TBT 04 18 closed

№ 4 № (55) 4 (51) 2018 

2017 

ПУНКТЫ ПРОПУСКА 

ВНОВЬ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ 

С. 42 

АТТЕСТАЦИЯ СОТБ – 

ЕГЭ ПО ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ 

С. 104 

ПЕРСПЕКТИВЫ БИОМЕТРИИ 

В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ 

С. 130 

АВИАЦИЯ: 

НОВОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ – 

СТАРЫЕ КОЛЛИЗИИ 

С. 162 

ТСОТБ КАК 

КРИТИЧЕСКАЯ 

ИНФОРМАЦИОННАЯ 

ИНФРАСТРУКТУРА 

С. 122 

6,3 ТРЛН РУБЛЕЙ 

на модернизацию 

магистральной инфраструктуры 

ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА!

№ 4 № (55) 4 (51) 2018 

2017 

ПУНКТЫ ПРОПУСКА 

ВНОВЬ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ 

С. 42 

АТТЕСТАЦИЯ СОТБ – 

ЕГЭ ПО ТРАНСПОРТНОЙ 


С. 104 

ПЕРСПЕКТИВЫ БИОМЕТРИИ 


С. 130 

АВИАЦИЯ: 

НОВОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ – 

СТАРЫЕ КОЛЛИЗИИ 

С. 162 

ТСОТБ КАК 

КРИТИЧЕСКАЯ 

ИНФОРМАЦИОННАЯ 

ИНФРАСТРУКТУРА 

С. 122 

6,3 ТРЛН РУБЛЕЙ 

на модернизацию 

магистральной инфраструктуры 

ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА!

л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р

л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

Управление комплексными 

инфраструктурными 

проектами 

Инвестиции в инфраструктурные 

проекты по обеспечению 

транспортной безопасности 

на принципах 

государственно-частного 

партнерства 

Предоставление технической 

инфраструктуры обеспечения 


в аренду 

www.ftc.group 

+7 495 665 51 65 

ИНТЕГРАТОР 

ИНФРАСТРУКТУРНЫХ 

ПРОЕКТОВ

СОДЕРЖАНИЕ 

CONTENT 

6 

SUMMARY 

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ / 

CRUCIAL EVENTS 

10 

Саммит по ТБ в Калининграде: 

авторитетно о главном / 

Transport Security Summit 

in Kaliningrad: experts on 

the main aspects 

27 

Портативный рамановский 

спектрометр «ХимЭксперт» 

от «Южполиметалл-Холдинг» / 

YUZHPOLYMETAL-HOLDING on 

Handheld Raman Spectrometer 

«ChemExpert» 

28 

ТБ дорожной отрасли: 

от проблем к решениям / 

Transport Security of Road Industry: 

from Problems to Solutions 

30 

Безопасность обсудили 

в Крыму / Security Issues Were 

Addressed in the Crimea 

32 

Партнерский день Axis Communications 

/ Axis Communications 

Partner Day 

34 

Новости / News 

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА / 

STATE POLICY 

36 

Опыт России – странам 

Содружества / Russia’s Expertise 

Should Benefit All Commonwealth 

Nations 

38 

ЕАС: координация, 

гармонизация, синхронизация / 

Eurasian Economic Union: Coordination, 

Harmonization, Synchronization 

40 

Анатолий Выборный: 

транспорт уязвим 

для террористов / 

Anatoly Vyborny: Transport 

Is Vulnerable to Terrorists 

12 

42 

40 

64 

42 

Александр Николаев: как нам 

обустроить границы России? / 

Alexander Nikolaev: How to Arrange 

Russia’s Borders? 

46 

Виталий Шишмарев: рейтинг 

пунктов пропуска / Vitaly Shishmarev: 

Top List of Checkpoints 

48 

Виктор Басаргин: надзор начеку 

с чек-листами / Victor Basargin: 

Rostransnadzor is verifying with the 

assistance of checklists 

52 

Носимая интеллектуальная 

система видеофиксациии от Safe 

Logic / Safe Logic on Wearable Intelligent 

System of Video Recording 

56 

Сергей Сазин: 

межведомственная группа, 

на выезд! / Sergey Sazin: Interdepartment 

Group, Move Out! 

62 

Облачный сервис Maori от 

АО «ФТК» / JSC Federal Technology 

Company on Maori Cloud Service 

64 

6,3 трлн рублей на 

модернизацию магистральной 

инфраструктуры / RUB 6.3 Trillion 

for Modernization of Transport Infrastructure 

74 

Советы заказчику цифровых 

решений от Hikvision / Hikvision 

Advice to the Customer of Digital 

Solutions 

ОПЫТ РЕГИОНОВ / 

REGIONAL EXPERIENCE 

78 

Челябинская область: 

безопасность как приоритет / 

Chelyabinsk Region: Security as a 

Priority 

81 

Интеграционная платформа 

«Интегра-Планета-4D» 

от «Интегра-С» / Integra-S on Integration 

Platform «Integra-Planet-4D» 

2 

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 04 (55), 2018

л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

ОПЫТ РЕГИОНОВ / REGIONAL 

EXPERIENCE


CONTENT 

82 

Республика Дагестан: нужны 

полномочия / Republic of Dagestan: 

Extra Powers Are Needed 

84 

Белгородская область: 

хорошие дороги – «умные» 

дороги / Belgorod Region: Good 

Roads – «Smart» Roads 

88 

Владимирская область: 

субсидирование затрат на ОТБ 

/ Vladimir Region: Subsidizing the 

Cost on Transport Security 

90 

Смоленская область: 

профилактика и особый 

контроль / Smolensk Region: 

Prevention and Control Special 

92 

Саратовская область: 

системный подход к защите 

инфраструктуры / Saratov Region: 

System Approach to Infrastructure 

Protection 

ОПЫТ РЕАЛИЗАЦИИ / BEST PRACTICES 

94 

Региональная специфика ОТБ 

от ГК «Норникель» / 

PJSC «MMC «Norilsk Nickel» on 

Regional Specificity of Transport 

Security 

СЕРТИФИКАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ / 

EQUIPMENT CERTIFICATION 

98 

Мораторий – решение 

временное / Moratorium is 

a Temporary Solution 

102 

Сертифицировать оборудование 

должен производитель / Manufacturer 

Must Certify the Equipment 

ПОДГОТОВКА СИЛ ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ / TRAINING OF THE 

TRANSPORT SECURITY FORCES 

104 

Подготовка и аттестация сил 

ОТБ: проблемы, решения – 

результаты? / Training and Performance 

Evaluation of the Transport 

Security Forces: Problems, Solutions 

– Results? 

94 

122 


130 

108 

Комплексный подход к 

аттестации от ГК «Заслон» / 

Zaslon on Integrated Approach 

to Performance Evaluation 

110 

Аттестация: 20 предложений для 

Минтранса России / Performance 

Evaluation: 20 Proposals for the RF 

Ministry of Transport 

116 

НПЦ «Бюджет-21»: тестирование 

не выявляет навыки / Scientific Production 

Center Budget-21: 

Testing Does Not Reveal Skills 

117 

ООО «Вентран-Телеком»: 

за подлог нужно отвечать / 

LLC Ventran-Telecom: Forgery Must Be 

Punished 

120 

ГУП «Мосгортранс»: арифметика 

безопасности – прибавляем или 

отнимаем? / SUE Mosgortrans: Security 

Arithmetic – Add or Subtract? 

ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ / 

INFORMATION SECURITY 

122 

Сергей Семенов: критические 

технические средства / Sergey 

Semenov: Critical Technical Means 

128 

Пересадочный узел проблем и 

решений / Hub of Problems and 

Solutions 

ИННОВАЦИИ В ТРАНСПОРТНОМ 

КОМПЛЕКСЕ / 

INNOVATIONS IN THE TRANSPORT SECTOR 

130 

Биометрия: низкий старт с низкой 

базы / Biometrics: Low Start from Low 

Base 

138 

Аэропорт Норильска: первый 

в России, второй в мире / Norilsk 

Airport: First in Russia, Second in the 

World 

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ /AIR TRANSPORT 

140 

Между двух систем: авиационной 

и транспортной / Between the Two 

Systems: Aviation and Transport 

4 



CONTENT 

148 

Лучшие решение Dahua 

для безопасности 

аэропортов / 

Best Airport Solutions Devised 

by Dahua Technology 

150 

Виктор Горбачев: умная 

безопасность / Victor Gorbachev: 

Smart Security 

156 

Совместное базирование: 

защита, охрана, оборона / 

Joint Deployment: Protection, 

Security, Defense 

158 

Угроза населению с воздуха / 

Threat to the Population from the Air 

162 

Новые требования, новые 

осложнения / New Requirements, 

New Complications 

164 

Позиция авиационного 

сообщества не учтена / 

Position of the Aviation Community 

Is Not Taken into Account 

166 

Большие проблемы малых 

аэропортов / Big Problems Facing 

Small Airports 

170 

Аварийно-спасательные 

службы аэропортов надо 

спасать / 

Airport Emergency Services Need 

to Be Rescued 

МОРСКОЙ ИЛИ РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ / 

MARINE AND RIVER TRANSPORT 

174 

Требования не исполняются или 

исполняются частично / Requirements 

Are Not Fulfilled or Partially 

Fulfilled 

176 

Когда к матросам есть вопросы 

/ When There Are Some Questions 

to Sailors 

179 

Законодательство о ТБ vs 

Кодекс ОСПС / Legislation on 

Transport Security vs the ISPS Code 

150 

196 

200 

179 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. 

МЕТРОПОЛИТЕНЫ / 

RAILWAY TRANSPORT. SUBWAYS 

182 

Самый безопасный переезд – 

путепровод / Safest Crossroad is 

Theoverpass Traffic Safety 


Метрополитен до и после 

футбола / Metro Before and After 

Football 

190 

Пригородная городская 

электричка / 

Suburban City Train 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ОБЩЕСТВЕННЫЙ 

ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО / 

AUTOMOBILE AND PUBLIC TRANSPORT. 

ROAD INFRASTRUCTURE 

196 

Электронный сервис 

категорирования «Росавтодора» / 

Electronic Categorization Service 

of Rosavtodor 

198 

Axis инспектирует «умные 

дороги» / Axis Inspects the Smart 

Roads 

200 

Борис Лоран: автовокзал 

посреди легитимного поля / 

Boris Loran: Bus Station in the Middle 

of a Legitimate Field 


«Мосгортранс»: что происходит 

в перевозочном секторе? / 

Mosgortrans: What Happens in the 

Transportation Sector? 

208 

Тахограф молчать не станет! / 

Tachograph Will Not Be Silent! 

211 

«Автонет»: перед «цифрой» все 

равны / AutoNet: Before ‘Digital’ All 

Are Equal 

214 

ТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ / 

EQUIPMENT AND TECHNOLOGIES 

220 

КОМПАНИИ И УСЛУГИ / 

COMPANIES & SERVICES 

№ 04 (55), 2018 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES 

5

Summary 

THE ISSUE OF THE MAGAZINE “TRANSPORT 

SECURITY AND TECHNOLOGIES” THAT YOU ARE 

HOLDING IN YOUR HANDS CUSTOMARILY CARRIES 

A LARGE SECTION DEALING WITH THE AVIATION 

(TRANSPORT) SECURITY MATTERS. 

6 


Yevgeny DITRIKH, 

RF Minister of Transport: "The Comprehensive Plan for the Development of the Main Traffic Infrastructure 

Reflects the Vision of the Russian Ministry of Transport". 

The Comprehensive Plan for the Development of the Main Traffic Infrastructure 

and its transport component personifies the vision of the Russian 

Ministry of Transport and comprises identifiable projects scheduled for 

implementation within the next six years. It is a fairly ambitious project stipulating 

for the financing in the amount of RUB 6.3 trillion. RUB 1.57 trillion 

out of this aggregate amount is the cost of projects earlier slated under the 

appropriate plan of action, whereas RUB 1.45 trillion is the amount additionally 

allocated for the implementation of this plan. Approximately, the 

sum of RUB 3 trillion represents the funds contributed by private investors 

and deemed to be used for the purpose of project implementation. 

The Russian Air 

Transport has 

been dynamically 

growing, impressive 

infrastructural 

projects have been launched, 

new airports have been put 

into operation, many airfields 

have been modernized and 

the legislative framework has 

been improved. The efforts of 

the state have been sustained 

by the input made by public 

organizations, business and 

professional associations. 

SECURITY 

SHOULD BE DEALT 

The situation in the Civil 

Aviation in Russia is currently 

regulated by two documents: 

the Federal Law FZ No.16 “On 

Transport Security” and the 

Federal Law No.60 “The Air 

Code of the Russian Federation”. 

The first one deals with 

the Transport Security issues, 

and the second one focuses 

on the Aviation Security (“Viktor 

Gorbachev: Security Should 

Be Dealt with Using Common 

Sense”). Experts suggest that 

the approaches underlying 

both legislative instruments 

should be harmonized. 

Problems related to the 

practical implementation by 

the carriers of the standards 

applicable to the aircraft 

being equipped with video 

surveillance equipment, video 

monitoring devices involving 

the video image recording 

function, detection of unauthorized 

persons breaking into 

№ 04 (55), 2018 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES 7

Nikolay ZAKHRYAPIN, 

Deputy RF Minister of Transport: “The Ministry of Transport Is in Favor of Pari Passu Requirements 

Imposed upon Russian and Foreign Carriers”. 

The Ministry of Transport favors pari passu requirements in relation to the Transport 

Security imposed upon Russian and foreign carries. It is a matter of paramount 

importance to us that the conditions underlying the execution of the national 

Transport Security Legislation are equal both for the local carriers as well as 

for the foreign operators. For this reason, we have decided to introduce amendments 

into the Federal Law “On Transport Security”. All of the requirements 

concerning Transport Security should be also applicable to foreign carriers. 

This measure is deemed to increase the security standards in the Transport 

Sector. 

the aircraft and transmission 

of relevant data from such 

systems, inter alia in real time 

mode (“The position held by 

the Aviation Community has not 

been taken into account”) are 

currently being discussed. 

SMALL AIRPORTS 

Small airports in the North are 

very different from all others. 

And they require a different 

approach (“Big Problems 

Facing Small Airports”). A 

comprehensive plan for the 

modernization and extension 

of the main highway infrastructure 

for the period until 

2024, adopted a month ago, 

envisages the strategy to support 

and develop the airports 

in Russia’s Far North, where 

aviation has been and still is 

the only means of transportation 

available. Under the circumstances, 

when the plans 

for the economic growth 

stipulate for the exploration of 

Northern territories, the modernization 

and development 

of the airport infrastructure 

and introduction of new routes 

will increase the revenues for 

the airports, while the air services 

will remain subsidized. 

They will be able to operate 

on a breakeven basis, and 

even to reduce losses if the 

flight intensity is high enough. 

LIFE RESCUE STANDARD 

The 54th Moscow International 

Conference “Airport Development 

Models – Design and 

Planning” included a Round 

Table organized by the Committee 

for Emergencies at the 

Civil Aviation Airports of the Civil 

Aviation Airport Association. A 

critical element in the airport 

operations and a mandatory 

condition of executing Russian 

civil aircraft flights along local 

and international air routes 

is the availability of a robust, 

fully equipped and adequately 

staffed Emergency and Rescue 

Service at the airfield. The 

Search and Emergency Flights 

Servicing operations available 

at most of the Russian airports 

should be in line with the ICAO 

criteria. We are faced with the 

necessity to move forward with 

the professional training of the 

personnel, to provide the airfields 

with fire fighting vehicles 

that have high performance 

characteristics, to learn to interact 

with the passengers after 

their evacuation from the aircraft 

(the Life Rescue Standard). 

UPGRADING MAJOR 

INFRASTRUCTURE TO 

THE TUNE 

For the first time, the progress 

in the Transport Industry has 

been tightly linked to the infrastructure 

projects (“Transport 

Infrastructure: Development 

Follows the Plan”). The plan is 

based on modern approaches: 

the principles underlying 

the project management practice 

and motivation of territories 

and market participants driven 

by their keen interest in its 

realization. The employment of 

cutting-edge digital and endto-end 

technologies and new 

management modules have 

been announced. A considerable 

part of the projects 

has been advanced by the 

Russian Ministry of Economic 

Development and Trade. 

The third type of projects has 

been designed by the market 

participants and reflects the 

various status of initiators (the 

government sector, public joint 

stock companies, non-public 

companies in the private sector), 

it affords an opportunity 

for a broad range of interaction, 

including a public private 

partnership. 

The transport component 

of the plan recognizes the 

need to increase the level of 

economic connectivity of the 

regions through transportation 

lines, development of airports. 

One of 11 Federal projects 

envisaged by the transport 

component of the plan is 

8 


Viktor BASARGIN, 

Head of Rostransnadzor: “Rostransnadzor (Federal Transportation Inspection Service) is engaged in 

the preparation for the planned inspection by the ICAO”. 

Over 50% of our work is linked to the preventive activities seeking to 

avert security threats in the civil aviation industry. We understand the high 

significance attached by the citizens, business community and the state to 

the safe and secure functioning of the aviation industry. Today, Rostransnadzor 

is getting ready for a planned inspection to be carried out by the 

ICAO. The outcome of this inspection will have a bearing on the assessment 

of our HR potential and all the efforts that we have undertaken within 

the framework of aviation security measures. 

entitled “The Development of 

Regional Airports and Routes” 

and contemplates the financing 

for the project in the amount of 

RUB 267,458.098 million (USD 

4,041.37 million). 

The projects are supposed 

to resolve two issues, the first 

one is to modernize the existing 

infrastructure of the regional 

airports. 68 facilities located 

at 66 airports are due to be 

upgraded. 48 of them envisage 

the reconstruction of the airfield 

complex, the modernization or 

development of the runway, 20 

facilities are scheduled for the 

reconstruction of auxiliary facilities 

of the airport infrastructure 

(taxiways, ramps, rescue and 

emergency stations, fencing, 

patrolling roads, hangars). 

The second task is to 

extend the network of interregional 

regular passenger 

aviation routes lying beyond 

the capital of Russia. The 

solution is based on the assumption 

that the air traffic will 

be subsidized on 175 routes 

and the aircraft will be used 

on leasing terms. The traffic 

handling capacity along the 

routes bypassing Moscow is 

expected to rise up to 25.21 

million passengers per year. 

The share of passenger traffic 

flow, along the routes involving 

non-stop flights over the 

Moscow air hub, in the total 

volume of internal traffic, is due 

to increase by 51.35%. 

The Russian civil aviation – 

an important component of the 

Russian Transport System – 

has been given a powerful 

impulse to move forward in its 

development. ТБ &Т 

Vladimir CHERTOK, 

Chairman of the ICAO EUR/NAT Aviation Security Working Group (ENAVSECG) 

The Russian Federation has put in place and has consistently improved 

the Transport Security System, it possesses a strong apparatus of 

government control over this area at all echelons of government agencies – 

at the federal, regional and local levels. The chief objective is to exclude 

the possibility for any unlawful interference (including terrorist acts) in the 

operations of the Russian Transport System. 


САММИТ В ЦИФРАХ 

416 

делегатов 

64 

доклада 

4 

уникальных 

практикума 

на ОТИ 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ 

ПАРТНЕР САММИТА 

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ 

ПАРТНЕР САММИТА

VII ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 

И ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ТЕРРОРИЗМУ – 2018» 

8 

демозон 

35 

субъектов 

РФ 

235 

предприятий 

и организаций 

транспортного 

комплекса 

8 

федеральных 

округов 

ПАРТНЕРЫ 

САММИТА

события отрасли | 

Министр транспорта 

Российской Федерации 

Участникам и гостям 

VII Всероссийской 

ежегодной конференции 

«Транспортная 

безопасность 

и технологии 

противодействия 

терроризму – 2018» 

Уважаемые коллеги! 

От имени коллегии Министерства транспорта Российской Федерации приветствую участников и гостей 

VII Всероссийской ежегодной конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму 

– 2018»! 

В настоящее время в России реализуются крупные инфраструктурные проекты, формируется новая система 

транспортного образования. 

При этом одним из условий эффективной работы транспортных предприятий является обеспечение 

транспортной безопасности. 

Особо важно, что в работе конференции принимают участие представители Государственной Думы Федерального 

Собрания Российской Федерации, Минтранса России, Ространснадзора, федеральных агентств по 

видам транспорта, других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, а также профессиональных 

объединений, союзов и ассоциаций транспортников, крупнейших предприятий транспорта и индустрии 

безопасности. 

Уверен, конференция позволит найти эффективные подходы к решению наиболее сложных вопросов обеспечения 

транспортной безопасности, вы сможете обменяться положительным опытом работы в нынешних 

экономических условиях. 

Желаю участникам и гостям конференции творческих идей, полезных контактов, успешной и плодотворной 

работы в достижении намеченных целей! 

Е.И. Дитрих 

сентябрь 2018 

12 


| сrucial events 

САММИТ: событие № 1 

по транспортной безопасности 

С 20 ПО 21 СЕНТЯБРЯ 2018 ГОДА СОСТОЯЛОСЬ 

САМОЕ МАСШТАБНОЕ МЕРОПРИЯТИЕ 

ПО ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ – САММИТ 

ПО ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 

No.1 Transport Security Event 

On 20-21 September, 2018, the 

most significant event in the 

Russian Federation, Transport 

Security Summit, was held 

СВЫШЕ 400 УЧАСТНИКОВ конференции собрались 

в Калининграде, чтобы обсудить наболевшие вопросы, 

наметить пути их решения, поделиться передовым опытом 

и практиками в области обеспечения транспортной 

безопасности. Большинство регионов России направили 

своих представителей на саммит. Представители 

свыше 250 предприятий и организаций проявили заинтересованность 

и прибыли на конференцию для двухдневной 

работы. 

В мероприятиях саммита принимали участие руководители 

и специалисты профильного Департамента транспортной 

безопасности и специальных программ Министерства 

транспорта РФ, представители всех четырех 

федеральных агентств по видам транспорта, Федеральной 

службы по надзору в сфере транспорта, Генеральной 

прокуратуры и Следственного комитета, крупнейших 

транспортных предприятий, профессиональных объединений 

транспортников, Ассоциации «Транспортная 

безопасность» и Фонда «Транспортная безопасность», 

а также руководители крупнейших компаний, специализирующихся 

на деятельности в сфере безопасности и 

выступивших партнерами и спонсорами конференции. 

Почетными гостями саммита стали представители Исполнительного 

комитета Содружества Независимых Государств 

и Департамента транспорта и инфраструктуры 

Евразийской экономической комиссии. 

На церемонии открытия выступили заместитель ми- 

ВНИМАНИЕ! 

Полная версия публикации (печатная 

и электронная) доступна подписчикам 

и покупателям журнала on-line! 

нистра транспорта Российской Федерации Николай Захряпин, 

заместитель полномочного представителя Президента 

РФ в Северо-Западном федеральном округе Роман 

Балашов, руководитель Федеральной службы по надзору 

Подписаться на издание или купить журнал► 

в сфере транспорта Виктор Басаргин, член Комитета по 

транспорту и строительству Государственной Думы РФ 

Александр Старовойтов. ТБ &Т 



Воздушный транспорт 

ДИСКУССИИ НА ЗАСЕДАНИИ «Воздушный транспорт» 

проходили вокруг проблем ОТБ, связанных как с сохранившимся 

двойным нормативным регулированием, так и 

вокруг практических аспектов обеспечения авиационной 

(транспортной) безопасности. Для аэропортов городов, 

принимавших игры ЧМ-2018, опыт приема большого количества 

гостей и болельщиков оказался уникальным. 

Были наработаны новые практики работы служб авиационной 

безопасности и их взаимодействия с правоохранительными 

органами. 

Дмитрий Ковалев, начальник управления транспортной 

безопасности Росавиации, заострил внимание 

присутствующих на проблемах аттестации сотрудников 

служб авиационной безопасности. Одна из основных, 

по его мнению, заключается в низком уровне подготовки 

соискателей. 

Ирина Бикеева, начальник отдела надзора за обеспечением 

авиационной безопасности Управления транспортной 

безопасности Ространснадзора, рассказала о 

совершенствовании федерального контроля и надзора 

за ОТБ в гражданской авиации РФ. 

Ожидаемое Постановление Правительства РФ № 886 

от 28 июля 2018 года вступило в силу, однако не устранило 

острых противоречий законодательной базы, полагает 

советник директора АО «Международный аэропорт Магнитогорск» 

Ася Никитина. Среди недостатков документа 

она также выделяет неисполнимость целого ряда требований, 

которые предъявляются к субъектам транспортной 

инфраструктуры, проблемы с юридической техникой (неудачные 

формулировки) и правотворческие ошибки. 

О практике работы службы авиационной безопасности 

рассказал заместитель генерального директора по 

безопасности АО «Международный аэропорт Внуково» 

Андрей Муравьев, темой его доклада стали «Проблемы 

аэропортов при выполнении требований законодательства 

по авиационной и транспортной безопасности». Его 

позиция хорошо известна авиационному сообществу: 

аэропорты продолжают нести дополнительную финансовую 

нагрузку при обучении авиационного персонала 

требованиям транспортной и авиационной безопасности 

(обучение по одним и тем же темам, сертификация и другие 

смежные мероприятия). 

Живое обсуждение вызвало выступление главного 

специалиста отдела авиационной безопасности дирекции 

по защите активов «Базэл Аэро» Виктории Богучарской. 

По законодательству ОТБ возложено на СТИ. 

14 







Но обязан ли аэропорт сертифицировать оборудование, 

собственником которого он не является? Каким образом 

должны распределяться расходы на сертификацию в 

рамках отношений между арендатором и арендодателем 

федерального имущества – ТСОТБ на периметрах аэропортов? 

«Сложившаяся ситуация по реализации постановления 

№ 969 в отношении федерального имущества 

является наглядным примером переплетения норм частного 

и публичного права», – считает эксперт. 

Проблемы малых аэропортов и возможные пути их 

решения рассматривал в своем выступлении генеральный 

директор ФУП «Аэропорты Севера» Вадим Волков. 

В работе сессии приняли участие отечественные производители 

и разработчики систем безопасности, выступившие 

спонсорами секции. Директор по бизнес-развитию 

направления биометрических систем ГК «ЦРТ» 

Андрей Хрулев представил обзор мировых трендов в 

обеспечении безопасности в международных аэропортах, 

включая перспективы цифровой трансформации аэропорта 

и технологии видеоидентификации пассажиров 

для обеспечения безопасности. 

Коммерческий директор ООО «Прософт Биометрикс» 

Владимир Богачев говорил об уникальных решениях 

BioSmart, которые используются для идентификации сотрудников 

в аэропортах нашей страны. Применение биометрических 

технологий позволяет дополнительно повышать 

надежность систем безопасности в аэропорту. 

Секцию «Воздушный транспорт» посетил заместитель 

министра транспорта РФ Николай Захряпин, депутат 

Государственной Думы РФ Александр Старовойтов, 

председатель рабочей группы по авиационной безопасности 

Европейского и Североатлантического региона 

ИКАО Владимир Черток. 

Выездное практическое занятие секции прошло на 

объектах международного аэропорта Храброво. Участников 

конференции встречали генеральный директор 

аэропорта Александр Корытный, заместитель генерального 

директора по транспортной (авиационной) безопасности 

Артур Черникин и заместитель начальника службы 

авиационной безопасности Андрей Грозовский. Присутствующие 

смогли оценить комплексную систему безопасности 

аэропорта, включая оснащенность входных 

групп, багажного отделения, а также единый диспетчерский 

центр, куда стекается информация от всех систем 

безопасности. ТБ &Т 




Железнодорожный транспорт. 

Метрополитены 

ДИСКУССИЮ МОДЕРИРОВАЛИ член правления Ассоциации 

«Транспортная безопасность» Дмитрий Смольянов и 

начальник аналитического центра службы безопасности 

ГУП «Московский метрополитен» Геннадий Денисюк. 

По мнению Дмитрия Смольянова, конференция играет 

важную роль в выявлении отраслевых проблем, предлагая 

решения, базирующиеся на практике. Однако из 46 

пунктов резолюции предыдущей VI конференции, посвященных 

вопросам ОТБ на железнодорожном транспорте 

и метрополитене, свою реализацию нашли всего шесть, 

сообщил Дмитрий Смольянов, полагающий, что транспортному 

сообществу нужно жестче отстаивать свои интересы. 

О совершенствовании нормативного правового регулирования 

в области ОТБ рассказал начальник отдела 

мониторинга и анализа в области ТБ департамента транспортной 

безопасности и специальных программ Минтранса 

России Александр Блинков. Он познакомил с проектом 

изменений законодательства о ТБ. В случае принятия изменений 

НПА удастся выйти на новый уровень взаимодействия 

между владельцами ТС и ФОИВами. 

Одна из важнейших задач, которую приходилось решать 

в ходе подготовки к чемпионату мира по футболу, 

это необходимость грамотно оценить пригодность персонала, 

его соответствие требованиям ОТБ и требованиям, 

предъявляемым к практической подготовке и к здоровью, 

отмечал заместитель начальника управления транспортной 

безопасности Росжелдора Михаил Рябов. 

«Был проведен комплекс организационных инженерно-технических 

и финансово-экономических мероприятий. 

Было организовано тесное взаимодействие с 

причастными организациями и ведомствами», – заявил 

начальник аналитического центра службы безопасности 

ГУП «Московский метрополитен» Геннадий Денисюк, рассказывая 

о подготовке к ЧМ-2018. Основная часть транспортной 

нагрузки легла на метрополитен, однако серьезных 

инцидентов допущено не было. 

Об изменениях в контрольно-надзорной деятельности 

Ространснадзора и переходе на риск-ориентированный 

контроль рассказал начальник отдела надзора за обеспечением 

транспортной безопасности управления ТБ Ространснадзора 

Александр Хуртин. Эти изменения должны значительно 

снизить административную нагрузку на бизнес. 

Ведущий инженер по транспортной безопасности 

Московской дирекции скоростного сообщения – филиала 

ОАО «РЖД» Андрей Терешин сосредоточился 

на особенностях скоростного сообщения. Их требуется 

учитывать. С целью систематизации правовых норм 

выступающим предложено провести мониторинг нормотворчества 

и правоприменения нормативных актов, 

подготовив единое Положение об ОТБ на железнодорожном 

транспорте. 

Директор по развитию бизнеса WEY Technology Николай 

Поборцев говорил о технологиях, лежащих в основе 

пунктов управления ОТБ. Компания уже давно присутствует 

на российском рынке, в течение 35 лет занимаясь строительством 

и оснащением таких объектов, как диспетчерские 

пункты управления. 

О Волгоградском скоростном трамвае как уникальном 

объекте рассказывал управляющий директор группы компаний 

Safe Logic Игорь Лянд. Это единственная трамвайная 

линия, имеющая подземный участок. Группа компаний 

Safe Logic оснастила его системой видеонаблюдения. 

«Для компании участвовать в модернизации систем безопасности 

такого знакового объекта было задачей важной 

и ответственной», – подчеркнул Игорь Лянд. 

Международный опыт применения интеллектуальных 

систем видеонаблюдения на железнодорожном транспорте 

и метрополитене обобщил менеджер по развитию бизнеса 

MOBОTIX в России Алексей Викульцев. Особый инте- 

16 



рес вызвали кейсы проектов, выходящих за рамки обычной 

системы видеонаблюдения, – для железной дороги Австралии, 

для метрополитена Лондона и МЦК в Москве. 

Начальник отдела организации и проведения аттестации 

ФГП ВО ЖДТ Дамир Гарифзянов 

поделился опытом защиты ОТИ при 

проведении ЧМ-2018. Среди ряда 

мероприятий выделяются учения и 

тренировки по обеспечению безопасности 

пассажиров в поездах и на 

территориях структурных подразделений 

АО «ФПК с использованием 

«тест-предметов» и «тест-объектов». 

Транспортно-пересадочные 

узлы (мультимодальные хабы) для 

развития логистических систем 

мегаполисов чрезвычайно важны, 

подчеркнул в своем выступлении 

заместитель генерального директора 

по безопасности АО «Московская 

кольцевая железная дорога» 

Алексей Кузнецов. Об организации комплекса мероприятий 

по защите ОТИ говорила начальник отдела организации 

и проведения аттестации ФГП ВО ЖДТ России 

Галина Рябова. 






Практикум секции проводился 

на железнодорожном вокзале «Калининград 

– Южный», реконструкция 

которого проходила с 2016 года 

и завершилась перед ЧМ-2018. 

К участию в занятии привлекались 

подразделения транспортной безопасности 

филиала ФГП ВО ЖДТ 

России на Калининградской железной 

дороге: пост управления 

ТСОТБ, пост досмотра, повторного 

досмотра, дополнительного досмотра, 

ГБР, сотрудники железнодорожного 

вокзала, линейного отдела 

полиции станции Калининград, ЧОП 

«Магистраль». ТБ &Т 



Морской и речной транспорт 

ТСОТБ КАК КИИ 

Работа заседания открылась докладом ее бессменного 

модератора – руководителя ФГБУ «Служба морской безопасности» 

Сергея Семенова. Один из лучших аналитиков 

и практиков в области ОТБ поделился с коллегами 

результатами своего нового исследования. Он рассмотрел 

ТСОТБ, как объекты критической информационной 

инфраструктры. И, пожалуй, впервые в отрасли подверг 

детальному анализу то, как субъекты транспортной 

инфраструктуры обязаны провести категорирование 

ТСОТБ в соответствии с ФЗ-187 и создать систему безопасности 

значимых объектов КИИ. Подробно ознакомиться 

с положениями доклада Сергея Семенова можно в статье, 

опубликованной на стр. 122. 

КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 

Исполняющий обязанности начальника Управления транспортной 

безопасности Ространснадзора Геннадий Сергеев 

остановился на основных направлениях совершенствования 

федерального контроля и надзора за ОТБ на объектах морского 

и речного транспорта. Спикер проинформировал аудиторию 

о реализации направлений и контрольных временных точках 

в рамках ведомственного проекта «Совершенствование 

контрольно-надзорной деятельности в области транспорта». 

ОТБ ПОРТОВЫХ ОБЪЕКТОВ 

Об особенностях ОТБ объектов систем связи навигации и 

управления движением судов рассказал главный специалист 

отдела обеспечения транспортной безопасности 

Управления обеспечения безопасности ФГУП «Росморпорт» 

Владимир Ильин. 

ПРОБЛЕМЫ РЫБОЛОВНОГО ФЛОТА 

Пожалуй, самым ярким докладом на секции стало эмоциональное 

выступление заместителя генерального 

директора по безопасности мореплавания ЗАО «РПК 

«Рыбфлот-ФОР» Федора Иотченко. Он поднял острый вопрос 

о недостаточности межведомственного взаимодействия 

между Минтрансом России и Минсельхозом России 

в ходе реализации на рыболовным флоте ФЗ-16. 

АТТЕСТАЦИЯ СОТБ 

О коллизиях законодательства о транспортной безопасности, 

составляющих трудности его полноценного исполнения 

в части вопросов аттестации сил ОТБ, финансового 

обеспечения деятельности по ОТБ и привлечению ПТБ на 

объектах водного транспорта, прозвучали доклады: на- 

18 



чальника отдела методического сопровождения аттестации 

ФГУП «АМП Приморского края и Восточной Арктики» 

Елены Чупиной, представителя ФГУП «Администрация 

морских портов Черного моря» Константина Мяцковского, 

а также представителя уникального 

субъекта транспортной инфраструктуры 

– порта Дудинка в составе ПАО 

«ГМК» Норникель» Юрия Якунина. 

ОСНАЩЕНИЕ ОТИ 

Спонсором секции выступило ООО «Влибор Системс», 

которое уже почти 20 лет работает на рынке систем безопасности 

(с 1999 года). Глава компании Владимир Борисов 

РЕАЛИЗАЦИЯ ПП РФ № 678 

«В настоящее время процент утвержденных 

изменений в планы обеспечения 

транспортной безопасности составляет 

примерно 10%», – сообщил в итоговом 

выступлении заместитель начальника 

Управления транспортной безопасности 

Росморречфлота Леонид Новиков. 

Он подробно разобрал практические 

нюансы исполнения ФЗ-16 и подзаконных 

актов, чем спровоцировал жаркие 

прения среди многочисленных представителей 

СТИ отрасли. Самое активное участие в дискуссии 

приняли представители Туапсинского морского порта, судоходной 

компании «БашВолготанкер», администрации портов 

Западной Арктики, морских портов Балтийского моря, судоходной 

компании «Сирус Шиппинг». Среди наиболее острых 

вопросов, поднятых на секции, также нужно отметить состояние 

рынка ОТБ, обоснованность санкций Ространснадзора 

к СТИ и дискриминация отечественных ТС в сравнении с иностранными 

судами, работающими в акваториях российских 

портов исключительно в рамках кодекса ОСПС. 


рассказал участникам секции о решениях 

по оснащению ОТИ системами 

безопасности. Наибольший интерес 

аудитории вызвали мобильные 

пункты досмотра с возможностями 

обнаружения и распознавания скрытых 

веществ, материалов и изделий 

повышенной опасности. 

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ 

После секционного заседания делегаты 

приняли участие в выездном 

практикуме на территории Калининградского 

морского торгового порта, 

который провел заместитель генерального 

директора КТМП по безопасности 

Сергей Левченко. Часть 

занятия была построена в режиме «вопрос-ответ», гости 

познакомились с работой ситуационного центра охраны 

порта и организацией ОТБ его периметра и ряда объектов. 

Самой зрелищной частью практикума стала тренировка 

ПТБ порта. По «сценарию» на одном из въездных 

КПП была совершена попытка проникновения в зону 

транспортной безопасности на автофургоне с целью совершения 

террористического акта. Участникам практикума 

были продемонстрированы действия ГБР во взаимодействии 

с подразделениями других силовых структур. ТБ &Т 







Автомобильный транспорт 

и дорожное хозяйство, 

городской электротранспорт 

МОДЕРАТОРОМ СЕКЦИИ «Автомобильный транспорт 

и дорожное хозяйство, городской электротранспорт» 

выступил президент НП «Единая Транспортная Система 

«Автобусные линии страны» Борис Лоран. В своем докладе 

он остановился на проблемах реализации требований 

ФЗ-16 «О транспортной безопасности» и пути их 

решения в секторе междугородних автобусных перевозок. 

Значимой отраслевой проблемой, по мнению Бориса 

Лорана, стали информационные сервисы, или сервисы 

попутчиков, доля которых на рынке составляет не менее 

20% (55% – это пассажиропоток регулярных перевозчиков, 

25% – «серых» перевозчиков). Теневой рынок 

находится в более выгодных условиях, чем легальные 

перевозчики, считает спикер. Выполняя все требования 

220-го и 16-го федеральных законов, платя все налоги, 

последние не могут конкурировать по цене с онлайнагрегаторами 

поездок, пользующимися отсутствием какого-либо 

законодательства, регламентирующего их деятельность. 

Заместитель начальника отдела координации и взаимодействия 

в области обеспечения транспортной безопасности 

Департамента транспортной безопасности 

Минтранса России Максим Пономаренко поднял тему 

аттестации сил ОТБ и предложил пути решения наболевших 

проблем в этой области. 

Об обеспечении транспортной безопасности на ОТИ 

дорожного хозяйства и автомобильного транспорта, 

транспортных средств автомобильного транспорта и городского 

наземного электрического транспорта подробно 

рассказал заместитель начальника Управления транспортной 

безопасности Росавтодора Игорь Шевченко. 

Об основных направлениях совершенствования федерального 

контроля и надзора за ОТБ на автотранспорте и 

в дорожном хозяйстве РФ рассказал заместитель начальника 

отдела надзора за ОТБ Управления транспортной 

безопасности Ространснадзора Владимир Павлюк. 

Живой интерес и отклик аудитории вызвало и выступление 

начальника отдела филиала Служба транспортной 

безопасности ГУП «Мосгортранс» Сергея Карпова. 

«Существующие должностные инструкции водителей 

наземного городского транспорта уже содержат в том 

числе вопросы транспортной безопасности и антитеррористической 

защищенности. Поэтому считаем норму 

по аттестации водителей автопредприятий избыточной и 

затратной», – сообщил Сергей Карпов. 

Пресейл-инженер Dahua Technology Александр Малов 

представил комплексные решения компании для 

безопасности на транспорте. Так, он подробно рассказал 

о системе мониторинга транспорта, при котором ин- 

20 








формация обо всех транспортных средствах, на которые 

у вас есть права доступа, будут собраны на единую платформу 

и отображены на карте. Местоположение (GPS), 

скорость, предупреждения (превышение скорости, снижение 

скорости движения и т.п.) будут отображены на 

рабочем месте оператора. 

Игорь Чекулаев, заместитель гендиректора СПб ГУП 

«Пассажиравтотранс», поделился опытом исполнения 

требований законодательства в области ОТБ. Предприятие 

является крупнейшим пассажирским перевозчиком 

автобусным транспортом Северо-Западного 

региона России. 

Руководитель направления транспортной 

безопасности НПЦ «Аспект» 

Алексей Рац рассказал об автоматизированном 

комплексе обнаружения 

опасных предметов и веществ, 

разработанном в НПЦ «АСПЕКТ» для 

предотвращения террористических 

актов на объектах транспортной инфраструктуры 

и массового скопления 

людей, посредством автоматизации 

процедур досмотра, проводимых на 

контрольно-пропускных пунктах различной 

конфигурации и пропускной 

способности. 

В завершающем докладе на секции 


по экономической безопасности и режиму ООО 

«Норильскпромтранспорт» Сергей Губачев представил 

опыт реализации требований законодательства в сфере 

ОТБ в арктической зоне. 

Практикум секции прошел на базе Государственного 

предприятия Калининградской области «Автовокзал». 

Гостей встречала директор Алена Беликова 

и начальник службы обеспечения транспортной безопасности 

Сергей Григорьев. Автовокзал имеет третью 

категорию и защиту от АНВ здесь обеспечивает привлеченное 

подразделение транспортной 

безопасности. Участники 

Саммита осмотрели территорию 

вокзала, ознакомились с работой 

пункта управления ОТБ вокзала 

и региональной диспетчерской 

службы. Заместитель директора по 

безопасности ООО «СТБ» Сергей 

Бондаревич подробно рассказал о 

системе ОТБ автовокзала, а затем 

сотрудники ПТБ продемонстрировали 

сценарии реагирования в 

случае неадекватного поведения 

пассажира на досмотре при входе в 

автовокзал и при обнаружении бесхозного 

багажа. ТБ &Т 



ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ: 

в пять раз больше предложений 

21 СЕНТЯБРЯ 2018 ГОДА прошло пленарное заседание 

«Государственная политика и государственное регулирование 

в сфере транспортной безопасности. Состояние и 

перспективы». 

Пленарное заседание VII Конференции «Транспортная 

безопасность и технологии противодействия терроризму 

– 2018» началось с минуты молчания в память 

о сотрудниках транспортного комплекса, погибших при 

исполнении профессионального долга в результате террористических 

актов. 

ИТОГИ СЕКЦИОННЫХ ЗАСЕДАНИЙ 

Перед участниками конференции выступили эксперты и 

специалисты отрасли – модераторы секций. Были подведены 

итоги секционных заседаний и обобщены предложения, 

выработанные в ходе их проведения. 

«По сравнению с прошлой конференцией у нас раз 

в пять больше предложений. Участники секций активно 

участвовали в обсуждении актуальных вопросов», – отметил 

модератор секции «Автомобильный транспорт и 

дорожное хозяйство, городской электротранспорт» 

Борис Лоран. 

Член Комитета Государственной Думы Российской Федерации 

по транспорту и строительству Александр Старовойтов 

сообщил, что в настоящее время ко второму чтению 

в нижней палате парламента готовятся поправки в ФЗ-16. 

«Наша с вами задача – не снижая темпов реализации 

«Закона о транспортной безопасности», двигаться 

вперед, создавая комфортную и безопасную работу 

транспортной инфраструктуры на всей территории страны, 

– обратился к участникам саммита по транспортной 

безопасности Александр Старовойтов. – Резолюция конференции, 

которая в том числе будет направлена и в Комитет 

по транспорту и строительству Государственной 

Думы Российской Федерации, ляжет в основу корректировок 

нашей работы в целом». 

ВЫРАБАТЫВАТЬ КУЛЬТУРУ БЕЗОПАСНОСТИ 

На пленарном заседании конференции выступил руководитель 

Ространснадзора Виктор Басаргин. Общее количе- 

22 



транспортном пространстве. Должен быть создан общий 

рынок транспортных услуг с недискриминационным доступом. 

Невозможно решать транспортные задачи в отрыве 

от проводимых в странах политик в области ОТБ или 

транспортной безопасности (здесь существует разное 

понимание терминов, подчеркнул он), без проведения 

ство проверок, проводимых надзорным органом, который 

стал ориентироваться прежде всего на профилактическую 

работу, сократилось в два раза. Руководитель Ространснадзора 

полагает, что необходимо вырабатывать культуру 

безопасности: «Если пассажир между финансовыми затратами 

и рисками, которые он на себя примеряет, выбирает 

стоимость поездки, садясь к нелегальному перевозчику 

вне остановочных пунктов, вне пассажирских вокзалов, мы 

никогда не решим проблему безопасности и антитеррористической 

защищенности объектов транспорта». 

ОПЫТ КАЛИНИНГРАДА 

Об опыте обеспечения транспортной безопасности в 

период подготовки и проведения ЧМ-2018 рассказала 

министр развития инфраструктуры Калининградской 

области Елена Дятлова. Она отметила, что этот опыт 

наглядно показал, что бюджетные средства на обеспечение 

транспортной безопасности необходимо закладывать 

заранее. В выступлении Елены Дятловой прозвучал 

также тезис о необходимости совершенствования законодательной 

базы. 

МОДЕЛЬ ДЛЯ ЕЭС 

Директор департамента транспорта и инфраструктуры 

Евразийской экономической комиссии Ержан Нурахметов 

сосредоточился на теме обеспечения ОТБ на едином 


совместных и скоординированных действий. Различия в 

подходах законодателей стран – членов ЕЭС, ставящих 

в неравные условия перевозчиков стран интеграционного 

объединения, должны быть нивелированы дорожными 

картами, рассчитанными на три года. 





ОПЫТ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА 

Руководитель Северо-Западного следственного управления 

на транспорте Следственного комитета Российской Федерации 

Сергей Сазин отметил: «Наказание за нарушения правил 

водных пассажирских перевозок должно стать более 

жестким. Требуется четко разделить граждан, которые самостоятельно 

управляют судами и при этом нарушают правила, 

и граждан, которые за материальное вознаграждение 

оказывают услуги, не отвечающие требованиям безопасности», 

– считает Сергей Сазин, предлагая привлекать недобросовестных 

перевозчиков к уголовной ответственности. 

Заместитель Северо-Западного транспортного прокурора 

Андрей Полищук подчеркнул, что основной целью 

прокуратуры в надзорной деятельности является устра- 




нение реально выявленных нарушений. Только за восемь 

месяцев текущего года выявлено 2 тыс. нарушений законодательства 

в области ОТБ, внесено 200 представлений 

и около 100 протестов на незаконные административные 

акты. Постановлением прокурора к административной ответственности 

привлечено более 150 лиц. 




НОВАЯ ПОДОТРАСЛЬ ПРАВА 

Заместитель председателя Исполнительного комитета 

СНГ Агыбай Смагулов отметил важное значение конференции 

для стран СНГ: «Чрезвычайно высокую практическую 

значимость приобрела Всероссийская конференция 

«Транспортная безопасность и технологии противодействия 

терроризму». Здесь на высоком профессиональном 

уровне идет поиск, формирование и совершенствование 

оптимального организационного правового механизма 

защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных 

средств от актов незаконного вмешательства. 

Большое внимание уделяется поиску баланса между ОТБ 

и экономическими возможностями субъектов транспортной 

системы. Фактически создается новый институт, или 

новая подотрасль права». 


ОПТИМИЗАЦИЯ 

Директор департамента транспортной безопасности 

и специальных программ Минтранса России Анатолий 

Демьянов подчеркнул: «Оптимизация затрат на ОТБ не 

может оставаться исключительно на нормативном уровне 

– она должна реализовываться и на организационном 

уровне. Возможно проведение ряда мероприятий, которые 

вообще не требуют никаких финансовых затрат. 

Требуется рассмотреть модели, систему и механизмы 

управления, новую организацию работы». По его мнению, 

«стоимость услуг по сертификации технических 

средств неоправданно завышена, на что указывают массовые 

обращения в департамент. Предприятиям сложно 

выполнить обязательные требования – не потому, что 

они не хотят, а потому, что услуга превышает их финансовые 

возможности». 

ТРЕБУЮТСЯ ЧЕТКИЕ ФОРМУЛИРОВКИ 

Директор департамента (Дирекции) корпоративной безопасности 

ПАО «ГМК «Норильский Никель» Роман Гудов рассказал 

об опыте «Норникеля» и расстановке приоритетов компанией. 

Работа осуществляется на корпоративном уровне и в 

регионах присутствия. Есть практика создания рабочих 

групп при координационном совещании при губернаторе 

Красноярского края и Мурманской области. Выступающему 

представляется необходимым определить отдельным постановлением 

Правительства РФ перечень опасных грузов, отнесенных 

к грузам, представляющим повышенную опасность 

для жизни и здоровья людей и для окружающей среды. Ему 

также видится целесообразным дополнить Постановление 

Правительства РФ «О сертификации технических средств 

обеспечения транспортной безопасности» четким толкованием 

сертифицирующих организаций и техтребований к сертифицируемым 

техническим средствам (тепловизорам и др.). 

24 



Вице-президент АО «ФТК» Вячеслав Седень поднял 

актуальные вопросы деятельности подразделений транспортной 

безопасности, а также выдвинул предложения по 

ее оптимизации и повышению качества оказываемых услуг. 

Необходимо ввести подготовку профессиональных 

преподавателей для обучения работников подразделений 

транспортной безопасности, разработать основные 

программы профессионального обучения работников 

ПТБ, создать дополнительные условия для формирования 

конкурентного рынка услуг ПТБ. «Основными бенефициарами 

станут субъект транспортной инфраструктуры и 

перевозчик, – считает Вячеслав Седень, – поскольку прозрачные 

экономические условия позволят оптимизировать 

затраты на защиту ОТИ и ТС от АНВ». 

ИННОВАЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОТБ 

Генеральный директор консорциума «Интегра-С» Владимир 

Куделькин развернуто презентовал платформу 

«Интегра-Планета-4D» как основу цифровизации транспортной 

системы. Платформа обеспечивает привязку к 

географическим координатам и времени. Визуализация 

позволяет вести мониторинг объектов, размещенных на 

различных уровнях от земли, под землей (коммуникации, 

тоннели, метро) и в воздухе, получая на экране привычное 

для глаз человека изображение. «Интегра-Планета-4D» 

была задействована в ходе подготовки и проведения ЧМ- 

2018 в Самаре. В Новороссийске такое решение в целях 

транспортной безопасности позволило создать систему 

управления «умным предприятием», расширив возможности 

применения платформы в интересах ОТБ. 

Генеральный директор АО «СНТ» Дмитрий Басов обозначил 

практические аспекты интеграции различных технологий 

досмотра в едином устройстве. Они позволяют обнаружить 

металл, делящиеся и радиоактивные материалы, взрывчатые, 

наркотические, отравляющие и биологически опасные 

вещества. На конференции АО «СНТ» презентовало интегрированный 

досмотровый комплекс IntelliMax, назначение 

которого – обнаружение скрыто проносимых под одеждой 

металлических предметов и источников ионизирующего 

излучения (ядерные материалы, радиоактивные вещества). 

Генеральный директор ГК «Антитеррор» Евгений Батура 

поделился опытом практической реализации законодательства 

о транспортной безопасности на проектируемых 

и строящихся ОТИ. В центре его внимания были риски и 

проблемные вопросы, состав необходимых работ при проектировании, 

проведение оценки уязвимости проектируемого 

объекта. Был презентован онлайн-сервис Antiterror 

Market, обеспечивающий удобный и информативный поиск, 

подбор, анализ сертифицированных технических средств и 

систем на едином портале. Дата запуска сервиса – I квартал 

2019 года. 






Исполнительный директор Всероссийской конференции 

«Транспортная безопасность и технологии противодействия 

терроризму – 2018», главный редактор РИА «Индустрия 

безопасности» Вячеслав Керов выступил с докладом 

о путях повышения эффективности информационной поддержки 

специалистов отрасли транспортной безопасности. 

Мультиформатность информационных продуктов РИА 

«Индустрия безопасности» способствует максимальному 

охвату целевой аудитории. Обновленный интернет-портал 

обеспечит удобные форматы экспертной коммуникации, 

поддерживает отраслевую digital-среду с мультиплицирующим 

медиа-эффектом. 

ПРЕМИЯ ОТ ФОНДА И АССОЦИАЦИИ 

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 

Завершился саммит по транспортной безопасности награждением 

лауреатов национальной премии «Транспортная 

безопасность России – 2018». Напомним, премия учреждена 

и вручается Фондом «Транспортная безопасность» 

и Ассоциацией «Транспортная безопасность» 22 мая 2015 

г. при поддержке Государственной Думы Федерального 

Собрания РФ и Министерства транспорта РФ. ТБ &Т 



Лучшие технические решения 

от производителей 

ЭКСПОЗИЦИОННАЯ ЗОНА КОНФЕРЕНЦИИ 

СТАЛА МЕСТОМ ВСТРЕЧИ ПРОИЗВОДИ- 

ТЕЛЕЙ, ИНТЕГРАТОРОВ, ПОСТАВЩИКОВ 


РЕШЕНИЙ И ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ 

Полная версия 

ЗАКАЗЧИпубликации 

(печатная 

КОВ ТСОТБ НА ОБЪЕКТАХ и электронная) ТРАНСПОРТНОЙ доступна подписчикам 

ИНФРАСТРУКТУРЫ И ТРАНСПОРТНЫХ 


СРЕДСТВАХ. 


КОМПАНИЯ «ЮЖПОЛИМЕТАЛЛ-ХОЛДИНГ» (ЮПХ) с 

1993 года специализируется на разработке, серийном 

производстве и внедрении аналитических и аналитико-досмотровых 

приборов, основанных на современных 

методах физико-химического анализа. Последние разработки 

были представлены участникам саммита. 

ПСЦ «Электроника» показал свой флагманский 

продукт – программное обеспечение Electronika Security 

Manager (ESM), успешно функционирующий в крупнейших 

аэропортах страны. ESM относится к классу PSIM-систем 

и входит в состав программно-аппаратного комплекса 

«Electronika Security Manager (ESM)». 

Испытательная лаборатория технических средств безопасности 

филиала АО «ОРКК» – «НИИ КП» информировала 

о порядке и ходе сертификационных испытаний 

ТСОТБ на соответствие требованиям Постановления Правительства 

Российской Федерации от 26 сентября 2016 

года № 969. 

Компания «ВОКОРД» – признанный мировой лидер в 

области распознавания лиц – представила системы распознавания 

лиц, интеллектуального видеонаблюдения, фото- и 

видеофиксации нарушений ПДД и аналитики транспортных 

потоков, на основе которых успешно реализуются сложные 

территориально-распределенные проекты. 

На экспозиции АО «СНТ» был размещен интегрированный 

досмотровый комплекс IntelliMax, назначение которого 

– обнаружение скрыто проносимых под одеждой 

металлических предметов (оружие, инструмент) и источников 

ионизирующего излучения (ядерные материалы, 

радиоактивные вещества). 

Компания Dahua Technology, специализирующаяся 

на решениях уровня «Безопасный город» и системных 

решениях для управления транспортом и обеспечения 

безопасности объектов общественного транспорта, демонстрировала 

оборудование для интеллектуального видеонаблюдения. 

ГК «ЦРТ» – группа ИТ-компаний – в демо-зоне показала 

решения для обеспечения транспортной безопасности 

в аэропортах: программный комплекс видеоидентификации 

«Визирь» и решение SmartTrack, позволяющее автоматизировать 

подтверждение личности пассажира на 

пунктах спецконтроля. 

Fort Telecom – разработчик и поставщик оборудования 

для построения сетей IP-видеонаблюдения под торговой 

маркой TFortis. Оборудование TFortis, которое применяется 

в России, СНГ, Европе, Турции, странах Персидского залива, 

по достоинству оценили участники конференции. ТБ &Т 

26 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


ВЫПОЛНЯТЬ ТРЕБОВАНИЯ ПРИКАЗА 

МИНТРАНСА № 227 – ВОЗМОЖНО! 

СОВРЕМЕННЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДОСМОТРА СПОСОБНЫ ОБЕСПЕЧИТЬ 

ВЫЯВЛЕНИЕ ВСЕГО ПЕРЕЧНЯ ПРЕДМЕТОВ И ВЕЩЕСТВ, В ОТНОШЕНИИ КОТОРЫХ УСТАНОВЛЕН 

ЗАПРЕТ ИЛИ ОГРАНИЧЕНИЕ НА ПЕРЕМЕЩЕНИЕ В ЗОНУ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. 

Алексей ШАБЛЯ, 

исполнительный директор 

ООО «ЮПХ» 

В 

2016-2018 гг. рядом постановлений Правительства РФ 

утверждены требования к антитеррористической защищенности 

каждого вида транспорта. Эти требования 

обязывают все без исключения субъекты транспортной 

инфраструктуры «…обеспечить необходимый количественный 

и качественный состав технических систем и средств 

досмотра […] для выявления (включая обнаружение, распознавание 

и идентификацию) предметов и веществ, которые 

запрещены или ограничены для перемещения в сектор 

свободного доступа зоны транспортной безопасности…». 

ТРЕБОВАНИЯ... 

Перечень предметов и веществ, в отношении которых установлен 

запрет или ограничение на перемещение в зону 

транспортной безопасности или ее часть, утвержден Приказом 

Минтранса от 23 июля 2015 г. № 227 и включает в 

себя, помимо привычного перечня оружия и взрывчатых веществ, 

обширный список опасных химических и биологических 

агентов (глава X, пп. 3.2-3.3). 

Тем самым законодательно установлено требование 

инструментального контроля проноса и распространения 

опасных химических веществ и патогенных микроорганизмов 

на объектах транспортной инфраструктуры. 

...И РЕАЛЬНОСТЬ 

При этом хорошо известно, что ни одно транспортное 

предприятие сегодня это требование не выполняет и выполнить 

не может, не имея на вооружении соответствующего 

досмотрового оборудования. 

Возможно ли вообще выполнить это требование, причем 

не в условиях специализированных аналитических лабораторий, 

а на обычном пункте досмотра на входе в железнодорожный 

вокзал или аэропорт? 

Аэропорт «Шереметьево» (г. Москва), аэропорт «Кольцово» 

(г. Екатеринбург), Московский метрополитен, ряд 

подразделений РЖД говорят – да, возможно. С применением 

прибора «ХимЭксперт», разработанного Группой 

компаний «Южполиметалл-Холдинг». Об этом свидетельствуют 

и рекомендации о внедрении по результатам многочисленных 

опытных эксплуатаций, и начавшиеся поставки 

приборов «ХимЭксперт» на эти объекты. 

«ЮЖПОЛИМЕТАЛЛ-ХОЛДИНГ», Группа компаний 

117638, г. Москва, Варшавское шоссе, 56, стр. 2 

Тел./факс: +7 (499) 613-11-77, 317-31-55, 317-31-66 

e-mail: info@analizator.ru 

www.analizator.ru 

ВЫЯВИТЬ И РАСПОЗНАТЬ 

Портативный рамановский спектрометр «ХимЭксперт» 

предназначен для оперативного распознавания и идентификации 

опасных химических веществ – в жидком, твердом 

или сыпучем виде. 

Результатом работы прибора является информация о 

химическом составе анализируемого объекта, которая – 

для удобства оператора – сопровождается сообщением о 

возможности проноса или запрете проноса проанализированного 

объекта на охраняемую территорию. 

В специализированной базе данных прибора сейчас 

находится более 400 запрещенных веществ различных 

классов. Выявлению подлежат все опасные химические 

агенты и взрывчатые вещества, поименованные в пп. 2.2 и 

3.2 главы Х «Правил проведения досмотра…». 

С 2018 года наши специалисты работают над приданием 

приборам серии «ХимЭксперт» функции выявления и 

идентификации также и опасных биологических агентов. 

Благодаря исследованиям, проведенным ФГАОУ ВО «Первый 

МГМУ им. И.М. Сеченова» Минздрава России, установлена 

возможность проведения экспрессного (порядка нескольких 

секунд) выявления спектрометром биологических 

агентов в жидких и сыпучих средах без пробоподготовки, в 

том числе сквозь оптически прозрачные преграды. 

Эти работы легли в основу нового универсального 

идентификатора опасных химических и биологических 

агентов и взрывчатых веществ «ХимЭксперт-Т». 

Важно, что анализатор «ХимЭксперт» как техническое 

средство досмотра уже имеет обязательный сертификат 

от ФСБ России в области транспортной безопасности. 

Проводятся работы по сертификации прибора 

«ХимЭксперт-Т». 

Очевидно, что досмотровый комплекс – на каком бы 

то ни было объекте транспорта – может в полной мере 

считаться соответствующим законодательству в области 

транспортной безопасности только с добавлением 

в его состав средства распознавания и идентификации 

предметов и веществ. Сегодня это синоним слова 

«ХимЭксперт». 



ТБ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ: 

от проблем к решениям 

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНС- 

ПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 

НА ОБЪЕКТАХ АВТОМОБИЛЬНОГО 

ТРАНСПОРТА ОБСУДИЛИ 

НА КРУГЛОМ СТОЛЕ В ТОРГОВО- 

ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РФ. 

Transport Security in Road Industry: from Problems 

to Problem Solving 

The problems of maintaining transport security at 

the motor vehicle and road industry facilities were 

discussed at a round table in the RF Chamber of 

Commerce and Industry. 






14 СЕНТЯБРЯ 2018 ГОДА в Москве, в здании Торгово-промышленной 

палаты РФ, Комитетом ТПП по безопасности 

предпринимательской деятельности было организовано 

заседание круглого стола на тему «Развитие института 

обеспечения транспортной безопасности на объектах автомобильного 

транспорта. Проблемы и решения». 

С приветственными словами к участникам мероприятия 

обратились: председатель Комитета ТПП РФ по 

безопасности предпринимательской деятельности, заместитель 

председателя Комитета ГД по безопасности 

и противодействию коррупции Анатолий Выборный, руководитель 

рабочей группы Комитета ТПП РФ по безопасности 

предпринимательской деятельности, по защите 

интересов предпринимателей транспортной сферы, член 

Комитета ГД РФ по транспорту и строительству Александр 

Старовойтов и заместитель директора Департамента 

по работе с объединениями предпринимателей ТПП 

РФ Александр Ломаченко. 

Был продолжен разговор, начатый 20 июля на аналогичном 

мероприятии, состоявшемся в стенах Государственной 

Думы РФ. В ходе круглого стола его участники 

подробно обсудили острые вопросы, связанные с аттестацией 

сил ОТБ, сертификацией ТСОТБ и категорированием 

ОТИ. 

В рамках мероприятия прозвучали доклады начальника 

ОТБ Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной 

инфраструктуры Москвы Евгения Ночкина, 

заместителя министра транспорта и дорожной 

инфраструктуры Московской области Олега Бурцева, 

представителя ГУП «Мосгортранс» Сергея Карпова с 

рядом развернутых предложений по изменениям в законодательстве 

о транспортной безопасности и смежных 

нормативных правовых актах. 

С другой стороны о сложных аспектах правоприменения 

в данной области подробно рассказал заместитель 

начальника УТБ Росавтодора Игорь Шевченко, а 

директор ФГАОУ ДПО «Межрегиональный ЦППК» Андрей 

Коротков проинформировал собравшихся о сегодняшнем 

состоянии дел и практических перспективах 

в области аттестации сил обеспечения транспортной 


Особый интерес собравшихся вызвало выступление 

начальника Центра технического регулирования и каталогизации 

ФКУ Научно-производственное объединение 

«СТИС» МВД России Павла Колесникова о работе испытательных 

лабораторий уполномоченного органа по 

обязательной сертификации ТСОТБ. На ряд уточняющих 

вопросов спикеру помощника депутата Государственной 

Думы Александра Старовойтова – Сергея Детинина относительно 

практики сертификации были получены подробные 

разъяснения, касавшиеся в том числе испытаний 

ТСОТБ в рамках 4-й схемы. 

В ходе мероприятия представителями РИА «Индустрия 

безопасности», также принявшими участие в работе круглого 

стола, был презентован свежий номер журнала 

«Транспортная безопасность и технологии». Тираж, предложенный 

вниманию участников, был полностью разобран. 

Издание вызвало повышенный интерес. ТБ &Т 

28 



«ТРАНСПОРТ УРАЛА»: 

мост из Азии в Европу 

С 26 ПО 28 СЕНТЯБРЯ 2018 Г. В УФЕ 

ПРОШЛИ III МЕЖДУНАРОДНЫЕ 

ФОРУМ И ВЫСТАВКА «ТРАНСПОРТ 

УРАЛА», ОРГАНИЗОВАННЫЕ ПРАВИ- 

ТЕЛЬСТВОМ РЕСПУБЛИКИ БАШКОР- 

ТОСТАН, РЕСПУБЛИКАНСКИМ 

ГОСКОМИТЕТОМ ПО ТРАНСПОРТУ 

И ДОРОЖНОМУ ХОЗЯЙСТВУ. 

Transport of The Urals event: Bridge from Asia to 

Europe 

On 26-28 September, 2018, Ufa hosted the 3th 

International Forum and Exhibition Transport of the 

Urals, organized by the government of the Republic 

of Bashkortostan, the Republican state Committee 

on transport and road facilities. 

МАСШТАБ И СТАТУС 

Мероприятия состоялись под эгидой Минтранса России 

и при информационной поддержке РИА «Индустрия безопасности», 

оператором выступила Башкирская выставочная 

компания. Всего в событии приняли участие более 

70 компаний из 10 регионов Российской Федерации: 

Москвы, Санкт-Петербурга, Самарской, Оренбургской, 

Свердловской, Челябинской, Брянской, Кемеровской областей, 

Республик Татарстан и Башкортостан. 

В открытии форума приняли участие: заместитель премьер-министра 

Правительства РБ Андрей Трухан, председатель 

Государственного комитета РБ по транспорту и 

дорожному хозяйству Тимур Мухаметьянов и начальник 

Западно-Уральского Межрегионального управления государственного 

автодорожного надзора Федеральной 

службы по надзору в сфере транспорта Сергей Мережко. 

ДЕЛОВАЯ ПРОГРАММА 

Важнейшей составляющей форума стало проведение 

пленарного заседания «Воссоздавая транспортный мост 

из Азии в Европу. Точки роста». 

В рамках деловой программы форума состоялся целый 

ряд мероприятий для экспертов и профессионалов отрасли. 

Среди них можно отметить круглый стол по вопросам 

участия регионов в Межправительственном соглашении 

по развитию дорог, организованный ЭСКАТО ООН, и заседания 

секций: «Развитие пассажирских железнодорожных 

перевозок на территории Республики Башкортостан», 

«Развитие грузовых железнодорожных перевозок и транспортно-логистических 

услуг на территории Республики 

Башкортостан», «Дорожно-строительный комплекс. Итоги. 

Перспективы. Вызовы времени», «Вопросы обеспечения 

безопасности на автомобильных дорогах Республики Башкортостан», 

«Беспилотники. Навигация. IT-решения», «Воздушный 

транспорт», «Проектирование автомобильных 

дорог и искусственных сооружений на них: Современные 

требования, проблемы и пути их решения», «Пассажирский 

транспорт», «Речная навигация. Развитие судоходства 

на реках Республики Башкортостан» и другие. 

Деловая программа форума «Транспорт Урала» в 2018 

году значительно расширила свои границы. В ней приняли 

участие 713 делегатов, в рамках работы секций и круглых 

столов выступили 99 спикеров. 





ВЫСТАВОЧНАЯ ПРОГРАММА 

Экспозиция была развернута в зале конгресс-холла и на 

открытой площади. Несколько десятков компаний представили 

свою продукцию и решения в области авиационной, 

дорожно-строительной, коммунальной и коммерческой 

техники. Были также продемонстрированы системы 

безопасности на автотранспорте, информационные комплексы 

для городского и пригородного транспорта, системы 

мониторинга автотранспорта, а также современные 

материалы для дорожного строительства. 


РЕЗУЛЬТАТЫ И ИТОГИ 

По признанию участников деловой программы и посетителей 

экспозиции, мероприятия выставки стали местом 

делового общения специалистов, стартовой площадкой 

для партнерских отношений, выхода и закрепления на 

рынке Республики Башкортостан. В ходе проведенного 

опроса 75% участников прошедших мероприятий отметили, 

что достигли поставленных целей, в числе которых 

названы: поиск новых партнеров, пополнение клиентской 

базы, встречи и переговоры с деловыми партнерами и демонстрация 

новинок своей продукции. ТБ &Т 



Безопасность обсудили в Крыму 

18-19 ОКТЯБРЯ 2018 Г. В ЯЛТЕ СОСТОЯЛАСЬ 

IV ЕЖЕГОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ТРАНСПОРТНАЯ 

БЕЗОПАСНОСТЬ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», 

ОРГАНИЗОВАННАЯ ФОНДОМ «ТРАНСПОРТНАЯ 

БЕЗОПАСНОСТЬ». 

Security Issues Were Addressed 

in the Crimea 

On 18-19 October, 2018, Yalta 

played host to the 4th Annual 

Conference “Transport Security 

in the Russian Federation” organized 

by the Transport Security 

Foundation. 

ФОРУМ был организован Фондом «Транспортная безопасность», 

который специализируется на содействии 

органам государственной власти и транспортным предприятиям 

в реализации программ и мероприятий в 

сфере транспортной безопасности. Уже традиционно 

информационным партнером конференции выступило 

РИА «Индустрия безопасности». Мероприятие состоялось 

при поддержке Министерства транспорта Российской 

Федерации, Государственной Думы Федерального 

Собрания Российской Федерации и Министерства 

транспорта Республики Крым. Помимо указанных министерств 

и ведомств в форуме также приняли участие 

представители Росморречфлота, Ространснадзора, 

Росавтодора, Росавиации, Южной транспортной прокуратуры, 

иных органов государственной власти, а также 

специалисты и руководители предприятий транспортного 

комплекса Российской Федерации. 

Следуя главной цели конференции – информированию 

СТИ и перевозчиков о состоянии нормативного 

правового регулирования в области ОТБ, а также о 

практическом применении законодательства, – «главным 

действующим лицом» мероприятия стал замести- 

30 



тель директора Департамента транспортной безопасности 

и специальных программ Минтранса России 

Алексей Пятигорский. В ходе форума были обсуждены 

актуальные и проблемные вопросы, возникающие 

в процессе обеспечения транспортной безопасности 

объектов транспортной инфраструктуры и транспортных 

средств по видам транспорта. Среди наиболее 

интересных выступлений можно отметить доклады заместителя 

начальника Управления транспортной безопасности 

Росавтодора Игоря Шевченко, заместителя 

начальника Управления транспортной безопасности 

Росморречфлота Леонида Новикова, помощника депутата 

Госдумы России, члена Комитета по транспорту 

и строительству Александра Старовойтова – Сергея 

Детинина, заместителя генерального директора ООО 

«ВЛИБОР системс» Владимира Борисова и главного 

специалиста по транспортной безопасности АО «Енисейское 

речное пароходство» Виктории Шанауриной. 

Участники конференции отметили ее высокий уровень 

и выразили уверенность, что полученная в ходе мероприятия 

информация и обмен опытом способствуют 

их профессиональному росту, что позволит повысить 

эффективность исполнения законодательства в области 

обеспечения транспортной безопасности. 

Фондом «Транспортная безопасность» на конференции 

был представлен слайд-фильм, рассказывающий о 

проделанной Фондом работе и перспективных направлениях 

его дальнейшей деятельности. 

По окончании конференции директор Фонда «Транспортная 

безопасность» Валерий Большаков вручил делегатам 

памятные сувениры и сертификаты об участии. 

По итогам мероприятия от представителей транспортных 

предприятий поступили предложения, направленные на совершенствование 

законодательства в области обеспечения 

транспортной безопасности и его практической реализации. 

Резолюция конференции будет направлена в Министерство 

транспорта Российской Федерации и Государственную 

Думу ФС РФ для возможного использования в 

работе. ТБ &Т 








делает жизнь 

безопаснее 

23 ОКТЯБРЯ 2018 ГОДА КОМПАНИЯ 

AXIS COMMUNICATIONS – МИРО- 

ВОЙ ЛИДЕР НА РЫНКЕ ВИДЕО- 

НАБЛЮДЕНИЯ – ПРОВЕЛА 

В МОСКВЕ «ПАРТНЕРСКИЙ ДЕНЬ 

AXIS 2018», В ХОДЕ КОТОРОГО 

ПОДВЕЛА ИТОГИ СВОЕЙ РА- 

БОТЫ В РОССИИ И ПРЕДСТА- 

ВИЛА НОВЫЕ РЕШЕНИЯ И 

ПРОДУКТЫ ДЛЯ СРЕДНЕГО 

БИЗНЕСА, РИТЕЙЛА, КРИТИ- 

ЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

И ТРАНСПОРТА. 

НАДО СКАЗАТЬ, что офис российского представительства 

шведской компании Axis Communications в Москве открылся 

десять лет назад. И конференцию «Партнерского 

дня» директор по продажам Axis Communications Алексей 

Майоров открыл приветственным словом «10 лет с Axis». 

Ведущих отраслевых специалистов, партнеров компании, 

представителей интеграторов и дистрибуторов и представителей 

журнала «Транспортная безопасность и технологии» 

в их числе, участвующих в «Партнерском дне», 

приветствовала также Анна Форсберг, региональный директор 

Axis Communications в Восточной Европе, поблагодарив 

их за то, что они однажды сделали выбор и остаются 

с компанией с первых лет ее присутствия в России. 

