemas geográficos. Con la finalidad la pérdida
de erosión en el suelo.
Figura 6: Monitoreo del suelo (pérdida de cubierta
vegetal-erosión)
Fuente: Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.
Otra actividad es la restauración de taludes para el
control de la erosión. Las fotos de la figura 7 muestras
actividades de estabilidad de taludes. La primera
muestra con la colocación de materia vegetal
y la segunda la implantación de drenes. Durante el
monitoreo se pueden extraer muestras del material
para evaluar la cohesión del suelo, así como
mediante inspección, se evalúa si existen desprendimientos,
el azolve en los drenes, el estado de la
cubierta vegetal, etc.
Figura 6: Monitoreo del suelo (estabilidad de taludes)
Fuente: Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.
En cuanto al monitoreo del suelo en caso de accidentes
(derrames) de materiales y residuos peligrosos,
se debe mantener estricto apego a las
normativas existentes en la materia, situaciones
potenciales a presentarse durante la construcción
y durante la operación de las carreteras.
Las muestras se analizan en laboratorios de
acuerdo con los protocolos de ensayo para cada
GRUPO SELOME 247

una de ellas. Cada efecto negativo identificado en
el suelo debe repararse o remediarse mediante
acciones ambientales. Algunos países cuentan con
procedimientos específicos para la remediación de
suelos. En México se utilizan diferentes técnicas
para la remediación de suelos, dentro de las que
destaca el uso de la bio-remediación como una técnica
sustentable para recuperar o restablecer las
condiciones del suelo, de tal manera que pueda utilizarse
en cualquier tipo de actividad.
Otro aspecto a monitorear en la construcción de
carreteras es el suelo proveniente de los bancos
de material para la construcción de terracerías del
camino, y las zonas de tiro del material de desperdicio,
donde se deben evaluar diversos aspectos
ambientales que puedan afectarse. Las zonas de
tiro deberán restaurarse y monitorearse para restablecer
las condiciones naturales de la zona.
Monitoreo de la biodiversidad
Las carreteras generan impactos directos a la flora
y la fauna que se encuentran en el área de influencia
del proyecto. La pérdida de biodiversidad y sus
consecuencias directas en los ecosistemas las ha
tomado como una prioridad la Asamblea General
de Biodiversidad de las Naciones Unidas. Para ello,
se han firmado diferentes tratados para la protección
de la diversidad, generando así una serie de
lineamientos obligatorios y guías de cumplimiento
para la protección de las especies de flora y fauna,
y áreas naturales protegidas que, por su valor ambiental,
requieren protección especial.
Uno de los principales impactos que los caminos
generan a la biodiversidad es la fragmentación de
los hábitats, que es la división de un ecosistema en
áreas más pequeñas, que genera una reducción del
número de especies que los componen; otro aspecto
va relacionado con la pérdida de fauna por atropellamiento
durante la operación de las carreteras.
La reducción de zonas forestales por la construcción
de carreteras ha resultado un impacto significativo
por el alto valor que tienen dichas especies
para absorber GEI, pero también por la pérdida de
flora que protege la normatividad. Las carreteras
248 La gestión ambiental de carreteras en México
son también un vector para facilitar la dispersión
de especies no autóctonas e invasoras.
El paisaje se considera un impacto ambiental
desde el punto de vista visual, que en la mayoría de
los casos se identifica como un efecto negativo, pero
en otros, mejora la calidad de las zonas donde se
construye o moderniza una carretera. Por ello, es
un factor que debe monitorearse antes y después
de la construcción de caminos.
Monitoreo de la fauna
El monitoreo de la fauna ha identificado los principales
efectos de las carreteras (construcción y operación),
los cuales son la destrucción de hábitats, la
perturbación, el atropellamiento y el ahogamiento
de especies, así como el llamado efecto barrera.
El monitoreo de la fauna en carreteras se enfoca
principalmente en evaluar la efectividad de las
medidas de mitigación implantadas, tales como los
pasos de fauna, los pasos de peces, los corredores
biológicos y la identificación de zonas críticas donde
se pudiera presentar atropellamiento de especies.
Para ello es necesario identificar la zona de
influencia de la carretera, el uso de suelo y el tipo
de especies de fauna que la componen. Con dicha
información, se establece un programa de monitoreo
para evaluar el comportamiento, la movilidad y
el probable grado de afectación.
Las técnicas empleadas para el monitoreo de la
fauna son la observación, captura con redes o foto
trampas, búsqueda de especies, conteos por puntos
o conteos a través de grabaciones de cantos, mapeo
territorial, y la búsqueda de nidos. Derivados
de estos estudios se pueden obtener inventarios de
fauna, distribución y abundancia de especies.

Figura 8: Monitoreo de fauna (aves)
Fuente: Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.
Algunos estudios de monitoreo han identificado
una reducción significativa de aves en las proximidades
de las carreteras, a causa del efecto de
ruido generado por la operación de la carretera.
Para ello, será necesario realizar un monitoreo de
los niveles de ruido y establecer medidas de mitigación
para proteger las aves afectadas.
Para evaluar la efectividad de los pasos de fauna
y de peces, es necesario el monitoreo, identificando
si se realiza el cruce de manera segura y
contabilizando la morbilidad de especies en las
carreteras. Las técnicas empleadas son el seguimiento
de huellas, las fotos y el registro de fauna
atropellada.
Figura 8: Monitoreo de fauna (pasos de fauna).
Fuente: Estradas de Portugal. Graça Garcia, 2006.
En México, la experiencia en el monitoreo ambiental
de la fauna está contenido en los Estudios
de Impacto Ambiental (EIA), del cual se desprenden
una serie de medidas de mitigación que contienen,
a su vez, un programa de rescate de especies para
relocalizarlas en zonas seguras, fuera del área
de trabajo de la obra. Sin embargo, se carece de
programas a largo plazo para evaluar el efecto que
GRUPO SELOME 249

las carreteras producen sobre la fauna, por lo que
resulta necesario implantar evaluaciones post-EIA
para ampliar el conocimiento del comportamiento
de la fauna, identificando estrés en las especies,
morbilidad de la fauna (atropellamientos), relocalización
de ecosistemas, efectividad de las medidas
de mitigación (cercas, pasos de fauna, etc.).
Algunos de los indicadores ambientales para
la fauna consisten en medir el índice de especies
amenazadas de acuerdo con las normas vigentes
(mamíferos, peces, aves, fauna silvestre), número
de hábitats amenazados por actividades antrópicas,
porcentaje de especies amenazadas o extintas
del total de especies conocidas, porcentaje de alteración
del hábitat, número y ubicación de fauna
atropellada a lo largo de una carretera, entre otros.
Monitoreo de la flora
La vegetación representa un elemento básico de
todo ecosistema, ya que éste alberga al resto de
los componentes de la biodiversidad. La vegetación
proporciona las condiciones ambientales para
la subsistencia de otras especies, y auxilia a la generación
de material orgánico para la calidad del
suelo.
El monitoreo de la vegetación en México, al igual
que el monitoreo de la fauna comienza en el proceso
de planeación de las carreteras, cuyos resultados
se declaran en los EIA elaborados para cada
proyecto susceptible de ejecutarse. Los estudios
de flora se basan principalmente en fotografías
satelitales, mapas e información geográfica para
estimar la superficie de cada comunidad vegetal
que compone la zona de influencia de la carretera.
Información corroborada y complementada mediante
trabajos de campo, utilizando técnicas como
el método de transectos o cuadrantes que permite,
en forma rápida, conocer la diversidad vegetal,
composición florística y especies dominantes en un
área en particular. Dependiendo de la zona de monitoreo
es el tipo de muestreo que se implantará, y
el número de cuadrantes a evaluar.
250 La gestión ambiental de carreteras en México
Figura 9: Monitoreo de flora (método de cuadrantes)
Fuente: Cárdenas Chávez, Adriana, et al. (arriba);
Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V. (abajo).
Otro aspecto a monitorear es la cobertura de las
especies (abundancia relativa), donde es necesario
establecer escalas para evaluar la cobertura como
la establecida por Braun-Blanquet donde se utilizan
seis categorías de cobertura. De esta manera
se puede estimar el tamaño de las superficies forestales,
en caso de existir en la zona y a futuro,
evaluar el comportamiento de la cobertura vegetal.
El monitoreo de los árboles es a través de medir el
DAP (diámetro a la altura del pecho), con el cual
se evalúa el crecimiento de los mismos. También
se contabiliza el número de especies dentro de un
cuadrante y con ellos, estimar la cantidad de elementos
en una zona determinada.
Posterior al EIA en México no existen programas
para monitorear la vegetación en las zonas de influencia
de las carreteras, aunque existen programa
a diferentes niveles de gobierno que manejan

la información ambiental y realizan un seguimiento
del comportamiento de las coberturas vegetales.
Algunos indicadores ambientales para el monitoreo
se basan en el seguimiento de los cuadrantes a través
de los años, definiéndolos mediante sistemas
de posicionamiento geográfico para su localización.
Otros son la fragmentación de hábitats, pérdida de
especies, especies amenazadas, etc.
Monitoreo del paisaje
El paisaje está constituido por un conjunto de elementos
visibles de la superficie terrestre, tales como
la vegetación, la geomorfología, el agua superficial,
y otros elementos artificiales, que han construido o
transformado los seres humanos. La construcción
de carreteras realiza una transformación del paisaje,
generando cambios en la superficie vegetal, tales
como la deforestación, que trae consigo afectaciones
al suelo (erosión), al agua (modificaciones en patrones
de escurrimiento), calidad de suelo (reducción
de micronutrientes, la pérdida de hábitats, y recientemente,
la disminución de zonas para la absorción
de gases de efecto invernadero.
El monitoreo del paisaje pretende evaluar la
dinámica del mismo a través del tiempo, bajo el
efecto de la construcción una carretera. Éste se
realiza usualmente a través de fotografías panorámicas
y satelitales, mapas y cartas topográficas.
En este contexto, algunas de las Áreas Naturales
Protegidas (ANP) en México han generado planes
y programas de trabajo encaminados a la mejora
del paisaje, pero no son actividades derivadas propiamente
de la construcción y operación de las carreteras.
El manejo del paisaje en las carreteras se divide
principalmente en dos aspectos, la mejora del paisaje
en el área de trabajo de la carretera y los trabajos
de compensación tales como la reforestación.
Proyectos como el Circuito Exterior Mexiquense,
ubicado en el Estado de México, mejoró sustancialmente
el paisaje de toda la zona, ya que originalmente,
el uso de suelo correspondía a zonas de
disposición de aguas negras y a tiraderos clandestinos
de basura y desechos de la construcción.
Figura 10: Monitoreo del paisaje Circuito Exterior Mexiquense
Fuente: OHL Concesionaria
En el caso de las medidas de compensación establecidas
en los EIA en los proyectos carreteros con presencia
de zonas forestales, se deriva la reforestación
como una medida para compensar la afectación.
Figura 11: Monitoreo del paisaje (restauración y reforestación)
Fuente: Programa de Monitoreo Ambiental. Autovía
Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.
GRUPO SELOME 251

Algunos de los indicadores utilizados son porcentaje
de área reforestada o kilómetros cuadrados reforestados;
porcentaje de área convertida de su uso
natural; área forestal; pérdida de área forestal.
Otros, por ejemplo, se refieren a la fragmentación
del paisaje (área efectiva, densidad efectiva, superficie
ocupada por la carretera) o la tasa de deforestación
(área/tiempo).
Conclusiones
En países desarrollados, el monitoreo ambiental es
una práctica común, que se considera una necesidad
para un desarrollo sustentable. México, como
país en vías de desarrollo, se enfrenta a limitantes
del tipo económico para contar con la cantidad de
personal y los recursos para la realización de programas
de monitoreo ambiental en toda la red carretera
que la integra, por lo que solo en algunos
proyectos carreteros se ha incluido este monitoreo.
Se debe diferenciar que el monitoreo es un esquema
de vigilancia y control de los impactos ambientales,
y no un mecanismo para la mitigación de
los mismos. La mitigación de impactos ambientales
es un recurso que se ha implantado en México
desde hace varios años, cuyo objeto es remediar,
minimizar o compensar los daños adversos que la
construcción de infraestructura del transporte le
ocasiona al ambiente, y que puede o no monitorearse
para evaluar su efectividad.
La operación carretera actual demanda sustentabilidad.
Por ello, las autoridades correspondientes
en los diferentes países se han encargado de
establecer en los principales corredores viales,
programas de monitoreo ambiental sobre los diversos
componentes ambientales, procurando establecer
los límites adecuados para la protección
de la salud humana y de la biodiversidad, e implantando
las medidas de mitigación necesarias para
el control de los impactos ambientales. A este tipo
de caminos se les denomina “carreteras verdes” o
“carreteras sustentables”.
El reto para México será incluir en diferentes
fases, programas de monitoreo y control ambiental,
comenzado por las redes de autopistas
252 La gestión ambiental de carreteras en México
concesionadas, continuando con los corredores
viales libres de peaje; le seguirían los caminos que
atraviesan o colindan con áreas naturales protegidas
o de alto valor ambiental y, finalmente, el resto
de la infraestructura carretera.
Una aproximación metodológica a la
evaluación ambiental estratégica
Doctor Carlos Antonio Caballero Valdés
Horacio Martínez Tortolero
Rosalba Contreras Valadez
Introducción a la evaluación ambiental
estratégica (EAE)
Antecedentes de la EAE
La Evaluación Ambiental Estratégica es una herramienta
de gestión ambiental de carácter preventivo.
Consiste en una serie de procedimientos
tendientes a analizar en la escala de políticas, planes
y programas con el fin de identificar, prevenir y
minimizar los impactos ambientales adversos. La
EAE se basa en la integración de los aspectos ambientales
desde las primeras etapas de la planificación.
Además supone una mejora de otros aspectos
como la incorporación de la participación pública e
institucional, la transparencia en las decisiones, y
el concierto entre Administraciones que ostentan
competencias complementarias en lo ambiental,
en lo sectorial y en lo territorial (www. carm. es/
siga/europa/interreg/pdf/guia_enplan/enplan. pdf)
De esa manera, entre las principales diferencias
entre la EAE y la evaluación de impacto ambiental
(EIA) podemos mencionar que la EAE se realiza en
la escala de políticas, planes y programas, mientras
que la evaluación de impacto ambiental es específica
para el proyecto, el predio y el tiempo en que
pretende llevarse a cabo. Derivado de lo anterior,
la EAE presenta etapas y metodologías que son
propias y que no necesariamente serían adecuadas
para una EIA. Este aspecto se abordará con más
detalle durante el desarrollo del tema. Otra de las

diferencias es que la EIA suele realizarse de manera
concentrada en la evaluación de la viabilidad
del proyecto y su autorización, de una manera que
no se genera retroalimentación hacia las políticas,
planes o programas. En cambio, la EAE se concentra
en analizar las implicaciones ambientales de
las políticas, planes o programas para una mejor
toma de decisiones en el futuro.
La gestión ambiental y la prevención y control
de los impactos ambientales se abordaron inicialmente
por un conjunto de instrumentos de gestión,
entre los que destacan la evaluación de impacto
ambiental, así como el ordenamiento del territorio.
Como resultado del desarrollo y acumulación de
experiencias en el área de gestión y evaluación ambiental,
en los países desarrollados se identificó la
necesidad de lograr un enfoque más integral, más
estratégico y más inclusivo. De esta forma, para
1969, el Acta Nacional de Política Ambiental de los
Estados Unidos (NEPA) estableció como requerimientos
que las “propuestas de legislación y otras
acciones federales mayores que significativamente
afecten el… ambiente” deben incluir un “detallado
informe… de los impactos ambientales” [Sec. 102
(2)(c)]. De esta manera, las implicaciones adversas
de las políticas, planes y otras acciones federales
mayores se identificarían, analizarían y podrían
definirse acciones de mitigación. El propósito era
perfeccionar el procedimiento administrativo de toma
de decisiones mediante la incorporación de la
perspectiva ambiental.
De manera similar, se promulgó el Acta de Calidad
Ambiental de California como una legislación
“aplicable a actividades propuestas o aprobadas
por Agencias Estatales, incluidos los programas,
planes y proyectos” (Guías Sec. 15165-15168).
Suecia, en 1969, también emitió una ley de protección
ambiental incorporando la prevención de
impactos ambientales. De manera similar lo hizo la
República Federal Alemana, en 1971.
Como resultado de la influencia de los movimientos
ambientalistas y de la Conferencia Mundial
sobre Medio Ambiente Humano organizada por
las Naciones Unidas en Estocolmo en 1972, los gobiernos
se plantearon la necesidad de incorporar
la dimensión ambiental al marco jurídico, situación
que, entre otras vertientes, replanteó las herramientas,
técnicas y los procedimientos administrativos
para efectuar la evaluación ambiental de
proyectos de desarrollo, especialmente en áreas
extensas o proyectos de complejas implicaciones.
A lo largo de la década de los setenta la legislación
se desarrolló y por ejemplo, en 1974, las
regulaciones del Consejo de Calidad bajo la NEPA
establecieron acciones de temas específicos de EIA
y aquellas que se pueden agrupar, geográficamente
o por tecnología [Sec. 1052. 4 (b)]. Para 1981 el
Departamento de Desarrollo Urbano y Residencial
de EEUU publicó la guía de evaluación de impacto
ambiental de áreas extensas. Por su parte,
en Europa, Francia aprobó la Ley de Protección a
la Naturaleza en 1976 y para 1991 se estableció la
Convención sobre Evaluación de Impacto Ambiental
en Contextos Transfronterizos.
En gran medida, las leyes aplicaban el enfoque
preventivo mediante la evaluación de impacto ambiental
(EIA). Pero conforme se examinaban los resultados
de dicho instrumento, se detectó que era
necesario complementarlo a un nivel superior en
el proceso de planificación pues frecuentemente
resultaba imposible evitar los impactos ambientales
adversos una vez que las decisiones estratégicas
se habían tomado (ENPLAN 2005: http://www.
carm.es/siga/europa/interreg/pdf/guia_enplan/
enplan. pdf).
Entre 1991 y 2000 se considera el periodo de la
formalización de la EAE. Durante él la EAE se estableció
en numerosos países, con algunas adecuaciones.
Algunos introdujeron la EAE a políticas,
planes y programas y separaron el procedimiento y
legislación usual de la EIA (Canadá y Dinamarca) o
tomaron las experiencias de valoración ambiental
de políticas y planes del Reino Unido. Otros países
tomaron la ruta de reformar sus marcos de EIA, como
la república Checa y Eslovaquia, o incorporaron
la gestión de recursos mediante la EAE o la conservación
y la biodiversidad, como lo hicieron Australia
y Nueva Zelanda.
El 27 de junio de 2001 se emite la Directiva
2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
GRUPO SELOME 253