Список российских дистрибуторов Axis в 2018 году 

пополнился седьмым участником: компанией ELKO. Количество 

партнеров в России достигло 4,5 тысячи. «Мы 

гордимся проектами, реализованными партнерами, – не 

только потому, что они большие и масштабные, а прежде 

всего потому, что они нужные и полезные. Все они делают 

нашу жизнь безопаснее. Едете ли вы в метро, на автомобиле, 

находитесь ли в аэропорту – вас везде сопровождают 

камеры Axis», – уверен Алексей Майоров. 

ВИДЕНИЕ РОССИЙСКОГО РЫНКА 

«Мы считаем, что для нас и сетевого видеонаблюдения у 

российского рынка сохраняется большой потенциал. Мы 

выстраиваем долгосрочные стратегии на десять, пятнадцать 

лет вперед. AxisCommunications уже 30 лет на рынке, 

20 лет в видеонаблюдении, 10 лет в России. И все только 

начинается», – уверен Алексей Майоров. Он вызвал на 

сцену и представил весь московский офис шведского 

вендора, в котором работают три десятка человек. 

ПРОЕКТНЫЕ ИСТОРИИ 

«Проектные истории» – раздел конференции, в котором 

специалист по крупным инфраструктурным проектам Axis 

Communications Дмитрий Филатов рассказывал об опыте 

Axis. Обзор реальных кейсов (распределительный центр 

32 



ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ 

Большой тематический блок был посвящен кибербезопасности. 

Эксперт Олег Глебов рассказал об известных 

инцидентах, связанных с получением несанкционированного 

доступа к корпоративной сети, к видеопотоку и 

управлению видеокамерами. 

Специалисты Axis под кибербезопасностью понимают 

не продукт (пусть и самый защищенный), а процесс, 

в котором осуществляется взаимодействие устройств, 

технологий, процедур и отношения к ним пользователей. 

В компании разработана трехуровневая модель защиты, 

включающая в себя управление безопасностью, управление 

уязвимостями, обучение и сотрудничество. 


Axis Makes Our Life Safer 

On 23 October, 2018, Axis 

Communications, the world leader in 




the video surveillance market, held a 

Partner Day Axis 2018, where it reviewed 

its operations in Russia and presented 

new solutions and products for medium 

business, retail sector, critical infrastructure 

and transportation industry. 


крупного ритейлера, ТРК и сети АЗС) можно назвать историями 

успеха Axis. 

Менеджер по работе с ключевыми клиентами Axis 

Communications Александр Савиных подготовил убедительный 

кейс, который затем не раз и не два вспоминался 

спикерами и партнерами в ходе «Партнерского дня». Нефтехимическому 

заводу при помощи видеонаблюдения с 

расстояния в 500 метров необходимо было идентифицировать 

цвет пламени высотой от двух метров на двух 

высотных факелах. «Мы доказали, проведя испытания и 

расчеты, что наше оборудование соответствует потребностям 

заказчика. Вывод: нужно детально вникать в потребности 

клиента», – подытожил Александр Савиных. 

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И НОВИНКИ 

Менеджеры компании представили технологические преимущества 

Axis и новые линейки продукции компании, 

рассказывая также об опыте внедрения и поддержки сетевых 

решений. 

БИЗНЕС-ИГРА 

Каждый год организаторы предлагают партнерам разные 

сценарии: «Партнерский день Axis 2018» предполагал 

бизнес-игру. Несколько секционных заседаний были посвящены 

особенностям использования продуктов компании 

для разных направлений (от ритейла до критической 

инфраструктуры). ТБ &Т 


новости 

45 МЛН Т В ГОД потенциальный грузопоток между Россией и Китаем по двум МТК 

7 НОЯБРЯ в Пекине в рамках регулярной встречи глав правительств России 

и Китая министр транспорта России Евгений Дитрих провел двусторонние 

встречи с коллегой из КНР Ли Сяопэном и заместителем председателя Государственного 

комитета КНР по развитию и реформе Ху Цзуцаем. Стороны 

обсудили развитие международных транспортных беспилотных коридоров 

«Приморье-1» и «Приморье-2». Проекты предполагают применение цифровых 

технологий, предварительную разработку согласованной нормативно-правовой 

базы и формирование единых стандартов. Международные транспортные 

коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» проходят через территорию 

Свободного порта Владивосток. Здесь предусмотрена круглосуточная работа 

пунктов, «единое окно» при пересечении госграницы грузами, введение их 

электронного декларирования и реализация принципа «зеленого коридора» 

для участников ВЭД. Планируется, что основной грузопоток в рамках проектов 

будет обеспечен китайскими грузоотправителями. Потенциальный объем 

грузовой базы оценивается в 45 млн тонн в год. 

В 2,3 ТРЛН РУБЛЕЙ 

оценивается Инвестиционная программа РЖД на 2019-2021 годы 

В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ рассмотрена инвестиционная программа 

и финансовый план ОАО «РЖД» на 2019-2021 годы, 

в том числе с учетом реализации Магистрального плана 

развития инфраструктуры. В период 2019-2021 годов компанией 

планируется завершить целый ряд проектов: I и II этап 

модернизации БАМа и Транссиба; развитие и строительство 

Центрального транспортного и обходов Саратовского и 

Пермского узлов, развитие и обновление железнодорожной 

инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского 

и Северо-Западного бассейнов, развитие направления 

Пермь – Соликамск и другие. В предстоящие три года ОАО 

«РЖД» планирует реконструировать 17 тыс. км путей, обновить 

предприятия путевого комплекса, будет продолжена 

реализация проектов, связанных с повышением транспортной 

доступности населения страны, включающих мероприятия 

по развитию инфраструктуры пригородного пассажирского 

комплекса, а также реконструкции вокзальных 

комплексов дальнего сообщения. 

Планируемый общий объем средств, предусмотренный 

проектом инвестпрограммы ОАО «РЖД» на период 2019- 

2021 гг., составит около 2,3 трлн рублей, в том числе в 

2019 году – свыше 680 млрд рублей, в 2020 году – свыше 

820 млрд рублей, а в 2021 году – 745 млрд рублей. 

387 ПУНКТОВ 

весогабаритного контроля будет развернуто на федеральных трассах до 2024 года 

30 ОКТЯБРЯ на слушаниях в Общественной палате России 

Министерство транспорта РФ представило паспорт 

государственной автоматизированной системы весогабаритного 

контроля (АСВГК). «Перегруз приводит к 

разрушению автодорожной инфраструктуры раньше 

установленных сроков, – пояснил в ходе общественного 

обсуждения первый заместитель министра транспорта 

России Иннокентий Алафинов. – С этой точки зрения создание 

АСВГК повлечет формирование механизмов экономического 

стимулирования сохранности автомобильных 

дорог всех уровней – федерального, регионального 

и местного, что позволит обеспечить достижения целей 

национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные 

дороги». Проект предполагает развертывание 

до 2024 года на федеральных трассах 387 пунктов 

АСВГК. На настоящий момент на федеральных дорогах 

уже действуют 27 пунктов автоматизированного весогабаритного 

контроля. 

34 


В 236,7 МЛРД РУБЛЕЙ обойдется Северный широтный ход 

ПРОЕКТ соединит Северную и 

Свердловскую железные дороги, 

обеспечив вывоз грузов с месторождений 

северных районов Западной 

Сибири, и будет реализован на 

территории Ямало-Ненецкого автономного 

округа. Концессионное 

соглашение о реализации проекта 

заключено между Российской Федерацией 

в лице Федерального агентства 

железнодорожного транспорта 

и ООО «Северный широтный ход». 

Срок его действия рассчитан до 31 

декабря 2052 года. Северный широтный 

ход предусматривает мероприятия 

по модернизации и строительству 

железнодорожной инфраструктуры 

в северном широтном направлении 

общей протяженностью 498 км, с учетом 

подходов – 2 353,3 км 

Основные участники проекта – ОАО 

«РЖД», ПАО «Газпром» и правитель- 

47 МЛРД РУБЛЕЙ потратит Санкт-Петербург из городского бюджета на обеспечение 


ОСНОВНЫМИ получателями средств станут городские 

автобусные перевозчики, метрополитен и ГУП «Горэлектротранс». 

Согласно представленному проекту бюджета 

города на будущие три года увеличение субсидий на 19% 

связано с ростом расходов на транспортную безопасность, 

на оборудование метрополитена системами безопасности, 

открытием новых станций и другими статьями 

расходов. Сумма в 47 млрд рублей будет распределена 

следующим образом: 21 млрд рублей получит метрополитен, 

11,5 млрд рублей достанется автобусным перевозчикам 

и 9,2 млрд рублей – ГУП «Горэлектротранс». 

Также согласно городским планам существенно вырастут 

расходы на безопасность. Будет увеличено количество 

камер видеонаблюдения. На обеспечение безопасности 

в образовательных учреждениях и на транспорте в 2019 

году будет выделено 5,3 млрд рублей. Это в два раза 

больше, чем в 2018 году. 

КАМЕРЫ AXIS COMMUNICATIONS 

получили сертификат соответствия требованиям ПП РФ № 969 

news 

ство Ямало-Ненецкого автономного округа – профинансируют объекты собственной 

существующей инфраструктуры, а строительство новых объектов 

будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов и государственной 

поддержки на основании концессионной схемы. Общий объем финансирования 

железнодорожной части Проекта СШХ составит порядка 236,7 

млрд рублей. При этом доля федерального бюджета займет всего около 5,4%. 

РЕЧЬ ИДЕТ о линейке камер Axis P13, разработанной 

специально в целях обеспечения транспортной безопасности. 

Региональный менеджер Axis Communications 

в России и СНГ Алексей Майоров в ходе презентации 

решений компании для транспортных предприятий сооб- 

щил, что полученный сертификат о соответствии камер 

линейки Axis P13 требованиям Постановления Правительства 

РФ от 26.09.2016 никак не отразился на стоимости 

этого оборудования. Стратегия Axis Communications, 

как подчеркнул спикер, заключается в стремлении способствовать 

снижению совокупной стоимости владения 

системами безопасности. «Мы хотим показать, что решения 

от Axis Communications имеют широкие возможности 

для интеграции, и совместно с партнерами мы можем 

продумать комплексные решения, чтобы удовлетворить 

любые потребности заказчиков в области безопасности», 

– подчеркнул в свою очередь региональный специалист 

компании по коммуникациям в России, СНГ и Восточной 

Европе Марек Павлица. 


ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА 

ОПЫТ РОССИИ – 

странам Содружества 

Russia’s Expertise Should Benefit 

All Commonwealth Nations 

Despite differences in national 

legislation, the measures seeking to 

enhance transport security in the CIS 

nations are being streamlined through 

common standards. 

НЕСМОТРЯ НА РАЗЛИЧИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ 

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В СТРАНАХ 

СОДРУЖЕСТВА ПРИОБРЕТАЕТ ОБЩИЕ ЧЕРТЫ. 

Агыбай СМАГУЛОВ, 

заместитель Председателя 

Исполнительного комитета СНГ 

Agybai SMAGULOV, 

Deputy Chairman, CIS Executive Committee 

Использование объектов транспортной 

инфраструктуры и 

транспортных средств (ОТИ и 

ТС) как орудия терроризма вызвало 

необходимость детального изучения 

и поиска методов противодействия 

этому явлению как по линии правоохранительных 

органов и специальных 

служб, так и по линии транспортных 

ведомств и организаций. Без сомнения, 

единая государственная политика 

в сфере обеспечения транспортной 

безопасности (далее – ОТБ) сегодня 

должна иметь антитеррористическую 

составляющую. 

ОТБ В СНГ 

Уделяя пристальное внимание проблемам 

правовой регламентации безопасности 

транспортной деятельности, 

страны Содружества уже в 2003 году 

приняли Декларацию по вопросам 

ОТБ на транспорте, в которой были 

определены основные направления 

сотрудничества. 

Осенью 2007 года Межпарламентская 

Ассамблея государств – участников 

СНГ приняла модельные законы о 

безопасности на транспорте и о безопасности 

на воздушном транспорте. 

В мае 2013 года главами правительств 

утверждена Концепция антитеррористической 

деятельности на 

железнодорожном транспорте государств 

– участников СНГ. 

В последующем в рамках Совета 

по безопасности на транспорте 

при Координационном транспортном 

совещании СНГ велась работа по 

разработке Соглашения об информационном 

взаимодействии государств – 

участников СНГ в области ОТБ. На 

заседании Совета глав правительств 

(далее – СГП) СНГ в мае 2014 года 

Соглашение подписали шесть государств: 

Армения, Беларусь, Казахстан, 

Кыргызстан, Россия и Таджикистан. 

На сегодня его ратифицировали 

Армения, Беларусь, Россия и Таджикистан. 

В Казахстане и Кыргызстане 

завершаются соответствующие внутригосударственные 

процедуры. 

29 мая 2015 года главами правительств, 

включая Узбекистан, принята 

Стратегия ОТБ на территориях государств 

– участников СНГ при осуществлении 

перевозок в международном 

сообщении. В последующем Решением 

Совета глав правительств был утвержден 

План первоочередных мероприятий 

по реализации данной Стратегии. 

В соответствии с Решением СГП заинтересованным 

министерствам и ведомствам 

стран Содружества рекомендуется 

учитывать положения Стратегии 

и Плана при разработке и совершенствовании 

государственной политики 

и нормативного правового регулирования 

в сфере обеспечения защищенности 

ОТИ и ТС от актов незаконного 

вмешательства (далее – АНВ) в современных 

условиях, когда наблюдается 

рост террористических угроз. 

Координационному транспортному 

совещанию государств – участников 

СНГ поручено совместно с 

Антитеррористическим центром государств 

– участников СНГ, Советом 

по железнодорожному транспорту государств 

– участников Содружества, 

Межправительственным советом дорожников, 

Советом по авиации и использованию 

воздушного транспорта 

и Межгосударственным авиационным 

комитетом ежегодно обеспечивать планирование 

практических мероприятий, 

направленных на реализацию Плана. 

ТРАНСПОРТНОЕ 

СОТРУДНИЧЕСТВО 

Значительное место в обеспечении 

безопасности на транспорте занимают 

органы отраслевого сотрудничества 

СНГ, осуществляющие взаимодействие 

в сфере борьбы с международным 

терроризмом и экстремизмом, организованной 

преступностью во всех 

ее проявлениях. 

36 


STATE POLICY 

Вопросы проведения практических 

антитеррористических мероприятий 

на объектах транспорта регулярно 

отрабатываются на ежегодных учениях 

с участием компетентных органов, 

организуемых Антитеррористическим 

центром СНГ при координирующей 

роли Совета органов безопасности 

и специальных служб государств – 

участников СНГ. 

году, в Республике Таджикистан в 

2012 году и в Туркменистане в январе 

2018 года приняты «самостоятельные» 

законы о транспортной 


СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ 

МЕХАНИЗМОВ 

Хотелось бы отметить чрезвычайно 

высокую практическую значимость 

Всероссийской конференции «Транспортная 

безопасность и технологии 

противодействия терроризму». Здесь 

на высоком профессиональном уровне 

идет поиск, формирование и совершенствование 

оптимального организационного 

и правового механизма 

защиты ОТИ и ТС от АНВ, включая 

террористические атаки. Большое 

внимание уделяется также поиску баланса 

между ОТБ и экономическими 

возможностями субъектов транспортной 

системы. Фактически создается 

новый институт, или новая подотрасль 

права. Активно развивается индустрия 

производства ТС для ОТБ. 

ОПЫТ РОССИИ 

Бесценный опыт России в разработке 

и внедрении методик оценки 

уязвимости ОТИ и ТС, их категорирования, 

требований по ОТБ, подготовке 

и аттестации сил транспортной 

безопасности, оформленный в виде 

законов и актов правительства и государственных 

органов, несомненно, 

будет востребован в государствах 

– участниках Соглашения об 

информационном взаимодействии в 






Сегодня единая государственная 

политика в сфере обеспечения 

транспортной безопасности должна иметь 

антитеррористическую составляющую 

ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ 

ПОДДЕРЖКА ОТБ 

Что касается национальных законодательств, 

то чаще всего законодатели 

государств – участников СНГ 

вопросы транспортной безопасности 

частично отражают в законах «О 

национальной безопасности» или 

«О транспорте», включая законы по 

отдельным видам транспорта. Только 

в Российской Федерации в 2007 

области ОТБ. Этот опыт интересен 

всем странам Содружества. 

Это особенно важно, учитывая, 

что ожидаемый рост перевозок по 

международным транспортным коридорам, 

проходящим по территориям 

государств – участников СНГ, будет 

сопровождаться также и ростом числа 

попыток незаконного использования 

транспортного комплекса в преступных 

целях со стороны террористических 

организаций и других структур 

транснациональной организованной 

преступности ТБ &Т 


37

государственная политика | 

ЕАЭС: координация 

гармонизация 

синхронизация 

ради безопасности 

Eurasian Economic Union: Coordination, Harmonization, Synchronization 

to Benefit Security 

The Eurasian Economic Commission has been recently an active participant 

in the discussions dealing with the issues of transport security and safety of 

transport infrastructure facilities. 

Ержан НУРАХМЕТОВ, 

директор Департамента транспорта 

и инфраструктуры Евразийской 

экономической комиссии 

Yerzhan NURAKHMETOV, 

Director, Transport and Infrastructure 

Department, Eurasian Economic 

Commission (EEC) 

ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ В 

ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ СТАЛА АКТИВНЫМ УЧАСТНИКОМ 

ДИСКУССИЙ ПО ВОПРОСАМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИЩЕННОСТИ 

ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. 

Тема обеспечения транспортной 

безопасности приобретает 

особую актуальность, и обсуждение 

ее ведется как на международных, 

так и на страновых форумах. 

В Евразийском экономическом 

союзе безопасность на транспорте 

является принципом формирования 

единого транспортного пространства, 

а ее обеспечение – одной из задач 

скоординированной (согласованной) 

транспортной политики. 

Президенты наших стран определили, 

что до 2025 года необходимо 

снять существующие ограничения 

при перевозках всеми видами 

транспорта в рамках Союза. 

А в долгосрочной перспективе 

мы движемся к формированию общего 

рынка транспортных услуг, при 

котором должны быть созданы равные 

и паритетные условия оказания 

транспортных услуг и должно обеспечиваться 

беспрепятственное передвижение 

пассажиров, перемещение 

грузов и транспортных средств, 

основанное на гармонизированном 

законодательстве. 

Однако Договором о Евразийском 

экономическом союзе вопро- 

38 


| state policy 

сы транспортной безопасности не 

регламентируются и остаются в национальном 

регулировании. То есть 

отсутствует какая-либо скоординированность 

действий в данной сфере. 

Согласитесь, решать поставленные 

интеграционные задачи в 

отрыве от проводимых в странах 

Союза национальных политик в области 

обеспечения транспортной 

безопасности (безопасности на 

транспорте), без формирования и 

проведения скоординированных 

ПЛАНЫ НА «ТРЕХЛЕТКУ»: 

КООРДИНАЦИЯ И ГАРМОНИЗАЦИЯ 

Большое значение этим вопросам 

уделяется в Транспортной политике 

Союза, которая принята президентами 

наших стран в декабре 2016 года. 

Ее реализация осуществляется 

последовательно и поэтапно на основе 

трехлетних «дорожных карт». 

Первая дорожная карта на 2018– 

2020 годы предусматривает проведение 

масштабной аналитической 

работы по всем видам транспорта и 


действий в этой сфере будет достаточно 

сложно. 

ЕДИНОЕ ПРОСТРАНСТВО – 

РАЗЛИЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ? 

Сегодня существует мнение, что 

поскольку технические регламенты 

в Союзе успешно применяются, то 

формирование каких-либо дополнительных 

общих требований к транспортной 

безопасности и гармонизация 

законодательства в данной 

сфере – это предмет дискуссий в 

далекой перспективе. 

Однако мы уже сегодня наблюдаем 

диспропорции в национальных 

системах контроля, в техническом 

оснащении пунктов пропуска, 

в подготовке кадров и квалификационных 

требований к специалистам, 

в условиях допуска на рынок 

и т.д. 

Сталкиваемся с существенными 

различиями в национальном регулировании 

транспортной деятельности, 

создающими неравные условия 

для перевозчиков той или иной 

страны Союза при оказании транспортных 

услуг. 





содержит мероприятия, связанные с 

обеспечением безопасности: 

■ гармонизация требований к 

обязательной профессиональной 

подготовке водителей, осуществляющих 

международные перевозки; 

■ взаимное признание квалификационных 

документов экипажа судна при 

плавании по внутренним водным путям; 

■ принятие и совершенствование 

государственных (национальных, 

правительственных) систем контроля 

по обеспечению авиационной безопасности 

и безопасности полетов; 

■ подготовка, переподготовка и 

сертификация сотрудников служб, 

экипажей, авиаперсонала, имеющих 

отношение к обеспечению авиационной 

безопасности; 

■ унификация классификаций 

авиационных происшествий; 

■ синхронизация процедур оформления 

и выдачи специальных разрешений 

на проезд крупногабаритных, 

тяжеловесных и опасных грузов 

при осуществлении международных 

автомобильных перевозок; 

■ установление допустимых параметров 

(масс, осевых нагрузок и габаритов) 

транспортных средств при 

движении по дорогам, включенным в 

перечень евразийских транспортных 

коридоров; 

■ цифровизация и внедрение 

интеллектуальных транспортных 

технологий. 

Именно поэтому дискуссии по актуальным 

вопросам во время таких 

тематических мероприятий, как VII 

Всероссийская конференция «Транспортная 

безопасность и технологии 

противодействия терроризму», важны 

и необходимы – для создания реперных 

точек углубления интеграции. 

Особую актуальность данные вопросы 

приобретают в контексте интеграции 

национальных транспортных 

систем стран Союза в мировую 

транспортную систему. 

ОТКРЫТЫЙ ДИАЛОГ 

В завершение хочется сказать, что 

требования к безопасности на транспорте 

напрямую влияют на транспортную 

доступность и мобильность 

населения, тем самым определяя 

конкурентоспособность транспортных 

комплексов наших стран. 

В связи с этим, вопросы гармонизации 

и синхронизации указанных 

требований становятся более актуальными 

и требуют эффективного 

взаимодействия органов государственной 

власти, бизнеса, научных и 

общественных организаций. 

Транспортный блок Евразийской 

экономической комиссии всегда открыт 

к диалогу, и мы призываем всех 

активнее высказываться по актуальным 

вопросам интеграционной повестки. 

ТБ &Т 


39


ТРАНСПОРТНАЯ 

БЕЗОПАСНОСТЬ: 

Transport Security: Statistics Does 

Not Allow Us to Relax 

Currently, transport security is a key 

condition for the robust functioning 

and development of the nation, for 

the tranquil life of our citizens. At the 

same time, the transport sector is very 

vulnerable to terrorist actions. 

Анатолий ВЫБОРНЫЙ, 

заместитель председателя Комитета 

Государственной Думы РФ по 

безопасности и противодействию 

коррупции 

Anatoly VYBORNY, 

Deputy Chairman, RF State Duma 

Committee for Security and Anti-Corruption 

Measures 

статистика 

не позволяет 

расслабиться 

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ – ОДНО ИЗ КЛЮЧЕВЫХ УСЛОВИЙ 

ДЛЯ ПОЛНОЦЕННОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗ- 

ВИТИЯ ГОСУДАРСТВА, СПОКОЙНОЙ ЖИЗНИ НАШИХ 

ГРАЖДАН. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ ТРАНСПОРТ, К СОЖА- 

ЛЕНИЮ, ТРАДИЦИОННО КРАЙНЕ УЯЗВИМ ДЛЯ ДЕЙ- 

СТВИЙ ТЕРРОРИСТОВ. 

7 

мая 2018 года Владимир Владимирович 

Путин подписал Указ 

«О национальных целях и стратегических 

задачах развития Российской 

Федерации на период до 2024 

года», в котором развитие транспортной 

системы значится одним из краеугольных 

камней развития страны. Считаю, 

что обеспечение безопасности 

транспорта представляется особенно 

важным для успешного выполнения 

Указа Президента. 

ПРОБЛЕМЫ 

В сфере транспортной безопасности 

имеется ряд проблем, которые требуют 

обсуждения и решения. Есть и настораживающая 

статистика, которая 

не позволяет расслабиться. Так, в 2017 

году в России на объектах транспортной 

инфраструктуры зафиксировано 

467 актов незаконного вмешательства, 

в том числе террористических актов, 

угрожающих безопасной деятельности 

транспортного комплекса и способных 

повлечь за собой причинение вреда 

жизни и здоровью людей. Эта цифра 

включает в себя и трагедию в питерском 

метро, которая произошла за 

несколько дней до начала работы форума 

«Безопасность на транспорте» в 

Санкт-Петербурге в 2017 году. 

Воздушный транспорт. По данным 

Генеральной прокуратуры Российской 

Федерации, наиболее проблемная ситуация 

сложилась в сфере обеспечения 

безопасности полетов воздушных 

судов авиации общего назначения. Так, 

в 2013 году произошло 17 авиационных 

происшествий с воздушными судами 

авиации общего назначения, в 2014, 

2015 и 2016 годах – 23, 29 и 36 соответственно. 

Согласно данным статистической 

отчетности органов прокуратуры, 

если в 2013 году транспортными прокурорами 

выявлено 7200 нарушений 

законов о безопасности на воздушном 

транспорте, то в 2016 году – более 8000. 

Кроме того, в настоящее время 

актуальной является проблема увеличения 

количества случаев хулиганских 

действий на борту воздушных 

судов. Такие действия угрожают безопасности 

эксплуатации транспортных 

средств и создают повышенную опасность 

для жизненно важных интересов 

личности, общества и государства. 

Только по статистике ПАО «Аэрофлот» 

с 2006 по 2016 год указанной авиакомпанией 

зарегистрировано 3090 пассажиров, 

нарушивших Правила поведения 

на борту воздушного судна, в том 

числе совершивших грубые нарушения 

вплоть до нападения и физического 

воздействия на бортпроводников. 

Безопасность дорожного движения. 

Эксплуатация транспортных 

средств представляет серьезную 

опасность для населения при нарушении 

правил дорожного движения, 

инструкций и требований управления 

транспортными средствами. Поэтому 

обеспечение безопасности движения 

на транспорте является весьма актуальной 

проблемой и требует введения 

законодательно установленных организационно-правовых 

норм и правил. 

В частности, Президент Российской 

40 



В 2017 году в России на объектах транспортной 

инфраструктуры зафиксировано 


467 актов незаконного вмешательства, 

в том числе террористических актов 

Федерации в своем Указе от 7 мая 

2018 года «О национальных целях и 

стратегических задачах развития Российской 

Федерации на период до 2024 

года» поручил правительству обеспечить 

достижение следующих целей: 

1) снижение количества аварийноопасных 

участков на дорожной сети в 

два раза по сравнению с 2017 годом; 

2) снижение смертности в результате 

дорожно-транспортных происшествий 

в 3,5 раза. 

В связи с этим представляется 

важным вопрос кадрового обеспечения 

безопасности движения на транспорте. 

В этом вопросе практически 

для всех автотранспортных предприятий 

существует серьезная проблема 

подбора профессиональных водителей, 

большой процент штата составляют 

выходцы из стран ближайшего 

зарубежья, которые в большинстве 

случаев являются виновниками ДТП с 

тяжелыми последствиями. 

Напрямую с этим вопросом связана 

другая проблема – прохождение аттестации 

водителей, которая является 

финансово затратной, так как процент 

водителей, прошедших аттестацию с 





первого раза, очень низкий. В итоге 

практически 50% водителей работают, 

не имея аттестационного сертификата. 

Эти и многие другие проблемы 

требуют своего решения на законодательном 

уровне. 

ИНИЦИАТИВЫ 

На сегодняшний день в Государственной 

Думе на рассмотрении находятся 

порядка 15 законопроектов, так или 

иначе связанных с обеспечением 

транспортной безопасности. Среди 

этих инициатив есть ряд законопроектов, 

направленных на решение именно 

вышеуказанных проблем. 

Например, законопроект правительства, 

вводящий в действие институт 

аудита безопасности дорожного 

движения – независимого детального 

систематического анализа и оценки 

характеристик безопасности дорожного 

движения при проектировании, 

строительстве, реконструкции, ремонте 

и содержании дорог. 

Кроме того, правительство предлагает 

усилить ответственность за совершение 

противоправных деяний на 

воздушном транспорте. 

Законопроектом о внесении изменений 

в КоАП РФ предлагается ужесточить 

наказание за такие деяния, как: 

■ управление воздушным судном лицом, 

не имеющим права управления им; 

■ управление воздушным судном 

лицом, находящимся в состоянии 

опьянения; 

■ передача управления воздушным 

судном лицу, находящемуся в состоянии 

опьянения; 

■ невыполнение лицами, находящимися 

на борту воздушного судна, 

законных распоряжений командира 

воздушного судна. 

Кроме того, предлагается установить 

административную ответственность 

за мелкое хулиганство на железнодорожном, 

морском, внутреннем 

водном или воздушном транспорте, а 

также на любом ином транспорте общего 

пользования. 

Среди депутатских инициатив в 

сфере транспортной безопасности 

в Государственной Думе во втором 

чтении принят законопроект, внесенный 

мной и другими коллегами 

из Совета Федерации и Госдумы, о 

наделении подразделений транспортной 

безопасности правом носить 

и применять электрошоковые 

устройства. Принятие законопроекта 

позволит наделять подразделения 

транспортной безопасности электрошокерами, 

тем самым повысить 

защищенность объектов транспорта 

и снизить количество актов незаконного 

вмешательства. ТБ &Т 


41

государственная политика | пункты пропуска 

Обустройство пунктов пропуска 

через госграницу: 

НОВАЯ ТОЧКА СБОРКИ 

Outfitting the Border Check Points: 

A New Assembly Point 

The condition of the RF Border 

Check Points has been assessed as 

unsatisfactory. An Interdisciplinary 

Working Group has been set up to 

determine the role of Rosgranstroy within 

the system of state management over 

the Russian Ministry of Transport. 

Александр НИКОЛАЕВ, 

директор Департамента государственной 

политики в области обустройства пунктов 

пропуска через государственную границу 

Alexander NIKOLAYEV, 

Director, Department of Government Policy 

in Matters of Outfitting the Border Check 

Points 

СОСТОЯНИЕ ОБУСТРОЙСТВА ПУНКТОВ 

ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ГОСГРАНИЦУ РФ ПРИЗНАНО 

НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫМ. ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ 

ДАЛЬНЕЙШЕЙ РОЛИ ФГКУ РОСГРАНСТРОЙ 

В СИСТЕМЕ ГОСУПРАВЛЕНИЯ МИНТРАНСОМ 

РОССИИ СОЗДАНА МЕЖВЕДОМСТВЕННАЯ 

РАБОЧАЯ ГРУППА. 





нащены всем необходимым оборудованием, 

отвечают требованиям ГКО и 

установленным нормативам. Неудовлетворительное 

состояние обустройства 

пунктов пропуска негативно 

влияет и на реализацию целей государственной 

программы Российской 

Федерации «Развитие транспортной 

системы». 

Основными причинами сложившейся 

ситуации являются несовершенство 

системы и структуры управления 

в сфере обустройства пунктов 

пропуска, обусловленное исключением 

отраслевых федеральных агентств 

Минтранса России из системы управления 

государственным имуществом 

пунктов пропуска, а также критическая 

недостаточность бюджетного 

финансирования, необходимого для 

строительства, оснащения и содержания 

(эксплуатации) пунктов пропуска. 

На состоявшейся 19 сентября 

2019 года коллегии Минтранса России 

МЕЖВЕДОМСТВЕННАЯ ОЦЕНКА 

Анализ состояния пунктов пропуска, 

проведенный Минтрансом России 

совместно с государственными 

контрольными органами, осуществляющими 

свои функции в пунктах 

пропуска через государственную 

границу Российской Федерации (далее 

– пункты пропуска), показал, что 

большинство из них построены более 

20 лет назад ВНИМАНИЕ! 

и не подвергались с тех 

пор ремонту и модернизации, оснащены 

устаревшим оборудованием, 

которое не позволяет использовать 

современные технологии работы государственных 

контрольных органов 

(далее – ГКО). 

По межведомственной оценке, 

из 313 функционирующих пунктов 

пропуска только 48 (около 15%) ос- 

были рассмотрены вопросы совершенствования 

системы государственного 

управления в области обустройства 

пунктов с целью исправления 

ситуации по проведению мероприятий 

по обустройству и своевременной реконструкции 

пунктов пропуска, строительству 

незавершенных объектов. 

42 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р


Предполагается, что результатом 

реализации указанных мероприятий 

должна стать интеграция системы 

пунктов пропуска в транспортную 

систему Российской Федерации, 

создание комфортных условий для 

организации пропуска через государственную 

границу Российской 

Федерации лиц, транспортных 

средств, грузов, товаров и животных 

в пунктах пропуска, создание благоприятных 

условий федеральным 

органам исполнительной власти для 

осуществления пограничного, таможенного 

и иных видов контроля в пунктах 

пропуска, а в конечном счете – 

повышение конкурентоспособности 

транспортной системы Российской 

Федерации на мировом рынке транспортных 

услуг. 

СОЗДАНИЕ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ 

В соответствии с пунктом 8 Постановления 

коллегии Минтранса России 

от 19 сентября 2018 г. № 3 создается 

межведомственная рабочая 

группа с участием представителей 

подведомственных Минтрансу России 

федеральных агентств, заинтересованных 

федеральных органов 

исполнительной власти и представителей 

предпринимательского 

сообщества в целях выработки детального 

плана совершенствования 

системы государственного управления 

и контроля в области обустройства 

и содержания пунктов пропуска 

(далее – Межведомственная рабочая 

группа). На основании предложений 

ГКО и подведомственных Минтрансу 

России отраслевых федеральных 

агентств Межведомственной рабочей 

группой будут определены мероприятия, 

включающие в себя внесение 

изменений в федеральные законы и 

нормативные правовые акты, необходимые 

для создания правовых основ 

передачи полномочий Росавтодору. 

Формирование правовых основ для 

реализации мероприятий по совершенствованию 

системы управления 

пунктами пропуска может занять от 

одного до двух лет. 

Критерием успешности делегирования 

полномочий государственного 

заказчика по обустройству пунктов 

отраслевым агентствам должна стать 

оптимизация процессов по проведению 

строительства и реконструкции 

пунктов пропуска, снижение объемов 

незавершенного строительства, увеличение 

доли обустроенных пунктов 

пропуска. 

КОНСОЛИДАЦИЯ ГОСПРОГРАММ 

В настоящее время мероприятия по 

строительству и эксплуатации пунктов 

пропуска выполняются в рамках реализации 

трех государственных программ 

Российской Федерации: 

■ «Обеспечение государственной 

границы», в состав которой входит 

федеральная целевая программа 

«Государственная граница Российской 

Федерации (2012-2021 годы)» 

(далее – ФЦП Госграница); 

■ «Социально-экономическое развитие 

Республики Крым и г. Севастополя 

до 2020 года» (далее – ФЦП 

Крым); 

■ «Развитие внешнеэкономической 

деятельности». 

В целях оптимизации механизма 

финансирования системы государственного 

управления пунктами пропуска 

предлагается проработать вопрос 

централизации всех бюджетных 

ресурсов мероприятий по обустройству 

пунктов пропуска в рамках одной 

государственной программы Российской 

Федерации «Развитие транспортной 

системы». 

По мнению Минтранса России, 

это позволит достичь оперативного 

перераспределения внутренних 

ведомственных финансовых ресурсов 

Минтранса России на приоритетные 

задачи, стабилизирует 

систему бюджетного финансирования 

проектов обустройства пунктов 

пропуска, а также обеспечит комплексный 

подход и синхронизацию 

проектов развития и модернизации 

объектов транспорта в неразрывной 

связи с проектами по обустройству 

соответствующих пунктов 

пропуска и инфраструктурных проектов 

в рамках Транспортной стратегии 

Российской Федерации на 

период до 2030 года. 






ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ 

КОНТРОЛЯ ЗАКАЗЧИКА 

В настоящее время ФГКУ Росгранстрой 

осуществляет функции государственного 

заказчика по 50 государственным 

контрактам, предметом 

которых являются работы по приведению 

пунктов пропуска в нормативное 

состояние. 

Причиной срыва сроков исполнения 

государственных контрактов на 

обустройство пунктов пропуска являются 

нарушение условий государственных 

контрактов подрядными организациями 

и планирование бюджета 

в отрыве от реальных производственных 

циклов. 

В целях исключения указанных негативных 

факторов предполагаются к 

реализации мероприятия по повышению 

уровня контроля заказчика и усилению 

ответственности исполнителей 

по государственным контрактам на 

проектирование работ по реконструкции 

пунктов пропуска. 

При этом важно отметить, что все 

мероприятия по строительству (реконструкции) 

пунктов пропуска, предусмотренные 

на текущий момент ФЦП 

Госграница, будут реализованы ФГКУ 

Росгранстрой в рамках доведенных 

лимитов бюджетных ассигнований. 

Дальнейшая роль ФГКУ Росгранстрой 

в системе государственного 

управления в области обустройства 

пунктов пропуска через государственную 

границу Российской Федерации 

будет определена с учетом рекомендаций 

и плана мероприятий, которые 

предполагается выработать в результате 

работы Межведомственной рабочей 

группы. ТБ &Т 

44 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р


Расставляя приоритеты 

Assigning Priorities (FGKU) 

FGKU Rosgranstroy has been engaged 

in compiling a ranking for the 

Check Points which will form the basis 

for the future planning of the operations 

of the body. 

ФГКУ РОСГРАНСТРОЙ ГОТОВИТ РЕЙТИНГ ПУН- 

КТОВ ПРОПУСКА, КОТОРЫЙ ЛЯЖЕТ В ОСНОВУ 

ПЕРСПЕКТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ВЕ- 

ДОМСТВА. 

Виталий ШИШМАРЕВ, 

руководитель ФГКУ Росгранстрой 

Vitaly SHISHMAREV, 

Head of Rosgranstroy, a Federal State 

Institution 





ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ 

ФГКУ Росгранстрой совместно с Департаментом 

государственной политики 

в области обустройства пунктов 

пропуска через государственную 

границу Российской Федерации Минтранса 

России проведена работа по 

определению основных подходов к 

приоритизации обустройства пунктов 

пропуска (составлению рейтинга 

пунктов пропуска, где в первую очередь 

необходимо провести работы по 

строительству/реконструкции). 

Проведен ряд рабочих сессий с 

участием представителей органов исполнительной 

власти, государственных 

институтов, научных кругов и бизнес-сообщества 

(МВД России, ФТС 

России, ПС ФСБ России, Минэкономразвития, 

МИД России, Минкавказ, 

Минкомсвязь, Минвостокразвития 

России, Росавтодор, Росавиация, 

Росжелдор, Роспотребнадзор, Ространсмодернизация, 

ОАО «РЖД», 

АО «Российский экспортный центр», 

АО «Институт экономики и развития 

транспорта», Союз транспортников 

России, ООО «Мосстройтранс», ООО 

«Газинтех» ВНИМАНИЕ! 

и др.). 

В процессе работы изучен передовой 

отечественный и международный 

опыт в сфере приоритизации проектов. 

В результате за основу был принят 

опыт Федерального дорожного 

агентства в сфере внедрения системы 

отбора проектов. Рабочей группой 

определена методология и формат 

работы сессий, намечен широкий 

список критериев приоритизации пунктов 

пропуска. 

Итогом проведенной масштабной 

работы станет рейтинг пунктов пропуска, 

который может лечь в основу 

планирования работы ФГКУ Росгранстрой 

на перспективу. 

НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ 

НАПРАВЛЕНИИ 

Что касается развития системы пунктов 

пропуска на Дальнем Востоке, 

следует отметить, что в настоящее 

время ФГКУ Росгранстрой ведет работу 

по действующим государственным 

контрактам по строительству/ 

реконструкции морского пункта пропуска 

Восточный, многосторонних 

автомобильных пунктов пропуска Пограничный 

и Краскино на территории 

ДФО. Планируемый срок окончания 

работ на объектах – 2019-2020 гг. 

Вместе с тем ФГКУ Росгранстрой 

прорабатывает вопрос определения 

подходов, механизмов и инструментов, 

которые позволят завершить работы 

на ряде объектов незавершенного 

строительства. В том числе с этой 

целью совместно с государственными 

контрольными органами рассматривается 

возможность организации 

работы пунктов пропуска через государственную 

границу Российской Федерации 

по временной схеме с использованием 

блок-модульных зданий 

и сооружений. ТБ &Т 

46 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

SecurityMedia Rus 

Информационный партнер


ПРОВЕРКИ 

на дорогах 

и в полете 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ 


ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ВМЕСТЕ СО 

СНИЖЕНИЕМ КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНОЙ 

НАГРУЗКИ НА ПЕРЕВОЗЧИКОВ. 

Checks on the Roads and in Flight 

Security in the transport system 

is carried out together with the 

reduction of control and oversight 

load on carriers. 

Виктор БАСАРГИН, 

руководитель Федеральной службы 

по надзору в сфере транспорта 

Viktor BASARGIN, 

Head of the Federal Authority for Transport 

Oversight 

СИСТЕМА 

КУЛЬТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ 

Сегодня развитые страны мира реализуют 

программы ответственного 

поведения на транспорте: все пассажиры, 

пользующиеся услугами 

транспорта, должны участвовать в 

системе культуры безопасности. Это 

глобальный тренд, который желательно 

распространить и на Россию. 

При этом без участия потребителя 

(пользователя транспортной услуги) 

в этой системе никакие нормативные 

или законодательные решения не 

принесут должного эффекта. 

Если пассажир будет игнорировать 

риски, экономя на перевозке, 

пользуясь услугами нелицензионного 

перевозчика, то мы никогда не решим 

проблему безопасности. Если 

пассажир будет совершать поездку 

в нелегальном транспорте и садиться 

в междугородний автобус вне остановочных 

пунктов, то надежно решить 

проблему безопасности и антитеррористической 

защищенности объектов 

транспортной инфраструктуры 

(далее – ОТИ) будет невозможно. 

Поэтому первая задача, которую 

необходимо решать с участием законодателей, 

регуляторов, перевозчиков 

и СМИ, – это прививать культуру 

безопасности потребителю. 

СНИЗИТЬ 

АДМИНИСТРАТИВНУЮ НАГРУЗКУ 

Если посмотреть на ситуацию с точки 

зрения поставщиков транспортных 

услуг – наших перевозчиков, то для 

многих из них финансовая нагрузка 

после принятия ФЗ-16 слишком серьезна: 

аттестация персонала, категорирование, 

дооснащение техническими 

средствами – все это затратно. 

Мы настаиваем на необходимости 

снижения финансовой нагрузки на 

предпринимателей. Необходимо добиваться 

снижения стоимости услуг. 

И это вторая важнейшая наша задача. 

ЭЛЕКТРОННЫЙ БИЛЕТ 

Есть надежда, что в ближайшее время 

у нас все-таки появится полноценный 

электронный билет в пассажирских автобусных 

перевозках. Мы получим возможность 

по всем электронным системам 

передавать список пассажиров в 

Единую государственную информационную 

систему обеспечения транспортной 

безопасности (ЕГИС ОТБ). 

Мы тестировали систему в ходе 

подготовки и проведения ЧМ-2018, 

проверяя участие в ней перевозчиков. 

Вместе с МВД и ФСБ Ространснадзор 

останавливал на постах автобусы. 

Практически каждого пятого 

перевозчика проверяли. Но только 

у одного из десяти мы смогли иден- 

48 








тифицировать списки пассажиров. 

У всех других – нет. И мы понимаем, 

что проблема остается. 

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК 

На протяжении долгого времени было 

очевидно, что заказные перевозки 

используются недобросовестными 

предпринимателями как способ уйти 

от контроля. Регулярные перевозки 

осуществлялись под видом заказных. 

Необходимо было решить вопрос с лицензированием 

заказных перевозок. 

До 90% потерь человеческих жизней 

в результате транспортных происшествий 

в стране приходится на заказной 

транспорт, за последний период 

заказной транспорт отнял более сотни 

человеческих жизней. Никакими деньгами 

нельзя измерить эти потери. 

Ускоренное введение на законодательном 

уровне лицензирования 

заказных пассажирских перевозок 

напрашивалось. В итоге законодатель 

принял решение вернуть лицензирование 

всех автобусных перевозок 

на дорогах общего пользования, 

приняв в начале октября соответствующий 

законопроект во втором 

чтении. Это одна из мер, направленных 

на противодействие незаконным 

регулярным перевозкам пассажиров, 

выполняемым юридическими лицами 

и индивидуальными предпринимателями 

под видом заказных и для собственных 

нужд. 

В результате теперь имеется возможность 

перелицензирования, если 

это добросовестный перевозчик. Для 

добросовестных перевозчиков получение 

лицензий не должно вызывать 

никаких проблем, и Ространснадзор 

примет для этого все необходимые 

меры. Вся наша деятельность направлена 

на то, чтобы дать преференции 

добросовестным перевозчикам. Лицензированным 

перевозчикам необходимо 

содержать помещения для ремонта 

и техобслуживания транспорта, 

они должны организовывать медосмотр 

водителей перед рейсами и 

обязаны контролировать соблюдение 

ПДД. Автобусы должны быть оснащены 

тахометрами и системой ГЛО- 

НАСС. Все меры, предусмотренные 

лицензионными требованиями, направлены 

на повышение уровня комплексной 

безопасности и защиту от 

актов незаконного вмешательства. 

ПЕРЕДАЧА ПОЛНОМОЧИЙ 

РЕГИОНАМ 

Сегодня также прорабатывается вопрос 

о передаче регионам всех федеральных 

полномочий по организации 

пассажирских перевозок наземным 

автомобильным и электротранспортом, 

руководствуясь Федеральным 

законом «Об организации регулярных 

перевозок пассажиров и багажа 

автомобильным транспортом и городским 

наземным электрическим транс- 


49


портом в Российской Федерации и 

о внесении изменений в отдельные 

законодательные акты Российской 

Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ. 

Некоторые субъекты Федерации и 

муниципалитеты берут на себя вопросы 

организации централизованных 

стоянок, техосмотра, медосмотра, 

выпуска на линию всех частных перевозчиков 

– индивидуальных предпринимателей. 

Однако вопрос передачи полномочий 

неоднозначен. Есть регионы, 

которые настаивают на передаче 

полномочий. Другие считают, 

что этого делать не следует. Много 

предложений поступает от ассоциации 

таксистов, которые, напротив, 

готовы часть полномочий передать 

Ространснадзору. Поэтому вопрос 

следует тщательно изучить. 

Ространснадзор готов взять на 

себя вопросы координации деятельности 

рабочих групп для обсуждения 

отраслевых вопросов, поднятых экспертами 

и специалистами. 

Одним из таких вопросов могут 

считаться перспективы дальнейшего 

использования инфраструктуры, 

оставшейся в наследие после ЧМ- 

2018. Мы выступили инициаторами 

поручения президента, в котором 

указывается, что субъектам Федерации 

необходимо рассмотреть дальнейшее 

использование городских 

центров управления пассажирскими 

перевозками (ГЦУПП) на региональном 

и муниципальном уровнях. Ведь 

это и ситуационные центры по организации 

движения и инструмент обеспечения 


Региональные власти, где были 

созданы ГЦУПП, обычно ссылаются 

на трудности их дальнейшего содержания, 

ведут разговор о поисках 

источников финансирования. 

При этом если субъект берет на 

себя ответственность за безопасность 

– значит, эта ответственность 

должна лечь на его плечи. И с этим 

надо законодательно определиться. 

РЕФОРМА КОНТРОЛЬНО- 

НАДЗОРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 

Мы действуем в рамках полномочий 

по проверке выполнения обязательных 

требований, которые нам предоставляет 


регулятор и законодатель: 

Минтранс России и Госдума России. 

Еще в 2016 году по транспортной 

безопасности мы осуществляли почти 

3000 проверок. В этом году плановых 

проверок у нас будет чуть более 

1000. Количество проверок сокращено 

почти в 2,5 раза. 





Транспортная безопасность 

должна контролироваться не только 

за счет надзора, но и за счет осознания 

субъектом транспортной инфраструктуры, 

перевозчиком, владельцем 

транспортного средства своей 

ответственности. 

Многие из тех, кто работает давно, 

помнят, что на автотранспорте 

всегда существовал режим так называемых 

инструктажей. Мы должны 

воссоздать такую систему и активно 

использовать ее возможности. 

Ространснадзором проведен 

комплекс мероприятий по переходу 

на риск-ориентированную модель 

надзорной деятельности. Она предполагает 

дифференцированный 

подход к проведению контрольных 

(надзорных) мероприятий в зависимости 

от степени риска причинения 

вреда жизни и здоровью граждан. 

Это позволит существенно повысить 

эффективность расходования 

ресурсов на функционирование 

территориальных органов Федеральной 

службы по надзору в сфере 

транспорта путем сосредоточения 

усилий инспекторского состава государственного 

надзора на наиболее 

значимых направлениях. 

В рамках реформы контрольно-надзорной 

деятельности (далее – 

КНД) Ространснадзор все больше 

ориентируется на профилактическую 

работу, стремясь уйти от излишнего 

административного давления 

на бизнес. 

НАДЗОР 

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 

Основные усилия Управления государственного 

надзора за деятельностью 

в гражданской авиации, Управления 

транспортной безопасности и 

территориальных органов Ространснадзора 

направлены на обеспечение 

безопасности полетов в транспортном 

комплексе, достижение 

ключевых целей и задач, заявленных 

в публичной Декларации Ространснадзора, 

и на повышение эффективности 

государственного надзора 

в целях снижения количества смертельных 

случаев, числа травмированных 

и уровня материального ущерба. 

За последние годы была выстроена 

жесткая система профилактических 

мероприятий в рамках комплексных 

проверок, направленных 

на упреждение, локализацию и предотвращение 

авиационных событий. 

Основу этой системы составляет подготовленный 

инспекторский состав, 

в том числе с действующими свидетельствами 

авиационных специалистов, 

которые выполняют проверки 

в полете, что позволяет комплексно 

оценить работу всей авиационной 

системы (экипажа, наземных служб 

аэропортов, органов ОрВД, топливозаправочных 

комплексов). Это единственный 

вид надзорных мероприятий, 

позволяющий выявить опасные 

факторы в деятельности экипажей 

воздушных судов, комплексно оце- 

50 



нить работу инспекторских служб 

проверяемого субъекта и эффективность 

систем управления безопасностью 

полетов эксплуатантов. 

В рамках внедрения риск-ориентированного 

подхода в контрольно-надзорную 

деятельность в 2018 

году было на 3% сокращено общее 

количество плановых проверок в отношении 

юридических лиц и индивидуальных 

предпринимателей. Общее 

количество выявленных нарушений 

при этом увеличилось на 11%. В последние 

четыре года удавалось избегать 

катастроф в коммерческой авиации 

на регулярных рейсах – именно 

в том сегменте гражданской авиации, 

где существуют наибольшие риски, 

связанные с тяжестью последствий 

авиационных происшествий и 

материальным ущербом. К сожалению, 

в 2018 году уже произошел ряд 

тяжелых авиационных катастроф, в 

которых погибло 99 человек. Расследование 

авиационных происшествий 

еще не завершено. Но уже сегодня 

очевидно, что необходимо будет внести 

коррективы в нормативно-правовое 

регулирование в отрасли, в том 

числе и в методологию реформы 

контрольно-надзорных органов, максимально 

учитывая положительный 

опыт прошлых лет. 

НЕУТЕШИТЕЛЬНАЯ СТАТИСТИКА 

Количественные показатели аварийности 

в гражданской авиации в 2018 

году по сравнению с 2017 годом ухудшились. 

Количество авиационных 

происшествий увеличилось на 13,7%, 

количество катастроф – на 66,6%, количество 

погибших – в 12,5 раза, количество 

травмированных остается 

на том же уровне. 

Количество аварий снизилось на 

12,5%, количество авиационных инцидентов 

увеличилось на 2,3%. Увеличилось 

количество чрезвычайных 

происшествий в два раза, и на 46,4% 

увеличилось количество повреждений 

воздушных судов на земле. 

■ отсутствие персональной ответственности 

владельцев, руководителей 

и должностных лиц авиапредприятий 

за состояние безопасности 

полетов, внедрение и поддержание 

функционирования системы управления 

безопасностью полетов. 

Проблемы подготовки авиационного 

персонала носят комплексный 

характер, поскольку связаны с регулированием 

различных сфер деятельности, 

включая образовательную 

и трудовую. 





граммы и методологии обучения федеральных 

государственных инспекторов 

в области обеспечения авиационной 

и транспортной безопасности. Будет 

разработана и учебная программа с 

элементами виртуального моделирования 

различных ситуаций, возникающих 

при осуществлении КНД. 

Особое внимание при проведении 

плановых и внеплановых проверок будет 

обращаться на качество и фактическое 

исполнение принятых систем 

управления безопасностью полетов в 

каждом авиапредприятии, систем менеджмента 

качества. Предполагается 

организовать взаимодействие с надзорными 

органами государств маршрутной 

сети полетов из/в Российской 

Федерации в части обмена опытом и 

реализации дорожной карты Глобального 

плана обеспечения авиационной 

безопасности ИКАО. 

В 2019 году будут представлены 

новые требования по обеспечению 

транспортной безопасности к аэропортам 

с низкой интенсивностью полетов, 

для них будет установлена более 

низкая категория транспортной 

безопасности. Реализация требований 

позволит поддерживать приемлемый 

уровень обеспечения авиационной 

(транспортной) безопасности. 

Будет разработан и внедрен механизм 

непрерывного мониторинга 

в рамках универсальной программы 

проверок в сфере обеспечения 

авиационной безопасности с учетом 

риск-ориентированного подхода, применяемого 

Международной организацией 

гражданской авиации (ИКАО). 

Также в следующем году предполагается 

подготовить предложения 

о гармонизации законодательства в 

сфере авиационной и транспортной 

безопасности на воздушном транс- 

ПРИЧИНЫ 

Основными угрозами безопасности 

полетов, выявленными в 2018 году в 

ходе надзорных мероприятий в области 

гражданской авиации, являются: 

■ нарушение установленных требований 

при подготовке и переподготовке 

авиационного персонала, в том 

числе летного состава; 

■ сознательные нарушения правил 

использования воздушного пространства 

России, в первую очередь 

владельцами воздушных судов, не 

имеющими свидетельства эксплуатанта 

авиации общего назначения; 

ЗАДАЧИ НА 2019 ГОД 

Управлению государственного надзора 

за деятельностью в гражданской 

авиации Ространснадзора предстоит 

организовать полный переход на 

риск-ориентированную модель КНД 

с применением зарегистрированных 

в Минюсте России проверочных листов 

и использованием современных, 

инновационных технологий, реализуемых 

в информационно-аналитических 

системах Ространснадзора. С учетом 

целей и задач реформы КНД нужно организовать 

обучение государственных 

транспортных инспекторов, предусмотрев 

выделение Минтрансом России 

целевых бюджетных ВНИМАНИЕ! средств на профессиональную 

подготовку (переподготовку) 

инспекторского состава. 

Предстоит разработать учебные про- 

порте с учетом требований стандартов 

и рекомендуемой практики ИКАО. 

Ространснадзор намерен также 

проанализировать и принять к реализации 

рекомендации итогового 

документа VII Всероссийской конференции 

«Транспортная безопасность 

и технологии противодействия терроризму 

– 2018», организатором которой 

выступил журнал «Транспортная 

безопасность и технологии». ТБ &Т 


51


МУЛЬТИМЕДИЙНЫЙ 

ПОРТАЛ 

в безопасное 

будущее 

ГРУППА КОМПАНИЙ SAFE LOGIC ПРЕДСТАВЛЯЕТ НА РЫНКЕ НОВЫЙ ПРОДУКТ – НОСИ- 

МУЮ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНУЮ СИСТЕМУ ВИДЕОФИКСАЦИИ. О ПРАКТИЧЕСКИ НЕОГРАНИ- 

ЧЕННЫХ ВОЗМОЖНОСТЯХ ЭКСКЛЮЗИВНОГО УСТРОЙСТВА МЫ БЕСЕДУЕМ С РУКОВО- 

ДИТЕЛЕМ ОТДЕЛА PRE-SALE ГК SAFE LOGIC Михаилом ДАНИЛОВЫМ. 

Михаил, расскажите о предпосылках создания нового 

продукта. 

Некоторое время назад мы поняли, что рынок носимых 

видеорегистраторов довольно узок и предлагает уже 

устаревшие решения, в то время как область применения 

таких устройств расширяется и количество сервисов 

для них неуклонно растет. Теперь мы представляем носимые 

видеорегистраторы с возможностью аналитики и 

передачи информации в режиме онлайн. Это мультимедийный 

портал между носителем регистратора и центром 

мониторинга. Устройство может не только фиксировать, 

но и передавать в реальном времени видеоизображение, 

данные, метаданные, голосовые сообщения и прочее. 

Safe Logic, группа компаний 

117246, г. Москва, 

Научный проезд, д. 8, стр. 1 

Тел.: + 7 (495) 505-63-20 

E-mail: info@safe-logic.ru 

www.safe-logic.ru 

Расскажите о нем немного подробнее: какова концепция 

устройства и кому может быть полезной передача 

мультимедийных данных с его помощью? 

Начну с того, что система разработана для использования 

сотрудниками специальных, технических и экстренных 

служб: МЧС России, МВД России, Вооруженные 

силы РФ, Росгвардия, cлужбы скорой помощи, службы 

безопасности и ЧОПы на крупных промышленных объектах, 

силы обеспечения транспортной безопасности, 

службы авиационной безопасности и т. д. 

Число сервисов, которые могут внедряться в устройство, 

практически не ограничено: передача приказов и 

команд управления, распоряжений в сторону носителя, 

координаты вызова... Можно указывать ехать по точному 

адресу (с координатами) или оперативно распространить 

ориентировку на разыскиваемых нарушителей 

в определенном радиусе. 

Устройство интегрировано с наручными смарт-часами 

и имеет возможность интеграции с любым планшетом. 

Можно указать точку на карте, куда нужно прибыть 

сотруднику, и отправить координаты как на часы, 

так и на планшет. Координаты устройства (GPS/ 

ГЛОНАСС-позиционирование) постоянно передаются 

в центр мониторинга, и если знать о появлении разыскиваемого 

лица в определенном районе, то можно выслать 

ориентировку (фотографии и описание) сотрудникам, 

которые находятся поблизости. 

Применение подобных сервисов наиболее эффективно 

для силовых, охранных структур, работа которых 

связана с обеспечением безопасности объектов, с повышенным 

риском для жизни. 

Кстати, первый сервис, который мы посчитали необходимым, 

– сервис по распознаванию лиц для базы 

разыскиваемых. Над этим и начали работать. Мы предполагали 

разработать регистратор, который позволял 

бы из видеопотока по команде или забирая онлайн-поток 

(это различные сценарии работы этого устройства) 

формировать дескрипторы или шаблоны (оцифрован- 

52 



Применение подобных сервисов 

наиболее эффективно для силовых, 

охранных структур, работа 

которых связана с обеспечением 

безопасности объектов, с повышенным 

риском для жизни 

ные модели лица) для сверки с базой данных. И если 

в базе разыскиваемых находится совпадение, то далее 

возможно запрограммировать огромное количество 

сценариев реагирования: извещение сотрудников, 

что с ними разговаривает человек из базы данных (с помощью 

светового сигнала или вибрации); передача информации 

о событии сотрудникам, находящимся в радиусе 

100-200 м; вызов группы быстрого реагирования 

и т.п. Сценариев может быть огромное количество – зависит 

от потребностей пользователя и ПО. 

Уточните, кто пишет программы для устройства? 

Программное обеспечение (далее – ПО) для устройства 

пишут специалисты Safe Logic, что выгодно отличает 

наш продукт от аналогов. 

Мы пишем собственное ПО, чтобы предоставлять 

действительно уникальный функционал непосредственно 

на борту регистратора, а не только на платформе. 

Например, наш регистратор должен уметь распознавать 

лица, поэтому стандартные схемы не будут 

работать – нужно писать собственную прошивку. 

Бывают ситуации, когда недобросовестные производители 

заявляют: это наше устройство. Но как только 

встает вопрос о внедрении глубоких дополнительных 

сервисов, возникает огромная проблема у якобы российских 

производителей: они могут внести любые изменения 

в своем терминале, куда регистраторы пишут 

информацию, но в сам регистратор внести какое-то изменение 

(добавить/убрать функции) – возникают сложности, 

потому что все разработчики остались в Китае. 

Расскажите о технических характеристиках новинки 

и особенностях форм-фактора. 

Сегодня устоялись традиционные формы видеорегистраторов, 

что с одной стороны хорошо, с другой – сложно. 

Сложно потому, что многие заказчики хотят получить 

в старой форме совсем другое содержание, а для расширенного 

функционала и работы новых сервисов, например, 

требуется более емкий аккумулятор. Значит, он 

должен быть большего размера и занимать больше места. 

Все подобные «конфликты» нужно разрешить при 

проектировании форм-фактора устройства (форма, габариты, 

вес и т.д.). На текущий момент мы сменили уже 

четыре поколения форм-факторов и пришли к дизайну, 

привычному для полиции, что для столь консервативной 

структуры является дополнительным плюсом. 

Что касается технических параметров, то все зависит 

от запроса клиента: наличие либо отсутствие дисплея, 

стандартных кнопок (начать запись, послать сигнал 

тревоги), дополнительных функциональных кнопок 

(сделать фотографию, распознать лицо). Это все делается 

«под запрос», и мы, как производитель и владелец 

программного кода, всегда можем либо что-то добавить, 

либо что-то убрать. Понимая, что у заказчиков могут 

быть те или иные задачи, запросы и требования, мы 

ориентированы на проект и готовы дорабатывать наш 

мобильный видеорегистратор. С точки зрения технологии 

это несложно. 

Когда заходит речь об индивидуальном подходе, у 

потенциальных заказчиков возникают опасения заоблачной 

стоимости. Скажите, если под каждого 

заказчика создается свой функционал и, возможно, 

свой форм-фактор, как это влияет на стоимость 

продукта? 

Подчеркну, что мы можем реализовать индивидуальный 

проект под запрос. Другой вопрос в том, что делать это 

имеет смысл, когда речь идет о крупном заказе на де- 


53

л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


встроенного аккумулятора. Нет никаких ограничений 

по подзарядке: предусмотрена возможность заряжать 

устройство через USB-разъем (любой power-банк), через 

«стакан» – собственную зарядную базу. Кроме того, 

предусмотрена смена аккумуляторов в режиме Hot 

Swap: внутренняя батарея держит заряд в течение двух 

минут, этого достаточно для смены аккумуляторов без 

отключения устройства. 

Очень актуальна возможность 

мониторинга не только действий, 

но и жизненных показателей 

(пульс, давление) сотрудников 

с помощью устройства 

сятки тысяч устройств и без изменений форм-фактора 

никак не обойтись. На практике это повлечет за собой 

технологические процессы, которые потребуют времени 

и затрат, безусловно. Поэтому мы предлагаем заказчикам 

использовать и совершенствовать существующие 

модификации и уходим в проектирование новых 

форм-факторов, только если это действительно необходимо. 

В любом случае специалисты Safe Logic готовы 

проводить консультации с заказчиком, чтобы вникнуть 

в его реальные потребности, задачи, требования 

к функционалу, нюансы эксплуатации – все это необходимо 

для оптимизации времени, затраченных ресурсов 

и достижения оптимального результата. 

Некоторые эксперты отрасли, которые используют 

в работе сил ОТБ и САБ носимые видеорегистраторы, 

жалуются на короткое время работы аккумуляторов. 

Как ваше устройство в этом плане себя зарекомендовало? 

Время работы подобных устройств сильно зависит от 

тех процессов, которые происходят в устройстве. Разрешение 

видео для записи и трансляции, использование 

видеоаналитики, стриминг по беспроводным каналам 

– все это влияет на время работы от аккумулятора. 

К примеру, если в одном случае регистратор будет 

только вести локальную запись с разрешением 1 Мп, а 

в другом случае транслировать видеопоток 2 Мп и производить 

видеоанализ, то время работы от аккумулятора 

может отличаться в 3-4 раза. Таким образом, можно 

утверждать, что при разработке сценариев использования 

устройства фактор энергопотребления нужно всегда 

учитывать. 

Аккумулятор нашего устройства позволяет производить 

до 8-10 часов автономной видеозаписи от 

Вы говорили о силовых структурах, но если говорить 

о предприятиях транспортной отрасли, какие перспективы 

применения у видеорегистратора? 

Устройство представляет собой автономную мультисервисную 

платформу, которая может использоваться 

для записи действий сотрудника сил транспортной 

безопасности, служб авиационной безопасности, водителей, 

кондукторов или другого персонала, при работе 

которого могут возникать спорные либо конфликтные 

ситуации. При помощи нашего решения можно в 

режиме онлайн контролировать действия сотрудников 

и при необходимости вмешиваться, например вызывать 

полицию, если ситуация выходит из-под контроля и сотрудник 

не может справиться собственными силами. 

Для онлайн-наблюдения при этом, конечно, используется 

соответствующая инфраструктура – информация 

поступает в мониторинговый/ситуационный центр заказчика. 

Кроме функций сбора и передачи информации, 

распознавания лиц, можно добавить на борт нашего 

видеорегистратора функции аналитики. Если, условно 

говоря, есть запрос разместить такой комплекс на 

борту транспортного средства, то вполне возможно с 

его помощью собирать информацию по наполняемости, 

пассажиропотоку. Можно даже подсчитать, сколько 

просмотров собирает за день рекламная видеопанель, 

размещенная на борту автобуса, если рядом с 

ней установить такой регистратор. Это дополнительная 

информация для маркетологов, которые используют 

площадки ТС в качестве рекламных. Правда, вопрос 

об эффективности этой аналитики еще остается 

открытым: возможно, решение будет излишне дорогим, 

потому что оно изначально предназначено для ношения 

и у него есть свои ограничения – аккумулятор и прочее. 

Однако мы под потребности заказчика готовы рассматривать 

варианты, при которых реализация таких проектов 

станет возможной. 

К возможностям интеллектуального видеорегистратора 

можно добавить, например, чтение и авторизацию 

RFID-меток, что актуально при контроле периметра и 

контроле доступа. Кроме того, с помощью таких меток 

можно проверять соблюдение персоналом техники безопасности 

(надел ли сотрудник каску, страховочный пояс 

с меткой или другую спецодежду). Кстати, очень актуальна 

для опасных производств возможность мониторинга 

не только действий, но и жизненных показателей 

(пульс, давление) сотрудников с помощью устройства: 

это позволяет своевременно выявлять случаи, когда необходима 

срочная помощь и счет идет на минуты. Даже 

одна-две в год спасенные жизни могут оправдать затраты 

на приобретение носимой интеллектуальной системы 

видеофиксации. 

Я рассказал только о нескольких сценариях использования 

видеорегистратора, которыми нельзя ограничиваться. 

Когда есть каналы связи, которые мы формируем, 

и вычислительная платформа, то возможности 

нашего решения ограничены лишь фантазией и потребностями 

заказчика. 

54 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 




КОНКУРЕНЦИЯ 

ПРАВОВЫХ ПОДХОДОВ 

Competition of Legal 

Approaches 

In the 21st century, terrorism 

in all forms is a major threat 

to humanity. The problem 

of counteracting terrorism in 

Russia is one of the top priority 

tasks related to ensuring 

security at the government level. 

В XXI ВЕКЕ ТЕРРОРИЗМ В ЛЮБЫХ ФОР- 

МАХ ЯВЛЯЕТСЯ ОДНОЙ ИЗ САМЫХ 

ОПАСНЫХ УГРОЗ ДЛЯ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА. 

ПРОБЛЕМА ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ТЕРРО- 

РИЗМУ В РОССИИ – ОДНА ИЗ ПЕРВЫХ 

ЗАДАЧ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ 

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ. 

Сергей САЗИН, 

руководитель Северо-Западного 

следственного управления на транспорте 

Следственного комитета Российской 

Федерации, генерал-лейтенант юстиции 

Sergey SAZIN, 

Head of North-Western Investigation Division 

for Transport, Investigation Committee of the 

Russian Federation, Lt. Gen. of Justice 

В 

Уголовном кодексе России 

террористический акт – это совершение 

взрыва, поджога или 

иных действий, устрашающих население 

и создающих опасность гибели 

человека, причинения значительного 

имущественного ущерба либо наступления 

иных тяжких последствий в 

целях дестабилизации деятельности 

органов власти или международных 

организаций либо воздействия на принятие 

ими решений, а также угроза 

совершения указанных действий в тех 

же целях (ст.205 УК РФ). 

УЯЗВИМОСТЬ ТРАНСПОРТА 

Одними из самых уязвимых объектов 

для террористических акций являются 

объекты транспорта. Несмотря на то, 

что определенная работа по предупреждению 

террористических актов 

на транспорте проводится, этого явно 

недостаточно. 

Прежде чем перейти к содержанию 

возможных мер в целях предупреждения 

терроризма на объектах транспорта 

в России, необходимо рассмотреть 

международный опыт борьбы с этим 

опасным явлением. 

ПОЛЕЗНЫЙ ОПЫТ 

В Испании и Великобритании на станциях 

дежурят сотрудники полиции и 

охранники с собаками, обученными искать 

различные взрывчатые вещества. 

Охранники чаще всего стоят у входа 

вблизи турникетов и наблюдают за 

пассажирами. Они могут остановить 

пассажира, потребовать у него документы, 

произвести досмотр. В случае 

появления каких-либо подозрений вызываются 

сотрудники полиции. 

Заслуживает внимания израильский 

опыт по борьбе с терроризмом 

в аэропортах. Каждый прибывающий 

в аэропорт пассажир перед вылетом 

56 








самолета становится объектом контроля 

задолго до его появления в зале 

вылета. Невидимое око службы безопасности 

сопровождает его до самого 

подъема на борт самолета, однако 

проверка начинается еще до прибытия 

пассажира в аэропорт. На въезде 

на территорию машины проходят ворота 

безопасности, где пассажирам 

задают вопросы о часе вылета, откуда 

они приехали и куда улетают. Уже на 

этой стадии проверки внимательно 

фиксируется поведение проверяемых, 

их реакции и эмоции. 

На входе в зал ожидания аэропорта 

пассажира встречает вооруженная 

охрана, которая визуально отслеживает 

поведение пассажиров. И если оно 

не укладывается в привычные рамки, 

пассажира могут попросить пройти 

для беседы с работниками службы 

безопасности. Внутри здания аэропорта 

непрерывно курсируют сотрудники 

безопасности в штатском (психологи), 

отслеживающие ситуацию и 

немедленно сообщающие о каждом 

подозрительном, с их точки зрения, 

человеке. 

Следующий рубеж – регистрационные 

стойки, где с каждым пассажиром 

также ведут индивидуальную беседу. 

В случае возникших подозрений пассажира 

могут отправить на детальную 

проверку багажа и подробную беседу 

или опрос. У контролеров безопасности 

основная задача – оценить поведение 

проверяемых, а не проверить 

содержимое их карманов и сумок. 

Также важным фактором борьбы 

с террором в Израиле стала «защитная 

стена», возведенная вдоль линии 

соприкосновения с арабскими анклавами. 

Она заметно сократила возможности 

проникновений на территорию 

Практически во всем Северо-Западном 

регионе сложилась положительная 

практика по борьбе с преступлениями 

в сфере оказания услуг, не отвечающих 

требованиям безопасности 


57


Израиля арабских бандформирований 

и шахидов-смертников. По всей 

протяженности стена оборудована 

чувствительной сенсорной сетью, 

способной реагировать не только на 

контакт с человеком или животным, 

но и на любые перемещения вблизи 

нее на значительном расстоянии. При 

обнаружении каких-либо нарушений 

сеть реагирует передачей сигналов 

тревоги по радиотелефонным каналам 

в центры управления и слежения. 

ЗАЩИТНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ 

Полагаю возможным создать и в России 

подобные сооружения или установить 

хотя бы пластиковые ограждения, 

похожие на те, что расположены 

вдоль автомагистралей для защиты 

населенных пунктов. Их нужно возвести 

вокруг территории вокзалов и аэропортов. 

Они исключат проникновение 

посторонних лиц на вокзал через 

железнодорожные пути со стороны 

прилегающих зданий, минуя металлоискатели. 

Невозможно будет попасть 

и на территорию аэропорта без контроля 

на входе в аэрокомплекс. 

Также представляется целесообразным 

установить технические средства 

обеспечения безопасности на 

транспорте, установив порядок сплошного 

досмотра пассажиров и багажа 

не только при входе, но и при выходе 

с вокзалов и аэропортов. Почему это 

необходимо делать? К примеру, на 

некоторых вокзалах Северо-Западного 

региона в зале, где расположены 

рамки металлоискателей, контроль за 

выходом не осуществляется. А ограждение 

территорий перронов железнодорожных 

вокзалов находится в состоянии, 

позволяющем беспрепятственно 

проникнуть на территорию вокзала и к 

стоящим поездам. 

Обращает на себя внимание и ненадлежащее 

обустройство путей, находящихся 

рядом с жилыми объектами. 

Следственное управление продолжает 

продвигать инициативу по организации 

ограждения железнодорожных 

путей, пролегающих сквозь или 

вблизи населенных пунктов, безопасного 

обустройства переходов и переездов 

через железнодорожные пути, 

а также охраны подвижных составов 

в местах их стоянки. Нарушение или 

отсутствие таких ограждений создает 

серьезные предпосылки для ухудшения 

состояния антитеррористической 

защищенности и благоприятного проживания 

граждан. 

БЕЗОПАСНОСТЬ 

ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ 

Представляется очевидным, что среди 

прочих видов безопасности, установленных 

законодательством Российской 

Федерации, колоссальное 

значение приобретает безопасность 

движения и эксплуатации транспорта, 

подразумевающая отсутствие угрозы 

для жизни и здоровья граждан при их 

нахождении на различных объектах 

транспортной инфраструктуры (далее 

– ОТИ). 

Следственное управление продолжает 

продвигать инициативу по организации 

ограждения железнодорожных путей, 

пролегающих сквозь или вблизи 

населенных пунктов 


Единое мнение следственных органов 

Следственного комитета Российской 

Федерации сводится к тому, что 

уголовные дела по ст.238 УК РФ (оказание 

услуг, не отвечающих требованиям 

безопасности), диспозиция которой 

не предусматривает наступления 

какого-либо фактического вреда, имеют 

превентивный характер и являются 

мощным инструментом предупреждения 

транспортных катастроф, тяжких 

и особо тяжких преступлений на объектах 

транспорта, подразумевающих 

серьезные последствия, в том числе в 

виде массовой гибели людей. 





В Северо-Западном следственном 

управлении на транспорте сложилась 

большая практика выявления подобных 

преступлений. 

Например, по настоящее время 

продолжается активное осуществление 

совместно с правоохранительными 

органами выездных мероприятий 

на объекты водного транспорта (эта 

практика введена с 2016 года), что 

позволяет инициативно выявлять, своевременно 

пресекать и оперативно 

расследовать факты незаконного оказания 

различного вида услуг в названной 

сфере, не отвечающих требова- 

58 



ниям безопасности жизни и здоровья 

потребителей, за которые предусмотрена 

уголовная ответственность по 

ст.238 УК РФ. 

Хотелось бы отметить, что помимо 

необходимости реализовать цели и 

задачи, возложенные на следственные 

органы на транспорте, особым 

поводом для указанной работы являлось 

отсутствие динамики поступления 

материалов о признаках совершения 

преступлений данной категории 

из специализированных контролирующих 

органов. 

ПРАКТИКА 

КОНТРОЛЬНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 

Только в 2017 году по инициативе и с 

участием сотрудников следственного 

управления проведено более 50 выездов, 

в том числе в ночное время, на объекты 

водного транспорта Северо-Западного 

федерального округа. В первую 

очередь выезды осуществлялись на 

реки и каналы Санкт-Петербурга. 

По выявленным фактам оказания 

гражданам услуг на водных объектах, 

не отвечающих требованиям безопасности, 

возбуждено 45 уголовных дел 

по ст.238 УК РФ. Выявлены: перевозка 

пассажиров в экскурсионных целях 

(Санкт-Петербург, Ярославская, Ивановская, 

Костромская области и другие), 

организация коллективных переправ 

граждан и транспортных средств 

(Архангельская область, Республика 


Коми), ресторанные и гостиничные 

услуги на плавучих дебаркадерах 

(Санкт-Петербург и Ленинградская 

область), где помимо других нарушений 

грубо игнорировались правила 

пожарной безопасности. 

В 2018 году такая работа нами 

продолжена. С началом навигации 

в разных транспортных регионах 

(Санкт-Петербург, Ярославль, Вологда, 

Архангельск, Калининград, Псков, 

Ленинградская область) стали проводиться 

совместные мероприятия 

и возбуждаться уголовные дела по 

ст.238 УК РФ (в I полугодии 2018 года 

возбуждено 16 дел данной категории). 

Не отвечающие требованиям безопасности 

услуги по перевозке пассажиров 

чаще всего осуществляются 

физическими лицами – недобросовестными 

судоводителями, собственниками 

плавучих объектов, которые не 

стремятся получить в установленном 

порядке разрешительные документы 

на управление и эксплуатацию судна. 





ОПАСНЫЕ НАРУШЕНИЯ 

Достаточно привести лишь несколько 

примеров подобной незаконной 

деятельности недобросовестных судовладельцев, 

чтобы ситуация стала 

понятной. 

В Пскове судоводитель, желая 

обеспечить наибольшую посадку и 

рентабельность рейса, взял на борт 

судна 43 пассажира, превышая допустимое 

число пассажиров более чем в 

четыре раза (норма вместимости – 10 

человек), после чего осуществил их 

перевозку по акватории Псковского 

озера в условиях, когда судно из-за 

значительного нарушения остойчивости 

могло в любой момент опрокинуться 

вверх дном. 

В Санкт-Петербурге на судне 

«НОРДИК БЛЮЗ» был устроен прогулочный 

рейс для 16 выпускников 

школы (при норме вместимости 12 человек). 

Ребята даже не могли предположить, 

какому риску их подвергают: 

не каждому достался бы спасательный 

жилет (их на борту судна оказалось 

всего три). Как выяснилось, обычные 

строительно-монтажные жилеты проходили 

по документам в качестве спасательных 

средств. 

В Архангельской области две женщины 

и шестеро детей воспользовались 

услугой перевозки через реку 

Северная Двина, однако судоводитель 

не счел нужным их предупредить, 

что находится в состоянии опьянения 

и что на борту его лодки спасательных 

жилетов для детей нет. 

В той же области, на территории 

которой распространены коллективные 

переправы граждан, один из судоводителей 

решил организовать ее на 

прицепной барже, предназначенной 

исключительно для транспортировки 

грузов. В одном из рейсов он разместил 

на борту баржи 11 автомобилей 

и 31 пассажира, при этом в пути следования 

пассажиры (в том числе двое 

грудных детей) находились в салонах 

автомобилей, которые были расставлены 

настолько плотно друг к другу, 

что исключали экстренный выход из 

них в случае чрезвычайной ситуации. 

В Калининградской области несколько 

«предпринимателей» занимались 

перевозкой граждан по льду Куршского 

залива, пренебрегая риском 

попасть на участок с тонким льдом и 

неизбежно провалиться под лед. 

На протяжении длительного времени 

в Калининградской области выявляются 

факты оказания за денежное 

вознаграждение услуг по перевозке 

пассажиров (в том числе малолетних) 

на надувных лодках по акватории 

Калининградского морского канала 

и рекам региона без проведения инструктажа, 

обеспечения безопасной 

посадки и высадки, при неблагоприятных 

погодных условиях, с превышением 

нормы пассажировместимости 

судна, при отсутствии спасательных 

жилетов. 

СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА 

Положительным итогом такой работы 

является сформированная судеб- 


59


ная практика рассмотрения таких 

дел: за 2017-2018 гг. вынесено уже 

25 обвинительных приговоров. Они 

свидетельствуют о том, что достаточным 

основанием для уголовного преследования 

по ст.238 УК РФ является 

оказание услуг, не отвечающих требованиям 

безопасности, при наличии 

следующих нарушений: выполнение 

перевозки с превышением нормы пассажировместимости 

судна, отсутствие 

достаточного количества спасательных 

средств или их ненадлежащее качество 

и не соответствующее установленным 

стандартам, осуществление 

посадки и высадки пассажиров с судна 

без использования специального 

безопасного трапа, незаконное переоборудование 

судна и внесение изменений 

в его конструкцию, ухудшающее 

показатели безопасности судна, 

наличие механических повреждений, 

отсутствие обязательных инструктажей 

пассажиров по правилам их пребывания 

на судне, который должен 

проводить судоводитель, и нарушение 

правил размещения пассажиров, несоблюдение 

требований санитарной 

и пожарной безопасности, отсутствие 

необходимого противопожарного оборудования, 

отсутствие соответствия 

квалификации судоводителя для 

управления конкретным видом судна, 

нарушение правил укомплектования 

экипажа, а также нахождение судоводителя 

в состоянии алкогольного 

опьянения в процессе управления судном 

и другие. 

Такая практика явилась в том числе 

результатом проводимой системной 

работы следственного управления 

по организации межведомственного 

взаимодействия правоохранительных 

органов по предупреждению и пресечению 

правонарушений в сфере оказания 



КОЛЛЕГИАЛЬНОЕ 

РАССМОТРЕНИЕ ВОПРОСОВ ОТБ 

В рамках проводимой нами работы мы 

инициативно выходили перед органами 

власти с инициативой о коллегиальном 

рассмотрении вопросов обеспечения 

безопасности на объектах 

транспорта. 

В целях профилактики терроризма 

с учетом наших предложений на 

межведомственной комиссии при 

Совете по вопросам безопасности, 

противодействия коррупции и экстремизму 

при полномочном представителе 

Президента России в Северо-Западном 

федеральном округе 

(09.12.2016 и 07.08.2017) принимались 

решения об активизации работы 

по выявлению, предупреждению и 

пресечению деятельности недобросовестных 

владельцев маломерных 

плавательных средств, различных 

летательных аппаратов и летательных 

аппаратов субъектов авиации 

общего назначения. 

На протяжении 2016-2018 гг., в 

том числе и по нашей инициативе, на 

координационных (межведомственных) 

совещаниях при губернаторах 

Санкт-Петербурга, Ленинградской, 

Мурманской, Ярославской, Калининградской 

и Архангельской областей, 

Ненецкого автономного округа рассматривались 

вопросы обеспечения 

безопасности при предоставлении услуг 

на воздушных, железнодорожных, 

водных объектах, в том числе и при 

организации детского отдыха. 

По результатам проведенного координационного 

совещания при губернаторе 

Калининградской области 

28.03.2018 «О состоянии обеспечения 

правопорядка и безопасности граждан 

на территории Калининградской 

области в сфере воздушного, водного 

и железнодорожного транспорта» 

правоохранительным и контролирующим 

органам рекомендовано организовать 

проведение совместных 






комплексных мероприятий с целью 

выявления, пресечения и профилактики 

преступлений, связанных с нарушением 

требований безопасности 

при движении и эксплуатации воздушного, 

водного и железнодорожного 

транспорта и транспортной инфраструктуры, 

включая сферу оказания 

различного вида услуг, в том числе в 

период подготовки и проведения Чемпионата 

мира по футболу FIFA 2018 

года, а также при организации детского 

отдыха. 

Также руководитель и сотрудники 

следственного управления являлись 

членами межведомственных оперативных 

штабов и рабочих групп при 

полномочном представителе Президента 

России в Северо-Западном 

федеральном округе, губернаторах 

Санкт-Петербурга, Калининградской 

области, УФСБ России по Санкт-Петербургу 

и Ленинградской области по 

обеспечению безопасности при проведении 

Чемпионата мира по футболу 

в 2018 году. 

На базе следственного управления 

налажено регулярное проведение 

расширенных межведомственных 

совещаний по вопросам выявления 

и профилактики преступлений на 

объектах воздушного, водного, железнодорожного 

транспорта с участием 

правоохранительных и контро- 

60 



лирующих органов Северо-Западного 

транспортного региона. 

На всех таких совещаниях мы ставим 

вопросы о передаче контролирующими 

органами в следственные подразделения 

материалов надзорной 

деятельности, содержащих признаки 

преступлений в сфере оказания услуг 

на объектах транспорта, не отвечающих 

требованиям безопасности, для 

первоначальной уголовно-правовой 

оценки и принятия решения в порядке 

ст.144-145 УПК РФ. 

Такие предложения поддержаны 

полномочным представителем Президента 

Российской Федерации в Северо-Западном 

федеральном округе 

после их обсуждения 27.10.2017 

на заседании Совета по вопросам 

безопасности, противодействия коррупции 

и экстремизму и Северо-Западным 

транспортным прокурором 

на координационном совещании 

18.10.2017. В этой связи они внесены 

в протокольные решения, в соответствии 

с которыми контролирующим 

органам (органам МЧС по Северо-Западному 

федеральному округу, МВД 

России, Росгвардии, Северо-Западному 

управлению государственного морского 

и речного надзора Ространснадзора) 

рекомендовано направлять 

материалы о фактах выявленных нарушений 

в следственное управление 

для рассмотрения в порядке ст.144- 

145 УПК РФ. 

В результате проведенной работы 

практически во всем Северо-Западном 

регионе сложилась положительная 

практика по борьбе с преступлениями 

в сфере оказания услуг, не отвечающих 

требованиям безопасности. 

КОНКУРЕНЦИЯ 

ПРАВОВЫХ ПОДХОДОВ 

Вместе с тем в одном из регионов 

округа имеются отдельные факты различного 

толкования ч.1 ст.238 УК РФ, 

которая создает неопределенность и 

противоречивость правоприменительной 

практики на различных этапах уголовного 

судопроизводства. 

Различия в правовых подходах 

коснулись, в первую очередь, определения 

критериев реальности и непосредственности 

угрозы для жизни 

и здоровья потребителей при тех или 

иных допущенных нарушениях требований 

безопасности и в зависимости 

от конкретных обстоятельств оказания 

услуги. В отдельных случаях судебные 

органы считают, что несмотря 

на допущенные ВНИМАНИЕ! 

нарушения требований 

безопасности, угроза для жизни 




и здоровья потребителей в процессе 

их перевозки не является реальной – 

ведь судно не опрокинулось, не затонуло, 

никто из пассажиров травмирован 

не был, в воде не оказался, 

и спасать жизнь и здоровье пассажиров 

не потребовалось. 

Такая позиция правоприменителей 

связана с тем, что за одни и те же нарушения 

предусмотрена как уголовная, 

так и административная ответственность. 

Например, отсутствие спасательных 

жилетов, нарушения противопожарной 

безопасности и другие 

нарушения создают основания 

для привлечения виновного лица 

как по уголовной норме (ст.238 УК РФ), 

так и по ряду статей Кодекса об административных 

правонарушениях (например, 

ст.14.4 КоАП РФ – оказание 

населению услуг ненадлежащего качества 

или с нарушением установленных 

законодательством Российской 

Федерации требований или ст.11.16 

КоАП РФ – нарушение требований пожарной 

безопасности на железнодорожном, 

морском, внутреннем водном 

или воздушном транспорте). 

На этой почве сейчас и разнятся 

подходы к юридической оценке нарушений 

и перспективы уголовного преследования 

по ч.1 ст.238 УК РФ при 

оказании услуг. 

УЖЕСТОЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 

Мы считаем разумным вариант изменения 

ситуации только путем исключения 

из административного законодательства 

норм о привлечении к 

ответственности за оказание небезопасных 

услуг при осуществлении 

предпринимательской деятельности. 

Административная ответственность 

за правонарушения на транспорте 

должна применяться только в 

случае, если при этом не оказываются 

услуги другим потребителям. 

Если такие нарушения выявлены 

при оказании услуг потребителям, то 

им должна даваться уголовно-правовая 

оценка по ст.238 УК РФ. Соответствующие 

формулировки и уточнения 

должны быть внесены в административное 

законодательство. 

Оказание небезопасных услуг 

на транспорте при осуществлении 

предпринимательской деятельности 

должно повлечь за собой уголовную 

ответственность 


Руководство Следственного комитета 

России поддержало проводимую 

нами работу, и в настоящее время ведется 

аналитическая подготовка материалов 

для внесения законодательной 

инициативы по установлению конкуренции 

административного и уголовного 

законодательства в анализируемой 

сфере безопасности. 

Полагаю, что перечисленные возможные 

меры предупреждения терроризма 

и экстремизма в России, так 

называемая «работа на опережение», 

помогут существенно снизить террористическую 

угрозу. 

При этом не нужно забывать, что 

безопасность людей обеспечит только 

комплексный подход всех государственных 

органов и общественных 

объединений, направленный в первую 

очередь на профилактику преступности, 

повышение уровня правового и 

общественного сознания. ТБ &Т 


61


ЦИФРОВЫЕ КРЕПОСТИ 

РОССИИ 

О ПОВЫШЕНИИ УРОВНЯ ЗАЩИЩЕННОСТИ 

ТЕРРИТОРИАЛЬНО РАСПРЕДЕЛЕННЫХ 

ОБЪЕКТОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ 

ИНСТРУМЕНТОВ ЦИФРОВИЗАЦИИ. 

Иван ПОМИНОВ, 

президент АО «ФТК» 

Указ Президента Российской 

Федерации № 204 от 7 мая 

2018 г. определил национальные 

проекты, предполагающие в том 

числе реализацию национальной 

программы «Цифровая экономика 

Российской Федерации». 

В рамках программы планируется 

решение таких амбициозных задач, как: 

■ увеличение внутренних затрат на 

развитие цифровой экономики за счет 

всех источников (по доле в валовом внутреннем 

продукте страны) не менее чем 

в три раза по сравнению с 2017 годом; 

■ создание устойчивой и безопасной 

информационно-телекоммуникационной 

инфраструктуры высокоскоростной 

передачи, обработки и 

хранения больших объемов данных, 

доступной для всех организаций и домохозяйств; 

■ использование преимущественно 

отечественного программного 

обеспечения государственными органами, 

органами местного самоуправления 

и организациями. 

ВАЖНЫ ОПЫТ И КОМПЕТЕНЦИИ 

В связи с необходимостью выполнения 

поставленных руководством Российской 

Федерации задач полагаем важным поделиться 

опытом АО «ФТК» как интегратора 

инфраструктурных проектов, который 

работает в сфере информационных 

технологий давно и успешно. 

Компания участвовала в реализации 

крупнейших федеральных проектов 

в сфере транспорта, промышленности 

и топливно-энергетического 

комплекса, что позволило получить 

уникальный опыт и компетенции по 

проектированию, технической экспертизе, 

строительству и эксплуатации 

сложных инженерных систем. 

В период с 2010 по 2018 годы 

нами реализовано более 100 проектов 

в различных отраслях экономики, 

ключевыми из которых стали обеспечение 


объектов, задействованных при подготовке 

и проведении зимних Олимпийских 

игр 2014 года в Сочи и Чемпионата 

мира по футболу FIFA 2018 

года. Например, создание единого 

диспетчерского центра обеспечения 

транспортной безопасности в 

г. Сочи (ЕДЦ) в целях интеграции технических 

средств, установленных 

на территориально распределенных 

объектах транспорта, посредством 

волоконно-оптических линий связи 

с выводом информации в ЕДЦ, который 

обеспечивает сбор и обработку 

информации от технических средств 

обеспечения транспортной безопасности, 

управление техническими 

средствами и силами обеспечения 

транспортной безопасности. В качестве 

основной задачи проекта мы 

видели минимизацию человеческого 

фактора при организации защиты 

объектов. Благодаря применению в 

ЕДЦ современных систем видеоаналитики 

в настоящее время обеспечивается 

автоматическое распознавание 

нештатных событий. С дежурного 

персонала снимается необходимость 

прямого наблюдения за сотнями видеокамер 

и вменяется в обязанность 

реагировать на события, распознанные 

в автоматическом режиме. 

В результате работу, которую ранее 

выполняли десятки диспетчеров на объектах, 

выполняют, причем более эффективно, 

всего пять диспетчеров в ЕДЦ. 

СОБСТВЕННЫЙ 

ОБЛАЧНЫЙ СЕРВИС 

Опыт эксплуатации и обслуживания 

такой системы доказал нам необходимость 

использования гибких циф- 

«ФТК», АО 

123242, г. Москва, Малый Конюшковский пер., д. 2 

Тел./факс: +7 (495) 665-51-65 

E-mail: info@ftc.group 

www.ftc.group 

62 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


ровых механизмов, применяемых при 

поддержании ее работоспособности. 

В этих целях компанией для собственных 

нужд разработан облачный 

сервис MAORI, используемый для 

управления работами по обслуживанию 

и ремонту инженерно-технических 

средств на распределенных объектах 

транспортной инфраструктуры. 

Как работает сервис? 

В системе автоматически или вручную 

формируется заявка на обслуживание 

или ремонт оборудования. 

Система анализирует текущие статус, 

занятость и местоположение мобильных 

бригад и назначает бригаду 

для исполнения заявки. 

Бригадир получает заявку и выдвигается 

на объект для выполнения работ. 

Система уведомляет клиента о 

выезде бригады на объект. 

Система отслеживает прогресс перемещения 

мобильной бригады и статус 

исполнения заявки в соответствии 

с заданным маршрутом и сроками. 

После завершения работы система 

фиксирует время ее выполнения и 

уведомляет клиента о восстановлении 

оборудования. 

Неоспоримыми преимуществами 

сервиса для нас являются: 

■ мгновенное оповещение заказчика 

о состоянии объектов и ходе исполнения 

работ; 

■ снижение времени обработки заявки 

и ее доставки до исполнителя 

работ на 40%; 

■ сокращение времени учета информации 

о выполненных работах на 

объектах на 70%. 

ВОЗМОЖНОСТИ САМООБУЧЕНИЯ 

Учитывая успешный опыт использования 

сервиса, в настоящее время нами 

принято решение о его совершенствовании 

в рамках сотрудничества с 

инновационным центром «Сколково», 

резидентом которого мы стали в сентябре 

этого года. 

При этом в качестве основных задач 

нам видятся следующие: 

1. Реализация самообучающихся алгоритмов 

прогнозирования и автоматического 

планирования и распределения 

работ между выездными бригадами с 

учетом их занятости, компетентности, 

оснащенности, местоположения относительно 

объектов, а также статистики 

сформированных заявок и работ 

предыдущих этапов обслуживания. Система 

должна постоянно накапливать 

информацию о заявках и задачах на 

обслуживание и ремонт предыдущих 

этапов эксплуатации и использовать 

ее для прогнозирования заявок и работ 

в будущих периодах. 

2. Реализация самообучающихся алгоритмов 

оптимального перемещения 

технических бригад между объектами 

с учетом текущей дорожной ситуации, 

приоритетности задач, а также статистики 

перемещений на предыдущих 

этапах обслуживания. При этом система 

будет накапливать данные о дорожной 

ситуации с предыдущих этапов 

эксплуатации и использовать ее для 

прогнозирования оптимальных маршрутов 

перемещения технических специалистов 

в текущем и будущем периоде. 

3. Реализация возможности автоматического 

контроля параметров 

функционирования инженерно-технических 

систем, за счет чего 

снижается влияние человеческого 

фактора в процессе мониторинга 

важных параметров. При этом для 

всех параметров может быть установлен 

различный режим контроля и 

мониторинга, что даст возможность 

заказчикам и инженерному персоналу 

на своих мобильных устройствах 

отслеживать состояние оборудования 

без непосредственного участия 

в измерениях человека. При выходе 

указанных параметров за допустимые 

пределы заданного режима 

должно происходить автоматическое 

формирование заявок на ремонт 

или обслуживание с формированием 

уведомлений всем заинтересованным 

лицам. Важно отметить, что 

реализация проекта предусматривает 

наращивание количества и разновидностей 

контролируемых параметров, 

которое ограничивается только 

возможностью оконечного оборудования 

предоставлять эти параметры 

в реальном времени с соответствующих 

датчиков. 

Указанные выше возможности позволят 

исключить человека из процесса 

планирования работ, в результате чего 

пользователями сервиса будут заказчики, 

видящие свои объекты в режиме 

реального времени, и непосредственно 

исполнители работ, выполняющие обслуживание 

и ремонт с максимальной 

скоростью и эффективностью. Задачи 

же по планированию и распределению 

работ будет решать сама система в автоматическом 

режиме. 

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА 

И ОПТИМИЗАЦИЯ ЗАТРАТ 

Предлагаемый в системе подход предоставит 

возможность выездным бригадам 

оптимальным образом перемещаться 

между объектами, выполнять 

работы и собирать оперативные отчеты 

о ходе работ в центральном диспетчерском 

центре за счет использования 

бригадами мобильных терминалов, которые 

будут содержать отметки о местоположении 

(геометки), текстовые 

комментарии, видео- и фотоматериалы 

с объектов обслуживания. 

Полагаем, что, реализуя данный 

подход, АО «ФТК» внесет свой вклад в 

развитие цифровой экономики и создаст 

полноценный инструмент, использование 

которого на объектах 

транспортной инфраструктуры позволит 

значительно повысить устойчивость 

функционирования технических 

средств обеспечения транспортной 

безопасности, а значит, и уровень защищенности 

объектов от актов незаконного 

вмешательства. 


63


Transport 

Infrastructure: 

Development Follows 

the Plan 

The Russian Federation 

Government endorsed 

a Comprehensive Plan 

for the Modernization 

and Extension of the 

Highways for the Period 

until 2024. 


развитие пойдет 

64 



ИНФРАСТРУКТУРА: 

по плану 

ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ 

ФЕДЕРАЦИИ УТВЕРЖДЕН КОМПЛЕКСНЫЙ 

ПЛАН МОДЕРНИЗАЦИИ И РАСШИРЕНИЯ 

МАГИСТРАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

НА ПЕРИОД ДО 2024 ГОДА. 


65


Комплексный план, который 

1 марта 2018 года поручил 

Правительству РФ подготовить 

Президент России Владимир 

Путин, отличает современность подходов, 

направленных на поиск ключевых 

решений для преодоления 

инфраструктурного дефицита. В нем 

используются проектные принципы 

управления и заинтересованность в 

его реализации территорий и участников 

рынка. 

РУКОВОДСТВО 

ТРАНСПОРТНОЙ ЧАСТЬЮ ПЛАНА 

Комплексный план состоит из двух 

больших разделов, которые названы 

частями: транспортная часть плана и 

энергетическая часть. 

Руководителями транспортной части 

плана являются: 

■ куратор – заместитель председателя 

Правительства РФ М.А. Акимов); 

■ руководитель реализации части 

плана – министр транспорта РФ 

Е.И. Дитрих); 

■ администратор реализации – первый 

заместитель министра транспорта 

РФ И.С. Алафинов. 

ЦЕЛИ И ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ 

В документе заявлены цели как ожидаемые 

результаты, они измеряемые и 

фактически являются индикаторами, по 

которым можно оценить успех или неуспех 

реализации Комплексного плана: 

■ повышение Индекса качества 


на 15,5 процента за шесть лет (по 

отношению к базовому уровню 2017 

года). Индекс качества транспортной 

инфраструктуры – комплексный 

показатель, который рассчитывается 

как средневзвешенное значение 

индексов качества транспортной 

инфраструктуры по отдельным видам 

транспорта по объему транспортной 

работы по отношению к базовому 

уровню. Индекс отражает увеличение 

пропускной способности и улучшение 

качественных параметров магистральной 


(по видам транспорта), повышение 

доступности транспортных услуг 

для населения и бизнеса, а также 

отражает степень решения задачи 

по устранению инфраструктурных 

ограничений в рамках долгосрочного 

экономического развития страны; 

■ рост объемов экспорта транспортных 

услуг с 16,9 до 25 млрд долларов 

США за шесть лет (по отношению к 

базовому уровню 2017 года); 

■ место Российской Федерации в 

рейтинге стран по индексу эффективности 

грузовой логистики (Logistics 

Performance Index) к 2024 году не ниже 

50-го (аналитический показатель); 

■ рост ВНИМАНИЕ! 

транспортной подвижности 

населения на транспорте общего пользования 

с 8,2 тыс. пассажиро-километров 

на одного человека в год в 2017 

году до 9,5 тыс. пассажиро-километров 

на одного человека в год в 2024 году. 

«Прогнозируемый рост такого социального 

блага, как свобода передвижения, 

отвечает законным интересам населения 

и будет способствовать повышению 

качества жизни населения», – указывается 

в Комплексном плане; 

■ обеспечение связи 100 процентов 

центров экономического роста скоростными 

транспортными коммуникациями 

(дополнительный показатель); 

■ повышение уровня транспортной 

обеспеченности субъектов Российской 





Федерации на 7,7 процента (по отношению 

к базовому уровню 2017 года). 

ПРИОРИТЕТ 

Приоритетом при реализации транспортной 

части плана заявлено инновационное 

преобразование отрасли 

инфраструктурного строительства. 

Предполагается внедрение и широкое 

применение: 

■ передовых цифровых технологий; 

■ передовых технологий проектного 

управления; 

■ передовых технологий реализации 

проектов на всех стадиях жизненного 

цикла и контроль за обеспечением 

его качественных показателей. 

Сквозными технологиям работы с 

данными в транспортном комплексе, 

ДОЛЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА ПРИ ФИНАНСИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

Водные пути 

(276,3 млрд руб.) 

Авиапрограмма 

(233,9 млрд руб.) 

Коммуникации между ЦЭР 

(1,71 трлн руб.) 

Строительство автодорог 

(390 млрд руб.) 

Железнодорожный транспорт 

(37,3 млрд руб.) 

3% 

Рис.1 

60% 

100% 

80% 

87% 

66 



планируемыми к применению в рамках 

реализации транспортной части 

плана, названы: 

■ геоинформационные технологии 

и высокоточная навигация с применением 

автоматизированного зависимого 

наблюдения; 

■ технологии информационного проектирования 

и моделирования (BIM); 

■ цифровые двойники – виртуальные 

образы транспортных средств и 

объектов транспортной инфраструктуры, 

в том числе для управления их 

жизненным циклом; 

■ технологии самоисполняемых 

кодов выполнения обязательств 

(«смарт»-контракты); 

■ интеллектуальный анализ данных, 

включая обработку больших данных 

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ 

Морская инфраструктура 

Авиационная инфраструктура 

Инфраструктура внутреннего 

водного транспорта 

Автомобильная инфраструктура 

Железнодорожный транспорт 

(Bigdata), параллельные вычисления, 

системы реального ВНИМАНИЕ! времени; 

■ управление распределенными 

базами данных; 

■ технологии ведения распределенных 

реестров учета и удостоверения 

прав (blockchain); 

■ биометрическая идентификация и 

аутентификация; 

■ технологии распределенных вычислений 

и взаимодействия («облачные» 

и «туманные» вычисления); 

■ автоматизированная обработка 

«естественных» языков. 

Следует вернуться к системе 

управления реализацией транспортной 

части плана. В транспортную отрасль 

внедряются технологии информационного 

моделирования (Building 





Рис.2 

296 

38 

98 

68 


Information Modeling, или BIM). Коллективное 

создание и использование информации 

об объектах транспортной 

инфраструктуры посредством BIM позволит 

сформировать надежную основу 

для принятия решений на любой 

стадии проекта (от ранних концепций 

до эксплуатации). 

ТРИ ТИПА ПРОЕКТОВ 

Значительная часть проектов предложена 

Минэкономразвития России, 

которое координировало взаимодействие 

с российскими регионами, 

определяя степень их участия и заинтересованность 

территорий. 

Другие проекты были предложены 

Минтрансом России и касались развития 


в соответствии с целями, поставленными 

в подпунктах «а» и «б» пункта 

15 Указа Президента Российской 

Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 

«О национальных целях и стратегических 

задачах Российской Федерации 

на период до 2024». 

Третий тип проектов предложен 

участниками рынка и предполагает 

разный статус, включая государственно-частное 

партнерство (ГЧП). 

ДВА ВИДА ПРОЕКТОВ 

В Комплексный план включены проекты 

двух видов. Первый – проекты развития 

(вносящие прямой вклад в достижение 

целей указа и приводящие 

к существенным изменениям транспортной 

доступности). 

Второй – проекты жизнеобеспечения 

(направлены на поддержку функционирующих 

объектов, а также социально 

значимые объекты). 

ОТБОР ПРОЕКТОВ 

Все проекты прошли через мелкое 

сито отбора, основанное на нескольких 

критериях: 

■ реалистичность (способность 

быть реализованными); 

■ соответствие целям майского 

указа президента; 

■ степень влияния на экономический 

рост (грузооборот или пассажиропоток), 

■ «глубина» и степень проработанности; 

■ возможность реализации в рамках 

государственно-частного партнерства 

(привлечение частных инвесторов). 

Расчет социально-экономического 

эффекта от реализации проектов 

проводило Минэкономразвития. Аналитический 

центр при Правительстве 

РФ определял соответствие проектов 

всем остальным критериям. 

У проектов было несколько этапов 

отбора. Первый этап – экспресс- 


67


ФИНАНСИРОВАНИЕ 11 ФЕДЕРАЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ (млрд руб.) 

«Европа – Западный Китай» 

«Морские порты России» 

«Северный морской путь» 

«Железнодорожный транспорт и транзит» 

«Транспортно-логистические центры» 

«Коммуникации между центрами 

экономического роста» 

«Развитие региональных аэропортов и маршрутов» 

«Высокоскоростное железнодорожное сообщение» 

«Внутренние водные пути» 

оценка соответствия проекта целям 

майского указа и степени проработанности 

проекта. Была использована 

скоринг-система по начислению 

баллов за каждый пункт соответствия 

установленным критериям. Если проект 

набирал свыше 50% от числа возможных 

баллов, то переходил на второй 

этап отбора. 

На второй этап сразу попадали финансовоемкие 

и масштабные проекты 

жизнеобеспечения стоимостью свыше 

1,5 млрд руб. и проекты, финансирование 

которых предполагалось 

осуществлять не из федерального 

бюджета. На втором этапе анализировались 

проекты. Соотношение индекса 

экономического эффекта и величины 

требуемой господдержки стали 

индикатором, позволившим разбить 

весь массив отобранных проектов по 

группам. Российский фонд прямых 

инвестиций и Внешэкономбанк были 

привлечены к оценке возможности 

привлечения в проекты внебюджетных 

источников финансирования. 

Рис. 3 

276 

1700 

622 

45 

267 

655 

1200 

927 

587 

Не исключено, что некоторые из 

заявленных проектов придется остановить 

и запустить новые, не вошедшие 

в план. Другие проекты могут 

быть пересмотрены: например, не 

выполнил своих обязательств инвестор, 

и тогда проект, после дополнительной 

проработки, будет исключен 

из плана. Из утвержденного в него будет 

внесен следующий. Также вокруг 

больших проектов может возникнуть 

потребность в формировании целого 

пула новых ВНИМАНИЕ! 

проектов поменьше. Поэтому 

третий этап окажется растянут 

по времени. Он будет связан с корректировкой 

плана, расстановкой новых 

приоритетов в зависимости от меняющейся 

экономической ситуации и темпов 

реализации Комплексного плана. 




Первоначально было предложено 

около 1000 проектов на 18 трлн руб. 

В проект плана развития магистральной 

инфраструктуры включили 690 проектов 

на 6,5 трлн руб. (3 трлн руб. – за счет 

федерального бюджета). Затем их число 

было сокращено до 654 проектов. 


В финальный вариант плана развития 

инфраструктуры не вошли два 

проекта: автодорога Джубга – Сочи и 

железная дорога Краснодар – Грозный 

(всего около 3 трлн руб.). А строительство 

железнодорожной линии 

Селихин – Ныш с переходом пролива 

Невельского (мост на Сахалин) включено 

– но при условии дополнительного 

финансирования (включая внебюджетные 

источники) и подтверждении 

прогнозной грузовой базы. 

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ 

ТРАНСПОРТНОЙ ЧАСТИ ПЛАНА 

Транспортная часть плана включила в 

себя 11 федеральных проектов: «Европа 

– Западный Китай», «Морские 

порты России», «Северный морской 

путь», «Железнодорожный транспорт 

и транзит», «Транспортно-логистические 

центры», «Коммуникации между 

центрами экономического роста», 

«Развитие региональных аэропортов 

и маршрутов», «Высокоскоростное 

железнодорожное сообщение», «Внутренние 

водные пути». 

План отчетливо демонстрирует 

намерение Российской Федерации 

развивать транспортные коридоры 

«Запад – Восток» и «Север – Юг» и 

предполагает строительство и модернизацию 

дорог по маршруту «Европа 

– Западный Китай», развитие 

Северного морского пути, повышение 

его грузооборота, увеличение мощностей 

морских портов, а также рост 

пропускной способности Байкало- 

Амурской и Транссибирской железнодорожных 

и развитие высокоскоростных 

железнодорожных магистралей. 

План учитывает необходимость повышения 

уровня экономической связанности 

регионов через транспортные 

коммуникации, развитие аэропортов и 

увеличение пропускной способности 

внутренних водных путей. Комплексный 

план обнаруживает тесную связь 

с реализацией национальных проектов, 

в том числе по международной 

кооперации и по безопасным и качественным 

дорогам. 

Для автомобильной инфраструктуры 

предусмотрено 296 проектов 

(строительство дорог и мостов), для 

внутреннего водного транспорта 

предназначено 38 проектов. Строительство 

скоростных и высокоскоростных 

магистралей и модернизация 

действующих путей включают в 

себя 104 железнодорожных проекта, 

авиационная инфраструктура – 68 

объектов. В разделе морской инфраструктуры 

98 проектов (строительство 

портовой инфраструктуры, увеличение 

пропускной способности портов и 

грузопотока). 

68 



СТОИМОСТЬ 

ТРАНСПОРТНОЙ ЧАСТИ ПЛАНА 

Реализация комплексного плана 

модернизации и расширения магистральной 

инфраструктуры РФ предварительно 

оценивается в 6,3 трлн 

рублей (первоначально предполагалось 

6,8 трлн рублей). Из них 1,57 

трлн рублей предусмотрены программами 

мероприятий, и 1,45 триллиона 

рублей – дополнительные средства, 

которые будут направлены на реализацию 

этого плана. Еще около 3 трлн 

рублей составят частные инвестиции. 

ФИНАНСИРОВАНИЕ 

НА ТРИ БЛИЖАЙШИХ ГОДА 

Готовится к принятию проект бюджета 

на 2019 год и на плановый период 2020 

и 2021 годов. Как будет финансироваться 

Комплексный план модернизации 

и расширения магистральной инфраструктуры, 

становится ясно из пояснительной 

записки к проекту бюджета. 

«На реализацию плана модернизации 

и расширения магистральной инфраструктуры 

в 2019-2021 годах планируется 

направить 1,042 трлн руб. Бюджетные 

ассигнования на финансовое 

обеспечение реализации комплексного 

плана модернизации и расширения 

магистральной инфраструктуры запланированы 

в 2019 году в объеме 323,225 

млрд рублей, в 2020 году – 343,046 млрд 

рублей, в 2021 году – 376,080 млрд 

рублей», – говорится в документе. 

Предусмотрено финансирование: 

■ автодорожного проекта «Европа – 

Западный Китай» (38,1 млрд руб.); 

■ развития морских портов, включая 

порты Дальневосточного, Северо-Западного, 

Волго-Каспийского и Азово-Черноморского 

бассейнов (105,2 

млрд руб.); 

Предполагается использование передовых 

цифровых и сквозных технологий. 

Впервые развитие транспортной отрасли 

тесно увязано с реализацией масштабных 

инфраструктурных проектов 

■ Северного морского пути (40,7 

млрд руб.); 

■ железнодорожного транспорта и 

транзита (32,2 млрд руб.); 

■ развития региональных аэропортов 

и маршрутов (50,8 млрд руб.); 

■ высокоскоростного железнодорожного 

сообщения (264 млрд руб.); 

■ внутренних водных путей (107,1 

млрд руб.). 




ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ 

РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

Федеральный бюджет как инструмент 

инвестирования используется широко, 

но его доля в каждой группе проектов 

различна. Развитие водных путей 

(276,3 млрд руб.) подразумевает 

полное финансирование бюджетом. 

Из 267,4 млрд ВНИМАНИЕ! 

руб. авиапрограммы 

бюджет выделит 233,9 млрд руб. (87%). 

На строительство автодорог бюджет 

выделит 390 млрд руб. (60%). Бюджетным 

финансированием железнодорожный 

транспорт будет обеспечен лишь 

на 3% (37,3 млрд руб.). В основе проектной 

линии – инвестпрограмма ОАО 

РЖД, которая входит в раздел внебюджетных 

источников (1,22 трлн руб.). 

Коммуникации (укрепление связей) 

между центрами экономического роста 

(ЦЭР) предполагает общий объем 

финансирования в 1,71 трлн руб., из 


которых 1,38 трлн руб. (80%) – бюджет. 

Комплексный план стал вторым 

документом после проекта «Стратегии 

пространственного развития», где 

употребляется термин ЦЭР. Под ним 

понимают городские агломерации численностью 

не менее 500 тыс. человек 

населения в границах полутора-двухчасовой 

транспортной доступности от 

ядра и вносящих в экономический рост 

РФ более 1%. Выделено 40 действующих 

и 20 перспективных ЦЭР. 

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ 

«ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ» 

Задача проекта: строительство и 

модернизация российских участков 

автомобильных дорог, относящихся 

к международному транспортному 

маршруту «Европа – Западный 

Китай». 

Финансирование (2019-2024 гг.): 

65 5075, 821 млн руб. 

1. Строительство скоростной автомобильной 

дороги «Москва – Нижний 

Новгород – Казань»: 729 км новой 

автомобильной дороги 1-й категории. 

Время в пути между Москвой и Казанью 

сократится с 12 до 6,5 часа (в 1,8 раза). 

2. Строительство обхода г. Тольятти 

с мостовым переходом через Волгу: 

97 км новых автомобильных дорог 1-й 

категории. Предполагается, что если 


69


обход Тольятти и скоростная автодорога 

«Москва – Нижний Новгород – 

Казань» будут введены в эксплуатацию, 

то время в пути между Москвой 

и Самарой сократится с 16 до 8 часов 

(в два раза). 

3. Строительство российского участка 

платной автомагистрали «Меридиан». 

Российский участок начинается 

от пропускного пункта «Сагарчин» 

на границе с Казахстаном и заканчивается 

на границе с Республикой 

Беларусь. В проекте предполагается 

использовать специальные инвестиционные 

контракты с правительством, 

дающие налоговые льготы и стабильные 

и не изменяющиеся условия 

ведения бизнеса. 







«МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ» 

Задача проекта: увеличение мощностей 

морских портов Российской 

Федерации (до 1,3 млрд т), включая 

порты Дальневосточного, Северо-Западного, 

Волго-Каспийского и 

Азово-Черноморского бассейнов. 


927 060,973 млн руб. 

1. Мероприятия по развитию портовой 

инфраструктуры Арктического 

бассейна должны увеличить мощность 

российских портов на 64,7 млн т 

(18,1% общего прироста). 

2. Мероприятия по комплексному 

развитию Мурманского транспортного 

узла (в том числе строительство 

угольного терминала «Лавна» и 

объектов федеральной собственности. 

Планируется за их счет увеличить 

мощность российских портов на 18 

млн т (27% прироста по бассейну, или 

5% общего прироста). 

3. Строительство и реконструкция 

объектов портовой инфраструктуры 

за счет внебюджетных источников 

финансирования в морском порту 

Диксон (угольный терминал «Чайка»), 

Пайяхского и Северо-Пайяхского 

месторождения (нефтяной терминал 

Таналу). Реализация проекта приведет 

к увеличению мощности российских 

портов на 10 млн т (15,5% прироста по 

бассейну, или 2,8% общего прироста). 


инфраструктуры Дальневосточного 

бассейна. После реализации мероприятий 

ожидается увеличение мощности 

российских морских портов на 130,7 

млн т (36,6% общего прироста).От них 

ожидается наибольший эффект. 

5. Строительство специализированного 

угольного перегрузочного комплекса 

в бухте Мучке (Хабаровский 

край), включая объекты федеральной 

собственности (подводные гидротехнические 

сооружения, объекты безопасности 

мореплавания). Увеличение 

мощности российских портов на 24 

млн т (18,4% прироста по бассейну, 

или 6,7% общего прироста). 

6. Мероприятия по развитию транспортного 

узла «Восточный – Находка» 

предполагают после завершения 

проекта увеличение мощности российских 

портов на 31 млн т (16,8% 

прироста по бассейну, или 6,2% 

общего прироста). 


инфраструктуры Северо-Западного 

(Балтийского) бассейна дадут 

увеличение мощности российских 

портов на 53,8 млн т (15,1% общего 

прироста). 

8. Строительство морского международного 

грузопассажирского района 

в г. Пионерский (Калининградская область) 

увеличит мощность российских 

морских портов на 3 млн т, а морские 

перевозки пассажиров увеличатся на 

250 тыс. (5,6% прироста по бассейну, 

или 0,8% общего прироста). 

9. Мероприятия по развитию 

портовой инфраструктуры Волго- 

Каспийского (Каспийского) бассейна 

направлены на увеличение мощности 

российских морских портов на 

1 млн т (0,3% общего прироста). 


инфраструктуры Азово-Черноморского 

бассейна также имеют 

достаточно серьезное значение для 

программы развития российской 

портовой инфраструктуры – увеличение 

мощности российских морских 

портов на 103,9 млн т (29,1%). 

11. Создание сухогрузного района 

морского порта «Тамань» обеспечивает 

увеличение мощности российских 

морских портов на 62 млн т 

(59,7% по бассейну, или 17,4% 

общего прироста). 

12. Строительство ледокольного 

флота призвано заменить восемь 

ледоколов, выработавших свой срок 

службы, один новый ледокол должен 

усилить группировку ледоколов для 

обеспечения круглогодичной работы 

замерзающих морских портов. 

13. Развитие автодорожных подходов 

к морским портам Азово-Черноморского, 

Каспийского, Балтийского, 

Дальневосточного бассейнов, а также 

бассейнов Западной и Восточной 

Арктики предполагает реконструкцию 

автомобильных дорог А-290 Новороссийск 

– Керчь, А-181 «Скандинавия», 

Р-21 «Кола», Р-217 «Кавказ» (всего 

308 км). Пропускная способность 

реконструированных участков должна 

увеличиться до 20 тыс. ед./сутки. 

Задача: Развитие Северного морского 

пути (обеспечение безопасности 

мореплавания в акватории Северного 

морского пути). 

Финансирование Федерального 

проекта «Северный морской путь» 

(2019-2024 гг.): 587 451,356 млн руб. 

14. Строительство объектов Глобальной 

морской системы связи при 

бедствии и для обеспечения безопасности. 

15. Мероприятия по навигационно-гидрографическому 

обеспечению 

70 




«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ 

ТРАНСПОРТ И ТРАНЗИТ» 


1 253 492,657 млн руб. 

Задача 1: Увеличение пропускной способности 

Байкало-Амурской и Транссибирской 

железнодорожных магистралей 

в 1,5 раза – до 180 млн тонн. 

1. Приоритетные мероприятия по 

развитию железнодорожной инфраструктуры 

Байкало-Амурской и 

Транссибирской железнодорожных 

магистралей, развивающие совокупные 

пропускные и провозные способности 

магистралей до 182 млн т, 

увеличивающие суммарную наличную 

пропускную способность магистралей 

до 129 пар грузовых поездов в 

сутки. 

2. Развитие электрической сети 

в целях реализации первого этапа 

расширения Байкало-Амурской и 

Транссибирской железнодорожных 

магистралей предусмотрено 21 

контейнеропотока до 1319 км в сутки. 

4. Строительство железнодорожной 

линии Селихин – Ныш с переходом 

пролива Невельского обеспечит 

развитие железнодорожной инфраструктуры 

для осуществления 

грузовых перевозок в сообщении с 

островом Сахалин в объеме до 36,9 

млн т. Проект будет реализован в 

случае, если будет дополнительно 

финансово обеспечен (включая внебюджетные 

источники) и найдет свое 

подтверждение прогнозная грузовая 

база. Строительство, по расчетам 

региональных властей, должно 

создать 36 тыс. новых рабочих мест. 

Предполагается, что реализация проекта, 

как было заявлено на недавнем 

Восточном экономическом форуме, 

«положительно повлияет не только 

на транспортную отрасль, но и на 

строительную индустрию, машиностроение, 

топливно-энергетический 

комплекс, сельское и лесное хозяйство, 

пищевую промышленность». 

Стоимость перехода на Сахалин 

оценивается в 400 млрд руб. 

судоходства на трассах Северного 

морского пути. 

16. Строительство базы и причала 

для стоянки аварийно-спасательных 

судов (г. Мурманск). 

17. Строительство гидрографических, 

лоцмейстерских, аварийно-спасательных 

судов ледового класса. 

Задача: Увеличение грузопотока по 

Северному морскому пути до 80 млн т. 

18. Строительство четырех ледоколов 

на сжиженном природном газе для 

оказания услуг ледокольного флота 

обеспечит возможность круглогодичной 

отгрузки сжиженного природного 

газа из порта Сабетта, Ямал. 

19. Мероприятия по развитию 

портовой инфраструктуры Северного 

морского пути – строительство 

терминала сжиженного природного 

газа и газового конденсата «Утренний» 

в морском порту Сабетта, 

включая объекты федеральной 

собственности (подводные гидротехнические 

сооружения, объекты 

безопасности мореплавания), а 

также реконструкция судоходного 

подходного канала к порту. Будет 

обеспечена возможность круглогодичной 

отгрузки сжиженного природного 

газа из порта Сабетта. 






мероприятием, которые обеспечат 

электрификацию тяговых подстанций 

первого этапа расширения Байкало-Амурской 

и Транссибирской 

железнодорожных магистралей. 

Задача 2: Сокращение времени 

перевозки контейнеров железнодорожным 

транспортом (в частности 

с Дальнего Востока до западной 

границы Российской Федерации за 7 

дней), увеличение объема транзитных 

перевозок контейнеров железнодорожным 

транспортном в 4 раза. 

3. Реконструкция железнодорожных 

станций, усиление устройств электроснабжения, 

строительство дополнительных 

главных путей, производство 

оборудования путей автоблокировкой, 

ликвидация кривых малого радиуса 

приведет к увеличению средней 

скорости доставки транзитного 

Задача 3: Увеличение пропускной 

способности железнодорожных подходов 

к портам Азово-Черноморского 

бассейна. 

5. Развитие и обновление железнодорожной 

инфраструктуры на подходах 

к портам Азово-Черноморского бассейна 

увеличит провозную способность 

участков на подходах к портам 

до 125,1 млн т. 


«ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ 

ЦЕНТРЫ» 

Задача проекта: Формирование 

узловых грузовых мультимодальных 

транспортно-логистических центров. 


45 850 млн руб. 

Узловые грузовые мультимодальные 

транспортно-логистические центры 

будут способствовать обслуживанию 

прогнозных грузопотоков по транспортным 

коридорам «Восток–Запад» 

и «Север–Юг». Суммарная мощность 

этих центров при их вводе в эксплуатацию 

составит не менее 51,6 млн т. 


«КОММУНИКАЦИЯ МЕЖДУ 

ЦЕНТРАМИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО 

РОСТА» 

Финансирование проекта (2019-2024 

гг.): 1 713 498,384 млн руб. 

Задача 1: Поэтапное развитие транспортных 

коммуникаций между административными 

центрами субъектов 

Российской Федерации и другими городами 

– центрами экономического роста. 


71


1. Строительство сети скоростных 

автомобильных дорог, связывающих 

центры экономического роста с другими 

административными центрами 

субъектов Российской Федерации, 

позволит осуществить прирост сети 

скоростных автомобильных дорог в 

708 км, или 28% к уровню 2018 г. 

2. Строительство автомобильных 

дорог федерального значения, связывающих 

центры экономического 

роста с другими административными 

центрами субъектов Российской 

Федерации, общей протяженностью 

958,8 км приведет к увеличению доли 

автомобильных дорог 1-й категории в 

общей протяженности автомобильных 

дорог федерального значения (за 

исключением дорог, относящихся к 

международному транспортному коридору 

«Европа – Западный Китай») 

на 1,8% 

3. Строительство двух автодорожных 

обходов крупных городов на автомобильных 

дорогах регионального или 

межмуниципального значения. 

4. Строительство автодорожных мостов 

на автомобильных дорогах регионального 

значения для обеспечения 

круглогодичной транспортной связи 

включает в себя строительство моста 

через р. Енисей в Красноярском крае 

у пос. Высокогорского, являющегося 

первым крупным инфраструктурным 

объектом проекта Ангаро-Енисейского 

кластера (промышленного развития 

Красноярского Приангарья). 

5. Мероприятия по ликвидации 

одноуровневых пересечений автомобильных 

дорог регионального 

или межмуниципального, местного 

значения, железных дорог. Предусмотрено 

строительство (или реконструкция) 

49 развязок, в том числе на 

железнодорожных подходах к портам 

Азово-Черноморского бассейна, 

Байкало-Амурской и Транссибирской 

железнодорожных магистралей, на 

подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому 

транспортным узлам. 

Задача 2: Ликвидация инфраструктурных 

ограничений на имеющих 

перспективы развития территориях, 

прилегающих к таким транспортным 

коммуникациям. 

6. Развитие дальних автодорожных 

подходов к Крымскому мосту (мероприятия 

по развитию автомобильной 






дороги А-289 Краснодар – Славянск-на-Кубани 

– Темрюк и А-290 

Новороссийск – Керчь) предполагает 

реконструкцию 136 км автомобильной 

дороги по параметрам скоростных 

дорог. Время в пути от Краснодара до 

Крымского моста будет сокращено с 

2 ч 40 мин до 1 ч 50 мин. 

7. Строительство 12 автодорожных 

обходов крупных городов на автомобильных 

дорогах федерального значения 

означает ввод 395,6 км новых 

автомобильных дорог. Новые дороги 

снизят протяженность автомобильных 

дорог, обслуживающих движение в 

режиме перегрузки, на 249,8 км. 


32 автодорожных мостов на автомобильных 

дорогах федерального 

значения для обеспечения круглогодичной 

транспортной связи заменят 

32 неремонтопригодных мостовых 

сооружения. 

9. Мероприятия по ликвидации 

одноуровневых пересечений с 

железными дорогами на 21 участке 

автомобильных дорог федерального 

значения (без учета переходящих 

объектов) уменьшат простой автомобильного 

транспорта на пересечениях 

федеральных автомобильных 

дорог и железных дорог на 122 часа 

в сутки. 


участков шести автомобильных дорог 

федерального значения в целях ликвидации 

участков, работающих в режиме 

перегрузки, предполагает реконструкцию 

40 км автомобильных дорог. 

11. Мероприятия по развитию Московского 

железнодорожного узла 

увеличат пассажиропоток в пригородном 

сообщении до 850 млн пассажиров 

в год. 

12. Строительство вторых путей на 

участке Багерово – Владиславовка 

– Джанкой и электрификация на 

Феодосию с реконструкцией существующего 

однопутного участка. 

13. Электрификация направления 

Ожерелье – Узловая – Елец (специализация 

под пассажирское движение) 

оптимизирует эксплуатационные 

затраты за счет экономии топливноэнергетических 

ресурсов, сокращения 

стоимости ремонтов и технического 

обслуживания локомотивов, 

экономии затрат на содержание 

локомотивных бригад и сокращения 

простоев поездов под сменой тяги. 


автомобильной дороги Керчь – Феодосия 

– Белогорск – Симферополь – 

Бахчисарай – Севастополь приведут 

к увеличению доли автомобильных 

дорог 1-й категории в общей протяженности 

автомобильных дорог 

регионального, межмуниципального и 

местного значения (за исключением 

автомобильных дорог, относящихся 

к международному транспортному 

маршруту «Европа – Западный Китай»). 

Объем уточняется. 


«РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ 

АЭРОПОРТОВ И МАРШРУТОВ» 

Финансирование проекта (2019- 

2024 гг.): 267 458,098 млн руб. 

Задача 1: Реконструкция инфраструктуры 

региональных аэропортов. 

1. Реконструкция 68 объектов в 66 

аэропортовых комплексах (в том 

числе в 48 объектах – реконструкция 

аэродромного комплекса, включающая 

реконструкцию (строительство) 

взлетно-посадочной полосы, в 20 

объектах – реконструкция вспомо- 

72 



гательных объектов аэропортовой 

инфраструктуры (рулежные дорожки, 

перроны, аварийно-спасательные 

станции, ограждения, патрульные 

дороги, ангары и др.), а также реконструкция 

38 объектов на территории 

Дальневосточного федерального 

округа. Будет увеличена авиационная 

подвижность населения до 0,95 

полета на 1 человека в год. Доля 

аэродромов, обеспечивающих снятие 

инфраструктурных ограничений и 

повышение безопасности полетов, 

составила 100 процентов. 

Задача 2: Расширение сети межрегиональных 

регулярных пассажирских 

авиационных маршрутов, минуя . 

Москву, до 50 процентов от общего 


«ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ЖЕЛЕЗ- 

НОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ» 

Задача проекта: Создание основы 

для развития скоростного и высокоскоростного 

железнодорожного сообщения 

между крупными городами. 


2024 гг.): 621 809,996 млн руб. 

1. Работы по строительству первого 

этапа высокоскоростной магистрали 

Москва – Казань: высокоскоростная 

магистраль Железнодорожный – Гороховец, 

с организацией движения от 

Москвы до Нижнего Новгорода (при 

дополнительном финансовом обеспечении 

планируется строительство 

высокоскоростной магистрали до 

Казани). После реализации проекта 

100% центров экономического роста 

окажутся связаны скоростными 

транспортными коммуникациями. 

Протяженность участка высокоскоростной 

магистрали, введенного в 

эксплуатацию, составит 301 км. 


р. Дон. Будет сокращена протяженность 

участков внутренних водных 

путей, ограничивающих их пропускную 

способность, на 0,6 тыс. км. 

3. Планируется увеличить пропускную 

способность внутренних водных 

путей на 36,6 млн тонн за счет строительства 

Нижегородского низконапорного 

гидроузла, что позволит 

сократить протяженность участков 

внутренних водных путей, ограничивающих 

их пропускную способность, на 

2,7 тыс. км. 

4. Планируется обеспечить существующую 

пропускную способность 

внутренних водных путей за счет 

реализации комплексного проекта 

реконструкции объектов инфраструктуры 

канала им. Москвы. Пропускная 

способность внутренних водных путей 

после завершения проекта позволит 

обеспечить возможный грузопоток в 

объеме 25 млн т. 

5. Обеспечена существующая пропускная 

способность внутренних 

водных путей за счет обновления 

обслуживающего флота. Пропускная 

способность внутренних 

водных путей станет обеспечивать 

возможный грузопоток в объеме 

149 млн т. 

количества внутренних регулярных авиационных 

маршрутов. 

1. Субсидирование воздушных 

перевозок по перечню из 175 маршрутов 

повысит объем перевозок по 

маршрутам, минуя г. Москву, до 25,21 

млн пассажиров. Доля пассажиропотока 

по маршрутам, минуя г. Москву, 

в объеме внутренних перевозок 

увеличилась до 51,35%. 

2. Субсидирование лизинга воздушных 

судов поддержит межрегиональное 

авиасообщение, позволяя 

достичь прогнозных показателей. 






«ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ» 

Задача проекта:Увеличение пропускной 

способности внутренних водных 

путей. 


2024 гг.): 276 382,188 млн руб. 



путей на 14,3 млн т за счет обеспечения 

нормативного содержания внутренних 

водных путей и судоходных 

гидротехнических сооружений. Будет 

сокращена протяженность участков 

внутренних водных путей, ограничивающих 

их пропускную способность, на 

8 тыс. км. 



путей на 19 млн т за счет строительства 

Багаевского гидроузла на 

УПРАВЛЕНИЕ 

Предложен новый механизм управления 

развитием инфраструктуры в 

России, объединяющий проекты министерств, 

компаний с госучастием 

и частных инвесторов. Инструментом 

станет инфраструктурная карта, 

роль которой – установить взаимосвязь 

всех объектов, входящих в 

проектные линии. Будут синхронизированы 

федеральные, региональные 

и отраслевые графики проведения 

работ. Могут быть использованы 

два ключевых расчетных критерия 

успешности проектов: оценка социально-экономического 

эффекта и 

оценка увеличения добавленной стоимости 

в экономике. 

ЗНАЧЕНИЕ ПЛАНА 

Комплексный план модернизации и 

расширения магистральной инфраструктуры 

на период до 2024 года является 

документом, предполагающим 

использование передовых технологий 

и новых моделей управления. Впервые 

развитие транспортной отрасли 

тесно увязано с инфраструктурными 

проектами. Распоряжением Правительства 

РФ от 30 сентября 2018 г. 

№ 2101-р, которым утвержден план, 

также предполагается разработка порядка 

внесения в план изменений, а 

также мониторинга и контроля за его 

реализацией. ТБ &Т 


73


HIKVISION RUSSIA & CIS 

105064, Москва, ул. Земляной Вал, д. 9 

194044, Санкт-Петербург, Гельсингфорсская ул., 2А 

Тел./факс: (495) 669-67-99, (812) 313-19-63 

E-mail: marketing.ru@hikvision.com 

www.hikvision.ru 

БЕЗОПАСНОЕ ЗАВТРА 

вместе с 

74 



ТРЕНД НА ЦИФРОВИЗАЦИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ОЧЕВИДЕН, И ЕГО НЕЛЬЗЯ 

ИГНОРИРОВАТЬ. ЗАКАЗЧИКУ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ВАЖНО ОБРАТИТЬ НА ЭТО 

ВНИМАНИЕ СЕГОДНЯ, ЧТОБЫ ПРЕДУГАДАТЬ, КАКАЯ СИСТЕМА ЕМУ НУЖНА БУДЕТ 

ЗАВТРА. О ТОМ, НА КАКИЕ ИЗ ЦИФРОВЫХ НАПРАВЛЕНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАС- 

НОСТИ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ, МЫ БЕСЕДУЕМ С ДИРЕКТОРОМ ПО МАРКЕТИНГУ 

КОМПАНИИ HIKVISION В РОССИИ И ДРУГИХ СТРАНАХ СНГ Ксенией ЕЛОХИНОЙ. 

Ксения, на какие решения в сфере безопасности 

Hikvision акцентирует внимание заказчиков? Какие 

тренды в сфере безопасности на транспорте станут 

приоритетными и на что будет делать ставку Hikvision 

в своем развитии? 

Я расскажу об основных направлениях, которые уже 

развивались в 2018 году и станут вектором для развития 

в ближайшие два года. 

Подчеркну, что Hikvision не просто всегда идет в ногу 

со временем, но и опережает его, задавая тренды в отрасли, 

разрабатывая собственные новые технологии и 

продукты. И направления для развития тесно связаны 

именно с собственными разработками компании. Наиболее 

актуальные и востребованные из них – на основе технологии 

искусственного интеллекта. Hikvision был среди 

тех лидеров рынка, которые применили эту технологию 

в системах безопасности – в видеонаблюдении, в СКУД 

(в пример можно привести турникеты с возможностью 

прохода после распознавания биометрических данных). 

Среди таких способов, наверное, подсчет пассажиров, 

аналитика и другие инновации? 

Это одна из сфер применения. Монетизировать технологии 

на основе искусственного интеллекта очень 

просто. Всем известно, например, что комплексы фотовидеофиксации 

на дорогах очень быстро окупаются 

и приносят средства в бюджеты разных уровней. И чем 

большее количество правонарушений фиксируют, тем 

быстрее окупаются. Ведущий мировой тренд на рынке 

фиксации правонарушений смещается с транспортного 

средства непосредственно к человеку – камеры 

фиксируют водителя, распознают его с помощью биометрии 

лица. И вскоре станет возможным взыскивать 

штрафы при помощи ID человека за переход дороги в 

неположенном месте, за разговоры по мобильному телефону 

за рулем, за проезд на запрещающий сигнал 

светофора и т.д. 

Hikvision располагает обширной базой бизнес-кейсов 

и профессионалами, которые могут вникнуть в 

Тепловизионные модули 

по мере удешевления можно 

представить в каждом 

автомобиле – это позволит 

водителям в темное время 

суток ездить безопаснее 

Если говорить о направлениях и экспертизах нашей 

компании, то я могу выделить четыре основных. 

Первое – мы эксперты в видеонаблюдении: у нас 

широкая линейка оборудования и множество идей по 

ее развитию. Есть специальные решения именно для 

обеспечения транспортной безопасности: виброустойчивые 

камеры для установки на подвижных составах, 

поворотные платформы для аэропортов, тепловизионное 

оборудование для охраны периметров и т.д. 

Отмечу, что в наше время технологии и инновации с 

высокой скоростью появляются, развиваются и быстро 

дешевеют. Это дает возможность применять их все в 

более обширных сферах и даже в сферах, смежных с 

системой безопасности, но тоже относящихся к транспортной 

инфраструктуре. И мы можем не только обеспечить 

безопасность, но и предложить дополнительные 

сервисы и способы монетизации систем безопасности. 

потребности заказчика, сформировать оптимальное 

предложение, подсказать какие-то нюансы. Hikvision 

может взяться даже за разработку оборудования под 

конкретную задачу, не говоря уже об адаптации оборудования, 

выборе решений из продуктовых линеек и 


Какое второе направление для развития выбрал 

Hikvision? 

Вторая экспертиза Hikvision – это структурирование 

данных. Камеры получают все больше интеллекта, и это 

позволяет использовать их возможности для аппаратного 

анализа, что называется, на передовой. Полученные 

результаты в виде метаданных можно передавать в 

системы хранения, в системы анализа, минимизируя таким 

образом нагрузку на сетевую инфраструктуру и оптимизируя 

стоимость системы хранения данных. Парал- 


75


лельно идет развитие интеллектуальных функций для 

архивного поиска, что дает возможность за несколько 

минут найти ситуации по тем или иным параметрам, 

оптимизируя время на поиск и повышая скорость реагирования, 

а следовательно, и уровень безопасности. 

Больше года мы продвигаем систему AI Cloud, создавая 

с ее помощью определенную архитектуру хранения 

данных для субъектов транспортной инфраструктуры, 

для проектов масштаба АПК «Безопасный город». 

Отсюда будет логичным перейти к третьей экспертизе 

Hikvision, смежной со структурированием данных, 

– это непосредственно организация хранилищ. 

Разрешение видеоизображения растет. На только что 

прошедшей выставке CPSE были представлены видеокамеры 

с разрешением 8К (7680*4320 пикселей). 

Соразмерно растут требования к архиву, параллельно 

развиваются кодеки. Компания Hikvision разрабатывает, 

оптимизирует и предлагает собственные доработанные 

кодеки, чтобы максимально сжимать информацию 

и оптимизировать стоимость хранилища. В ассортименте 

есть позиции, позволяющие организовать это хранилище. 

Сегодня Hikvision является одной из крупнейших 

компаний на рынке хранилищ для систем безопасности. 

Уточните, означает ли разработка кодеков для видеонаблюдения, 

что у компании есть собственное программное 

обеспечение? 

Естественно, есть. Четвертое направление – это экспертиза 

в софте. Собственная софтверная платформа 

позволяет Hikvision строить серьезные комплексные решения. 

Эта разработка отличается не только возможностями 

в построении системы практически любого масштаба, 

но и очень современным интерфейсом, который 

интуитивно понятен оператору, что в конечном итоге 

влияет и на скорость его реакции. Кстати, говоря о масштабах, 

отмечу, что для таких проектов, как АПК «Безопасный 

город», у Hikvision есть собственный специализированный 

софт, мы его называем iVMS-8600. 

Отдельное направление развития, которое появилось 

недавно, – разработка и производство компонентной 

базы с использованием уже наработанного опыта, 

а также инноваций от собственного самого крупного 

в мире на рынке систем безопасности научно-исследовательского 

института. Для этого создана дочерняя 

компания Hikmicro. Планируем также интегрировать 

результаты работы в смежные для безопасности области. 

Приведу в пример тепловизионные модули. Сегодня 

их используют для охраны периметров, но по мере 

удешевления, которое является естественным этапом 

развития любой технологии, их можно представить в 

каждом автомобиле – это позволит водителям в темное 

время суток ездить безопаснее. 

Знаем, что на выставке «Интерполитех» Hikvision 

отмечен медалью в номинации «Искусственный 

интеллект». Расскажите, какое решение было 

представлено? 

Мы презентовали нашу технологию искусственного интеллекта, 

позиционируя ее как готовый коробочный продукт, 

единственный в своем роде на российском рынке. 

Разработка его стала возможной за счет глобального 

присутствия и масштаба компании. Используя технологию 

нейронных сетей, система обучается на примере 

миллионов ситуаций, которые загружаются в базу и анализируются. 

Затем, когда алгоритм полностью обучен, 

есть возможность портировать его на более простое 

«железо» и предлагать рынку уже доступное решение, 

но с огромным «опытом», который система наработала 

в рамках предпроизводственного процесса. Таким 

образом, те системы, которые мы предлагаем сегодня, 

можно устанавливать на объекте заказчика, они готовы 

к работе и не требуют специального дальнейшего обучения. 

Спустя определенное время появляются новые 

прошивки на основе дальнейшего обучения системы и 

в рамках регламентного обновления транслируются в 

уже установленные системы. Таким образом, система 

безопасности у заказчика не просто не устаревает со 

временем, но становится все совершеннее. Hikvision – 

пожалуй, единственная компания, которая может похвастаться 

такими наработками. 

Расскажите и о других решениях для транспортной 

отрасли, которые используют возможности искусственного 

интеллекта. 

На базе cофтверной платформы Hikvision есть возможность 

построения единой системы мониторинга 

76 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


для автобусных парков, логистических компаний. С ее 

помощью можно контролировать состояние и поведение 

водителя, отслеживать с помощью модуля GPS, где 

находится транспортное средство, с какой скоростью 

движется, не отклоняется ли от маршрута. При заезде 

в парк по Wi-Fi машина передает весь свой архив в 

облако, из которого в случае надобности его можно 

извлечь и проанализировать. Эта система помогает 

и водителям контролировать транспортное средство 

в области слепых зон, где установлены камеры с выводом 

изображения на монитор, расположенный в 

кабине. А на продолжительных маршрутах сменный 

водитель может видеть, что происходит в кабине в тот 

момент, когда он отдыхает, и тоже имеет возможность 

оперативно отреагировать. 

Преимущество работы с Hikvision в том, что в зависимости 

от бюджета мы можем предложить ту или иную 

архитектуру системы и оконечные решения. Конечно, 

если мы говорим о системах на базе искусственного 

интеллекта, то для более точной и быстрой работы рекомендуем 

использовать видеокамеры, оборудованные 

данной технологией. Но есть 

решения, которые предполагают, 

что обычные видеокамеры просто 

подключаются к видеорегистратору 

на базе искусственного интеллекта. 

Скорость работы такой 

системы ниже, но поставленные 

задачи выполнены. 

Искусственный интеллект 

дает серьезные преимущества в 

системах безопасности. Если говорить 

о биометрии, то в тренде 

не просто распознавание лиц, а 

распознавание частей тела, их 

положения в пространстве, движений. 

Например, система видит, 

что человек поднял руки, и она 

должна понять, что он сдается. 

Или наоборот, он поступает преступно, 

и необходимо оперативно 

реагировать. Разработки ведутся 

в направлении того, чтобы системы 

могли собирать множество 

вводных факторов и параметров, 

выдавая точный анализ ситуации 

и сценарии реагирования. 

Получается, что мы говорим о 

компьютерном зрении и автоматизированном 

управлении. Сможет 

ли компьютерное зрение заменить 

человеческое? В беспилотном 

транспорте, например? 

Мы не только верим в это, но и констатируем, что в 

ряде сфер применения компьютерное зрение доказало 

более высокую эффективность, чем человеческое. 

Это касается таких мест, куда человеку трудно 

физически проникнуть, а также физической утомляемости 

человека. Машина не устает и способна наблюдать 

и различать движения объектов в кадре на 

высокой скорости, одновременно проводить анализ 

и идентификацию. 

Если говорить о собственных беспилотных системах, 

Hikvision занимается только промышленными 

беспилотниками. Есть три основных критерия, по которым 

можно сравнивать беспилотные системы: время 

в полете, полезная нагрузка (какое оборудование способен 

поднимать) и третье – погодная защищенность. 

В зависимости от задач и комбинаций трех параметров 

можно выбирать. Отдельный параметр – это бюджет 

заказчика. Системы дорогостоящие, не многие готовы 

инвестировать в них. Если говорить о международном 

опыте, то у Hikvision есть успешные кейсы реализации, 

например, для полиции. 

Вторая сторона этой медали – защита от дронов. Есть 

что предложить? 

Антидроновые установки опять же бывают двух видов: 

стационарные и портативные. У Hikvision есть и те, и 

другие. Стационарные установки монтируются на объекте 

и глушат волны в определенном периметре. Все, 

что попадает в зону действия, вынуждено сесть. 

Портативные – это так называемые антидроновые 

ружья. Дальность работы данных устройств варьируется 

от 500 до 1500 метров в зависимости от задачи и 

бюджета, который заказчик готов инвестировать в данное 

оборудование. 

Тренд на рынке фиксации правонарушений 

смещается с машины 

на человека – камеры фиксируют водителя, 

распознают его с помощью биометрии лица 

Есть ли у компании решения по киберзащите своего 

оборудования? 

Мы понимаем критическую важность такой защиты. 

Этому уделяется все более и более пристальное внимание 

на государственном уровне и на уровне производителей. 

Hikvision ведет работу по кибербезопасности 

в нескольких направлениях: регулярно обновляет прошивки; 

производит аудит кибербезопасности систем 

силами сторонних компаний–специалистов в данной 

области; приглашает только ведущих профессионалов 

IT-рынка, чтобы использовать их наработки для работы 

в этом направлении. И думаю, что кибербезопасность 

мы можем считать нашей пятой экспертизой. 


77

государственная политика | опыт регионов 

Челябинская область: 

учесть все факторы 

ради безопасности 

О КЛЮЧЕВЫХ МОМЕНТАХ 

РЕГИОНАЛЬНОЙ ПРАКТИКИ 

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ 


И АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ 

ЗАЩИЩЕННОСТИ 

В ЭКСКЛЮЗИВНОМ ИНТЕРВЬЮ 

НАМ РАССКАЗАЛ ГУБЕРНАТОР 

ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ 

Борис ДУБРОВСКИЙ. 

Chelyabinsk Region: All Factors Taken into 

Account for the Sake of Security 

Key aspects of the regional practice seeking 

to ensure transport security and antiterrorist 

protection were explained to us in an exclusive 

interview given by Boris Dubrovsky, Governor of 

Chelyabinsk Region. 

Борис Александрович расскажите, пожалуйста, об 

особенностях транспортной инфраструктуры возглавляемого 

вами региона. 

В современных условиях, когда мобильность транспортных 

перевозок является ключевым фактором конкурентоспособности 

региона, вопросы безопасности 

выходят на первый план и находятся в числе безусловных 

приоритетов региональных органов власти. 

Челябинская область – крупный узел международных 

и внутрироссийских транспортных сообщений 

из Европы и западной части России в страны 

Азиатско-Тихоокеанского региона. Это один из 

наиболее насыщенных транспортной инфраструктурой 

регионов. На территории области – два международных 

аэропорта («Челябинск» и «Магнитогорск»). 

Через регион проходит Транссибирская 

железнодорожная магистраль, представленная 

главным ходом Южно-Уральской железной дороги 

(далее – ЮУЖД) – филиалом ОАО «РЖД» с 26 

критически важными объектами железнодорожного 

транспорта, 17 мостовыми сооружениями, 4 путепроводами. 