elativa a la evaluación de los efectos de determinados
planes y programas en el medio ambiente. Ésa
es la regulación ambiental a la que los países de la
Unión Europea ajustan su legislación nacional. Por
ese motivo, es una referencia de gran importancia
en el marco de los esfuerzos de cooperación internacional
que realizan los países europeos así como
la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE). Como un recurso bibliográfico
relevante, es preciso señalar el documento titulado
Evaluación Ambiental Estratégica, guía de buenas
prácticas en la cooperación para el desarrollo
(www. oecd. org/dataoecd/54/14/39177283. pdf).
A partir de 2001, la EAE aparece en el umbral de
una adopción amplia y creciente. Como ejemplos
en América, para el estado peruano, el artículo 57
del Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Gestión Ambiental (aprobado en 2005) establece
que “la Autoridad Ambiental Nacional… puede solicitar
la realización de estudios que identifiquen
los potenciales impactos negativos significativos a
nivel de políticas, planes y programas…”. Por otra
parte, en Chile, la Ley de Bases Generales del Medio
Ambiente dispone que los Instrumentos de
Planificación Territorial (IPT), en particular el Plan
Regional de Desarrollo Urbano, el Plan Regulador
Intercomunal, el Plan Regulador Comunal y el Plan
Seccional deben someterse al Sistema de Evaluación
de Impacto Ambiental (http://www. e- seia. cl/
informacion_seia/usuarios_externos/select_doc.
php?id_doc=150).
A escala internacional, la EAE es parte de los
compromisos establecidos en el Convenio sobre Diversidad
Biológica (artículo 14, incisos a y b, artículo
10 inciso a y 6 inciso b) y se han desarrollado diversas
acciones de cooperación y desarrollo de capacidades
para su aplicación en países tan diversos
como China, Mozambique e Irán (OECD. 2007). Aunque
en nuestro país la EAE no es aún un instrumento
de gestión que se aplique o defina la Ley General
del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente,
se considera importante examinar los fundamentos
teóricos y metodológicos de dicha herramienta,
pues se anticipa que podría llegar a jugar un papel
relevante para el futuro cercano, máxime en
254 La gestión ambiental de carreteras en México
el contexto de detener y revertir las tendencias de
deterioro en la calidad de aguas, suelos y bosques,
cumplir los compromisos nacionales e internacionales
de protección del medio ambiente y mejoramiento
del desempeño ambiental, y lograr un uso
más eficiente de los recursos monetarios, humanos
y materiales destinados a la protección y gestión de
la calidad ambiental.
La decisión estratégica
Vale la pena aclarar el concepto “estratégico”, pues
es central para la comprensión del nivel en que debe
realizarse la evaluación, dentro del proceso de toma
de decisiones.
Lo estratégico se refiere a decisiones de gran alcance,
que implican espacios o sistemas amplios,
con múltiples objetivos, que adoptan una visión de
largo plazo y cuyas consecuencias repercutirán de
manera significativa sobre considerables territorios,
ecosistemas y habitantes (Modificado de Webster
y Muller, 2006). De manera ideal, la decisión
estratégica siguió un proceso racional, en el que
se aplicó una perspectiva integrada del sistema
socioeconómico, se consideraron fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas, así como el
desarrollo de capacidades (Modificado de Gómez Villarino,
2010). Por ejemplo, la decisión de construir
una nueva ciudad, puerto, aeropuerto internacional,
central nuclear, autopista de 400Km o megadestino
turístico pueden considerarse estratégicas (aunque
no propiamente se trate de planes y programas).
Modificar la proporción de generación de energía
que proviene de combustibles fósiles, incentivar el
transporte ferroviario entre el Bajío, Monterrey y
Texas o analizar las implicaciones ambientales del
programa de carreteras en la Huasteca, serían planes
y programas evidentemente estratégicos.
Definiciones de EAE
Se presentan a continuación varias definiciones de
la EAE. La variedad corresponde a las diferencias,
énfasis y particularidades que los investigadores,
legisladores o agencias de gobierno le han dado.
El consenso parece radicar en las nociones de: integralidad,
estratégica, proceso, incertidumbre,

participación y toma de decisiones.
Proceso formalizado, sistemático y exhaustivo de
evaluar los efectos ambientales de una política,
plan o programa y sus alternativas, que incluye la
preparación de un informe sobre los hallazgos de
la evaluación, cuyos resultados utiliza para una toma
de decisiones transparente.
Thérivel, 1992.
Procedimiento para considerar los impactos ambientales
de políticas, planes y programas en los
niveles más altos del proceso de decisión con el fin
de alcanzar un desarrollo sostenible.
Commonwealth Environment Protection Agency,
1994.
Proceso sistemático de evaluación de las consecuencias
sobre el medio ambiente de las actividades
de una política, plan o programa propuestos
cuyo objeto es conseguir que éstas plenamente se
incorporen y se tengan debidamente en cuenta en
la fase más temprana del proceso decisorio en las
mismas condiciones que las consideraciones de índole
económico y social.
Sadler y Verheem, 1996.
Proceso formal, sistemático y completo de evaluación
de los impactos ambientales de una PPP y sus
alternativas, incluyendo la preparación de un informe
escrito sobre las conclusiones de esa evaluación, y
el uso de esas conclusiones en procesos de toma
de decisiones, en los cuales los responsables asumen
públicamente las decisiones.
Thérivel et al. 1992.
Proceso que evalúa y predice los efectos que pudiera
generar la acción o proyecto sobre el ambiente
o la salud humana en lo económico, social,
físico, biológico y estético, donde las conclusiones
que arroja el estudio represente una herramienta
para la toma de decisiones
Wathern, 1994 y Gilpin, 1995.
Proceso sistemático de estudiar y anticipar las
consecuencias ambientales de las iniciativas
propuestas a los altos niveles de decisión, que tiene
por objeto incorporar el criterio ambiental desde
el primer momento como elemento de decisión
en todos los sectores y grados de planificación, al
mismo nivel que los criterios económicos y sociales.
O también, como el proceso sistemático para
la evaluación de los impactos biofísicos, económicos
y sociales derivados de las decisiones tomadas
en los niveles de formulación de políticas, planes y
programas.
Sadler y Verheem. 1996.
La política ambiental de un país tiene el deber de
contribuir a la conservación, protección y mejora
de la calidad de su medio ambiente, garantizando
la protección de la salud y la utilización prudente y
razonable de sus recursos naturales. Todo ello basado
en los principios de prevención y precaución.
El principal propósito de la EAE es convertirse en
un instrumento de análisis en las fases iniciales de
todo proceso de planificación que se utilice como
marco de referencia futura para un conjunto de
proyectos que individual o conjuntamente puedan
comportar impactos ambientales de consideración
a una escala mayor. Con este objetivo, la EAE realiza
la evaluación de políticas, planes y programas
ofreciendo un esquema que fortalece la decisión
estratégica, estructura y retroalimenta la planificación,
y facilita su implementación en un marco de
desarrollo sostenible.
A partir de las experiencias de su aplicación en
Europa, las EAE permiten los siguientes beneficios
a la toma de decisiones:
> Proporcionan una revisión sistemática de los
aspectos medioambientales más relevantes;
> Perfeccionan y ajustan los conceptos estratégicos
básicos involucrados en las políticas,
planes y programas (PPP);
> Consiguen una comprensión más clara de
los potenciales efectos medioambientales de
las acciones derivadas de las PPP;
> Facilita la toma de decisiones que logren un
equilibrio entre los factores medioambientales,
sociales y económicos;
> Facilita la identificación y control de los
GRUPO SELOME 255

aspectos ambientales y sociales relacionados
durante la ejecución de las PPP y los proyectos
individuales;
> Promueve la amplia participación e incrementa
la transparencia en el proceso de planificación
y toma de decisiones, lo que ha reducido
la potencial oposición social a las acciones concretas
del PPP.
Definiciones complementarias
Se proponen a continuación las definiciones de
conceptos, que se consideran útiles en la consideración
de una EAE. Cabe señalar que la selección
de los términos es responsabilidad de los autores.
Para varios de ellos se siguió lo publicado por
ENPLAN (2005) Guía para la evaluación ambiental
estratégica (EAE) de planes y programas con incidencia
en el medio natural.
> Planes y programas (PP). Son planes y programas
gubernamentales cuya elaboración e
implementación corresponden a autoridades
federales, estatales o municipales, así como a
órganos metropolitanos o regionales, oficinas
sectoriales u órganos desconcentrados, descentralizados
o intersectoriales.
> Políticas, planes y programas (PPP). En
adición a los anteriormente señalados, las políticas
integran objetivos, metas, líneas estratégicas,
estrategias y planes o conjuntos de
planes. Típicamente las políticas o al menos
sus lineamientos los definen las autoridades
federales. En el ámbito de su competencia, los
gobiernos estatales y municipales pueden participar
y/o definir también políticas.
> Evaluación de impacto ambiental (EIA). Instrumento
de gestión ambiental mediante el cual
la autoridad dictamina acerca de la solicitud de
autorización en materia de impacto ambiental
que formula el promovente de un proyecto. Es
un instrumento preventivo que implica la realización
de estudios técnicos que fundamente
la identificación y evaluación de los potenciales
impactos ambientales, así como la determinación
de medidas de prevención, minimización,
control y compensación. Es un procedimiento
256 La gestión ambiental de carreteras en México
legal regulado por la LEGEEPA y su Reglamento
en materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
> Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). Es
una herramienta preventiva para la incorporación
de la dimensión ambiental en la toma de
decisiones de alto nivel. Comprende una serie
de procedimientos tendientes a analizar en la
escala de políticas, planes y programas con
el fin de identificar, prevenir y minimizar los
impactos ambientales adversos, favorecer la
participación pública y fortalecer la toma de decisiones
en un nivel estratégico.
> Planeación estratégica o planificación estratégica.
Aquel proceso de planificación en el que
se toma en cuenta, entre otros elementos, la
identidad, intereses, propósitos y valores de los
actores o agentes involucrados en el entorno
social y político del tema sectorial o región, y la
naturaleza dinámica de las relaciones sociales
que ocurren a lo largo de la implementación del
plan.
> Planeación democrática o participativa.
Aquel proceso de planificación en el que se realizan
procedimientos específicos para favorecer
la participación de personas y grupos, ya sea en
las etapas iniciales de la planeación (fijación de
objetivos, metas y estrategias), en las etapas finales
(análisis de los programas o líneas de acción,
asignación de responsabilidades, fijación
de presupuestos), o en ambas.
> Diagnóstico. Integración y análisis de la información
relativa a la situación problemática
que existe respecto de cierto tema o región.
> Diagnóstico ambiental. Aquel que se refiere
a la situación en una región determinada, en el
que se analiza la identidad y condición de los
componentes y procesos ambientales, las interacciones
entre ellos y las actividades humanas
y se identifican los factores y tendencias de
conservación o deterioro.
> Implicaciones ambientales. Son las consecuencias,
directas e indirectas, simples, acumulativas
o sinérgicas que ocurren en el ambiente
como resultado de la implementación de PP.

Escenarios. Conjunto de información que
define la posible condición ambiental de un territorio,
se construye a partir de la consideración
de la situación presente y sus tendencias
(es decir, el diagnóstico) y proyectando la realización
o no de ciertos PP.
> Alternativas en evaluación. Son PP que permiten
el logro de los objetivos centrales sectoriales
o territoriales fijados. Como resultado de
la EAE, las alternativas se examinan, se identifican
sus diferentes implicaciones ambientales
y se puede determinar la viabilidad o el orden
de preferencia, de acuerdo con la consideración
de las implicaciones técnicas, financieras, sociales
y ambientales consideradas, discutidas
públicamente y negociadas.
> Screening. Procedimiento por el que se decide
si el plan o programa debe someterse a EAE.
> Scoping. Etapa inicial de la EAE en la que se
determina el alcance de los impactos a considerarse
en la EAE y el grado de detalle con que
deberán analizarse.
> Informe de la evaluación. Reporte en que se
documenta la realización de la EAE, se describe
la materia de la evaluación y la información
relevante respecto del proceso de análisis y
discusión, así como las conclusiones, condicionantes
y programa de seguimiento.
> Situación, estado o condición ambiental.
Descripción integral de los componentes y procesos
ambientales en una región determinada.
Idealmente, la descripción trata de ser sintética,
holística y sinóptica. De esta manera, su
extensión es breve, pero comprende el conjunto
relevante de aspectos y facilita que en un vistazo
se logre la comprensión y comparación de lo
descrito. Por ejemplo, un conjunto de indicadores
de calidad del aire, agua, suelo y vegetación,
así como mapas de calidad ambiental.
> Público. Se integra por la totalidad de ciudadanos,
grupos civiles, organizaciones empresariales,
académicas o profesionales que tienen
interés en el PP en evaluación y/o que se pueden
ver afectados ambientalmente por el PP
en evaluación. Se incluyen también empresas
o asociaciones que pueden o podrían realizar
inversiones relacionadas con el sector o tema
en estudio en la región. La definición se toma
en el sentido más amplio, para cualquier persona
que pueda o desee aportar información
relevante u opinar.
Principios
Los tres principios fundamentales de la EAE son, de
acuerdo con Gómez Orea (2007):
> de cautela. Se refiere a la precaución que
debe tenerse frente a los potenciales efectos
ambientales derivados de las actividades que
componen el PPP o el conjunto de proyectos
tema de la EAE. Entre los efectos ambientales
deberán incluirse aquellos impactos indirectos,
acumulativos y sinérgicos.
> de integración. Tomar en cuenta la totalidad
de implicaciones ambientales y sociales de las
políticas y actividades sectoriales tema de la
EAE.
> de transparencia. Difundir y permitir a la población
y a los agentes económicos la consulta
de la información de manera exhaustiva y fidedigna
a lo largo del proceso de planificación,
con el fin de garantizar que las inversiones
tengan en cuenta sus potenciales repercusiones
ambientales durante la elaboración de los
instrumentos de planificación que las prevén,
según un proceso continuo que se inicia en la
generación de la idea y llega hasta la formulación
del documento definitivo del plan.
La aplicación de los principios señalados es una
condición necesaria pero no suficiente para que
la EAE alcance las metas de conocimiento técnico,
consenso público y eficaz toma de decisiones.
Lo anterior se debe a que, según la política, plan o
programa en evaluación, existen grados variables
de incertidumbre respecto del funcionamiento ambiental,
las implicaciones sociales y las repercusiones
precisas de los programas o proyectos. Por
ejemplo, según se lleve a cabo el despalme en una
fecha o en otra, pueden afectarse miles de nidos
de aves o casi ninguno; si se realizan previamente
GRUPO SELOME 257

labores de reubicación de la fauna pueden evitarse
impactos asociados al desmonte; un conjunto de
proyectos pueden desarrollarse en un área natural
protegida, pero si el 80% de ellos se localizan en
asentamientos humanos e incorporan mecanismos
para prevención y mitigación de impactos puede
ser mucho menor de lo anticipado en la EAE, o bien
el impacto puede ser mayor, pues los proyectos inducen
la ampliación de la infraestructura de servicios
públicos.
La incertidumbre es una condición inherente a
todo esfuerzo de planificación y es un factor importante
de dificultad para la EAE debido al nivel de
complejidad y abstracción que los PPP implican, al
amplio marco temporal, al deficiente conocimiento
sobre los sistemas ambientales en que se llevarán
a cabo y a la variabilidad cultural y política de los
grupos sociales involucrados o interesados.
La incertidumbre puede referirse a efectos potencialmente
significativos e irreversibles de la
PPP; en tal caso, debe procurarse su reducción a
proporciones aceptables profundizando en el análisis
o añadiendo nuevos estudios, en un plazo de
tiempo razonable. No debe perderse de vista que
el objetivo será reducir la incertidumbre a un nivel
aceptable que permita continuar con la toma de decisiones.
Para algunos temas podría ser necesario
establecer supuestos razonables sobre la implicación
ambiental del PPP y paralelamente iniciar
esfuerzos de investigación que permitan verificar o
corregir lo supuesto. En cualquier caso, las incertidumbres
deben exponerse detalladamente en la
EAE y la factibilidad de avanzar o detener la EAE
debe analizarse con responsabilidad.
Tres elementos determinan la credibilidad de la
EAE: la utilización de una metodología sistemática,
la real participación pública en el proceso y la calidad,
independencia y funcionamiento del equipo de
trabajo (Gómez Orea, 2007).
A este respecto, algunos investigadores enfatizan
que, al menos en las primeras etapas de su
desarrollo, la valoración ambiental se ha percibido
usualmente como un proceso de aprendizaje y
de negociación entre múltiples actores (Caldwell,
1982, en Caballero Valdés, 2007). En la medida en
258 La gestión ambiental de carreteras en México
que dicho aprendizaje desarrolla las capacidades
institucionales, en ese sentido también da un mejor
soporte a la toma de decisiones, particularmente
cuando son varios los grupos interesados; por
ejemplo: inversionistas, oficinas federales con diversos
objetivos y grupos ambientalistas.
Es importante mencionar que, en varios países,
la EAE se ha aplicado para evaluación de PP, pues
la evaluación de políticas implica un alto grado de
complejidad y abstracción. Probablemente no es la
complejidad el único aspecto a tomar en cuenta,
sino también la relación entre costo y utilidad. En
todo caso, en la parte restante de este documento
nos enfocaremos en la EAE sobre PP, que se considera
un camino más explorado.
Etapas de la EAE
La flexibilidad que se menciona en el apartado anterior
ha permitido adaptar el proceso de valoración
a las diferentes aplicaciones y aproximaciones,
tomando en cuenta el contexto donde se desarrollen,
así como la escala de planificación (nacional,
sectorial, regional o local) de que se trate, el grado
de desarrollo institucional del país o gobierno y el
conocimiento del sistema ambiental.
La diversidad de situaciones y contextos hacen
que sea difícil y prácticamente inconveniente establecer
de manera rígida y axiomática una metodología
única. Este aspecto debe enfatizarse, pues la
naturaleza del estudio de las EAE solo permite la
identificación de un conjunto de principios reflejados
en las diferentes visiones.
Derivado de lo anterior, se examina a continuación
un modelo esencial de los pasos de la EAE,
básicamente siguiendo lo propuesto por la OCDE
(2007). Este modelo facilita la comprensión y aplicación
de la herramienta. Se formularán algunas
consideraciones y recomendaciones que deberían
tomarse en cuenta durante la implantación.
Establecer el contexto
En esta etapa se analizará si es necesaria y
apropiada la EAE con relación al desarrollo
de ciertos PP y/o de los planes y programas

contemplados para ciertas regiones o territorios.
De esta forma, deberán determinarse los
objetivos y propósitos de la aplicación de la EAE
para la mejora y fortalecimiento del proceso de
planificación y toma de decisiones en los temas
contemplados para los PP objeto de análisis.
Una ventaja importante de la EAE es que se
orienta a explorar, comparar y evaluar alternativas.
Así, la realización de la EAE brinda la mayor
utilidad en las etapas iniciales del proceso
de decisión.
La aplicación de una EAE requiere también de
amplio apoyo y coordinación entre las agencias
de gobierno involucradas, de manera que
se logre la fortaleza del liderazgo y éste pueda
conducir el proceso de manera productiva, especialmente
porque intervienen oficinas gubernamentales
que difieren en objetivos, metas,
reglamentaciones, metodologías y procedimientos.
Se debe facilitar y promover la participación
de los grupos de la sociedad civil, así como las
asociaciones de empresarios, profesionistas,
académicos y demás grupos de interés. Es importante
que se defina un plan de comunicación
que permita la participación ordenada de los interesados
relevantes de forma que el proceso
de toma de decisiones efectivamente sea estratégico
y se evite el desgaste excesivo o innecesario
de las instituciones participantes. Este
punto es crucial e implica un plan de comunicación
y difusión que sea completo y efectivo,
así como la conducción del proceso de participación
y diálogo que facilite que la información
que se intercambie, sea pertinente y fortalezca
la toma de decisiones.
El plan de comunicación debe contemplar
también los mecanismos para difusión y actualización
de la información. El plan debe ser
suficientemente flexible para incorporar, en
caso conveniente, nuevos grupos de interesados
que puedan aportar información relevante
o puntos de vista al proceso de toma de decisiones.
Especialmente debe promoverse la participación
de los ciudadanos y organizaciones
que se beneficien o afecten como resultado de
la ejecución de las políticas, planes o programas
en análisis.
Implantar la EAE
Es esencial determinar el alcance de la EAE.
Este proceso se conoce como scoping, y consiste
en definir el contenido de la EAE y los documentos
que se generarán, definir los criterios
relevantes para la evaluación, el alcance de los
potenciales impactos y el grado de detalle con
que se analizarán, definir los recursos disponibles
para realizar la EAE y los plazos, los insumos
de información disponibles o que deben
generarse y definir las alternativas que se evaluarán
e identificar los criterios de decisión e
indicadores apropiados.
Sostener reuniones intersectoriales permitirá
enriquecer de manera importante el proceso
de planificación de la EAE y adecuar, si es necesario,
el plan de comunicación diseñado en la
etapa anterior.
Una adecuada comprensión e incorporación de
la dimensión social y política es de gran importancia
para el buen avance de la EAE. Aunque
esta circunstancia puede llegar a ser complicada
de manejar, debe comprenderse que una
amplia, activa y sostenida participación pública
es vital para que la EAE alcance su meta: Incorporar,
de una manera sistemática y participativa,
la dimensión ambiental en el proceso de
toma de decisiones a nivel de políticas, planes
y programas.
Con el fin de asegurar la participación de los
grupos de reducida capacidad organizativa, poca
experiencia en participación o que sufren un
grado de marginación social o política, será
muy importante que el proceso de consulta
pública emplee los mejores medios y mecanismos
para incentivar la participación pública
y que sus puntos de vista reciban apropiada
consideración.
El grado de conocimiento sobre el o los sistemas
ambientales suele ser limitado. Para
que los elementos y procesos ambientales se
GRUPO SELOME 259