Протяженность автомобильных дорог в области – 

18 500 км, из них 612 км – федерального и 8 503 км 

областного значения. В регионе 19 автовокзалов, 24 

автостанции, 25 крупных автоперевозчиков осуществляют 

свою деятельность. Всего на территории области 

– 493 объекта транспортной инфраструктуры и 

транспортных средств (далее – ОТИ и ТС). 

Каков порядок межведомственного взаимодействия 

в вопросах транспортной безопасности и антитеррористической 

защищенности объектов транспорта в 

Челябинской области? 

Большое транспортное хозяйство региона требует 

пристального внимания, в том числе в плане антитер- 

78 


state policy | regions experience 

рористической защищенности (далее – АТЗ). Данные 

вопросы находятся в ведении Координационного совета 

по транспортной безопасности, куда входят представители 

УФСБ России и ГУ МВД по Челябинской 

области, ЮУ ЛУ МВД России на транспорте, транспортной 

прокуратуры, Ространснадзора, Министерства 

дорожного хозяйства и транспорта области. Повестка 

заседаний Совета формируется на основании 

предложений контролирующих органов: ФСБ, МВД, 

Какие мероприятия проводятся в регионе в рамках 

исполнения требований законодательства о транспортной 

безопасности? 

В соответствии с планами работы проведен комплекс 

мероприятий по ОТБ на указанных объектах. Обучены 

и аттестованы выделенные в качестве сил ОТБ сотрудники. 

В ходе проверок с целью предотвращения и 

пресечения попыток захвата и угона воздушных судов 

анализировался комплекс мер, включающий охрану 

аэропорта, воздушных судов и объектов гражданской 

авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего 

персонала, пассажиров, ручной клади и багажа, почты, 

грузов и бортовых запасов. 

Также ведется планомерная работа по оснащению 

ОТИ современными техническими средствами 






прокуратуры, Ространснадзора, которые определяются 

по результатам проведенных проверок и контрольных 

мероприятий. 

Работа Совета – насыщенная. Ежегодно проходит 

порядка четырех заседаний с рассмотрением ситуационных 

вопросов обеспечения транспортной безопасности 

(далее – ОТБ). Среди них – состояние антитеррористической 

защищенности (далее – АТЗ) ОТИ 

в наиболее сложных муниципалитетах – транспортных 

узлах (Челябинск, Южноуральск, Троицк и др.). 

В 2018 году, в связи с проведением Чемпионата 

мира по футболу FIFA, когда матчи принимал соседний 

регион, работа активизировалась. В результате деятельность 

сотрудников автовокзалов и автостанций, 

ответственных за ОТБ, была приведена в соответствие 

с действующим законодательством. Отдельно на заседании 

АТК региона был рассмотрен вопрос: «О состоянии 

антитеррористической защищенности объектов 

железнодорожного и воздушного транспорта». 

обеспечения транспортной безопасности (далее 

ТСОТБ). Так, в аэропортах области установлено 20 

единиц досмотрового оборудования для обнаружения 

взрывчатых веществ, в том числе 18 рентгено-телевизионных 

интроскопов (в Челябинске – 11, в 

Магнитогорске – 7) и два газоанализатора. По видеокамерам: 

в челябинском аэропорту установлено 568 

новых, в магнитогорском – 43. Из общего количества 

систем видеонаблюдения с 441 камеры изображение 

выведено в дежурные части линейных подразделений 

полиции. Запланировано поэтапное оснащение 

ТСОТБ службы охраны и контроля инфраструктуры 

аэропортов. 

Ведется работа по категорированию ОТИ. В 2017 

году разработаны и утверждены результаты оценки 

уязвимости по 10 ОТИ дорожного хозяйства (мосты и 

путепроводы). На сегодня категории присвоены 253 

ОТИ и сформирован соответствующий реестр. В настоящее 

время с целью определения подрядной организации 

на право заключения госконтракта по проведению 

оценки уязвимости и разработке планов ОТБ 

двадцати ОТИ проходит электронный аукцион. 

Подобные мероприятия также проведены на железной 

дороге. Вокзальные комплексы, расположенные в 

области, оборудованы системами видеонаблюдения. 

Проведена модернизация системы телевизионного 


79


наблюдения с полной заменой камер на цифровые и 

увеличением архивации видеозаписи с 14 до 30 суток. 

Какие наработки и решения применяются на ОТИ и 

ТС в Челябинской области наряду с традиционными 

способами обеспечения транспортной безопасности? 

С какими сложностями региону приходится 

сталкиваться в данной области? 

Предупреждение актов незаконного вмешательства 

(далее – АНВ) в деятельность транспорта базируется 

не только на техническом факторе – безотказной 

работе инженерно-технических систем, но и на человеческом 

– бдительности пассажиров. Это, если 

можно так сказать, два слагаемых большой формулы 

безопасности. В целях предупреждения АНВ в 

деятельность транспорта в аэропортах, на вокзалах 

и поездах через громкоговорящую связь доводится 

до сведения граждан информация о безопасности – 

необходимости повышения бдительности и действиях 

при выявлении лиц, находящихся в неадекватном 

состоянии, а также обнаружении бесхозных вещей 

и подозрительных предметов. На вокзалах и в аэропортах 

размещены информационные стенды: «Терроризм 

– угроза обществу». 

Во взаимодействии с ведомственной охранной 

ЮУЖД, службами авиационной безопасности, территориальными 

органами внутренних дел ФСБ и 

МЧС России проводятся тренировки и учения. Сотрудниками 

патрульно-постовой службы и досмотровых 

подразделений линейного управления МВД 

на транспорте на железнодорожных вокзалах и в 

аэропортах Челябинска и Магнитогорска при проведении 

досмотровых мероприятий используются 

устройства «Терминал ТМ-5», ручные металлоискатели, 

автоматизированные комплексы поточной 

проверки документов «Кейс – КПМ», устройства 

«LQ-test» и другие. 

Министерством дорожного хозяйства и транспорта 

области разработана программа (далее – Программа) 

по проведению диагностики состояния мостовых сооружений, 

находящихся на автомобильных дорогах 






общего пользования регионального или межмуниципального 

значения, с последующим оформлением паспортов. 

Все мосты, путепроводы паспортизированы. 

Согласно Программе паспорта обновляются. В 2018 

году, в частности, это сделано на 30 объектах. 

Необходимо отметить, что определенную сложность 

представляет требование проведения обслуживающим 

персоналом внешнего визуального осмотра 

зоны ТБ не реже одного раза в 24 часа на ОТИ 

IV категории. При меньшей периодичности плановых 

работ и нацеленности на выполнение задач по нормативному 

содержанию автомобильных дорог и мостов, 

считаю необходимым отрегулировать этот законодательный 

аспект. 

Как в регионе обеспечивается интеграция систем 

безопасности и антитеррористической защищенности 

транспортного комплекса с сегментами АПК 

«Безопасный город»? 

Правительство Челябинской области уделяет особое 

внимание развитию в регионе систем автоматической 

фиксации правонарушений, прежде всего комплекса 

«Безопасный город». В 2017 году на его развитие 

направлено более 280 млн рублей. В 2018-2019 годах 

планируется более 500 млн рублей. Практика показала, 

что в местах перекрытия автодорог приборами автоматической 

фиксации значительно снижается количество 

правонарушений, включая дорожно-транспортные. Так, 

за 12 месяцев 2017 года их количество в местах установки 

аппаратно-программных комплексов сократилось 

на 56,2%, а число пострадавших – на 37,2%. 

Активизируются взаимоотношения с Минтрансом 

России и ГК «Росавтодор» в части реконструкции федеральных 

дорог, прежде всего трассы М-5. В нормативное 

состояние приводится трасса на Екатеринбург. Многое 

делается для улучшения состояния дорог в Челябинске, 

в том числе при федеральной поддержке в рамках проекта 

«Безопасные и качественные дороги». Для города 

вопросы комплексной безопасности и АТЗ транспортной 

инфраструктуры входят в план мероприятий по подготовке 

к проведению саммитов ШОС и БРИКС в 2020 году. ТБ &Т 

80 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


БЕЗОПАСНОЕ БУДУЩЕЕ 

за новыми технологиями 

О ТОМ, В КАКОМ НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖУТСЯ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, БЕСЕДУЕМ С ПРЕЗИДЕНТОМ КОНСОРЦИУМА 

«ИНТЕГРА-С», ЗАСЛУЖЕННЫМ ИЗОБРЕТАТЕЛЕМ РФ Владимиром КУДЕЛЬКИНЫМ. 

Владимир Андреевич, какими вы на сегодняшний день видите 

основные тенденции развития технологий транспортной безопасности 

в России? 

Мы на протяжении ряда лет пытаемся донести как до 

федеральных органов исполнительной и законодательной 

власти, так и до властей муниципалитетов и представителей 

деловых кругов мысль о жизненной необходимости 

запуска интеграционной платформы для 

мониторинга стратегических объектов по всей России. 

Это позволит создать единую систему транспортной безопасности. 

Мы создали такую систему, и она не имеет 

аналогов – интеграционная платформа «Интегра-Планета-4D». 

Она представляет собой геоинформационную 

систему (ГИС) верхнего уровня. Это единственная в 

мире система, в которой все объекты, датчики, устройства 

и даже видеоизображение привязаны к географическим 

координатам и времени, – виртуальный 4D-мир с 

объективной реальностью (ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ 

№2667793 «ГЕОИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА В ФОР- 

МАТЕ 4D»). Подобного рода система должна стать основой 

«Цифровой России»! 

Что, по-вашему, мешает внедрению подобной системы? 

Нужно менять подход. Давно пора подумать о глобальном 

масштабе подобных проектов. Все предприятия 

нашей отрасли, выполняя работы на объектах заказчика, 

должны понимать, что эти объекты – элемент 

единой информационной системы, и каждый объект, 

датчик, устройство и даже видеоизображение должны 

быть привязаны к географическим координатам и ко 

времени. Без этого создание единой системы мониторинга 

ситуации на транспорте просто невозможно. В 

России и за рубежом пока ничего подобного никто не 

делает. «Интегра-С» – единственная в мире компания, 

умеющая привязывать видео к пространству и ко времени 

(Изобретение № 2602389). 

«Интегра-C», консорциум 

115230, Москва, Варшавское шоссе, 46 

Тел./факс: (495) 730-62-52 

E-mail: moscow@integra-s.com 

www.integra-s.com 

Расскажите подробнее об интеграционной платформе «Интегра- 

Планета-4D». 

Система представляет собой кроссплатформенное 

приложение, ключевой особенностью которого является 

единый, бесшовный, виртуальный четырехмерный 

мир (географические координаты и время), охватывающий 

всю планету. Благодаря этой особенности ГИС может 

быть использована для работы как с небольшими 

объектами, например одиночными зданиями, так и с 

территориально протяженными объектами, такими как 

города, страны и целая планета. Все объекты, размещаемые 

в таком виртуальном мире, имеют географическую 

привязку и отображаются в масштабе. Система 

позволяет добавлять, отображать и контролировать в 

виртуальном мире различные объекты: здания и сооружения, 

подземные и наземные коммуникации, датчики 

интегрированных в ГИС систем, объекты систем спутниковой 

навигации и т. д. 

Какие еще «фишки» есть у системы, которых нет у конкурентов? 

Наложение видеоизображения на 4D ГИС. Наглядность 

и информативность модели можно повысить применением 

технологии виртуальной и дополненной реальностей. 

Дополненная виртуальная реальность представляет собой 

видеоизображение, «наложенное» на объекты четырехмерного 

виртуального мира. Такое представление 

результирующего изображения позволяет более полно 

воспринимать информацию (одновременно видеть расположение 

видеокамеры в четырехмерном пространстве 

(координаты и время) и поступающее с нее видеоизображение). 

Каким вы видите направление развития консорциума «Интегра-С»? 

Эти направления зависят исключительно от интересов 

государства. Наш консорциум твердо стоит на ногах, мы 

имеем разветвленную сеть и действуем в Москве, Самаре, 

Астрахани, Сочи, Челябинске, Волгограде, Крыму, Хабаровске. 

Словом, география присутствия весьма обширна. 

Главное не это. Главное, к чему я призываю, в том числе и 

своих коллег-конкурентов, это объединяться для общего 

дела: пользы государства. И в этом наша политика. 


81


Республика Дагестан: 

Republic of Dagestan: Extra 

Powers Are Needed 

The lack of expeditious response 

from the agencies responsible 

for coordinating the assessment 

results of the Transport Infrastructure 

Asset and Transportation 

Vehicle vulnerabilities, also for the 

Transport Security Division qualification 

evaluation and accreditation 

procedures has negatively affected 

the transport security environment 

in the Republic. 

нужны 

дополнительные 

полномочия 

ОТСУТСТВИЕ ОПЕРАТИВНОСТИ В СОГЛАСОВАНИИ 

РЕЗУЛЬТАТОВ ОЦЕНОК УЯЗВИМОСТИ ОТИ И ТС, 

АТТЕСТАЦИИ И АККРЕДИТАЦИИ ПТБ НЕГАТИВНО 

ВЛИЯЕТ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ. 

Леонид ЛИПСИЦ, 

заместитель министра транспорта 

Республики Дагестан 

Leonid LIPSITS, 

Deputy Minister of Transport, Republic of 

Dagestan 

Порядок работы администрации 

Республики Дагестан в части 

координации деятельности 

по обеспечению безопасности и антитеррористической 

защищенности 

на объектах транспортной инфраструктуры 

(далее – ОТИ) определяется 

действующим законодательством 

Российской Федерации в сфере профилактики 

терроризма и транспортной 

безопасности (далее – ТБ). 

Прежде всего хотелось бы сказать 

о деятельности межведомственной 

группы в составе представителей 

Минтранса Республики Дагестан (далее 

– РД), Управления федеральной 

службы безопасности по РД, МВД по 

РД, Межрегионального территориального 

управления Ространснадзора по 

СКФО и Министерства печати РД, ко- 

торая в целях исполнения Федерального 

закона № 16-ФЗ «О транспортной 

безопасности» (далее – ФЗ-16) 

и требований в сфере организации 

перевозок пассажиров и багажа проводит 

мониторинг на автовокзалах 

и автостанциях. По выявленным недостаткам 

и нарушениям выдаются 

предписания по их устранению. 

КОМПЛЕКСНАЯ 

СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ 

В соответствии с требованиями нормативных 

правовых актов транспортная 

безопасность ОТИ обеспечивается 

путем проведения мероприятий 

по предотвращению постороннего 

вмешательства в деятельность объектов 

– оснащения современными 

инженерно-техническими средствами 

обеспечения транспортной безопасности 

(далее – ТСОТБ). На наиболее 

уязвимых участках воздушной, морской, 

железнодорожной и автотранспортной 

инфраструктуры, в соответствии 

со специальной оценкой и 

аттестацией сил ТБ, функционирует 

комплексная система безопасности. 

В Гимринском тоннеле, например – самом 

длинном автодорожном тоннеле в 

России протяженностью 4,3 км и пропускной 

способностью 4000 автомобилей 

в час, – функционирует система 

видеонаблюдения со стационарными 

камерами. Выбор ТСОТБ и оснащение 

ОТИ и ТС осуществлялся по результатам 

оценки уязвимости ОТИ и ТС в соответствии 

с планом обеспечения ТБ, 

утвержденным в федеральных агентствах 

по видам транспорта. 

ОТ ТЕОРИИ – К ПРАКТИКЕ 

Помимо чисто технических, практических 

мероприятий для обеспечения 

безопасности и антитеррористической 

защищенности (далее – АТЗ) в 

РД проводятся различные «теоретические» 

– формы организации делового 

общения, с целью обмена опытом и 

информацией, принятия коллективного 

решения по актуальным проблемам. 

Пример тому – общероссийское совещание 

по вопросам реализации мероприятий 

ТБ на объектах транспорта и 

мер ответственности за их неисполнение 

с учетом выявляемых нарушений, 

а также борьбы с нелегальными перевозками, 

которое было организовано 

Министерством транспорта и дорожного 

хозяйства в сентябре этого года 

и прошло с участием представителей 

контрольно-надзорных органов, в том 

82 



Необходимо предоставить субъектам РФ 

право регулирования работы заказных 

рейсов 

числе федеральных, местного самоуправления, 

общественных организаций 

и транспортных предприятий. 

Министерство печати РД организует 

регулярные публикации материалов 

по обеспечению безопасности 

– в сети Интернет, местных 

СМИ и других печатных изданиях. На 

авиа- и железнодорожных вокзалах 

и автостанциях установлена соответствующая 

наружная реклама, организована 

трансляция тематических 

видеороликов. Разработана «Памятка 

об основных задачах обеспечения антитеррористической 


объектов транспорта», которая распространяется 

среди персонала и руководителей 

субъектов транспортной 

инфраструктуры (далее – СТИ). Все 

эти вопросы ОТБ находятся в ведении 

специального отдела, созданного в 

новой структуре Минтранса РД. 

НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ 

Однако наряду с успехами нельзя не 

сказать о проблемах и трудностях, с 

которыми приходится сталкиваться 

в процессе работы по обеспечению 

безопасности и АТЗ транспортного 

комплекса (далее – ТК). В частности, 

об отсутствии возможности оперативного 

рассмотрения и согласования 

оценок уязвимости ОТИ и ТС, 

планов ТБ, аттестации и аккредитации 

подразделений ТБ. Это влияет на 

сроки обеспечения ТК необходимой 

защитой, финансовую ситуацию и 

«жизнеспособность» транспортной 

единицы. Весь срок рассмотрения и 

утверждения документов – а он не малый 

– вследствие дефицита ресурсов 




в федеральных агентствах по видам 

транспорта транспортные средства 

(далее – ТС) вынуждено простаивают, 

что негативно отражается на их дальнейшей 

эксплуатации. ВНИМАНИЕ! Обращение в 

центральный аппарат Федерального 

дорожного агентства в Москве также 

не дает желаемого результата, поскольку 

тоже занимает много времени 

из-за большого количества заявок – 

полгода и более. И, наконец, присутствие 

посредников на этом рынке 

вынуждает тратить на оценку уязвимости 

и разработку планов ОТБ дополнительные 

средства. Таким образом, 

общая сумма издержек для каждой 

транспортной единицы составляет более 

70 тыс. рублей. Все это вызывает 

протестные настроения среди перевозчиков 

и создает предпосылки для 

социальной напряженности. 


ПРОБЛЕМА 

НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ 

«АВТОСТАНЦИЙ» 

Вопросы необходимости повышения 

эффективности мероприятий по ОТБ 

были подняты на заседании Антитеррористической 

комиссии региона 

(далее – АТК) в июне 2018 года. На 

наш взгляд, целесообразно переформатирование 

порядка указанных 

процедур, в том числе путем передачи 

полномочий по категорированию 

ТС из Федерального дорожного 

агентства в территориальные органы, 

в частности в Северо-Кавказский 

федеральный округ. А в дальнейшем 

полностью отменить категорирование 

и оценку уязвимости коммерческого 

автомобильного транспорта, 

осуществляя их на заводах-изготовителях 

или в центрах продаж. 

Особую озабоченность также вызывает 

работа несанкционированных 

«автостанций», зарегистрированных 

в качестве автостоянок с целью 

выхода из-под действия ФЗ-16, где 

регулярные автобусные рейсы отправляются 

под видом заказных, и 

отсутствуют досмотр и идентификация 

пассажиров, что подтверждается 

результатами проверки сотрудников 

оперативных служб, неоднократно 

беспрепятственно проносивших туда 

муляжи взрывных устройств. Незаконность 

подобных перевозок, а значит, 

и бесконтрольность подвергают опасности 

здоровье и жизнь пассажиров. 

ВАРИАНТ РЕШЕНИЯ 

Решение данной проблемы представляется 

в изменении действующего 

федерального законодательства 

(ст. 38 Федерального закона 

от 13.07.2015 № 220-ФЗ), в рамках 

которого необходимо предоставить 

субъектам РФ право регулирования 

работы заказных рейсов, в частности 

– определения территории и места 

их отправления. Это позволит отделить 

городские транспортно-пересадочные 

узлы от несанкционированных 

«автовокзалов», что приведет к их самоликвидации 

и повысит уровень ТБ 

при пользовании пассажиров общественным 

транспортом. 

В этой связи Минтрансом Республики 

Дагестан во взаимодействии с 

Межрегиональным территориальным 

управлением Федеральной службы по 

надзору в сфере транспорта по Северо-Кавказскому 

федеральному округу 

подготовлены и представлены в Министерство 

транспорта Российской Федерации 

соответствующие рекомендации 

для внесения предложенных законодательных 

инициатив в Государственную 

Думу Федерального Собрания РФ. ТБ &Т 


83


Smart Roads in the Belgorod 

Region 

The video surveillance systems in 

the Belgorod Region have been 

growing in number, thus it requires 

a rapid processing capability and 

efficient use of the data received. 

«УМНЫЕ ДОРОГИ» 

Белгородской области 

КОЛИЧЕСТВО СИСТЕМ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ В БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ 

РАСТЕТ, ЧТО ТРЕБУЕТ БЫСТРОЙ ОБРАБОТКИ И ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬ- 

ЗОВАНИЯ ПОЛУЧЕННОЙ ИНФОРМАЦИИ. 

Олег МАНТУЛИН, 

cекретарь совета безопасности 

Белгородской области 

Oleg MANTULIN, 

Security Council Secretary, 

Belgorod Region 

Ситуация в области обеспечения 

безопасности объектов 


и транспортных средств (ОТИ и ТС) 

на территории Белгородской области 

остается стабильной и подконтрольной 

органам власти и правопорядка. 

Вместе с тем вопросам обеспечения 

безопасности транспортного комплекса 

(далее – ТК) региона уделяется 

постоянное внимание. 

Специфика ТК заключается в значительной 

протяженности транспортных 

магистралей, наличии большого 

количества объектов обеспечения перевозочной 

деятельности и транспортных 

средств. 

Учитывая такие характерные факторы 

для пассажиро- и грузоперевозок, 

как массовость, интенсивность движения, 

доступность посещения пассажирообразующих 

объектов – аэропортов, 

железнодорожных вокзалов, автовокзалов, 

– угроза совершения актов незаконного 

вмешательства (далее – АНВ) 

в деятельность ТК возрастает. Принимая 

во внимание приграничное положение 

Белгородской области, вопрос 

антитеррористической защищенности 

ОТИ и ТС стоит достаточно остро. 

РЕШЕНИЯ 

АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ 

КОМИССИИ 

Проблематика обеспечения транспортной 

безопасности и антитеррористической 

защищенности ОТИ и ТС, а 

также меры по ее совершенствованию 

остаются в числе основных вопросов, 

рассматриваемых на заседаниях 

антитеррористической комиссии в 

Белгородской области и антитеррористических 

комиссий в муниципальных 

образованиях области. 

В целях исполнения решений антитеррористической 

комиссии области 

реализуются организационно-практические 

мероприятия по повышению 

защищенности ОТИ и ТС. Определены 

исполнители, установлены конкретные 

сроки исполнения решений. 

За департаментом строительства 

и транспорта области закреплена 

функция по сбору, обобщению, учету 

информации о ТК и реализации требований 


Данная функция включена в Положение 

о департаменте строительства и 

транспорта области. Также определено 

должностное лицо, отвечающее за 

реализацию данной функции. 

84 



Положительно зарекомендовала 

себя практика заслушивания на заседаниях 

антитеррористической комиссии 

области должностных лиц, руководителей 

субъектов транспортной 

инфраструктуры по вопросам совершенствования 

антитеррористической 

защищенности ОТИ и ТС на территории 

области. 

Данные меры способствовали устранению 

выявленных ранее недостатков, 

установлению видеонаблюдения, периметрального 

ограждения на ОТИ. 

РЕЕСТР 

В Белгородской области ведется 

реестр ОТИ и ТС, подлежащих категорированию 

в соответствии с законодательством 

о транспортной безопасности. 

В рамках практической реализации 

положений Федерального закона от 9 

февраля 2017 года № 16-ФЗ «О транспортной 

безопасности» на территории 

области проведено категорирование 

ОТИ и ТС. 

На территории региона находится 

47 объектов транспортной инфраструктуры, 

предполагающих массовое 

пребывание людей, и через которые 

возможно прохождение пассажиропотоков, 

в том числе два аэропорта и три 

железнодорожных вокзала. 

В соответствии со статьей 6 Федерального 

закона «О транспортной безопасности» 

данным объектам присвоена 

определенная категория с учетом 

степени угрозы совершения АНВ. 

Аэропорты и все железнодорожные 

вокзалы оборудованы автоматической 

системой пожаротушения и 

тревожными кнопками экстренного вызова 

транспортной полиции, рамками 

металлодетекторов, системами видеонаблюдения. 

ОБУЧЕНИЕ ОТБ 

Вместе с тем основным проблемным 

вопросом в обеспечении безопасности 

и антитеррористической защищенности 

ОТИ все еще остается недостаточное 

инженерно-техническое 

оснащение. 


себя практика проведения научно-представительских 

и обучающих 

мероприятий по вопросам ОТБ. Множество 

стоящих задач обуславливают 

необходимость обсуждения путей 

их реализации, обмена практическим 

опытом и технологиями ОТБ. И хотя задачи 

эти сугубо практические, решать 

их необходимо с учетом как опыта 

практической деятельности, так и результатов 

теоретических разработок. 

В связи с этим в период с 2017 

года на базе Белгородского юридического 

института МВД России им. И.Д. 

Путилина проведено три семинара 

по вопросам реализации мер по обеспечению 


транспортных средств 

и транспортной инфраструктуры. 

В указанных мероприятиях приняли 

участие представители территориальных 

органов УФСБ, УМВД, ЛО 

МВД на транспорте, УГАН НОТ ТБ по 

ЦФО, белгородский транспортный 

прокурор, представители органов 

исполнительной власти региона, муниципальных 

образований области, 

руководство и профессорско-преподавательский 

состав Белгородского 

юридического института МВД России 

им. И.Д. Путилина. 

Видеонаблюдение в местах массового 

пребывания людей и объектах 

инфраструктуры ВНИМАНИЕ! – 

эффективная мера по повышению 

уровня безопасности 






85


Белгородским юридическим институтом 

МВД России им. И.Д. Путилина 

разработана учебная программа 

дополнительного образования 

по теме «Деятельность по обеспечению 


в субъектах Российской Федерации 

и муниципальных образованиях». 

Данная программа утверждена методическим 

советом и ученым советом 

БЮИ МВД России им. И.Д. Путилина. 

В 2017 году по данной программе 

проведено обучение гражданских и 

муниципальных служащих Белгородской 

области, ответственных за контроль 

ОТБ, по результатам обучения 

выданы удостоверения о повышении 

квалификации. 

«БЕЗОПАСНЫЙ ГОРОД» 

Существенное влияние на повышение 

защищенности ТК оказывают реализуемые 

мероприятия по построению 

и развитию аппаратно-программного 

комплекса «Безопасный город». 

В рамках работ по внедрению сегмента 

«Обеспечение правопорядка и профилактика 

правонарушений на дорогах, 

объектах транспортной инфраструктуры 

и транспортных средствах» в 

регионе развернута система защиты, 

информирования и оповещения населения 

на транспорте (СЗИОНТ), установлена 

система видеонаблюдения 

за дорожной обстановкой (ГК «АВТО- 

ДОР»). Пассажирский автотранспорт 

предприятий оборудован системой 





Недостаточное инженерно-техническое 

оснащение ОТИ и ТС все еще остается 

основным проблемным вопросом 


ГЛОНАСС. На мостах и путепроводах 

муниципальных образований установлены 

видеокамеры. Учитывая приграничное 

положение региона, на территории 

муниципальных образований 

области проводятся мероприятия по 

установке систем фотовидеофиксации 

«Перехват». 

В настоящее время выстроена система 

наращивания сегментов АПК «Безопасный 

город», предусматривающая 

обеспечение безопасности ОТИ и ТС. 

Кроме того, происходит постоянное 

развитие информационной системы 

ЕДДС путем наращивания видеосигналов 

с объектов транспортной инфраструктуры. 

Так, в ЕДДС муниципальных 

образований интегрированы сигналы 

с камер видеонаблюдения железнодорожных 

вокзалов. 

МОНИТОРИНГ 

ПОДВИЖНЫХ ОБЪЕКТОВ 

В настоящее время рассматривается 

вопрос об использовании системы 

мониторинга подвижных объектов 

«Алмаз», позволяющей из единого 

диспетчерского центра осуществлять 

мониторинг и охрану, управлять автотранспортом, 

отображать местоположение 

объекта на карте местности (с 

точностью до пяти метров). Система 

дает возможность нарядам групп задержания 

ОВО ВНГ незамедлительно 

реагировать на сигналы тревоги из автотранспорта, 

в том числе при его движении, 

обеспечить его охрану от краж 

и угонов. Планируется подключение к 

системе «Алмаз» автомобилей скорой 

медицинской помощи, школьных автобусов 

и других социально значимых 

автотранспортных средств. 

В регионе активно ведется работа 

по использованию средств фотовидеофиксации 

субъектов разных форм 

собственности. И действительно, количество 

различных камер и устройств, 

постоянно осуществляющих мониторинг, 

растет, но в то же время очень 

остро стоит задача обработки и использования 

полученной информации. 

ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД 

К МАСШТАБНОЙ ЗАДАЧЕ 

В рамках проекта «Умный город» планируются 

к реализации проекты, направленные 

на создание единой системы 

мониторинга обстановки в целях 

повышения уровня комплексной безопасности 

различных объектов инфраструктуры 

и территории. 

Планируется создать цифровую инфраструктуру, 

состоящую из трех подсистем: 

«Сбор», «Хранение» и «Управление». 

В рамках подсистемы «Сбор» будет 

разработана интеграционная шина, 

которая получит данные от различных 

86 



подсистем, нормализует их, приведет к 

единой структуре и разместит на собственных 

серверах. 

Подсистема «Хранение» – это 

специальная программно-аппаратная 

инфраструктура, обеспечивающая 

хранение, обобщение и обработку 

этих данных. Предполагается запуск 

Центра обработки данных, включающего 

серверные мощности. 

Подсистема «Управление» призвана 

решать наиболее заметные в 

реальной жизни задачи. Аналитики будут 

обрабатывать запросы от людей, 

бизнеса и государственных служб, 

находить для них лучшие способы решения 

и ставить задачи техническим 

командам по созданию или модификации 

сервисов «Умного города». Здесь 

будут формировать новые идеи и планы 

инновационных изменений. Предлагается 

для решения этой задачи 

создать и оборудовать Единый ситуационный 

центр на базе Белгородского 

информационного фонда. Данная 

структура будет курировать Центр обработки 

данных и проектную команду 

подсистемы «Сбор». 

Таким образом, планируется приступить 

к решению действительно 





масштабной задачи по цифровой 

трансформации в достаточно сжатые 

сроки. С целью получения быстрых 

результатов и верификации 

концепции работа будет начата с тех 

отраслей, которые наиболее готовы к 

внедрению концепции «Умный город» 

и уже вышли с соответствующими 

предложениями. Это транспорт и безопасность. 

Для развития данного направления 

деятельности планируется реализовать 

проекты по организации 

постоянного мониторинга обстановки 

на различных объектах, а также прилегающих 

территориях посредством 

вывода сигналов видеонаблюдения на 

ЕДДС и в единый ситуационный центр, 

что позволит как повысить уровень 

собственной безопасности объектов, 

так и обеспечить усиление единой системы 

мониторинга обстановки на территории 

области. 



Видеонаблюдение в местах массового 

пребывания людей и объектах инфраструктуры 

– эффективная мера 

по повышению уровня безопасности 


ОТИ и ТС. Особое внимание в рамках 

этой работы будет обращено на 

использование систем мониторинга и 

аналитики транспортного потока в приграничных 

районах, на магистралях, 

примыкающих к границам региона. 

В 2018 году были определены основные 

векторы в области оцифровки 

дорожно-транспортной отрасли и 

подготовлен проект «Умные дороги». 

Выделены две важнейшие цели проекта 

– развитие региональной экономики 

и снижение смертности на 

дорогах. 

Реализация единой концепции работы 

с IT-данными позволит эффективно 

развивать региональную интеллектуально-транспортную 

систему «Умные 

дороги», обеспечивающую безопасность 

участников дорожного движения 

и сохранение качества дорог. 

Для практической организации работ 

в проекте «Умный город» в регионе 

создан орган исполнительной власти, 

уполномоченный на проведение на 

территории области государственной 

политики в сфере информатизации и 

информационных технологий – департамент 

цифрового развития Белгородской 

области. ТБ &Т 


87


Владимирская область: 

в поисках эффективных решений 

Vladimir Region: In Pursuit of 

Viable Solutions 

The costs associated with the 

antiterrorist protection of the 

transport facilities in the Vladimir 

Region are subsidized at the 

expense of the regional budget. 

СУБСИДИРОВАНИЕ ЗАТРАТ, СВЯЗАННЫХ С ОБЕСПЕ- 

ЧЕНИЕМ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ ЗАЩИЩЕННОСТИ 

ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА ВО ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛА- 

СТИ, ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ЗА СЧЕТ СРЕДСТВ ОБЛАСТНО- 

ГО БЮДЖЕТА. 

Сергей ЧЕРЕМНОВ, 

заместитель председателя Комитета 

общественных связей и СМИ 

Владимирской области 

Sergey CHEREMNOV, 

Deputy Chairman, PR and Media Committee 

for Vladimir Region 

Во Владимирской области обеспечению 


и антитеррористической 

защищенности объектов транспортной 

инфраструктуры и транспортных 

средств (далее – ОТИ и ТС), реализации 

требований Федерального закона от 

09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной 

безопасности» (далее – ФЗ-16 и ТБ) уделяется 

повышенное внимание. Эти вопросы 

рассматриваются на заседаниях 

антитеррористической комиссии (далее 

– АТК), с заслушиванием докладов 

администрации области, руководителей 

департамента транспорта и дорожного 

хозяйства, ГУП «Владимирский автовокзал», 

автоперевозчиков. Принимаются 

соответствующие решения. 

Для реализации поручений АТК, в 

целях организации деятельности по 

обеспечению антитеррористической 

защищенности (далее – АТЗ) ОТИ и ТС, 

контроля обеспечения мероприятий 

по обеспечению ТБ создана рабочая 

группа по профилактике террористических 

угроз на объектах транспортной 

инфраструктуры (далее – ОТИ) 

под руководством директора департамента 

транспорта и дорожного хозяйства. 

В ее составе – представители 

УМВД и УФСБ России, Управлений: 

Росгвардии по Владимирской области, 

государственного авиационного 

надзора и надзора за обеспечением 

транспортной безопасности по Центральному 

федеральному округу, Федеральной 

службы по надзору в сфере 

транспорта. 

СУБСИДИИ 

ДЛЯ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ 

СУБЪЕКТОВ 

Выполнение требований к ОТИ, указанных 

в № 16-ФЗ с целью защиты 

интересов личности, общества и государства 

в сфере ТК от актов незаконного 

вмешательства, в том числе 

террористического характера, и реализация 

мероприятий, обязательных 

к исполнению, предусматривает 

привлечение значительных денежных 

средств. Поскольку хозяйствующие 

субъекты, осуществляющие деятельность 

автовокзалов (автостанций) 

на территории области – владельцы 

ОТИ, – не могут в полной мере обеспечить 

ежегодное финансирование, 

в частности, организации пропускного 

режима на ОТИ с привлечением частных 

охранных организаций, им пре- 

88 



доставляются субсидии на частичное 

возмещение затрат, связанных с обеспечением 

АТЗ. 

Финансовые средства предоставляются 

в рамках государственной 

областной программы «Обеспечение 

безопасности населения и территорий 

во Владимирской области», 

утвержденной Постановлением местной 

администрации от 20.01.2016 

№ 17. С 2018 года субсидирование 

осуществляется за счет средств областного 

бюджета и в объеме 7,02 млн 

руб, предусмотренном и запланированном 

на указанные цели. 

НЕДОСТАТОЧНОСТЬ 

НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ 

Недостаточность финансирования 

не единственная проблема, с которой 

сталкивается регион в процессе 

обеспечения безопасности и АТЗ ТК. 

На сегодняшний день отсутствует нормативная 

правовая база по построению 

АПК «Безопасный город», вследствие 

чего не удается организовать работу 

всех необходимых сегментов. В контексте 

части, касающейся безопасности 

на дорогах, во Владимирской области 

работает лишь система видеофиксации. 

Многоуровневая система комплекса, 

объединяющая десятки сегментов, 

в том числе ТБ, требует разработки 

федеральной целевой программы. 

По мере совершенствования нормативно-правовой 

базы и увеличения 

опыта работы, в частности, городов с 

пилотным АПК, Владимирская область 

будет совершенствовать свою деятельность 

в рамках проекта. 

КТО ОЦЕНИТ УЯЗВИМОСТЬ? 

Сегодня идет полемика относительно 

целесообразности наделения АТК 

и органов управления транспортом 

субъектов РФ полномочиями оценки 

уязвимости ОТИ и ТС, в соответствии 

с планом обеспечения ТБ. Поскольку 

согласно положению, утвержденному 

председателем Национального 

антитеррористического комитета 

17.06.2018, АТК является органом, образованным 

в целях координации деятельности 

территориальной исполнительной 

власти, исполнительной 

власти субъекта РФ и местного самоуправления 

по профилактике терроризма, 

наделение ее полномочиями по 

рассмотрению, согласованию оценок 

уязвимости ОТИ и ТС, планов, аттестации 

и аккредитации подразделений ТБ 

считаем нецелесообразным. 

Решать задачи оценки уязвимости 

ОТИ и ТС, в соответствии с планом 

ОТБ, для оснащения ОТИ и ТС современными 

инженерно-техническими 

средствами обеспечения транспортной 

безопасности (далее – ТСОТБ), их выбора 

и оснащения ОТИ и ТС, очевидно, 

необходимо по стандартной схеме – в 

федеральных агентствах по видам 

транспорта, либо искать другие пути. 





ЗАЩИТА ОТИ 

По состоянию на 16 октября 2018 года 

во Владимирской области зарегистрировано 

104 категорированных ОТИ на 

автомобильных дорогах общего пользования 

регионального или межмуниципального 

значения, в том числе: 19 

объектов 1-й категории, 4 объекта – 2-й, 

12 – 3-й и 69 ВНИМАНИЕ! 

объектов – 4-й. Проведена 

оценка уязвимости всех ОТИ, утверждены 

планы обеспечения ТБ объектов 

1-й и 2-й категорий защищенности (на 

23 объекта). Разработана проектная и 

рабочая документация по реализации 

планов ОТБ 6-й ОТИ 1-й категории. 

В настоящее время выполняются 

работы по защите ОТИ и содержанию 

ТСОТБ: путепровода через железную 

дорогу «Орехово-Зуево – Александров» 

(участок большого окружного 

кольца г.Москвы) км 12+549 на автодороге 

«Дубки – Киржач» и моста через 

р. Оку км 2+474 на автодороге «Обход 

г. Мурома» (I очередь) с мостовым переходом 

через реку. Завершено оснащение 

инженерно-техническими системами 

объекта – «Мост через р. Ока» 

2+474 на автодороге «Обход г. Мурома 

(I очередь) с мостовым переходом через 

р. Оку», а также путепровода через 

железную дорогу «Орехово-Зуево 

– Александров» (участок большого 

окружного кольца г.Москвы) км 12+549 

на автодороге Дубки – Киржач. До 

конца 2018 года запланировано завершить 

оснащение ОТИ – «Путепровод 

через ж/дорогу «Москва – Нижний 

Новгород» км 3+215 на автодороге 

«Собинка – Лакинск – Ставрово» (1-я 

категория) и «Мост через р. Нерль» км 

32+345 на автодороге «Камешково – 

Ляховиц – Суздаль». На указанные мероприятия 

запланировано направить 

более 45 млн рублей. ТБ &Т 

С 2018 года субсидирование владельцев 

ОТИ будет осуществляться за счет средств 

областного бюджета в запланированном 

объеме – 7,02 млн рублей 


89


Смоленская область: 

магистральный путь безопасности 

Smolensk Region: Mainstream 

Security 

The precautionary measures undertaken 

in the region have allowed to avert 

emergencies within the transport system, 

including those of terrorist nature. 

РЕАЛИЗУЕМЫЕ В РЕГИОНЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ 

МЕРЫ ПОЗВОЛИЛИ НЕ ДОПУСТИТЬ ЧРЕЗВЫЧАЙ- 

НЫХ СИТУАЦИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ, 

В ТОМ ЧИСЛЕ ТЕРРОРИСТИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА. 

Андрей БОРИСОВ, 

заместитель губернатора Смоленской 

области 

Andrey BORISOV, 

Deputy Governor of Smolensk Region 

Антитеррористическая комиссия 

в Смоленской области под 

председательством губернатора 

Алексея Островского на постоянной 

основе решает актуальные 

вопросы обеспечения транспортной 

безопасности (далее – ОТБ) в регионе. 

Это обусловлено, в том числе, 

расположением области, как приграничного 

субъекта РФ, – на важнейших 

магистральных путях, связывающих 

Россию с Европой. 

В течение 2018 года на совместных 

заседаниях Антитеррористической 

комиссии (далее – АТК) и Оперативного 

штаба детально обсуждались 

темы реализации приоритетных направлений 

работы – повышения уровня 


(далее – АТЗ) и безопасности 

населения на объектах транспортной 

инфраструктуры (далее – ОТИ) и дорожного 

хозяйства, обеспечения противодиверсионной 

защиты и устранения 

выявленных недостатков. Этому 

особое внимание уделялось в период 

подготовки и проведения Кубка конфедераций 

– 2017 и Чемпионата мира 

по футболу – 2018. 

Во исполнение решений, принимаемых 

на заседаниях АТК, при 

непосредственном участии представителей 

надзорных органов и руководителей 

хозяйствующих субъектов 

региональными Управлениями МВД, 

ФСБ, Росгвардии, линейным отделом 

МВД России на станции Смоленск УТ 

по Центральному федеральному округу 

обеспечено оперативное реагирование 

и принятие совместных мер по 

локализации возможных негативных 

последствий в случае поступления 

информации о нарушениях законодательства 

в сфере транспортной безопасности 

(далее – ТБ). 

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ 

Кроме этого, проводится анализ оперативной 

обстановки, реализуются 

оперативно-разыскные мероприятия, 

направленные на выявление признаков 

подготовки терактов на объектах 

транспорта и массового пребывания 

людей, а также обеспечивается обмен 

оперативно значимой информацией 

со всеми субъектами профилактики 

террористических проявлений. 

На особом контроле – работа с руководителями 

автотранспортных предприятий, 

занятых в сфере пассажирских 

перевозок. 

Проведен комплекс мероприятий, 

направленных на выявление лиц, причастных 

к террористическим и экстремистским 

организациям, при пересечении 

ими государственной границы 

РФ и движения транзитом, в том числе 

с использованием ОТИ, включенных 

в реестр маршрутной сети перевозки 

зрителей и участников Чемпионата 

мира по футболу FIFA 2018 и Кубка 

конфедераций FIFA 2017 года. 

В рамках выработанных решений 

руководством Управления по Смоленскому 

региону Московской железной 

дороги – филиала ОАО «РЖД» принимаются 

дополнительные меры, направленные 

на проведение комплекса работ 

по категорированию ОТИ, оценке их 

уязвимости и разработке планов по ТБ. 

90 



РОЛЬ 

КООРДИНАЦИОННОГО СОВЕТА 

АТК налажено взаимодействие с 

Координационным советом при администрации 

Смоленской области 

по антитеррористической и противодиверсионной 

защите объектов 

транспорта, в состав которого входят 

представители хозяйствующих 

субъектов, территориальных органов 

федеральных структур и региональных 

органов исполнительной власти. 

В 2018 году в рамках трех заседаний 

рассмотрены 10 вопросов. 


себя практика заслушиваний руководителей 

хозяйствующих субъектов 

по вопросам повышения уровня АТЗ 

объектов, в том числе по результатам 

проводимых проверок. Кроме того, 

площадка Координационного совета 

используется для координации деятельности 

заинтересованных структур 

при реализации законодательства в 

сфере ТБ, а также усиления антитеррористических 

мероприятий в периоды 

повышенной террористической 

опасности. 

На прошедшем в октябре заседании 

высокую оценку получила работа 

вокзального комплекса «Смоленск» в 

период проведения Чемпионата мира 

по футболу FIFA 2018 года. Объект 

оборудован шестью стационарными 

металлодетекторами, установленными 

на пяти входных группах для контроля 

и досмотра пассажиров – ручной клади 

и багажа. В зале ожидания – два 

взрывозащитных контейнера ЭТЦ, а 

в помещении справочного бюро – два 

устройства ограждения от взрыва самодельных 

взрывчатых устройств. 

ОСНАЩЕНИЕ 

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА 

Нужно отметить, что в регионе за счет 

средств областного бюджета создана 

и введена в эксплуатацию единая 

региональная навигационно-информационная 

система коллективной 

безопасности Смоленской области, 

оператором которой является смоленское 

областное государственное 

автономное учреждение «Центр информационных 

технологий», подведомственное 

департаменту Смоленской 

области по информационным 

технологиям. 

За счет средств областного 

бюджета закуплено оборудование 

ГЛОНАСС/GPS для оснащения муниципальных 


школьных автобусов, скорой 

медицинской помощи, спецавтотранспорта. 

Проведены работы по установке 

и подключению оборудования 

к системе. Дополнительно указанные 

категории ТС оборудованы голосовой 

связью и тревожными кнопками 

и частично – экранами для обмена 

сообщениями. С целью оперативного 

контроля и экстренного определения 

местоположения ТС, в случае возникновения 

чрезвычайных ситуаций, 

доступ к системе предоставлен Главному 

управлению МЧС России, Управлению 

МВД России, Управлению государственного 

автодорожного надзора 

по Смоленской области. 






НЕОБХОДИМОСТЬ 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОЛНОМОЧИЙ 

Вместе с тем существует и ряд проблемных 

моментов. Это, например, 

невозможность оперативно решить 

вопрос разработки и согласования 

документации с компетентным органом 

в сфере ОТБ (Федеральное 

дорожное агентство Министерства 

транспорта РФ), федеральными 

органами исполнительной власти 

(Ространснадзор, УФСБ России, 

УМВД России). По состоянию на 1 

октября 2018 года в оперативном 

управлении Смоленского областного 

государственного бюджетного 

учреждения «Смоленскавтодор» 

находится 251 ОТИ дорожного хозяйства 

– мосты и путепроводы, которые 

в соответствии с требованиями 

федерального законодательства 

необходимо оснастить ИТСОТБ. 

Согласование документов занимает 

время, что приводит к нарушениям 

сроков исполнения требований соответствующего 

федерального законодательства. 

Принимая во внимание необходимость 

согласования паспортов АТЗ 

объектов с массовым пребыванием 

граждан, для более оперативного и 

полного взаимодействия с субъектами 


(далее – СТИ) руководителями 

органов исполнительной власти на 

региональном уровне предлагается 

наделить соответствующими полномочиями 

АТК и органы управления 

транспортом субъектов РФ. 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ 

В соответствии с требованиями по 

обеспечению ТБ, в том числе АТЗ 

объектов, учитывающими уровни безопасности 

для различных категорий 

ОТИ дорожного хозяйства, утвержденными 

постановлением Правительства 

РФ № 924 от 14.09.2016 года, 

СТИ обязан реализовать План ОТИ 

поэтапно, не позднее двух лет со дня 

присвоения категории ОТИ. Однако 

в соответствии с обновленным федеральным 

законодательством и необходимостью 

к ранее проведенной 

оценке уязвимости ОТИ добавлять 

дополнительную, временные и финансовые 

затраты на мероприятия по 

ОТБ на ОТИ могут возрасти. А значит, 

для более оперативного достижения 

СТИ требуемого состояния по уровню 

защиты от АНВ, а также в целях нормализации 

процесса предоставления 

субсидий в рамках финансового 

обеспечения затрат на ОТБ на ОТИ 

необходимо наличие устойчивой нормативной 

базы, определяющей развитие 

комплекса мер по ТБ. ТБ &Т 


91


НА ПОВЫШЕНИЕ 

АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ 

ЗАЩИЩЕННОСТИ ОБЪЕК- 

ТОВ ТРАНСПОРТНОЙ 

ИНФРАСТРУКТУРЫ 

САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ 

БУДЕТ ПОТРАЧЕНО БОЛЕЕ 

22,5 МЛН РУБЛЕЙ ИЗ 

БЮДЖЕТА РЕГИОНА. 

Саратовская 

область: 

Игорь ПИВОВАРОВ, 

вице-губернатор Саратовской области 

Igor PIVOVAROV 

Vice Governor of Saratov Region 

ВЫРАБОТКА 

РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО АТЗ 

В целях обеспечения взаимодействия 

в сфере антитеррористической защиты 

объектов транспортного комплекса 

и организации деятельности по 

обеспечению транспортной безопасности 

в Саратовской области создан 

Координационный совет по обеспечению 

антитеррористической защиты 

(далее – АТЗ) объектов транспортной 


средств (далее – ОТИ и ТС). В его состав 

вошли представители органов 

власти субъекта, правоохранительных 

органов, а также транспортного 

комплекса (далее – ТК) области. 

В рамках заседаний Координационного 

совета, основные темы которых 

– вопросы эффективности мер по 

обеспечению АТЗ ТИ, в целях исполнения 

положений Федерального закона 

от 9 февраля 2007 года № 16- ФЗ «О 

транспортной безопасности» (далее – 

ФЗ-16), в том числе в части создания 

подразделений транспортной безопасности 

(далее – ТБ) на объектах 

железнодорожного, водного и воздушного 

транспорта, рассматриваются вопросы 

исполнения законодательства 

о ТБ, в том числе предусмотренные 

планами-графиками, а также – обеспеcоздать 

эффективную систему 

защиты инфраструктуры 

чения АТЗ ОТИ и ТС. Заслушиваются 

представители ведущих транспортных 

организаций региона. По результатам 

рассмотрения субъектам транспортной 

инфраструктуры (далее – СТИ) даются 

рекомендации о необходимости 

принятия дополнительных мер по защите 

ОТИ, мест массового пребывания 

людей, усиления пропускного режима, 

увеличения количества проведения осмотра 

транспортных средств (далее – 

ТС) в местах стоянок ТС. 

ПРИЧИНЫ 

НЕИСПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ 

Процесс исполнения мероприятий 

плана-графика, а также решений, 

принятых на заседаниях Координационного 

совета, находится на постоянном 

контроле областного правительства. 

Ответственные органы, 

структуры, подразделения и организации 

ТК представляют отчеты и информацию 

о проделанной работе. 

В соответствии с ФЗ-16 СТИ ведется 

работа по созданию единой 

государственной системы ОТБ. Обеспечение 

ТБ ОТИ и ТС возлагается 

на СТИ (юридические и физические 

лица, индивидуальные предприниматели, 

являющиеся собственниками 

ОТИ и (или) ТС или использующие их 

на ином законном основании), перевозчиков, 

если иное не установлено 

иными федеральными законами, в 

соответствии с ч.1 ст.4 ФЗ-16. Основными 

причинами неисполнения СТИ 

требований ТБ являются: 

■ недостаточность финансовых 

средств для реализации мероприятий, 

в том числе предусмотренных 

планами обеспечения ТБ; 

■ низкий уровень контроля за исполнением 

требований законодательства 

со стороны уполномоченных 

структур (Саратовская транспортная 

прокуратура – ж/д транспорт и речной 

транспорт; Саратовская областная 

прокуратура – автомобильный транспорт; 

Управление государственного 

авиационного надзора и надзора за 

обеспечением транспортной безопасности 

по Приволжскому федеральному 

округу Федеральной службы 

по надзору в сфере транспорта 

(УГАН НОТБ ПФО) Ространснадзора). 

■ недостаточная работа в муниципалитетах 

в части координации СТИ, осуществляющих 

внутренние перевозки. 

РЕГИОНАЛЬНЫЕ КОМПЕТЕНЦИИ 

На основании изложенного и в целях 

обеспечения выполнения законодательства 

о ТБ предлагается рассмотреть 

возможность повышения уровня 

контроля со стороны уполномоченных 

структур. В то же время на органы 

местного самоуправления и органы 

власти субъекта РФ необходимо возложить 

обязанность по ведению реестра 

ОТИ и ТС, попадающих под требования 

законодательства о ТБ. 

В соответствии с ч.2 ст.5 ФЗ-16 

оценка уязвимости ОТИ проводится 

специализированными организациями 

в области обеспечения ТБ с учетом 

92 



Saratov Region: Developing an Efficient System to Protect the Existing 

Infrastructure 

RUB 22.5 million will be spent from the regional budget to enhance the antiterrorist 

protection of the Transport Infrastructure Facilities in the Saratov Region. 

требований по ОТБ на основе публичного 

договора, юридическими лицами 

(далее – организациями), порядок аккредитации 

которых определен Постановлением 

Правительства РФ от 31 

марта 2009 года № 289 «Об утверждении 

Правил аккредитации юридических 

лиц для проведения оценки уязвимости 

объектов транспортной инфраструктуры 

и транспортных средств». 

Аккредитация организации, осуществляемая 

с целью определения 

ее способности исполнять данную 

деятельность в области конкретного 

вида транспорта, а также дорожного 

хозяйства, проводится федеральными 

органами исполнительной власти, 

уполномоченными Правительством 

РФ осуществлять функции по оказанию 

государственных услуг в области 

ОТБ. Создание и аккредитация 

соответствующих организаций, согласно 

федеральному законодательству, 

в компетенцию правительства 

Саратовской области не входит, но в 

случае передачи полномочий – поддерживается. 

ВОПРОСЫ 

ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ 

Все ОТИ с массовым пребыванием людей 

оснащены инженерно-техническими 

средствами видеофиксации и контроля, 

в соответствии с планами ОТБ. 

Для ОТБ на объектах автомобильного 

транспорта, устойчивого и безопасного 

функционирования структурных 

подразделений и всего объединения 

в целом, защиты интересов личности, 

общества и государства в сфере ТК 

от актов незаконного вмешательства 

(далее – АНВ) ведется работа по оснащению 

системами видеонаблюдения, 

перспектива интеграции которых 

в АПК «Безопасный город» проработана 

министерством транспорта и дорожного 

хозяйства области. 





СТИ области и организации ТК 

также заинтересованы в установке 

камер видеонаблюдения на ОТИ и готовы 

оказать содействие при формировании 

защищенных каналов связи, 

необходимых для интеграции систем 

видеонаблюдения в АПК «Безопасный 

город», а также в дальнейшем передавать 

необходимую информацию. 


БЮДЖЕТНЫЕ 

И ВНЕБЮДЖЕТНЫЕ СРЕДСТВА 

Правительством области совместно с 

организациями ТК ведется работа по 

повышению уровня АТЗ ТИ в рамках 

ФЗ-16 и реализации государственной 

программы Саратовской области 

«Профилактика правонарушений, 

терроризма, экстремизма и противодействие 

незаконному обороту наркотических 

средств до 2020 года» 

(далее – Программа). 

Министерство транспорта и дорожного 

хозяйства области на СТИ, 

являющиеся объектами распространения 

требований об исполнениизаконодательства 

о ТБ, формирует 

Реестр, включающий данные о СТИ, 

а также о 4 тыс. ОТИ и ТС, находящихся 

на территории региона. Кроме 

того, данными ведомствами осуществляется 

разработка планов-графиков 

исполнения СТИ требований действующего 

законодательства в области 

ОТБ, включающего ОТИ с массовым 

пребыванием людей, а также наиболее 

крупные предприятия ТК региона. 

В настоящее время в собственности 

области находятся разработанные 

и утвержденные в Федеральном дорожном 

агентстве 197 из 281 Планов 

ОТБ на ОТИ, запланированных для 

разработки и утверждения до конца 

2018 года. Начинается планирование 

реализации мероприятий на будущий 

год, например – эстакада через р. 

Гуселка на км 4+739 автомобильной 

дороги «Саратов – Усть-Курдюм», для 

которой потребуется 100 млн руб. 

Мероприятия, направленные на 

повышение АТЗ ОТИ, финансируются 

из двух источников. Часть – за счет 

бюджетных ассигнований по источнику 

финансового обеспечения «областной 

бюджет», в рамках Программы. 

В 2018 году – это 18,2 млн рублей, 

из 22 млн 593 тыс. руб., выделенных 

на ее реализацию. Часть – из внебюджетных, 

а именно средств организаций 

транспортного комплекса: 

■ МУП «Саратовгорэлектротранс»; 

■ МУП «Энгельсэлектротранс»; 

■ МУП «Балаковоэлектротранс»; 

■ ОАО «Саратовское объединение 

автовокзалов и автостанций»; 

■ ОАО «РЖД». 

В целом работа, проводимая в 

рамках ОТБ, направлена на усиление 

и создание эффективной системы 

защиты транспортной и дорожной 

инфраструктуры путем реализации 

всех необходимых мер и требований 

действующего законодательства. 

В условиях сохраняющейся сложной 

оперативной обстановки СТИ 

принимают все зависящие от них 

меры для обеспечения безопасности 

граждан, пребывающих на территории 

региона. ТБ &Т 


93

государственная политика | опыт реализации 

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ 

В АРКТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ 

ОПЫТ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАО «ГМК «НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ» 

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ И КЛИМАТИЧЕСКАЯ 

ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУППЫ 

КОМПАНИЙ «НОРНИКЕЛЬ», РЕГИОНАЛЬНАЯ 

СПЕЦИФИКА ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ, 

СЕЗОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ЯВЛЯЮТСЯ 

ЕСТЕСТВЕННЫМИ СОСТАВЛЯЮЩИМИ, КОТОРЫЕ 

ПРИХОДИТСЯ УЧИТЫВАТЬ ПРИ ПОСТРОЕНИИ 

КОРПОРАТИВНЫХ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ. 

Константин ФЕОКТИСТОВ, 

заместитель начальника Управления 

безопасности объектов Заполярного 

филиала ПАО «ГМК «Норильский 

никель» 

Konstantin FEOKTISTOV, 

Deputy Head of Property Security 

Department PJSC «MMC «NORILSK 

NICKEL», Polar Division 

ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ 

С целью создания единого подхода 

в данной области в 2013 году приказом 

президента компании был создан 

экспертный совет как коллегиальный 

орган, определяющий основные направления 

по формированию единой 

технической политики в области обеспечения 

безопасности предприятий 

компании. Советом ведется активная 

работа по оценке и выбору современных, 

качественных и надежных инженерно-технических 

систем безопасности, 

удовлетворяющих требованиям 

компании для их возможного применения 

на охраняемых объектах. Особое 

внимание уделяется объектам, подпадающим 

под действие федерального 

законодательства РФ в области 

обеспечения безопасности и антитеррористической 

защищенности, 

количество которых в компании значительно. 

Силами совета формируется 

соответствующая информационная 

база в формате перечня технических 

средств безопасности. Особое внимание 

уделяется внедрению инновационных 

разработок. 

Вышесказанное позволяет успешно 

решать стоящие перед компанией 

задачи в области обеспечения безопасности 

ее производственных мощностей 

и их стабильного развития. 

СУРОВАЯ АРКТИКА 

Опыт «Норникеля» в Заполярье (за 

69-й параллелью), где длительное время 

преобладает целый спектр суровых 

климатических факторов арктического 

характера, показывает, что многие распространенные 

системы безопасности 

имеют низкую эффективность и надежность. 

К примеру, в условиях длительной 

зимы, большого количества выпадающих 

осадков, частых снежных 

метелей и штормовых ветров работо- 

94 


state policy | best practices 

Security Systems in the Arctic 

Conditions 

Experience Amassed by Norilsk 

Nickel Enterprises 

The geographic and climatic 

differentiation of Norilsk Nickel 

enterprises, regional specificity of 

transport security and seasonal 

restrictions are natural components 

that need to be taken into 

consideration when building up a 

corporate security system. 

ПАО «ГМК «Норильский никель» – 

компания, открытая для диалога и 

сотрудничества, готовая поделиться 

накопленным опытом в целях укрепления 

безопасности и бесперебойной работы 

российских предприятий 






способность систем периметральных 

охранных сигнализаций, как проводного, 

так и беспроводного исполнений, 

имеют высокую степень уязвимости от 

природных и техногенных факторов. 

Вследствие этого они имеют низкую надежность, 

большое количество ложных 

срабатываний и требуют значительных 

эксплуатационных затрат на поддержку 

их работоспособности. 

ТЕПЛОВИЗОРЫ И РАДИОЛОКАТОРЫ 

В системах видеонаблюдения акцент 

ставится на применение передовых 

цифровых технологий ведущих мировых 

производителей, а также IP-сетей 

различных топологий. 

Кроме того, из-за длительных сумеречных 

уличных условий, особенно 

в полярную ночь, когда световой 

период длится не более двух часов, 

важным параметром является светочувствительность 

видеокамер и низкий 

уровень шумов (широкий динамический 

диапазон не менее 120 дБ) для 

формирования качественного видеоизображения. 

Одним из лимитирующих факторов 

для всех технических систем является 

и термостабилизация оборудования 

при работе в уличных условиях, где 

среднегодовая температура составляет 

–10 градусов по Цельсию. Система 

должна обеспечить обогрев и «холодный 

старт» при очень низких температурах 

воздуха, достигающих отметок 

–60 градусов по Цельсию. 

Эти особенности подтолкнули 

специалистов «Норникеля» к поиску 

и применению наиболее пригодных к 

эксплуатации систем безопасности в 

арктических условиях. Одним из решений 

явилось применение тепловизионных 

и радиолокационных методов 

контроля, способных эффективно 

выполнять поставленные задачи в 

совокупности с другими системами. 

Приоритет отдается автоматизированным 

комплексным изделиям, состоящим 

из интегрированных систем 

видеонаблюдения, тепловизоров и 


95

государственная политика | опыт реализации 

Опыт «Норникеля» в Заполярье 

показывает, что многие распространенные 

системы безопасности имеют низкую 


эффективность и надежность 

радиолокации, активно развивающихся 

сейчас на рынке. 

ВИРТУАЛЬНАЯ ЛИНИЯ 

Активно также применяются панорамные 

видеокамеры и различные интеллектуальные 

модули, способные 

повысить уровень безопасности и роботизировать 

процесс контроля обстановки 

на охраняемом объекте, минимизируя 

человеческий фактор. 

К основным из них относятся: виртуальная 

линия как адекватное альтернативное 

средство периметральной 

охранной сигнализации, не подверженное 

негативному воздействию природных 

и техногенных факторов; детекторы 

распознавания лиц, автомобильных 

номеров, сопровождения движущегося 

заданного объекта, а также детекторы 

прохода, оставленных предметов, попыток 

акций саботажа и т.д. 

СИТУАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИЕ 

ЦЕНТРЫ 

Взят курс на централизацию и автоматизацию 

контроля всей обстановки 

в регионах присутствия компании путем 

создания иерархической модели 

ситуационно-аналитических центров 

с применением новейших интеллектуальных 

систем для оперативного мониторинга 

и анализа. 




ПРИОРИТЕТЫ 

В целях дальнейшего совершенствования 

технических систем безопасности 

в арктической зоне наиболее 

важными направлениями развития являются 

следующие: 

Разработка новых технологий и 

1 стандартов, позволяющих обеспечивать 

через витую пару в сети 

Ethernet энергопитание и термостабилизацию 

оборудования, требующее 

высокой мощности в расчете до –70 

градусов по Цельсию. Следует отметить, 

что данный фактор мотивирован 

существенной экономией затрат при 

реализации проектов: сокращение 

объемов монтажных работ и количества 

материалов с применением технологий 

Power over Ethernet в сравнении 

с классическими технологиями. 

Производство оборудования систем 

видеонаблюдения, предусма- 

2 

тривающее питание по предлагаемому 

выше новому стандарту, причем наиболее 

перспективным является производство 

видеокамер типа «bullet» – как 

изделий, не требующих подготовки и 

полностью готовых к установке и эксплуатации 

на объектах. 

Развитие интеллектуальных модулей 

систем видеонаблюдения, 

3 

базирующееся как на программном, 

так и на аппаратном уровнях. В соче- 


тании с высококачественными изображениями 

видеокамер (в том числе 

панорамных) данные технологии способны 

в автоматизированном режиме 

отслеживать ситуацию по заданным 

алгоритмам взамен человека-оператора, 

снижая при этом воздействие 

человеческого фактора. 

Учитывая большое количество 

природных факторов и помех в 

арктических условиях, требуется 

проработка алгоритмов, снижающих 

количество ложных срабатываний 

и повышающих уровень интеллекта 

для эффективного достижения поставленных 

задач. К примеру, требуется 

однозначная выдача сигнала 

тревоги на несанкционированное 

появление в охраняемой зоне человека 

и отсутствие тревоги при появлении 

животного или природных 

осадков. 

Применение в системах безопасности 

искусственного интеллекта, 

4 

способного оперативно обрабатывать, 

анализировать данные и 

принимать решения в рутинных процессах 

обеспечения безопасности в 

дозволенных ему рамках. Подобные 

технологии существенно повысят как 

уровень автоматизации процесса контроля 

обстановки, заменив человека, 

так и защищенность объекта. 

ПАО «ГМК «Норильский никель» – 

компания, открытая для диалога и 

сотрудничества, готовая поделиться 

накопленным опытом в целях укрепления 

безопасности и бесперебойной 

работы российских предприятий. Возможно, 

опыт «Норникеля» окажется 

полезным и для других компаний. ТБ &Т 

96 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 



государственная политика | сертификация оборудования 

МОРАТОРИЙ: 

решение временное 

A Moratorium is a Temporary 

Solution 

The certification of Transport Security 

Facilities has solved some problems, but 

has given rise to other ones. 

СЕРТИФИКАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ 

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ РЕШАЛА ОДНИ ПРОБЛЕМЫ, 

ОДНОВРЕМЕННО ПОРОДИВ ДРУГИЕ. 

Опрос, проведенный редакцией 

журнала «Транспортная безопасность 

и технология», выявил 

две группы субъектов транспортной 

инфраструктуры по отношению к выполнению 

требований сертификации 

технических средств обеспечения 

транспортной безопасности (далее – 

ТСОТБ). 

Одна группа, состоящая из 

транспортных компаний и перевозчиков, 

входящих в крупные вертикально-интегрированные 

холдинги 

или являющихся устойчивыми крупными 

компаниями, не видит проблем 

в проведении сертификации 

ТСОТБ. Процесс бюджетирования 

холдингов учитывает необходимость 

поэтапного дооснащения объектов 

транспортных подразделений и 

включает все необходимые финансовые 

средства для своевременной 

сертификации. Крупные компании 

уверенно управляют издержками, 

связанными с обеспечением транспортной 

безопасности. Назовем условно 

эту группу «группой благополучия». 

Есть и «группа риска», или «группа 

неблагополучия», в которой оказалось 

большинство опрошенных журналом. 

Опрос выявил позицию отраслевых 

руководителей и специалистов в отношении 

сертификации ТСОТБ, которая 

становится фактором: 

■ значительного административного 

давления на бизнес; 

■ избирательности применения законодательства 

контрольно-надзорными 

органами в ходе проведения контрольных 

мероприятий; 

■ недоверия участников рынка к органам 

сертификации и к регулятору. 

ОЦЕНКА 

РЕГУЛИРУЮЩЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ 

При принятии решения о введении в 

действие Постановления Правитель- 

98 


state policy | equipment certification 

ства РФ от 26 сентября 2016 года 

№ 969 «Об утверждении требований к 

функциональным свойствам технических 


безопасности и Правил обязательной 

сертификации технических средств обеспечения 

транспортной безопасности» 

(далее – Постановление № 969) оценка 

регулирующего воздействия (далее – 

ОРВ), по всей видимости, игнорировала 

реальные административные издержки 

субъектов транспортной инфраструктуры. 

Даже если они и рассчитывались, то 

явно не соотносились с доходами предприятий 

отрасли в различных регионах 

по различным кодам ОКВЭД. 

Теперь практически новые технические 

средства, безупречно работающие 

на объектах транспортной 

инфраструктуры и на транспортных 

средствах (далее – ОТИ и ТС) морского 

транспорта, требуется заменять 

задолго до их полной амортизации. 

Компенсация не предусмотрена. Модернизировать 

некоторые системы 

экономически не выгодно – дешевле 

(вместе со стоимостью сертификации) 

приобретать новые. 

ЧТО ПОКАЗАЛ ОПРОС? 

Опрос показал, что субъектам транспортной 

инфраструктуры (далее – СТИ) 

до сих пор не разъяснено, чем руководствовалось 

правительство, устанавливая 

обязательные требования к функциональным 

свойствам технических 

средств (например, к функциональным 

свойствам источников видеосигнала). 

Коммуникации органов по сертификации 

с представителями СТИ оставляют 

желать лучшего, утверждают опрошенные 

журналом. 

Не прорабатывалась типология 

оснащения ОТИ техническими средствами. 

Не учтены нюансы, немедленно 

проявившие себя на практике. Из 

самых простых: в Постановлении № 

969 используются термины и докумен- 







99


ты, характерные для отечественного 

производства: технические условия, 

паспорт, регламент технического обслуживания. 

Такие документы отсутствуют 

у зарубежного производителя. 

Предъявить именно эти документы при 

сертификации ТС иностранного производства, 

уже установленные и работающие 

на объектах, невозможно. 

По мнению большинства опрошенных, 

серьезной ошибкой стал перенос 

на СТИ финансового бремени сертификации, 

которая, по логике, должна 

быть в зоне ответственности отечественного 

или зарубежного производителя, 

реализующего оборудование 

на российском внутреннем рынке в 





интересах обеспечения транспортной 


Регулятор не намерен переходить 

в режим ручного управления, 

рассматривая трудные случаи. Например, 

совершенно не ясно, зачем 

заменять видеокамеру периметра, 

если по ней можно определить движение 

и распознать фигуру человека. 

Руководители компаний подчеркивают, 

что можно сколько угодно 

вести диалог с регулятором, однако 

Ространснадзор и транспортные 

прокуроры заходят на объект и 

штрафуют, даже если СТИ был лишен 

возможности провести сертификацию 

по схеме № 4. 


Высокая стоимость дооснащения, 

переоснащения и сертификации технических 

средств косвенно влияет на 

дальнейшую консолидацию рынка, удаляя 

с него малых и средних участников, 

несущих значительные издержки из-за 

спада объема перевозок и из-за невозможности 

диверсифицировать направления 

перевозок. Сертификация и 

штрафные санкции для них становятся 

дополнительным административным 

прессом. 

Компенсация административных 

издержек закладывается в стоимость 

перевозок и разгоняет инфляцию, увеличивая 

долю транспортных расходов в 

конечной цене товара. 

НАША СПРАВКА: 

Цели и задачи моратория на сертификацию были оформлены в 

проекте Резолюции VII Международного форума «Безопасность на 

транспорте», который проходил 6-7 апреля 2017 года в Санкт-Петербурге. 

Наибольшее количество проблем в исполнении действующего 

законодательства участники форума выделили в процессе 

дискуссии о сертификации технических средств обеспечения 

транспортной безопасности и реализации вступившего в силу 30 

марта 2017 года Постановления Правительства РФ № 969 «Об 

утверждении требований к функциональным свойствам технических 

средств обеспечения транспортной безопасности и Правил 

обязательной сертификации технических средств обеспечения 

транспортной безопасности». 

Тезис был сформулирован следующим образом: «6.3.4. Отсрочить 

проведение сертификации технических средств обеспечения 

транспортной безопасности до 01 января 2020 года с тем, чтобы 

производители и поставщики указанного оборудования могли его 

сертифицировать на стадии производства». 

30 мая 2018 года при поддержке Минтранса России и Госдумы 

РФ в Hilton St Petersburg ExpoForum начал работу VIII Международный 

форум «Безопасность на транспорте». Заместитель министра 

транспорта РФ Николай Захряпин, отвечая на уточняющий вопрос 

корреспондента журнала «Транспортная безопасность и технологии» 

о перспективах введения моратория до 2020 года на обязательную 

сертификацию ТСОТБ по схеме № 4 в рамках законопроекта о 

поправках к законодательству о ТБ, говорил о моратории как уже о 

практически принятом решении. 

100 



Без участия государства и региональных 

властей положительных изменений 

добиться невозможно. Требуется 

изменение логистики сертификации, 

приближение ее к СТИ. Необходимо 

привлечение бюджетов всех уровней, 

участие в дооснащении Комплексной 

программы защиты населения на 

транспорте, полагают опрошенные. 

Причины – огромная очередь в считанных 

центрах по сертификации, нехватка 

средств у СТИ. 

Неудивительно, что выполнение 

обязательных требований игнорируется 

в ожидании моратория. 





ПОВТОРНЫЕ ЗАТРАТЫ 

Перед началом навигации весной 2016 

года 47 судов АО «Енисейское речное 

пароходство» были оснащены системой 

охранного наблюдения. Затраты 

составили 19 млн руб. «Однако уже 

в августе этого года, в соответствии 

с Постановлением Правительства РФ 

от 16.07.2016 № 678 «О требованиях 

по обеспечению транспортной безопасности, 

в том числе требованиях 

к антитеррористической защищенности 

объектов (территорий), учитывающих 

уровни безопасности для 

различных категорий объектов транспортной 


средств морского и речного 

транспорта», камеры перестали соответствовать 

обязательным требованиям, 

– говорит заместитель директора 

по безопасности АО «Енисейское 

речное пароходство» Андрей Рагожкин. 

– Компании-поставщики были не 

в состоянии провести замену. Спустя 

полгода, в марте 2017 года, вступило 

в силу Постановление № 969. Это 

повлекло невозможность исполнения 

требований законодательства в установленные 

сроки, причем отнюдь не 

по вине СТИ. А это означает штрафные 

санкции со стороны надзорных 

органов». 


СЛИШКОМ ДОРОГО 

«Все суда ФГУП «Росморпорт» оснащены 

соответствующими техническими 

средствами. Нами был изучен 

вопрос о проведении их сертификации 

по схеме № 4, – говорит главный 

специалист отдела обеспечения 

транспортной безопасности ФГУП 

«Росморпорт» Андрей Нестеров. – 

По самым оптимистичным расчетам, 

сертификация имеющихся ТСОТБ составит 

не менее 100 млн». 

«Сертификация системы оповещения 

для АО «ПП СПб «МФ» обошлась в 

более чем 600 тыс. руб. Стоимость сертификации 

технических средств связи, 

приема и передачи информации по 

договору с органом по сертификации 

ФГБУ «Центр МИР ИТ» составит около 

2 млн 100 тыс. руб. Это, в свою очередь, 

повлечет значительные расходы для 

предприятия, которые компенсированы 

не будут», – утверждает директор по 

режиму и транспортной безопасности 

пассажирского порта «Санкт-Петербург 

– Морской фасад» (АО «ПП СПб 

МФ») Александр Ефимов. 

ВПЕРЕДИ – УДОРОЖАНИЕ 

По мнению генерального директора 

ООО «ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть» 

Николая Ляшко, следует ожидать «удорожания 

технических средств ОТБ в 

связи с тем, что взаимодействие заявителя 

с сертифицирующими органами 

осуществляется на договорной 

основе, а финансовый размер данной 

услуги (проведение испытаний) нормативно 

не установлен (в некоторых 

случаях сертификация технических 

средств ОТБ равняется их стоимости 

либо превышает ее)». 

КОНКУРЕНЦИЯ – 

ДВИГАТЕЛЬ СЕРТИФИКАЦИИ 

«Высокая стоимость услуг по сертификации 

ТСОТБ, ограниченный перечень 


101


аккредитованных организаций, имеющих 

право на ее проведение, – основные 

проблемы, – полагает первый заместитель 

генерального директора АО 

«Грузовая компания «Армада» В. Бизюкин. 

– Требуется снижение стоимости 

данных услуг, в том числе за счет увеличения 

количества аккредитованных 

лабораторий и их представительств во 

всех регионах РФ». 

ПОД ПРЕССОМ 

АДМИНИСТРАТИВНЫХ ИЗДЕРЖЕК 

«Значительное сокращение выручки 

во время финансового кризиса в 

РФ, а также восстановление санкций 

США в отношении Ирана, являющегося 

основным направлением бизнеса 

астраханских морских портов, привело 

к резкому падению объема услуг, оказываемых 

портами. На сегодняшний 

день у нашего предприятия грузооборот 

сократился более чем в два раза 

по сравнению с аналогичным периодом 

прошлого года, – подчеркивает В. Бизюкин. 

– В нынешней экономической 

ситуации любые дополнительные расходы 

однозначно приведут к возможному 

банкротству. Мораторий до 1 января 

2020 года – послабление, но не решение 

проблем по сертификации ТСОТБ. 

Срок окончания такого моратория должен 

определяться реальным состоянием 

экономики». 

Исполнительный директор ООО 

«Альфа-Порт» Максим Колташов подчеркивает: 

«Технические средства обеспечения 

транспортной безопасности, 

включая системы видеонаблюдения, 

периметровой сигнализации и СКУД, 

в соответствии с требованиями Постановления 

Правительства РФ № 969 

от 26.09.2016, не сертифицированы». 

Отвечая на вопросы редакции, он подчеркивает: 

«Ввиду своей высокой стоимости, 

сертификации оборудования 

существенно подорвет финансовую 

стабильность предприятия. Поэтому 

процесс сертификация оборудования 

не начат. В бюджет компании на 2018 

год средства на сертификацию технических 

средств и оборудования не 

закладывались. Введение моратория 

отсрочит лишь на время реализацию 

требований Постановления Правительства 

РФ № 969. Оборудование и 

технические средства по обеспечению 

транспортной безопасности необходимо, 

на наш взгляд, сертифицировать 

еще на стадии разработки, проектирования 

и изготовления, а не возлагать 





финансовым бременем на объекты 

транспортной инфраструктуры». 

ООО «ПКФ «Волга-Порт» к сертификации 

не приступало, считая ее необоснованной 

процедурой из-за высокой 

стоимости услуг. Для компании она 

недоступна, как объясняет генеральный 

директор Валерий Тебиев, «из-за 

снижения грузооборота и отсутствия 

средств». 

Генеральный директор АО «Астраханский 

морской порт» Акрам Идрисов 

говорит: «Астраханский морской 

порт оснащен техническими средствами 


безопасности. В настоящее время 

стоимость коммерческих предложений 

по сертификации технических 


безопасности в среднем составляет 

6 млн руб. Бюджетом 2018 года не 

предусмотрены затраты на ТСОТБ 

в таком объеме. Включение в бюджет 

последующих лет такой суммы также 

не представляется возможным в связи 

с существующей нестабильностью 

на рынке погрузо-разгрузочных работ. 

Считаем, что необходимо кардинально 

пересмотреть расценки на сертификацию 

ТСОТБ, а также цены самого оборудования 

и завышенные требования, 


предъявляемые к нему. Введение моратория 

позволит исключить штрафы, 

связанные с невыполнением требования 

Постановления Правительства 

№ 969, но не решит проблемы в целом». 

Еще одно мнение из Астрахани. 

ПАО «Астраханский порт» – крупнейшее 

предприятие портового комплекса. 

Временный генеральный директор 

Амузаде Зиябари Маджид отвечает 

редакции: «На территории предприятия 

используются инженерно-технические 

средства охраны, установленные 

специализированными и аккредитованными 

в установленном законом порядке 

подрядчиками. Указанные ТСОТБ, 

включая системы видеонаблюдения, 

периметровой сигнализации и СКУД, 

в соответствии с требованиями Постановления 

№ 969 не сертифицированы». 

Причина? «Высокая стоимость 

сертификации оборудования». 

Александр Ефимов, директор по 

режиму и транспортной безопасности 

Пассажирского порта «Санкт-Петербург 

– Морской фасад» указывает на 

еще одно препятствие к сертификации 

установленного видеооборудования: 

разница между установленной распространенной 

камерой и нормативными 

требованиями составляет 40 пикселей 

в вертикальном разрешении, что существенно 

не влияет на качество изображения. 

Но «Морской фасад» будет 

рассматриваться в одном ряду с объектами, 

которые «вообще ничем не оснащены 

либо их оснащение находится на 

начальном этапе». 

По мнению генерального директора 

ООО «ВТС-Порт» Рината Аюпова, выходом, 

устраивающим всех, может стать 

постепенная сертификация путем замены 

отработавшего свой срок оборудования 

новым и сертифицированным. 

САММИТ – МЕСТО ВСТРЕЧИ 

Серьезной отраслевой проблемой, как 

показал опрос, стала невозможность 

донесения экспертного мнения, мнения 

представителей транспортной отрасли 

и позиции отраслевых объединений до 

лиц, принимающих решения. А также 

при принятии управленческих решений 

игнорирование этого мнения в тех случаях, 

когда оно высказано публично. 

Саммит по транспортной безопасности, 

проходивший 20-21 сентября в Калининграде 

(VII Всероссийская конференция 

«Транспортная безопасность и 

технологии противодействия терроризму–2018»), 

– одна из площадок, где это 

мнение было озвучено. Саммит – место 

встречи производителей и поставщиков 

технических средств, представителей 

органов по сертификации, регуляторов 

и субъектов транспортной 

инфраструктуры. ТБ &Т 

102 



Влияет ли сертификация 

на качество ОТБ? 

Does Certification Have any Impact 

on the Quality Standard underlying 

the Transport Security Provision? 

The technical facilities designed to ensure 

transport security should enter 

the Russian market with an appropriate 

conformity certificate in place. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНС- 

ПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОЛЖНЫ ВЫХОДИТЬ 

НА ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ РЫНОК, УЖЕ ИМЕЯ СЕРТИ- 

ФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ. 

Евгений ДЬЯЧКОВ, 

генеральный директор 

ООО «Аэропорт Сургут» 

Yevgeny DYACHKOV, 

Director General, LLC Surgut Airport 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ 

ПОД ВОПРОСОМ 

Хочу обратить внимание на резонансную 

тему, связанную с реализацией 

операторами аэродромов Правил 

обязательной сертификации ТСОТБ, 

введенных Постановлением Правительства 

от 26.09.2016 № 969. Данным 

документом предписано сертифицировать 

имеющиеся на оснащении 

технические средства, используемые 

в обеспечении транспортной безопасности 

(средства досмотра, проводной 

и радиосвязи оповещения, 

сигнализации и т.д.). При этом сертификации 

подлежит как вновь приобретаемое 

оборудование, так и уже 

эксплуатируемое, вне зависимости от 

периода эксплуатации. 

Не вдаваясь в детали колоссальных 

трудностей, с которыми сталкиваются 

практически все операторы аэродромов 

при реализации данного требования, 

касающегося сертификации уже 

имеющегося оборудования, остается 

главный вопрос ВНИМАНИЕ! 

– насколько получение 

сертификата соответствия на бумажном 

носителе на установленные 

ранее эксплуатируемые технические 

средства позволит повысить защищенность 

данного объекта от потенциальных 

«террористических устремлений». 




КТО ДОЛЖЕН 

СЕРТИФИЦИРОВАТЬ ТСОТБ? 

При этом также следует отметить, 

что операторы аэродромов вместо 

дополнительных инвестиций в развитие 

аэропорта вынуждены отводить 

значительные финансовые затраты 

на проведение сертификации имеющихся 

технических средств. Это 

абсурдно, поскольку данные затраты 

войдут в себестоимость оказываемых 

услуг, повлекут увеличение 

сбора за обеспечение авиационной 

безопасности, а непосредственного, 

качественного улучшения мер транспортной 

безопасности по факту не 

произойдет. 

На наш взгляд, процедуру сертификации 

ТСОТБ необходимо возложить 

не на аэропорты, а на производителей 

и поставщиков этого оборудования, а 

требование к операторам аэродромов 

предъявлять только в части обязанности 

приобретать сертифицированную 

продукцию. 

Указанная проблема охватывает 

большинство аэропортов Российской 

Федерации независимо от их статуса, 

значения и объемов перевозок. В связи 

с этим считаю необходимым внесение 

соответствующих изменений в Правила 

обязательной сертификации ТСОТБ. ТБ &Т 

Данный материал передан 

в распоряжение редакции журнала 


и технологии» Ассоциацией 

«Аэропорт» ГА 



103

государственная политика | подготовка сил транспортной безопасности 

«Буква» против 

«духа» закона? 

Две важных проблемы подготовки 

и аттестации сил ОТБ 

THE LETTER VS THE SPIRIT OF THE 

LAW? Two Major Problems Confronting 

the Training and Performance 

Evaluation of the Transport Security 

Forces 

Up to now, the problem of inefficient 

training and desktop approach to the 

performance evaluation of the employees 

engaged by the Transport Security 

Forces has not been overcome. 

ДО СИХ ПОР НЕ ПРЕОДОЛЕНА ПРОБЛЕМА 

НЕКВАЛИФИЦИРОВАННОЙ ПОДГОТОВКИ 

И ФОРМАЛЬНОЙ АТТЕСТАЦИИ 

РАБОТНИКОВ СИЛ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. 

ПРОБЛЕМА № 1. 

НЕКАЧЕСТВЕННАЯ ПОДГОТОВКА 

РАБОТНИКОВ СИЛ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 


ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ 

Основным, если не единственным, 

критерием при отборе поставщика 

услуг стала являться цена. Выигрывает 

тендер та организация, которая 

предложит самую низкую цену. Качество 

подготовки в расчет не принимается. 

Оно не оценивается, не 

проверяется. Стандарты управления 

качеством образования на подготовку 

сил обеспечения транспортной 

безопасности (далее – сил ОТБ) не 

распространяются. 

Осуществить закупку услуг, минуя 

определяющий процедуру закон, 

невозможно. Деятельность заказчика 

жестко регламентируется Федеральным 

законом от 05.04.2013 

№ 44-ФЗ «О контрактной системе в 

сфере закупок товаров, работ, услуг 

для обеспечения государственных и 

муниципальных нужд» и Федеральным 

законом от 18.07.2011 № 223-ФЗ 

«О закупках товаров, работ, услуг отдельными 

видами юридических лиц». 

В соответствии со ст. 11 ФЗ-44 

к сфере закупок применяется принцип 

единства контрактной системы. 

Перечень ситуаций, к которым не 

применяются требования ФЗ-44. Расширительное 

толкование перечня 

невозможно. Все исключения предусмотрены 

в 54 пунктах ст. 93 Закона 

«Осуществление закупки у единственного 

поставщика (подрядчика, исполнителя)», 

ни один из которых не позволяет 

закупать услуги по обучению сил 

ОТБ, минуя торги. 

Аналогичным образом ситуация 

складывается в отношении ФЗ-223. 

Часть 2 ст. 1 Закона четко определяет 

перечень лиц и организаций, в частях 

2.1 и 4 ст. 1 приведены варианты 

исключений, но перечень закрытый. 

НПА, РЕГУЛИРУЮЩИЕ 

ОБУЧЕНИЕ И АТТЕСТАЦИЮ 

СИЛ ОТБ: 

В ФЗ-16 статья 12.1. «Подготовка и аттестация 

сил обеспечения транспортной безопасности, 

аккредитация подразделений 

транспортной безопасности»; 

Приказом Минтранса России от 

31.07.2014 № 212 определен порядок обучения; 


08.09.2014 № 243 утверждены типовые дополнительные 

профессиональные программы 

подготовки; 

Постановлением Правительства РФ от 

26.02.2015 № 172 установлен порядок проведения 

аттестации; 


21.08.2014 № 231 утверждены требования к 

знаниям, умениям, навыкам сил ОТБ, личностным 

(психофизиологическим) качествам, 

уровню физической подготовки. 

Цены контракта, заключенного 

на оказание услуг по обучению по 

направлению транспортная безопасность 

работников, в ходе электронных 

аукционов, проводимых согласно ФЗ- 

44, зачастую падают на 80-90% от начальной 

минимальной цены. Некоторые 

крупные учебные центры вообще 

перестали участвовать в аукционах – 

это пустая трата денег и времени. 

Вместо качественной подготовки 

выписываются удостоверения о повышении 

квалификации и выдаются заказчику. 

К ним могут приложить диск 

или брошюру с материалами курса, 

назвав это «кейсовой технологией» 

обучения. 

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ 

Ввести профессию (специальность) 

специалиста в области ОТБ в Единый 

квалификационный справочник должностей 

руководителей, специалистов 

и служащих. 

Ввести профессию в Перечень 

профессий рабочих, должностей служащих, 

по которым осуществляется 

профессиональное обучение. 

Разработать матрицу компетенций 

специалистов в области ТБ, включающую 

в себя требуемые навыки, знания, 

умения и опыт, необходимый для решения 

работником профессиональных 

задач. Программа дополнительного образования 

и рабочие программы дисциплин 

должны быть направлены на 

формирование компетенций у проходящих 

обучение работников сил ОТБ. 

Утвердить государственный образовательный 

стандарт (ФГОС) для обучения 

специалистов в области ТБ в 

образовательных организациях профессионального 

и высшего образования. 

Разработать образовательные 

программы по ОТБ для работников, не 

имеющих среднего профессионального 

и высшего образования, выдавая 

по окончании свидетельство. 

Разработать альтернативные компетентностному 

подходу квалифика- 



state policy | transport security forces training 

Стандарты управления 

качеством образования 

на подготовку сил обеспечения 


не распространяются 

ционные требования для работников 

сил ОТБ. 

Актуализировать и переработать 

действующие программы подготовки 

сил ОТБ таким образом, чтобы они 

отвечали практическим требованиям, 

предъявляемым к работникам сил 

ОТБ, а также соответствовали объектам 

и видам профессиональной деятельности 

обучающихся. 

Предложить заказчикам формировать 

требования к участникам торгов 

таким образом, чтобы требования стали 

первичным фильтром, отсекающим 

от торгов недобросовестных поставщиков 

услуг. Согласно ст. 31 ФЗ-44 

требования должны быть определены 

на стадии подготовки торгов. Именно 

на этом этапе можно установить 

необходимую квалификацию преподавательского 

состава, преподавательский 

опыт (скажем, не менее трех 

лет) и опыт практической работы в 

ОТБ всех участников образовательной 

программы. Можно также обозначить 

требуемые научные звания и степени 

преподавателей, потребовать наличие 

научных публикаций и НИР за последние 

пять лет, выступления на отраслевых 

конференциях и участие в круглых 

столах (не менее одного раза в год). 

Заказчик имеет право требовать, 

чтобы все участники программы 

прошли подготовку или переподготовку 

по обучению сил ОТБ в базовых 

отраслевых вузах (в Российском университете 

транспорта, Государствен- 


ном университете морского и речного 

флота им. С.О. Макарова и в Московской 

академии водного транспорта, 

в Московском автомобильно-дорожном 

техническом университете, в 

Санкт-Петербургском государственном 

университете гражданской авиации 

и в других именитых вузах). Будет 

правильным установить требования к 

внутренней системе управления качеством 

образования образовательной 

организации, сопровождающей обучение 

сил ОТБ. 

Управлять можно и основными характеристиками 

программы (объем, 

содержание, планируемые результаты) 

и планами рабочих дисциплин (модулей), 

наличием в образовательной 

организации учебно-методических 





материалов, учебно-тренажерных 

комплексов и программно-аппаратных 

комплексов для текущего и итогового 

контроля, наличием системы управления 

качеством образования. 

Ввести профессионально-общественную 

аккредитацию программ 

подготовки сил на основе международных 

стандартов оценки качества 

образования, которая могла 

бы вывести из «тени» весь процесс 

реализации программ. Процедурой 

оценки качества образования предусматривается 

проверка остаточных 

знаний у прошедших обучение, 

присутствие на занятиях, интервью с 

обучающимися, преподавателями и 

работодателями – субъектами транспортной 

инфраструктуры, изучение 

материалов промежуточного и итогового 

контроля, фондов оценочных 

средств. Эти и другие инструменты 

контроля быстро выявляют низкое 

качество образования и изъяны в 

формировании программы. 

Создание методического центра 

(вузовского, профессионально-общественного 

или при регуляторе) 

позволит повысить качество методологического 

обеспечения обучения. 

Такой совет мог бы и осуществлять 

экспертизу методических материалов 

и учебников по ОТБ. 

Сформировать на основе общественных 

процедур контроля качества 

образования реестр недобросовестных 

поставщиков образовательных 

услуг в сфере ОТБ, находящийся в 

свободном доступе. 

Разъяснить порядок обращения в 

контрольно-надзорные органы, которые 

должны проводить проверку заявлений 

на соответствие требованиям 

Федерального закона от 29.12.2012 

№ 273-ФЗ «Об образовании в Российской 

Федерации», ч. 1 ст. 12.1 Федерального 

закона ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности» и Приказа 

Министерства транспорта Российской 

Федерации от 31.07.2014 № 212 «Об 

утверждении Порядка подготовки сил 

обеспечения транспортной безопасности». 

Федеральный надзор в сфере 

образования осуществляется Федеральной 

службой по надзору в сфере 


105


образования и науки (Рособрнадзором). 

Лицензионный контроль должен 

осуществляться за соблюдением лицензиатом 

лицензионных требований 

при осуществлении образовательной 

деятельности. Ространснадзор может 

проверить соблюдение 212-го Приказа 

учебными центрами, органами аттестации 

и аттестующими организациями 

по заявлению. 

ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ 

С рынка уйдут недобросовестные организации. 

Возрастет качество подготовки. 

Даже у работников, не имеющих 

профессионального образования, с помощью 

лекций, семинаров, мастер-классов, 

тренингов, выездных практических 

занятий на объектах транспортной инфраструктуры 

будут сформированы 

требуемые компетенции. 

Будет сделан новый шаг к формированию 

прозрачного рынка услуг в 

области ОТБ. 






Возможно, установление соответствия 

требованиям законодательства личностных 

(психофизиологических) качеств 

и физической подготовки должно проходить 

не в ходе аттеста аттестации, а перед 

трудоустройством работника? 

ПРОБЛЕМА № 2. 

АТТЕСТАЦИЯ НОСИТ 

ФОРМАЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР И НЕ 

ВЫЯВЛЯЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ 

УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ 

РАБОТНИКА СИЛ ОТБ 

Не завершена дискуссия о том, должна 

ли аттестация являться итоговой, 

завершая обучение, или это самостоятельная 

процедура. Нет четкого 

представления, как должна проводиться 

повторная аттестация. 

Заслуживает внимания аргументация, 

что проверка установления соответствия 

требованиям законодательства 

личностных (психофизиологических) качеств 

и физической подготовки должна 

проходить не в ходе аттестации, а перед 

трудоустройством работника, определяя 

его пригодность к исполнению 

должностных обязанностей. 

Аттестация все чаще становится 

предельно коммерциализированной 

процедурой, противоречащей духу закона 

«О транспортной безопасности». 

Известен кейс одного из крупных международных 

аэропортов. Он расторг 

договор с аттестующей организацией 

после того, как несколько работников 

получили отрицательное заключение 

по результатам проверки психофизиологических 

качеств. Фактически эти 

люди не должны работать на должностях, 

которые входят в отдельные категории 

сил ОТБ, подлежащих аттестации. 

Однако их работодатель думает 

иначе. Новый договор был заключен с 

другой аттестующей организацией, которая, 

вероятно, более лояльна. 

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ 

Проводить плановые и внеплановые 

проверки с изучением материалов 

аудио- и видеофиксации процедуры 

аттестации. 

Включать в состав аттестационной 

комиссии представителей Ространснадзора, 

общественных организаций, 

объединений и ассоциации транспортной 

безопасности, представителей 

профессорско-преподавательского 

состава транспортных вузов. 

Устанавливать причинно-следственные 

связи между действием (бездействием) 

аттестованных работников 

сил ОТБ и вредом, нанесенным охраняемым 

законом ценностям в результате 

АНВ. В случае установления вины в 

недостаточной подготовке работника в 

106 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

Порядок обеспечения транспортной 

безопасности закреплен Федеральным 

законом «О транспортной безопасности» 

от 09.02.2007 № 16-ФЗ. 

Согласно п.1. ст.4 Закона обеспечение 

транспортной безопасности объектов 


и транспортных средств возлагается 

на субъекты транспортной 

инфраструктуры, перевозчиков, если 

иное не установлено настоящим 

Федеральным законом и иными федеральными 

законами. Определяя 

круг субъектов транспортной инфраструктуры, 

законодатель относит к 

ним юридических лиц, индивидуальных 

предпринимателей и физических 

лиц, являющихся собственниками 


и (или) транспортных 

средств или использующих их на 

ином законном основании. 

Субъекты транспортной инфраструктуры 

и перевозчики несут ответственность 

за неисполнение 

требований в области обеспечения 

транспортной безопасности в соответствии 

с законодательством Российской 

Федерации. В случае выявления 

нарушений виновное лицо 

привлекается к административной 

либо уголовной ответственности. 

Статья 11.15.1 КоАП Российской 

Федерации предусматривает 

административную ответственность 

за неисполнение требований 

по обеспечению транспортной безопасности 

либо неисполнение требований 

по соблюдению транспортной 

безопасности, если эти действия 

(бездействие) не содержат 

уголовно наказуемого деяния. 

В случае неисполнения требований 

по соблюдению транспортной 

безопасности на объектах 


и транспортных средствах, 

если это деяние повлекло по неосторожности 

причинение тяжкого 

вреда здоровью человека 

либо причинение крупного ущерба, 

то возбуждается уголовное 

дело, и к уголовной ответственности 

субъект привлекается по 

ст. 263.1 Уголовного кодекса 

Российской Федерации. 

отношении руководителей обучающих 

и аттестующих организаций применять 

ст. 238 УК РФ, предусматривающую 

уголовную ответственность (оказание 


безопасности). Рассматривать все этапы 

подготовки и проведения конкурсов 

на подготовку работников сил ОТБ и 

их аттестацию, выявляя степень ответственности 

СТИ. 


Повысится ответственность руководителей 

аттестующих организаций и 

субъектов транспортной инфраструктуры 

за подготовку и действие сил ОТБ. 

Приведение в соответствие с реальными 

функциями отдельных категорий 

сил ОТБ положений типовых 

дополнительных профессиональных 

программ повышения квалификации 

(Приказ Минтранса России № 243 

от 08.09.2014), требований к знаниям, 

умениям и навыкам сил ОТБ 

(Приказ Минтранса ВНИМАНИЕ! России № 231 от 

21.08.2014) и вопросов и задач, разрабатываемых 

в целях аттестации от- 


дельных категорий сил обеспечения 



транспортной безопасности, актуализирует 

подготовку сил ОТБ. Изменение 

процедуры подготовки и аттестации 

одного работника по нескольким 

категориям снизит временную и финансовую 

нагрузку. Объединение 

процедуры подготовки и аттестации 

сил ОТБ будет также способствовать 

управлению издержками. 

Повысится качество подготовки 

и «глубина» проверки аттестуемого. 

Процедура аттестации станет соответствовать 

не только «букве», но и 

«духу» ФЗ-16. ТБ &Т 



107


ПРЕИМУЩЕСТВА 

комплексного подхода 

к аттестации 

НОРМАТИВНАЯ ПРАВОВАЯ БАЗА, 

РЕГЛАМЕНТИРУЮЩАЯ АТТЕСТАЦИЮ 

СИЛ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ, НУЖДАЕТСЯ 

В ИЗМЕНЕНИЯХ. А ПРОЦЕСС 

АТТЕСТАЦИИ ТРЕБУЕТ СИСТЕМНОГО 

И КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА. 

Правилами аттестации сил обеспечения транспортной 

безопасности, утвержденными Постановлением 

Правительства РФ от 26 февраля 

2015 г. № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения 

транспортной безопасности», предусмотрены отдельные 

категории сил обеспечения транспортной безопасности 

(далее – СОТБ), в отношении которых осуществляется 

проверка личностных (психофизиологических) 

качеств, а также отдельные категории СОТБ, в отношении 

которых осуществляется проверка уровня физической 

подготовки. 

Дмитрий КАРПОВ, 

генеральный директор ООО «Заслон» 

Мы используем весь свой 

опыт и всю мощь новейших 

технологий, чтобы обеспечить 

надежный заслон от любой 

опасности 

«Заслон», ГК 

129085, Москва, пр. Мира, д. 101 

Тел.: +7 (495) 380-25-76; 8 (800) 222-12-21 

e-mail.: info@gkzaslon.ru 

www.gkzaslon.ru 

СПРАВКА СО СРОКОМ ГОДНОСТИ 

Представим ситуацию: аттестуемое лицо допущено до проведения 

проверок по категории «Работники подразделения 

транспортной безопасности, осуществляющие наблюдение 

и (или) собеседование в целях обеспечения транспортной 

безопасности». Аттестуемый явился на проверку личностных 

(психофизиологических) качеств и успешно прошел 

данную проверку, следующий этап – установление соответствия 

знаний, умений и навыков, но тут аттестуемый не 

подготовился, и проверка не пройдена. Теперь ему надо 

заново проходить проверку личностных (психофизиологических) 

качеств, чтобы вновь попытаться пройти проверку 

соответствия знаний, умений и навыков требованиям законодательства 

РФ. Было бы целесообразно внести правки в 

нормативные правовые акты в части указания возможности 

использования результатов проверок личностных (психофизиологических) 

качеств с последней проверки, если с этой 

проверки прошло не более трех месяцев. 

ОДИН РЕЗУЛЬТАТ ДЛЯ ВСЕХ КАТЕГОРИЙ 

Представим другую ситуацию: аттестуемое лицо допущено 

до проведения проверок по нескольким категориям 

СОТБ, и по каждой категории СОТБ аттестуемому лицу необходимо 

пройти проверку личностных (психофизиологических) 

качеств, при этом перечень психодиагностических 

тестов одинаков для всех категорий СОТБ. Было бы также 

целесообразно внести поправки и указать период, при 

котором возможно распространение результатов одной 

проверки личностных (психофизиологических) качеств на 

несколько категорий СОТБ, по которым аттестуемое лицо 

допущено до проверок. 

108 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


ДЕЙСТВОВАТЬ ПО ПОРЯДКУ 

В статье 12.1 «Подготовка и аттестация сил обеспечения 

транспортной безопасности, аккредитация подразделений 

транспортной безопасности» Федерального закона 

от 09.02.2007 № 16-ФЗ строго не определен порядок действий 

субъектов транспортной инфраструктуры. Лица, не 

прошедшие в порядке, установленном Федеральным законом, 

подготовку и аттестацию СОТБ, не имеют права занимать 

должности, связанные с обеспечением транспортной 


По логике вещей, для начала персонал должен быть 

направлен на обучение, а после успешного прохождения 

обучения – на аттестацию СОТБ. Но происходит это 

иногда далеко не так. На аттестацию направляются лица, 

не прошедшие обучение, после чего они проваливаются 

при прохождении аттестации. Необходимо внесение 

правок в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ в 

части обязательной очередности: сначала строго подготовка 

СОТБ, а затем уже аттестация сил обеспечения 

транспортной безопасности. При этом удостоверение о 

повышении квалификации должно быть обязательным 

документом, предоставляемым в целях аттестации СОТБ. 

Соответственно необходимо также внести изменения в 

Приказ Министерства транспорта РФ от 3 ноября 2015 г. 

№ 325. Также необходима разработка типовых программ 

по подготовке СОТБ и утверждение данных программ 

в компетентных органах в области обеспечения транспортной 


КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД 

Наша организация провела аттестацию около 1000 работников 

сил ОТБ. Мы проводим аттестацию по всем категориям 

сил обеспечения транспортной безопасности. В штате 

ГК «Заслон» руководители проверок имеют огромный опыт 

в области обеспечения транспортной безопасности и свидетельства 

об аттестации по всем возможным категориям 

сил обеспечения транспортной безопасности, также высококвалифицированный 

врач-психофизиолог, который проводит 

проверку личностных (психофизиологических) качеств. 

Автоматизированные рабочие места специалистов 

подключены к Единой государственной информационной 

системе обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС 

ОТБ), через которую осуществляется передача данных. 

Процесс аттестации начинается еще с подачи документов 

со стороны субъекта транспортной инфраструктуры 

или подразделения транспортной безопасности в аттестующую 

организацию. После предоставления пакетов документов 

в наш адрес специалисты проверяют документы на 

их соответствие приказу Министерства транспорта РФ от 

3 ноября 2015 г. № 325, а также осуществляют обработку 

персональных данных. После проверки документы загружаются 

в ЕГИС ОТБ. ЕГИС ОТБ очень ускоряет процесс 

принятия решения о допуске к прохождению проверки в целях 

аттестации, так как все процессы теперь осуществляются 

через Интернет. Решения о допуске к прохождению 

проверки также подписываются электронной подписью руководителя 

компетентного органа в области обеспечения 

транспортной безопасности. После проведения проверки 

в целях аттестации результаты проверки и видеоматериалы 

незамедлительно загружаются в ЕГИС ОТБ. 

ГК «Заслон» имеет представительства на территории 

Российской Федерации в г. Москве, г. Санкт-Петербурге, 

г. Нижнем Новгороде, г. Хабаровске, в Республике Крым г. 

Симферополь. 

ОСНОВНЫЕ 

ВИДЫ 

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, 

РЕАЛИЗУЕМЫЕ 

ГК «ЗАСЛОН» 

ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ: 

■ оценка уязвимости ОТИ и ТС; 

■ планы обеспечения ТБ ОТИ и ТС; 

■ аттестация сил обеспечения ТБ; 

■ консультации по категорированию ОТИ и ТС; 

■ подразделение транспортной безопасности. 

129085, Москва, пр. Мира, д. 101 

Тел.: +7 (495) 380-25-76; 8 (800) 222-12-21 

e-mail.: info@gkzaslon.ru 



109


АТТЕСТАЦИЯ: 

ЕГЭ ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ 

20 предложений для Минтранса России 

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ) В РАМКАХ ВСЕРОССИЙ- 

СКОЙ НАУЧНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ТРАНСПОРТ РОССИИ XXI ВЕКА» 10 ОКТЯ- 

БРЯ ПРОВЕЛ КРУГЛЫЙ СТОЛ НА ТЕМУ «ПОДГОТОВКА И АТТЕСТАЦИЯ СИЛ 

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. ПРАКТИКА И РАЗВИТИЕ», 

СОБРАВ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ И АТТЕСТУЮЩИХ ОРГАНИ- 

ЗАЦИЙ, ВУЗОВСКУЮ НАУКУ, ВЕДУЩИХ ЭКСПЕРТОВ ОТРАСЛИ, ПРЕДСТА- 

ВИТЕЛЕЙ РЕГУЛЯТОРА, ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И АССОЦИАЦИЙ 


Qualification Appraisal is an 

Examination for Consummate 

Applicants 

The Russian Transport University 

(MIIT), within the framework of 

All-Russia Science Conference 

“Russia’s Transport in the 21st 

Century”, conducted a round 

table focusing on the “Training 

and Qualification Appraisal of 

Transport Security Forces. Practice 

and Progress”. It assembled 

delegates representing the educational 

institutions and certifying 

agencies, higher school research 

centers, leading industry experts, 

regulator’s officials, public organizations 

and transport security 

associations. 

Участники круглого стола проанализировали 

качество 

подготовки сил обеспечения 


СОТБ) и соотнесли реальные знания 

с показателями аттестации отдельных 

категорий работников. Высказывались 

предложения по формированию 

единого подхода к подготовке кадров 

в сфере транспортной безопасности, 

к разработке образовательных 

модулей для подготовки работников, 

которым предстоит аттестовываться 

по двум и более категориям. Обсуждались 

особенности дистанционной, 

тренажерной и практической подготовки, 

отмечались сильные и слабые 

стороны различных методов и образовательных 

методик. Ставился вопрос 

о том, как правильно проводить 

«интенсив» перед аттестацией, если 

форму обучения диктует заказчик, а 

достаточных знаний дистанционно 

обучающимся приобрести не удалось. 

Замечания по практической организации 

подготовки аттестуемых и 

самой процедуре аттестации вызвали 

заинтересованное обсуждение. 

Одни предложения для индустрии 

транспортной безопасности явно остаются 

все еще дискуссионными, а другие 

были единогласно поддержаны 

участниками круглого стола. Некоторые 

из них уже не первый год звучат на 

форумах, конференциях, обсуждаются 

в отраслевых изданиях. Высказывалось 

сожаление, что до сих пор регулятор 

никак на них не отреагировал. 

Организаторы по материалам круглого 

стола намерены подготовить 

предложения для Минтранса России. 

Ниже мы предлагаем читателю ознакомиться 

с некоторыми узловыми проблемами, 

нашедшими свое отражение 

в дискуссии, и предложениями по их 

разрешению. 

110 








О ПРОФЕССИИ СПЕЦИАЛИСТА 

1 ПО ОТБ 

Эксперты настаивают: защиту ОТИ и 

ТС от актов незаконного вмешательства 

необходимо рассматривать как 

самостоятельный вид экономической 

деятельности. Она должна входить в 

Общероссийский классификатор экономической 

деятельности (ОКВЭД), 

куда, например, включена деятельность 

охранных предприятий и организаций. 

Подход к специалисту по транспортной 

безопасности не должен отличаться 

от подхода к инженеру по 

технике безопасности, считают ряд 

экспертов. Они ждут появления профессии 

«специалист по транспортной 

безопасности» в Едином квалификационном 

справочнике должностей руководителей, 

специалистов и служащих. 

Если на рынке образования идет 

движение от квалификационной модели 

к компетентностной, то тогда следует 

говорить о необходимости строить 

подготовку по формированию компетенций 

на основе компетентностной 

модели подготовки специалиста. 

Необходима и разработка профессионального 

стандарта для 

подготовки специалиста по транспортной 

безопасности. По мнению 

участников круглого стола, являющихся 

представителями профессорско-преподавательского 

состава 

отраслевых вузов, для профессии 

специалиста по транспортной безопасности 

предпочтительно разработать 

сразу несколько профстандартов 

(для охранников предусмотрено 

несколько разрядов и квалификационный 

экзамен). Такой работой могли 

бы заняться совместные рабочие 

группы Минтранса, Минобрнауки 

и Минтруда. Тогда все нюансы деятельности 

сил ОТБ на разных видах 

транспорта будут учтены. 

НИЗКИЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ 

2 ЦЕНЗ 

Оптимизируя издержки на ОТБ, с одной 

стороны, и находясь под давлением 

регионального рынка труда – с 

другой, субъекты транспортной инфраструктуры 

(далее – СТИ) сталкиваются 

с проблемой невозможности 

провести аттестацию для значительной 

части работников. У некоторых 

8-10 классов образования, нет законченного 

среднего профессионального 

образования – техникума или колледжа. 

И здесь возникает вопрос: 

что первичнее и важнее – аттестация 

или подготовка? Чтобы подготовленный 

человек, пусть и не великий ученый, 

смог среагировать на акт незаконного 

вмешательства так, как это 

определено ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности», нужно ли ему обязательное 

свидетельство или диплом об 

окончании колледжа? 


111


Подход к подготовке специалиста 

по транспортной безопасности должен 


быть таким же, как к инженеру по технике 

безопасности 




ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД 

3 К АТТЕСТАЦИИ 

Аттестация только фиксирует приобретенные 

знания, навыки и умения работников 

сил ОТБ. Формальный подход 

вытеснил главное: работники должны 

уметь действовать в интересах транспортной 

безопасности. По мнению 

некоторых выступающих, требуется 

преодолеть «забюрокраченность». Аттестация 

сил ОТБ превратилась в ЕГЭ 

для школьников. Образовательные 

организации натаскивают на сдачу, а 

не на способность к действию. 

Есть и другое мнение. Аттестация 

должна стать итогом обучения, 

завершая его, а не быть самостоятельной 

процедурой. Сегодня очевиден 

крен в сторону аттестации, 

не являющейся итоговой. Минтрансу 

России, его службам и агентствам 

следует, полагают эксперты, еще 

раз вернуться к вопросу, что важнее 

– качественная подготовка или 

формальная аттестация, которую 

осуществляют некоторые образовательные 

организации. Существует 

много видов безопасности (промышленная 

безопасность, безопасность 

ТЭК, пожарная безопасность и многие 

другие), но такой «разделенности» 

подготовки и аттестации нет нигде, 

– утверждают они. 

КРИТЕРИЙ ТЕОРИИ – 

4 ПРАКТИКА 

«Пересмотреть то, что проверяется в 

ходе аттестации», – к этому призывают 

отраслевые практики, настаивая 

на пересмотре оценочных материалов, 

содержащих требования. Зачем 

досмотровику знать, каково количество 

категорий и критерии категорирования 

ОТИ и ТС? Он должен знать 

свою работу. Ему не нужны теоретически-абстрактные 

знания. 

По мнению большой группы экспертов, 

чрезмерные требования изначально 

содержатся в Приказе Министерства 

транспорта Российской 

Федерации от 21 августа 2014 г. 

№ 231 «Об утверждении Требований 

к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения 


личностным (психофизиологическим) 

качествам, уровню физической 

подготовки отдельных категорий сил 


включая особенности проверки 

соответствия знаний, умений, навыков 

сил обеспечения транспортной безопасности, 

личностных (психофизио- 


логических) качеств, уровня физической 

подготовки отдельных категорий 

сил обеспечения транспортной безопасности 

применительно к отдельным 

видам транспорта». 

5ВАЖНА ПОСТОЯННАЯ 

ПОДГОТОВКА 

Программно-аппаратный комплекс 

при сдаче аттестации вгоняет в ступор 

некоторых возрастных работников 

ОТБ, которые, как было отмечено, 

«мышку двигают двумя руками». 

СТИ должны понимать, что, набирая 

людей с невысоким образовательным 

цензом, негибкостью, неумением 

обучаться, они подвергают неизбежной 

опасности жизни людей. Требуется их 

развитие, постоянная (теоретическая и 

практическая) непрерывная подготовка 

по особым программам, а также тренировки 

и учения, предусмотренные нормативными 

правовыми актами. 

Работников сил ОТБ не учат стрессоустойчивости, 

что проявляется в 

ходе аттестации. Это особым образом 

характеризует их способность адаптироваться 

к новой ситуации и быстро 

находить решения. 

Возможно, следует готовить альтернативную 

форму сдачи – тесты на 

бумажных носителях. И проверку навыков 

требуется организовать на рабочих 

тренажерах, разработанных на 

основе реального оборудования. 

Было высказано мнение, что аттестующие 

организации должны быть 

оснащены сертифицированными техническими 

средствами, применяемыми 

на ОТИ. Только такой подход может 

112 



реально выявить наработанные умения 

и навыки. Навыки должны быть отработаны 

до автоматизма. 

6ВРЕМЯ НА ОБДУМЫВАНИЕ 

УВЕЛИЧИТЬ ДО ТРЕХ ЧАСОВ 

Нередко двух часов, чтобы обдумать ответы 

на вопросы, для аттестуемых оказывается 

мало. У некоторых категорий 

55 лет – средний возраст, и для них оказывается 

большой проблемой вспомнить 

то, чему учили совсем недавно. 

Предлагается на один час увеличить 

время, в течение которого аттестуемый 

должен подготовиться. Но 

перед этим следует провести фотографии 

рабочего дня аттестуемого: 

сколько готовится, сколько ждет своей 

очереди, сколько времени занимает 

непосредственная проверка его 


7ВО ВРЕМЯ ПРОЦЕДУРЫ 

АТТЕСТАЦИИ НУЖЕН 

ПЕРЕРЫВ 

В процессе проверки правильно предоставить 

аттестуемым кратковременные 

перерывы. Особенно тогда, когда 

аттестуется большая группа работников 

и многим подолгу приходится 

ждать своей очереди. 

8 СТАЖИРОВКА 

Отрасли требуются инструкторы-преподаватели, 

которые могли бы 

вести группы обучающихся во время 

практических занятий на объектах 

транспортной инфраструктуры. Подготовка 

такой должности работников 

не предусмотрена. Требуется внесение 

изменений в Приказ Министерства 

транспорта РФ от 8 сентября 2014 г. 

№ 243 «Об утверждении типовых дополнительных 

профессиональных программ 

в области подготовки сил обеспечения 


9ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ 

ТРАНСПОРТ 

И МЕТРОПОЛИТЕНЫ – 

РАЗДЕЛИТЬ 

На самом деле логика в этом предложении 

есть, поскольку на железнодорожном 

транспорте некоторые работники 

сил ОТБ, живущие в отдаленных 

поселках и небольших городах, всего 

несколько раз в жизни побывали в 

столице и ездили на метрополитене. 

Специфика ОТБ на железной дороге 

по ряду направлений радикально отличается 

от метрополитена. 

МОДУЛИ ДЛЯ 

10 ПОДГОТОВКИ 

По двум и более категориям следует 

готовить на основе программ 

модульного типа. Для этого следует 

обновить типовую основную 

программу профессионального 

обучения сил ОТБ, разработав также 

новые рабочие программы дисциплин. 

11 ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОЕ 

ОБСЛЕДОВАНИЕ 

РАБОТНИКА – ДЕЛО 

РАБОТОДАТЕЛЯ 

Пригодность сотрудника исполнять 

обязанности работника сил ОТБ 

должна изначально проверяться при 

приеме на работу, являясь одним из 

критериев допуска к ней. Проверка 

личностных качеств – это, скорее, 

дело работодателя, а не аттестующей 

организации, полагают некоторые 

эксперты. 

Для профессии специалиста по транспортной 

безопасности следует разработать 

сразу ВНИМАНИЕ! несколько профстандартов. 

Такой работой могли бы заняться совместные 

рабочие группы Минтранса, Минобрнауки 

и Минтруда 






113


Еще до своего появления на объекте 

работник должен пройти психофизиологическое 

обследование. Прошел 

обследование – получил допуск к 

работе. Теперь, когда силы ОТБ проходят 

первичную аттестацию, самое 

время подумать, каковы будут правила 

повторной аттестации и как быть 

с психофизиологическим обследованием 

дальше. 

12 

НОВЫЕ ОТДЕЛЬНЫЕ 

КАТЕГОРИИ РАБОТНИКОВ 

СИЛ ОТБ 

Необходимо внести новую категорию 

– например, специалист входной 

группы. Потому что оператор досмотрового 

оборудования меняется через 

четыре часа. Сменившись, он заступает 

к рамке металлодетектора, якобы 

выполняя другую работу, но при этом 

оставаясь на одном объекте. 

13 ПОДГОТОВКА 

К АТТЕСТАЦИИ: 

ВРЕМЯ И МЕСТО 

Необходимо на законодательном 

уровне решить две проблемы одного 

порядка. 

А. Вопреки федеральному законодательству 

работодатель не дает возможности 

подготовиться аттестуемому 

в рабочее время. «Когда мы 

говорим СТИ, что они обязаны предоставлять 

работнику такую возможность, 

они смеются нам в лицо», – сетовали 

на круглом столе руководители 

образовательных организаций. 

Заочная форма подготовки приводит 

к тому, что работник занимается 

нерегулярно, лишь в свободное время. 

Он недостаточно мотивирован. 

В результате перед аттестацией в течение 

трех ВНИМАНИЕ! 

дней некоторым образовательным 

организациям приходится 

интенсивно проходить с обучаемыми 

трехнедельный дистанционный курс 

заново. А кому-то вообще нужны дополнительные 

занятия – во внеучебное 

время отрабатывать в учебном 

центре на тренажерах необходимый 

навык. Такое положение дел создает 

немало проблем. Например, только 

7% из занимающихся самостоятельно 

работников сил ОТБ на авиационном 

транспорте получают свидетельство 

об аттестации. 

Б. Обучение дистанционно дает низкие 

результаты. Есть перечень профессий, 

которым нельзя обучать дистанционно. 

Но специалист в сфере 

ОТБ – не профессия. Поэтому и нет 

запрета на обучение дистанционно. 

Некоторые учебные центры берут 

300 рублей, высылают компьютерный 

диск и удостоверение о прохождении 


ЧТО ДЕЛАТЬ 

14 С НЕДОБРОСОВЕСТНЫМИ 

ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫМИ 

И АТТЕСТУЮЩИМИ 

ОРГАНИЗАЦИЯМИ? 

Они должны привлекаться к ответственности 

по статье 11.15.2. КоАП РФ 

«Нарушение установленных в области 


порядков и правил» за нарушение 

порядка подготовки сил обеспечения 






и порядка аттестации сил обеспечения 

транспортной безопасности. Заявление 

о факте несоответствия программы 

фактической подготовке и 

аттестации в Ространснадзор могут 

подавать как физические лица, так и 

общественные организации, субъекты 

транспортной инфраструктуры. 

Причем можно автоматически привлекать 

к ответственности образовательные 

организации, как только стоимость 

40-часовой подготовки при 

проведении тендера снижается до 400 

рублей на человека. 

ПОДГОТОВКА СИЛ ОТБ 

15 В СИСТЕМЕ ОБРАЗОВАНИЯ 

Специалисты ОТБ могут быть подготовлены 

в рамках системы: 

1) высшего образования (бакалавриат, 

специалитет, магистратура); 

2) дополнительного профессионального 

образования (повышение квалификации); 

3) основной программы профессионального 

обучения (хотя профессии 

все еще нет). 

Транспортная безопасность может 

считаться самостоятельной дисциплиной 

и преподаваться как дополнительное 

профессиональное образование 

для студентов отдельных специальностей 

и направлений отраслевых вузов. 

ОТБ может стать темой проведения 

авторских классов (мастер-классов), 

обеспечивающих взаимопроникновение 

теоретических знаний и 

практической деятельности преподавателей, 

занятых практической реализацией 

ОТБ. 

114 



Основные образовательные программы 

специалитета или бакалавриата 

по транспортной безопасности в своей 

структуре могут быть схожи с подготовкой 

специалистов по охране труда. 

Преподавать дисциплину следует 

только после 4-го курса, когда у студентов 

уже сформировалось представление 

о различных видах профессиональной 

деятельности на 

транспорте. 

НУЖНА ВУЗОВСКАЯ 

16 НАУКА 

Исследование и защита диссертации 

по тематике обеспечения транспортной 

безопасности сегодня невозможны. 

Высшая аттестационная комиссия 

(ВАК) такой научной специальности не 

признает. Защитить работу и получить 

степень можно только по техносферной 

безопасности. Было бы правильным 

детально изучить существующие 

паспорта ВАКа и рекомендовать пересмотреть 

такое отношение к транспортной 


ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ КАДРЫ 

17 НЕ ГОТОВЫ 

Многие образовательные организации 

просто не понимают, как готовить работников 

сил ОТБ. Образовательные 

программы ведут теоретики, не имеющие 

отраслевого опыта. А получение 

новой квалификации (в большинстве 

случаев это необходимо) – это 

не повышение квалификации, а переподготовка, 

что должно учитываться 

программой переподготовки профессорско-преподавательского 

состава 

образовательной организации. 

Систему подготовки сил ОТБ необходимо 

привести к стандартам профессионального 

образования, включая 

подходы, принципы, методологию 

и термины. 

НЕ ГОТОВЫ 

18 ОБУЧАЮЩИЕСЯ 

Аналогично выглядит ситуация с обучающимися: 

у работников нет профессионального 

образования, и поэтому 

они не могут пройти программу 

дополнительного профессионального 

образования. 

ОСТРО НУЖЕН УЧЕБНИК 

19 ПО ОТБ 

Сегодня можно найти учебники и сборники 

одного автора – Владимира Игоревича 

Ушакова. Например, «Транспортная 

безопасность. Материалы 

для подготовки к аттестации», «Аттестация 


безопасности. Группа быстрого 

реагирования», говорят эксперты. Но 

для образования в сфере транспортной 

безопасности необходим учебник, 

в котором оказались бы изложены базовые 

подходы дисциплины для обучения 

СОТБ. Учебник не должен нуждаться 

в ежегодном редактировании 

при переиздании. Он должен быть коротким, 

добротным, написанным понятно 

и просто. Возможно, требуется 

и доступный сборник нормативных 

правовых актов, который может периодически 

обновляться (в печатном и 

электронном виде). 

ПРЕДЛАГАЕТСЯ СОЗДАНИЕ 

20 ОБЪЕДИНЕННОГО 

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОГО 

СОВЕТА 

Отмечена необходимость создания 

объединенного учебно-методического 

совета по всем видам транспорта, 

куда входила бы вузовская наука, 

ФОИВы, службы, агентства, подведомственные 

Минтрансу России предприятия 

и организации, представители 

субъектов транспортной инфраструктуры. 

Предложение о создании совета 

будет оформлено и передано в Минтранс 

России вместе с другими материалами 

круглого стола. ТБ &Т 

Разработка интерактивных тренажеров 

и услуги в области подготовки СОТБ 

Не первый год решая актуальные задачи 


ООО «НПЦ Бюджет21» создал Центр подготовки 

и повышения квалификации специалистов. 

Специалисты нашего Центра: 

● разработают для вас актуальные программы 

обучения; 

● построят индивидуальные учебные планы; 

● организуют максимально удобный график 

прохождения образовательной программы; 

● проведут занятия в оптимально удобное время 

с использованием инновационных современных 


Специалистами компании разработана 

Дистанционный интерактивная обучающая 

система «ДИОС» которая содержит уникальную 

учебно-тренажерную базу для формирования 

умений и навыков в сфере ОТБ, позволяющая 

пользователям освоить практические навыки 

работы с интроскопами, стационарными и ручными 

металлообнаружителями, газоанализаторами, 

другими инженерно-техническими средствами 

и системами ОТБ (более 40 моделей), используемая 

в организации обучения. 

Центр подготовки и повышения квалификации 

реализует дополнительные профессиональные 

программы повышения квалификации в области 


с использованием авторского лекционного материала. 

111020, Москва, ул. Сторожевая, дом 26 

стр.1 +7(495)668-70-79 info@budget21.ru 


115


НЕДОБРОСОВЕСТНОСТЬ 

при организации учебного процесса 

ведет к снижению уровня ТБ 

Данила САВЧУК, 


НПЦ «Бюджет-21» 

Актуальные вопросы в сфере подготовки 

специалистов, обеспечивающих 

транспортную безопасность, 

раскрываются с каждым годом 

все новыми оттенками одних и тех же 

проблем. Но, к сожалению, мало кто 

говорит о методах и формах работы, которые 

улучшат качество подготовки сил 


(СОТБ), программном обеспечении, 

которое позволит успешно проходить 

аттестацию СОТБ, а также о предложениях, 

которые позволят гармонично 

и эффективно работать в реализации 

нормативных правовых требований в 

сфере транспортной безопасности. 

Печально, что до сих пор существует 

практика подмены процесса обучения 

подготовкой к аттестации с помощью 


прохождения тестов 





Требования к программам повышения 

квалификации и способы их реализации 

описаны в нормативной правовой 

базе, причем достаточно четко, как со 

стороны транспортной безопасности, 

так и со стороны организации образовательного 

процесса. Вопросы – кто, как и 

какими методами и способами выполняет 

или не выполняет требования законодательства, 

– остаются на совести организаторов 

образовательного процесса. 

Учебным центрам законодательно 

не запрещается увеличивать объем образовательной 

программы и исходя уже 

из имеющегося опыта включать в программу, 

например, практические занятия 

профориентационного характера, 

с учетом специфики контингента слушателей, 

тренинговые формы работы 

при раскрытии технологий формирования 

стрессоустойчивости в профессиональной 

деятельности, кейс-методы при 

решении сложных и актуальных задач в 

сфере транспортной безопасности. 

Печально, что до сих пор существует 

практика подмены процесса обучения 

подготовкой к аттестации с помощью 

прохождения тестов. 

Такой же подход распространяется 

и на проведение аттестации сил ОТБ. 

Там очень многое остается на совести 

аттестующих организаций, которые говорят 

о том, что лучше в письменном 

виде проводить и теоретическую, и тематическую 

части. Неужели работники, 

готовящиеся применять для целей 

ОТБ сложнейшие инженерно-технические 

устройства и системы, не способны 

продемонстрировать практическую 

подготовку на компьютерных тренажерах 

и симуляторах, которые зачастую 

проще их реальных аналогов? 

Исходя из вышесказанного, хотелось 

бы отметить, что профанация и 

недобросовестность при организации 

учебного процесса и аттестации сил 

ОТБ приведет к снижению уровня эффективности 

выполнения требований 

в сфере транспортной безопасности. 

Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что 

важно критично относиться к столь ответственной 

деятельности. ТБ &Т 

116 



КАК СОЗДАТЬ ЧЕТКУЮ СИСТЕМУ 

в аттестации 

и не допустить профанации? 

Дмитрий СМОЛЬЯНОВ, 

член Правления Ассоциации «Транспортная 

безопасность» – главный инженер 

ООО «ВЕНТРАН-Телеком» 

Но сейчас есть время остановиться 

и подумать, как превратить этот 

успех в четкую систему и не допустить 

профанации таких важнейших 

институтов транспортной безопасности, 

как подготовка и аттестация 

сил ОТБ. Постоянное общение с 

этими людьми, их мнение по проблемам, 

рассмотренным на заседании 

круглого стола, может показаться 

интересным. 

О ПРОФЕССИИ 

СПЕЦИАЛИСТА ПО ОТБ 

Аттестуемый с уникальным номером 

«…123», представляющий ПТБ, при 

Специалист в области ОТБ должен получить 

свою профессиональную нишу в ЕТКС, только 

тогда его правовой статус и вопросы обучения 


перестанут быть темой обсуждения 




Знакомясь с итогами работы 

круглого стола, поймал себя 

на досадной мысли, что до сих 

пор представители отрасли и науки 

вынуждены обсуждать, по сути, 

процедурные вопросы, касающиеся 

подготовки и аттестации сил ОТБ, 

вместо того чтобы уделять больше 

времени совершенствованию этих 

инструментов для достижения желаемого 

результата. Таким результатом 

должно стать появление на вокзале, 

поезде или в порту полноценного 

специалиста, способного осознанно 

и адекватно реагировать на любую 

угрозу АНВ. А вопросы оформительства, 

регламентов, документооборота, 

межведомственных несогласований 

должны были остаться еще в 

дочемпионатовском прошлом. Сам 

же аттестационный процесс в преддверии 

футбольных событий 2018 

года порой напоминал спортивное 

состязание, преследующее цель 

формально исполнить букву закона 

и заполнить маршруты и места проведения 

соревнований аттестованными 

работниками, при этом вопросы 

качества оставались на втором 

месте. К чести всех участвующих, в 

результате таких пожарных мер удалось 

не допустить провала в обеспечении 



проверке знаний довольно прилично 

отвечал на вопрос, касающийся сил 

ОТБ, но так и не смог пояснить, кем он 

работает. При этом живо интересовался, 

кто будет отвечать и по какому закону, 

если он вдруг пострадает при 

исполнении своих обязанностей, реагируя 

на ту или иную угрозу АНВ. Несомненно, 

специалист в области ОТБ должен 

получить свою профессиональную 

нишу в Едином тарифно-квалификационном 

справочнике работ и профессий 

рабочих (ЕТКС), только тогда его правовой 

статус и вопросы обучения перестанут 

быть темой обсуждения. Полномочия 

работника ПТБ также требуют 

более конкретного толкования. 


117


Сейчас есть время остановиться и 

подумать, как превратить успех ЧМ-2018 

в четкую систему и не допустить 


профанации таких важнейших институтов 


как подготовка и аттестация сил ОТБ 




НИЗКИЙ 

ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНЗ 

Аттестуемый с уникальным номером 

«…345», имеющий две погашенные судимости, 

блестяще решил задачу, предполагающую 

определить вероятные 

способы совершения АНВ на ОТИ, видимо, 

опираясь на опыт бурной молодости, 

предложив как минимум десяток таких 

вариантов. Другой же претендент с 

двумя высшими образованиями и с явными 

признаками вредных пристрастий, 

глядя на схему, не смог назвать 

цвет, в который окрашен технологический 

сектор ОТИ. Поэтому думаю, что 

в этой сфере важнее не документ об 

образовании, а результаты проверки 

личностных качеств, которая помимо 

интеллекта исследует и другие профессионально 

важные качества. 

В то же время убежден в необходимости 

возвращения к практике обязательного 

прохождения дополнительного 

профессионального обучения 

как условия допуска к аттестации сил 

ОТБ, так как главная проблема – это 

крайне низкая подготовленность претендентов 

на аттестацию. Сегодня 

субъекты транспортной инфраструктуры 

и претенденты на ПТБ, направляя 

своих работников на аттестацию, 

обеспокоены в первую очередь сохранением 

их рабочих мест, места на 

рынке оказываемых услуг и штрафными 

санкциями, но не подготовкой 

своих работников! Целая группа аттестуемых 

не смогла вразумительно ответить: 

на аттестацию по каким категориям 

они к нам прибыли? 

К качеству дополнительного профессионального 

образования некоторых 

учебных центров, где якобы учились 

аттестуемые лица, также возникает немало 

вопросов. Важно выработать действенный 

механизм привлечения к ответственности 

недобросовестных учебных 

заведений, осуществляющих такую 

«подготовку», тем более учитывая отсутствие 

законных оснований для проведения 

проверок Ространснадзором в отношении 

таких учебных заведений. 

Формальная проблема кроется 

и в Приказе Минтранса России от 

8.09.2014 г. № 243 «Об утверждении 

типовых дополнительных профессиональных 

программ в области подготовки 


безопасности», который не позволяет 

проходить такую подготовку лицам, не 

имеющим среднего профессионального 

или высшего образования. 

Не лишним было бы в программы 

подготовки включать психодиагностическую 

и воспитательную работы со 

слушателями. 


ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД 

К АТТЕСТАЦИИ 

Спустя неделю после проведения проверки 

в целях аттестации встретил аттестуемого 

в досмотровом павильоне 

одного вокзала, который принялся благодарить, 

но… не за полученный высокий 

балл, а за то, что первый раз применял 

ручной металлодетектор именно на 

экзамене и сейчас с ним успешно выполняет 

свою работу. Пример не смешной. 

Поэтому наше глубокое убеждение, 

что навыки и умения необходимо проверять 

только на тренажерах на базе реальных 

технических средств ОТБ. Невозможно, 

например, стрелка, водителя, 

врача, работника досмотра подготовить 

и проверить на компьютерных симуляторах. 

Отсюда вопрос и о временных 

рамках такой проверки. К примеру, как 

за два часа проверить группу, где аттестуемым 

достанутся задачи по отысканию 

ВУ с помощью досмотровых зеркал 

на транспортном средстве, оказанию 

доврачебной помощи, по настройке стационарного 

металлодетектора, использованию 

газоаналитической и другой 

наукоемкой техники, не говоря уже о 

проведении стрельб? 

Аттестуемый начальник поезда возмущался 

тем, что несколько тематических 

вопросов на аттестации касается 

метрополитена. Можете представить, как 

возмущался аттестуемый работник службы 

безопасности метрополитена, вынужденный 

заучивать большую часть вопросов, 

касающуюся железнодорожного 

транспорта? Логичнее для практической 

пользы не конкретизировать вопросы 

только относительно ОТИ или ТС, либо 

только железнодорожного транспорта, 

либо метрополитена, а давать возможность 

аттестуемому альтернативно отвечать 

на вопрос применительно к той 

сфере деятельности, в которой он обеспечивает 

транспортную безопасность. 

Но, несмотря на проблемные вопросы, 

на основании приобретенного опыта 

с уверенностью можно констатировать, 

что в силу своей высокой требовательности 

процедура аттестации стала хорошим 

стимулятором и мотиватором для 

претендентов, верящих в важное предназначение 

своей службы, поднимает их 

самооценку, поддерживает здоровые амбиции, 

пробуждает инициативу, повышает 

ответственность и знания. . ТБ &Т 



л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

АТТЕСТУЮЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ 

ВЕНТРАН-Телеком 

СОЗДАНА В 1999 ГОДУ 

Реализация ФЗ-16 

«О транспортной безопасности»: 

● аттестация сил обеспечения 

транспортной безопасности; 

● оценка уязвимости; 

● план обеспечения 

транспортной 


Профессионализм сотрудников, высококлассное оборудование и надежность выполнения заказов позволяют 

ООО «ВЕНТРАН-Телеком» удерживать позиции лидеров на рынке специализированных услуг, в том числе в сфере реализации 

ФЗ-16 «О транспортной безопасности». 

По итогам 2015 года компания выполнила 100 % договорных обязательств в рамках реализации ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности». Федеральными органами исполнительной власти утверждено свыше 550 результатов оценки уязвимости. 

При непосредственном участии специалистов компании были подготовлены и утверждены Федеральным агентством железнодорожного 

транспорта (Росжелдором) первые планы обеспечения транспортной безопасности объектов вокзальных 

комплексов ОАО «РЖД» на Юго-Восточном полигоне. 

Компания аккредитована на выполнение работ по обеспечению транспортной безопасности в области железнодорожного, 

авиационного и автомобильного транспорта. 

«ВЕНТРАН-Телеком» является членом Ассоциации «Транспортная безопасность». 

В 2014 году на базе ООО «ВЕНТРАН-Телеком» при участии Ассоциации был создан «Юго-Восточный учебно-методический 

центр «Транспортная безопасность», который занимается подготовкой сил обеспечения транспортной безопасности по соответствующим 

программам, в том числе с целью аккредитации в качестве подразделений транспортной безопасности. 

В феврале 2016 года Росжелдором сотрудникам ООО «ВЕНТРАН-Телеком» выданы первые свидетельства об аттестации 

сил обеспечения транспортной безопасности. 

В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работу по реализации положений ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности» и приглашает к сотрудничеству деловых партнеров, представителей органов исполнительной власти, владельцев 

объектов транспортной инфраструктуры. 

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036, г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14 А 

Тел.: +7 (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92; АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 

E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru www.teh-sec.ru 

Контактное лицо – главный инженер Дмитрий Юрьевич Смольянов


БЕЗОПАСНОСТЬ 

VS 

ДВИЖЕНИЯ 


БЕЗОПАСНОСТЬ? 

ДОЛЖНОСТНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОР- 

ТА УЖЕ СОДЕРЖАТ ВОПРОСЫ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ ЗАЩИЩЕННОСТИ ТРАНС- 

ПОРТНОГО СРЕДСТВА. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ, СВЯЗАННЫЕ С РЕАЛИЗАЦИЕЙ 

МЕРОПРИЯТИЙ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, МО- 

ГУТ ИХ ОТВЛЕКАТЬ ОТ НЕПОСРЕДСТВЕННЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ И, КАК СЛЕДСТВИЕ, 

НЕГАТИВНО ОТРАЗИТЬСЯ НА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. 

VS Traffic Safety. Transport Security? 

Job descriptions for the surface 

transport drivers already contain some 

aspects related to the antiterrorist 

protection of vehicles. Additional tasks 

with regard to the implementation of 

transport security measures can distract 

the drivers from performing their primary 

functions, and as a result can cause a 

negative impact on the traffic safety. 

Александр ГРОМОВ, 

директор филиала «Cлужба 

транспортной безопасности ГУП 

«Мосгортранс» 

Alexander GROMOV, 

Director of the Transport Security Service, 

affiliated with Mosgrtrans, a state unitary 

enterprise 

ОСНОВНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ 

Водители ГУП «Мосгортранс», как 

и других автопредприятий страны, 

подлежат обязательному обучению 

безаварийной работе на маршруте 

движения в целях обеспечения безопасности 

перевозимых пассажиров. 

Также водители проходят курс обучения 

по транспортной безопасности и 

соответствующую аттестацию. 

Принимая во внимание имеющуюся 

проблему прохождения аттестации 

водителей, предлагаем изложить 

пункт 4 статьи 4 Федерального закона 

от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной 

безопасности» (далее – ФЗ-16) 

в следующей редакции: «Субъект 

транспортной инфраструктуры, перевозчик 

вправе возлагать на персонал 

(экипаж) (за исключением водителей) 

транспортных средств обязанности по 


транспортного средства в объеме, 

не препятствующем исполнению 

служебных обязанностей персонала, 

связанных с обеспечением безопасности 

перевозки». 

При реализации предлагаемого 

изменения отпадет необходимость аттестации 

водительского состава. Существующие 

должностные инструкции 

водителей наземного городского 

транспорта уже содержат вопросы 

транспортной безопасности и антитеррористической 

защищенности. 

ОПРАВДАН ЛИ ЕДИНЫЙ ПОДХОД? 

Минтранс России установил единый 

критерий аттестации для всех лиц, осуществляющих 

управление категорированными 

транспортными средствами. 

Данный критерий оценки распространяется 

как на водителя городского пассажирского 

транспорта, так и на капитана 

воздушного, морского и речного 

судна, начальника поезда. При этом, 

как правило, капитаны воздушных, 

морских, речных судов, начальники 

поездов имеют высшее специальное 

образование и достаточную теоретическую 

подготовку, позволяющую набрать 

необходимое количество баллов 

при аттестации, в отличие от водителей 

автотранспорта. Наши водители имеют 

зачастую среднее или неполное 

среднее образование либо вообще 

являются гражданами иностранных 

государств (преимущественно среднеазиатского 

региона). 

В соответствии с Правилами аттестации 


безопасности (далее – сил ОТБ), 

утвержденными Постановлением Правительства 

РФ от 26.02.2015 № 172, 

для проведения аттестации водителей 

(по 2-й категории работников) Росавтодором 

подготовлено 200 тестовых, 60 

тематических вопросов и 30 практических 

задач, подавляющая часть которых 

не связана с их профессиональной 

деятельностью. Например: «провести 

расчет необходимого количества работников 

ПТБ для ОТИ определенной 

категории», «рассказать о структуре 

ЕГИС ОТБ. Область применения, задачи 

и цели ее создания», «разработать 

памятку-рекомендацию по правилам 

при захвате заложников» и так далее. 

При этом ответы на указанные вопросы 

Росавтодор не публикует, и толкование 

ответов может быть разное. 

НЕПОСИЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ 

ИЛИ ШТРАФЫ? 

В настоящее время процент прошедшего 

аттестацию по транспортной 

120 



безопасности (далее – ТБ) водительского 

персонала остается крайне 

низким, а надзирающие органы регулярно 

применяют штрафные санкции 

за невыполнение требований по ТБ, в 

частности требования об аттестации 

всех водителей. 

Кроме этого, проведение дополнительного 

обучения по ТБ связано со 

значительными временными отвлечениями 

водителей от прямых обязанностей 

и существенными финансовыми 

затратами. В ГУП «Мосгортранс» аттестации 

подлежат более 16 тыс. водителей 

автомобильного и городского 

наземного электрического транспорта. 

Затраты предприятия на их аттестацию 

составят более 110 млн рублей. 

ЗАДАЧИ ПРЯМЫЕ 

И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 

Основная задача водителей – перевозка 

пассажиров с соблюдением 

графика движения в соответствии с 

расписанием и обеспечение безопасности 

перевозки, а также предупреждение 

терактов на подвижном 

составе. Для выполнения этих задач 

водители также проходят обучение и 

повышение квалификации. 

Требование о назначении водителя 

городского пассажирского транспорта, 

источника повышенной опасности, 

ответственным за ОТБ противоречит 

пункту 4 статьи 4 ФЗ-16, где указано, 

что «субъект транспортной инфраструктуры, 

перевозчик вправе возлагать 

на персонал (экипаж) транспортных 

средств обязанности по 


транспортного средства в объеме, 

не препятствующем исполнению 

служебных обязанностей персонала, 

связанных с обеспечением безопасности 

перевозки». 

Назначение ответственным за ОТБ 

предполагает возложение на водителя 






В ЦИФРАХ 

736 водителей ГУП «Мосгортранс» 

аттестовано по состоятестацию 

по состоянию на 

541 водитель не прошел атнию 

на 01.11.2018. 

01.11.2018. 

300 работников предстоит расходы предприятия на подготовку 

не прошедших атте- 

аттестовать до конца текущего 

года. 

стацию водителей составляют: 

541 чел. х 4650 руб.= 

2 515 650 руб. 

Затраты предприятия 

на аттестацию водителей 

составят более 110 млн 

рублей. 

иных дополнительных обязанностей: 

осуществление видеомониторинга, 

видеообнаружения, видеоидентификации, 

выявление нарушителя в режиме 

реального времени на ТС и т.д. 

Это может отвлекать его от непосредственных 

обязанностей и негативно 

отразиться на безопасности дорожного 

движения. 

Таким образом, полагаем, что наличие 

указанной нормы в действующей 

редакции Требований, утвержденных 

постановлением Правительства РФ от 

14.09.2016 № 924, однозначно противоречит 

положению ФЗ-16 и должно 

быть исключено. 

КАДРОВЫЙ ГОЛОД 

Сегодня отмечается значительный 

некомплект водителей. При этом в 

случае непрохождения аттестации 

водитель не может быть допущен к 

осуществлению прямых функций – 

перевозке пассажиров. Нам приходится 

решать вопрос о его переводе 

на другие работы либо посылать на 

повторную аттестацию, что связано с 

дополнительным сбором документов и 

финансовой нагрузкой. 

ИЗМЕНИТЬ ТРЕБОВАНИЯ 

Полагаем целесообразным внесение 

в Требования, утвержденные постановлением 

Правительства РФ от 14. 

09. 2016 № 924, изменений: 

1) в подпункте 2 пункта 7 Требований 

исключить слова «при выполнении 

перевозок» как противоречащие пункту 

4 статьи 4 ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности»; 

2) либо в конце подпункта 2 пункта 

7 Требований добавить слова: «(за 

исключением транспортных средств, 

осуществляющих перевозку пассажиров 

в городском и пригородном 

сообщении)»; 

3) снизить требования к водителям ТС 

при аттестации путем внесения соответствующих 

изменений в законодательство 

в области ОТБ. 

Это позволит предприятию не назначать 

на ТС лицо, ответственное за 

ОТБ, а дать право СТИ возлагать на 

члена экипажа такого ТС отдельные 

дополнительные функции, связанные 

с ОТБ, которые отражаются в его 

должностной инструкции. Это освободит 

от необходимости прохождения 

специального обучения и аттестации 

этой категории работников. 

СТИ сможет назначать ответственного 

за обеспечение транспортной безопасности 

на транспортном средстве 

из числа иных работников ОТИ предприятия 

(начальника колонны парка 

(депо), механика, заместителя эксплуатационного 

филиала по эксплуатации и 

др. должностных лиц, осуществляющих 

текущий контроль за перевозками). 

Данное положение не снизит уровень 

террористической защиты ТС, 

поскольку водитель и так предпринимает 

все возможное для обеспечения 

безопасности движения или спасения 

пассажиров в случае угрозы их безопасности 

в соответствии с имеющейся 

должностной инструкцией водителя 

(приложение № 11 «Действия водителя 

по антитеррористической защищенности 

ТС»). 

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

Вышеуказанные предложения неоднократно 

выносились нами на различные 

общественные форумы, конференции, 

круглые столы и были одобрены 

транспортным сообществом и специалистами 

в области ОТБ. ТБ &Т 


121

государственная политика | информационная безопасность 

ТСОТБ как КИИ 

Transport Security Facilities as 

Critical Information Infrastructure 

The Transport Infrastructure 

shareholders are responsible for 

categorizing the Transport Security 

Facilities pursuant to the Federal 

Law FZ-187 “On Security of the RF 

Critical Information Infrastructure” 

and build up a security system for 

the Critical Information Infrastructure 

assets. 

СУБЪЕКТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

ОБЯЗАНЫ ПРОВЕСТИ КАТЕГОРИРОВАНИЕ 

ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 

В СООТВЕТСТВИИ С ФЗ-187 «О БЕЗОПАСНОСТИ 

КРИТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ 

ИНФРАСТРУКТУРЫ РФ» И СОЗДАТЬ СИСТЕМУ 

БЕЗОПАСНОСТИ ЗНАЧИМЫХ ОБЪЕКТОВ КИИ. 

Сергей СЕМЕНОВ, 

начальник ФБУ «Служба морской 

безопасности» 

Sergey SEMENOV, 

Head of Maritime Security Service 

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 

1 января 2018 г. вступил в силу Федеральный 

закон от 26.07.2017 № 187- 

ФЗ «О безопасности критической 

информационной инфраструктуры 

Российской Федерации» (далее – 

ФЗ-187). Настоящий федеральный 

закон вводит понятие критической 


(далее – КИИ), определяет перечень 

объектов КИИ, устанавливает обязанность 

субъектов КИИ провести категорирование 

объектов КИИ, определяет 

права и обязанности субъектов 

КИИ, устанавливает требования по 

обеспечению безопасности значимых 

объектов КИИ и к созданию и функционированию 

системы безопасности 

значимых объектов КИИ. 