consideren adecuadamente en la EAE, se requiere
que la información técnica y científica
sea sólida. En muchos casos, la revisión de la
información disponible permitirá detectar las
necesidades de dedicar esfuerzos adicionales
a temas de investigación específicos, multidisciplinarios,
con el fin de generar y analizar
diagnósticos, escenarios, alternativas de acción.
En particular, es necesario disponer de información
relativa a los sistemas ambientales
presentes, los procesos ecológicos y servicios
ambientales, la importancia de dichos servicios
en relación con la salud y el bienestar
de los grupos humanos, la resistencia y resiliencia
de los ecosistemas, los sitios sensibles
y hábitats críticos, así como los factores
de conservación o deterioro que actúan en el
territorio. La correcta determinación de indicadores
de condición ambiental, así como de
presión, facilitará el seguimiento sistemático
de los ecosistemas a lo largo de la ejecución
de los PP.
En todo caso, un acertado y profundo diagnóstico
puede ser un elemento crucial pues
integra el conocimiento existente respecto de
las características, componentes y procesos
ambientales, así como acerca de los factores y
procesos de conservación o deterioro.
Un aspecto central en la evaluación será el
análisis y comparación de las repercusiones
e implicaciones ambientales de las propuestas
bajo estudio. Deberán hacerse esfuerzos
específicos para lograr la confianza en que
se consideraron adecuadamente los efectos
indirectos, los acumulativos y sinérgicos. La
relación causal entre programas e impactos
ambientales es compleja e inevitablemente incorpora
grados de incertidumbre que pueden
ser considerables. Al respecto, la conducción
del proceso debe incorporar la capacidad técnica
que permita disminuir la incertidumbre
y someter los supuestos de los modelos a un
examen de sensibilidad.
Para diferentes EAE puede ser conveniente
utilizar diversas metodologías de acuerdo con
260 La gestión ambiental de carreteras en México
las características de los sistemas ambientales
presentes en el territorio, el tema o sector
que se analiza, las oficinas gubernamentales
participantes, las características sociales y
culturales de los grupos de interés en la región,
etc.
En la mayoría de los casos, la comparación de
escenarios facilita el proceso de decisión. Se
han documentado casos en los que la EAE se
ha vinculado a objetivos de índole social, como
el combate a la pobreza (OCDE, 2007). En otros
casos, se incorporan herramientas metodológicas
como el estudio de riesgos ambientales
y la evaluación económica de recursos naturales.
Es importante enfatizar que en cada situación
y país es variable el valor percibido de los
temas ambientales. Por ejemplo, las repercusiones
ambientales de un programa energético
basado en la construcción de represas
pueden percibirse como muy importantes para
pobladores de una zona de tradición forestal,
pero no para los habitantes de zonas urbanas.
Una vez que se ha logrado la integración de
un diagnóstico confiable y se han definido y
evaluado las alternativas bajo estudio, es importante
también dedicar energía a definir y
planificar el logro de las oportunidades positivas
que las alternativas encierran, así como
a evitar y reducir los potenciales impactos adversos.
En esta etapa el objetivo es desarrollar
situaciones de ganar-ganar, pues las múltiples
ganancias fortalecen la base económica,
facilitan el consenso, favorecen la equidad y
permiten la protección del medio ambiente.
Cuando lo anterior no resulte posible, deberán
documentarse con claridad las compensaciones
(trade-off) para mejor orientación a los tomadores
de decisiones.
Debe tenerse en mente que, para enfrentar los
impactos negativos identificados, el orden de
mayor efectividad y eficiencia es: Prevención
de impactos, minimización de impactos, compensación
de impactos.
Tomando en cuenta las capacidades y costos
de la mitigación, minimización o compensación

de impactos, los que son adversos residuales
pueden compararse contra los objetivos, metas,
criterios o estándares ambientales, en los
casos en que éstos existan o se hayan definido
con anterioridad.
Las acciones y etapas de la EAE se deben documentar
debidamente. En diversos casos, se
deberán generar versiones amplias o breves;
para trabajo, revisión o difusión, de acuerdo
con los procedimientos definidos por el plan de
comunicación o las necesidades que determine
el órgano a cargo de la dirección de la EAE.
Deberán contemplarse las facilidades necesarias
para que dichos documentos reciban
la difusión apropiada. Para la mejor participación
pública, debe considerarse el formato,
extensión, idioma y canales de distribución de
dichos documentos. Asimismo, deben establecerse
mecanismos suficientes para asegurar
que los comentarios de los ciudadanos y grupos
sociales sean efectivamente tomadas en
cuenta y aporten información relevante el proceso
de decisión respecto del PPP en análisis.
Un documento de especial importancia será el
informe preliminar de resultados, el cual podrán
comentar los grupos participantes antes
de su edición definitiva.
Existen procedimientos que pueden asegurar
de manera más efectiva el control de calidad
del proceso. Entre ellos se puede destacar la
realización de una revisión independiente de
la EAE, auditorías del proceso o bien, encargar
su dirección a una comisión independiente de
las oficinas gubernamentales involucradas.
En la preparación del informe final conviene
que se incluyan, además de los aspectos
señalados con anterioridad, el programa de
seguimiento con indicadores de ejecución y
de condición ambiental para las alternativas
analizadas o preferentes, las oportunidades
de compensaciones a los grupos afectados,
los mecanismos de revisión, actualización,
modificación o adición a la EAE (por ejemplo,
para planes o programas subsidiarios a los
analizados).
Informar sobre la toma de decisiones e
influirla
Es pertinente señalar que la EAE no es una
forma de tomar la decisión, sino un procedimiento
para generar un insumo de información
que puede tener una gran importancia
para el tomador de la decisión. En ese sentido,
es preciso que la EAE informe con claridad de
las implicaciones de las alternativas bajo estudio.
Se recomienda la elaboración de versiones
condensadas de la EAE, de un resumen ejecutivo
y notas sintéticas de información, de manera
que los tomadores de decisiones puedan
consultar de manen forma práctica, la información
necesaria y tomar una decisión mejor
fundamentada.
Derivado de las acciones de difusión de información,
los grupos de interesados pueden tener
acceso a la información que se analizará.
Pero mediante su participación en la EAE, las
oficinas de gobierno, los ciudadanos, organizaciones
y los grupos de interés pueden influir
y aportar información y puntos de vista que son
importantes de tomar en cuenta para definir y
analizar las alternativas y sus implicaciones
ambientales, sociales y económicas.
Así, la participación en la EAE permite también
una experiencia productiva de planeación
participativa, un ejercicio democrático en el
que se analizan de manera abierta, ordenada y
constructiva opciones de desarrollo que afectarán
a una región y/o sector.
Realizar el seguimiento
El seguimiento de la EAE consiste en la evaluación
sistemática y periódica del grado en
que el PP decidido ha producido los efectos
buscados y el grado en que lo pronosticado
para la condición ambiental se ha cumplido:
Si los impactos se encuentran dentro de los
límites previstos; si los mecanismos de prevención,
minimización y compensación están
siendo efectivos; la magnitud e importancia de
los impactos acumulativos y sinérgicos; si los
GRUPO SELOME 261

mecanismos de verificación del cumplimiento
requieren adecuación; si se detectan impactos
adversos no previstos y medidas adicionales
o emergentes de mitigación o compensación,
entre otros.
Este ejercicio de seguimiento permite, a
su vez, generar conocimiento que se podrá
aprovechar para la actualización del PP, la
corrección de las técnicas de diagnóstico o
prospectiva ambiental y/o para el perfeccionamiento
del proceso de EAE.
Puede ser conveniente establecer una revisión
periódica de los PP en la que se incorpore la
información y recomendaciones generadas
como parte del seguimiento.
La revisión efectuada en las líneas anteriores no
invalida la utilidad de otros modelos disponibles
que también son extremadamente útiles, como el
de CEPAL (2009). Por su valor didáctico y metodológico,
a continuación se indicarán las siete fases
que en él se señalan.
> Fase primera: Establecimiento del marco
ambiental estratégico.
> Fase segunda: Definición del alcance de la
EAE.
> Fase tercera: Modelo de evaluación ambiental
de las alternativas.
> Fase cuarta: Análisis y diagnóstico.
> Fase quinta: Evaluación ambiental de las alternativas.
> Fase sexta: Prevención y seguimiento.
> Fase séptima: Elaboración y consulta de informes
finales.
Comentarios finales y elementos auxiliares
Recapitulación y comentarios
Desde finales de la década de los sesenta se determinó
la importancia de tomar en cuenta las
implicaciones ambientales de los planes, programas
o acciones mayores que proyectaran realizar
las oficinas o agencias gubernamentales. Durante
varias décadas esas implicaciones se evaluaron
al nivel de proyectos, mediante herramientas de
262 La gestión ambiental de carreteras en México
gestión como la evaluación de impacto ambiental.
La EAE responde a un esfuerzo relativamente
reciente, en el que el objetivo explícito es identificar
y analizar las implicaciones ambientales desde
la fase temprana del proceso de planificación y
toma de decisiones, en un contexto de participación
pública y transparencia.
La EAE tiene un gran potencial para mejorar la
toma de decisiones y numerosos países han iniciado
su utilización. Al mismo tiempo, la relativa
novedad del instrumento y la variedad de condiciones
ambientales, sociales, culturales y políticas
entre diferentes países implican la necesidad
de adecuar y refinar ad hoc los principios y procedimientos
establecidos de manera teórica para
la EAE. En todo caso, entre los aspectos esenciales
deben considerarse la correcta definición
de objetivos, actores, criterios, mecanismos de
acción y alternativas en evaluación. El liderazgo
en la ejecución de una EAE requiere un decidido
apoyo desde las diferentes oficinas gubernamentales
participantes. Además, el grupo director de
la EAE debe tener capacidad de interlocución ante
los ciudadanos y grupos de interés. También es
crucial que las reuniones de trabajo y reuniones
públicas de discusión se conduzcan adecuadamente,
de manera que los aportes sean sustentados,
relevantes y todo el proceso logre la máxima
productividad y entonces contribuya de manera
efectiva a la toma de decisiones y a la negociación
entre los beneficiados, los afectados y los interesados.
Por su utilidad para señalar la información y
procesos preparatorios requeridos, se presenta
a continuación una lista de verificación genérica.

GRUPO SELOME 263

Se considera importante señalar que el desarrollo
de la evaluación ambiental estratégica, para lograr
los mejores resultados, requiere no solo la formulación
y adecuación de leyes y reglamentos que definan
el marco de acción y los procedimientos, sino
que también del mejor aprovechamiento de la experiencia
nacional en materia de gestión e impacto
ambiental, así como internacional en materia de
EAE. Al respecto, podría ser más conveniente desarrollar
un enfoque exploratorio, de lo menor a lo
mayor (bottom-up), que un enfoque totalista, de lo
general a lo particular (top- down). La ventaja del
primero radica en la mayor facilidad para adaptarlo,
requerir menores recursos, permitir el examen
de los resultados en menor tiempo y permitir el
desarrollo gradual de capacidades. De esa forma,
podrían generarse experiencias de desarrollo de
EAE para planes y programas en el orden estatal y,
a partir de esas experiencias, proceder finalmente
a la EAE de políticas federales, que implican mucho
mayor grado de complejidad.
También puede convenir tomar en cuenta que
varias autoridades federales y estatales en otros
países han optado primero por evaluar ciertos planes
y programas, antes de intentar la evaluación
de políticas. Esto es acorde con lo señalado anteriormente,
cuando se comentaba que en la primera
etapa de la EAE (Establecer el contexto) es necesario
analizar si es necesaria y apropiada la EAE,
y si los resultados esperados serán productivos en
relación con los recursos, tiempo e inversión implicados.
De aquí que sea desaconsejable incorporar
de manera rígida y axiomática la necesidad de
elaborar EAE para la totalidad de PPP, sino que el
esfuerzo debe ser más reflexivo y responder a las
necesidades particulares de cada situación o PP
en examen, así como al contexto ambiental, social,
cultural y político de la región en la que pretende
llevarse a cabo. Finalmente, la EAE es una herramienta
de gestión ambiental cuyo propósito es ayudar
y fortalecer la toma de decisiones en un nivel
estratégico.
El papel operativo de la EAE
El papel de la EAE como instrumento administrativo
264 La gestión ambiental de carreteras en México
radica en realizar la auditoría del proceso de incorporación
de las implicaciones ambientales. Esto
significa examinar y documentar dicho proceso y
verificar que dicha incorporación se realizó de forma
debida para identificar, evaluar, prevenir y compensar
los impactos ambientales y dar seguimiento
al proceso de implantación del PP en estudio.
La EAE en tanto proceso administrativo implica
una serie de actividades en las que se evalúan las
implicaciones ambientales de los PP alternativas
que permitan alcanzar el objetivo estratégico. En su
función de auditoría de dicha evaluación la EAE genera
diversos documentos y el crucial es el informe
final. Para el gobierno español en el Departamento
de Canarias, estos documentos toman el nombre
de Informe de Sostenibilidad Ambiental. De esta
forma, podemos mencionar los siguientes (Gómez
Villarino, 2010):
> Informe de Sostenibilidad Ambiental del
Plan Especial de Ordenación del puerto de Tazacorte.
> Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan
Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras
Energéticas de la isla de La Palma.
La mención de estos dos casos nos permite examinar
el tipo de planes que pueden evaluarse: pueden
ser planes generales o sectoriales, con una componente
territorial definida. Y también se aprecia que
los sectores que, por su magnitud e implicaciones
ambientales, pueden principalmente ser objeto de
este tipo de evaluación son el desarrollo urbano
y metropolitano así como planes y programas del
sector energético, hidráulico, minería, de transporte,
forestería y agropecuario, entre otros.
Metodologías y procedimientos de evaluación
Durante la implantación de la EAE se puede recurrir
a diversas metodologías para llevar a cabo el
análisis de las implicaciones ambientales de cada
alternativa en estudio. Los procedimientos de
evaluación ambiental se consideran herramientas
analíticas que permitirán el cumplimiento de una
tarea fundamental para la EAE: generar y procesar
una base técnica de conocimiento fundamentado

que permita sostener las conclusiones respecto del
PP que se está analizando. Por lo anterior es crítico
determinar el método o conjunto de métodos que
van a emplearse, de manera que acoten y disminuyan,
dentro de lo posible, la incertidumbre, con
el fin de facilitar y fortalecer la toma de decisiones.
En general, se recomienda partir de un marco
conceptual que aplique un enfoque sistémico y
multicriterio. Existe un gran número de métodos
y herramientas para poder realizar la valoración
ambiental (Baummann y Cowell 1999; Wrisberg
et al. 2000). La revisión de los métodos excede los
propósitos de este escrito, por lo que simplemente
se mencionarán algunos de ellos. Como con respecto
de otros instrumentos de gestión ambiental,
los métodos pueden ser más sencillos o más
elaborados. Los primeros tienen la ventaja de que
son más fácilmente comprensibles por el público
no especializado, mientras que los segundos permiten
una mayor profundidad técnica en los temas
analizados.
Algunos métodos empleados en EAE
> Estudio de condiciones base. Línea de base
(Baseline), métodos basados en indicadores.
> Listas de verificación (Check List). Facilitan
la verificación rápida de los impactos, un proceso
sistemático, ayudan a cubrir la totalidad de
los principales aspectos.
> Matrices de impacto. Permiten describir de
manera sinóptica las relaciones o implicaciones
ambientales de las alternativas en evaluación.
> Red de efectos. Promueven una mayor profundidad
en el análisis causa-efecto. Facilitan
la detección y comprensión de procesos y de
impactos indirectos, acumualtivos o sinérgicos.
> Consulta de expertos. De acuerdo con la
metodología, pueden permitir el contraste de
información y puntos de vista respecto de los
procesos o impactos, así como su magnitud, alcances
y temporalidad.
> Desarrollo de escenarios. Pueden involucrar
o no uso de Sistemas de Información Geográfica.
La comparación de escenarios es una
herramienta potente pues facilita aterrizar la
discusión y colocarla en un marco de optimización
social y ambiental.
> Modelos predictivos y de simulación. Su ventaja
es similar a la señalada para Desarrollo de
escenarios.
> Análisis de sensibilidad. Se aplica para examinar
la solidez de las conclusiones aportadas
por modelos predictivos, a partir de examinar
cómo responden a pequeñas variaciones en los
datos de entrada.
> Análisis de costo beneficio y otros análisis financieros.
Son herramientas muy importantes
para decidir la asignación de recursos.
> Análisis multicriterio. Lleva a cabo la evaluación
mediante la integración ponderada de diferentes
criterios de manera simultánea. Bajo un
conjunto de supuestos, permite determinar la
decisión óptima.
Sustentabilidad en carreteras:
Eficiencia en materia ambiental, solo a
partir del teorema de Coase
Maestro Juan Pablo Gudiño Gual
“La realidad jurídica, sin embargo, no es algo ya
«dado», independiente de la actividad del hombre,
sino una realidad en cuya posición interviene de
una manera decisiva. Es una de aquellas realidades
justamente denominadas operables: un conjunto
de normas, y la actividad misma o la conducta
del hombre en relación con aquéllas”.
Joaquín Ferrer Arellán
Análisis económico del Derecho Ambiental y el
teorema de Coase
(Ronald H. Coase Economista británico, obtuvo
el Premio Nobel de Economía en 1991 por su
descubrimiento y clarificación del significado
de los costos de transacción y los derechos de
propiedad para la estructura institucional y el
funcionamiento de la economía. Se le considera
el iniciador del campo de estudio del análisis
económico del Derecho con su publicación
GRUPO SELOME 265

en 1960 de lo que se ha dado en llamar el Teorema
de Coase).
Si hablamos de sustentabilidad, nos estamos refiriendo
a que todos los proyectos que tienen relación
con el medio ambiente, implican dinero; y por
otra parte tenemos que la sustentabilidad requiere
que las autoridades ambientales decidan con criterios
científicos y jurídicos objetivos, pero vemos que
las normas jurídicas no responden a lo que regulan
las leyes o cánones de la naturaleza.
Según el Diccionario de la Real Academia de la
Lengua, la definición de eficiencia es la capacidad
de disponer de alguien o de algo para conseguir un
efecto determinado. Desde el punto de vista de la
Economía la eficiencia es la relación entre los resultados
obtenidos (ganancias, objetivos cumplidos
o productos) y los recursos invertidos y utilizados
para conseguir los resultados.
Vemos cómo los límites de la ciencia económica
se han ampliado considerablemente y desde la
década de los cincuenta, ha contribuido para entender
mejor, el rol que juegan las instituciones
públicas en el desarrollo económico de un país, y
lógicamente, los alcances de las consecuencias de
las normas jurídicas, por supuesto, incluidas las
autorizaciones en específico.
La meta a la que quiere llegar el análisis económico
del derecho es la de identificar las variables
instrumentales y las cuestiones y procesos
que fundamentan la operación de las instituciones
públicas en materia ambiental que conllevan una
significación económica.
El teorema de Coase
Para comprender a cabalidad el Teorema de Coase,
es necesario exponer brevemente el concepto
de externalidad, o “efecto externo.” Se define como
el beneficio o perjuicio que recibe un agente económico
(ya sea consumidor o empresa) como consecuencia
del acto de producción o consumo de un
segundo agente económico. Así ,el receptor de la
externalidad puede ser un consumidor o productor,
y el emisor de la misma también. Por ejemplo, si a
266 La gestión ambiental de carreteras en México
causa de la construcción de una carretera se afecta
(externalidad) un ecosistema, los receptores directos
de ésta podrán ser los recursos naturales de
dicho ecosistema y los habitantes asentados en el
mismo y que resulten ser vecinos de los tramos en
construcción. Ambos podrían sufrir daños directos.
Entonces, si el agente económico (empresa constructora),
ex ante no internalizó (consideró, presupuestó)
los costos de la externalidad, dentro de sus
procesos de construcción, existirá una interferencia
entre la externalidad y la no internalización de
costos.
Lo que generalmente ocurre ante la comisión
de daños al ambiente es que el Estado, (autoridad
ambiental) interviene y puede ordenar reparación
de daños remediación del sitio, clausura parcial,
total, temporal o definitiva y multas. Ante dicha intervención,
el desarrollador carretero tendrá que
atender la intervención del Estado y ello aumentará
los costos de la construcción. Es decir, externalidad
no internalizada económicamente = interferencia.
Interferencia + Intervención Estatal = aumento
de precios y costos de construcción. Lo anterior se
puede explicar con unos esquemas sencillos:
Agente Económico Externalidad Receptor de la
Externalidad
Internalización de
costos
Compensación ????
Interferencia con
derecho.
Aumento de precios.
Razonable y con
tiempos.
Ahora bien, generalmente las autoridades ambientales
intervienen para aminorar los daños al
ambiente y a la salud de las personas expuestas,
-es lo que el derecho establecido en el artículo 4º
Constitucional, señala como obligación de garantizar
por parte de las autoridades- sin embargo,