ФЗ-187 к объектам КИИ относит 

информационные системы, информационно-телекоммуникационные 

сети, автоматизированные системы 

управления субъектов КИИ. В соответствии 

с законом автоматизированная 

система управления – это комплекс 

программных и программно-аппаратных 

средств, предназначенных для 

контроля за технологическим и (или) 

производственным оборудованием 

(исполнительными устройствами) и 

производимыми ими процессами, а 

также для управления такими оборудованием 

и процессами. 

Федеральный закон от 27.07.2006 

№ 149-ФЗ «Об информации, информационных 

технологиях и о защите 

информации» определяет информа- 

122 


state policy | cyber security 

ционную систему как совокупность 

содержащейся в базах данных информации 

и обеспечивающих ее 

обработку информационных технологий 

и технических средств, а 

информационно-телекоммуникационную 

сеть – как технологическую 

систему, предназначенную для передачи 

по линиям связи информации, 

доступ к которой осуществляется с 

использованием средств вычислительной 

техники. 

«Требованиями к функциональным 

свойствам технических средств обеспечения 

транспортной безопасности» 

(утв. Постановлением Правительства 

РФ от 26.09.2016 № 969, Требования 

ТС ОТБ) определен следующий перечень 


транспортной безопасности: 

ФОРМИРОВАНИЕ 

НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ 

В указанной области законодательства 

в настоящее время вступили в 

силу следующие подзаконные акты: 

1. Постановление Правительства РФ 

от 08.02.2018 № 127 «Об утверждении 

Правил категорирования объектов 

критической информационной 

инфраструктуры Российской Федерации, 

а также перечня показателей 

критериев значимости объектов критической 


Российской Федерации и 

их значений». 

Правилами категорирования установлено, 

что максимальный срок категорирования 

не должен превышать 

одного года со дня утверждения субъектом 

критической информационной 






инфраструктуры перечня объектов. 

2. Постановление Правительства РФ 

от 17.02.2018 № 162 «Об утверждении 

Правил осуществления государственного 

контроля в области обеспечения 

безопасности значимых объектов критической 



3. Приказ ФСТЭК России от 

25.12.2017 № 239 «Об утверждении 

Требований по обеспечению безопасности 

значимых объектов критической 





Требований к созданию систем 

безопасности значимых объектов критической 


Российской Федерации и 

обеспечению их функционирования». 



Порядка ведения реестра значимых 

объектов критической информационной 

инфраструктуры Российской 

Федерации». 

ТСОТБ КАК ОБЪЕКТ КИИ 

Требования к ТСОТБ, в частности, 

определяют систему контроля доступа 

как объединенные в комплексы 

электронные, механические, электротехнические, 

аппаратно-программные 

средства, обеспечивающие возможность 

доступа физических лиц в определенные 

зоны или к техническим 

средствам и ограничивающие доступ 

лиц, не имеющих права доступа. 

Национальный стандарт Российской 

Федерации ГОСТ Р 51241-2008 

«Средства и системы контроля и 

управления доступом. Классификация. 

Общие технические требования. 

Методы испытаний» определяет средства 

контроля и управления доступом 

(средства КУД) как механические, 

электромеханические устройства и 

конструкции, электрические, электронные, 

электронные программируемые 

устройства, программные средства, 

обеспечивающие реализацию 

контроля и управления доступом. 

Категорирование 

объектов КИИ 

отличается 

от процедуры 

категорирования 

ОТИ и ТС 

а) технические системы и средства 

сигнализации; 

б) технические системы и средства 

контроля доступа; 

в) технические системы и средства 

досмотра; 

г) технические средства видеонаблюдения; 

д) технические системы и средства 

интеллектуального видеонаблюдения; 

е) технические системы и средства 

видеозаписи; 

ж) технические системы и средства 

аудиозаписи; 

з) технические средства связи, приема 

и передачи информации; 

и) технические средства оповещения; 

к) технические системы сбора и обработки 

информации. 

Национальный стандарт Российской 

Федерации ГОСТ Р 51558-2014 

«Средства и системы охранные телевизионные. 

Классификация. Общие 

технические требования. Методы 

испытаний» определяет систему 

видеонаблюдения как совокупность 

функционирующих видеоканалов, 

программных и технических средств 

записи и хранения видеоданных, а 

также программных и/или технических 

средств управления, осуществляющих 

информационный обмен между 

собой. 

Приведенные примеры позволяют 

сделать вывод, что технические средства 


на которые распространяются 

требования к функциональным 


123

государственная политика | информационная безопасность 

свойствам технических средств обеспечения 


и правила обязательной сертификации 


транспортной безопасности, утвержденные 

Постановлением Правительства 

РФ от 26.09.2016 № 969, также 

подпадают под правовое регулирование 

ФЗ-187. 

Следовательно, у субъектов транспортной 

инфраструктуры (СТИ) возникает 

обязанность провести категорирование 

ТСОТБ в соответствии с 

ФЗ-187. В целях обеспечения безопасности 

ТС ОТБ, признанных значимыми 

объектами КИИ, СТИ обязаны 

создать систему безопасности значимого 

объекта КИИ. 

КАТЕГОРИРОВАНИЕ 

ОБЪЕКТОВ КИИ 

Категорирование объектов КИИ отличается 

от процедуры категорирования 

ОТИ и ТС. 

В соответствии с Правилами категорирования 

объектов критической 


Российской Федерации, а также перечнем 

показателей критериев значимости 

объектов критической информационной 

инфраструктуры 

Российской Федерации и их значений 


РФ от 08.02.2018 № 127) для проведения 

категорирования решением руководителя 


субъекта КИИ создается комиссия 

по категорированию, в состав 

которой включаются: 

а) руководитель субъекта КИИ или 

уполномоченное им лицо; 

б) работники субъекта КИИ, являющиеся 

специалистами в области выполняемых 

функций или осуществляемых 

видов деятельности и в области 

информационных технологий и связи, 

а также специалисты по эксплуатации 

основного технологического оборудования, 

технологической (промышленной) 

безопасности, контролю за 

опасными веществами и материалами, 

учету опасных веществ и материалов; 

в) работники субъекта КИИ, на которых 

возложены функции обеспечения 

безопасности (информационной 

безопасности) объектов КИИ; 

г) работники подразделения по защите 

государственной тайны субъекта 

КИИ (в случае если объект КИИ обрабатывает 

информацию, составляющую 

государственную тайну); 

д) работники структурного подразделения 

по гражданской обороне и 

защите от чрезвычайных ситуаций 

или работники, уполномоченные на 

решение задач в области гражданской 

обороны и защиты от чрезвычайных 

ситуаций. 

В состав комиссии по категорированию 

могут включаться представители 

государственных органов и российских 

юридических лиц, выполняющих 

функции по разработке, проведению 





или реализации государственной политики 

и (или) нормативно-правовому 

регулированию в установленной сфере 

деятельности, по согласованию с 

государственными органами и российскими 

юридическими лицами. 

Комиссию по категорированию возглавляет 

руководитель субъекта критической 


или уполномоченное им лицо. 

Комиссия по категорированию в 

ходе своей работы: 

а) определяет процессы, указанные 

в пункте 3 Правил, в рамках выполнения 

функций (полномочий) или 

осуществления видов деятельности 

субъекта КИИ; 

б) выявляет наличие критических 

процессов у субъекта КИИ; 

в) выявляет объекты КИИ, которые 

обрабатывают информацию, необходимую 

для обеспечения выполнения 

критических процессов, и (или) 

осуществляют управление, контроль 

или мониторинг критических процессов, 

а также готовит предложения для 

включения в перечень объектов; 

г) рассматривает возможные действия 

нарушителей в отношении объектов 

КИИ, а также иные источники 

угроз безопасности информации; 

д) анализирует угрозы безопасности 

информации и уязвимости, которые 

могут привести к возникновению 

компьютерных инцидентов на объектах 

КИИ; 

е) оценивает в соответствии с перечнем 

показателей критериев значимости 

масштаб возможных последствий 

в случае возникновения компьютерных 

инцидентов на объектах КИИ; 

ж) устанавливает каждому из объектов 

КИИ одну из категорий значимости 

либо принимает решение об 

отсутствии необходимости присвоения 

им категорий значимости. 

124 


state policy | cyber security 

КРИТЕРИИ КАТЕГОРИРОВАНИЯ 

Критерии значимости объектов КИИ 


РФ от 08.02.2018 № 127) носят рамочный, 

общий, не специализированный 

для всех отраслей характер, они не 

учитывают особенности функционирования 

объектов КИИ как в сфере 

транспорта, так и в области транспортной 


Критерии значимости объектов 

КИИ и критерии категорирования ОТИ 

и ТС (утверждены Приказом Минтранса 

России от 21.02.2011 № 62) практически 

между собой не совпадают. 

Имеют взаимосвязь, и то не прямую, 

только показатель критерия значимости 

КИИ «Причинение ущерба жизни 

и здоровью людей (человек)» и количественные 

показатели критериев категорирования 

ОТИ и ТС «Возможное 

количество погибших или получивших 

вред здоровью (человек)». При этом 

необходимо помнить, что количественные 

показатели критериев категорирования 

ОТИ и ТС относятся ко всему 

ОТИ или ТС. Это означает, что переносить 

указанные критерии на ТСОТБ, 

являющиеся КИИ, будет неправильно. 

Это связано с тем, что выход ТС 

ОТБ из строя автоматически не ведет 

Это приведет к тому, что однотипные 

ТС ОТБ, эксплуатирующиеся в схожих 

условиях, будут категорироваться 

не одинаково и получат разные 

категории значимости объектов КИИ. 

Как следствие, ФСТЭК в ходе оценки 

уязвимости объектов КИИ и/или 

Решение комиссии по категорированию 

оформляется актом, который 

должен содержать сведения об объекте 

КИИ, результаты анализа угроз 

безопасности информации объекта 

КИИ, реализованные меры по обеспечению 

безопасности, сведения о присвоенной 

ему категории значимости 

либо об отсутствии необходимости 

присвоения. Кроме того, акт должен 

содержать сведения о необходимых 

мерах по обеспечению безопасности 

в соответствии с требованиями по 

обеспечению безопасности значимых 

объектов КИИ, установленными федеральным 

органом исполнительной 

власти, уполномоченным в области 

обеспечения безопасности КИИ. Акт 

подписывается членами комиссии по 

категорированию и утверждается руководителем 

субъекта КИИ. 

В целях предотвращения возможных 

негативных последствий, связанных 

с реализацией СТИ требований 

ФЗ-187, целесообразно выработать 

единые подходы к категорированию 

ТС ОТБ в качестве объектов КИИ 




к негативным последствиям. В том числе 

это связано с тем, что, например, 

на ОТИ имеется физическая охрана и 

инженерно-технические заграждения. 

В связи с этим важно определить, какие 

процессы (управленческие, технологические, 

производственные, финансово-экономические 

и (или) иные) 

обеспечивают именно ваши ТС ОТБ. 

Следовательно, ВНИМАНИЕ! если ваши ОТИ и 

ТС относятся к первой категории, то 

вовсе не обязательно ТС ОТБ также 

относить к первой категории объектов 

КИИ. Если ТС ОТБ интегрированы в 

системы и сети объекта КИИ, нет необходимости 

ТС ОТБ категорировать отдельно. 

Как уже говорилось выше, критерии 

значимости объектов КИИ носят 

рамочный, общий, не специализированный 

для всех отраслей характер. 

Следствием этой ситуации может 

стать то, что комиссии субъектов КИИ 

при категорировании ТС ОТБ в качестве 

объектов КИИ будут руководствоваться 

личными, индивидуальными 

толкованиями требований ФЗ-187. 


государственного контроля выявит 

расхождения в категориях для однотипных 

(схожих) ТС ОТБ и в рамках 

своих властных полномочий приведет 

такие объекты к единой категории. 

В результате СТИ, у которых уже функционируют 

либо создаются системы 

безопасности значимых объектов 

КИИ на основе проведенного категорирования, 

понесут дополнительные, 

незапланированные финансовые и 

временные затраты. 

В целях предотвращения возможных 

негативных последствий, связанных 

с реализацией СТИ требований 

ФЗ-187, целесообразно выработать 

единые подходы к категорированию 

ТС ОТБ в качестве объектов КИИ; 

определить уточняющие, вспомогательные 

по отношению к утвержденным 


РФ от 08.02.2018 № 127 критерии 

значимости ТС ОТБ как объектов КИИ; 

разработать методические рекомендации 

по категорированию ТС ОТБ в 

качестве объектов КИИ. ТБ &Т 


125

государственная политика | тпу 

СВЯЗАТЬ ТБ 

В ЕДИНЫЙ УЗЕЛ 

All Transportation Security Issues in a Single Package 

On the Specifics of Transport Security Arrangements for the Transport Infrastructure 

Assets within the framework of Transport Interchange Hubs. 

Алексей КУЗНЕЦОВ, 


по безопасности АО «Московская 

кольцевая железная дорога» 

Alexey KUZNETSOV, 

Deputy Director General for Security, JSC 

Moscow Circular Railway 

Тимур ЗАКИРОВ, 

главный специалист ООТБ службы 

безопасности АО «МКЖД» 

Timur ZAKIROV, 

Chief Specialist of the Unit of Transport 

Security, Security Department, JSC Moscow 

Сircular Railway 

ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ 

И ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ 

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, 

А ТАКЖЕ ПОИСК РАЗУМНОГО БАЛАНСА МЕЖДУ 

ВЫПОЛНЕНИЕМ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ 

И ЭКОНОМИЧЕСКИМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ 

СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 

ПО-ПРЕЖНЕМУ ОСТАЮТСЯ В ЦЕНТРЕ 

ВНИМАНИЯ. 

АО «МКЖД» 

как субъект транспортной инфраструктуры 

– молодая развивающаяся 

компания, выполняющая в области 


функции заказчика-инвестора, 

технического заказчика и частично 

инжиниринговой компании. У АО 

«МКЖД» накоплен огромный опыт в 

обеспечении транспортной безопасности 

в рамках транспортно-пересадочных 

узлов столицы. В связи с чем 

были разработаны предложения по 

совершенствованию законодательной 

базы. 

В 2016 году стартовал наш первый 

совместный с железнодорожниками 

и Департаментом транспорта 

мегапроект по модернизации Малого 

кольца Московской железной 

дороги и запуску более 30 транспортно-пересадочных 

узлов (далее 

– ТПУ) на МЦК. 

В реализации данного проекта 

Правительства Москвы и ОАО «РЖД» 

участвовали более 50 компаний и три 

проектных института. Сегодня цель 

достигнута: «Ласточки» перевозят пассажиров, 

на ТПУ МЦК обслуживают более 

100 млн посетителей в год, трафик 

увеличивается, растет опыт и множатся 

положительные отзывы. 

ПОСТРОИТЬ МАЛО, 

ВАЖНО УВЯЗАТЬ 

Для комфортного перемещения по 

городу важно не только построить 

метро и дороги, реконструировать 

железную дорогу, но и увязать все 

126 


state policy | transport hubs 

это в единый узел, который позволит 

пассажирам совершать пересадку, 

не теряя времени. Для этого в столице 

была принята программа по созданию 

сети ТПУ. Решением мэра и 

его заместителей (по рекомендации 

компетентных органов) был принят 

принцип «Комфорт и безопасность – 

неотделимы». И конечно, на МЦК 

в 2016–2018 годах на обеспечение 

транспортной безопасности и антитеррористической 


были потрачены немалые средства. 

В ТПУ пассажиры защищены от 

капризов погоды. Пересесть с одного 

вида транспорта на другой они могут, 

не выходя из помещения или по 

крытым пешеходным галереям. Такой 

принцип пересадки получил название 

«сухие ноги». 

Стандартного набора объектов, 

которые расположатся на территории 

ТПУ, нет, каждый из таких узлов может 

быть и похож на другие, и индивидуален. 

Место и функционал определяют 

специалисты на основе аналитических 

данных, исходя из потребностей 

конкретного района, загруженности 

улично-дорожной сети и потребностей 

жителей. 

На сегодняшний день мы приступили 

к проектированию и строительству 

второго этапа реализации проекта по 

интеграции МЦК в транспортно-логистическую 

схему Москвы и в дальнейшем 

Московской области, в рамках 

запуска Московских центральных диаметров 

(далее – МЦД) к 2020 году. 

ОПЫТ СЛОЖНЫЙ, НО ПОЛЕЗНЫЙ 

При «рождении» нового МЦК мы в 

свое время получили определенный, 

в том числе не самый позитивный, 

опыт – как при проектировании и 

строительстве, так и при обеспечении 

транспортной безопасности. Особенно 

сложно было на этапе запуска, 

при проведении Кубка конфедераций 

2017 года и Чемпионата мира FIFA по 

футболу 2018 года. 

Не имея опыта и достаточных сил 

ОТБ, нам пришлось брать многие проблемы 

в области требований по ОТБ на 

абордаж. 

Требования современных мегаполисов, 

ритм жизни общества заставляют 

нас задуматься о модернизации 

существующих ТПУ и о внедрении 

инноваций в будущих транспортных 

узлах и на объектах транспортной инфраструктуры 

(далее – ОТИ), как с 

точки зрения критериев транспортная 

доступность – цена, так и комфорт – 

безопасность. 

МУЛЬТИФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ – 

РЕШЕНИЕ И ПРОБЛЕМА 

Сегодня в рамках концепции создания 

МЦД рассматриваются варианты 

создания интермодальных ВНИМАНИЕ! ТПУ как 

связующих звеньев при использовании 

различных видов транспорта 

в одной поездке (по одному билету). 

И перед нами встают новые задачи, новые 

требования: учесть вопросы логистики 

пассажиропотоков, увеличения 

моделей угроз, выполнить требования 





законодательства по критической информационной 

инфраструктуре (ФЗ- 

187 «О безопасности критической информационной 

инфраструктуры РФ»), 

а также пожелания пассажиров. При 

этом не решена часть важных задач 

из области обеспечения транспортной 

безопасности! 

Можно сказать, что мультифункциональные 

интермодальные ТПУ – это 

и решения, и одновременно проблемы 

завтрашнего дня! 

ТПУ могут объединять в себя такие 

1 виды транспорта, как железная 

дорога, метрополитен, Московские 

центральные диаметры (так называемые 

«хорды»), автомобильный транспорт, 

наземный городской транспорт, 

иметь в своем составе и в сопряжении 

путепроводы, развязки, подземные 

и надземные пешеходные переходы 

(так называемые «технологические 

связи»), парковки, магазины, общепит, 

торгово-развлекательные центры, 

МФЦ и т.д.). Самая проблемная задача 

при этом – это взаимодействие между 

собой субъектов транспортной инфраструктуры 

в рамках одного ТПУ и 

различных требований по ОТБ. 

АО «МКЖД» повезло: при запуске 

2 его «соседями» оказались одни 

из самых опытных на этих видах 

транспорта МДСС и МДПО – филиалы 

ОАО «РЖД» – и Московский метрополитен, 

опыт которых мы применяли 

при интеграции МЦК в городскую 

среду и при обеспечении транспортной 

безопасности. Нельзя не отметить 


127

государственная политика | тпу 

Перечня запрещенных к провозу/проносу 

предметов и веществ при таком 

пассажиропотоке, как на МЦК и в Московском 

метрополитене. Если быть 

точнее, это практически невозможно 

исполнить. Неоднократно ставили в 

пример негативный опыт использования 

газоанализатора и т.п. 

Для автоматизации и повышения 

7 

эффективности управлении ТБ 

сейчас АО «МКЖД» совместно с 

Московским метрополитеном и ОАО 

«РЖД» прорабатывается вопрос о 

создании единого Ситуационного 

центра, включающего в себя функции 

ПУ ОТБ (пункт управления ОТБ), либо 

интеграции с существующими. 






и заслуги интегратора решений по 

транспортной безопасности на МЦК – 

специализированной организации 

«СБК» (ГК «Антитеррор») – и, естественно, 

помощи от ФАЖТ. 

Конечно, АО «МКЖД» столкнулось 

3 с проблемами правовой и нормативной 

технической базы в области 

защиты ТПУ в целом и в части требований 


(далее – ТБ). Градостроительное 

законодательство и опыт его применения 

еще недостаточно хорошо 

интегрированы с законодательством 

в области ОТБ, либо опыт проектирования/строительства/эксплуатации 


(далее – ОТИ) в рамках ТПУ имеют 

далеко не все компании. 

Одной из основных проблем явилось 

отсутствие высококвалифици- 

4 

рованных специалистов в области ТБ 

на этапе проектирования и прохождения 

государственной экспертизы, что 

привело к ряду серьезных проблем 

при дальнейшей эксплуатации ОТИ. 

Если бы были введены в эксплуатацию 

ТПУ с ОТИ различных видов 

5 

транспорта, совместить интересы ОТИ 

скорее всего было бы крайне тяжело 

или вообще невозможно из-за различных 

требований законодательства, 

подходов к решению ТБ и финансовых 

возможностей субъектов. 

В ходе реализации ОТИ второй 

6 очереди рассматривается попытка 

опытной (пилотной) эксплуатации 

новых инновационных средств (возможно 

– систем) обеспечения транспортной 

безопасности и противопожарной 

защиты, которые не могли 

быть применены на первой очереди, 

в том числе при отсутствии требований 

Постановления Правительства 

РФ от 26.09.2016 г. № 969. Также 

стоит отметить «обратный эффект» у 

данного постановления, при котором 

у СТИ ограничен выбор в технических 

решениях при реализации ОТИ 

и ПОТБ на нем. Потому что далеко 

не все производители торопятся 

сертифицировать свои ТСОТБ. При 

проектировании и эксплуатации ОТИ 

ТПУ второй и третьей очереди мы вынуждены 

применить выбор инженерно-технических 

средств обеспечения 

ТБ и антитеррористической защиты 

ТПУ по принципу «сертификат/стоимость/удобство 

применения/импортозамещение». 

Но есть сложности 

с выполнением, например, Приказа 

Минтранса России № 227 в части 

Конференции, форумы и круглые 

8 столы, где обсуждаются вопросы 

обеспечения ТБ, конечно, вносят свой 

неоспоримый вклад в решение спорных 

вопросов. Например, мы надеемся, 

что вскоре будет утвержден новый 

свод правил «Транспортно-пересадочные 

узлы. Правила проектирования». 

После проработки и утверждения будет 

интересный и необходимый документ. 

Проект его был представлен для 

обсуждения только в конце 2017 года, 

но у нас вместе с ним появился шанс 

снять существующие противоречия 

128 


state policy | transport hubs 

России № 243 «Об утверждении 

типовых дополнительных профессиональных 



безопасности» – «Проектирование 

ОТИ, проведение предварительной 

оценки уязвимости ОТИ». 

Сегодня не всегда удается 

10 

исполнить на 100% требования 

Постановления Правительства РФ от 

23.01.2016 г № 29 в полном объеме 

по ряду объективных и субъективных 

причин. Хотелось бы иметь образец 

плана обеспечения ТБ согласно 

данному Постановлению, а также 

чтобы требования по обеспечению 

другие, у наземного пассажирского 

транспорта – третьи. Возможно и 

целесообразно рассмотреть вопрос о 

создании в будущем для ТПУ «Единой 

зоны транспортной безопасности (так 

называемого «Проходного или транзитного 

сектора») и проводить досмотр 

на определенных границах зоны. 






и проблемы в области обеспечения 

транспортной безопасности ТПУ на 

стадии проектирования и при дальнейшей 

эксплуатации, так как сейчас 

вместе с нами обсуждают задачи и пути 

их решения все заинтересованные стороны 

– от компетентных и надзорных 

органов до производителей ТСОТБ. 

Конечно, постоянной и основной будет 

проблема финансирования всех мероприятий 

по ТБ, тарифов на перевозку и 

наличия квалифицированных сил ТБ. 

Исходя из опыта, считаем целесообразным 

рассмотреть возможность 

9 

внесения или поддержки изменений и 

дополнений в действующие и планируемые 

законодательные и нормативные 

правовые, нормативно-технические 

акты в данной сфере. Это и предварительная 

оценка уязвимости (спецорганизацией) 

на этапе проектирования 

с целью определения моделей угроз; 

проведение ПИРов па этапе разработки 

планов обеспечения ТБ; аттестация 

по специальной категории лиц, выполняющих 

проверки при прохождении 

проектами государственной экспертизы, 

и т.д. Целесообразно рассмотреть 

возможность внесения дополнительной 

программы в Приказ Минтранса 

ТБ не вызывали недоумения и чувства 

бессилия у проектировщиков и 

специалистов строительных компаний, 

которым пока удается на строящемся 

ОТИ исполнять в лучшем случае лишь 

требования о о пропускном и внутриобъектовом 

режиме. 

Проблемой «завтрашнего дня» 

11 мы также считаем учет при проектировании 

ТПУ требований безопасности 

различных видов транспорта. 

Много споров вызывают зоны досмотра: 

у железнодорожного транспорта 

одни требования, у метрополитенов – 


Подводя итоги, предложения 

АО «МКЖД» таковы: 

■ узаконить «предварительную» 

оценку уязвимости; 

■ ввести дополнительные программы 

обучения как минимум для следующих 

категорий – проектировщики, 

разработчики оценки уязвимости и 

планов обеспечения ТБ, эксперты в 

области ТБ (Главгосэкспертиза) и, как 

следствие, аттестацию данных специалистов. 

Позволю себе повторить выражение 

Уинстона Черчилля: «Кто не 

платит за безопасность, будет расплачиваться 

за ее отсутствие». Наша 

общая задача – сделать все, чтобы 

часа расплаты не наступило, потому 

что порой плата слишком велика – человеческая 

жизнь! ТБ &Т 


129

инновации в транспортном комплексе 

Biometrics: A New Phase 

Russia has been experiencing an intensive development 

of biometric technology that began to be widely 

employed with a view to improving transport security. 

БИОМЕТРИЯ: 

новый этап 

130 


transport complex innovations 

РОССИЯ ПЕРЕЖИВАЕТ 

ИНТЕНСИВНОЕ 

РАЗВИТИЕ 

БИОМЕТРИЧЕСКИХ 

ТЕХНОЛОГИЙ, КОТОРЫЕ 

СТАЛИ ШИРОКО 

ПРИМЕНЯТЬСЯ 

И В ИНТЕРЕСАХ 

ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ 

БЕЗОПАСНОСТИ. 

ГЛОССАРИЙ 

Биометрическая аутентификация: 

процесс доказательства и проверки 

подлинности заявленного пользователем 

имени через предъявление 

пользователем своего биометрического 

образа и путем преобразования 

этого образа в соответствии с заранее 

определенным протоколом аутентификации. 

Биометрическая идентификация: 

распознавание человека по биометрическим 

данным. Автоматизированный 

метод идентификации на основе физиологических 

(являются физическими 

характеристиками и измеряются в 

определенные моменты времени) и 

поведенческих (представляют собой 

последовательность действий и протекают 

в течение некоторого периода 

времени) черт. 



Биометрические технологии 

легли в основу систем, позволяющих 

идентифицировать 

личность на основе совокупности 

физических и поведенческих параметров 

и откликов (распознавание 

лиц, радужной оболочки и сетчатки 

глаза, отпечатка пальца, геометрии 

ладони и других особенностей – 

ДНК, температуры тела, голосовых 

характеристик, почерка, походки или 

индивидуального ритма печати на 

клавиатуре). 

Единой биометрической системы (далее 

– ЕБС), разработанной ПАО «Ростелеком» 

по инициативе Министерства 

цифрового развития, связи и 

массовых коммуникаций Российской 

Федерации и Центрального банка РФ 

(Банк России). Федеральный закон 

№ 482-ФЗ от 31.12.2017 года позволяет 

финансовым структурам идентифицировать 

человека удаленно. 

Без личного присутствия можно совершать 

операции со своим счетом 

(в том числе открывать/закрывать) 

также можно заказать и выбрать бортовое 

питание, вызвать такси, зарегистрироваться 

по пути в аэропорт. Однако 

вскоре можно будет получить на 

свой смартфон маршрут до свободной 

стойки автоматической регистрации 

багажа. Багаж «сам» сообщит о 

своем местонахождении. При любой 

задержке рейса компания будет информировать 

пассажира. Паспортный 

контроль станет полностью автоматизированным, 

потребуется лишь 

биометрический паспорт. 

БИОМЕТРИЯ И ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ – 

МИРОВЫЕ ТРЕНДЫ 

Ксения ЕЛОХИНА, 

директор по маркетингу компании 

Hikvision в России и других 

странах СНГ 

Искусственный интеллект 

дает серьезные преимущества 

в системах безопасности. Если 

говорить о биометрии, то в 

мировом тренде не просто распознавание 

лиц, а распознавание 

частей тела, их положения 

в пространстве, движения. Данный 

анализ позволяет системе 

получить большее количество 

факторов для анализа ситуации 

и применения заданных алгоритмов 

реагирования. 

В России в рамках проработки 

проектов по оснащению системами 



мы наблюдаем увеличение 

спроса на системы распознавания 

лиц и ситуаций, так как заказчики 

понимают, что даже 

большое количество операторов 

центра мониторинга не спо- 






собны 24/7 с одинаково высокой 

эффективностью вести наблюдение, 

выявлять чрезвычайные 

ситуации и оперативно на 

них реагировать. А это основа 

обеспечения безопасности объекта 

и людей, находящихся на 

нем. Именно поэтому на установке 

систем с использованием 

искусственного интеллекта экономить 

не стоит, тем более что 

грамотное проектирование системы 

позволяет скомпоновать 

ее исходя из задачи и бюджета. 

Например, те заказчики, которые 

понимают необходимость 

для себя систем с искусственным 

интеллектом на борту, но 

имеют ограничения по бюджету, 

могут использовать системы на 

основе обычных камер, подключенных 

к видеосерверам, оснащенным 

системой искусственного 

интеллекта. Такая система, 

конечно, работает медленнее 

100% искусственного интеллекта, 

но тем не менее поставленные 

задачи выполняет. 

Для эффективного использования 

биометрических технологий 

в России необходимо появление 

единой базы ID, которая 

позволит автоматизировать 

ряд сценариев, как, например, 

штрафы, привязанные к конкретному 

нарушителю, а не к номеру 

транспортного средства, 

оплата проезда на разных видах 

транспорта и многое другое. 

БУМ 

БИОМЕТРИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ 

Биометрия пришла в финансовые 

технологии (финтех) и платежные системы, 

медицину, произвела революцию 

в маркетинговых исследованиях. 

Биометрические технологии используются 

в сложных системах управления, 

в мобильных устройствах. Биометрия 

изменила индустрию кино 

(аналитика в кинотеатрах), повлияла 

на точность расчета трафика на дорогах 

мегаполисов. 

Биометрические технологии теперь 

рассматривают в качестве неотъемлемой 

части «цифровой экономики». 

НОВЫЙ ЭТАП 

РАЗВИТИЯ БИОМЕТРИИ В РФ 

Импульсом развития биометрии в 

России стал старт 1 июля 2018 года 

по оцифрованному заявлению, подтвержденному 

цифровой подписью. 

Используются голосовой профиль и 

фотоизображение. ЕБС тестируют 

уже 20 российских банков. Специалисты 

видят перспективы широкого 

применения ЕБС не только в финансовом 

секторе, но и в здравоохранении, 

в образовании, в ретейле и в 

e-commerce. Через портал госуслуг, 

как предполагается, будет обеспечен 

доступ к сервисам, государственным 

и муниципальным услугам. 

При этом эксперты понимают, что 

ЕБС может найти широкое применение 

на транспорте. Безбумажные 

решения упростят жизнь пассажиру 

– от покупки билета до посадки в 

самолет. Забронировать или купить 

билет уже сейчас можно на веб-сайте 

или через мобильное приложение, 

КОНТРОЛЬ ПАССАЖИРОПОТОКА 

И ОБЕСПЕЧЕНИЕ 

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ 

Биометрические решения на транспорте 

можно условно разделить на два 

направления: контроль пассажиропотока 

и обеспечение функционирования 


и транспортных средств 

(далее – ОТИ и ТС) и комплексов в организации 

и управлении движением. 

НАИБОЛЕЕ 

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ РЕШЕНИЯ 

Сейчас на транспортных предприятиях 

используются различные методы 

идентификации: от самых простых до 

мультибиометрии и многофакторной 

аутентификации. 

На транспорте биометрические 

технологии «вшиты» в системы кон- 

132 



троля пассажиропотока – прежде 

всего в модули автоматических систем 

распознавания лиц. Используются 

как двухмерные изображения – 

2D, так и «объемные» – 3D, например 

для объектов массового скопления 

людей и криминалистического поиска. 

Биометрия по «радужке» и отпечатку 

пальца используется для пограничного 

и таможенного контроля. 

Контроль персонала при помощи 

биометрических технологий чаще 

всего находит свое применение в 

портах США. Некоторые киоски 

абсолютно автономны, а где-то они 

функционируют с участием специалистов 

по досмотру. 

Американская авиакомпания Delta 

Air Lines применяет биометрический 

сканер на стойках сдачи багажа. 

Финская авиакомпания Finnair и 

международный аэропорт Париж – 

Шарль-де-Голль используют систему 

распознавания лиц, поддерживающую 

действия сотрудников службы 


Аэропорт Амстердама Схипхол 

совместно с KLM Royal Dutch 

Airlines, аэропорты Бостон Логан 

и Аруба имени королевы Беатрикс 

совместно с JetBlue Airways сравнивают 

фотографии пассажира в 

биометрическом паспорте с его 

фотографиями, сделанными непосредственно 

перед выходом на посадку. 

Год назад в международном аэропорту 

«Манас» (г. Бишкек) начала 

функционировать автоматизированная 

система «Электронные ворота» 

с системой идентификации пассажиров 

по отпечаткам пальцев, которую 

разработала одна из российских 

компаний, являющаяся одним из лидеров 

рынка биометрии. 

Решения для автоматизации паспортного 

контроля предлагаются 

Оценка 

российского 

рынка в цифровых 

показателях 

затруднена двумя 

причинами: 

информационной 

закрытостью 

и сложностью 

определения 

доли биометрии 

в составе 

комплексных 

систем 






СКУД. Все чаще используются комбинированные 

пластиковые карты с 

биометрическими данными. 

Стала применяться биометрия и в 

системах охраны (классический пример 

– иммобилайзеры, требующие 

отпечаток пальца водителя). Помимо 

этого используются биометрические 

операции по голосу и лицу, по клавиатурному 

почерку. 

ДОСТАТОЧНО СЕЛФИ 

Биометрия на транспорте давно нашла 

свое применение. 

В аэропорту Дубая используют 

биометрическую технологию идентификации 

по радужной оболочке 

глаза, занимающую одну-две секунды. 

От пассажира требуется немного: 

оставить свои биометрические 

параметры в киоске Emirates или 

загрузить в базу сделанное на мобильный 

селфи. 

В международном аэропорту Орландо 

пассажиры авиакомпании 

British Airways протестировали проход 

через автоматические посадочные 

ворота: достаточно посмотреть 

в камеру, и ворота открываются, 

пассажир может пройти на борт. 

Нью-Йоркская компания Clear 

установила фирменные киоски проверки 

по отпечаткам пальцев и сетчатке 

глаз в 22 крупнейших аэро- 

и другими известными российскими 

разработчиками. Некоторые из них 

демонстрируют выдающиеся результаты, 

которые признаются зарубежными 

изготовителями – например, в 

точности распознавания, в быстродействии 

систем и их надежности. 

А ЧТО В РОССИИ? 

«Догоняющий тип» российских инноваций 

позволил использовать накопленные 

знания, методы, методики 

и технологии и выработать свои собственные 

решения, что имеет определенное 

значение в условиях санкционной 

политики. 

В 2006 году международный аэропорт 

«Курумоч» стал первым российским 

аэропортом, в котором была внедрена 

система биометрического контроля для 

обслуживания авиапассажиров. 



По сообщениям в прессе, аэропорт 

Владивостока (АО «МАВ») установил 

систему интеллектуального 

видеонаблюдения с возможностью 

распознавания физических лиц. Биометрические 

системы идентификации 

были установлены на КПП и объектах, 

относящихся к критическим 

элементам инфраструктуры. 

Системы биометрической видеоидентификации 

в аэропорту Южно-Сахалинска 

интегрированы с комплексной 

автоматической разыскной 

системой, в которой содержится база 

данных по разыскиваемым лицам. 

Биометрические системы безопасности 

установлены в аэропорту 

Норильска: камеры сканируют лицо 

каждого пассажира. 

ПОЧЕМУ БИОМЕТРИЯ? 

Пароль можно забыть, потерять 

или передать из рук в руки мошенникам. 

Потеря PIN-кодов блокирует 

корпоративные ноутбуки, планшеты 

и смартфоны. Ежедневно к турникетам 

на проходной выстраивается 

очередь забывших свои магнитные 

карточки дома. 

Биометрические технологии лишены 

этих недостатков. Идентификаторы 

не передаются третьим лицам, 

их не удастся скопировать. 

БИОМЕТРИЯ НА РОССИЙСКОМ ТРАНСПОРТЕ 

Андрей ХРУЛЕВ, 

директор по бизнес-развитию 

направления биометрических 

систем ЦРТ 


Рост популярности биометрических 

систем распознавания 

лиц на транспорте становится 

трендом. Технология зачастую 

не требует специального 

оборудования (достаточно обычной 

IP-видеокамеры), в отличие, 

скажем, от сканеров ладоней 

или радужной оболочки. Это 

существенно облегчает внедрение 

платформы распознавания 

лиц и снижает ее стоимость по 

сравнению, например, с тем же 

распознаванием радужной оболочки. 

Кроме того, технология 

распознавания лиц способна работать 

в так называемом «некооперативном 

режиме», то есть 

человеку не требуется совершать 

каких-либо специальных 

действий для процесса идентификации, 

достаточно оказаться 

в поле зрения камеры. 

Россия в сфере биометрии 

не отстает от мировых тенденций. 

Это касается в том числе и 

повышения комфорта пассажиров 

в общественном транспорте. 

Речь идет о бесконтактной оплате 

проезда с помощью биометрической 

системы распознавания 

лиц, где биометрия может 

выступать в качестве основного 

или дополнительного идентификатора 

пассажира при автоматическом 

списании средств со 

счета. Подобных проектов, таких 

как, например, в шанхайском 

метро, в мире пока единицы. 

Россия здесь может похвастаться 

собственной платформой 

распознавания лиц в рамках билетно-пропускной 

системы Московского 

железнодорожного 

узла Центральной пригородной 

пассажирской компании (АО 

«Центральная ППК»). Пилотный 

проект, реализован компанией 

ЦРТ на Киевском направлении. 

Здесь по желанию пассажира 





при покупке отдельных видов 

проездных документов в базе 

будут зафиксированы его биометрические 

данные, что позволит 

проходить через турникеты 

с помощью сканирования лица, 

без предъявления билета или 

абонемента. Система автоматически 

определит наличие действующего 

проездного документа. 

Преимущества решения – в 

повышении безопасности, новом 

уровне комфорта пассажиров 

и экономии времени. 

Внедрены биометрические решения 

и на железнодорожном транспорте: 

ОАО «Пригородная пассажирская 

компания «Черноземье» (АО «ППК 

«Черноземье») автоматизировало 

учет рабочего времени сотрудников 

и повысило контроль соблюдения 

маршрута следования разъездным 

персоналом. 

Идентификацию по венам ладони 

с видеоконтролем подмены и определение 

паров алкоголя в выдыхаемом 

воздухе использует крупнейший российский 

грузоперевозчик «Деловые 

линии». 

ДОСТОИНСТВА БИОМЕТРИИ 

Уникальность идентификатора является 

главным преимуществом технологии. 

Точность распознавания одного 

пальца составляет 98,6%, двух пальцев 

– 99,6%, что делает биометрическую 

технологию невероятно точной. 

Удобство и быстродействие системы 

– еще два ее конкурентных 

преимущества. 

Низкая стоимость владения биометрической 

системой делает ее установку 

финансово привлекательной: несмотря 

на высокую первоначальную 

стоимость, затраты на обслуживание 

и управление ею невысоки. Выгоды – 

безбумажная технология, защита от 

мошенничества, надежное управление 

допуском на охраняемую территорию 

или в зону транспортной безопасности. 

НЕДОСТАТКИ: «АХ, ОБМАНУТЬ 

МЕНЯ НЕ ТРУДНО!» 

Технологии обмана «умной машины» 

усложняются. Еще недавно разблокировать 

устройство с биометрическим 

считывателем было несложно: 

достаточно обычной фотографии, 

поднесенной к камере. 

Моргание глаз как признак идентификации 

«живого человека» хакеры 

стали обходить, демонстрируя 

сканеру видео или GIF-анимацию. 

На 3D-принтерах стали изготавливать 

«наперстки» с фальсифицированными и 

очень точными отпечатками, воспроизводящими 

папиллярные узоры человека 

(дуговые, петлевые, завитковые). 

Киберпанки разработали камуфляж, 

наносящийся на лицо и не позволяющий 

системе идентифицировать 

человека в толпе (или снижающий 

точность такого распознавания). 

Голосовые модуляторы позволяют 

подделывать голос и перехватывать 

управление охранными системами 

«умного дома». 

Специалисты кибербезопасности 

говорят об ускорившейся «гонке вооружений». 

Хакеры ищут уязвимости, 

а специалисты усложняют им задачу. 

Столь же интенсивно, как биохакерство, 

развивается и защита систем 

от кибервзлома. Например, 

систему СКУД теперь научили считы- 

134 



вать разницу температур на поверхности 

и внутри отпечатка пальца. Такая 

система защищена от подделки 

отпечатка. Невозможно и применение 

методов якудза из гангстерских 

боевиков для открытия биометрических 

замков. 

Другими очевидными недостатками 

биометрических технологий являются 

довольно серьезные требования, 

предъявляемые к оборудованию. 

Биометрический сканер, процессор 

с высокими вычислительными мощностями 

и каналами связи, набор интерфейсов 

для передачи больших 

данных и сам терминал создают высокую 

стоимость системы. На рынке 

существует мнение, что бум технологий 

связан с резким снижением стоимости 

сканеров (в основном китайского 

производства). 

Уязвимость баз данных, с которыми 

работает система распознавания 

лиц, – еще один недостаток биометрических 

технологий. Доступ к персональным 

данным, как мы видим, не 

настолько надежно защищен – его 

крадут и у госструктур, и у крупных 

корпораций. 

ДВА СЕКТОРА 

Государственный сектор работает 

по нескольким направлениям. Первое 

– дактилоскопические информационные 

системы силовых ведомств, 

а также биометрические паспорта и 

«гражданские» системы, нередко использующие 

облачные системы для 

хранения массива данных. 

Основное отличие: в «гражданских» 

системах нет самих биометрических 

идентификаторов (изображений 

отпечатков пальцев, лиц, 

фотографий глаза), есть лишь их 

цифровая модель. Обратная конверсия 

модели в идентификатор невозможна. 

Госсектор биометрии начал развиваться 

с 1998 года, когда российские 

правоохранительные органы 

приступили к государственной дактилоскопической 

регистрации (папиллярный 

узор пальцев и ладоней рук 

человека). 

С 2015 года в Российской Федерации 

выдается паспорт гражданина 

нового образца с биометрическими 

данными (3D-фотография 

плюс отпечатки двух пальцев рук), 

удостоверяющий его личность 

за пределами территории Российской 

Федерации. С 2017 года 

стали выдаваться водительские 

удостоверения нового образца, 

содержащие биометрические данные 

(отпечатки пальцев и изображение 

лица). 

Все эти проекты активно развивали 

госсектор биометрических решений. 

В коммерческом секторе распространение 

получила идентификация 

бимодальная (два способа) или мультимодальная 

(несколько способов 

идентификации, повышающих точность 

операции). 

До недавнего времени рост рынка 

определялся госсектором. Не исключено, 

что в ближайшее время тенденция 

может измениться. 

Мы попытались создать таблицу 

(см. на стр. 122), которая бы могла 

показать, где и как используются 

биометрические технологии. 

РЫНОК 

Размер рынка биометрических систем 

согласно прогнозу аналитиков 






увеличится с 10,74 млрд долларов 

США в 2015 году до 32,73 млрд долларов 

США к 2022 году со среднегодовыми 

темпами роста 16,79%. 

Основными драйверами станут 

использование биометрических технологий 

в финансовых институтах и 

секторе здравоохранения, а также 

инициативы правительства в принятии 

биометрии и более широкое использование 

биометрических систем 

в уголовной идентификации. 

В исследовании Future Market 

Insights «Рынок систем биометрии: 

глобальный анализ отрасли и оценка 

возможностей 2014 – 2020» указывается: 

«Драйверами рынка считают 

необходимость решения вопросов 

безопасности, а также уникальность 

и простоту эксплуатации устройств 

биометрии. Барьерами роста считают 

распространенное общественное 

мнение о ненадежности биометрии и 

высокую стоимость устройств. Несмотря 

на это, развитие мультимодальных 

биометрических решений будет способствовать 

дальнейшему росту рынка 

биометрии в ближайшие пять лет». 

По оценке ведущего консалтингового 

агентства на рынке инновационных 

технологий J’son & Partners 

Consulting, в 2018 году в мире будет 

выдано 3,5 млрд биометрических паспортов 

и других подобных документов. 

У потребителей сейчас уже 160 

млн смартфонов со сканерами отпечатков 

пальцев и радужной оболочки 

глаза. К 2022 году число их пользователей, 

согласно данным Juniper 

Research, вырастет почти в пять раз. 

По мнению экспертов Biolink, 

средние темпы роста российского 

рынка биометрии составляют 15% в 

год. Оценка рынка в цифровых показателях, 

говорят эксперты и аналитики 

Techportal.ru, «затруднена двумя 

причинами: информационной закрытостью 

и сложностью определения 

доли биометрии в составе комплексных 

систем». 



Таблица1. Применение биометрических технологий 

№ 

п/п 

Системы Цели Возможности, преимущества Элементы системы, принципы действия 

1. Системы контроля 

управления доступа 

(СКУД). 


управления 

доступа (СКУД) с 

использованием 

бимодальной или 

мультимодальной 

идентификации. 


управления 

доступа (СКУД) 

к особо важным 

объектам. Охранная 

сигнализация. 

4. Системы 

биометрической 

интеграции в СКУД с 

прибором контроля 

паров алкоголя в 

выдыхаемом воздухе. 

5. Системы 

видеонаблюдения 

с функциями 

биометрической 

идентификации. 

Санкционированный проход 

персонала на территорию 

объекта или зоны 


учет рабочего времени 

персонала, контроль 

действий ПТБ при обходе 

периметра. 

Доступ к критической 

информационной 

инфраструктуре (серверная, 

центр управления, база 

данных, ситуационный 

центр, компьютеры 

на рабочих местах). 

Является одной из 

важных мер, повышающих 

информационную 

безопасность. 

Доступ к сейфам, к 

транспорту, к носимым 

компьютерным устройствам, 

содержащим важную 

корпоративную информацию 

и специальное ПО (ноутбуки, 

планшеты, смартфоны). 

Контроль использования 

персоналом алкоголя, 

психотропных веществ, 

лекарств, влияющих на 

психомоторные реакции, – 

до начала и после окончания 

рабочего дня. 

Контроль пассажиропотока. 

Использование в 

криминалистических целях 

(выявление находящихся в 

розыске). 

Контроль 

позиционирования 

персонала на территории 

зоны безопасности, 

выявление нарушений при 

движении транспорта. 

Повышение уровня безопасности. 

Повышение удобства получения доступа. 

Элемент системы комплексной 

безопасности (СКУД стали устанавливать 

не только в производственных зонах, 

но и в столовых автотранспортных 

предприятий). 

Надежная идентификация. 

Усиление стандартной процедуры 

входа в помещения или в программы, в 

рабочую станцию. 

Надежная идентификация и 

аутентификация владельца, защита от 

краж и угона. 





Снижение производственного 

травматизма, аварий, повышение 

дисциплины и производительности 

труда. Одно из условий страхования 

рисков, сокращение и предотвращение 

потерь. Сокращение числа страховых 

случаев. 


Подсчет количества присутствующих 

в местах массового скопления 

граждан, снижение угрозы проведения 

террористического акта или акта 

незаконного проникновения. 

«Зарегистрированный путешественник» 

(зарегистрировавший свои 

биометрические данные) быстрее 

проходит досмотр службами 

авиационной безопасности. 

Выявление агрессивных и потенциально 

опасных людей, ориентированных 

на совершение преступлений и 

террористических актов. 

Позволяет контролировать 

местоположение сотрудника в режиме 

реального времени – например, 

водителей аэродромной техники и 

их расположения, что важно для 

обеспечения безопасности полетов и 


Биометрические терминалы. Автономные замки 

со сканерами отпечатков пальцев. 

Одновременное функционирование 

нескольких интегрированных систем в 

контролируемых зонах. Используются в 

различных сочетаниях: видеоконтроль, 

сканирование отпечатков пальцев, рисунок 

кровеносных сосудов ладони, идентификация по 

радужке, клавиатурный почерк, идентификация 

по голосу. 

Автономный биометрический замок, 

биометрический иммобилайзер, 

дактилоскопический датчик, биометрический 

замок для ворот с электроприводом, калитка, 

лифт, домофонная система, система «умный 

офис», управление охранной сигнализацией на 

основе голосовых команд. 

Биометрические смарт-карты, хранящие 

данные о пользователе и позволяющие его 

идентифицировать не только в сканере СКУДа, 

но и в других устройствах. 

Бесконтактные способы идентификации. 

Биометрические считыватели, бесконтактный 

алкотестер, промышленные модели которого 

могут быть специально разработаны для 

использования на проходных, имея при этом 

широкие интеграционные возможности. 

Система, как правило, снабжается контрольными 

функциями, позволяющими определить наличие 

выдоха. Быстродействие определения паров 

этилового спирта в воздухе составляет не более 

1 секунды. 

Программные модули с системой 

идентификации 2D, 3D. 

Использование детектора намерений 

в системах бесконтактного анализа 

психоэмоционального состояния человека на 

основе запатентованных алгоритмов анализа 

вестибулярно-эмоционального рефлекса и 

макродвижений. 

Технология виброизображения (VibraImage) 

позволяет улавливать микродвижения человека 

и после анализа полученных данных получать 

конечный результат, удобный для восприятия 

человеком (например, уровень агрессии – 

30%, уровень стресса – 40% или показывать 

результат в цвете). Поддерживает профайлинг 

потенциально опасных пассажиров. 

Система видеоаналитики с 

интегрированными алгоритмами автоматического 

определения забытых предметов в терминале. 

Системы защиты от переброса через 

охраняемый периметр запрещенных предметов 

и веществ. 

136 



6. Биометрические 

системы пограничного 


7. Кассовые 

биометрические 

терминалы (в 

том числе в зоне 

транспортной 

безопасности). 

Пограничный контроль. 

Упрощение процедуры 

покупки. Подтверждение 

права на скидки, льготы, 

статуса участника акции. 

Надежная идентификация личности, 

ускорение процедуры контроля. 

Покупка билетов в терминалах или на 

сайтах компании (с использованием 

биометрических данных). 

Упрощение процедуры покупки 

в магазинах Duty Free (отсутствует 

необходимость предъявлять билет и 

паспорт). 

Банковская карта привязывается 

к отпечаткам пальцев владельцев, 

покупатель при помощи отпечатка 

пальца расплачивается за покупку. 

Этапный переход к появлению 

виртуальных банковских карт. 

Идентификация в банкоматах 

и симкоматах, установленных в 

пассажирских терминалах аэропорта. 

Программно-биометрические модули, 

биометрические сканеры, биометрические 

паспорта, биометрическая ID-карта. 

Мобильная биометрия, программнобиометрические 

модули, биометрические 

сканеры. 


терминалы 

самостоятельной 

регистрации 

пассажиров. 


терминалы 

прохода в самолет 

(прохождение через 

автоматические 

посадочные ворота) 

в аэропорту, 

идентификации 

пассажира при 

пересадке, 

автоматизированная 

стойка регистрации 

багажа. 


терминалы Tax Free. 

Подтверждение личности. 

Подтверждение личности. 

Упрощение возврата Tax 

Free. 

Аэропорт и авиакомпании устанавливают 

биометрические киоски. 

Использование ЕБС позволит 

посредством биометрических 

идентификаторов ускорить и упростить 

покупку билета и регистрацию на 

рейс. Все электронные транзакции 

приобретают новый, более высокий 

уровень защиты. 


Сокращение времени посадки, ускорение 

процедуры регистрации багажа, 

уменьшение вероятности ошибки. 





Развитие системы Tax Free в РФ, 

уменьшение очередей, ускорение 

процедуры проверки. 

Использование биометрических данных 

часто летающих пассажиров или Единой 

биометрической системы. 

Широкие варианты для использования 

интегрированной видеоаналитики, 

элементов электронного пропускного бюро с 

биометрическим контролем по 3D-модели лиц и 

мобильной биометрии. 

Система на основе искусственного интеллекта. 

Перспектива – формирование реестра покупок 

на основе данных магазинов, входящих в 

систему, автоматическое планирование возврата 

и перевода средств на карту пассажира, минуя 

промежуточные этапы. 

ПЕРСПЕКТИВЫ 

РАЗВИТИЯ БИОМЕТРИИ 

Можно предположить, что развитие 

биометрических технологий в ближайшее 

время пойдет одновременно 

по нескольким направлениям. 

Во-первых, найдут свою реализацию 

еще не использовавшиеся технологии 

– идентификация по форме 

уха, термография лица и руки. 

Во-вторых, продолжится усложнение 

и многофункциональность сканеров 

отпечатков пальцев. Они смогут 

проверять множество дополнительных 

параметров – пульс, температуру, 

состав жиров на коже. 

В-третьих, развитие генетических 

считывателей станет, скорее всего, 

абсолютно новым направлением. 

Дальнейшее продвижение мобильного 

доступа также потребует своих решений. 

Они пойдут дальше ставшего 

привычным считывателя смартфона – 

уже сейчас можно логиниться на различные 

сайты посредством голосовых 

команд. Так что и здесь тоже все 

впереди. 

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 

БИОМЕТРИИ В РФ 

С началом работы ЕБС биометрические 

методы сделаются более доступными 

для конечного потребителя 

на транспорте. Эффективность 

биометрических систем возрастет. 

Российский рынок биометрии на 

основе низкой базы и развития собственных 

технологий может показать 

впечатляющий рост. Интеграция 

биометрических считывателей 

в программные продукты российских 

производителей упростит выбор 

конфигурации. Биометрические 

системы удовлетворяют целям 

и задачам крупнейших инфраструктурных 

проектов последних лет – 

АПК «Безопасный город» и проекту 

«Умный город». ТБ &Т 



БИОМЕТРИЯ 

за Полярным кругом 

Biometrics beyond the Polar Сircle 

The Norilsk Airport is a pioneer in the 

implementation of biometic systems 

for the purpose of enhancing the 

antiterrorist protection of the facility. 

АЭРОПОРТ НОРИЛЬСКА – ПИОНЕР ВНЕДРЕНИЯ 

БИОМЕТРИЧЕСКИХ СИСТЕМ В ЦЕЛЯХ 

ПОВЫШЕНИЯ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ 

ЗАЩИЩЕННОСТИ ОБЪЕКТА. 

Сергей ЕРАСТОВ, 

заместитель начальника Службы 

авиационной безопасности 

ООО «Аэропорт «Норильск». 

Sergey YERASTOV, 

Deputy Head of the Aviation Security 

Service, LLC Norilsk Airport 

ООО «АЭРОПОРТ «НОРИЛЬСК» – 

дочерняя организация «Норникеля» 

в составе транспортно-логистического 

комплекса компании. Обеспечивает 

бесперебойным авиационным 

сообщением предприятия и жителей 

Норильского промышленного района 

с Большой землей. 

БИОМЕТРИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ 

В целях повышения антитеррористической 

защищенности объекта 

руководством ООО «Аэропорт «Норильск» 

в 2011 году принято решение 

о применении системы биометрического 

контроля. Данный шаг 

был мотивирован не только необходимостью 

исполнения требований 

Федерального закона Российской 

Федерации от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ 

«О транспортной безопасности», но 

и меняющейся ситуацией в целом – 

преступники стали действовать более 

изощренно и дерзко. 

Стоит отметить, что аэропорт 

«Норильск» был одним из первооткрывателей 

в области применения 

систем биометрии в сфере авиационной 

и транспортной безопасности: 

на момент их внедрения мы были 

единственным аэропортом в России 

и вторым в мире – после Абу-Даби 

(ОАЭ), где были применены принципы 

биометрического контроля. 

КАК ЭТО РАБОТАЕТ? 

Биометрия позволяет обеспечить надежную 

автоматизированную идентификацию 

личности путем распознавания 

лица. Процедура производится 

при минимальном участии человека 

в этом процессе. Эта способность 

системы делает ее особенно актуальной 

в контексте Правил охраны 

аэропортов и объектов их инфраструктуры, 

утвержденных Постановлением 

Правительства России 

№ 42 от 1 февраля 2011 г. 

В основу биометрического метода 

контроля заложена видеорегистрация 

лица в формате 3D с помощью 

специальной видеокамеры, 

входящей в состав системы. Основную 

информацию о параметрах лица 

несет глубина располагаемых на нем 

условных точек. Эта информация 

считывается с высокой точностью 

и с большой скоростью с помощью 

структурированной подсветки (световой 

поток с определенными характеристиками, 

точками, метками, световыми 

линиями или плоскостями). 

Технология трехмерного сканирования 

позволяет под параллаксным 

углом (изменение положения объекта 

относительно удаленного фона) 

проецировать на лицо специальную 

решетку. При этом система получает 

информацию об искажениях проек- 

138 



ции, возникающих благодаря особенностям 

геометрии лица, и вычисляет 

точное положение каждой точки 

в трехмерном пространстве. 

За короткое время система успевает 

считать информацию о форме 

поверхности лица, проанализировать 

порядка 40 тысяч точек, построить 

его математическую модель 

с субмиллиметровой точностью и 

сравнить ее с моделями лиц, хранящимися 

в базе данных. Благодаря 

этому достигается высокая пропускная 

способность пункта контроля. 

■ иметь возможность интеграции в 

существующую систему СКУД аэропорта; 

■ обеспечить максимальную скорость 

регистрации и эффективность 

распознавания сотрудников. 

Применение биометрии в совокупности 

с такими элементами СКУД, 

как электромеханические замки, 

турникеты, шлюзовые и раздвижные 

двери, позволило существенно повысить 

защищенность объекта транспортной 

инфраструктуры. 

системой ошибочного решения, позволяющего 

несанкционированно 

пройти на территорию аэропорта. 

За время эксплуатации в аэропорту 

«Норильск» система зарекомендовала 

себя исключительно с 

положительной стороны. Она надежна 

и неприхотлива в эксплуатации. 

Обслуживание производится силами 

персонала службы спецсвязи, 

прошедшего специальное обучение, 

имеющего соответствующее образование 

и сертификаты соответствия. 

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ СИСТЕМЫ 

Цель оснащения контрольно-пропускных 

пунктов аэропорта системой 

биометрического контроля ясна 

и четка: надлежащее исполнение 

требований приказа Министерства 

транспорта РФ от 08.02.2011 г. № 40 

«Об утверждении требований по 

обеспечению транспортной безопасности, 

учитывающих уровни безопасности 

для различных категорий 

транспортной инфраструктуры и 

транспортных средств воздушного 

транспорта». Пункт 5.31.2. документа 

предписывает обязательное наличие 

в постоянных пропусках физических 

лиц в дополнение к машиносчитывающей 

функции еще и биометрии. 

Внедренная система биометрии 

позволила обеспечить выполнение 

следующих задач: 

■ работать в режиме верификации 

с картой доступа (метод сравнения 

одного объекта со всеми, записанными 

в базе данных); 

Биометрическая система позволяет 

достичь высокой пропускной способности 

и точности распознавания 

Более того, использование системы 

биометрического контроля позволило 

оптимизировать численность 

персонала, исключив человеческий 

фактор при идентификации досматриваемых 

объектов, перемещающихся 

через КПП на границах зон 

транспортной ВНИМАНИЕ! 



аэропорта «Норильск». 




ПОПЫТКИ ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ 

Проведенные испытания системы 

биометрии с изменением внешнего 

облика сотрудника (усы, борода, 

очки, измененная мимика и т.д.) не 

выявили ни одного случая принятия 


ДЛЯ ЗАЩИЩЕННОСТИ ОБЪЕКТОВ 

Биометрия – одно из наиболее 

перспективных направлений повышения 

защищенности объектов. 

Экспертный совет «Норникеля» по 

инженерно-техническим средствам 

безопасности ведет постоянный 

мониторинг рынка современных 

систем биометрии, отбирая наиболее 

современные, надежные, способные 

бесперебойно работать в 

жестких климатических условиях 

Заполярья. Грамотное вложение 

финансовых средств в современные 

системы безопасности – залог 

надежной защищенности объектов 

компании. ТБ &Т 


ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ 

НЕОБХОДИМО ПРОДОЛЖИТЬ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМАТИВНОГО 

ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ 

(АВИАЦИОННОЙ) БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ. 

АВИАЦИОННАЯ 

ИЛИ 

Aviation or Transport Security? Two Institutional Frameworks, 

Two Systems 

It is expedient to go ahead with the efforts to improve the statutory regulation 

with the aim of providing better transportation (aviation) security 

arrangements for airline service. 

ТРАНСПОРТНАЯ? 

института, 

системы 

140 


AIR TRANSPORT 

Виктор ШЕСТЕРНИН, 

директор УЦ АТБ 

АО «Шереметьево- 

Безопасность» 

Victor SHESTERNIN, 

Director of Aviation and 

Transport Security Training 

Center, JSC Sheremetyevo- 

Security 

Сергей ЯРЫШЕВ, 


АО «Шереметьево-Безопасность» 

Sergey YARYSHEV, 

Director General, JSC Sheremetyevo- 

Security 

С 

принятием в июле и августе 

2018 года постановлений Правительства 

РФ № 886 и 943, 

утверждающих соответственно требования 

по обеспечению транспортной 

безопасности на объектах транспортной 


средствах (далее – ТБ на ОТИ и ТС) 

воздушного транспорта и правила 

взаимодействия органов власти и 

субъектов транспортной инфраструктуры 

(далее – СТИ) при проверке информации 

об угрозе акта незаконного 

вмешательства (далее – АНВ), практически 

завершено построение системы 

правового регулирования системы ТБ, 

установленной Федеральным законом 

«О транспортной безопасности» от 

09.02.2007 № 16-ФЗ. 

У СТИ, перевозчиков, специалистов 

и экспертов возникает (впрочем, 

он стоял и раньше) законный 

вопрос – как реализовывать эти 

нормативные требования в условиях 

противоречий (порой коренных) 

как в самой системе ТБ, так и в НПА, 

регламентирующих антитеррористическую 

защиту объектов и противодействие 

АНВ. 

ДВЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ 

На протяжении последнего десятилетия 

(о чем свидетельствуют выступления 

экспертов и публикации в журналах 


и технологии», «Аэропорт-партнер», 

документы Комитета по безопасности 

Ассоциации «Аэропорт», Ассоциа- 


воздушный транспорт | 

ции «Транспортная безопасность», 

Ассоциации эксплуатантов, аэропортов 

«Домодедово», «Кольцово», ПАО 

«Аэрофлот», материалы профессиональных 

форумов и конференций) 

поднимается тема, до сих пор не нашедшая 

своего разрешения: в сфере 

воздушного транспорта функционируют 

две параллельные системы – ТБ 

и АБ, регулирующие, по сути, один 

и тот же вид деятельности – защиту 






гражданской авиации от АНВ. Такое 

положение дел, кстати, признается и 

должностными лицами Минтранса и 

Росавиации. 

По-прежнему нормативные документы 

по ТБ (прежде всего Требования 

по ТБ, утвержденные постановлением 

Правительства РФ № 886, 

Правила досмотра, утвержденные 

Приказом Минтранса № 227, и другие 

документы) не принимают во внимание 

конвенции, стандарты и рекомендуемую 

практику ИКАО в области 

АБ, ратифицированные Российской 

Федерацией. Хотя подписанный Президентом 

России 01.04.2012 г. документ 

«Об основах государственной 

политики РФ в области авиационной 

деятельности на период до 2020 г.» 

требует повышения уровней АБ и безопасности 

полетов с учетом требований 

стандартов ИКАО. 

Рисунок 1 Конфликт НПА транспортной и авиационной безопасности 

142 


| air transport 

Рисунок 2 Конфликт терминов и подходов 

КОНФЛИКТ ТЕРМИНОВ 

Мы вынуждены констатировать конфликт 

между положениями законодательства 

по ТБ и АБ на различных 

уровнях, включая терминологический. 

Например, «план обеспечения ТБ» – 

«программа АБ», «подразделения 

ТБ» – «службы АБ», «аккредитация 

подразделений ТБ» – «сертификация 

в гражданской авиации по АБ», 

«подготовка и аттестация сил ТБ» – 

«обучение сотрудников САБ» и так 

далее. Принципиальные различия (не 

устранимые никаким толкованием) 

имеются в зонировании территорий 

аэропортов и ОТИ («контролируемая 

зона (КЗ)» – «зона транспортной безопасности 

(далее – ЗТБ)», «охраняемая 

зона ограниченного доступа» – 

«перевозочный и технологический 

сектора ЗТБ»), в системе досмотровых 

мероприятий «предполетный и 

послеполетный досмотр» – «досмотр, 

дополнительный досмотр и повторный 

досмотр» и так далее. 

ДВА ПРАВОВЫХ ИНСТИТУТА 

Одним из источников, зафиксировавших 

сложившуюся ситуацию конфликта 

двух систем, является НИР 

«Проблемы транспортной безопасности, 

обусловленные правовыми коллизиями 

законодательства в области 

ТБ и законодательства в области ГА, в 

части, касающейся выполнения международных 

обязательств РФ по обеспечению 

защиты ГА от АНВ в соответствии 

с международными стандартами 

ИКАО» (далее – НИР), выполненная в 

ноябре 2015 г. Институтом законодательства 

и сравнительного правоведения 

при Правительстве ВНИМАНИЕ! РФ (далее – 

ИЗИСП) по заказу Минтранса России. 

НИР содержит главный вывод: в 

нашей стране формируются (можно 

сказать жестче – уже сформированы) 

два самостоятельных правовых 

института – обеспечения авиационной 

безопасности (АБ) и обеспечения 

транспортной безопасности (ТБ). Несмотря 

на прямое указание в ФЗ-16 

на то, что АБ является частью ТБ (ч.3 

ст.4), фактически требования указанных 

институтов не соотнесены друг с 

другом и могут дублироваться или даже 

противоречить друг другу. 

К большому сожалению, с тех пор 

проблема еще более усугубилась. 

Отсутствие единого понятийно-категориального 

аппарата приводит 

к тому, что все усилия правовой 

регламентации приобретают «ло- 





скутный», а не системный характер, 

что нарушает принцип формальной 

определенности закона, предполагающий 

точность и ясность законодательных 

предписаний. 

В статье 37 Конвенции о международной 

гражданской авиации (Чикагская 

конвенция 1944 г.) определено, 

что каждое договаривающееся государство 

обязуется сотрудничать в 

обеспечении максимально достижимой 

степени единообразия правил, 

стандартов, процедур и организации. 

Можно поспорить с выводами 

ИЗИСП о невозможности устранения 

выявленных юридических дефектов 

путем внесения соответствующих изменений 

в Воздушный кодекс РФ и в 

ФЗ-16 и необходимости разработки и 

принятия специального федерального 

закона «Об авиационной безопасности». 

В нынешних условиях это, наверное, 

было бы контрпродуктивно. Но то, 



что гармонизация и согласование положений 

законодательства по АБ и законодательства 

по ТБ (с обязательным 

учетом стандартов и рекомендуемой 

практики ИКАО), особенно на подзаконном 

уровне, необходимы, практически 

ни у кого не вызывает сомнения. 

НПА: ВАЖНЫЕ, НО НИЧТОЖНЫЕ 

Росавиация, являясь компетентным 

органом в области ОТБ, утверждает 

результаты оценки уязвимости, планы 

обеспечения ТБ ОТИ и ТС, осуществляет 

аттестацию сил ОТБ (или делегирует 

это право своим подведомственным 

организациям), аккредитует 

подразделения транспортной безопасности 

(далее – ПТБ) и выполняет 

ряд других функций в соответствии с 

законодательством по ТБ. 

В то же время Росавиация, в соответствии 

с п.3 ст.8 Воздушного кодекса 

РФ, выдает авиапредприятиям (аэропортам, 

авиакомпаниям) документ, 

подтверждающий соответствие юридического 

лица, осуществляющего обеспечение 

АБ, федеральным авиационным 

правилам. При осуществлении 

данной процедуры должностные лица 

Росавиации руководствуются не только 

ФАП-142, но и старыми нормативными 

документами по АБ, совершенно не 

учитывая при этом законодательство 

по ТБ (и прежде всего положение ч.3 

ст.4 ФЗ-16 о том, что обеспечение ТБ 

на ОТИ и ТС воздушного транспорта 

включает в себя обеспечение АБ). 

Так, согласно регламенту данной 

процедуры должностные лица требуют 

от СТИ предоставления Программы 

авиационной безопасности как 

отдельного документа (хотя ч.9 и ч.10 

ст.9 ФЗ-16 четко устанавливают, что 

планы обеспечения ТБ являются Программой 

по АБ как для аэропортов, 

так и для авиапредприятий). 

При оценке состояния пропускного 

и внутриобъектового режимов 

они руководствуются приказом ФАС 

№ 22 – 1998 г., охраны – постановлением 

Правительства № 42 – 2011 г. 

и приказом ДВТ Минтранса № 115 – 

1993 г., подготовки специалистов по 

АБ – приказом ФАС № 310 – 1998 г., 

реагирования на АНВ – постановлением 

Правительства № 897 – 1994 г., 

совершенно не принимая во внимание 

положение ч.4 ст.83 Воздушного 

кодекса о том, что требования АБ и 

порядок их выполнения устанавливаются 

исключительно ФАП-142. 

Кстати, все вышеупомянутые нормативные 

документы по АБ (за исключением 

ФАП-142) с юридической 

точки зрения должны быть признаны 

ничтожными, поскольку они не соответствуют 

действующему законодательству 

как по ТБ, так и по АБ. 

Вновь проявляет себя существование 

двух параллельных систем законодательства 


в одной и той же сфере, 

что недопустимо. 




КАДРЫ: ПОДГОТОВКА 

ПОДГОТОВКЕ РОЗНЬ 

СТИ и перевозчики в сфере воздушного 

транспорта продолжают жить в 

условиях двух параллельных систем 

подготовки кадров. В соответствии 

со ст.12.1. ФЗ-16 «О транспортной 


безопасности» силы обеспечения ТБ 

(читай: весь персонал, выполняющий 

работы в сфере обеспечения ТБ) в 

обязательном порядке должны пройти 

подготовку и аттестацию (о подзаконных 

нормативных документах речь 

пойдет ниже). Аналогичные требования 

по аттестации и подготовке персонала 

по АБ содержит законодательство 

по АБ – ст.8 ФЗ-60 «Воздушный 

кодекс РФ» и приказ ФАС России от 

16.10.1998 г. № 310 «О профессиональной 

подготовке по АБ авиационного 

персонала, учащихся учебных 

заведений, работников ГА РФ». 

Содержание этих требований, а соответственно, 

программ обучения, значительно 

разнится. И самое главное, 

что профильные федеральные органы 

исполнительной власти в своей практической 

деятельности по контролю 

(надзору) и оказанию государственных 

услуг в сферах ТБ и АБ продолжают 

рассматривать эти вопросы раздельно, 

требуя от СТИ и перевозчиков обучать 

персонал как по программам ТБ, 

так и по программам АБ. 

«СЕКРЕТНЫЙ» ПРОЕКТ 

ИЗМЕНЕНИЙ ФЗ-16 

16 января 2017 г. на федеральном 

портале проектов нормативных правовых 

актов (https://regulation.gov.ru) размещен 

проект Федерального закона 

«О внесении изменений в Федеральный 

закон «О транспортной безопасности». 

Публичное обсуждение текста 

проекта состоялось. Однако его рассмотрение 

в профильных комитетах 

Госдумы было отложено. Непонятен 

Рисунок 3 Параллелизм в системе подготовки 

144 



Рисунок 4 Возможная структура единого документа, объединяющего требования к ТБ и АБ. 

его статус и сегодня. 

Напомним, что проект содержал 

значительные изменения в ФЗ-16, в 

том числе о корректировке терминологии 

по ТБ, отмене процедур категорирования 

и оценки уязвимости 

для транспортных средств, введении 

института Паспортов транспортной 

безопасности, распространении требований 

по обеспечению ТБ на перевозчиков 

иностранных государств, 

изменении прав и обязанностей СТИ в 

области обеспечения ТБ и другие важные 

инициативы. 

Можно по-разному оценивать данные 

изменения. Наши комментарии и 

предложения опубликованы в журнале 

«Транспортная безопасность и технологии» 

№ 1 (48) 2017 г., с которыми 

согласилось значительное количество 

специалистов. Важно отметить, что 

принципиальные вопросы, касающиеся 

приведения законодательства по 

ТБ и АБ к единому знаменателю, о чем 

сказано выше, в проект не вошли. 

«ГОРЯЧАЯ ЧЕТВЕРКА» 

ПРЕДЛОЖЕНИЙ 

Попробуем обобщить вышесказанное и 

сформулировать самые общие, так сказать, 

«горячие» предложения по гармонизации 

законодательства по ТБ и АБ. 

1. В ФЗ-16 «О транспортной безопасности» 

и ФЗ-60 «Воздушный 

кодекс РФ» необходимо внести ряд 

принципиальных поправок, обеспечивающих 

единство нормативного регулирования 

сферы противодействия 

АНВ на воздушном транспорте. 

Так, в ФЗ-16 необходимо обозначить 

все элементы системы обеспечения 

ТБ, а не только досмотр (пропускной 

и внутриобъектовый режимы, 

досмотр, наблюдение ВНИМАНИЕ! и собеседование, 

охрана, управление техническими 

средствами, реагирование на АНВ, 

информирование о фактах и признаках 

АНВ), придать САБам статус ПТБ, 

указать, что планом обеспечения ТБ 

ОТИ или ТС является Программа обе- 




спечения АБ (а не наоборот). 

В ФЗ-60 следует заменить термин 

«авиационная безопасность» на 

«транспортная (авиационная) безопасность». 

Ст. 83, 84 и 85 привести 

в полное соответствие с положениями 

ФЗ-16 (с учетом указанных выше 

изменений в сам ФЗ-16), исключив 

двойную терминологию, обеспечив 

единство элементов Т(А)Б и их составляющих 

(включая досмотр). В ст.52 и 

54 внести формулировки, исключающие 

двойную систему подготовки и 

аттестации кадров по Т(А)Б, допуска 

их к работе. В этих целях необходимы 

ссылки на ФЗ-16. 

И самое главное, в ФЗ-16 и ФЗ-60 

должен быть указан один документ, 

регламентирующий нормы, правила, 

процедуры по Т(А)Б и порядок их исполнения 

(см. п.2). 

2. Вместо Федеральных авиационных 

правил «Требования авиационной 

безопасности к аэропортам», утвержденных 

Приказом Минтранса России 

от 2005 г. № 142, и «Требований по 

обеспечению транспортной безопасности… 

для различных категорий ОТИ 

и ТС воздушного транспорта» принять 

единый документ под названием 


«Федеральные авиационные правила 

«Требования транспортной (авиационной) 

безопасности, в том числе требования 

к антитеррористической защищенности 

объектов (территорий), 

учитывающие уровни безопасности 

для различных категорий ОТИ и ТС 

воздушного транспорта». 

Структура данного документа 

должна в целом соответствовать 

структуре, используемой в стандартах 

и рекомендуемой практике ИКАО 

(Приложение 17 и Doc.8973) и ныне 

действующих ФАП (при всех недостатках 

этого документа), которая базируется 

на функциональном принципе. 

Разделы могут быть следующими: 1) 

управление системой безопасности; 

2) силы обеспечения ТБ (АБ); 3) организационные 

функции (включая 

зонирование аэропорта или ВС, выделение 

специальных помещений, 

разработку внутренних организационно-распорядительных 

документов 

и т.д.); 4) обеспечение пропускного 

и внутриобъектового режимов; 5) досмотровые 

мероприятия, в том числе с 

использованием технических средств 

досмотра; 6) наблюдение и собеседование 

(профайлинг), в том числе с 

использованием технических средств; 

7) охрана ОТИ или ТС; 8) реагирование 

на подготовку и совершение АНВ 

(действия при чрезвычайных ситуациях); 

9) проверка и оценка состояния 

системы безопасности и так далее. 

Предложения по структурированию 

единого документа представлены 

на рис. 4. 

Именно такая структура докумен- 



та будет четко отвечать на вопрос, 

из каких элементов состоит система 

обеспечения ТБ (АБ) на ОТИ/ТС. А уже 

внутри каждого из элементов системы 

прописать дополнительные меры по 

категориям и уровням безопасности. 

И конечно же, документ должен начинаться 

с четко установленных терминов 

и определений (и их соотношения), 

что, с одной стороны, позволит 

обеспечить единое понимание и применение, 

а с другой – разгрузит его от 

1. Внести в ФЗ-16 «О транспортной безопасности» 

следующие изменения: 

1.1. Ст.2 дополнить частью 3 следующего 

содержания: «Транспортная безопасность 

обеспечивается посредством: 1) предотвращения 

доступа посторонних лиц и 

транспортных средств в зону транспортной 

безопасности (установление и поддержание 

пропускного и внутриобъектового режимов); 

2) исключения перемещения в зону 

транспортной безопасности предметов и 

веществ, запрещенных или ограниченных 

к перемещению в зону транспортной 

безопасности, путем осуществления 

досмотра, дополнительного досмотра и 

повторного досмотра в целях обеспечения 

транспортной безопасности; 3) наблюдения 

и собеседования в целях выявления и задержания 

лиц, вынашивающих намерения 

совершения акта незаконного вмешательства; 

4) охраны объектов транспортной 

инфраструктуры и транспортных средств в 

местах их стоянок для исключения на них 

проникновения посторонних лиц; 5) управления 

техническими средствами обеспечения 

транспортной безопасности и силами 

обеспечения транспортной безопасности с 

постоянно действующих пунктов (постов) 

управления обеспечением транспортной 

безопасности; 6) незамедлительного 

реагирования на угрозы и факты совершения 

актов незаконного вмешательства 

путем задержания подозрительных лиц, 

изъятия идентифицированных предметов 

бесконечных повторений. 

3. Положения ФЗ-60 о подготовке 

и аттестации авиационного персонала, 

осуществляющего деятельность 

по ОТ(А)Б коренным образом менять 

не надо. Достаточно сделать ссылку, 

что такая подготовка и аттестация 

осуществляются в соответствии с 

положениями ФЗ-16. Что касается 

профессиональной подготовки по 

АБ, то вышеупомянутый ВНИМАНИЕ! приказ ФАС 

№ 310-1998 г. надо аннулировать и 


и веществ, которые могут быть использованы 

для совершения актов незаконного 

вмешательства, с последующей передачей 

их правоохранительным органам, а также 

взаимного информирования уполномоченных 

подразделений федеральных органов 

исполнительной власти, органов власти 

субъектов Российской Федерации, органов 

местного самоуправления и субъектов 

транспортной инфраструктуры (перевозчиков) 

о признаках и фактах совершения 

актов незаконного вмешательства». 

1.2. Дополнить пункт 1.1. ст.1 абзацем 

следующего содержания: «На объектах 

транспортной инфраструктуры воздушного 

транспорта зоной транспортной безопасности 

является контролируемая зона 

аэропорта, определяемая в соответствии 

с международными стандартами Международной 

организации гражданской авиации 

и Воздушным кодексом Российской 

Федерации»; 

1.3. П.7.1 ст.1 изложить в следующей 

редакции: «Подразделения транспортной 

безопасности – осуществляющие 

защиту объектов транспортной инфраструктуры 

и транспортных средств от 

актов незаконного вмешательства (в 

том числе на основании договора с 

субъектом транспортной инфраструктуры) 

подразделения ведомственной 

охраны федеральных органов исполнительной 

власти в области транспорта, 

службы авиационной безопасности 

аэропортов и эксплуатантов воздушного 

транспорта, а также аккредитованные 

для этой цели в установленном порядке 

юридические лица»; 

1.4. Ч.3 ст.4 изложить в следующей 

редакции: «Обеспечение транспортной 

безопасности на объектах транспортной 

инфраструктуры или транспортных средствах 

воздушного транспорта включает в 

себя обеспечение авиационной безопасности 

и осуществляется в соответствии с 

международными стандартами Международной 

организации гражданской авиации 

и Воздушным кодексом Российской 

Федерации»; 

1.5. Ч.10 ст.9 изложить в следующей 

редакции: «Планом обеспечения 

транспортной безопасности аэропорта 

(аэродрома) является программа авиационной 

безопасности соответствующего 

аэропорта (аэродрома), разработанная в 

соответствии с международными стандартами 

Международной организации 

гражданской авиации и принятыми в 

соответствии с ними нормативными правовыми 

актами Российской Федерации, 

которая утверждается в соответствии 

со статьей 9 настоящего федерального 

закона». 

2. Внести в ФЗ-60 «Воздушный кодекс 

Российской Федерации» следующие 

изменения: 

2.1. Во всем тексте закона заменить 

термин «авиационная безопасность» 

заменить его на нормативный документ, 

который бы увязывал положения 

приказов Минтранса РФ от 

31 июля 2014 г. № 212 «Об утверждении 

Порядка подготовки сил обеспечения 

ТБ» и от 8 сентября 2014 г. 

№ 243 «Об утверждении типовых 

дополнительных профессиональных 


сил ОТБ» с особенностями обучения 

авиационного персонала, связанного 

с обеспечением АБ. 

4. Необходимо срочно провести ревизию 

нормативных правовых актов по 

АБ. Требования документов, которые в 

настоящее время не соответствуют ни 

положениям ФЗ-60 «Воздушный кодекс 

РФ», ни ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности», ни нынешней структуре 

и полномочиям федеральных органов 

исполнительной власти, следует 

переработать. В их числе: 

■ Постановление Правительства 

РФ от 30.07.94 г. № 897 «О федеральной 

системе обеспечения защиты 

деятельности гражданской 

авиации от актов незаконного 

вмешательства»; 

■ Приказ Минтранса России от 

17.10.94 г. № 76 «Типовое положение 

о службе авиационной безопасности 

аэропорта»; 

ПРЕДЛОЖЕНИЯ и электронная) доступна подписчикам 


по внесению изменений в действующее законодательство 


на «транспортная (авиационная) безопасность». 

2.2. Название статьи 8 изменить на: 

«Обязательная сертификация, аттестация 

и аккредитация в гражданской авиации». 

Из ч.3 ст.8 исключить слова «обеспечение 

авиационной безопасности». 

Добавить в ст.8 часть 5 следующего содержания: 

«Юридические лица, осуществляющие 

защиту объектов транспортной 

инфраструктуры и транспортных средств 

воздушного транспорта от актов незаконного 

вмешательства (подразделения 

транспортной безопасности), подлежат 

обязательной аккредитации в соответствии 

со ст.12.1 Федерального закона от 

09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной 

безопасности». 

2.3. В ст.52 слова «обеспечению авиационной 

безопасности» заменить на 

«обеспечению транспортной (авиационной) 

безопасности (силы обеспечения 

транспортной безопасности». Часть 4 

ст. 52 изложить в следующей редакции: 

«ограничения для авиаперсонала при 

выполнении работ, непосредственно 

связанных с обеспечением транспортной 

(авиационной) безопасности, устанавливаются 

ст.10 Федерального закона от 



2.4. В ст.54 добавить часть 10 следующего 

содержания: «подготовка и аттестация 

авиационного персонала из числа сил 

146 



Рисунок 5 Изменение подхода к подготовке кадров по Т(А)Б 

■ Приказ ФАС России от 20.01.98 г. 

№ 22 «Положение о пропускном и 

внутриобъектовом режиме в предприятиях, 

учреждениях и организациях 

гражданской авиации»; 


№ 22 «Положение о пропускном и 

внутриобъектовом режиме в предприятиях, 

учреждениях и организациях 

гражданской авиации»; 

обеспечения транспортной (авиационной) 

безопасности осуществляется в соответствии 




2.5. Статью 83 назвать «Транспортная 

(авиационная) безопасность» и изложить 

в следующей редакции: 

1. Транспортная (авиационная) безопасность 

– состояние защищенности 


и транспортных средств воздушного 

транспорта от актов незаконного вмешательства. 

2. Акт незаконного вмешательства – 

противоправное действие (бездействие), 

в том числе террористический 

акт, угрожающее безопасной деятельности 

транспортного комплекса, повлекшее 

за собой причинение вреда жизни и 

здоровью людей, материальный ущерб 

либо создавшее угрозу наступления 

таких последствий. 


обеспечивается силами обеспечения 

транспортной безопасности (в том 

числе подразделениями транспортной 

безопасности) в соответствии с Федеральным 

законом от 09.02.2007 г. № 16- 

ФЗ «О транспортной безопасности». 

Службы авиационной безопасности 

аэродромов или аэропортов и службы 

авиационной безопасности эксплуатантов 

(авиационных предприятий) являются 

подразделениями транспортной 

безопасности и аккредитуются в установленном 

Федеральным законом от 

■ Приказ ДВТ МТ РФ от 26.03.93 г. 

№ ДВ-115 «О введении в действие 

«Наставления по охране 

воздушных судов и объектов 

гражданской авиации (НОВСО 

ГА-93 г.)»; 


№ 238 «О совершенствовании 

работы по ВНИМАНИЕ! 

производству досмотра 

гражданских воздушных судов»; 





безопасности» порядке. 

2.6. Статью 84 назвать «Обеспечение 

транспортной (авиационной) безопасности» 

и изложить в следующей редакции: 

1. Обеспечение транспортной (авиационной) 

безопасности возлагается 

на субъекты транспортной инфраструктуры, 

перевозчиков воздушного 

транспорта, если иное не установлено 

настоящим Федеральным законом и 

иными федеральными законами. 


обеспечивается посредством: 

1) предотвращения доступа посторонних 

лиц и транспортных средств 

в зону транспортной безопасности 

(установление и поддержание пропускного 

и внутриобъектового режимов); 

2) исключения перемещения в зону 

транспортной безопасности предметов и 

веществ, запрещенных или ограниченных 

к перемещению в зону транспортной 

безопасности, путем осуществления 

досмотра, дополнительного досмотра 

и повторного досмотра в целях обеспечения 

транспортной безопасности; 3) 

наблюдения и собеседования в целях 

выявления и задержания лиц, вынашивающих 

намерения совершения акта 

незаконного вмешательства; 

4) охраны объектов транспортной инфраструктуры 

и транспортных средств 

в местах их стоянок для исключения на 

них проникновения посторонних лиц; 

5) управления техническими средствами 



■ Приказ Минтранса РФ от 

25.07.07 г. № 104 «Об утверждении 

Правил проведения предполетного 

и послеполетного досмотров» 

и ряд других. 

В результате реализации уйдет параллелизм 

в деятельности ФОИВов, 

регулирующих транспортную и авиационную 

безопасность. ТБ &Т 

безопасности и силами обеспечения 

транспортной безопасности с постоянно 

действующих пунктов (постов) управления 

обеспечением транспортной безопасности; 

6) незамедлительного реагирования 

на угрозы и факты совершения 

актов незаконного вмешательства путем 

задержания подозрительных лиц, изъятия 

идентифицированных предметов 

и веществ, которые могут быть использованы 

для совершения актов незаконного 

вмешательства, с последующей 

передачей их правоохранительным 

органам; 7) взаимного информирования 

уполномоченных подразделений 

федеральных органов исполнительной 

власти, органов власти субъектов Российской 

Федерации, органов местного 

самоуправления и субъектов транспортной 

инфраструктуры (перевозчиков) о 

признаках и фактах совершения актов 

незаконного вмешательства». 

3. Права и обязанности служб авиационной 

безопасности как подразделений 

транспортной безопасности определяются 

Федеральным законом от 



4. Федеральные авиационные правила 

о требованиях транспортной (авиационной) 

безопасности и порядке их выполнения 

устанавливаются Правительством 

Российской Федерации по представлению 

федерального органа исполнительной 

власти, осуществляющего функции 

по выработке государственной политики 

и нормативно-правовому регулированию 

в сфере транспорта, по согласованию 

с федеральным органом исполнительной 

власти в области обеспечения 

безопасности Российской Федерации и 

федеральным органом исполнительной 

власти, осуществляющим функции по 

выработке государственной политики и 

нормативно-правовому регулированию 

в сфере внутренних дел. Указанные 

требования являются обязательными 

для исполнения субъектами транспортной 

инфраструктуры и перевозчиками 

воздушного транспорта. 

5. Федеральный государственный контроль 

(надзор) в области транспортной 

безопасности осуществляется уполномоченными 

федеральными органами 

исполнительной власти (далее – органы 

государственного контроля (надзора) 

согласно их компетенции в соответствии 




6. Охрана объектов транспортной инфраструктуры 

осуществляется подразделениями 


в порядке, установленном Правительством 

Российской Федерации. 

7. Досмотр, дополнительный досмотр, 

повторный досмотр, наблюдение и 

собеседование в целях обеспечения 

транспортной (авиационной) безопасности 

осуществляются в соответствии 




2.7. Статью 85 из закона исключить. 



КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ DAHUA 

для безопасности аэропортов 

СОГЛАСНО СТАТИСТИКЕ, ПУТЕШЕСТВИЯ НА САМОЛЕТЕ ТАК ЖЕ БЕЗОПАСНЫ, 

КАК И НА АВТОБУСЕ. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ В УСЛОВИЯХ НЕРЕДКО ВОЗНИКАЮЩИХ 

ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ УГРОЗ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОВЫШЕННЫХ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ 

НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ СУЩЕСТВУЮТ ВСЕ ОСНОВАНИЯ. ОБЕСПЕЧИТЬ 

ИСЧЕРПЫВАЮЩУЮ ЗАЩИТУ НА ТАКОМ ОБЪЕКТЕ ПОМОЖЕТ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ 

СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ – РЕШЕНИЕ DAHUA ДЛЯ АЭРОПОРТОВ. 

ОСНОВНЫЕ СЛОЖНОСТИ 

В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ В АЭРОПОРТАХ 

Перечисленные ниже вызовы актуальны для аэропортов 

любого масштаба. 

1Система безопасности аэропорта предусматривает 

интеграцию нескольких систем: мониторинга, сигнализации, 

контроля доступа, сетевой инфраструктуры и платформы 

управления. А как известно, чем больше элементов 

в системе, тем выше вероятность ошибки. 

Аэропорт включает множество локаций, таких как 

2 терминалы, автостоянки, офисные площади, зоны 

погрузки/разгрузки, регистрации, пространство перед терминалом, 

район выполнения полетов, ангары, прилегающие 

территории и так далее. Каждая работает по принципу вертикального 

управления. Однако из-за разнообразия мест и 

сложностей взаимодействия персонала и грузов возникает 

слишком много факторов риска, которые должны находиться 

под контролем. Так, в апреле 2017 года беспилотный 

самолет пролетел в аэропорту Чэнду, после чего взлетная 

полоса была закрыта на 80 минут. Потери от инцидента 

обошлись минимум в 10 млн долларов, и это без учета сопутствующих 

потерь. 

Когда речь идет об обеспечении безопасности, важна 

3 не только точность, но и скорость работы всего аэропорта. 

Система безопасности должна повышать эффективность 

действия всех систем. 

РЕШЕНИЕ DAHUA 

ДЛЯ АЭРОПОРТОВ 

Компания Dahua Technology разработала 

комплексную систему безопасности 

для аэропортов, включающую 

многофункциональные видеокамеры 

со встроенной видеоаналитикой на базе 

алгоритмов искусственного интеллекта 

(ИИ), которые способны обрабатывать 

большие данные для распознавания 

объектов, будь то автомобиль, лицо или 

идентификационный номер груза. 

Dahua Technology Rus 

115280, Москва, ул. Ленинская Слобода, 19 

БЦ «Омега Плаза», офис 5005 

Тел./факс: +7 (499) 682-60-00 

info.ru@dahuatech.com 

dahuasecurity.com/ru 

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМИ 

СРЕДСТВАМИ осуществляется с помощью 

ANPR-видеокамер «все в одном». 

Они захватывают и распознают номерные 

знаки транспортных средств, 

направляющихся в аэропорт. При 

обнаружении автомобиля, чей номер 

занесен в черный список, или номера 

машины, водитель которой скрылся 

с места ДТП, система направит тревожное 

уведомление. Покрывая весь 

маршрут движения транспортного 

средства (от въезда до парковочных 

мест, а затем до места выезда), система 

видеонаблюдения помогает охранникам 

и полиции действовать в нештатной 

ситуации быстро, эффективно 

и незаметно для обычных пассажиров. 

УПРАВЛЕНИЕ ПОТОКАМИ ПАССАЖИРОВ. 

Система безопасности позволяет 

проследить путь пассажира с момента 

его выхода из автомобиля у терминала 

вплоть до посадки на борт. 

Видеокамеры Dahua, работающие 

с использованием технологии deep 

learning, являются одними из самых 

точных в мире по распознаванию 

лиц и по электронной проверке документов. 

Любой подозреваемый, появившийся 

в аэропорту, немедленно 

будет идентифицирован, и система 

активирует тревогу. 

КОНТРОЛЬ ПЕРИМЕТРА. В решении Dahua 

для аэропортов особое внимание уделяется 

безопасности периметра. На 

территории аэропорта присутствуют 

области с недостаточным освещением 

или даже совсем без него. Для 

эффективного наблюдения за ними 

применяются тепловизионные видеокамеры, 

которые обеспечивают защиту 

даже в полной темноте. 

148 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


ПРИМЕР 

Приведем пример реализации комплексного решения Dahua в одном конкретном аэропорту, который охватывает периметр 30 км, а также может похвастаться пропускной 

способностью 30 млн человек и 8 тыс. тонн грузов в год. 

Согласно форме расчета теплового изображения ниже: 

Разрешение Объектив Гориз. угол 

обзора 

Верт. угол 

обзора 

Дистанция срабатывания 

видеоаналитики (м) 

(1,8 м х 0,5 м) Люди 

Дистанция 

детектирования (м) 


распознавания (м) 


инденцитификации (м) 

336 x 256 7.5 45 35 60 240 60 30 

13 25 19 100 450 110 60 

19 17 13 150 640 160 80 

25 13 10 200 1000 250 125 

35 9.3 7.1 280 1300 320 160 

50 6.5 5 400 1700 430 220 

60 5.5 4.2 480 2000 510 260 

100 3.3 2.5 800 3000 750 380 

640 x 512 9 69 56 35 290 70 40 

13 45 37 50 450 110 60 

19 32 26 75 640 160 80 

25 25 20 100 1000 250 125 

35 18 14 140 1300 320 160 

50 12.4 9.9 200 1700 430 220 

60 10.4 8.3 240 2000 510 260 

100 6.2 5 400 3000 750 380 

На проекте использовано устройство со 100-миллиметровым объективом и разрешением 640 х 512, установленное на высоте 5 м. Это позволяет обнаружить человека 

габаритами 1,8 х 0,5 м на дистанции 3 тыс. м. Для покрытия всего периметра в целях обнаружения вторжения достаточно десяти тепловизоров. 

Интеллектуальная видеоаналитика IVS требует, чтобы размер изображения объекта составлял 10 х 10 пикс. При соблюдении этого условия тепловизор может обнаруживать 

и анализировать объекты в пределах 400 м. Области периметра длиной 12 км потребовалось еще 30 тепловизоров. Для защиты всей территории было 

задействовано 40 тепловизионных видеокамер. 

Тепловизор TPC-PT8620C и полученное с его помощью изображение аэродрома 

Тепловизионное оборудование 

Dahua обладает следующими преимуществами: 

функция PTZ, видеонаблюдение 

на больших дистанциях 

(обнаружение транспортного средства 

на расстоянии 8,8 км), увеличение на 

дальние дистанции, наличие двух объективов 

(оптического и тепловизионного), 

продвинутые интеллектуальные 

функции и др. По сравнению с альтернативным 

оборудованием защиты 

периметра, таким как датчик вибрации 

и инфракрасный датчик, тепловизионная 

видеокамера обладает более 

высокой точностью и меньшим количеством 

ложных срабатываний, а также 

предоставляет видеосвидетельство 

произошедшего. 


Dahua Technology успешно сотрудничает с известными платформами, 

такими как Genetec, Milestone, Avigilon, AXXON, ISS, 

которые придают решению Dahua для аэропортов еще больше 

возможностей. Благодаря мощным ресурсам в области 

создания и разработки новых продуктов, а также надежному 

партнерству, Dahua Technology может обеспечить беспроблемную 

интеграцию в существующую систему как IP-видеокамер, 

так и видеорегистраторов. Это позволяет создать 

систему, удовлетворяющую потребности по безопасности 

конкретного аэропорта. 

В будущем Dahua Technology продолжит инвестировать в 

исследования и разработки новейших технологий в области 

решений для видеонаблюдения гражданской авиации. Следуя 

миссии «Безопаснее общество. Качественнее жизнь», 

компания продолжит фокусироваться на своих ключевых 

ценностях: «Инновации. Качество. Сервис», чтобы служить 

партнерам и клиентам по всему миру. 



АССОЦИАЦИЯ «АЭРОПОРТ» ГА 

ПРИЗВАНА ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ 

ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АЭРОПОРТОВ 

ПО РЕАЛИЗАЦИИ ОБЩЕЙ 

ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ 

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР 

АССОЦИАЦИИ 

Виктор ГОРБАЧЕВ РАССКАЗАЛ 

О ПУТЯХ РЕШЕНИЯ НАИБОЛЕЕ 

ОСТРЫХ ПРОБЛЕМ ОТРАСЛИ 

В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 

ТРАНСПОРТНОЙ (АВИАЦИОННОЙ) 

БЕЗОПАСНОСТИ. 

Виктор Горбачев: 

«БЕЗОПАСНОСТЬЮ 

заниматься нужно, 

но с умом» 

Viktor GORBACHEV: Security Should Be Dealt With 

Using Common Sense 

The Civil Aviation Airport Association seeks to pool 

together the efforts of local airports in an attempt to 

execute common policy in the Civil Aviation domain. 

Director General of the Association Viktor Gorbachev 

told us about the ways of handling the most acute 

problems faced by the industry with regard to Transport 

(Aviation) Security issues. 

150 



Виктор Иванович, Ассоциация «Аэропорт» ГА существует 

уже почти три десятка лет. Какие основные вехи 

деятельности организации можно было бы обозначить 

и какие цели были достигнуты за это время, в частности 

в вопросах обеспечения авиационной безопасности? 

Ассоциация была создана в далеком уже декабре 

1990-го. И с самого начала перед ней стояли две главные 

задачи: оказание содействия аэропортам в их развитии 

(техническом, экономическом, коммерческом) и 

защита их интересов на всех уровнях государственной 

власти, начиная от президента и заканчивая министерствами, 

ведомствами. За это время Ассоциацией 

проведено 55 профильных конференций и 57 выставок 

техники, оборудования и передовых технологий. 

На мероприятиях Ассоциации всегда подробно разбирались 

и рассматривались самые острые и насущные 

вопросы жизнедеятельности авиапредприятий. 

Так, на первом этапе в 90-е годы главными вопросами 

повестки дня были проблемы отделения аэропортов 

от авиакомпаний и их перехода на самостоятельные 

рельсы. Трансформация объединенных авиаотрядов, 

существовавших с советских времен, тогда была неизведанным 

и достаточно болезненным путем. И Ассоциация 

занималась тем, что активно привлекала зарубежных 

представителей и специалистов для изучения 

их опыта и практики аэропортовой деятельности в 

условиях рыночной экономики. Нами через торговые 

представительства и консульства государств организовывались 

поездки наших специалистов в Европу и 

Америку. Для изучения деятельности аэропортов США 

по линии Конгресса выезжали четыре группы сроком 

на месяц каждая. 

Такие турне тогда, наверное, оказались крайне полезными. 

Да, и вдобавок это было невероятно интересно. Если 

касаться обеспечения авиационной безопасности, то 

после наших глухих железобетонных 2,5-метровых заборов, 

которыми в СССР были огорожены периметры 

всех аэропортов, было любопытно увидеть обычную 

сетку. Она в тандеме с системой видеонаблюдения 

прекрасно обеспечивала безопасность. А в южных регионах 

были аэропорты вообще без ограждений. По периметру 

у них шел просто шестиметровый ров с водой. 

И все! И по одну его сторону – город, автомобильная 

дорога, а по другую через 10 метров – уже рулежная 

дорожка. И все. Любопытно и то, что после атаки 11 

сентября 2001 года на Западе не пошли по пути ужесточения 

мер безопасности. На входах в аэровокзалы там 

нет интроскопов, нет дополнительных проверок. Они не 

стали удалять на 30-50 м от аэровокзала приближение 

транспорта, как это сделано у нас. Пассажиры в этом 

смысле лишены массы неудобств. При этом увеличен 

визуальный контроль при помощи видеонаблюдения и, 

вероятно, с использованием переодетых в пассажиров 

агентов. Внешне же все осталось, как и было. 



По периметру аэропорта шел 

просто шестиметровый ров с водой. 

И все! 


Трудно сказать, как правильнее: по нашей модели – 

безопасность в обмен на «мучения» пассажиров с 

досмотрами или по западной, где все подчинено комфорту 

и удобству пассажиров, а безопасность «стоит» 

дешевле, обеспечивая массовый пассажиропоток. 

Факт остается фактом: в России по сравнению с той 

же Америкой летать «неудобно» и дорого. Комплекс 

технических мер по обеспечению авиационной и 

транспортной безопасности ощутимо влияет на цену 

авиабилета. Есть все предпосылки к переходу пассажиров 

в ряде случаев на обслуживание железной 

дорогой и другими видами транспорта. В тех же США, 

к слову, аэропорты не платят ни цента налогов и все, 

что зарабатывают, тратят на себя. Кроме того, Конгресс 

выделяет средства на реорганизацию и модернизацию 

аэропортов. Поэтому на сегодняшний день и 

объемы авиаперевозок в США сумасшедшие. Только 

внутренними линиями 900-950 миллионов пассажиров 

в год перевозится, а прибавьте еще и международные 

рейсы. Также американские компании на внутреннем 

рынке не платят за управление воздушным движением. 

Деньги собираются только с иностранцев. Тем самым 

авиакомпаниям дается поблажка с целью удерживать 

приемлемые цены на авиабилеты. 





География США предполагает, что для внутренних 

перевозок там оптимален воздушный транспорт, 

при условии доступности. Россия в этом отношении 

очень похожа на Северную Америку. Позволяет ли 

наше законодательство, в том числе в области транспортной 

(авиационной) безопасности, приблизиться 

к аналогичному решению с учетом всех факторов? 

Увы, пока нет. Отечественным аэропортам сегодня 

приходится сталкиваться с рядом трудностей в области 

нормативного правового регулирования вопросов 

обеспечения авиационной (транспортной) безопасности. 

И выход последних документов показал, что мы не 

упрощаем это направление, а наоборот, ужесточаем. 

А самое главное, для того, чтобы выполнить те или 

иные требования законодательства, вкладываются 

колоссальные средства. Ситуация в отечественной 

гражданской авиации на сегодняшний день регулируется 

двумя документами, которые имеют в некоторых 

случаях разночтения: это ФЗ № 16 о ТБ и ФЗ № 60 

Воздушный кодекс. В первом речь о транспортной 

безопасности, во втором – об авиационной. По сути, 

во многом – двойное регулирование. Например, сертификация 

оборудования. Согласно ФЗ-16 требуется 

сертификация технических средств обеспечения 

транспортной безопасности, а норматив ФЗ-60 по 

авиационной безопасности отменяет эти требования. 

Чем руководствоваться? К слову, изменения в последний 

вышли позже, и нужно руководствоваться ими. 

Но после этого выходит Постановление Правительства 

№ 969 и другие требования. В результате от аэропортов 

требуют еще и сертификацию уже применяемого 

оборудования здесь же, на месте. Особенно затратный 

механизм – по периметру. Потому что необходимо 

сертифицировать как отдельные элементы систем, так 

и комплекс в целом. Авиапредприятия мучаются, уходят 

колоссальные средства, но в конце концов никто 

не обращает на это внимания. Естественно, Ассоциация 

«Аэропорт» ГА об этом говорит, пишет, обсуждает 

на своих заседаниях и конференциях, направляет 

документы в соответствующие министерства и ведомства. 

Мы пишем в Госдуму России, Совет Федерации, 

в Правительство РФ, Минтранс России, Росавиацию. 

В 2015 году было 8 обращений, в 2016-м – 12, в 2017-м – 

уже 16. Переписка идет по нарастающей. Однако проблема 

пока не нашла своего решения. В Минтрансе 

152 



России нас успокаивают: «А что вы? Не вы такие одни, 

еще есть и моряки. Они тоже живут по двум законам: 

вдобавок к ФЗ № 16 у них есть Морской кодекс». Слабое 

утешение, согласитесь. 

Кстати, в рамках двойного регулирования аэропорты 

еще обязаны проводить обучение персонала по программам 

авиационной и транспортной безопасности, 

которые во многом идентичны. Затраты при этом 

двойные. Симферопольский аэропорт, к примеру, 

на это тратит 5 млн рублей в год. В какие суммы это 

выливается? 

В пример также могу привести Иркутск, Казань и Пулково. 

За 2017 год, например, по учебе персонала Иркутск 

затратил 2,5 млн рублей, из них на ТБ 2,1 млн и 400 тыс. 

на АБ. Казань потратила 11 млн рублей, из которых 9,5 

на ТБ, у Пулково общие затраты оцениваются в 10 с 

лишним млн, из которых соотношение долей на затраты 

по АБ и ТБ составляет семь к трем. Колоссальные 

цифры, а обучение одному и тому же по сути. А ведь помимо 

финансовой нагрузки это еще и отвлечение персонала 

от непосредственных служебных обязанностей 

на время учебы. В противном случае проверяющие 

органы выносят предписания и накладывают штрафы. 

Здесь необходимо отметить и то, что обучением персонала 

сегодня занимаются коммерческие структуры, в 

отличие от прежних времен, когда существовали собственные 

центры подготовки и переподготовки кадров. 

А это совсем другие деньги. В результате, когда вы покупаете 

авиабилет – в его цене заложена ставка по АБ 

и ТБ, которая в структуре ценообразования вышла на 

второе место после главной и самой большой ставки 

на взлет и посадку, куда включена стоимость основных 

фондов, и поддержание летной годности аэродрома. 

Я считаю, что нашему правительству необходимо 

обратить на это внимание, но правительство исходит 

из запросов Минтранса России. А Минтранс, вместо 

того чтобы отстаивать интересы отрасли, соглашается 

со всем, что ни напишут наши уважаемые силовые 

структуры. Но они-то не отвечают за бизнес, пассажиропоток, 

стоимость билетов, за обслуживание… Вот 

и выходят в итоге такие, мягко говоря, неоднозначные 

документы, как 226-й Приказ Минтранса России, которым 

утверждаются заведомо невыполнимые и финансово 

обременительные требования по идентификации 

всех угроз, какие только можно придумать. Припоминаю 

одно из совещаний в Госдуме России, где коллегам-железнодорожникам 

был задан вопрос о финансовой 

нагрузке по выполнению законодательства о 

транспортной безопасности. После подсчетов сумма 

перевалила за триллион рублей! В гражданской авиации, 

по нашей оценке, эта сумма составляет примерно 

500 млрд рублей, если учитывать и «землю» и «воздух» 

– аэропорты и авиакомпании. Огромные деньги! 

А ведь нужно-то – услышать отрасль и внести требуемые 

поправки в законодательство. 

Этим летом Постановлением Правительства РФ от 28 

июля 2018 года № 886 наконец утверждены требования 


объектов воздушного транспорта. Долгожданный 

документ, вышедший последним среди аналогичных 

постановлений по другим видам транспорта. Решил 

ли он проблемы воздушной отрасли? 

К сожалению, нет. Двойное регулирование как было, 

так и осталось. Получился огромный фолиант, где некоторые 

части документа дублируют друг друга. Появился 

ряд дополнительных требований. Жаль, что при 

подготовке постановления не были учтены пожелания 

специалистов отрасли, работников САБ, не были услышаны 

рекомендации нашей Ассоциации. Осталось 

много проблем. Например, у малых региональных 

аэропортов нет средств на оплату услуг по охране 

аэропорта службами Росгвардии или УВО Минтранса, 

которая навязывается. При этом с вооружением 

собственных САБов сегодня путаница. Вышедший недавно 

ФЗ-491 лишил САБы аэропортов статуса подразделений 

с особыми уставными задачами и поставил 

вопрос об их разоружении. Странно, но согласно 

существующему законодательству ЧОПовцы в продуктовых 

магазинах оснащены лучше сотрудников 

САБ. Видимо, аэровокзалы – менее опасное место по 





сравнению с объектами ритейла. При этом на разных 

условиях авиационную безопасность аэропорта могут 

обеспечивать сразу несколько различных структур: 

УВО Минтранса, Росгвардия, собственный САБ, 

сотрудники ФСБ России. Все со своими уставами и 

регламентами. Ответственность же за все это несет 

согласно законодательству главный оператор аэропорта 

в лице руководителя предприятия. 


Двойное 

регулирование 

по обеспечению 

безопасности 

в авиационной 

сфере как было, 

так и осталось 



Какие пути оптимизации расходов на транспортную 

(авиационную) безопасность возможны в сложившихся 

условиях и в каком направлении вам видится 

выход из сложившейся ситуации? 

Только путем приведения в порядок нормативной 

базы! Руководствуясь параллельными, дублирующими 

друг друга законодательствами ничего оптимизировать 

не получится. Не надо иллюзий. Если в Воздушном 

кодексе прописано проведение учебы – хоть умри, 

но проводи. То же и с ФЗ-16, как уже говорилось. 

И попробуй не проведи хотя бы одну из них. Получишь 

предписание и штраф. Какая тут оптимизация? Или, к 

примеру, возьмем ФКП «Аэропорты Севера», где на 

территориях Якутии и Магаданской области из тридцати 

одного – двадцать пять имеют грунтовые ВПП, а вокруг 

тундра и болота. Однако закон требует обустройства 

периметрового ограждения с видеонаблюдением 

и строительства патрульной дороги вокруг периметра. 

От кого там защищаться и патрулировать, кого наблюдать 

по видео? И что такое проложить дорогу на болоте? 

Сколько это стоит для аэропорта, принимающего 

несколько рейсов в месяц и живущего без прибыли? 

Я уже не говорю о заключении договора с ведомственной 

охраной и сертификации ТСОТБ. Вот Минтранс 

России анонсирует введение годового моратория на 

сертификацию ТСОТБ. За это время предполагается 

развернуть сеть испытательных лабораторий с целью 

усиления конкуренции и снижения стоимости обязательной 

сертификации. Мой прогноз – эта мера ничего 

не решит. Ощутимого снижения нагрузки не получится. 

Вы думаете, что там, где условно брали 1000 рублей, 

будут брать 200? Нет, будет – 999. Дешевле? Да. 

Ну и добро пожаловать… Пока наши уважаемые руководящие 

министерства и ведомства не начнут интересоваться 

тем, что творится «внизу», и прислушиваться 

к отрасли хотя бы на уровне системы МГА СССР, лишнюю 

финансовую нагрузку снять не получится. 

Как вы оцениваете существующую сегодня практику 

оснащения аэропортов системами ограждения и 

охраны периметров за счет средств федерального 

бюджета? Многие из них из-за претензий к качеству 

и эффективности таких систем так и не переданы на 






правах аренды в пользование операторам аэропортов. 

Что можно было бы предложить, чтобы системы 

удовлетворяли прежде всего заказчика? 

А что вы хотите? Все логично: основным заказчиком-застройщиком 

в данной схеме выступает ФГУП «АГА(А)», а 

эксплуатант аэропорта отстранен от принятия решений, 

с ним ничего не согласовывают. Естественно, возникают 

нестыковки по техническому оснащению таких систем – 

требуется одно оборудование, а закупается совсем 

другое, процесс подготовки документов на передачу в 

аренду затягивается на годы, все это время бесхозная 

система никем не обслуживается и приходит в негодность. 

По данной схеме периметрами оснащается около 

20 аэропортов страны. Но периметры – это лишь частный 

случай, проблема же – системная. На сегодняшний 

день и аэродром с взлетно-посадочными полосами, и 

системы ограждений относятся к государственной собственности. 

И совершенно непонятно, почему Росимущество 

не может с операторами аэропортов заключать 

договор аренды напрямую? Почему однажды было решено, 

что государственным имуществом аэродромных 

комплексов должны управлять ФГУПы? А если запустили 

процесс акционирования и продажи аэропортовых 

комплексов, то пусть продается и имущество аэродрома. 

Ведь в аэродромную инфраструктуру вкладываются 

колоссальные государственные деньги: в периметр, 

в аэродром и во все коммуникации – подъездные пути, 

обеспечение водой и электричеством. А оператор-частник, 

потратившись только на реконструкцию аэровокзала, 

пользуется всей инфраструктурой. Платится лишь 

аренда с очень длительной рассрочкой. Было бы неплохо, 

если бы государство, разрешая акционировать 

аэропорты, отдавало во владение все целиком, как это 

делается за рубежом. А в договоре были бы прописаны 

условия содержания и развития всего комплекса. 

В случае невыполнения – все имущество снова национализируется. 

И Ространснадзору с прокуратурой дело бы 

нашлось – следи да проверяй выполнение требований. 

Вот и оптимизация расходов и решение проблем, в том 

числе и по оснащению периметров. 

Еще одной проблемой управления госимуществом 

в авиационной сфере является эксплуатация и 

154 



обеспечение транспортной (авиационной) безопасности 

аэродромов совместного базирования. Как 

вы здесь оцениваете уровень межведомственного 

взаимодействия? 

Это наша беда № 2. В стране более 100 аэродромов совместного 

базирования и совместного использования, 

где наряду с гражданскими воздушными судами размещается 

авиация различных министерств и ведомств, 

в основном – силовых. И здесь целый комплекс нерешенных 

вопросов, корень которых кроется в разграничении 

полномочий и ответственности за эксплуатацию 

и обеспечение транспортной (авиационной) безопасности 

между командирами, старшими авиационными 

и Минобороны России. Позитивного решения пока, увы, 

нет. Ассоциация же, со своей стороны, уже в течение 

двух десятков лет лоббирует закон об аэропортах, где 

в том числе регламентируются межведомственные взаимоотношения 

на аэродромах совместного базирования 

и совместного использования. 

Виктор Иванович, что у Ассоциации в ближайших 

планах? 

Разумеется, мы продолжим подготовку документов и 

предложений по внесению изменений в законодательство, 

о которых шла речь в нашей беседе. Уже более 

20 лет в рамках Ассоциации существует мощнейший 

начальниками, с одной стороны, и гражданской администрацией 

аэропортов – с другой. По факту в гражданском 

секторе руководствуются нормами и стандартами 

ИКАО, Воздушного кодекса РФ, ФЗ-16 «О транспортной 

безопасности» и целым рядом нормативных актов Минтранса 

России. В соответствии с этими документами 

организованы зоны, границы и секторы транспортной 

безопасности, организован пропускной режим, досмотр 

людей и транспорта. В секторах ведомственной 

авиации совсем другая картина. Так, к примеру, Минобороны 

России руководствуется собственными уставами 

и внутренними документами. Секторы базирования 

ведомственной авиации, как правило, имеют собственное 

ограждение и КПП, оборудованные, оснащенные 

и охраняемые иначе, чем гражданские. При этом аэродромы 

являются единым имущественным комплексом с 

общими ВПП, рулежными дорожками, периметром. Согласно 

статье 44 Воздушного кодекса РФ аэродромы совместного 

базирования должны отвечать требованиям, 

предъявляемым к гражданским аэродромам. При этом 

старшим оперативным начальником в секторе госавиации 

является командир войсковой части, а ответственность 

за происходящее там возлагается на генерального 

директора аэропорта. К слову, у Ространснадзора 

нет полномочий для осуществления контрольно-надзорной 

деятельности в секторе госавиации. Выходит, угрозы 

и риски схожие, имущественный комплекс общий, 

а уровень ответственности и подходы к безопасности 

совершенно разные. Схожее положение и в области 

расходов на эксплуатацию аэродромной инфраструктуры. 

Ситуация очень давно требует законодательных 

изменений. Слово за регуляторами в области гражданской 

и государственной авиации – Минтрансом России 





Непонятно, почему 

Росимущество 

не может 

с операторами 

аэропортов 

заключать договор 

аренды напрямую 

профессиональный Комитет по авиационной и транспортной 

безопасности, объединяющий более трех 

десятков специалистов – заместителей генеральных 

директоров по авиационной безопасности и руководителей 

служб авиационной безопасности аэропортов. 

На регулярно собираемых заседаниях Комитета вырабатываются 

предложения по внесению изменений в 

существующую нормативную правовую базу и направляются 

в Госдуму России, Минтранс России, Росавиацию 

и ряд других ведомств. Хочу особо отметить, что 

указанные предложения готовятся профессионалами 

высочайшего класса, глубоко погруженными в реальную 

практику обеспечения транспортной (авиационной) 

безопасности. Это люди, облеченные полномочиями 

и несущие за свою деятельность всю полноту 

ответственности, включая и уголовную. В отличие от 

многих чиновников, они прекрасно осведомлены о 

всех нюансах функционирования отрасли, и, на мой 

взгляд, планируя законодательные изменения, к мнению 

этих людей необходимо прислушиваться в самую 

первую очередь. Очень жаль, что на данный момент 

это не так! Кроме напряженной и ответственной работы 

над предложениями по нормативной правовой 

базе, как обычно, в планах Ассоциации «Аэропорт» 

ГА – проведение тематических конференций и выставок, 

где представлены инновационные образцы и техники, 

и оборудования для обеспечения транспортной 

(авиационной) безопасности. Пожалуй, мы уделяем 

вопросам безопасности внимания больше, чем всем 

остальным. Это наш приоритет № 1. Безопасностью 

заниматься нужно, но с умом. 


Большое спасибо за интересную беседу. ТБ &Т 



АЭРОДРОМЫ 

СОВМЕСТНОГО БАЗИРОВАНИЯ: 

взгляд оборонного ведомства 

Владимир БОНДАРЕНКО, 

начальник службы войск и безопасности 

военной службы Главного командования 

ВКС РФ 

Vladimir BONDARENKO, 

Head of the Troops and Security Service, 

Military Service of the Commander-in-Chief 

for the Russian Aerospace Forces 

НА АЭРОДРОМАХ СОВМЕСТНОГО БАЗИРОВАНИЯ 

В ЗАЩИЩЕННЫХ СЕКТОРАХ МИНОБОРОНЫ 

РОССИИ ГАРАНТИРОВАННО ИСКЛЮЧЕНЫ АКТЫ 

НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА. 

В 

соответствии с Постановлением 

Правительства РФ «Об 

утверждении перечня аэродромов 

совместного базирования 

Российской Федерации и о признании 

утратившими силу некоторых 

распоряжений Правительства Российской 

Федерации» от 10.08.2007 

№ 1034-р, воздушным судам гражданской 

авиации разрешено базирование 

на 25 аэродромах Минобороны 

России. А подразделениям министерства 

– на 21 аэродроме гражданской 

авиации. 

Таким образом, регулирование и 

межведомственное взаимодействие 

в области авиационной безопасности 

осуществляется в отношении 46 аэродромов 

совместного базирования на 

основе действующей нормативноправовой 

базы РФ. 

НПА ДЛЯ БАЗИРОВАНИЯ 

Основными документами, определяющими 

порядок организации охраны и 

обороны военных объектов, являются 

общевоинские уставы Вооруженных 

сил Российской Федерации, утвержденные 

указом Президента РФ от 

10.11.2007 № 14.95. Кроме того, следует 

назвать и другие документы – Устав 

военной полиции РФ, утвержденный 

указом Президента РФ от 25.03.2015 

№ 161, Воздушный кодекс РФ, Федеральные 

авиационные правила производства 

полетов государственной 

авиации, утвержденные Приказом 

министра обороны РФ от 24.09.2004 

№ 275, а также ряд ведомственных инструкций, 

разработанных в развитие 

приказов министра обороны. Безопасность 

аэродромов государственной 

авиации обеспечивается посредством 

156 



ловиях лесистой, болотистой, горной 

или пустынной местности, в тундре. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОХРАНЫ 

Антитеррористическая защищенность 

военных объектов, в том числе аэродромов 

совместного базирования, регламентируется 

постановлениями Правительства 

РФ, приказами министра 

обороны РФ и приказами командиров 

и старших авиационных начальников. 

В соответствии с ними аэродромы 

оборудуются всем комплексом технических 

средств охраны: средствами 

видеонаблюдения, системой контроля 

и управления доступом, противотаранными 

устройствами, аппаратурой сбора 

и обработки информации. С 2016 

года аэродромы Минобороны России 

оснащаются ограждениями современного 

типа, благодаря которым исключается 

возможность визуального 

Joint Deployment Airfield: View of 

the Defense Establishment 

At the Joint Deployment Airfields, 

within the secure sectors, it 

is guaranteed by the Russian 

Ministry of Defense that any 

occurrence of unwarranted 

interference is excluded. 

наделения командиров, старших авиационных 

начальников всей полнотой 

распорядительной власти и возложением 

персональной ответственности 

за обеспечение охраны и обороны 

аэродрома, пропускного режима, режима 

движения личного состава и техники 

по площади аэродрома. 






Регулирование и межведомственное 

взаимодействие в области авиационной 

безопасности с участием Минобороны 

России осуществляется в отношении 

46 аэродромов совместного базирования 

ОХРАНА И ОБОРОНА АЭРОДРОМА 

Для охраны и обороны военных объектов 

на аэродроме назначается 

суточный наряд: дежурные силы и 

средства, которые в соответствии 

со своими специальными обязанностями 

обеспечивают гарантированное 

пресечение актов незаконного 

вмешательства в деятельность авиации. 

С военнослужащими дежурных 

подразделений ежедневно проводятся 

теоретические и практические 

занятия по защите наиболее важных 

объектов аэродрома с применением 

штатного стрелкового оружия. Кроме 

того, военнослужащие в соответствии 

с программой подготовки проходят 

обучение действиям в боевой 

обстановке, в том числе в особых ус- 

наблюдения за войсковой частью. 

Дополнительно повышается эффективность 

охраны военных объектов 

за счет наращивания качества технических 

средств охраны по периметру 

аэродрома, а также на отдельных его 

объектах. Для пресечения и предотвращения 

попыток захвата и угона 

воздушных судов проводится досмотр 

членов экипажа, перевозимых лиц, обслуживающего 

персонала, груза, бортовых 

запасов воздушных судов Минобороны 

России. Он осуществляется 

штатными службами или группами авиационной 

безопасности и внештатными 

группами контроля воинских частей в 

тесном взаимодействии с представителями 

полиции Минобороны России. 

ВОЕННАЯ ПОЛИЦИЯ МО И САБ 

Военная полиция Минобороны 

России осуществляет свою деятельность 

в соответствии с ведомственными 

правовыми актами и инструкциями. 

Штатные сотрудники 


проходят специальную профессиональную 

подготовку, повышение 

квалификации, переподготовку в 

сертифицированных образовательных 

учреждениях дополнительного 

профессионального образования по 

утвержденным учебным программам 

с получением документа установленного 

образца. 

Оснащение техническими средствами 

досмотра, размещение 

оборудования и должностных лиц 


соответствуют требованиям, предъявляемым 

к авиационной безопасности 

в аэропортах, утвержденным 

Приказом Минтранса России 2005 

года № 142. 

В целях повышения эффективности 

обеспечения безопасности на 

аэродромах совместного базирования, 

а также улучшения условий выполнения 

должностными лицами САБ 

своих специальных обязанностей 

Минобороны России совершенствует 

системы охраны. На вооружение принимаются 

новые образцы технических 

средств охраны и досмотра. Эти меры 

на аэродромах совместного базирования 

защищенных секторов Минобороны 

России позволяют гарантированно 

исключить акты незаконного 

вмешательства. ТБ &Т 



Легкомоторная авиация – 

УГРОЗА НАСЕЛЕНИЮ 

Negative Tendencies in the 

Operation of Light Aircraft as 

a Consequence of Legislative 

Loopholes 

Let’s review the reasons and 

conditions lying behind the 

accidents and crimes committed in 

the field of aviation and transport 

security when operating light 

aircraft, and also outline measures 

to eliminate such cases. 

ДАВАЙТЕ ПРОАНАЛИЗИРУЕМ ПРИЧИНЫ 

И УСЛОВИЯ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ 

СОВЕРШЕНИЮ ПРОИСШЕСТВИЙ И 

ПРЕСТУПЛЕНИЙ В СФЕРЕ АВИАЦИОННОЙ 

И ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 

ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕГКОМОТОРНЫХ 

ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ, А ТАКЖЕ 

ПРЕДУСМОТРИМ МЕРЫ ПО ИХ УСТРАНЕНИЮ. 

Сергей ВАЗЮЛИН, 

руководитель Московского 

межрегионального следственного 

управления на транспорте СК России, 

генерал-майор юстиции 

Sergey VAZYULIN, 

Head of Moscow Interregional Investigation 

Division for Transport, RF Investigation 

Committee, Maj. Gen. of Justice 

ПРЕДМЕТ 

ДОСЛЕДСТВЕННЫХ ПРОВЕРОК 

Транспортная отрасль успешно решает 

немало актуальных проблем в сфере 


(далее – ТБ). Мы убеждаемся 

в этом всякий раз в период подготовки 

и проведения массовых мероприятий, 

в частности футбольных соревнований 

2017-2018 годов под эгидой FIFA. 

Однако хотелось бы еще раз сделать 

акцент на необходимости оперативного 

принятия дополнительных мер законодательного 

и административного 

характера для укрепления защищенности 

объектов транспорта и транспортной 

инфраструктуры (далее – ТИ) 

от актов незаконного вмешательства, 

а также совершенствовании системы 

определения уязвимости объектов с 

учетом реальных угроз. 

Оценка мер по обеспечению ТБ в 

сфере исполнения программных мероприятий, 

выполнения требований 

федерального отраслевого законодательства 

– все это входит в предмет 

наших доследственных проверок и 

доказывания по уголовным делам при 

расследовании инцидентов в аэропортах 

и на воздушных судах (далее – ВС). 

В Уголовном кодексе РФ содержится 

специальная норма – ст. 263.1, предусматривающая 

ответственность за 

нарушения требований в области ТБ. 

Так, ч. 2 этой нормы гласит: «Неисполнение 

требований по обеспечению ТБ 

объектов ТИ и транспортных средств 

лицом, ответственным за обеспечение 

ТБ, если это деяние повлекло по 

неосторожности причинение тяжкого 

вреда здоровью человека либо причинение 

крупного ущерба, наказывается 

… лишением свободы на срок до 5 

лет». Ответственные лица за ТБ определены 

федеральным законодатель- 

158 



ством (ФЗ от 09.02.2007 № 16-ФЗ) и 

соответствующими постановлениями 

Правительства РФ. 

Своевременным будет разъяснить 

и предусмотренную ст. 238 УК РФ ответственность 

за оказание работ и 


безопасности жизни или здоровья потребителей, 

а равно неправомерные 

выдачу или использование официального 

документа, удостоверяющего соответствие 

указанных работ и услуг 

требованиям безопасности (максимальная 

санкция в случае летального 

исхода – до 10 лет лишения свободы). 

Здесь речь может вестись о незаконной 

сертификации и иной разрешительной 

документации. 

Очевидно, что и преступления коррупционной 

экономической окраски 

в сфере реализации мер по обеспечению 

ТБ наносят ей существенный 

ущерб. Это и злоупотребления, и халатность 

при контрактно-закупочной, 

контрольно-надзорной деятельности, 

обеспечении контрольно-охранных 

мероприятий в потоке грузов и пассажиров. 

Переходя непосредственно к теме 

обсуждения, необходимо отметить, 

что приводимые ниже доводы, которые 

излагаются в представлениях и 

в порядке ст. 158 Уголовно-процессуального 

кодекса РФ направляются 

в федеральные органы власти, субъектам, 

вовлеченным в транспортную 

сферу, – лишь часть проблемы, которую 

выявляют следователи в своей 

деятельности. Обозначая в данном материале 

«болевые точки», мы предложим 

наше видение ситуации, которое 

должно послужить более детальной их 

проработке уполномоченными структурами 

власти. 

НЕУРЕГУЛИРОВАННЫЕ ПОЛЕТЫ – 

УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ 

Сегодня, в условиях активного развития 

авиаторства – как увлечения, 

средства передвижения, демонстрационных 

и туристических полетов, – 

все большие обороты набирает легкомоторная 

и, в большей степени, 

частная авиация – прогрессивно развивающийся 

сектор использования 

транспортных средств (далее – ТС). 

Растут скорости передвижения, ширится 

парк техники. Она становится 

весьма разнообразной, с применением 

различных аэродинамических 

принципов управления полетами. 

Расширяется сфера применения 

этого вида транспорта. К большому 

сожалению, многочисленными являются 

и случаи происшествий с их 

участием, и практически каждый из 

них летален. 



Неумелые, неурегулированные полеты 

создают реальную угрозу безопасности 

населения, работе магистральных 

аэропортов, полетам коммерческой 

и военной авиации ВНИМАНИЕ! 

Следователей волнует стремительное 

распространение неучтенного 

в установленном порядке использования 

данного вида техники. 

Неумелые, неурегулированные полеты 

создают реальную угрозу как для 

населения, так и для нормальной работы 

магистральных аэропортов, полетов 

коммерческой и военной авиации. 

В нашем воздушном регионе 

фиксировались, например, пролеты 

легкомоторной техники в зоне военных 

аэропортов. И такие полеты зачастую 

остаются обезличенными. Система 

же фиксации и реагирования на 

нарушения несовершенна. Плюс – отсутствие 

в ряде случаев бортовых номеров 

делает невозможным на фоне 

уведомительного характера полетов 

привлечение виновного лица к ответственности. 

Стоит задуматься, как разнопланово 

опасно можно применить такие 

полеты и технику при наличии злого 

умысла. Это и стремительное, непрофилактируемое 

вмешательство извне 

в работу любого вида транспорта 

и инфраструктуры, и нападение на 

любой объект обеспечения жизнедеятельности. 

Прибавим к этому распространение 

внешнего пилотирования 

беспилотных летательных аппаратов 

(БПЛА). А теперь спроецируем ситуацию 

с авиабазой в Сирии, когда применялись 

БПЛА, на работу любого из наших 

аэропортов. А ведь используемые 

в настоящий момент аппараты не имеют 

опознавательных маячков, позволяющих 

отследить их полеты. К тому же 

их распространенность в гражданском 

обороте весьма велика, а требования 

по регистрации и навыкам управления, 

признаемся честно, не выполняются. 

И это только поверхностные наброски 

негативных тенденций. Таким образом, 

указанную тему считаем актуальной в 

современных условиях. 





РЕГИСТРАЦИЯ 

БЕЗ СЕРТИФИКАЦИИ 

В ходе расследования каждого уголовного 

дела, возбужденного по факту 

авиационных происшествий, следователями 

совместно со специалистами 

и экспертами анализируются обстоятельства, 

ставшие их причинами. По 

результатам анализа таких инцидентов 

именно с участием легких и сверхлегких 

воздушных судов (далее – ВС) 

выявлена необходимость внесения назревших 

изменений в действующее 

законодательство. 

Так, Воздушным кодексом предусмотрен 

порядок регистрации легких 

и сверхлегких ВС без предъявления 

территориальным органам 

Федерального агентства воздушного 

транспорта самого судна. В связи 

с чем регистрирующий инспектор 

не имеет возможности визуально осмотреть 

ВС и проверить его техническое 

состояние. Также при регистрации 

ВС указанного типа действующим 

законодательством не предусмотрено 

предъявление сертификата летной 

годности. Впоследствии это становится 

причиной эксплуатации ВС, не имеющих 

сертификата, при этом большая 

часть авиационных происшествий 

происходит именно с таким их типом. 

Поэтому существует необходимость 

осуществления первоначальной сертификации 

ВС и уже последующей 

его регистрации. А значит – внесения 

изменений в действующие федеральные 

авиационные правила. 

Существенным, на наш взгляд, недостатком 

действующего законодательства 

является передача собственником 

ВС третьим лицам для любых 

целей. Данный вопрос регламентирован 

исключительно Гражданским 

кодексом РФ, то есть ВС, являющееся 

источником повышенной опасности, 

передается просто как движимое 

имущество. Ни действующий Воздушный 

кодекс, ни федеральные авиационные 

правила не регулируют данный 

порядок. При этом зачастую передача 

происходит лицам, не имеющим свидетельств 

пилотов, сертификатов летной 

годности, что в результате приводит 

к авиационным происшествиям. 

В данном случае необходимо 

рассмотреть вопрос о внесении изменений 

в Воздушный кодекс и федеральные 

авиационные правила в 

части регламентирования вопросов 

передачи воздушных судов в пользование. 

То есть обязать собственника 

ВС, в случае его передачи третьим 

лицам, уведомлять об этом соответствующие 

государственные органы, 

с предоставлением копии паспорта, 

контактных данных лица, которому 

160 



передано судно, и сведений о месте 

базирования судна. 

Заслуживает внимания и тема 

мест базирования ВС. Действующим 

законодательством обязанность администрации 

мест базирования ВС 

запрашивать у собственников и эксплуатантов 

ВС документы на их эксплуатацию, 

в том числе сертификат 

летной годности, а также документы, 

дающие право управления данным типом 

воздушного судна, не предусмотрена. 

Это в значительной степени 

создает угрозу безопасности воздушного 

движения, поскольку на посадочных 

площадках зачастую базируются 

ВС, не имеющие действующего сертификата 

летной годности, а управляются 

они пилотами, не имеющими 

как свидетельств пилотов, так и достаточных 

навыков пилотирования. 

В автотранспорте, например, подобные 

нарушения могут быть пресечены 

инспекторами государственной 

инспекции безопасности дорожного 

движения. В воздухе это сделать невозможно, 

и выявлять такие случаи 

необходимо непосредственно в местах 

базирования. Поэтому будет целесообразным 

внести изменения в 

Федеральные авиационные правила, 

обязав администрации посадочных 

площадок проверять у собственников 

и эксплуатантов ВС документы, установив 

алгоритм таких проверочных 

действий. 

ФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД 

К ОБУЧЕНИЮ 

Не менее значимым для безопасности 

полетов является вопрос организации 

обучения пилотов ВС. Так, действующими 

федеральными авиационными 

правилами авиационным учебным 

центрам разрешено привлекать для 

обучения сторонние организации (так 

называемый аутсорсинг). Качество такого 

обучения не всегда соответствует 

образовательной программе, что обуславливает 

низкую профессиональную 

подготовку командиров и пилотов 

ВС, неспособных обеспечить безопасное 

предоставление услуг. 

В связи с изложенным имеется необходимость 

инициирования изменений 

в действующие Федеральные 

авиационные правила, которые запретили 

бы учебным заведениям, осуществляющим 

подготовку пилотов, 

привлекать к обучению сторонние организации, 

предусмотрев на законодательном 

уровне контроль за переподготовкой 

пилотов и качеством учебных 

программ. Кроме того, необходимо отметить 

случаи и факты формального 

подхода образовательных учреждений 

к выполнению программ обучения 

и переподготовки пилотов, инженеров-техников, 

что зачастую связано 

с коррупционными явлениями. Нельзя 

не сказать и о практике представления 

пилотами работодателям подложных 

документов об образовании и праве 

управления ВС. 

Отдельно следует подчеркнуть вопрос 

привлечения к административной 

ответственности собственников и 

эксплуатантов ВС. Так, действующим 

Кодексом об административных правонарушениях 

максимальная ответственность 

для граждан за нарушения 

в сфере безопасности движения ВС 

составляет 5000 рублей или лишение 

права управления до трех лет, что является 

слишком лояльным наказанием 

по сравнению с той опасностью, 

которую представляют допускаемые 

нарушения. 

Так, например, в соответствии с п. 

4 ст. 11.5 КоАП РФ управление ВС лицом, 

не имеющим права управления, 

влечет наложение административного 

штрафа в размере от двух тысяч до 

двух тысяч пятисот рублей. Причинение 

легкого или средней тяжести вреда 

здоровью в результате нарушения 

порядка выполнения полетов, такого, 

например, как ВНИМАНИЕ! 

взлет на ВС при наличии 

неисправностей, влечет в соответствии 

с действующим законодательством 

лишь административную 

ответственность. И снова предлагаем 

провести аналогию с автомобильным 

транспортом. Сравнить урегули- 





рованность использования частной 

авиационной легкомоторной техники 

и ответственность за нарушение установленных 

правил с урегулированностью 

и жесткой неотвратимой ответственностью 

нарушителей в сфере 

автодорожного транспорта. 

Существует также проблема различной 

правоприменительной практики 

по ст. 238 УК РФ в части квалификации 

данного состава преступления. 

Например, судом не признаются образующими 

состав данного преступления 

действия, выразившиеся в управлении 

ВС лицом в состоянии алкогольного 

либо иного опьянения, не имеющим 

удостоверения на право управления, 

при недоказанности признака создания 

реальной опасности для жизни и 

здоровья пассажиров. Отсутствуют механизмы 

отстранения такого лица от 

управления транспортным средством. 

В этой связи целесообразно закрепление 

в уголовном законодательстве 

административной преюдиции применительно 

к составу преступления, 

предусмотренного ч. 1 ст. 238 УК РФ. 

Приведенный перечень недостатков 


в области эксплуатации транспорта 

не является исчерпывающим. В ходе 

расследования уголовных дел и работы 

в целом данные проблемы постоянно 

выявляются и разбираются 

совместно с экспертами и специалистами 

отрасли. И эта работа носит 

постоянный характер. ТБ &Т 

Необходимо инициировать изменения 

в действующие ФАП и Воздушный 

кодекс в части процесса подготовки 

пилотов, регламентирования вопросов 

сертификации ВС и передачи их 

в пользование 



Постановление Правительства РФ № 886: 

чем дальше в лес... 

RF Government Decree No.886: 

the Farther into the Forest… 

The Government Decree No.886 

dated 28/07/2018 has failed to 

provide answers to the previous 

contentious issues relating to the 

Transport (Aviation) Security, but 

has given rise to new questions. 

ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ПРАВИТЕЛЬСТВА 

ОТ 28.07.2018 № 886 НЕ РЕШЕНЫ ПРЕДЫДУЩИЕ 

СПОРНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ 

ТРАНСПОРТНОЙ (АВИАЦИОННОЙ) 

БЕЗОПАСНОСТИ, НО ПОСТАВЛЕНЫ НОВЫЕ. 

Андрей СКУБА, 

Генеральный директор АО 

«Международный аэропорт Иркутск» 

Andrey SKUBA, 

Director General of JSC Irkutsk IA 

Введение закона «О транспортной 

безопасности» привело к 

тому, что один и тот же вид отношений, 

а именно – обеспечение безопасности 

воздушного транспорта, регулируется 

двумя законами – Воздушным 

кодексом и ФЗ-16, образовалось два 

понятия безопасности: «авиационная» 

и «транспортная» и два направления 

правового регулирования. 

С выходом ФЗ-16 в нормативные 

правовые акты, регламентирующие 

обеспечение мер авиационной безопасности, 

не внесены изменения, это 

влечет за собой неразбериху при реализации 

новых требований. 

Принятие постановления Правительства 

от 28.07.2018 № 886 и вступление 

в силу со 02.08.2018 новых требований 

по обеспечению транспортной 

безопасности, на наш взгляд, не решило 

проблем в транспортной (авиационной) 

безопасности (далее – Т(А)Б). 

ПРАВИЛА ДОПУСКА НА ОБЪЕКТ 

Требованиями по обеспечению транспортной 

безопасности, в том числе 

требованиями к антитеррористической 

защищенности объектов (территорий), 

учитывающими уровни безопасности 

для различных категорий объектов 


и транспортных средств воздушного 

транспорта, утвержденными Постановлением 

Правительства РФ от 

28.07.2018 № 886 (далее – Требования), 

установлены Правила организации допуска 

на ОТИ воздушного транспорта. 

Приложением к Требованиям 

определено, что пропуска по срокам 

действия подразделяются на постоянные 

и разовые. 

В пункте 5 Приложения к Требованиям, 

устанавливающем выдачу разового 

пропуска, срок его действия не 

определен, но пункт 6 этого же Приложения 

предусматривает наличие информации 

о сроке и временном интервале 

действия указанного пропуска. 

Однако главой 9 Положения о пропускном 

и внутриобъектовом режиме в 

аэропортах, авиапредприятиях, организациях 

и учреждениях гражданской 

авиации, утвержденного приказом 

Федеральной авиационной службы 

РФ от 20.01.1998 № 22, установлена 

выдача следующих видов пропусков: 

личные, транспортные, материальные, 

при этом личные и транспортные пропуска 

подразделяются на постоянные, 

временные, разовые с обозначенным 

и определенным сроком действия. 

Возникает вопрос: какие виды пропусков 

по срокам действия необходимо 

указывать в Положении (инструкции) 

о пропускном и внутриобъектовом 

режимах на ОТИ в целях недопущения 

нарушения действующего законодательства 

РФ в области Т(А)Б? 

ПРАВИЛА ДОСМОТРА 

На входах в аэровокзалы – на границе 

частей зоны транспортной безопасности 

объекта транспортной 

инфраструктуры при входе в сектор 

свободного доступа (вестибюли аэровокзалов) 

организованы пункты 

досмотра физических лиц, входящих 

в здания аэровокзалов, которые оборудованы 

рентгенотелевизионными 

интроскопами, стационарными и ручными 

металлоискателями, при этом 

«правовых оснований» (документов) 

162 



для прохода в сектор свободного доступа 

не требуется. 

В соответствии подпунктом 34 пункта 

5 Требований досмотр физических 

лиц на входном контроле осуществляется 

«...для обнаружения (включая 

выявление, распознавание и идентификацию) 

предметов и веществ, 

которые запрещены или ограничены 

для перемещения в сектор свободного 

доступа...». При этом перечня 

предметов и веществ, запрещенных 

или ограниченных для перемещения 

именно в сектор свободного доступа, 

нет. Вопрос – как допускать в сектор 

свободного доступа физических лиц 

с оружием (гражданским, газовым, 

пневматическим, колющими и режущими 

предметами)? 

Вместе с тем в соответствии 

с приказом Минтранса России от 

23.07.2015 № 227 основаниями для 

пересечения объектами досмотра 

границ сектора свободного доступа 

зоны ТБ, а также их нахождения на 

его территории является отсутствие 

у таких объектов досмотра запрещенных 

или ограниченных для перемещения 

предметов и веществ, со 

ссылкой на перечень оружия, взрывчатых 

веществ или других устройств, 

предметов и веществ, в отношении 

которых установлен запрет или ограничение 

на перемещения в зону ТБ, 

утвержденный настоящим Приказом, 

перемещаемых без законных на то 

оснований. В результате в соответствии 

с этим перечнем в сектор свободного 

доступа нельзя проносить 

гражданское оружие самообороны, 

газовые баллончики, пневматическое 

оружие и т.п., но на него не требуется 

никаких разрешительных документов. 

Следовательно, в соответствии 

с данным перечнем, на время пребывания 

гражданина в вестибюле аэровокзала, 

например, с целью покупки 

билета, встречи прилетающих пассажиров, 

для получения какой бы то ни 

было информации необходимо изъять 

обнаруженные предметы и выдать 

их при выходе из аэровокзала. Если 

учесть, что у многих граждан, входящих 

в аэровокзалы, могут быть обнаружены 

данные предметы, это повлечет 

за собой скопление физических 

лиц при оформлении на их хранение. 

Также возникает вопрос, кто будет 

заниматься этим оформлением и где 

будут храниться данные предметы? 

через посты досмотра. При проходе 

же в зону ТБ устанавливается особый 

режим допуска физических лиц, при 

наличии определенных разрешительных 

документов и соблюдении запрета 

проноса запрещенных предметов и веществ. 

Предлагаем изменить формулировку 

в следующей редакции: «сектор 

свободного доступа, прилегающий 

к зоне транспортной безопасности». 

ВОПРОС СЕРТИФИКАЦИИ ТСОТБ 

В соответствии с подпунктом 34 пункта 

5 Требований технические средства 





«СЕКТОР 

СВОБОДНОГО ДОСТУПА» 

Подпункт 36 пункта 5 Требований предписывает 

«не допускать преодоления 

любыми лицами постов досмотра ... 

без соблюдения условий допуска, наличия 

и действительности пропусков и 

иных видов разрешений на проход... в 

сектор свободного доступа», но в соответствии 

с подпунктом 9 пункта 5 этих 

же Требований никаких документов и 

разрешений не требуется для прохода 

через входной контроль и допуска в 

сектор сводного доступа. 

Очевидно, что следует разграничить 

требования по допуску в сектор свободного 

доступа и в другие части зоны ТБ, 

допуск в которые требует особых условий, 

либо определить отдельные условия 

допуска в сектор свободного доступа. 

Кроме этого, считаем определение 

«сектор свободного доступа зоны 

транспортной безопасности» некорректным, 

так как сектор свободного 

доступа – это часть здания АВК от пунктов 

досмотра на входе в аэровокзал 

до линии пунктов досмотра пассажиров 

или постов досмотра для персонала, 

проходящего в перевозочный 

или технологический секторы зоны ТБ, 

проход в сектор свободного доступа 

не ограничивается, но осуществляется 


досмотра, установленные в пунктах 

досмотра, должны быть сертифицированы. 

Проблема заключается в 

том, что реализуемые поставщиками 

технические средства не сертифицированы 

в установленном порядке, а у 

аэропортов возникает проблема сертифицировать 

данные технические 

средства в соответствии с требованиями, 

определенными Правительством 

РФ. Соответствие приобретенных аэропортом 

технических средств установленным 

требованиям не гарантировано 

потребителю. Вероятность 

соответствия ТСОТБ стандартам, принятым 

на территории РФ, очень мала, 

это, в свою очередь, влечет за собой 

неминуемые дополнительные финансовые 

расходы, а также возможный 

сбой в работе, ограничение функционирования 

аэропорта или изменение 

порядка эксплуатации аэропорта 

(подпункт 35 пункта 5 Требований). 

Предлагаем определить и утвердить 

определенный перечень ТСОТБ 

для использования на ОТИ воздушного 

транспорта, функциональные 

свойства которых соответствуют стандартам 

и требованиям, утвержденным 

Правительством РФ, либо обязать поставщиков 

реализовывать сертифицированные 

технические средства. ТБ &Т 



ПОЗИЦИЯ АВИАЦИОННОГО СООБЩЕСТВА 

НЕ УЧТЕНА 

Position of the Aviation Community 

Is Not Taken into Account 

The requirements approved by the 

RF Government Decree No. 886 

dated 28 July 2018 were adopted 

without taking into account the 

position of Russian air carriers. 

They are unrealizable, if no 

corrections will be made. 

Галина ЗЛОБИНА, 

начальник службы авиационной безопасности 

ООО «Глобус» 

Galina ZLOBINA, 

Head of the Aviation Security Department, 

Globus LLC 

ТРЕБОВАНИЯ, УТВЕРЖДЕННЫЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ПРАВИ- 

ТЕЛЬСТВА РФ № 886 ОТ 28 ИЮЛЯ 2018 Г., ПРИНЯТЫ БЕЗ УЧЕ- 

ТА ПОЗИЦИИ РОССИЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ. ЕСЛИ НЕ 

ВНЕСТИ КОРРЕКТИРОВКИ – ОНИ НЕРЕАЛИЗУЕМЫ. 