Coase afirma que la intervención del Estado usualmente
conlleva altos costos, incluso mayores que
el beneficio buscado. No obstante, en caso de que
se aceptara intervención estatal, no debería generalizarse
y se tendría que adaptar a las condiciones
de costo de la economía. Por tanto, cualquier
intervención pública que lleve a una situación ineficiente;
podrá revertirse a otra situación eficiente
vía negociación.
Para Coase, la intervención del Estado no siempre
es necesaria y a veces se debe permitir la externalidad.
Efectivamente, el límite para que se
permita una externalidad nos lo tendrá que decir
la propia naturaleza, a través del análisis científico
siempre tomando en cuenta la transversalidad.
Ahora bien, imaginemos por un momento que
las autoridades ambientales no intervengan y que
la constructora, habiendo internalizado en sus costos
de construcción la externalidad que va a emitir,
negocia. Evidentemente se llegará a un óptimo
social, ya que tomará en cuenta la transversalidad
que implica el proyecto. Pero si al desarrollador le
cuesta más caro la negociación que la intervención
del Estado, evidentemente no negociará, por
lo que solo si los costos de transacción son extremadamente
altos, puede tener sentido la implantación
de obligaciones (legales o reglamentarias)
por parte del Estado, protegiendo actividades que
para algunas personas puedan llegar a ser molestas,
porque se interpretan con base en un beneficio
público mayor. Obviamente, y en estos casos la
intervención resultará necesaria. Por lo tanto, solo
el canon de la Naturaleza (límite) nos puede guiar
para tomar la decisión correcta.
En otro escenario: Si el beneficio que se pudiera
obtener eliminando la externalidad fuera mayor
que el daño que se produce al eliminar la actividad
generadora de la misma, tiene sentido la intervención,
aunque en tal caso es mejor llegar a ese
óptimo mediante negociación. Es decir, para negociar,
será necesario que el daño que provoca la
construcción de la carretera sea menor que el daño
que se produjera si el Estado no permite la construcción.
Incluso, varios jueces se han pronunciado
a favor de la negociación. En su resolutivo sexto,
afirmaban los juzgadores que conforman La Comisión
Nacional de Tribunales Superiores de Justicia
de los Estados Unidos Mexicanos, reunida en
la ciudad de Aguascalientes, Ags., en su XXVI Congreso
Nacional lo siguiente: “Sexto.- En el tránsito
hacia la modernidad jurídica y la eficiencia judicial,
los Poderes Judiciales deben incentivar los medios
alternativos de solución de conflictos, de modo
que, con base en el diálogo, las controversias
entre los justiciables se resuelvan pacíficamente y
en amigable composición”. (Comisión Nacional de
Tribunales Superiores de Justicia de los Estados
Unidos Mexicanos, “Declaración de Aguascalientes
“Ezequiel a. Chávez” 2007”, IIJ-unam Instituto de
Investigaciones Jurídicas de la UNAM. p. 2 de los
resolutivos).
La negociación maximiza el producto social, por
ello, es indiferente si una constructora que produce
un efecto dañino, se le impone una responsabilidad
por daños o no. En ambos casos se puede llegar a
una situación óptima. Lo más importante de la negociación
es que se produce a través de un proceso
espontáneo, por inercia de la gente. Así se reconoce,
en palabras de Coase, la naturaleza recíproca
a la hora de solucionar el problema de las externalidades,
a través de la negociación entre productor
y receptor de las mismas, lo que implicará una
compra-venta de derechos.
Pero para ello, esa negociación conduce a un resultado
y solo será viable con costos de transacción
o de negociación nulos, si y solo si los derechos de
propiedad se establecen claramente y puedan defenderse
en los tribunales (con independencia de
cuál sea esa distribución de derechos). Si bien, es
indiferente asignar responsabilidad por daños para
llegar a una situación de máxima eficiencia, no lo
es en cuanto al proceso de negociación.
Un ejemplo de la manera en que las autoridades
ambientales, en la mayoría de los casos actúan, es
si una industria (agente económico A) contamina
el terreno de un agricultor, vecino del predio colindante
al de la industria (agente económico B) y
existe una denuncia popular y en la última instancia
en el poder judicial, los tribunales determinan
la responsabilidad por daños del agente A porque
GRUPO SELOME 267

causó la externalidad. A tendrá que compensar a B.
a favor de un malentendido desarrollo sustentable.
Pero, tanto el concepto como el peso específico
de las palabras sustentable y sostenible, (para
el diccionario de la Lengua de la Real Academia,
sustentable es un adjetivo que significa que se puede
sustentar o defender con razones; sostenible es
un adjetivo que refiere al poder de mantenerse por
sí mismo, como lo hace, p. ej., un desarrollo económico
sin ayuda exterior ni merma de los recursos
existentes).que, a decir de algunos científicos
sus significados son equivalentes en cuanto a sus
efectos, han adquirido una relevancia en el ámbito
global y en los discursos políticos, que muchas
veces se enarbolan y afirman que el progreso económico
sea respetuoso y responsable; pero en la
práctica existe una tensión de fuerzas que parecen
irreconciliables. Los grandes temas abordados por
los actores sociales, económicos y políticos como
el de la pobreza, en todas sus categorías; el empleo,
la desigualdad, el mercado global, lo micro y
macro económico se traducen como necesidades
reales de México, y al mismo tiempo, el estado de
degradación del medio ambiente, parecería que es
un obstáculo para el desarrollo del país. Alguien
preguntaba en tono de reflexión ¿Qué es más importante:
La generación de diez empleos o que se
planten veinte árboles?
Consecuentemente, la compensación C, tendrá
que ser de tal manera que lo que pierda B por seguir
llevándose a cabo la actividad industrial generadora
de externalidad o por los gastos generados
para protegerse de la misma, derivado de la falta
de internalización de costos, tendría que ser menor
que lo que gane como consecuencia de la compensación
o indemnización por parte de A; mientras
que el pago que realiza A deberá ser inferior a la
pérdida que podría tener si tuviera que cesar su
actividad o trasladarse a otro lugar para efectuarla.
Ello será el desarrollo sustentable. Con ello se
plantarían cien árboles y se generarían diez empleos.
Ahora bien, si no existe intervención estatal,
derivado de que A y B decidieron no acudir a las
autoridades ambientales y no se declara que exista
268 La gestión ambiental de carreteras en México
responsabilidad por daños, estaremos ante la presencia
de márgenes a la negociación (transacción).
Sigamos exponiendo otro ejemplo: Un tren echa
chispas por la máquina, como resultado de la fricción
de las llantas con las vías. En su recorrido diario
pasa por un bosque; en una ocasión incendia
el bosque con las chispas. Ante esta situación, la
intervención del Estado, podría ser gravar con impuestos
los servicios del tren y así evitar el daño
(externalidad), lo que causaría que los precios de
los boletos del tren se encarecieran de una manera
significativa, por ende mayor perjuicio a la colectividad
reduciéndose los servicios que presta el tren,
considerando que éstos tienen más valor que los
árboles que se quemaron a consecuencia del tren.
Por consiguiente, las autoridades a las que se
someten los estudios ambientales (impacto y riesgo)
para la autorización de la construcción de carreteras,
tendrían que analizar el efecto total de
sus decisiones con base en un análisis de costo-
beneficio, mediante estudios transdisciplinarios
para tomar en consideración todo el sistema general,
esto es, deberían razonar qué es más perjudicial:
¿Qué se queme la madera del bosque o que el
tren deje de prestar servicios para que no se queme
la madera (afectando por tanto a los usuarios del
tren)? Es por eso que no siempre son deseables las
sentencias que declaran que existe responsabilidad
por daños al ambiente, sino la negociación o transacción.
Entonces, las obligaciones que impone el Estado
podrían ser una buena vía de escape cuando las
decisiones judiciales no se basen en consideraciones
económicas (lo cual ocurre frecuentemente), o
al menos no lo hagan explícitamente (y sí de forma
implícita, como es lo habitual), pero si y solo si
se diseñan para condicionar el funcionamiento del
sistema económico en una dirección no deseable,
lo cual, debido a la ineficiencia del actuar en materia
ambiental, sucede generalmente.
De lo expuesto anteriormente, podemos desprender
que ante nosotros tenemos dos aspectos
que parecen disociados: La justicia (o la injusticia) y
la Economía. Estos temas los han abordado y analizado
múltiples autores para decidir soluciones

prácticas en otros países.
Entre las décadas de los 60 a los 90, los conceptos
de justicia y eficiencia retornaron para asociarse
y se convirtieron en los ejes conductores de la
economía del bienestar, gracias a, entre otras, las
aportaciones teóricas de John Rawls, en su obra A
Theory of Justice, e incluso, a la apremiante realidad
económica, social, política y ambiental que a
escala mundial se vivió en ese período, (como los
casos de contaminaciones ambientales por emisiones
de gases en Londres, las tragedias de los pesticidas
en Estados Unidos, etcétera, claros ejemplos
de que la industrialización sin prevención, se convirtió
en una depredadora del medio ambiente) y
que motivó a crear un proceso de reasociación de
la justicia y la eficiencia, adquiriéndose el concepto
de igualdad como justicia distributiva, es decir, una
estructura social que consagre el despilfarro con la
coexistencia de la marginación y la mitigación del
medio ambiente en el ámbito multinacional y especialmente
en países megadiversos, no puede ser
justa.
Es por ello que en las décadas de los 60 y 70, un
sector de la teoría jurídica abrió sus puertas a la
consideración del concepto de eficiencia, con todas
sus tendencias. Inclusive, algunos seguidores están
de acuerdo en postular que la producción del
derecho, tanto legislativa como jurisdiccionalmente,
debe orientar sus decisiones hacia la consecución
de la eficiencia.
En general y desde el punto de vista económico,
el concepto de eficiencia se encuentra explicado y
justificado, en un primer nivel, por el Principio de
Pareto débil, (lo óptimo se define como la situación
que no puede cambiarse en beneficio de todos: De
ahí que la versión menos exigente que se consolida
en la economía del bienestar suela denominarse el
principio de Pareto débil) y actualmente por el Teorema
de Coase, ya expuesto, donde resulta que el
primero consiste en definir a una situación social
óptima (óptimo paretiano), solo si a partir de ella,
no es posible cambio alguno que satisfaga la doble
condición de que al menos un individuo salga con él
ganando y ninguno salga perdiendo.
Consecuentemente, desde el punto de vista del
derecho ambiental, la sustentabilidad se encuentra
conceptuada dentro del óptimo paretiano, ya que
en la medida en que se tome en cuenta la necesidad
jurídico/ambiental-económica de internalizar
los costos, tal y como se expresó anteriormente,
se formularán decisiones ambientales eficientes
(leyes y permisos) y el sistema jurisdiccional en el
ámbito ambiental será racionalmente justo, al existir
seguridad jurídica, desde el punto de vista de las
resoluciones judiciales, y certidumbre jurídica desde
el punto de vista legislativo. Por ende, “un cierto
estado social es eficiente si y solo si es un óptimo
de Pareto” (Principio de Pareto, Pareto, 1920).
No obstante, actualmente en materia ambiental,
el Óptimo de Pareto, demuestra su estrechez y rigidez
toda vez que deja sin resolver el costo de las
externalidades no internalizadas ni compensadas y
que devienen de la actividad de un individuo que las
hace recaer sobre otros individuos, e incluso sobre
la colectividad y se impide la eficiencia que se refleja
en las decisiones de las autoridades. Por ello,
la persistencia de la contaminación al aire, agua y
suelos de algunas industrias. Por ende, y al seguir
existiendo polución, estamos en presencia de la interferencia
entre una actividad productiva y el cuidado
al medio ambiente.
El Teorema de Coase analizado con el concepto
de externalidades y añadiéndole los conceptos
de internalización de costos y de interferencia,
resuelve y va más allá de la simple solución de la
interferencia y la descripción de las internalidades
y externalidades. Podemos interpretar así lo que
Coase nos dice respecto de su Teorema: La internalización
de costos logrará que cada industria se
encargue de la depuración o eliminación de sus
propios residuos. Al repercutir el costo de la depuración
directamente sobre el precio de sus productos,
se consigue satisfacer lo que provocan las
interferencias de las externalidades hacia el medio
ambiente (polución por ejemplo), y así lograr equidad,
porque pagarán un precio más alto solo los que
se benefician de esos productos, y así se logrará la
eficiencia, porque al aumentar el precio, disminuirá
la demanda y, consiguientemente, la producción
que afecte negativamente el medio ambiente. Es
GRUPO SELOME 269

decir, jurídicamente lo decisivo no es el agente económico
que produce la interferencia entre el daño
causado por las externalidades con la obligación de
internar los costos ambientales, mediante la aplicación
de medidas de seguridad, de urgente aplicación
y sanciones económicas; más bien lo que debe
resolverse en la aplicación del derecho ambiental,
es la materialización de la sustentabilidad que trae
como consecuencia el reconocimiento del derecho
a interferir, consecuentemente, la eficiencia. Y solo
así se podría justificar razonablemente la existencia
de la intervención del Estado, pero, ¿qué interferencias
y en qué medida deben permitirse? Es
decir, al resolverse los asuntos ambientales debe
tenerse en cuenta que al aplicar el concepto de desarrollo
sustentable traerá consigo otorgar seguridad
jurídica y hacerse eficiente, determinando los
alcances del derecho de interferencia y los grados
de la misma.
Consecuentemente, el teorema de Coase en la
sustentabilidad, debe verse reflejado de la siguiente
manera: Un individuo económicamente inmerso
en el mercado, deberá producir sustentablemente
para dar cumplimiento a la legislación ambiental,
mientras se internalicen los costos ambientales, a
cambio de las externalidades, previamente a que
existan casos resueltos en las decisiones jurídicas
fundamentales que así desplieguen al aprovechamiento
sustentable y sus límites permisivos; para
lograr la protección ambiental, por medio de la
certeza y seguridad jurídicas, como requisitos de la
eficiencia y justicia. Por ello, el Teorema de Coase
en el medio ambiente consiste en la sustentabilidad.
Y la sustentabilidad definida y desplegada
mediante el teorema de Coase se convierte en una
forma de seguridad jurídica si se reconoce que tendrá
derecho a interferir solo el sujeto que produce
la interferencia, mientras a éste le reporte un beneficio
marginal mayor que el daño marginal sufrido
por el medio ambiente que lo soporta, ya que de lo
contrario, será racional para las autoridades ambientales,
no soportar la interferencia.
270 La gestión ambiental de carreteras en México
El Derecho ambiental en pro de la eficiencia
Debemos tener muy claro que existe una serie de
normas que no se diseñaron para la aplicación del derecho
ambiental; es decir, existen normas que imponen
obligaciones y que no se diseñaron para resolver
problemas ambientales. Tal es el caso del régimen de
responsabilidad ambiental, que tiene como origen la
teoría de las obligaciones y proviene de principios de
derecho civil. Entonces el derecho ambiental se ve enmarcado
en las normas y resoluciones judiciales que
se generan a consecuencia de los efectos ambientales,
al ocuparse de elementos ambientales, tales como
los recursos naturales y contribuyen a definir su
régimen jurídico.
Expuesto lo anterior, podemos decir que el bien
jurídicamente que pretende proteger el derecho
ambiental, es la forma en que se puede disfrutar y
aprovechar la naturaleza, previendo, con el debido
sustento científico, las consecuencias que traerá el
aprovechamiento en el futuro.
Entonces, para dar cabal cumplimiento al derecho
ambiental se requiere, reconocer: a) La necesidad de
remediar el daño provocado por las externalidades que
se verifica en las interferencias, mientras existan normas
que regulen la obtención de beneficios mayores
que la internalización de costos; y b) el reconocimiento
del interés colectivo; es decir, aquel que no corresponde
exclusivamente a la nación ni a los particulares, sino
a la sociedad como titular colectiva por naturaleza
del bien jurídico medio ambiente, independientemente
de que la propiedad de los recursos naturales pueda
ser de naturaleza pública, privada o social.
La Seguridad Jurídica: Sustentabilidad,
eficiencia y racionalidad en materia
ambiental
Para darle vida y vigencia al desarrollo sustentable,
procurando en todo momento satisfacer la seguridad
jurídica a través de la eficiencia, es necesario
que las decisiones ambientales, aprueben el análisis
de sustentabilidad racional siguiente:
Todo proyecto constructivo e industrial debe
contener:

Característica holística.- Considerar lo
transdiciplinario y transversal de los proyectos
incluyendo al desarrollo sustentable y a la protección
del medio ambiente, constitutivos del
proceso de desarrollo productivo, internalizando
los costos de los posibles daños, sin considerarse
en forma aislada. Es decir, el desarrollo
sustentable no es exclusivamente protección.
> Limitaciones productivas.- Reducir y eliminar
los sistemas de producción y consumo
insostenibles que provocan externalidades y
violentan el derecho colectivo a un medio ambiente
adecuado.
> Participación recíproca de Estado, industria
y sociedad.- El mejor modo de tratar las cuestiones
ambientales es con la participación de
todos los ciudadanos interesados. Toda persona
debe tener acceso adecuado a la información
que sobre el medio ambiente, dispongan
las autoridades, proporcionándose el acceso
efectivo a los procedimientos judiciales y administrativos;
entre éstos, el resarcimiento de
daños, que solo se logrará eficazmente internalizando
los costos ambientales en todos los
sistemas de producción.
> Creación de cuerpos legales eficaces.- Con
la participación social, privada y científica, los
Estados deben promulgar leyes eficaces sobre
el medio ambiente y desarrollar la legislación
nacional relativa a la responsabilidad y
la indemnización respecto de las víctimas de
la contaminación y otros daños ambientales,
resolviendo el problema de las interferencias
por la no internalización de los costos ambientales
que provocan las externalidades de daño
medioambientales. Esas reglas deberán servir
de fundamento para aplicarse en las solicitudes
de permisos y autorizaciones.
> Principio precautorio.- La sociedad, la industria
y el Estado en su conjunto deben emitir
análisis transdiciplinarios y aplicar ampliamente
el criterio de precaución, cuando haya peligro
de daño grave o irreversible sustentado científicamente.
> Internalidades y externalidades.- Se deben
internalizar los costos ambientales y fomentar
el uso de instrumentos económicos que generen
mayores beneficios que gastos.
La Gestión Ambiental en México y la
sustentabilidad: Mínimos referentes
Maestro Juan Pablo Gudiño Gual
“Ante la sorpresa de muchos, el ecologismo...
llegó a irrumpir, incluso y con inusitada fuerza el
escenario electoral y hoy constituye… el núcleo
aglutinante de los movimientos ciudadanos y, en
general, de los que conviene llamarse la opción
extraparlamentaria cuyo denominador común es,
justamente, el radical rechazo de los valores recibidos
y de los modos de hacer, habituales de la
sociedad de nuestro tiempo.” (González- Berenguer
et al. 1992)
Ramón Fernández Rodríguez.
Introducción: Un apunte breve sobre
sustentabilidad
¿A qué se debe que exista, en el fondo, el concepto
de sustentabilidad? Es necesario recordar que en
el mismo entorno natural coexisten dos “actores”
primordiales: El puramente ambiental (naturaleza)
y los agentes económicos. Efectivamente, ya nos
habíamos referido a ello en otra ocasión: “Si uno de
los corredores biológicos más importantes del norte
de México y sur de Estados Unidos comparten
el mismo espacio que el yacimiento de cobre -de
igual trascendencia y magnitud para ambos países-,
quiere decir que se tienen que compatibilizar
las decisiones ambientales con las industriales”
(Gudiño Gual, 2010).
Como consecuencia de lo anterior, en diferentes
épocas y por diversas causas, los países que pueblan
la tierra, comenzaron globalmente a tomar
medidas, en la mayoría de los casos, alarmistas y
tendientes a la conservación sin cortapisas, por lo
que el andamiaje legal y el sistema jurídico ambiental
mexicano, de naturaleza jurídica; administrativa;
GRUPO SELOME 271

técnica; económica, fiscal; y social que se construyen
para materializar los alcances de la gestión
ambiental cuya meta es compatibilizar la conservación
con el desarrollo sustentable) nació y se
reformó, con fuertes tendencias a la conservación,
prevención y protección (entendemos como andamiaje
legal y sistema jurídico ambiental al conjunto
de instrumentos (bases, criterios, políticas,
lineamientos). No obstante, y desde entonces, no
se han considerado a los agentes productores del
desarrollo económico y al sistema medio ambiental
(ciencia) como parte de la planeación de esa
política. Ello ha traído como consecuencia que en
ocasiones, las decisiones de las autoridades en
materia ambiental estén desarticuladas, sean parciales
y poco incluyentes.
Por tanto, “lo ambiental” se ha construido por
dos fuerzas que parecen irreconciliables y en tensión:
Por un lado, la económica y por otro las intenciones
tendientes a la conservación absoluta.
Dicha resistencia ha tenido como consecuencia la
aparición del fenómeno llamado “sustentabilidad”.
Tanto el concepto como el peso específico de
las palabras sustentable y sostenible, que, a decir
de algunos científicos sus significados son equivalentes
en cuanto a sus efectos, han adquirido
gran relevancia en el ámbito global y en algunos
discursos públicos, que afirman que el progreso
económico sea respetuoso y responsable con
el medio ambiente, a efecto de que se satisfagan
las necesidades actuales del ser humano, sin que
se comprometan recursos que sirvan para satisfacer
las necesidades de las generaciones futuras
(para el diccionario de la Lengua de la Real Academia,
“sustentable” es un adjetivo que significa
que se puede sustentar o defender con razones;
“sostenible” es un adjetivo que refiere al poder de
mantenerse por sí mismo, como lo hace, p. ej., un
desarrollo económico sin ayuda exterior ni merma
de los recursos existentes).
Recordemos que en el marco del Informe de la
Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el
Desarrollo (Comisión Brundtland): Nuestro Futuro
Común ONU (11/12/1987) El desarrollo sostenible
(sustentable) se definió como una norma
272 La gestión ambiental de carreteras en México
de conducta en la cual los actores económicos
produzcan y satisfagan las necesidades de las generaciones
presentes sin comprometer las posibilidades
de las del futuro para atender sus propias
necesidades. Por tanto, una decisión sustentable
será aquella que incluya: (i) aspectos económicos
referentes a satisfactores de necesidades económicas
reales, (por ejemplo la construcción de una
carretera), y (ii) lo ambiental, que se centra en que,
si los recursos, son no renovables, no deben extinguirse
y, si son renovables, deberá garantizarse su
regeneración.
Sectores involucrados en la sustentabilidad
Ya hemos presentado a grandes rasgos los puntos
mínimos y los sujetos que una autoridad ambiental
debe tomar para que su decisión se considere
sustentable, que involucren a los tres círculos concéntricos
(sujetos) de la sustentabilidad que se presentan
en la ilustración.
Si consideramos que esos requisitos y “actores”
o “factores” son los que se encuentran involucrados
para decidir cualquier proyecto de forma sustentable,
es preciso señalar que dicha sustentabilidad es
la consecuencia, el resultado, la meta de “una cosa”
llamada gestión ambiental.

Una “cosa” llamada Gestión Ambiental
Los esfuerzos por percibir y entender los problemas
ambientales hicieron que el ser humano
también entendiese cuál es el tipo de relación
entre él y la naturaleza, que determinara los problemas
ambientales, su intensidad y calidad. Al
admitirse que toda actividad humana, económica
y sociocultural tiene lugar en un contexto biofísico
y que interfiere en él, ha hecho necesario
transformar la calidad e intensidad de esas relaciones.
Entonces, esa “cosa” llamada gestión ambiental
o gestión del medio ambiente es el conjunto
de actos encaminados a lograr el manejo integral
del sistema ambiental. Dicho de otro modo e incluyendo
el concepto de desarrollo sustentable,
es una estrategia para organizar las actividades
humanas que pueden resultar entrópicas al sistema
ambiental, con el fin de lograr una adecuada
calidad de vida, previniendo o mitigando los
problemas ambientales.
Para el doctor Raúl Brañes (Brañes, R. 2004),
la gestión ambiental es el conjunto de actividades
humanas que tienen por objeto el ordenamiento
del ambiente.
Para Colby la gestión ambiental es el “Campo
que busca equilibrar la demanda de recursos naturales
de la Tierra con la capacidad del ambiente
natural, y debe responder a esas demandas en
una base sustentable”. (Colby, 1990, p.1) Por ende,
la gestión ambiental surge como el elemento
fundamental en la búsqueda de la sustentabilidad.
La gestión ambiental responde al “cómo hay
que hacer las cosas” para conseguir lo que persigue
el desarrollo sustentable. Es decir, lograr
un equilibrio adecuado entre el desarrollo económico,
y el uso racional de los recursos, en el
mismo tiempo y espacio (en el mismo proyecto) y
proteger y/o conservar el ambiente.
Veamos pues: La meta y finalidad que persigue
la gestión ambiental es conciliar las actividades
humanas y el medio ambiente. Para lograrlo,
es necesario que la autoridad ambiental genere
instrumentos que estimulen y viabilicen los impactos
ambientales con una sola meta: La sustentabilidad,
por lo que la gestión ambiental, que
presupone la modificación del comportamiento
del ser humano y su relación con la naturaleza,
debe satisfacer necesidades económicas reales.
Contenido de la gestión ambiental
La gestión ambiental se materializa mediante una
herramienta que le da existencia y la convierte en
el eje fundamental con el cual se genera el desarrollo
sustentable. A saber: La política ambiental,
conjunto de instrumentos (bases, criterios, normas,
lineamientos) de naturaleza jurídica; administrativa;
técnica; económica, fiscal; y social que
se construyen para materializar los alcances de la
gestión ambiental cuya meta, como ya se dijo, es
compatibilizar la conservación con el desarrollo
sustentable.
Las finalidades de los instrumentos de la política
ambiental, son:
> Modificar el comportamiento de agentes
productivos y consumidores.
> Asegurar que sean coherentes las acciones
de los agentes productivos y de los consumidores
con la sustentabilidad.
En la práctica se desarrolla la política ambiental
mediante la creación o re-categorización de áreas
naturales protegidas, la regulación jurídica de la
vida silvestre, el ordenamiento ecológico del territorio,
la evaluación de impacto ambiental, los estudios
de riesgo, las normas oficiales mexicanas,
la regulación jurídica de materiales y residuos, la
regulación jurídica de actividades industriales y
empresariales, la autorregulación ambiental, las
auditorías ambientales, los instrumentos económicos,
los criterios ecológicos, la información
ambiental, la educación e investigación, los convenios
y acuerdos; y la investigación ambiental.
Como se puede observar, la forma práctica en la
que se desarrolla la política ambiental, implica
una serie de obligaciones y derechos previstos en
una multitud de leyes ambientales, de permisos,
GRUPO SELOME 273

de autorizaciones, de concesiones, de trámites, de
verificaciones ambientales, etcétera. Todo ello conforma
al derecho ambiental.
Consecuentemente, el derecho ambiental es el
“eje articulador” de la política ambiental en México
y constituye la herramienta práctica de mayor
trascendencia para la materialización de la gestión
ambiental.
Ahora bien, podemos categorizar a los elementos
de la política ambiental de dos maneras: Por un
lado tenemos a los instrumentos sustantivos de dicha
política; y por el otro encontraremos que existen
instrumentos de carácter adjetivo de la política
ambiental.
Entenderemos por instrumentos sustantivos
aquellos que otorgan derechos e imponen obligaciones
a los “usuarios” del medio ambiente. Encontramos
que son instrumentos sustantivos los
siguientes:
> Instrumentos jurídicos: Normas jurídicas
ambientales. legislación ambiental. Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos,
tratados internacionales en materia ambiental,
todas las leyes ambientales como la Ley General
del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente,
Ley General de Vida Silvestre, etcétera;
reglamentos específicos de las leyes como el
Reglamento en Materia de Impacto Ambiental;
normas oficiales mexicanas, normas técnicas,
normas de emergencia, etc.
> Instrumentos administrativo-sustantivos:
Evaluaciones, convenios de coordinación, concesiones,
permisos, autorizaciones, acuerdos
de concertación.
> Instrumentos técnicos: Promoción y aplicación
de tecnologías amigables con el ambiente
para prevención y corrección.
> Instrumentos económicos: herramientas financieras,
de mercado e impositivas, dirigidas
a recompensar parte de los costos de acciones
preventivas, compensatorias y penalizar los
que perjudican al medio ambiente.
> Instrumentos sociales: Información y participación
social a través de la educación ambiental
y mecanismos de integración de proyectos
274 La gestión ambiental de carreteras en México
sociales.
Entenderemos por instrumentos adjetivos de
la política ambiental, todas aquellas herramientas
que el Estado mexicano, a través de
la SEMARNAT utiliza de forma coercitiva para
verificar el cumplimiento de las obligaciones
de particulares en materia ambiental, y, en su
caso, imponer sanciones. Son instrumentos adjetivos
los siguientes:
> Instrumentos administrativo-adjetivos:
Son acciones de verificación, control y vigilancia,
que se dirigen a constatar el cumplimiento
de los instrumentos sustantivos de la política
ambiental para lograr sus objetivos, alcances y
efectividad.
> Instrumentos social-adjetivos: Constituyen
el reconocimiento de los intereses difusos
(derechos de tercera generación) a través de la
participación social, cuya herramienta principal
es la denuncia popular. Por ejemplo, la capacidad
que pueda tener una organización no
gubernamental (ONG) para denunciar que un
proyecto productivo está, según su percepción,
dañando el medio ambiente.
Consideraciones ambientales en
proyectos:
Principios de Ecuador
Maestra Genoveva Trejo-Macías
Los Principios de Ecuador (PE) son puntos de referencia
que utiliza la industria financiera para
determinar cuáles son los riesgos y los impactos
socio-ambientales que podrían existir durante el
desarrollo de los proyectos que financia. Además,
ayudan a los prestamistas a evaluar estos riesgos
y a manejarlos de la mejor manera posible (The
Equator Principles, 2011).
El origen de estos Principios se remonta a la década
de los 80, cuando a las grandes instituciones
financieras públicas las empezaron a cuestionar las
organizaciones no gubernamentales (ONGs) acerca
del papel que desempeñaban en el financiamiento

de grandes proyectos en Asia y Sudamérica, que
tuvieron consecuencias sociales y ambientales devastadoras.
Cuando la sociedad civil se percató de
que el sector privado también podía financiar proyectos
destructivos, los bancos privados se convirtieron
en un nuevo blanco para las ONGs (Nguyen,
2007).
El escrutinio público de la actividad bancaria
puede ser extremadamente perjudicial para la reputación
de un banco, lo que podría desprestigiarlo
y bajar el precio de sus acciones. Para evitar proyectar
una mala imagen, los bancos privados empezaron
a incorporar políticas ambientales a sus
acuerdos financieros y posteriormente aceptaron
los PE, que proveen estándares uniformes para las
regulaciones ambientales privadas (Hardenbrook,
2007).
En 2002 nueve bancos internacionales se reunieron
en Londres con la Corporación Financiera
Internacional (IFC) para discutir cuáles eran las
mejores formas de evaluar y manejar los riesgos
ambientales y sociales inherentes a las actividades
de inversión. Después de haberse llegado a un consenso,
se desarrolló un marco de referencia que
pudiera aplicarse a nivel global y en todos los sectores
industriales (The Equator Principles, 2011).
Los PE se implementaron en Washington D.C. el
4 de junio de 2003 y en un principio los adoptaron
diez instituciones financieras; en los siguientes tres
años ya había más de cuarenta Instituciones adheridas
a los PE (EPFI por sus siglas en inglés). Las
EPFI pretendían que la adopción de los PE fuera
una iniciativa global y que no sólo se implementaran
en el Hemisferio Norte. Debido a que el Ecuador
representa perfectamente el balance, surgió su
nombre (The Equator Principles, 2011).
En 2006, los PE se modificaron y se le dio una
mayor importancia a los temas sociales. Hoy en día
72 instituciones financieras del mundo han adoptado
estos principios (The Equator Principles, 2011).
Los PE pretenden que el desarrollo de los proyectos
que financian las EPFI sean social y ambientalmente
responsables, lo que evita perjudicar
ecosistemas y comunidades. En caso de que los
efectos negativos del proyecto sean inevitables, el
impacto debe ser reducido, mitigado y/o compensado
en forma apropiada por el acreedor del financiamiento
(The Equator Principles, 2011).
De acuerdo con los PE, las medidas de mitigación,
las acciones correctivas y las medidas de monitoreo
necesarias para manejar los impactos y los
riesgo identificados en el proyecto deben plasmarse
en un plan de acción, que revisará un experto social
o ambiental independiente, así como la evaluación
del proyecto y verificar que el acreedor del financiamiento
cumpla con los PE. También es necesario
que expertos externos calificados verifiquen la
información del seguimiento del proyecto durante
la vida del préstamo (The Equator Principles, 2011).
A la comunidad afectada por el proyecto en
cuestión, le debe informar el prestatario acerca de
la evaluación y el plan de acción. Además, se debe
realizar una consulta pública y establecer un mecanismo
para que la comunidad afectada exprese
sus quejas y reclamos. De este modo será posible
implementar, durante el desarrollo del proyecto,
los acuerdos a los que se lleguen con la población
afectada (The Equator Principles, 2011).
El proyecto que se desarrolle debe cumplir con
las leyes, reglamentos y permisos sociales y ambientales
del país en donde éste se lleve a cabo.
También debe cumplir con el plan de acción durante
la construcción y la aplicación del proyecto (The
Equator Principles, 2011).
Los clientes que no cumplan con las políticas sociales
y ambientales, y con los procedimientos que
exigen los PE, no podrán ser acreedores a los financiamientos
otorgados por las EPFI (The Equator
Principles, 2011).
Para los EPFI, categorizar el riesgo de los proyectos
del cliente, monitorear el cumplimiento de
los PE y crear nuevos sistemas, herramientas y
procedimientos para su implementación, además
de rechazar aquellos proyectos que no sigan las directrices
de los PE podría resultar muy costoso. Sin
embargo, al adherirse la industria financiera a los
PE, está adoptando una imagen de responsabilidad
ambiental, lo que le ayuda a captar como clientes
a los grupos que son socialmente responsables y a
tener una buena reputación (Nguyen, 2007).
GRUPO SELOME 275

Para la industria financiera, hoy en día, una de las
tareas más importantes y desafiantes es proteger
su reputación, pues afecta las percepciones que
tienen el cliente, el proveedor y el mercado sobre
ésta y su valor; las relaciones de la empresa con su
cliente, socios y proveedores; y las ventas e ingresos
de la empresa. Adoptar los PE revela un deseo
estratégico de las compañías para adquirir reputación
positiva dentro del ambiente institucional y para
mejorar el diálogo con las ONGs (Hardenbrook,
2007; Nguyen, 2007).
Otra razón por la cual los bancos han adoptado
los PE, es por el deseo de disminuir los riesgos
de sus inversiones para asegurar el pago del
préstamo. Un proyecto que, por ejemplo, genera
degradación ambiental, expone al prestatario como
responsable, lo que le acarrea costos de honorarios
por su defensa y podría dificultar el pago del préstamo
(Hardenbrook, 2007).
Una de las dudas que han surgido respecto a los
PE, es que su implementación no ha sido del todo
transparente, a pesar de que éstos solicitan reportes
públicos al menos una vez al año. Esto le ha
permitido a algunos bancos disfrutar de los beneficios
de ser miembro de los PE sin tener que pagar
los costos del cumplimiento. Además, el lenguaje
ambiguo de los PE da pie a que se hagan interpretaciones
subjetivas y a que existan lagunas jurídicas
(Nguyen, 2007; Hardenbrook, 2007).
Por otra parte, en los PE no existen requerimientos
para el monitoreo independiente o para cualquier
otro mecanismo de cumplimiento. Además, si
el cliente de una EPFI decide no cumplir con ellos,
las comunidades afectadas no tienen ninguna instancia
a la que puedan recurrir, de modo que la violación
de los PE no implica castigo para el banco o
para el prestatario. Asimismo, la visión de los PE
se limita al financiamiento de proyectos (concepto
que no está definido en los PE), que es menos común
que otro tipo de préstamos, y se aplican únicamente
a los proyectos de 10 millones de dólares
o más (Nguyen, 2007; Hardenbrook, 2007; Equator
Principles, 2011). Estas restricciones permiten que
los EPFI continúen financiando actividades destructivas,
ya que otorgar financiamiento bajo una
276 La gestión ambiental de carreteras en México
categoría distinta a la de “proyecto” o financiar actividades
de menos de 10 millones de dólares, no
aseguran que éstas se vayan a llevar a cabo de una
manera social y ambientalmente responsable.
Por último, la segmentación de un proyecto podría
encubrir el verdadero impacto ambiental de
sus actividades. Esto ocurre cuando una compañía
divide un proyecto en fases o en acciones individuales,
que se implementan al mismo tiempo.
Al fraccionarse el proyecto, el cliente podría estar
disfrazando el impacto ambiental del proyecto entero,
lo que podría conducir a una EPFI a financiar
advertida o inadvertidamente un proyecto que
podría repercutir severamente en el ecosistema
(Hardenbrook, 2007).
Las deficiencias mencionadas han permitido
que órganos adheridos a los PE hayan financiado
grandes proyectos destructivos, tal es el caso
de nueve EPFI, que costearon la construcción del
“Oleoducto de Bakú-Tbilisi-Ceyhan”. Este proyecto
devastó humedales que albergaban muchas
especies de animales en peligro de extinción y
provocó la muerte y el desplazamiento de la fauna
local. La cubierta que se utilizó en la construcción
del oleoducto era propensa a derrames y en 2003
se encontraron grietas en la construcción. Además,
gran parte de la población no fue notificada
acerca de la construcción, ni estaba enterada de
los derechos que tenían (Nguyen, 2007).
El “Proyecto de Oro Kainantu”, desarrollado
por Highland Pacifil Limited y financiado por ABN
AMRO, también refleja la mala organización y la
falta de transparencia que gira en torno a los PE. El
reacomodo de los habitantes locales para el avance
del proyecto provocó disputas con los dueños
de las tierras, pero la compañía llegó a un arreglo
con la comunidad local. Sin embargo, a pesar de
que Highland Pacific Limited incluyó algunas medidas
ambientales en su proyecto, ciertas ONGs
como Friends of Earth y Rainforest Action Network
calificaron al proyecto como fallido en el cumplimiento
de los PE (Langdon, 2007). Un órgano oficial
de vigilancia que certifique la transparencia y
el seguimiento de los PE, podría evitar este tipo
de especulaciones. Actualmente Banktrack, un

consorcio de ONGs, ha estado al frente del monitoreo
de los cumplimientos bancarios de los PE,
sin embargo, no certifica su cumplimiento ni está
vinculado oficialmente con los PE (Nguyen, 2007).
Lo anterior muestra que las deficiencias en los
PE permiten a los EPFI que continúen financiando
proyectos destructivos, y que si no existe un
organismo oficial que regule y certifique el cumplimiento
de las directrices, los PE se seguirán
prestando para que los bancos den una falsa imagen
de responsabilidad social y ambiental.
A pesar de sus deficiencias, los PE han logrado
establecer un diálogo entre la industria financiera
y las ONGs, y que algunos bancos hayan ido
más allá de lo estipulado en los PE, incorporando
asuntos concernientes a los temas sociales y ambientales
en otras áreas de sus políticas crediticias
(Nguyen, 2007). Por ejemplo, el banco Italú
hace análisis para asegurar que los proyectos de
más de cinco millones de dólares cumplan con los
parámetros sociales y ambientales establecidos,
a diferencia de otros bancos, que aplican lo convenido
en los PE sólo en proyectos de 10 millones
de dólares o más (The Equator Principles, 2011).
Además, con la adopción de los PE, los EPFI podrían
ejercer una influencia positiva en la parte
social y ambiental del proyecto.
Las directrices sobre responsabilidad social y
ambiental de los PE son un paso importante hacia
la sustentabilidad en el financiamiento de proyectos.
Sin embargo, mientras no se establezcan
políticas claras y transparentes que aseguren el
cumplimiento de los EP, éstos no podrán lograr el
cumplimiento de su cometido y los bancos podrán
seguir utilizando una falsa imagen de responsabilidad
social y ambiental.
Hasta que no se cree un órgano capaz de calificar
y sancionar el cumplimiento de los PE, las
EPFI podrán seguir evadiendo su responsabilidad
por violar sus directrices. Sin embargo, la
opinión púbica tiene la capacidad de hacerlos
pagar las consecuencias con intensas críticas,
divulgando su mala reputación y disminuyendo
la inversión de aquellos grupos que son socialmente
responsables.
Conclusión
Sustentabilidad: Es la meta de la gestión ambiental.
Se define como una norma de conducta en la
cual los actores económicos produzcan y satisfagan
las necesidades de las generaciones presentes sin
comprometer las posibilidades de las del futuro para
atender sus propias necesidades.
Gestión ambiental: Es la herramienta de la sustentabilidad.
Se define como estrategia para organizar
las actividades humanas que pueden resultar
entrópicas al sistema ambiental, con el fin de lograr
una adecuada calidad de vida, previniendo o
mitigando los problemas ambientales. El espacio
en el que se materializa la gestión ambiental es el
aire, el suelo y el agua.
El componente o instrumento práctico de la gestión
ambiental es la política ambiental, y se define
como el conjunto de instrumentos de naturaleza
jurídica; administrativa; técnica; económica, fiscal;
y social que se construyen para materializar los alcances
de la gestión ambiental.
Los instrumentos de la política ambiental son:
Las áreas naturales protegidas, la regulación jurídica
de la vida silvestre, el ordenamiento ecológico
del territorio, la evaluación de impacto ambiental,
los estudios de riesgo, las normas oficiales mexicanas,
la regulación jurídica de materiales y residuos,
la regulación jurídica de actividades industriales y
empresariales, la autorregulación ambiental, las
auditorías ambientales, los instrumentos económicos,
los criterios ecológicos, la información ambiental,
la educación e investigación ambiental, los
convenios y acuerdos.
GRUPO SELOME 277

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publicaciones, resolutivos, etc.). http://www.
semarnat.gob.mx/otros/bdigital/Paginas/inicio.
aspx.

comentarios FinaLes
El presente libro recopila de una forma sintética,
buena parte del conocimiento referente a la gestión
ambiental de proyectos carreteros en el México
actual. En el marco del Programa Nacional de Infraestructura
más ambicioso de la historia del país,
se presentan nuevos esquemas de gestión, orientados
a lograr una mejor integración de los proyectos
en el sistema ambiental regional que los engloba,
considerando que el tema ambiental debe estudiarse
en paralelo y conjuntamente con la planeación,
diseño, ejecución y operación de un proyecto carretero
para lograr obras de infraestructura que sean
realmente sustentables.
Se presenta una descripción general de la situación
que guardan los ecosistemas en México
y la importancia de su estudio bajo un concepto
sistémico y regional, utlilizando las herramientas
conceptuales que brinda la ecología de paisaje y
con el enfoque que requiere la ecología de carreteras.
Buscamos así, identificar con mayor claridad y
certidumbre el efecto que una obra vial puede ocasionar
sobre los servicios ambientales que brindan
las comunidades bióticas por las que discurre, para
prevenir, mitigar, remediar o compensar adecuadamente.
El trabajo transdisciplinario e interinstitucional
es el fundamento que debe regir el proceso de gestión
ambiental de carreteras, para lograr estudios
profundos y precisos, que permitan visualizar las
bondades de una obra carretera en un contexto de
costo-beneficio con respecto del uso y afectación
de recursos naturales.
En nuestro país es necesaria la infraestructura
vial para incrementar el desarrollo y mejorar las
condiciones de vida de los mexicanos, pero también
es necesario contar con agua y aire limpios,
espacios naturales adecuados y la conservación de
biodiversidad. Es preciso trabajar conjuntamente
para que el uso de recursos sea adecuado y acorde
con el beneficio social que la obra implica. Ambas
tareas son primordiales: La construcción de infraestructura
vial y la protección de los recursos
naturales; ambas igual de importantes, ambas con
el mismo nivel jerárquico y de responsabilidad ante
nosotros los ciudadanos.
Consideramos que la inclusión del tema ambiental
desde las primeras fases de planeación de
los proyectos, es una estrategia clave para facilitar
su integración en el entorno regional, además
de facilitar todo el proceso de gestión. Cuando la
planeación y diseño se realizan dentro de un marco
de referencia legal, ambiental y técnico, se pueden
evitar los mayores impactos, en lugar de buscar
alternativas de mitigación o remediación, mas costosas
y que difícilmente logran revertir la totalidad
del daño ocasionado.
La recopilación de ensayos que se presentan en
este libro estructuran un marco conceptual y legal
de lo que implica la construcción de obras de infraestructura
vial bajo un esquema de sustentabilidad
ambiental. Se hace una propuesta de mejoramiento
del actual proceso de gestión ambiental, con una
visión preventiva, basada en estrategias de planeación,
en lugar de la situación actual, remediativa,
basada en medidas de mitigación de impactos negativos.
Esperamos que el contenido del libro sea de utilidad
a los lectores, para facilitar la comprensión
del proceso de gestión ambiental que requieren
las obras de infraestructura en nuestro país, particularmente
carreteras, y que permita elevar la
conciencia sobre la importancia del trabajo conjunto
de todos los involucrados para lograr un desarrollo
ambientalmente armónico en nuestro país.
GRUPO SELOME 285

gLosario
A
Ámbito hogareño: Área geográfica que normalmente
recorre una especie animal para cubrir sus necesidades
básicas.
Aprovechamiento sustentable: Manejo de un recurso
natural que permite la renovación del mismo y su conservación
a largo plazo.
B
Biocenosis: Conjunto de organismos de todas las especies
que coexisten e interactúan en un mismo espacio.
Biodiversidad: o diversidad biológica es el término
utilizado para hacer referencia a la amplia variedad de
seres vivos sobre la Tierra y los patrones naturales que
la conforman.
C
Chaponeo: técnica que consiste en eliminar la maleza
de un sitio, sin cortarla de raíz, generalmente utilizando
machetes o algún otro método mecánico.
Componentes abióticos: son los distintos componentes
que determinan el espacio físico-químico en el
cual habitan los seres vivos; entre los más importantes
podemos encontrar el agua, la temperatura, la luz, el
suelo y los nutrientes, el clima, la topografía, el suelo.
Componentes bióticos: Son los seres vivos que integran
un ecosistema, los cuales se dividen con base
en la función que desempeñan. Esta división es la
siguiente: a) Productores (primarios; organismos
fotosintéticos): Plantas y microalgas; b) Consumidores
o fagótrofos (Primarios, Secundarios, Terciarios,
Cuaternarios): que dependen de otros seres
vivos para sobrevivir, y c) Descomponedores o sapótrofos
(Hongos y Bacterias): Descomponen la materia
orgánica, convirtiéndola en materia inorgánica.
Corredor biológico: Franja de terreno con vegetación
que difiere de la matriz en ambos lados. Los
corredores pueden estar aislados, pero normalmente
se unen con otros parches de vegetación.
D
Deriva génica: Fluctuaciones aleatorias en la aparición
de un gen en una población pequeña, debido
al azar y no a la selección natural.
Diversidad biológica: El término por el que se hace
referencia a la amplia variedad de seres vivos sobre
la Tierra y los patrones naturales que la conforman,
resultado de miles de millones de años de
evolución según procesos naturales y también de la
influencia creciente de las actividades del ser humano.
Divulgación científica: Difusión del conocimiento
científico a través de diferentes medios de comunicación,
en donde se utiliza un lenguaje claro y accesible
para todo el público en general.
E
Ecocertificación: Autentificación que confirma la
sostenibilidad de un producto durante su gestión.
Ecosistema: Sistema natural que está formado por
un conjunto de organismos vivos (biocenosis) y el
medio físico donde se relacionan (biotopo). Es una
unidad formada por factores bióticos (o integrantes
vivos como los vegetales y los animales) y abióticos
(componentes que carecen de vida), en la que existen
interacciones vitales, fluye la energía y circula
la materia.
Ecotono: Área de transición entre dos comunidades
bióticas.
Edáfico (horizonte edáfico): perteneciente o relativo
al suelo.
Edafogénesis: Proceso de formación (genesis) del
suelo.
Educación ambiental: Corriente educativa que promueve
la protección y conservación del medio ambiente.
Efecto de borde: Cambios en las condiciones biológicas
y físicas que ocurren en la frontera de un
ecosistema.
Efecto de dispersión: Propagación de individuos
GRUPO SELOME 287

hacia nuevos sitios de colonización.
Elemento del paisaje: Cada una de las unidades
relativamente homogéneas, o de los elementos
espaciales reconocidos en la escala de un mosaico
del paisaje. (Esto se refiere a cada parche,
corredor y área matricial en el paisaje). Incluye
elementos naturales y antrópicos que se observan
dentro de un paisaje.
Elemento espacial: Cada uno de las unidades
relativamente heterogéneas reconocidas en un
mosaico a cualquier escala.
Endemismo: Distribución restringida de una especie,
un género o una familia a un área geográfica
determinada.
Endogamia: Apareamiento entre individuos que
tienen uno o más antepasados en común.
Enmienda orgánica: Es un aporte de material orgánico
(turba, hojarasca, cama de pollo u otros
abonos de origen animal o vegetal) al suelo para
que éste recupere la materia orgánica que ha
perdido por uso agrícola o simplemente para enriquecerlo.
EPFI: Instituciones Adheridas a los Principios
de Ecuador, por las siglas en inglés de Equator
Principles Financial Institutions.
Erosión antrópica: Es la pérdida de suelo causada
por la acción del hombre al desarrollar sus
actividades irresponsablemente.
Erosión eólica: Proceso de disgregación, remoción
y transporte de las partículas del suelo por
la acción del viento. El fenómeno de la erosión
eólica se favorece con: 1) Vientos fuertes y frecuentes,
2) Superficies llanas expuestas al viento
por carecer de una cobertura vegetal, 3) Suelo
seco, suelto, de textura fina y poca materia orgánica.
Con una inexistente o degradada estructura
del suelo.
Erosión hídrica: Proceso de disgregación y
transporte de las partículas del suelo por la acción
del agua. Erosión debida al agua por su escurrimiento
superficial, llegando a remover los
horizontes superficiales del suelo en grados de
láminas, surcos o en su caso más severo, cárcavas.
Se favorece en suelos carentes de protección
vegetal, superficies con fuerte pendiente y
288 La gestión ambiental de carreteras en México
zonas de elevada precipitación.
Escarificación: Tratamiento preliminar que se
aplica al suelo, a las semillas, etcétera, con el
propósito de interrumpir el estado de reposo o
latencia y mejorar las condiciones naturales y
acelerando los procesos de desarrollo.
Especies exóticas: Son aquellos ejemplares tanto
de plantas como animales que proceden de
otros sitios y no existen en el sitio de manera
natural.
Especies ruderales: Plantas colonizadoras, que
se benefician de la perturbación antropogénica.
Estado y transformación de los ecosistemas
terrestres por causas humanas: El hombre, de
una manera directa o indirecta ha venido modificando
la mayor parte de los ecosistemas del
país, sobre todo los terrestres, y de éstos, las comunidades
vegetales.
F
Forestación: Estudio y práctica de la gestión de
plantaciones, especialmente de bosque, conservación,
crecimiento y salud de los árboles y bosques.
Fragmentación del hábitat: Es la división de un
hábitat continuo en pedazos más pequeños y
aislados, cuyos resultados son la reducción del
área total del hábitat, la reducción del tamaño de
los parches de hábitat iniciales y el aumento del
aislamiento en las poblaciones que los habitan
(ECOTONO, 1996).
G
Geocostales: Costales fabricados con textiles
degradables, que se entrelazan entre sí y se llenan
de tierra con el fin de estabilizar presas.
Germoplasma: Término utilizado comúnmente
para determinar el genoma de las especies vegetales
y no genéticamente modificadas, con el
fin de conservar el material genético en cualquiera
de sus formas reproductivas (semillas,
esquejes, tubérculos, etc.).
Genoma: Conjunto de los genes de un individuo
o de una especie, contenido en un juego haploide
de cromosomas.

H
Hábitat: Es el espacio que reúne las condiciones
adecuadas para que la especie pueda residir y reproducirse.
Lugar de condiciones apropiadas para
que viva un organismo, especie o comunidad
animal o vegetal.
Horizonte orgánico: Horizonte superficial del
suelo o formado por acumulaciones de material
orgánico depositado sobre la superficie, puede o
no estar saturado de agua.
Humedal: Ecosistema natural o artificial caracterizado
por abundancia de agua dulce, salada
o salobre, de carácter temporal o permanente.
Los humedales son los ecosistemas en los que el
agua es el elemento más importante del ambiente
y el que mayor influencia tiene sobre su flora
y fauna.
M
Matriz: el ecosistema o el tipo de uso de suelo
en un mosaico, caracterizado por cubierta extensiva,
alta conectividad, y un mayor control sobre
las dinámicas. La unidad de paisaje con mayor
extensión que rodea una serie de parches o unidades
menores.
Medida de mitigación: Es la implantación o aplicación
de cualquier política, estrategia, obra y/o
acción tendiente a eliminar o minimizar los impactos
adversos que pueden presentarse durante
las etapas de ejecución de un proyecto y mejorar
la calidad ambiental aprovechando las oportunidades
existentes.
Medio-ambiente: Conjunto de elementos bióticos
y abióticos que integran a la biósfera, haciendo
sustento y hogar de los seres vivos. Conjunto de
circunstancias o condiciones exteriores a un ser
vivo que influyen en su desarrollo y en sus actividades.
Megadiverso: Término que se refiere al grupo
de países que posee la mayor parte de la riqueza
biológica del mundo.
Mesófilo: Vegetación que se encuentra en la transición
entre el bosque de coníferas y el bosque tropical.
Se caracteriza por desarrollarse bajo condiciones
templadas con alta humedad.
Mosaico: Un patrón de parches, corredores y matrices,
cada uno compuesto por pequeños objetos
similares agregados.
N
Necromasa: Materia orgánica en descomposición.
P
Pago de servicios ambientales: Remuneración económica
a sectores de la población por la conservación
del medio ambiente.
Paisaje: Extensión de terreno que se ve desde un
sitio; mosaico en el que un grupo de ecosistemas
locales se repite de manera similar a lo largo de
varios kilómetros ocupando la extensión de terreno
perceptible con la vista.
Parche: Área no linear relativamente homogénea
que difiere de su entorno (la microheterogeneidad
interna se repite de manera similar dentro del área
del parche).
Pérdida de hábitat y reducción de la biodiversidad:
Cambios negativos en el estado de conservación y
funcionamiento de algún ecosistema con repercusiones
en la disminución de su capacidad de carga
de formas de vida.
Pérdida y fragmentación de hábitat: Reducción
en la superficie original de un hábitat debida a su
segmentación por algún factor exógeno al sistema.
Efecto sobre la conservación de las especies. (Fuente:
T. Santos, J. L. Tellerín. Ecosistemas 15(2) 3-12
mayo 2006.Ecosistemas. Revista Científica y Técnica
de Ecología y Medio Ambiente). La pérdida y fragmentación
del hábitat se considera como una de las
principales causas de la actual crisis (pérdida) de la
biodiversidad. Las causas de ésta son múltiples y difíciles
de separar (o discernir) por ejemplo: Pérdida
regional de hábitat, “insularización” causada por la
reducción y el aislamiento progresivo de los fragmentos
de hábitat, efectos de borde, etc.).
Principios de Ecuador (PE): puntos de referencia
que utiliza la industria financiera para determinar
cuáles son los riesgos y los impactos socio-ambientales
que podrían existir durante el desarrollo de los
proyectos que financia.
Propágulo: Parte de una planta capaz de originar vegetativamente
otro individuo.
GRUPO SELOME 289

R
Red: Un sistema interconectado de corredores.
Reforestación: Operación destinada a repoblar zonas
que en el pasado, manifestaban cubierta vegetal.
Restauración ecológica: Actividad deliberada que
inicia o acelera la recuperación de un ecosistema
con respecto a su salud, integridad y sostenibilidad.
La restauración trata de aproximar la recuperación
de un ecosistema hacia sus condiciones de origen.
Ripario: Se refiere a todo lo que está a la orilla de
un río.
S
Servicios ambientales: Beneficios generados por
los ecosistemas, necesarios para el bienestar y el
mantenimiento de la vida humana.
Sistema de Información geográfica: Es el conjunto
de herramientas para reunir, introducir, almacenar,
recuperar, transformar, y cartografiar datos espaciales
sobre el mundo real para un conjunto particular
de objetivos.
290 La gestión ambiental de carreteras en México
T
Transecto: Superficie fija de un terreno, que se
recorre para tomar muestras de alguna población
de organismos. Tendido lineal sobre terreno
natural con dimensiones determinadas para
la adquisición de datos biológicos.
V
Vivero rústico: infraestructura temporal en la
cual se germinan, plantan, maduran y se preparan
para su trasplante diversas especies de
plantas. Terreno adonde se trasplantan desde
la almáciga los árboles pequeños, para transponerlos,
después de recriados, a su lugar definitivo.
Z
Zona biogeográfica: área terrestre que posee
flora y fauna particular, debido a su aislamiento
durante la deriva continental y sus particulares
condiciones climáticas.

GRUPO SELOME 291

Índice de aUtores
AUTOR ESPECIALIDAD REFERENCIA
Claudia Bautista Escobedo Bióloga con Especialidad en Edafología
Rogelio Bautista Trejo Biólogo Especializado en Fauna
Carlos Antonio Caballero
Valdés
Doctorado en Ingeniería Ambiental
Rosalba Contreras Valadez Maestra en Biología Ambiental
Juan Elizalde Martínez Ingeniero civil
Consultor especializado en medio
físico, Grupo SELOME
Jefe de Departamento de Fauna,
Grupo SELOME
Profesor Investigador del
Departamento de Biotecnología
e Ingeniería Química, División de
Ingeniería y Arquitectura TEC DE
MONTERREY, Campus Estado de
México
Directora General de la empresa de
consultoría eambiental S.A. de C.V.
Jefe del departamento de Ingeniería
Civil, Grupo Selome
Norma Fernández Buces Doctora en Ciencias Directora Científica, Grupo SELOME
Teresa Flores Pastor Maestra en Ciencias Biológicas
Jesús Oswaldo Gómez Garduño
Maestro en Ciencias
Francisco González Medrano Maestro en Ciencias
Luis Alberto Graf Noriega Maestro en Ciencias en Ingeniería Civil
Patricia León Flores Bióloga
Tania Leyva Ortiz
Sergio López Mendoza Ingeniero civil
Licenciada en Derecho con Especialidad
en Derecho Corporativo
Coordinadora de proyectos, Grupo
SELOME
Coordinador de Proyectos, Grupo
SELOME
Jefe del Departamento de Vegetación,
Grupo SELOME
Gerente Técnico, División Cemento,
Chryso, Inc.
Directora de Consultoría, Grupo
SELOME
Consultora Jurídica, Grupo SELOME
Presidente del Consejo de
Administración, Grupo SELOME
Sergio López Noriega Biólogo Director General, Grupo SELOME
Horacio Martínez Tortolero
Juan Fernando Mendoza
Sánchez
Maestro en Ecología, Conservación y
Manejo de Recursos Naturales
Maestro en Ciencias con Especialidad en
Ingeniería de Tránsito
Director de proyectos en la empresa
de consultoría eambiental S.A. de C.V.
Jefe de grupo de investigación en
Impacto Ambiental en el Instituto
Mexicano del Transporte
GRUPO SELOME 293

AUTOR ESPECIALIDAD REFERENCIA
Rita Maribel Pille Gutiérrez
Maestra en Evaluación de Impacto
Ambiental
Gabriela Ramírez Verdejo Licenciada en Urbanismo
Pablo Rangel Hinojosa Licenciado en Geografía
Julisa María Reséndiz Rodríguez
Bióloga
Colaboradora en la Dirección de
Consultoría, Grupo SELOME
Consultora urbano-social en el
Departamento Socio-Jurídico, Grupo
SELOME
Consultor especializado en medio
físico, Grupo SELOME
Coordinadora de Proyectos, Grupo
SELOME
Dolores Ruiz Noriega Licenciada en Pedagogía Consultora editorial
Ricardo Sánchez Maldonado Ingeniero en Sistemas Ambientales
Ernesto Moisés Santiago
Chaparro
Biólogo
Ana Gisela Santiago Pensado Maestra en Ingeniería Ambiental
Genoveva Trejo-Macías
294 La gestión ambiental de carreteras en México
Maestra en Ciencias Biológicas (Biología
Ambiental)
Gerente de Supervisión Ambiental de
Obra, Grupo SELOME
Consultor especializado en
Vegetación, Grupo SELOME
Gerente de Supervisión Ambiental de
Obra, Grupo Selome
Colaboradora en la Dirección
Científica, Grupo SELOME

sembLanZa de actiVidad Y desarroLLo
ProFesionaL de Los aUtores
Bautista Escobedo Claudia
Licenciada en Biología, con especialidad en Edafología, egresada de la Facultad de Estudios Superiores
Zaragoza UNAM. Desarrollo de dos servicios sociales titulados “Clasificación de los suelos el Bosque
de San Juan de Aragón y propuesta de especies para su reforestación” y “Fraccionamiento de MOS y su
importancia en el diagnóstico del cambio de uso de suelo”; ha participado en congresos nacionales e
internacionales con la presentación de un cartel de su tesis de licenciatura titulada “Rotación de cultivos
forrajeros de clima templado y calidad de la materia orgánica” celebrado en San José Costa Rica
y ha impartido materias en instituciones particulares de nivel preparatoria. Se ha desarrollado dentro
del área de la Edafología desempeñando sus labores profesionales en el laboratorio de fertilidad de
suelos en el Colegio de Posgraduados y como consultor especialista en edafología para Grupo SELOME
S.A. de C.V., desarrollando trabajo de campo en la ejecución de programas de protección y conservación
de suelos y elaborando algunos apartados para MIAs y programas de protección, conservación
y restauración de suelos. Ha capacitado personal, y ha participado en la revisión y actualización de
documentación técnica y de gestión administrativa.
Bautista Trejo Rogelio
Biólogo por la UAM Iztapalapa, Jefe del Departamento de Fauna en Grupo SELOME, S.A. de C.V. Trabaja
en estudios de impacto ambiental y ha llevado a cabo muchos programas de rescate de flora y fauna.
Tiene experiencia en programas de manejo de fauna en aeropuertos y en monitoreo de mamíferos.
Caballero Valdés Carlos Antonio
Doctor en Ingeniería Ambiental por la Universidad Politécnica de Cataluña. Tiene dos maestrías, en Ecología y
Ciencias Ambientales por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM-pasante), y en Ingeniería con
Especialidad en Sistemas Ambientales por el Tecnológico de Monterrey Campus Ciudad de México (ITESM-CCM),
es Ingeniero bioquímico administrador en la explotación de recursos acuáticos por el Tecnológico de Monterrey
Campus Guaymas (ITESM-GYM). Es Auditor Interno en la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental, ISO
14001-2004 registrado por la “Société Générale de Surveillance“(SGS), y consultor ambiental por la Carl Daisberg
Gesellschaft (CDG) y el Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE) con sede en Costa
Rica. Cuenta con artículos publicados en revistas especializadas y ha participado en congresos internacionales y
nacionales. Actualmente es profesor-Investigador en el Departamento de Ingeniería en Biotecnología e Ingeniería
Química del ITESM Campus Estado de México en la División de Diseño, Ingeniería y Arquitectura donde realiza
actividades a nivel profesional y maestría. Ha trabajado como consultor externo en el Programa Universitario de
Medio Ambiente (PUMA-UNAM) en la realización de una Guía de Compras Verdes para el Banco Compartamos,
ha sido coordinador de proyectos en el desarrollo de evaluaciones de impacto ambiental así como superintendente
de obra en el Sector Transporte (específicamente en Carreteras) de la empresa: Evaluación Ambiental
Estratégica, S.A. de C.V; así como consultor externo en empresas e instituciones académicas diversas.
GRUPO SELOME 297

Contreras Valadez Rosalba
Maestra en Biología Ambiental por la Facultad de Ciencias-I.Biól.-I.E., UNAM. Participante desde 1995 en
proyectos de evaluación de impacto ambiental del sector carreteras. Socia fundadora y Directora General
de la empresa de consultoría eambiental S.A. de C.V. Su extraordinaria capacidad le ha permitido plantear
de manera acertada proyectos de gran relevancia para el sector y conducir estudios multidisciplinarios que
dan fundamento a manifestaciones de impacto ambiental.
Elizalde Martínez Juan
Ingeniero Civil egresado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Ha trabajado en proyectos ambientales
en diversas áreas como sistemas de alcantarillado, proyectos de regularización de sitios de disposición de
RSU y MIAs en varias consultorías. Actualmente se desempeña como jefe del área de Ingeniería Civil en
Grupo SELOME S.A. de C.V.
Fernández Buces Norma
Doctora en Ciencias (Ecología y Ciencias Ambientales) por la UNAM con licenciatura en Biología y maestría
en Ciencias (Ecología y Ciencias Ambientales) por la Facultad de Ciencias de la UNAM, ha trabajado en
estudios de impacto ambiental por más de 20 años. Participó en proyectos de vinculación con el Programa
Universitario del Medio Ambiente (PUMA), dentro del laboratorio de Edafología Ambiental del Departamento
de Edafología, en el Instituto de Geología de la UNAM para proyectos de gran relevancia en el país,
como “Diagnóstico ambiental en la zona de influencia de la Central Termoeléctrica Plutarco Elías Calles
(CETEPEC), Petacalco, Gro.”, Comisión Federal de Electricidad; “Evaluación ambiental comparativa de dos
sitios considerados para la ubicación del nuevo aeropuerto internacional metropolitano”; “Manifestación
de Impacto Ambiental, modalidad regional, del proyecto hidroeléctrico La Parota, Gro.”; Plan de manejo
ecosistémico de las cuencas de México y Valle de Toluca. Trabajó como coordinadora de evaluación de
proyectos turísticos y carreteros en la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT
en donde coordinó la evaluación y dictamen de más de 150 estudios de Impacto Ambiental de proyectos
carreteros y turísticos. Ha trabajado en diferentes consultorías ambientales desde 1990 entre las que se
mencionan Tecnoconsult SA de CV y SISSA del grupo ICA, en las que desarrolló y coordinó alrededor de 30
estudios de impacto ambiental de proyectos diversos. Hace más de 18 años fundadora del área ambiental
de Grupo SELOME, S.A. de C.V., Consultoría Ambiental” ubicada en el Distrito Federal donde actualmente
funge como Directora Científica y en donde ha desarrollado, coordinado y dirigido más de 50 estudios
ambientales diversos. Ha participado en congresos nacionales e internacionales y cuenta con varias publicaciones
de artículos científicos y capítulos en libros; además de su participación como docente y/o
asistente en varios Cursos, Talleres y Seminarios desde 2002 en la UNAM.
Flores Pastor Teresa
Maestra en Ciencias Biológicas (Biología Ambiental), por el Instituto de Ecología de la UNAM, obtuvo el
grado de licenciatura en Biología por la Facultad de Ciencias de la UNAM. Como bióloga se ha especializado
en estudios de ecofisiología de plantas (disposición de nutrientes para el crecimiento) principalmente
en selva baja caducifolia, así mismo realizo estudios en relación a los impactos ambientales provocados a
los diferentes ecosistemas terrestres en México por la Industria Eléctrica y en relación al Calentamiento
Global del planeta. Ha brindado apoyo técnico-académico para diversos proyectos de investigación en el
298 La gestión ambiental de carreteras en México

Instituto de Ecología de la UNAM, así como también para el proyecto de vigilancia entomológica de la fiebre
por dengue en el D. F, para la Secretaria de Salud en la Ciudad de México. Como consultor ha prestado sus
servicios en diversas empresas de consultoría ambiental, tiene más de ocho años de experiencia y se ha
especializado en la elaboración de Manifestaciones de Impacto Ambiental y Análisis de Riesgo para diferentes
rubros (industria eléctrica, petroquímica, minera, infraestructura carretera, entre otros), así mismo
ha dado seguimiento y supervisión de cumplimiento de condicionantes ambientales de resolutivos emitidos
por la Autoridad Ambiental, así como la realización de supervisión ambiental de obra. Actualmente se desempeña
como Coordinadora de Proyectos en Grupo SELOME, S.A. de C.V.
Gómez Garduño Oswaldo
Maestro en Ciencias en Recursos Naturales y Desarrollo Rural, egresado del Colegio de la Frontera Sur.
Tiene más de 10 años de experiencia trabajando con fauna silvestre. Ha participado en estudios de impacto
ambiental en los últimos cuatro años coordinando Manifestaciones de Impacto Ambiental en vías de comunicación
(carreteras federales y estatales), además de haber coordinado proyectos en la elaboración
del diagnóstico y planes de manejo así como la ejecución de éstos para el control de fauna en diferentes
aeropuertos. Ha participado en como responsable en la elaboración del apartado de los apartados de fauna
MIAs, además de haber elaborado programas de rescate y reubicación de fauna silvestre, propuesta de
ubicación y diseño de pasos de fauna, estudios específicos para la determinación del corredor biológico del
jaguar, movimientos y análisis de distribución, análisis para la valoración e identificación de rutas y superficies
de distribución de especies clave. Hoy es Coordinador de Proyectos en Grupo SELOME, S.A. de C.V.
Gonzalez-Medrano Francisco
Maestro en Ciencias con licenciatura en Biología, egresado de la Facultad de Ciencias de la UNAM. HA
tenido una extensa labor académica y de investigación a lo largo de sus años de ejercicio profesional, en
México y en el extranjero: Por destacar algunas de sus actividades y logros profesionales: Investigador en el
Instituto de Biología de la UNAM, profesor en la licenciatura y en la División de Estudios de Postgrado, de la
Facultad de Ciencias de la UNAM, en el Departamento de Biología de la UAM Iztapalapa, catedrático e investigador
en en diversas universidades del país y en el extranjero l en el Centro Nacional Patagónico, Chubut
Argentina; Córdoba Argentina; en Arizona State University; UCLA; IVIC, Caracas Venezuela; Tashkent, Uzbekistan;
Quito Ecuador, entre otras. Cátedras: Tipos de vegetación de México Seminario de Investigación
Sinecología de Zonas Áridas Biología Ambiental 111 (Ecosistemas Naturales y Restauración Ambiental)
Cátedra Divisional “Dr. Enrique Beltrán Castillo” en la División de Ciencias Biológicas y de la Salud en la
UAM- Xochimilco. Ha escrito más de 40 trabajos, tres de los cuales ha premiado la Sociedad Botánica de
México, el Premio Anual Banamex en el campo Agropecuario y la Comisión de Estudios del Territorio Nacional
(hoy INEGI). La Universidad Autónoma de Sonora y la Universidad Autónoma del Estado de Morelos
le han declarado Profesor Distinguido; es expresidente de la Sociedad Botánica de México y socio honorario
de la misma; Es miembro del Comité Técnico para la evaluación de eco-regiones de México CONABIO, y revisor
en el Comité Editorial del Instituto de Geografía. Libros y publicaciones: “Las comunidades Vegetales
de México. Propuesta para la Unificación de la Clasificación y Nomenclatura de la vegetación de México”.
INE SEMARNAT, 2003, “Los Pastizales de México”, inédito. Capítulos en libros: “Tierra de ríos y montañas”,
“Los Cenotes de Tamaulipas” en: La Gran Provincia Natural Tamaulipeca. Artículos publicados: A new
Species of Gochnatia (Asteraceae, Mutisieae) from the Desert Scrubland of the State of Hidalgo, México.
Francisco González-Medrano, José L. Villaseñor and Rosalinda Medina; ha realizado varias asesorías y
GRUPO SELOME 299

evisiones técnicas así como ha realizado Manifestaciones de impacto ambiental (MIA) y Estudios técnico-justificativos
para diferentes empresas de auditoría ambiental, como: Kaiser-Gaia Consultores; Grupo
SELOME S.A. de C.V. ERM de México S.A. de C.V. Comisión Federal de Electricidad (CFE) en diferentes
partes del país como: San Luis Rio Colorado-Sonoyta (Sonora); San Ignacio, Los Cabos (Baja California),
Punta Mita y Guayabitos (Nayarit);Altamira (Tamaulipas); San Cristobal- Chenhaló, Comitán –Venustiano
Carranza (Chiapas);Cuicatlán, Coxcatlán, Tlaxiaco, Juxtlahuaca (Oaxaca); Teotitlán (Puebla);Zozocolco (Veracruz).
Ha dirigido 40 tesis, tres de ellas las han premiado la Sociedad Botánica de México y el Colegio
de Biólogos de México. Ha dirigido más de 40 seminarios de investigación en el postgrado de la facultad
de Ciencias de la UNAM y en la licenciatura en Biología en la UAM-I. Ha conformado grupos de trabajo a
través de proyectos de investigación o convenios de colaboración con diferentes instituciones tales como
Estudios ecológicos en las adjuntas Tamaulipas. Estudios ecológicos en la cuenca del río Cutzamala (Guerrero,
Michoacán y Edo. De México). Estudios ecológicos en la Sierra Madre del Sur (Guerrero). Evaluación
de los Recursos Renovables en parte del Desierto Patagónico, Chubut Argentina, Estudios ecológicos y
botánica económica en el SO. De Tamaulipas. Ecoplan de Zacatecas entre muchos otros. Presento junto
con Gerardo Cevallos, el trabajo “Diagnosis Nacional del estado de los pastizales; amenazas a las especies
en común y perfiles de los proyectos de conservación en México”, En el “Taller trinacional Canadá-EEUU-
México, sobre las especies de las praderas de interés común para la conservación en Norteamérica. Nuevo
Casas Grandes, Chihuahua y posteriormente en la Reserva de la Biósfera Mapimí, Durango, presentó el
trabajo “Pastizales tropicales de México” Ha descubierto y nombrado dos géneros de plantas nuevos para
la ciencia y 10 especies; se le han dedicado cuatro taxa vegetales. Ha recolectado más de 20 000 números
de plantas, principalmente de Tamaulipas. Actualmente realiza para el Instituto Nacional de Ecología de
la SEMARNAT el estudio de la vegetación y la flora de las Islas Marías, Nayarit, México, y también colabora
en el proyecto: “Actualización de los aspectos del medio Ambiente y socioeconómicos de las clases 1 y 2 de
los derechos de vía de los 14 Sectores de PEMEX Gas y Petroquímica Básica”, para el Instituto Nacional de
Investigaciones Nucleares. Actualmente es Jefe del Departamento de Fauna en Grupo SELOME, S.A. de C.V.
Graf Noriega Luis Alberto
Maestro en Ciencias en Ingeniería Civil por la Universidad de Purdue, e ingeniero químico por la Facultad
de Química de la UNAM, comenzó su práctica profesional en la rama del concreto premezclado dentro de
la industria de la construcción como ingeniero asesor en la empresa Graf Aseguramiento de la Calidad,
SC, desempeñando actividades varias relacionadas con la tecnología del concreto y aseguramiento de la
calidad. Cursó el Diplomado en Obras de Concreto impartido por la Facultad de Arquitectura de la UNAM en
coordinación con el Instituto Mexicano del Cemento y Concreto (IMCYC). Obtuvo una beca de investigación
y asistente de docencia. Su trabajo de investigación se centró en la durabilidad del concreto y química del
cemento, con la tesis titulada “Influencia de las cenizas volantes de alto contenido de calcio en la formación
de etringita en sistemas de cemento portland”. Se incorporó como Ingeniero I a la empresa “Construction
Technology Laboratories, Inc”, subsidiaria independiente de la Asociación del Cemento Portland (PCA) en
Chicago, Illinois por ocho años como gerente de proyectos dentro del departamento de Ciencia e Ingeniería
de los Materiales, trabajando en proyectos de asesoría para la industria de los materiales de construcción
y pruebas de laboratorio. Durante este período laboral emprendió trabajos de asesoría con empresas multinacionales,
incluyendo aquellas con sede en varios países latinoamericanos. Más tarde se incorporó a la
empresa CEMEX, Inc. en la ciudad de Tampa, Florida para laborar con la Asociación del Concreto y Productos
de Concreto de Florida (FCPA por sus siglas en inglés), realizando actividades de desarrollo de negocios
y mercado en el área de pavimentos de concreto, y continuó paralelamente su actividad de asesoría y
300 La gestión ambiental de carreteras en México

consultoría dentro de la empresa Graf Aseguramiento de la Calidad, SC, destacando entre sus proyectos
realizados la automatización del control de calidad en el concreto premezclado impartiendo cursos para
la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA), así como el diseño de pavimentos de concreto para calles
residenciales para la empresa SADASI. Actualmente desempeña el cargo de Gerente Técnico de Cemento
dentro de la filial estadunidense Chryso, Inc., empresa con sede en París, Francia dedicada a la formulación,
fabricación, y distribución de aditivos químicos para materiales de construcción (cemento, concreto,
yeso y otros), siendo su principal actividad proveer y supervisar el soporte técnico a las ventas de aditivo de
molienda para la industria manufacturera del cemento portland.
Gudiño Gual Juan Pablo
Maestro en Derecho por la Universidad Marista, Centro Universitario México, División Estudios Superiores.
CUM-DES con licenciatura por la Universidad Intercontinental (UIC) con más de diez años de experiencia
en la práctica jurídica ambiental. Ha prestado servicios en la Industria, en despachos de abogados, en el
Gobierno Federal y en el Poder Legislativo. Es candidato a obtener el título de Doctor en Derecho, con vertiente
en Derecho Ambiental y Desarrollo Sustentable. Su experiencia la ha centrado en la elaboración de
proyectos legislativos, entre los que destaca el “Código para la Biodiversidad del Estado de México” Igualmente
ha enfocado su práctica profesional en la preparación, revisión, análisis, ejecución y cumplimiento
de contratos y convenios en materia ambiental y en la atención de visitas de inspección para conocer el
grado de cumplimiento a las leyes medio ambientales. Ha coordinado estratégicamente grupos de trabajo
interdisciplinarios, en proyectos industriales desde el ámbito de la gestión ambiental y preparando la
defensa en diversos asuntos de litigio ambiental. Por otro lado, en esta materia ambiental ha realizado análisis
de impactos positivos y negativos de proyectos legislativos; negociaciones jurídicas, administrativas y
de gestión de trámites. En el ámbito académico ha presentado diversas conferencias, ponencias y cátedras,
de las que destacamos: “¿Qué pasa con el Derecho Ambiental? Los aportes del derecho para el reconocimiento
del contenido holístico del Medio Ambiente.” impartida en el Instituto de Administración Pública
del Estado de México; “El Daño Ambiental y el Procedimiento Administrativo en la LGEEPA.” impartida en
el Seminario Valoración Económica del Daño Ambiental y Acceso a la Justicia Ambiental, organizado por
el Instituto Nacional de Ecología y Consejo de la Judicatura Federal. En el Diplomado en Administración
Ambiental organizado por el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México: “El Derecho Ambiental.
Inspección y Vigilancia”; “El Marco Legal Ambiental” en el Curso en Contaminación y Gestión Ambiental
impartido en la Facultad de Estudios Superiores de la UNAM- FES/Cuautitlán organizado por la Facultad
y por el Instituto de Salud del Estado de México. Desarrolló prácticas profesionales en materia de Desarrollo
Sustentable en Costa Rica. Es catedrático en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) en
el Diplomado en Derecho Ambiental y Recursos Naturales. Igualmente imparte la cátedra sobre Justicia
y Arbitraje Internacionales en la Maestría en Derecho de la Universidad Marista, y a nivel licenciatura en
dicha Universidad impartió la materia Sistemas Jurídicos Contemporáneos, y es investigador en el Centro
de Estudios A+D Arquitectura Sustentable, así como titular de la cátedra de Derecho Ambiental y Construcción
Sustentable y Sustentabilidad y Economía en la maestría de Arquitectura Sustentable. Es Consejero
honorario del Consejo Asesor de Áreas Naturales Protegidas de Huixquilucan, Estado de México. Actualmente
cuenta con las siguientes publicaciones en materia ambiental: “Seguridad Jurídica. Un Componente
de la Sustentabilidad. El Poder Judicial. El Teorema de Coase y la Eficiencia en el Derecho Ambiental”.
Revista Electrónica Ambiente & Derecho de la Universidad de Sevilla, España. http://www.cica.es/aliens/
gimadus/principal11.htm, 2005 y en Universidad Nacional Autónoma de México. Instituto de Investigaciones
Jurídicas. “Estudios en homenaje a Don Jorge Fernández Ruiz. Derecho Internacional y otros temas”.
GRUPO SELOME 301

Coordinadores: Cienfuegos Salgado, David y López Olvera, Miguel Alejandro. Editorial Porrúa. Edición: Jorge
Sánchez Casas.
León Flores Patricia
Licenciada en Biología por la UAM Xochimilco ha coordinado diversos estudios y proyectos en materia de
impacto ambiental en su modalidad regional, particular, especifica a nivel federal, estatal y local para el
sector carretero principalmente y en menor proporción para conjuntos residenciales, ha elaborado estudios
técnicos justificativos para solicitar el cambio de uso de suelo de terrenos forestales, ha elaborado
diversos estudios para el diagnóstico y caracterización de fauna y elaboración cartográfica. Elaboró estudios
de fauna silvestre, cartográfica e implementación de los sistemas de información geográfica SIG., para el
proyecto de Restauración Ecológica del bosque mesófilo de montaña en la región de Huauchinango, Pue., con
motivo de la realización de las obras del Tramo Tejocotal – Nuevo Necaxa de la Autopista México – Tuxpan así
como estudios de Exención en materia de impacto ambiental Actualmente cursa el diplomado de Desarrollo
de Competencias Gerenciales en el ITESM Santa Fe y es Directora de Consultoría en Grupo SELOME, S.A. de
C.V.
Leyva Ortiz Tania
Licenciada Derecho por la Universidad de las Américas A.C. con especialidad en Derecho Corporativo.
Dedicada al derecho ambiental desde hace más de una década, ha trabajado tanto en la iniciativa privada
como en el gobierno federal y del estado de México. Tiene un diplomado en Derecho fiscal – administrativo.
Ha participado en diversos foros, seminarios y coloquios de temas ambientales, así como en cursos internacionales
coordinados por agencias de cooperación de los gobiernos alemán y japonés. Participó también
en el 3er encuentro internacional de Derecho Ambiental de la Universidad Nacional Autónoma de México.
Tiene varias publicaciones sobre temas ambientales e intervenciones en mesas redondas, programas de
radio y diálogos electrónicos. Actualmente dirige el departamento jurídico de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
López Mendoza Sergio Antonio
Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la UNAM, con amplia experiencia en la iniciativa privada, así
como en el sector público en diversas empresas e instancias como Estructuras Ligeras México, S.A., Parque
DELTA del IMSS., Constructora Morelos, S.A., Construcción de caminos para SCT y PEMEX., Distribuidora
SIKA Mexicana, S.A., SCOP, SOP en donde tuvo el cargo de Director General de Carreteras en Cooperación
(por conducto de esta Dirección la Secretaría auxiliaba a las Juntas Locales de Caminos de los Estados
en Planeación, Proyectos, Concursos, Construcción, Conservación y Operación de las Redes Estatales de
Caminos 49 000km en 1984 ); en la SAHOP y en la SCT fue Director General de Control Técnico de la SCT,
Dirección que elaboraba dictámenes técnicos para toda la Secretaría, así como los catálogos de Precios
Unitarios por Zona y realizaba la calificación del estado de las redes de caminos. También fue Asesor del
Secretario de la SCT y Director General de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, a
cargo de la administración, operación, mantenimiento, conservación y reconstrucción de 1 000Km. de autopistas,
34 puentes de cuota y dos plantas industriales. Fue director de Proyectos de la Dirección General de
Construcción de Obras del Sistema de Transporte Colectivo.(METRO) del Gobierno del Distrito Federal. Fue
Presidente de la Organización Nacional de Estudiantes de Ingeniería (ONEI), ha tenido diversos cargos en el
CICM desde Asesor hasta Vicepresidente, fue también Presidente de la Generación 1951 ha desempeñado
302 La gestión ambiental de carreteras en México

diversos cargos en SEFI, fue Secretario del Comité Mexicano de Organización del XV Congreso Mundial de
Carreteras, delegado por México a los XII, XIII y XIV Congresos Panamericanos de Carreteras., delegado
por México a la III Conferencia Interamericana sobre Infraestructura para el Transporte, Coordinador por
la SAHOP de la Primera Reunión Hispano Mexicana de Técnicos en Vías Terrestres en la Cd. De México.
1979. Jefe de la Delegación Mexicana a la II Reunión Hispano Mexicana en Madrid. 1981. Fue catedrático
en la Facultad de Ingeniería de la UNAM, y es miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., de
la Sociedad de Ex alumnos de la Facultad de Ingeniería, A.C., de la Asociación Mexicana de Vías Terrestres,
A.C., de la Fundación Javier Barros Sierra, A. C., de la Academia de Música del Palacio de Minería, A.C., y de
la Sociedad Mexicana de Ingeniería Financiera Económica y de Costos, A.C. De 1990 hasta1998 fue Director
General de Grupo SELOME, S.A. de C.V. dedicada entonces a la realización de estudios y proyectos de ingeniería,
supervisión de obra, estudios de factibilidad y otros relacionados, como “Estudio para la elaboración
de propuestas de concesión para la Construcción, Operación y Mantenimiento de carreteras de Cuota”,
“Estudio de Factibilidad de la Autopista Zapotlanejo - Lagos de Moreno”, “Análisis de Costos de Acarreos
de los productos generados por PEMEX”, “Proyecto de terceros carriles de rebase en carreteras de dos
carriles” 1992 para el IMT “Proyectos de Vialidad y Transporte” en diez ciudades de Sonora y tres “Estudios
Integrales de Vialidad y Transporte Urbano” para la SEDESOL, “Diversos Estudios y Proyectos Geométricos
de Puentes y Caminos”, Elaboración del documento “Alcances de la Supervisión de Obra Pública” para el
Gobierno de Sonora, Supervisión de 11 obras de CAPUFE, 21 Estudios y Manifestaciones relacionadas con
“Impacto Ambiental”, estudios y proyectos diversos en 14 aeropuertos para ASA. Desde 1998 y hasta la fecha
es Asesor y Presidente del Consejo de Administración de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
López Noriega Sergio Antonio
Estudió Biología en la Facultad de Ciencias de la UNAM. Cursó el Diplomado en Medio Ambiente y Desarrollo
Sustentable en la Universidad Iberoamericana y es egresado del Programa de Alta Dirección de
Empresas (AD) en el Intituto Panamericano de Alta Dirección de Empresas (IPADE). Desde 1989 inicia su
actividad como consultor ambiental diseñando y supervisando la exitosa remoción de plantas acuáticas en
la pista olímpica de remo y canotaje “Virgilio Uribe”, mediante un control biológico. Forma parte del staff de
Grupo Selome S.A. de C.V. desde 1992; desde entonces ha acumulado vasta experiencia coordinando y dirigiendo
estudios de impacto ambiental relacionados con proyectos de infraestructura, implementando en
la empresa el uso de la percepción remota y de los sistemas de información geográfica. Ha sido pionero en
varias ramas de la gestión ambiental de carreteras destacando el primer proyecto de restauración ecológica,
el primer estudio tecnico económico para determinación del monto de la fianza ambiental, la primera
propuesta de pasos específicos para fauna en una autopista y el primer vivero especifico para reforestación
de carreteras con árboles de bosque mesófilo de montaña, entre otras aportaciones. Es miembro de la IAIA
(International Association for Impact Assessment) y de SER (Society for Ecological Restoration). Autor de
varios capítulos en libros técnicos y de difusión. Autor y coautor de varias ponencias en congresos y foros
relacionados con la ecología de carreteras. Desde 1998 es Director General de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
Expositor en 7 muestras y exposiciones nacionales de bonsai, con piezas cultivadas y diseñadas por él
mismo.
Martínez Tortolero Horacio
Maestro en Ecología, Conservación y Manejo de Recursos Naturales en el Programa de Graduados
del ITESM. Dedicado desde 1997 a temas relacionados con el impacto ambiental, ha participado en la
GRUPO SELOME 303

coordinación de proyectos para la Oficina Regional de América Latina y el Caribe del PNUMA y el Programa
Universitario del Medio Ambiente. Desde 2002 ha participado y dirigido proyectos de evaluación de impacto
ambiental en el sector carreteras, así como turismo y energía. Socio fundador y director de proyectos en la
empresa de consultoría eambiental S.A. de C.V.
Mendoza Sánchez Juan Fernando
Maestro en Ciencias con especialidad en Ingeniería de Transito por la Universidad Autónoma de Nuevo
León, con licenciatura en Ingeniería Civil con especialidad en Vías Terrestres, por la Universidad Michoacana
de San Nicolás de Hidalgo es investigador titular en el Instituto Mexicano del Transporte con experiencia
en ingeniería del transporte y del medio ambiente. Sus trabajos están relacionados con el impacto ambiental
del transporte, su evaluación y el monitoreo ambiental, en sistemas de gestión ambiental, generación
de inventarios de emisiones e identificación de estrategias para la reducción de emisiones. Actualmente
trabaja en el programa de carreteras sustentables para México y en diversos temas relacionados con el
cambio climático (políticas y adaptación de infraestructura para el transporte). Es profesor de Impacto
Ambiental en la Universidad Autónoma de Querétaro. Ha participado en diversos comités para el desarrollo
de normas ambientales para México relacionadas con la operación del transporte terrestre, así como
haber participado como Secretario hispanohablante en el Comité A.1 “Preservar el medio ambiente” de la
Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR) en el Plan Estratégico 2008-2011.
Pille Gutiérrez Rita Maribel
Maestra en Evaluación de Impacto Ambiental por la Universidad de Málaga, España en convenio con la Universidad
Autónoma de Yucatán, Quintana Roo, México con licenciatura en Biología por la UAM Iztapalapa.
Cuenta con 12 años de experiencia, en el área de impacto ambiental. Ha colaborado en la realización de
MIAs regionales y particulares, además de elaborar informes preventivos y colaborar en estudios técnicos
justificativos y programas de manejo de flora, fauna, suelo y seguimiento ambiental. Actualmente es Colaboradora
en la Dirección Científica de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
Ramírez Verdejo Gabriela
Egresada de la Licenciatura en Urbanismo de la UNAM, ha participado con diferentes consultoras y con la
Facultad de Arquitectura de la UNAM en la elaboración de instrumentos de planeación urbana regional,
municipal y de centro de población para los estados de Michoacán, Hidalgo, Veracruz, Tamaulipas y Sinaloa.
Su trabajo en dichos documentos se centró en los temas sociales, demográficos, económicos, turísticos,
de equipamiento e infraestructura. Participó en la revisión de los lineamientos de la legislación de las 32
entidades del país para la construcción de fraccionamientos, estudio realizado para SEDESOL, además de
haber participado en la elaboración de la Guía de Comunidades HOMEX. En materia de impacto ambiental,
realizó estudios de impacto ambiental para proyectos de vivienda de interés social y residencial, y de
edificios de oficinas dentro del Distrito Federal. Se ha mantenido en constante actualización en temas de
turismo sustentable, ordenamiento territorial y ecológico e impacto ambiental y en temas de regulación
ambiental y municipal. Actualmente es consultora del área social en la consultoría ambiental en Grupo
SELOME, S.A. de C.V.
304 La gestión ambiental de carreteras en México

Rangel Hinojosa Pablo
Licenciado en Geografía, por el colegio de geografía, UNAM. Ha participado en diversos proyectos ambientales
como “Impacto en la salud del ecosistema por actividades antropogénicas en una cuenca
manganesífera”, dentro el instituto de Geología, de la UNAM, del cual surgío su tesis de titulación llamada
“Exposición a Manganeso por re-suspensión de partículas en caminos del distrito minero de Molango,
Estado de Hidalgo.” Participó en diversos eventos censales dentro del INEGI como técnico cartógrafo en la
Dirección Regional Centro. En Grupo SELOME, S.A. de C.V.colabora como consultor en Medio Físico y Edafología,
en la elaboración de diversas MIAs, en estudios técnicos justificativos (manejo de SIG) y programas
de conservación y restauración de suelos así como en la elaboración cartográfica para los proyectos dentro
del Departamento de Sistemas de Información Geográfica del Grupo.
Reséndiz Rodríguez Julisa María
Bióloga egresada de la Facultad de Estudios Superiores-Iztacala de la UNAM. Ha participado en diferentes
tipos de estudios de orden ambiental en los últimos cinco años; coordinando Manifestaciones de Impacto
Ambiental e Informes Previos en diferentes rubros como vías de comunicación (carreteras federales y
estatales), además de los rubros industrial y de servicios, así como Caracterización y ejecución de Planes
de Manejo de residuos a nivel estatal y municipal. Participó en auditorías ambientales a instalaciones de
dependencias interestatales y privadas. Actualmente es Coordinadora de Proyectos en Grupo SELOME S.
A. de C.V.
Ruiz Noriega María de los Dolores
Licenciada en Pedagogía por la Universidad Panamericana, ha desarrollado experiencia en el área de la
comunicación institucional durante quince años, principalmente en organizaciones del sector financiero
(Operadora de Bolsa, S. A. de C. V., Grupo Financiero Inverlat), donde fungió como gerente de comunicación
interna, y cursó en COPARMEX, CADEC y en el CANIEM, diplomados en redacción y ortografía, comunicación
y relaciones públicas, así como estilo editorial. Desde hace más de una década es asesora y consultora
independiente para algunos clientes como la doctora Alicia Puente Lutheroth, Buró de Diseño, S. A. de C.
V., CIHAC (Centro Impulsor de la Construcción y la Habitación) CONADIC (Consejo Nacional contra las Adicciones),
Editores Buena Onda, S. A. de C. V., Editorial Diana S. A. de C.V., Edivisión Compañía Editorial, S. A.
de C. V., Evamerc, S. C., Hugo Salinas Price, Industrias Med Pro S. A. de C.V. Instituto para el Desarrollo del
Aprendizaje, A. C., Julio Sahagún (escritor), Mabe, S. A de C. V., Procesos Editoriales Don José, S. A. de C.
V., Silvia Peña-Alfaro (Maestra Lingüística), Sofía García Iglesias (escritora), Sui Géneris, Publicidad S. A. de
C. V., Zimat Consultores entre otros. Actualmente es Coordinadora Editorial en Grupo SELOME S. A. de C. V.
Sánchez Maldonado Ricardo
Ingeniero en Sistemas Ambientales, por la Escuela Nacional de Ciencias Biológicas del IPN. Consultor y coordinador
de los trabajos de seguimiento, monitoreo y vigilancia ambiental en el proyecto de infraestructura carretera
más importante a nivel nacional con la Autopista Durango-Mazatlán. Superintendente de supervisión ambiental
con monitoreo y asesoría a consorcios constructores en la aplicación y ejecución de trabajos de mitigación y
compensación ambiental. Asesor en materia de seguridad, calidad, e impacto ambiental para la industria química
y de servicios. Consultor en auditorias de industria limpia, OSHAS e ISO, agua, aire, residuos peligrosos,
riesgo ambiental, seguridad e higiene. Es jefe de supervisión ambiental en Grupo SELOME, S.A. de C.V.
GRUPO SELOME 305

Santiago Chaparro Ernesto Moisés
Biólogo egresado de la Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco. Ha trabajado en proyectos de impacto
ambiental y se ha especializado en estudios de vegetación, y lleva en el ramo ocho años. Es consultor
en vegetación en Grupo SELOME S.A. de C.V.
Santiago Pensado Ana Gisela
Maestra en Ingeniería Ambiental en el Instituto Politécnico Nacional, con una licenciatura en Ingeniería
Civil por la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura, Unidad Zacatenco y estudia Derecho en la UNAM.
Se ha desempeñado como supervisora ambiental en compañías constructoras reconocidas. Es Gerente de
Supervisión Ambiental de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
Trejo-Macías Genoveva
Maestra en Ciencias Biológicas (Biología Ambiental) en el Instituto de Biología de la UNAM con licenciatura
en Biología, por la UAM-Xochimilco. Ha colaborado en el Laboratorio de Primatología de la Estación de
Biología Tropical Los Tuxtlas (IBUNAM), en donde su principal línea de investigación ha sido la parasitología
de los monos aulladores en relación con la fragmentación del hábitat. Actualmente es colaboradora en la
Dirección Científica de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
306 La gestión ambiental de carreteras en México