В 

ООО «Глобус» изучили «Требования 

по обеспечению 


в том числе требования к антитеррористической 

защищенности объектов 

(территорий), учитывающие 

уровни безопасности для различных 

категорий объектов транспортной 


средств воздушного транспорта», 

утвержденные Постановлением Правительства 

Российской Федерации 

№ 886 от 28 июля 2018 г. (далее по 

тесту – Требования). В результате мы 

вынуждены констатировать, что неоднократно 

и на различных площадках 

доводившаяся до разработчиков 

данного документа позиция авиационного 

сообщества не учтена ни по 

одному из проблемных вопросов. 

Вновь изданный документ содержит 

избыточные нормы в отношении 

эксплуатантов, необоснованно дублирующие 

нормы, предъявляемые 

к аэропортам, а иногда и противоречащие 

действующим требованиям по 



ТЕХНИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА 

Неразрешенными остаются проблемы 

практической реализации перевозчиками 

норм в части оборудования 

воздушных судов системами 

видеообнаружения, видеомониторинга 

с функцией записи видеоизображения, 

обнаружения проникновения 

на транспортное средство посторонних 

лиц и передачи данных этих систем, 

в том числе в режиме реального 

времени. В складывающейся 

ситуации российские авиакомпании 

вынуждены самостоятельно решать 

технически сложные вопросы, требующие 

централизованного государственного 

(отраслевого) подхода. 

УХУДШЕНИЕ 

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ 

Новые Требования в силу увеличения 

затрат на их реализацию ставят российских 

перевозчиков в еще более 

неконкурентное положение по сравнению 

с зарубежными авиакомпаниями, 

которые по необъясняемой причине 

освобождены от их исполнения 

при полетах на территории Российской 

Федерации. 

Считаем, что принятые без учета позиции 

российских перевозчиков Требования 

являются нереализуемыми без 

внесения соответствующих корректировок 

в нормативные правовые акты в 

области транспортной безопасности, а 

также не устраняют дублирование требований, 

предъявляемых к аэропортам 

и авиакомпаниям по обеспечению состояния 

защищенности гражданской 

авиации от актов незаконного вмешательства 

в соответствии с требованиями 

как в области транспортной, так и 

авиационной безопасности. ТБ &Т 






164 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

VI 

РОСАВИАЦИЯ 

6-7 февраля 2019 

Крокус Экспо, Москва 

www.nais-russia.com/security 

Сектор выставки NAIS 

Технологии и решения 

для авиационной безопасности 

Экспозиция | Конференция | Переговоры с авиапредприятиями 

ООО «РЕЛКС» 

РЕКЛАМА 

Генеральный 

информационный 

партнер сектора 

"Безопасность" 

Организатор: 

SecurityMedia Rus


БОЛЬШИЕ 


малых 

аэропортов 

Big Problems Facing Small Airports 

Small airports in the North are very 

different from all others. And they 

require a different approach. 

Вадим ВОЛКОВ, 

генеральный директор ФКП «Аэропорты 

Севера» 

Vadim VOLKOV, 

General Director of Federal state enterprise 

Airports of the North 

МАЛЫЕ АЭРОПОРТЫ СЕВЕРА ЗНАЧИТЕЛЬНО 

ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ВСЕХ ДРУГИХ. 

И ОТНОШЕНИЯ К СЕБЕ ТРЕБУЮТ ОСОБОГО. 

В 

состав федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера» 

входит 31 аэропорт и две посадочные площадки, расположенные на 

территории Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Из них 

17 находятся за Полярным кругом. В структуре предприятия работают около 

2 тысяч высококвалифицированных специалистов. 

Все аэропорты являются объектами транспортной инфраструктуры (далее 

– ОТИ) и прошли процедуру категорирования. Территориальными органами 

Росавиации приняты решения об утверждении результатов оценок уязвимости 

всех объектов предприятия, оформлены соответствующие заключения. 

Разработаны и утверждены планы обеспечения транспортной безопасности 

(далее – ОТБ) с поэтапными сроками реализации мероприятий до 2020 

года: 14 аэропортам присвоена 4-я категория, 17 – 5-я категория. Все аэропорты 

имеют сертификаты соответствия в сфере обеспечения авиационной 


За период с 2010 г. по настоящее время актов незаконного вмешательства 

в деятельность предприятия не совершено. 

Задачи по обеспечению авиационной безопасности предприятия выполняют 

службы авиационной безопасности (далее – САБ), штатная численность 

которых составляет 345 человек. При этом 300 человек прошли обучение по 

программам транспортной безопасности. 

В 2017–2018 годах прошли аттестацию в качестве сил ОТБ 35 работников. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОТБ 

На большинстве объектов предприятия установлены системы видеонаблюдения 

и тревожной сигнализации. Все аэровокзалы оснащены средствами 

досмотра, средствами связи, охранной и тревожной сигнализацией, детекторами 

и локализаторами взрывных устройств, металлическими воротами и 

шлагбаумами. 

ДОРОГИ И ОГРАЖДЕНИЕ 

Для патрулирования зоны транспортной безопасности и незамедлительного 

реагирования на несанкционированные проникновения во всех филиалах 

имеются автотранспортные средства повышенной проходимости. 

Серьезное внимание контролирующих и надзорных органов уделяется отсутствию 

патрульных дорог и состоянию периметрового ограждения. Нарушения 

целостности ограждения являются одним из основных замечаний. 

В связи с несоответствием в аэропортах периметрового ограждения аэродрома 

и дорог для патрулирования установленным требованиям в ряде аэропортов 

приняты и согласованы с Ространснадзором временные эквивалентные 

меры обеспечения авиационной безопасности. 

В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока 

и Байкальского региона на период до 2018 г.» построено новое периметровое 

ограждение и дороги для патрулирования в двух аэропортах. 

166 





Среди населения проводится разъяснительная работа 

по соблюдению мер транспортной безопасности при нахождении 

в аэровокзалах, в зоне транспортной безопасности, 

прилегающих территориях. 

БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ МАЛЫХ АЭРОПОРТОВ 

За годы существования предприятия получен бесценный 

опыт работы в регионах с суровыми климатическими особенностями, 

сложной транспортной доступностью, малой 

интенсивностью полетов, большой протяженностью воздушных 

трасс. Этот опыт необходимо использовать для 

совершенствования нормативно-правовых актов с целью 

улучшения транспортной доступности и снижения излишних 

расходов. Нами выявлен ряд проблемных вопросов, 

решение которых положительно скажется на деятельности 

всех малых аэропортов страны. 

Полагаем, необходимы изменения законодательства, 

позволяющие без снижения уровня защищенности значительно 

сократить расходы малых аэропортов. 

ЗАТЯНУВШИЕСЯ СОГЛАСОВАНИЯ 

Проходит ведомственные согласования проект закона 

по внесению изменений в пункт 6 статьи 84 Воздушного 

Еще по 13 аэропортам вынесены судебные решения, 

обязывающие передать периметры под охрану Минтранса 

России, что увеличит расходы предприятия еще на 

74 млн рублей. Эти средства возможно изыскать, если 

только сократить расходы по статьям «текущий ремонт» 

и «приобретение основных средств», что может привести 

к остановке деятельности некоторых аэропортов. 

Внесение изменений в Воздушный кодекс позволит без 

снижения уровня транспортной безопасности направить сэкономленные 

средства на развитие инфраструктуры аэропортов, 

на приобретение необходимой техники и оборудования, а также 

на покрытие затрат предприятий, связанных с реализацией 

государственной программы по реконструкции аэропортов. 

В случае, если эти изменения в законодательстве так и 

не будут приняты, и в связи с недостаточностью собственных 

доходов необходимо выделение целевых субсидий 

казенным аэропортам из средств федерального бюджета 

на обеспечение охраны периметров аэропортов силами 

УВО Минтранса России. 

НЕТ ГРУНТА – НЕТ И ГРУНТОВЫХ ДОРОГ 

Все аэродромы предприятия расположены в районе 

Крайнего Севера. Местность в районе аэродрома 






Цель создания ФКП «Аэропорты Севера» – сохранение 

и развитие инфраструктуры аэропортов и аэродромов, которые 

не могут осуществлять безубыточную деятельность 

кодекса Российской Федерации в части расширения 

круга субъектов, осуществляющих охрану аэропортов, 

позволяющих аэропортам, отнесенным к 4-й и 5-й категории 

объектов транспортной инфраструктуры, осуществлять 

охрану аэропортов силами САБ без привлечения 

подразделений ведомственной охраны Минтранса 

России. 

Вступление в силу данных изменений было запланировано 

на март 2018 года, но до настоящего времени изменения 

не приняты. 

Вневедомственной охраной Минтранса России в настоящее 

время осуществляется охрана периметров 18 аэропортов 

предприятия, расходы на данные мероприятия 

составляют около 102,8 млн рублей в год, в среднем – 5,6 

млн руб. на аэропорт. 

чаще всего заболочена, пересечена речками, озерами, 

местами холмистая, горная. В связи с этим обустройство 

грунтовых дорог для патрулирования во 

многих аэропортах практически невозможно и требует 

больших финансовых затрат на строительство 

и содержание. 

Предприятию требуется 173 км дорог. На строительство 

всех патрульных дорог в аэропортах предприятия необходимо 

около 3,5 млрд рублей. Кроме того, содержание 

дорог станет очень затратной статьей. 

В настоящее время органы прокуратуры требуют в 

судебном порядке строительство патрульных дорог. Уже 

вынесены судебные решения по шести аэропортам предприятия, 

на исполнение которых необходимо около 1,5 

млрд рублей. 

168 



ОТ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ – 

К РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫМ 

Поэтому предприятием предложено сделать рекомендательными 

требования к обустройству патрульных грунтовых 

дорог для ОТИ 4-й и 5-й категорий, что без снижения 

уровня защищенности значительно снизит расходы как 

аэропортов, так и федерального бюджета. Для этого необходимы 

соответствующие изменения в пункте 25 федеральных 

авиационных правил «Требования авиационной 

безопасности к аэропортам». 

Проект приказа по внесению данных изменений проходил 

ведомственные согласования, получил положительное 

заключение Минэкономразвития России, но до сих 

пор не принят. 

НЕОБХОДИМОСТЬ ПЕРЕОСНАЩЕНИЯ 

Установленное рентгенотелевизионное оборудование 

эксплуатируется уже 12 лет, у него значительный физический 

износ. Оно не соответствует требованиям к 

функциональным свойствам технических средств ОТБ 

и не пройдет сертификационные испытания в соответствии 

с Правилами проведения обязательной сертификации 

средств обеспечения транспортной безопасности, 

утвержденными Постановлением Правительства 

РФ от 26.09.16 № 969. Поэтому необходима замена 71 

интроскопа на сертифицированные. 

Кроме того, требуется сертифицировать и другие технические 

средства досмотра и охраны – металлоискатели, 

системы видеонаблюдения, охранные сигнализации, 

системы контроля и управления доступом и другие. Также 

необходима замена контрольно-пропускных пунктов для 

размещения в них досмотрового оборудования. 

Для соответствия всем установленным требованиям 

по транспортной безопасности предприятию необходимо 

около одного миллиарда рублей со сроком реализации 

четыре года. Такими средствами предприятие не 

располагает. 

ЦЕЛЬ И СРЕДСТВА 

Следует напомнить, что основной целью создания федеральных 

казенных предприятий является сохранение 

и развитие инфраструктуры аэропортов и аэродромов, 

которые в силу особенностей их географического расположения, 

территориальной удаленности, низкой плотности 

населения, суровых климатических условий не могут 

осуществлять безубыточную деятельность. В связи с чем 

необходимо включение в Комплексную программу обеспечения 

безопасности населения на воздушном транспорте 

на период 2019-2022 гг. мероприятий по приведению 

транспортной безопасности федеральных казенных предприятий 

в соответствие с установленными нормами за счет 

средств федерального бюджета, что позволит выполнить 

Постановление Правительства РФ от 26.09.16 № 969. 


Решение проблем в части обеспечения охраны периметра 

аэропорта собственными силами САБ и придание требованию 

наличия патрульных дорог для аэропортов 4-й и 5-й 

категории ОТИ рекомендательного характера позволит 

повысить уровень ОТБ и снять излишнюю финансовую нагрузку 

со всех малых аэропортов России. А включение в 

Комплексную программу обеспечения безопасности населения 

на воздушном транспорте с выделением федеральных 

средств для исполнения Постановления Правительства 

№ 969 позволит решить практически все задачи по 

приведению малых аэропортов в соответствие с нормативными 

требованиями по транспортной безопасности. ТБ &Т 



СТАНДАРТ 

спасения жизней 

Life Rescue Standard 

Within the framework of the 54th 

Moscow International Conference 

“Airport Development Models – 

Designing and Planning”, a Round 

Table was organized by the Committee 

for Emergencies at Civil Airports with 

the Civil Airport Association. Issues 

related to the rescue and emergency 

efforts required in connection with 

flight safety were addressed by the 

RF Ministry of Transport, Federal 

Air Transport Agency, Federal 

Transportation Inspection Service 

officials. 

В РАМКАХ 54-Й МОСКОВСКОЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ 

КОНФЕРЕНЦИИ «МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ АЭРОПОР- 

ТОВ – РАЗРАБОТКА И ПЛАНИРОВАНИЕ» СОСТО- 

ЯЛСЯ КРУГЛЫЙ СТОЛ КОМИТЕТА ПО ЧРЕЗВЫЧАЙ- 

НЫМ СИТУАЦИЯМ В АЭРОПОРТАХ ГРАЖДАНСКОЙ 

АВИАЦИИ АССОЦИАЦИИ «АЭРОПОРТ» ГА. ОБСУЖ- 

ДАЛИСЬ ВОПРОСЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛИТИКИ 

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕ- 

ТОВ ПРИ УЧАСТИИ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ МИНТРАНСА 

РОССИИ, РОСАВИАЦИИ И РОСТРАНСНАДЗОРА. 

Важнейшая часть работы аэропорта 

и обязательное условие 

осуществления полетов гражданских 

воздушных судов на внутренних 

и международных авиалиниях 

России – наличие на аэродроме полноценной, 

технически оснащенной и 

укомплектованной подготовленным 

личным составом аварийно-спасательной 

службы. 

Специалисты, эксперты, представители 

отраслевой науки не первый год 

говорят о необходимости серьезного 

обновления и совершенствования деятельности 

таких служб. Личный состав 

СПАСОП, по их утверждению, имеет 

низкую квалификацию, спасательная 

техника оставляет желать лучшего. 

Кроме того, совсем не налажена работа 

с пассажирами после происшествия. 

СЧЕТ НА МИНУТЫ 

Известно, что 80% авиационных происшествий 

происходят на этапе взлета 

и посадки воздушных судов. Самые 

вредные воздействия, влекущие за 

собой человеческие жертвы, – удар 

о землю и пожар. Очевидна также и 

скоротечность аварийных процессов. 

В соответствии с исследованиями, 

проведенными по результатам катастроф, 

после падения воздушного 

судна и розлива топлива пожар под 

ним возникает мгновенно, а через 

2-3 минуты горения попадает внутрь 

салона. Еще через 2-3 минуты, вследствие 

неустойчивости фюзеляжа к 

тепловым нагрузкам, концентрация 

вредных веществ в салоне достигает 

смертельной дозы, а уровень кислорода 

падает в разы. И выжить у пассажиров 

шансов нет. 

– Вдумайтесь в эти цифры, – обращается 

к участникам круглого стола 

модератор, председатель Комитета по 

чрезвычайным ситуациям в аэропортах 

гражданской авиации Александр 

Журавков. 

На этом базисе – процессах горения, 

тушения и конструкции воздушного 

судна – построены международные 

нормативные документы, в частности 

руководство ICAO, включающее целый 

комплекс подробно расписанных мероприятий, 

осуществляемых в условиях 

аварийно-спасательного обеспечения 

полетов. Начиная от действий пожарных 

в критической зоне и подачи огнетушащего 

состава и заканчивая обязанностями 

администрации аэропорта 

и взаимодействием с госслужбами. 

Из показателей, выявленных в результате 

расследований, возникли требования 

к воздушному судну, направленные 

на самостоятельную эвакуацию 

пассажиров за 90 секунд и требования 

по прибытию аварийных служб к месту 

происшествия. Согласно международным 

стандартам аварийно-спасательные 

службы должны начать работы по 

тушению пожара не позднее 3-4 минут. 

И потушить – при помощи огнетуша- 

170 



щего состава – в течение 2-3 минут. 

Суммарно время, необходимое для 

ликвидации возгорания, сопоставимо 

со временем, которое есть у людей на 

то, чтобы остаться живыми. 

Большинство российских служб 

ПАСОП в нормативы не укладываются 

и проигрывают в эффективности. 

Нормативная правовая база, регламентирующая 

ПАСОП, принята четверть 

века назад и устарела. СПАСОП 

большинства аэропортов России по 

своему техническому оснащению не 

соответствует требованиям ICAO. Не 

урегулирован целый пласт вопросов: 

профессиональной подготовки кадров, 

характеристик аэродромных пожарных 

автомобилей, работы с людьми 

после эвакуации из воздушного 

судна и т.д. В нормативных документах 

большое количество нестыковок, они 

составлены вопреки логике «авиационной 

жизни». Ряд из них либо отменен, 

либо действует неадекватно. 

Большинства требований ни в одном 

документе просто нет. Службы ПА- 

СОП работают, ВНИМАНИЕ! 

как было сказано, не 

благодаря, а вопреки. 




ФАКТАМИ – 

ПО НИЗКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ 

Казалось, присутствующим было 

неловко признаваться в низкой эффективности 

работы российских 

СПАСОП. Руководитель СПАСОП 

ООО «Воздушные ворота Северной 

Столицы» – едва ли не единственного 

аэропорта, который соответствует 

международным требованиям, – Виктор 

Шведунов даже упрекнул коллег 

в увлечении международной практикой 

– стандартами ICAO и импортными 

машинами. А те, по его мнению, ничуть 

не лучше отечественных. И требования 

в России – еще старые, советские 

– жестче, считает он. 

Александр Рубцов, начальник СПА- 

СОП АО «Международный аэропорт 


Шереметьево» рассказал об опыте 

решения проблем аварийно-спасательного 

обеспечения, которые возникли 

в аэропорту еще 10-15 лет назад. 

Тогда в «Шереметьево» пошли 

по пути создания собственных нормативных 

документов, в которых учтены 

международные стандарты и которые 

стали обязательными к исполнению. 

Обсудили собравшиеся и недавнее 

происшествие в Сочи, с выездом самолета 

за периметр, с частичным разрушением, 

разливом топлива и пожаром. 

И задались вопросом: насколько эффективнее 

были бы действия местной 

СПАСОП, если бы они были регламентированы 

более совершенной нормативной 

правовой базой, а сотрудники 

были заблаговременно подготовлены 

к потенциальной чрезвычайной ситуации 

с характерными особенностями 

местного климата и рельефа? 

Присутствующие – председатель 

Комитета по чрезвычайным ситуациям 



в аэропортах ГА Александр Журавков, 

начальник СПАСОП АО «Международный 

аэропорт Сочи» Алексей 

Атрашкевич, начальник СПАСОП АО 

«Международный аэропорт Шереметьево» 

Александр Рубцов, начальник 

аварийно-спасательного обеспечения 

ПАО «Авиакомпания Сибирь» Михаил 

Пыжов, директор ФКУ «Центральный 

авиационный поисково-спасательный 

центр» Олег Соболев, заместитель 

начальника 118-го отдела АСЦ ФГУП 

ГосНИИ ГА Сергей Овчинников, президент 

ОАО «ПТС» Сергей Барбулев – 

привели неоспоримые доказательства 

необходимости разработки и утверждения 

нового нормативного правого акта, 

определяющего требования к аварийно-спасательному 

и противопожарному 

обеспечению, который позволит сформировать 

новую эффективную аварийно-спасательную 

политику в стране. 

МИНТРАНС 

УПОЛНОМОЧЕН ЗАЯВИТЬ 

В подготовке нового регулирующего 

документа будут взяты за основу руководства 

ICAO как наиболее жесткий 

и подробный стандарт. В Грузии и в 

Молдове созданы аналогичные документы 

на основе именно руководства 

ICAO – и эффективность действий ПА- 

СОП возросла, при тех же финансовых 

затратах. 

Министерство транспорта РФ готово 

поддержать инициативу, если 

документ будет согласованный, четко 

изложенный, компромиссный и с серьезным 

обоснованием. «При общей 

эффективности работы вполне реально 

подготовить проект нормативного 


правового акта за полгода, – сказал 

заместитель начальника отдела технических 

норм и требований Депар- 




тамента государственной политики в 

области гражданской авиации Роман 

Головень. – При необходимости внесения 

изменений в Воздушный кодекс 

выйдем с предложением по изменению 

федерального закона в Правительство 

РФ и Госдуму». 


ОТ ОБЩЕГО К ЧАСТНОМУ 

Вторая часть заседания была посвящена 

обсуждению нюансов требований. 

Отдельным блоком была поднята 

тема квалификации пожарных, 

качества аэродромных пожарных 

автомобилей и их лафетных стволов. 

Самым непосредственным образом 

на квалификации пожарных и их психологической 

подготовке отражается 

отсутствие учебного полигона, позволяющего 

имитировать реальную 

обстановку пожара на самолете. Многие, 

видя реальный пожар, не только 

не могут собрать рукавную линию, но 

и попросту боятся огня. Машины, как 

правило, работают на механической 

коробке передач и при неудачном переключении, 

когда водители в стрессе, 

могут заглохнуть. А лафетные 

стволы, установленные на них, изначально 

были предназначены к использованию… 

на речных и морских судах, 

для охлаждения отсеков. 


Итогом круглого стола стало единогласное 

решение: сконцентрировать 

усилия на создании нового документа 

– Федеральных авиационных 

правил «Требования к аварийно-спасательному 

и противопожарному обеспечению 

на аэродромах и в районах 

аэродромов гражданской авиации», 

содержащего требования к аварийно-спасательному 

обеспечению. 

Комитет определил структуру и технологию 

проработки документа. Это 

прежде всего функциональные требования 

– вопросы подготовки спасателей, 

уровня знаний и умений, их 

контроля. По результатам обсуждения 

составлен протокол. 

POST SCRIPTUM 

Практика показывает, что дискуссии 

такого рода редко приносят результат. 

Большим количеством участников 

поднимается большое количество 

проблем – и решения просто тонут 

в таком объеме. Однако нынешний – 

прошел конструктивно. Не только 

поднял наболевшие проблемы, но и 

вынес решение, получил «добро» от 

представителей властных структур. 

И в этом большая заслуга участников, 

их профессионализма и неравнодушия. 

А также – модератора, который 

был демократичен и последователен. 

Предоставлял всем желающим возможность 

высказать свою точку зрения, 

но жестко держал нити обсуждения 

в своих руках, направляя линию 

диалога в нужное русло. «В целом я 

удовлетворен проведенным мероприятием, 

– сказал Александр Журавков 

в интервью РИА «Индустрия 

безопасности». – Мы обсудили все, 

что планировали. Сумели привлечь 

к разговору представителей власти. 

Все присутствующие болеют душой 

за свое дело. И мы надеемся на благоприятный 

результат». ТБ &Т 

172 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


Генеральный 

информационный 

партнер

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ 

ПРОЩЕ ЗАПЛАТИТЬ 

ШТРАФ? 

It is easier to pay the fine? 

Basic problems in connection with 

the Transport Security Requirements 

being met by the ship companies and 

proposals on how to resolve them. 

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ТРЕБОВАНИЙ 

В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДО- 

ХОДНЫМИ КОМПАНИЯМИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИХ 

РАЗРЕШЕНИЮ. 

Алексей ЦАРЕВ, 

директор по безопасности судоходства 

ООО «ВодоходЪ» 

Alexey TSAREV, 

Director for Maritime Traffic Safety, LLC 

Vodokhod 

Алексей АЛАДЬИН, 

начальник отдела транспортной безопасности 

ООО «ВодоходЪ» 

Alexey ALADIYN, 

Head of Transport Security, LLC Vodokhod 

ВЫИГРЫШНОЕ БЕЗДЕЙСТВИЕ 

Реальное положение дел на внутреннем 

водном транспорте сегодня таково, 

что требования по ТБ исполняются частично 

или не исполняются вовсе. Многие 

коллеги буквально считают: проще 

заплатить штраф, чем выполнить. Бездействие 

некоторых судоходных компаний 

и портов можно оправдать тем, что 

требования неоднократно менялись, и 

в результате те, кто ничего не делал, – 

только выиграли. Пример: суда оборудовались 

системами видеонаблюдения, 

далее появилось Постановление Правительства 

РФ № 969, и все начинания 

свелись к нулю, потому что установленное 

три месяца назад дорогостоящее 

оборудование уже не соответствует 

требованиям по сертификации. 

КАТЕГОРИРОВАНИЕ 

ПЛАВУЧИХ ОБЪЕКТОВ 

Плавучий объект предназначен для 

посадки пассажиров с берега на судно, 

потому что судно непосредственно 

к берегу не может подойти. Это 

фактически плавучий трап, который 

обслуживает один матрос пенсионного 

возраста. В задачи этого матроса 

входит поддержание порядка на 

дебаркадере и принятие швартовых 

теплоходов. Но Постановлением Правительства 

РФ № 686 определено, 

что эти плавучие объекты являются 

ОТИ со всеми вытекающим последствиями. 

В ответ на письма Департамент 


Росморречфлота ответил, что плавучие 

понтоны нужно рассматривать 

как объекты с минимальными требованиями, 

т.е. обязательны – категорирование, 

оценка уязвимости, план 

ОТБ, сертифицированное видеонаблюдение, 

подразделение транспортной 

безопасности, обеспечивающее 

все виды досмотров, наблюдение, 

собеседование и группу быстрого 

реагирования. Из ситуации два выхода: 

либо игнорировать требования, 

либо прекращать работу и, следовательно, 

лишить граждан возможности 

путешествовать. Разумное решение 

здесь – конечно же, включить в Приказ 

Минтранса России № 196 плавучие 

объекты как некатегорируемые. 

ГРУЗЫ ПОВЫШЕННОЙ 

ОПАСНОСТИ 

Перечень грузов повышенной опасности 

и порядок допуска к перевозкам 

по специальным разрешениям 

на данный момент Правительством 

РФ не установлен. Хотя данное требование 

установлено Федеральным 

законом № 15 более четырех лет назад. 

Отсутствие установленного Перечня 

грузов повышенной опасности 

не позволяет судоходным компаниям 

определить перечень категорированных 

ТС, вынуждает выполнять требования 

по ОТБ, в том числе оснащение 

ТС техническими средствами ОТБ, в 

отношении всех судов, используемых 

для перевозки всех грузов. Это ведет 

к неоправданным материальным затратам 

и неконкурентоспособности 

речных перевозок по отношению к 

другим видам транспорта. 

СЕРТИФИКАЦИЯ ТСОТБ 

Согласно требованиям к функциональным 

свойствам технических 

средств видеонаблюдения, утвержденным 


РФ № 969, «изображения потоков 

видеоданных, поступающих от 

видеокамер, выводятся на отдельный 

видеомонитор оператора (допускается 

одновременный вывод на один 

видеомонитор не более четырех потоков 

видеоданных, поступающих 

от видеокамер, для непрерывного 

наблюдения одним оператором)». 

Данное требование обязательно для 

всех ОТИ и ТС, без дифференцирования 

в зависимости от присвоенной 

категории и вида транспорта и без 

учета размера экрана монитора. То 

174 


MARITIME AND RIVER TRANSPORT 

есть если на пассажирском судне 

установлено 60 камер, то количество 

мониторов, соответственно, должно 

равняться 15. Мониторы бывают 

разных размеров, поэтому должен 

быть критерий соотношения размера 

экрана количеству выводимых видеопотоков. 

Реально в жизни достаточно 

одного монитора на 32 дюйма. 

ОБУЧЕНИЕ СИЛ ОТБ 

Приказом Минтранса России № 243 

утверждены Типовые дополнительные 

профессиональные программы в 

области подготовки сил ОТБ, согласно 

которым объем дополнительной 

За четыре года Правительство РФ так 

и не установило перечень грузов повышенной 

опасности и порядок допуска к перевозкам 

по специальным разрешениям 

ВОПРОСЫ В БИЛЕТАХ 

ДЛЯ АТТЕСТАЦИИ 

На официальном сайте органа аттестации 

размещены билеты для аттестации 

лиц, ответственных за ОТБ на 

ОТИ и ТС. В данных билетах указаны 

одинаковые вопросы как для лиц, 






профессиональной программы должен 

составлять не менее 20, 40 и 80 

академических часов по категориям. 

Но необходимый объем знаний для различных 

категорий сил ОТБ не соответствует 

установленному минимальному 

количеству академических часов, и 

он не должен превышать 40 академических 

часов, потому что все типовые 

программы в области подготовки сил 

ОТБ имеют схожую общую тематику занятий. 

Исходя из этого, в случаях необходимости 

отнесения одного работника 

к двум и более категориям, целесообразно 

предусматривать возможность 

сокращения минимального количества 

часов дополнительной подготовки по 

программам других категорий сил ОТБ. 

ответственных за ОТБ на ОТИ, так и 

для лиц, ответственных за ОТБ на ТС. 

При этом значительная часть тестовых 

вопросов и практических задач 

относятся сугубо к функциям лиц, 

ответственных за ОТБ в отношении 

СТИ. Для более качественной подготовки 

целесообразно разработать 

билеты аттестации сил ОТБ по 2-й 

категории с учетом специфики деятельности 

отдельно для работников 

из числа персонала сил ОТБ ТС и работников 

из числа персонала сил ОТБ ОТИ. 

Из билетов для указанных категорий 

работников исключить вопросы, 

сугубо касающиеся обязанностей 

лиц, ответственных за ОТБ в отношении 

СТИ. 

СРОКИ ПРОВЕРКИ ДОКУМЕНТОВ 

Проведение аттестации сил ОТБ 

непосредственно зависит от оперативного 

рассмотрения установленного 

комплекта документов 

сил ОТБ в органе аттестации 

(ФБУ «Служба морской безопасности»). 

На данное мероприятие 

органу аттестации согласно Постановлению 

Правительства РФ 

№ 172 «О порядке аттестации сил 

ОТБ» отводится трое суток, но на 

практике из-за перегруженности 

органа аттестации время от направления 

заявки до получения 

допуска к аттестации доходит 

до 60 суток. Данное увеличение 

времени рассмотрения документов 

ведет к срывам планов судовладельцев 

по аттестации сил 

ОТБ. Сегодня существует острая 

необходимость привлечения аккредитованных 

аттестующих организаций 

для рассмотрения документов. 

ТБ &Т 


безопасности (далее – ТБ). ОТБ судов, 

сооружений и части акваторий – одна 

из первостепенных задач АО «ЕРП». 

В период с 2011 по 2017 г. расходы 

компании в этой части составили 155,8 

млн руб., в 2018 г. – 17,5 млн руб. 

Одним из значимых событий этого 

года для АО «ЕРП» стало создание в 

рамках ГК «Норникель» аккредитованного 

Минтрансом России подразделения 

ТБ «Арктика» с обученными 

и аттестованными сотрудниками в 

составе. Стоит отметить и такое важное 

мероприятие, как совещание 

в формате круглого стола по теме 

«Актуальные проблемы применения 

законодательства о транспортной 

безопасности на объектах внутреннего 

водного транспорта», с участием 

представителей исполнительных и заморской 

и речной транспорт | 

Как охраняют 

ПАРОХОДЫ? 

How to Guard the Ships? 

The main shipping carrier on the 

water ways of Yenisei basin put forward 

set of proposals on changing 

legislation of transport security to 

optimize excess load on the budgets 

of transport enterprises. 

ГЛАВНЫЙ ПЕРЕВОЗЧИК ПО ВОДНЫМ ПУТЯМ ЕНИСЕЙ- 

СКОГО БАССЕЙНА ВЫДВИНУЛ РЯД ПРЕДЛОЖЕНИЙ 

ПО ИЗМЕНЕНИЮ В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ 

О ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ЧТОБЫ ОПТИМИ- 

ЗИРОВАТЬ ИЗБЫТОЧНУЮ НАГРУЗКУ НА БЮДЖЕТЫ 

ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. 

Виктория ШАНАУРИНА, 

главный специалист по транспортной 

безопасности АО «Енисейское речное 

пароходство» 

Viktoria SHANAURINA, 

Chief Spesialist on Transport Security, 

JSC Yenisei River Shipping Company 

РЕГИОНАЛЬНЫЙ ЛИДЕР 

АО «Енисейское речное пароходство» 

(входит в ГК «Норникель») – 

стратегическое предприятие Красноярского 

края, крупнейший перевозчик 

по внутренним водным путям бассейна 

реки Енисей. Доля пароходства в общем 

объеме водных транспортировок 

в Енисейском бассейне около 70% 

(порядка 650 судов общей грузоподъемностью 

около 680 тыс. т). АО «ЕРП» 

является субъектом транспортной инфраструктуры 

(далее – СТИ) и выполняет 

все необходимые требования по 


(далее – ОТБ) на объектах транспортной 


средствах (далее – ОТИ и ТС), в 

соответствии с федеральным законодательством 

в области транспортной 

176 


| maritime and river transport 

конодательных органов власти региона, 

транспортной прокуратуры края, 

руководителей правоохранительных и 

контролирующих органов и хозяйствующих 

субъектов, сотрудников блока 

безопасности компании. Решения и 

положения, принятые по его результатам, 

находятся в стадии исполнения. 

СИСТЕМА СИТУАЦИОННО- 

АНАЛИТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ 


Весьма перспективное направление 

работы компании – интеграция объектовых 

систем безопасности в единую 

систему ситуационно-аналитических 

центров, строящуюся по принципу 

эшелонирования. Она имеет три 

уровня поступления информации: 

предприятия, регион присутствия и 

главный ситуационно-аналитический 

центр безопасности в главном офисе 

«Норникеля». Состав информации 

– возможные события и факты, 

способные повлиять на стабильность 

и бесперебойность работы группы, в 

том числе в части ОТБ. Итогом данного 

проекта станет формирование 

комплексной ситуационно-аналитической 

системы своевременного 

предупреждения, оперативной локализации 

и устранения последствий 

чрезвычайных и нештатных ситуаций. 

Также АО «ЕРП», совместно с 

сотрудниками правоохранительных 

органов, ежеквартально проводятся 

учебные тренировки по действиям 

персонала физической охраны, сотрудников 

подразделения ТБ и экипажей 

судов при угрозе совершения 

террористического акта с применением 

муляжа взрывного устройства. 

Кроме этого, в процессе навигационного 

периода проходят инспекторские 

осмотры судов, в том числе с проверкой 

знаний в области ОТБ ТС, а перед 

началом навигации и по ее окончании 

проводятся семинарские занятия с 

плавсоставом по направлению ТБ. 

НАЛИЧИЕ 

ОБЪЕКТИВНЫХ ТРУДНОСТЕЙ 

Наряду с положительным опытом работы 

в части ОТБ ТС нельзя оставить 

без внимания отрицательные моменты 

объективного характера, которые зачастую 

затрудняют, а порой и делают 

невозможным выполнение требования 

законодательства по ТБ в установленные 

сроки, что приводит к штрафным 

санкциям. Речь идет о динамичности 

изменений законодательства в области 

ТБ, пробелы в его содержании и 

вынужденные значительные чрезмерные 

финансовые затраты. 

Так, например, система охранного 

видеонаблюдения, установленная 

весной 2016 года на 47 судах общей 

суммой расходов 19 млн руб., уже в 

августе, в соответствии с Постановлением 

Правительства РФ от 16.07.2016 

№ 678, из-за отсутствия функции 


аудиозаписи, оказалась несоответствующей 

требованиям. А еще через 

несколько месяцев вступило в силу 




Постановление Правительства РФ 

№ 969 об обязательной сертификации 

всех видов оборудования, установленного 

на объекты транспортной 

инфраструктуры (далее – ОТИ) и ТС. 

В итоге компания попала в ситуацию 

невозможности оперативной замены 

оборудования. А последующая 

корректировка и адаптация к новым 


требованиям, разработка отчетов 

оценки уязвимости и планов ОТБ, оснащение 

ОТИ повлекли за собой дополнительные 

затраты – более 5 млн 

руб. Только на проведение оценок 

уязвимости и утверждение ПОТБ на 

все ТС и ОТИ, начиная с 2011 года, 

затрачено свыше 7 млн рублей. 

ГРУЗЫ 

ПОВЫШЕННОЙ ЗАТРАТНОСТИ 

Многолетнее отсутствие ключевого 

подзаконного акта – утвержденного 

Правительством РФ Перечня грузов 

повышенной опасности (п. 7.3 Федерального 

закона от 09.02.2007 № 16- 

ФЗ) (далее – ФЗ-16) – также приводит 

к значительным финансовым 

затратам и не позволяет в полной 

мере определить точный перечень 

судов, подпадающих под определение 

«транспортное средство». В случае 

отнесения к грузам повышенной 

опасности серы и угля список ТС 

пароходства увеличится, к уже имеющимся 

трем ОТИ и 138 ТС, включая 

шесть пассажирских, – как минимум 

еще на 36 единиц. И напротив, в случае 

невключения указанных видов 

грузов в Перечень проведенная работа 

по разработке ряда обязательных 

документов (отчеты по оценке 

уязвимости и ПОТБ) и оснащению 

части судов сертифицированными 

инженерно-техническими средствами 

охраны окажется проделанной 

впустую. А это около 35 млн излишне 

потраченных рублей. Принятие Перечня 

также повлечет значительные 

затраты на проведение дополнительных 

работ по категорированию, оценке 

уязвимости и утверждению планов 


морской и речной транспорт | 

178 

АО «ЕРП» собирается интегрировать 


объектовые системы безопасности 

в единую систему 

ситуационно-аналитических центров 

ОТБ ТС, перевозящих данные грузы, 

проведение аттестации (в случае 

«Енисейского пароходства» – свыше 

250 человек). Сегодня это наиболее 

острая и значимая проблема. 

Затратность является также непременным 

атрибутом обязательной 

сертификации ТСОТБ. Вызывает вопросы 

и отсутствие формы заявки 

для подачи на сертификацию оборудования 

по схеме № 4, а также невозможность 

распространения сертификата, 

полученного производителем, 

на выпускаемое оборудование до 

момента вступления Постановления 

№ 969, если технический функционал 

оборудования не изменен. 

К проблемам нормативно-правового 

характера относится отсутствие 

утвержденного порядка 

и/или разработанного механизма 

о проведении проверочных мероприятий 

в отношении лиц, связанных 

с ОТБ (ст.10 ФЗ-16), в частности 

временного периода их осуществления. 

Вследствие этого из-за сезонного 

характера работы (навигация 

– с апреля по октябрь, затем 





отпуск и судоремонт) и оперативной 

смены командного состава (перевода 

с некатегорированного судна 

на категорированное) отсутствует 

возможность аттестации вновь 

назначенных сотрудников. Кроме 

того, не представляется возможным 

осуществлять проверку сведений о 

принимаемом на работу лице, связанном 

с ОТБ, до официального трудоустройства 

кандидата. 

ПРЕДЛОЖЕНИЯ 

ПО НОРМАТИВНОЙ БАЗЕ 

В качестве варианта решения проблемных 

вопросов в области ТБ предлагается: 

В связи с отсутствием возможности 

реализовать мероприятия, 

1 

указанные в ПОТБ, в течение шести 

месяцев (из-за сроков навигации в 

Енисейском бассейне) рассмотреть 

возможность увеличения сроков реализации 

планов ОТБ в отношении ТС: 

I и II категории – до двух лет, III и IV – до 

одного года. 

В связи с особенностями законодательства 

в области ТБ, посто- 

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 04 (55), 2018 

2 

янными его изменениями и сроками 

формирования бюджета (3-й квартал), 

а также с целью выполнения 

требований нормативно-правовых 

актов по ОТБ в срок и снижения финансовой 

нагрузки на предприятия – 

внести соответствующие коррективы 

в федеральный закон в части установки 

технических средств на ОТИ и 

ТС и их сертификации. 

Рассмотреть возможность проце- 

3 

дуры верификации и валидации 

технических средств ОТБ зарубежного 

производства, сертифицированных 

по стандартам иностранных 

государств и установленных на ОТИ и 

ТС, а также уточнения правил сертификации 

технических средств, предусмотренных 


№ 969, в части утверждения 

методики проведения сертификационных 

испытаний по схеме № 4. 

4 

Проработать на законодательном 

уровне отсрочку осуществления 

мероприятий по аттестации вновь 

назначенных сотрудников (членов 

командного состава) и проверку сведений 

о принимаемом на работу лице, 

связанном с ОТБ, до официального 

трудоустройства кандидата. 

5 

Конкретизировать, в чьи обязанности 

(арендатора или арендодателя) 

входит исполнение требований по ТБ в 

случаях передачи в аренду ТС и ОТИ, 

а также в случае эксплуатации судов, 

являющихся собственностью Российской 

Федерации. ТБ &Т


Сергей КОЗЛОВ, 

заместитель директора 

по безопасности мореплавания 

судоходной компании 

ООО «Сирус Шиппинг» 

Sergey KOZLOV, 

DPA, Searus Shipping LLC, 

Shipping Company 

Законодательство о ТБ 

Legislation on Transport 

vs Кодекс ОСПС Security vs the ISPS Code 

ДВОЙНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕ- 

НИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРСКОМ 

ТРАНСПОРТЕ ТРЕБУЕТ ОТ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТ- 

НОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ЗАТРАТ 

ВРЕМЕНИ И ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ. 

Double regulation in the field of 

transport security in Maritime transport 

requires additional time and 

money from the subjects of transport 

infrastructure. 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ 

КОДЕКС ОСПС 

В ответ на резонансный теракт 11 

сентября 2001 года в Нью-Йорке и 

стремительное нарастание в тот период 

мировой террористической активности 

Международная морская 

организация (International Maritime 

Organization, IMO) инициировала 

принятие Международного кодекса 

по охране судов и портовых средств 

(далее МК ОСПС). Цель появления 

документа – противодействие 

терроризму и пиратству на судах 

морского флота и портовых средствах 

во всем мире. МК ОСПС был 

принят на конференции Договаривающихся 

правительств Конвенции 

СОЛАС-74 12 декабря 2002 года, 

вступил в силу с 1 июля 2004 года 

и ратифицирован большинством государств. 

На сегодняшний день требования 

МК ОСПС отшлифованы практикой 

прошедших лет применения и 

содержат требования ко всем морским 

специалистам, находящимся в 

составе экипажей. Указанные требования 

также внедрены в Международную 

конвенцию о подготовке и 

дипломировании моряков и несении 

вахты (МК ПДНВ). В соответствии с 

данными документами по инициативе 

специалистов налажена подготовка 

моряков в сертифицированных 

морских центрах без участия 

работодателя по направлению в 

такие центры. Экипажи ООО «Сирус 

Шиппинг» подготовлены по 

требования МК ОСПС и МК ПДНВ 


морской и речной транспорт | 

дополнительными по отношению к 

МК ОСПС требованиями к субъектам 

транспортной инфраструктуры и 

транспортным средствам в области 

транспортной безопасности. Судовладельцы 

исполнили данный закон, 

понеся материальные расходы. Дополнительные 

средства были потрачены 

на подготовку специалистов, 

совершенно отличную от МК ОСПС, 

разработку оценок уязвимости и 

планов обеспечения транспортной 

безопасности. Но не успели высохнуть 

чернила, как Постановлением 

Правительства РФ от 16.07.2016 г. 

№ 678 «О требованиях по обеспечению 

транспортной безопасности к 


объектов (территорий), учитывая 

уровни безопасности для различных 

категорий объектов транспортной 


средств морского и речного 

транспорта» необходимо произвести 

дополнительную оценку уязвимости 


(далее – ОТИ) и транспортных 

средств (далее – ТС). Но в результате 

получилась не дополнительная 

оценка уязвимости ОТИ и ТС, а трудноисполнимое, 

гораздо более масштабное 

и затратное мероприятие. 






и имеют сертификаты международного 

образца. МК ОСПС признается, 

применяется и контролируется 

во всем мире, включая Российскую 

Федерацию. 

На сегодняшний день для иностранных 

судов, совершающих 

международные рейсы и делающих 

заходы в порты Российской Федерации, 

достаточно выполнения требований 

МК ОСПС. В свою очередь, 

и для судов под российским флагом 

для международных рейсов и заходов 

в иностранные порты также 

достаточно исполнения требований 

МК ОСПС. 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 

РОССИЙСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ 

6 мая 2014 года вступил в силу 

Федеральный закон № 16-ФЗ 

«О транспортной безопасности» с 

В ПОИСКАХ ЗДРАВОГО СМЫСЛА 

В момент издания Федерального 


безопасности» было очевидно, 

что документом не была учтена 

практика выполнения требований 

МК ОСПС, а с будущими исполнителями 

закона никто не консультировался. 

Позже было разработано 

Постановление Правительства от 

16.07.2016 г. № 678, но и оно получилось 

оторванным от реальной 




жизни, содержало очень сложные, 

не согласованные с МК ОСПС и 

МК ПДНВ требования и оказалось 

практически невыполнимым. Учитывая 

практику, на сегодняшний 

день можно выделить еще ряд моментов, 

затрудняющих исполнение 

требований российского законодательства 

в области ОТБ на водном 

транспорте: 

документы об одном и том же. При 

этом в международной практике признаются 

только первые. 

Для рассмотрения разрешительных 

документов, проверок и допу- 

3 

сков (в УВД, Росморречфлоте, Службе 

морской безопасности и т.п.) для 

подготовки, обучения и аттестации 

СОТБ существуют разные, плохо согласованные 

между собой сроки. 

Требования к правильности подготовки 

и заполнения документов 

4 

на аттестуемое лицо в нормативных 

актах ясно и четко не прописаны. 

Собранный пакет документов отправляется 

спецпочтой, время доставки 

которой тоже имеет срок. 

Практика рассмотрения документов 

также вызывает вопросы. Если к документам 

предъявляются замечания 

по заполнению, то пакет отсылается 

отправителю назад, с сопроводительным 

письмом без указания конкретных 

нарушений по пунктам. Это 

не позволяет быстро реагировать 

для устранения недостатков. 

Резюмируя вышеизложенное, 

имеем следующую картину: отечественные 

субъекты транспортной 

инфраструктуры на морском транспорте 

сталкиваются с двойным регулированием 

в области обеспечения 






Сертификат члена экипажа по охране судна 

согласно МК ОСПС и МК ПДНВ 

и свидетельство об аттестации СОТБ – 

совершенно разные документы об одном 

и том же 

1Отсутствие устоявшегося рынка 

специалистов по транспортной 

безопасности. Ведь моряк до трудоустройства 

в компанию самостоятельно 

аттестацию сил обеспечения 


СОТБ) пройти не может – требуется 

направление работодателя. 

Сертификат члена экипажа по охране 

судна согласно МК ОСПС и 

2 

МК ПДНВ и свидетельство об аттестации 

СОТБ – совершенно разные 

транспортной безопасности. С одной 

стороны, есть МК ОСПС, обкатанный 

практикой для всех случаев на море и 

в портах и устраивающий всех участников 

международного судоходства. 

С другой – во многом параллельное, 

требующее дополнительных затрат 

времени и денежных средств отечественное 

законодательство о транспортной 

безопасности. И то и другое 

обязательно к выполнению, иногда 

ТБ 

вопреки здравому смыслу. &Т 

№ 04 (55), 2018 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES 181

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ 

Самый безопасный переезд – 

ЭТО ПУТЕПРОВОД 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ 

ДВИЖЕНИЯ НА ВСЕХ 10 546 ПЕРЕЕЗДАХ 

ЗАВИСИТ ОТ СОВМЕСТНЫХ УСИЛИЙ 

УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ, СОБСТВЕННИКОВ 

ДОРОГ И ОРГАНОВ ВЛАСТИ. 

The safest crossroad is the 

overpass 

Traffic safety ensuring at all 

10546 crossings depends on 

the joint efforts of road users, 

railway workers, road owners and 

authorities 

Андрей ЗДЕБСКИЙ, 

начальник Управления пути и 

сооружений Центральной дирекции 

инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» 

Andrey ZDEBSKY, 

Head of Road and Facilities Department 

of the Central Infrastructure Directorate – 

branch of Russian Railways, LLC 

Компания «Российские железные 

дороги» (далее – ОАО 

«РЖД») вносит свой вклад в 

решение данной задачи, обеспечивая 

техническую и технологическую 

оснащенность переездов. В соответствии 

с требованиями Приказа Минтранса 

РФ № 237 все переезды, расположенные 

на участках обращения 

скоростных и высокоскоростных поездов, 

дополнительно оборудованы 

противотаранными устройствами (86 

переездов). Для повышения комфортности 

пересечения автомобилистами 

железнодорожных линий сегодня 

железобетонные и деревянные 

покрытия переездов постепенно заменяются 

на резинокордовый настил, 

который уже уложен на каждом втором 

переезде. И работа по улучшению 

потребительских характеристик 

переездов продолжается. 

РЕМОНТ ПЕРЕЕЗДОВ 

Ежегодно в период с 1 апреля по 1 

июля ОАО «РЖД» проводится комиссионное 

обследование объектов. 

О предстоящей проверке заблаговременно 

информируются Федеральная 

служба по надзору в сфере 

транспорта (далее – Ространснадзор), 

владельцы участков автодорог, 

пересекающих обследуемые переезды, 

представители органов власти 

субъектов Федерации и местного 

самоуправления, представители пассажирских 


которые привлекаются в комиссионное 

обследование. 

По результатам комиссионного 

обследования железнодорожных 

переездов при наличии выявленных 

недостатков в их обустройстве и эксплуатационном 

состоянии они устраняются 

согласно требованиям Правил 

технической эксплуатации железных 

дорог Российской Федерации, 

утвержденных Приказом Министерства 


от 21 декабря 2010 года № 286. 

Представление об устранении нарушения 

мы получаем и от надзорных 

органов. Формируем перечень приоритетных 

объектов, которые включаются 

в программу капитального ремонта 

и инвестиций. Составляем графики 

по устранению полученных замечаний. 

Графики направляются в Ространснадзор 

для совместного обследования. 

При необходимости мы совместно 

проводим повторное обследование. 

Ежегодно на ремонт и содержание 

переездов, а также на установку 

нового оборудования ОАО «РЖД» 

выделяет финансирование в размере 

свыше 1 млрд руб. И поэтапное улучшение 

технических характеристик 

объектов позволяет в долгосрочном 

периоде сдерживать рост количества 

ДТП на переездах относительно роста 

автомобильного парка. 



RAILWAY TRANSPORT. SUBWAYS 

ДТП на 5%. Погибли 20 человек, пострадали 

52 человека. Хотя необходимо 

отметить, что на восьми дорогах 

количество ДТП по сравнению с прошлым 

годом снизилось. 

Все ДТП произошли на исправно 

действующих объектах по вине 

ДЕЖУРНЫЙ – 

ГЛАВНЫЙ ПО ПЕРЕЕЗДУ 

Одним из ключевых показателей повышения 

безопасности на железнодорожных 

переездах является высокий 

уровень квалификации дежурных 

по переездам. Ежемесячно с ними 

проводим техническое обучение. 

Всего у нас 10 603 человека дежурных 

по переездам. В четвертом 

квартале текущего года во всех регио- 






ПОСТЫ БЕЗОПАСНОСТИ 

И ВОЛОНТЕРЫ 

Нами были реализованы профилактические 

мероприятия для предупреждения 

ДТП на период проведения 

Чемпионата мира по футболу 

FIFA (далее – ЧМ-2018). По пути следования 

пассажирских поездов в 

города – участники проведения футбольных 

матчей ЧМ-2018 всего 536 

переездов. На 210 переездах вместе 

с дежурным работником были выставлены 

дополнительные посты из 

числа работников компании, сотрудников 

МВД и волонтеров. 

В этот же период на сети железных 

дорог было запланирован и проведен 

месячник «Внимание – переезд», 

и были охвачены контролем 

остальные переезды. 

ДТП НА ПЕРЕЕЗДАХ 

Вместе с тем данные меры не являются 

исчерпывающими для обеспечения 

безопасности движения. 

В прошлом году на переездах 

произошло 263 ДТП. Если обратиться 

к статистике текущего года, то 

за четыре месяца 2018 года на сети 

железных дорог допущен рост числа 

лиц, управляющих автомобилями. 

Данный факт является принципиальным 

и определяет приоритетные 

направления по повышению уровня 

безопасности. Укрупненно их можно 

разделить на профилактические, технические 

и нормотворческие. 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ 

Для привлечения внимания водителей 

при подъезде к переездам сегодня 

организовано взаимодействие с 

компанией «Яндекс» по внесению дополнений 

в приложения «Яндекс-навигатор» 

и «Яндекс-карты». Пользователи 

будут информироваться с 

использованием технологии голосового 

оповещения. 

нальных дирекциях инфраструктуры 

планируется перейти к отработке 

практических навыков этой категории 

сотрудников с использованием 

трехмерного виртуального модуля 

тренажера. 

Результативность обучения планируется 

повысить за счет обеспечения 

эффекта присутствия обучаемого 

в каждом эпизоде подготовки и 

выполнения рабочего задания. 

Ордер-заказы переданы в «Трансинформ» 

– филиал ОАО «РЖД». 

В июне будут проведены конкурсы на 

разработку ПО со сроками поставки 

тренажеров в ноябре-декабре текущего 

года. 

УДАЛЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ 

ПЕРЕЕЗДАМИ 

Для повышения уровня безопасности 

используются цифровые технологии. 

В 2018–2019 годах запланиро- 


железнодорожный транспорт. метрополитены | 

вано внедрение опытного образца 

системы автоматизированного удаленного 

управления переездами. Система 

сама обнаруживает объекты, 

угрожающие безопасности движения 

поездов, после чего происходит 

автоматическое срабатывание заградительной 

сигнализации и передача 

на локомотив речевой информации. 

Все специалисты знают существующий 

сегодня порядок действий в 

первую секунду появления угрозы безопасности 

– дежурная должна, сняв 

пломбу, нажать кнопку заградительной 

сигнализации и привести в действие 

заградительные сигналы светофоров, 

закрыв шлагбаумы. По телефону она 

должна сообщить о случившемся дежурному 

по станции или поездному 

диспетчеру. По радиосвязи она должна 

связаться с машинистом поезда, предупредив 

о необходимости остановки и о 

наличии препятствия на переезде. 

Теперь действия будут проходить 

в автоматическом режиме. 

БЕЗОПАСНЫЙ ПЕРЕЕЗД – 

ЭТО ПУТЕПРОВОД 

Лучший способ обеспечить безопасность 

переездов – заменить переезд 

автодорожным путепроводом. Предложение 

о строительстве путепроводов 

по единому типовому проекту за 

счет средств федерального бюджета 

11.04.2018 на заседании Государственной 

думы поддержал председатель 

Правительства Дмитрий Медведев. 

Минтрансом России совместно с 

ОАО «РЖД» была сформирована программа 

строительства 487 путепроводов 

взамен одноуровневых пересечений. 

Таким образом, планируется 

эти железнодорожные переезды ликвидировать. 

КАМЕРЫ НА ПЕРЕЕЗДАХ 

В 2016 году государством было принято, 

мы считаем, верное решение о необходимости 

установки комплексов 





В 2,7 млрд руб. обойдется оснащение до 

2025 года системами фотовидеофиксации 

1050 переездов 


фотовидеофиксации на переездах. 

Автоматическая регистрация фактов 

нарушения является действенным 

инструментом для мотивации водителей 

к соблюдению ПДД. Обязанность 

по установке комплексов в 2017 году 

возложена на владельцев железнодорожной 

инфраструктуры. 

Уже оборудовано 32 переезда. 

В текущем году планируется установить 

комплексы еще более чем на 100 

переездах. 

Необходимо отметить, что стоимость 

приобретения и монтажа сертифицированного 

оборудования для фотовидеофиксации 

на переезде значительна – 

она составляет около 3 млн руб. 

Долгосрочная программа развития 

в части установки таких систем 

разработана до 2025 года, одобрена 

Правительством. Предстоит оборудовать 

1050 переездов на сумму 2,7 

млрд руб. 

Затраты на техническое обслуживание 

и содержание одного комплекса 

в год составят при этом 150 тыс. руб. 

В действующей системе тарифного 

регулирования источником возмещения 

таких расходов являются платежи 

потребителей услуг железнодорожного 

транспорта: пассажиров и грузоотправителей, 

хотя причинами ДТП 

на переездах в подавляющем случае 

являются действия пользователей автодорог 

– водителей автомобилей. 

Поэтому представляется необходимой 

совместная законодательная 

инициатива Минтранса России и ОАО 

«РЖД» по внесению изменений в статью 

21 «Пересечение автомобильных 

дорог железнодорожными путями 

Федерального закона от 8 ноября 

2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных 

дорогах, и о дорожной деятельности 

в Российской Федерации, 

и о внесении изменений в отдельные 

законодательные акты Российской 

Федерации». Инициатива направлена 

на закрепление обязанностей 

владельцев автодорог: они должны 

оборудовать участки на подъездах к 

железнодорожным переездам специальными 

техническими средствами 

для фиксации нарушения ПДД. 

ШТРАФ ДО 5 ТЫС. РУБ. 

На ближайших заседаниях Государственной 

думы будет рассмотрена 

законодательная инициатива об увеличении 

штрафа за нарушение правил 

проезда через железнодорожные 

переезды до 5 тыс. руб. Также предлагается 

усилить меры ответственности: 

при повторном административном 

правонарушении целесообразно 

лишать водительского удостоверения 

на право управления транспортным 

средством на период до двух лет. 

ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В НПА 

В настоящее время проводится работа 

по внесению изменений в Федеральный 

закон № 257-ФЗ «Об автомобильных 

дорогах и о дорожной 

деятельности» в части отнесения обязанности 

содержания автомобильных 

дорог в границах железнодорожных 

переездов на владельцев дорог. 

Считаем, что нужно внести изменения 

и в Приказ Министерства 


от 31 июля 2015 года № 237 «Об 

утверждении условий эксплуатации 

железнодорожных переездов» в части 

изменения критериев перевода 

ж/д переездов в разряд обслуживания 

дежурными работниками. Мы выявили 

412 переездов, не попадающих 

под действующие критерии. В течение 

ближайших трех лет мы все их 

будем переводить в разряд обслуживания 

дежурными работниками. ТБ &Т 






МОСКОВСКИЙ 

МЕТРОПОЛИТЕН 

об опыте ЧМ-2018 и поисках новых решений 

Moscow Metro on the FIFA World 

Cup 2018 Experience and Search 

for New Solutions 

The FIFA World Cup 2018 held from 14 

June through 15 July 2018 was a serious 

trial for the entire Transport Security 

System in the Russian Federation. 

However, in a nutshell, it should be 

noted that the experience gathered by 

the transport infrastructure shareholders 

across the cities hosting the World Cup 

matches is worth sharing with the other 

Russian regions. 

ПРОШЕДШИЙ С 14 ИЮНЯ ПО 15 ИЮЛЯ 2018 ГОДА 

ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО ФУТБОЛУ FIFA 2018 ГОДА 

ЯВИЛСЯ СЕРЬЕЗНЫМ ИСПЫТАНИЕМ ДЛЯ ВСЕЙ 

СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗО- 

ПАСНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ОДНА- 

КО, ПОДВОДЯ ИТОГИ, СЛЕДУЕТ ПРИЗНАТЬ, ЧТО 

ОПЫТ, ПОЛУЧЕННЫЙ СУБЪЕКТАМИ ТРАНСПОРТ- 

НОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ГОРОДАХ, ПРИНИМАВ- 

ШИХ ГОСТЕЙ ЧЕМПИОНАТА, ДОСТОИН РАСПРО- 

СТРАНЕНИЯ И В ДРУГИХ РЕГИОНАХ СТРАНЫ. 



| railway transport. subways 

При перевозке миллионов болельщиков 

и туристов из разных 

стран мира, по сути, были 

задействованы все виды транспорта. 

Пассажирские перевозки начинались 

на магистральных видах 

транспорта (воздушный, железнодорожный) 

и непосредственно перед 

стадионами и фан-зонами завершались 

перевозками городским общественным 

пассажирским транспортом. 

В Москве это в первую очередь 

Московский метрополитен и МЦК. 

И наоборот, после окончания матчей 

начальным звеном в общей логистической 

цепи пассажирских перевозок 

становились Московский метрополитен 

и МЦК. 

В соответствии с Федеральным 

законом «О транспортной безопасности» 

одними из основных принципов 


являются непрерывность обеспечения 


и взаимодействие субъектов транспортной 

инфраструктуры, органов 

государственной власти и органов 

местного самоуправления. В данном 

случае на всех этапах перевозочного 

процесса в Московском регионе указанные 

принципы неукоснительно соблюдались. 

БОЛЕЛЬЩИКИ В МЕТРОПОЛИТЕНЕ 

Следует отметить, что к чемпионату 

мира по футболу Московский метрополитен 

готовился заблаговременно и 

тщательно, понимая, что практически 

весь суммарный пассажиропоток в дни 

проведения матчей ляжет бременем 

именно на подземные пути столицы. 

Геннадий ДЕНИСЮК, 

начальник Аналитического Центра 

Службы безопасности ГУП «Московский 

метрополитен» 

Gennady DENISYUK, 

Head of Security Service Analytical Center, 

Moscow Metro 

И малейший сбой в работе метрополитена 

может повлиять на общую праздничную 

обстановку как в городе, так и в 

стране в целом. Москва в эти дни стала 

столицей мирового футбола! 

В Москве было проведено 12 матчей, 

в том числе семь из них – на стадионе 

«Лужники» вместимостью 81 

тыс. человек и пять матчей – на стадионе 

«Открытие Арена» (Спартак) вместимостью 

45 тыс. человек, включая 

матч открытия, полуфинальный и финальный 

матчи. За эти дни их посетили 

750 тыс. человек. 

В течение 25 игровых дней чемпионата 

в районе смотровой площадки на 

Воробьевых горах функционировала 

фан-зона болельщиков, которую посетили 

около одного млн человек. 

Всего в столице в дни чемпионата 

побывали порядка 4,5 млн туристов и 

болельщиков. С учетом бесплатного 

проезда большинство из них перемещалось 

по городу исключительно на 

метрополитене. Многие просто заходили 

на станции Московского метрополитена 

как на экскурсию, любовались его 

красотами, просто отдыхали, поднимали 

настроение себе и пассажирам. 






СИСТЕМНО И КОМПЛЕКСНО 

В целях обеспечения транспортной 

безопасности на объектах метрополитена 

при подготовке к проведению 

чемпионата мира по футболу в ГУП 

«Московский метрополитен» в рамках 


был проведен комплекс организационных, 

инженерно-технических и финансово-экономических 

мероприятий, 

организовано тесное взаимодействие 

с причастными организациями 

и ведомствами. 

Были изданы организационные и 

распорядительные приказы по метрополитену 

о дополнительных мерах по 



объектов метрополитена 

при проведении Чемпионата мира по 

футболу 2018 года, об организации 

перевозок пассажиров и порядке работы 

станций метрополитена в период 

проведения матчей. 

К обеспечению транспортной безопасности 

мы подходили системно и 

комплексно, охватывая все объекты 

инфраструктуры и уровни управления 

метрополитеном. 

В настоящее время в Московском 

метрополитене прокатегорировано 

545 объектов транспортной инфраструктуры. 

По большинству объектов 

выполнены все необходимые мероприятия 

в рамках Федерального 


безопасности». На объектах инфраструктуры 

метрополитена осуществляется 

практическая реализация 

ранее утвержденных Планов обеспечения 


С учетом выхода новых Требований 

проводится дополнительная оценка 

уязвимости, и вносятся изменения в 

действующие Планы ОТБ. 

К защите станций метрополитена 

от АНВ мы подошли дифференцированно, 

с учетом прогнозируемого 

объема перевозок, предварительно 

проанализировав Стратегию транспортного 

обеспечения и Операционный 

план управления перевозками на 

период проведения Кубка Конфедераций 

2017 года и Чемпионата мира по 

футболу 2018 года в Москве. 

Были определены 32 станции, на 

которых ожидался наибольший поток 

болельщиков, – это станции, находящиеся 

в непосредственной близости 

от стадионов, площадки фестиваля 

болельщиков (фан-зоны), железнодорожных 

вокзалов, автовокзалов, 

автостоянок, куда прибывали поезда, 

аэроэкспрессы, автобусы-шатлы с болельщиками 

и туристами. 

На этих станциях и, в первую очередь, 

на станциях Спортивная, Воробьевы 

горы, Фрунзенская, Парк 

культуры, Университет, Спартак, Тушинская 

были установлены дополнительные 

технические средства обеспечения 


В досмотровых зонах количественно и 

качественно был усилен контингент 

сил обеспечения транспортной безопасности. 

Выставлялись только обученные 

и подготовленные работники, 

в первую очередь аттестованные, имеющие 

право при необходимости применять 

физическую силу. 

СИЛЫ И СРЕДСТВА 

За последние годы в Московском метрополитене, 

в том числе и с помощью 

Комплексной программы обеспечения 

безопасности населения на транспорте, 

была заложена существенная 

материально-техническая база в оснащении 

объектов метрополитена системами 


Техническими средствами обеспечения 


оснащены все вестибюли станций Московского 

метрополитена. 

Досмотровая зона любой станции 

включает в себя аппаратуру 

подавления радиолиний управления 

взрывными устройствами, стационарные 

досмотровые рентгеновские 

установки конвейерного 

и неконвейерного типа, портативные 

обнаружители паров и следов 

взрывчатых веществ, средства для 

локализации и подавления энергии 



Всего в столице в дни чемпионата побывали 

порядка 4,5 млн туристов и болельщиков. 

С учетом бесплатного проезда большинство 

из них перемещалось по городу 

исключительно на метрополитене 






взрыва, стационарные рамочные 

металлодетекторы. 

Непосредственно на входах в вестибюли 

станций установлена стационарная 

аппаратура радиационного 

контроля и рамочные металлодетекторы, 

через которые проходит практически 

весь многомиллионный пассажиропоток. 

Работники досмотровых зон также 

оснащены ручными металлодетекторами, 

видеорегистраторами, одеты в 

форменную одежду. 

В дни проведения матча работниками 

Отдела сил быстрого реагирования 

и Центра противодействия 

нарушениям осуществлялось круглосуточное 

патрулирование объектов 

метрополитена с целью выявления подозрительных 

лиц и бесхозных предметов. 

В целях исключения несанкционированного 

прохода в тоннели на 

платформах станций были организованы 

дежурства специальных групп. 

На регулярной основе проводились 

проверки тоннелей, соединительных 

ветвей, открытых участков перегонов, 

метромостов. Особое внимание было 

обращено на объекты строительства, 

примыкающие к действующим сооружениям 


Широко применялись кинологи со 

служебными собаками, а с помощью 

камер видеонаблюдения, подключенных 

к Пункту управления обеспечением 


проводился всесторонний мониторинг 

обстановки на объектах метрополитена, 

а также и на прилегающей к ним 

территории. 

К обеспечению безопасности привлекали 

мы и народную дружину Московского 


Совместно с руководством АО 

«МКЖД» были разработаны и реализованы 

дополнительные меры по 

обеспечению безопасности и антитеррористической 

защищенности на 

объектах МЦК, находящихся в ведении 


ИЗВЕЩЕН – ЗНАЧИТ, ВООРУЖЕН 

Большое внимание было уделено и информационному 

обеспечению проводимых 

мероприятий по транспортной 

безопасности. К этому нас обязывают 

и руководящие документы, утвержденные 

постановлениями Правительства 

РФ и приказами Минтранса России. 

С 25 мая по 25 июля 2018 года было 

значительно увеличено по громкоговорящей 

связи количество циклов 

трансляции информации для пассажиров 

о необходимости повышения 

бдительности при появлении подозрительных 

лиц и нахождении бесхозных 

предметов на станциях и в подвижном 

составе. При этом трансляции объявлений 

о проводимых мероприятиях 


производились на русском 

и английском языках. В вестибюлях 

станций метрополитена также были 

размещены плакаты «Транспортная 

безопасность» на русском и английском 

языках. Таким образом наши 

гости были проинформированы о российском 

законодательстве по транспортной 

безопасности и требованиях, 

предъявляемых к пассажирам. 




Большое внимание в Московском 

метрополитене было уделено подготовке 



В первоочередном порядке прошли 

подготовку и аттестацию по различным 

категориям работники Подразделения 


на так называемых «футбольных» 

станциях (Спортивная, Воробьевы горы, 

Фрунзенская, Университет, Парк 

культуры, Спартак, Тушинская). 

Необходимо отметить, что за последние 

годы произошел большой 

сдвиг в психологии самих пассажиров! 

Та большая работа по информированию 

населения в вопросах обеспечения 


которая проводится федеральными 

органами исполнительной власти, 

субъектами Российской Федерации, 

транспортными предприятиями и организациями, 

дает свои положительные 

результаты! 

Пассажиры стали нашими помощниками. 

Они информируют о бесхозных 

предметах, подозрительных лицах, 

некоторые даже требуют, чтобы 

мы больше досматривали пассажиров 

в зонах досмотра. Процедура досмотра 

уже не вызывает у них неприязнь. 

В полной мере это можно отнести и 

к зарубежным туристам и болельщикам. 

В ПОИСКАХ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 

Следует констатировать, что в период 

проведения чемпионата мира 

по футболу попыток умышленного 

проноса запрещенных предметов и 

веществ, оружия и боеприпасов для 

подготовки или совершения АНВ на 

объектах Московского метрополитена 

выявлено не было. 

Учитывая широкий спектр запрещенных 

предметов и веществ, Московский 

метрополитен проводит постоянную 

работу по поиску новых передовых 

и эффективных технологий и технических 

средств обеспечения безопасности 

для последующего их внедрения на 

объектах метрополитена. 

В условиях многомиллионного 

пассажиропотока только с помощью 

современных технических средств 

можно добиться необходимого эффекта 

по защите объектов метрополитена 

от АНВ. 

В этом плане большие надежды мы 

возлагаем также и на интеллектуальную 

систему видеонаблюдения. 

В 2017 году в Московском метрополитене 

был создан и введен в эксплуатацию 

Пункт управления обеспечением 


В настоящее время практически 

во всех вестибюлях станций размещены 

«умные» видеокамеры с возможностью 

интеллектуальной видеоаналитики, 

которая позволяет в 

реальном режиме времени выявлять 

бесхозные предметы, фиксировать 

проникновения посторонних в запрещенные 

зоны, подозрительное 

поведение пассажиров, их массовые 

скопления. 

В целях пресечения проникновений 

посторонних лиц на объекты 

метрополитена с прилегающей территории 

Пунктом управления обеспечением 


в круглосуточном режиме широко 

используются и видеокамеры города 

Москвы (более 37 тыс. камер). 

Это позволяет оперативно реагировать 

на различные внештатные ситуации, 

быстро принимать эффективные 

управленческие решения. 

В своей работе мы руководствуемся 

действующим законодательством по 

транспортной безопасности, соответствующими 

нормативными правовыми 

актами. Это прежде всего сам Федеральный 

закон от 9 февраля 2007 года 

№ 16-ФЗ «О транспортной безопасности», 

Постановление Правительства от 

5 апреля 2017 года № 410 об утверждении 

требований по обеспечению 

транспортной безопасности метрополитенов, 

Приказ Минтранса России от 

23 июля 2015 года № 227 об утверждении 

Правил проведения различных 

видов досмотра в целях обеспечения 


Необходимо отметить, что в том 

числе и с учетом проведенного чемпионата 

мира по футболу мы наработали 

значительный правоприменительный 

опыт в практической реализации 

действующего законодательства по 



Несмотря на существующие проблемные 

вопросы и объективные трудности, 

возникающие при реализации 

Учитывая широкий спектр запрещенных 

предметов и веществ, Московский 

метрополитен постоянно в поиске передовых 

и эффективных технологий и технических 

средств обеспечения безопасности для 

внедрения ВНИМАНИЕ! их на объектах метрополитена 





действующего законодательства по 

транспортной безопасности, проводимые 

ГУП «Московский метрополитен» 

мероприятия по обеспечению 

транспортной безопасности значительно 

повышают защищенность 

Московского метрополитена от актов 

незаконного вмешательства и позволили 

обеспечить надежную защиту и 

спокойствие наших граждан и гостей 

столицы в дни проведения Чемпионата 

мира по футболу 2018 года. ТБ &Т 



190 



RUB 155.4 Bln in Diameter 

A new Transport System – Moscow Central Diameters (MCD) is being 

developed in Moscow. Modern electric trains “Ivolga” (Oriole)designed 

for the project were presented at the Tver railway car manufacturing 

plant recently. The trains are scheduled to start operation in late 2019 

– early 2020, said Artem Tsarev, MCD Development Director, Central 

155,4 

Suburban Passenger Company. 

млрд рублей 

В ДИАМЕТРЕ 

В МОСКВЕ СОЗДАЕТСЯ НОВАЯ ТРАНСПОРТ- 

НАЯ СИСТЕМА – МОСКОВСКИЕ ЦЕНТРАЛЬНЫЕ 

ДИАМЕТРЫ. СОВРЕМЕННЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА 

«ИВОЛГА», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТА, 

НЕДАВНО ПРЕЗЕНТОВАНЫ НА ТВЕРСКОМ ВА- 

ГОНОСТРОИТЕЛЬНОМ ЗАВОДЕ. ДВИЖЕНИЕ ПО- 

ЕЗДОВ НАЧНЕТСЯ В КОНЦЕ 2019 – НАЧАЛЕ 2020 

ГОДА, СООБЩИЛ ДИРЕКТОР ПО РАЗВИТИЮ МЦД 

ЦЕНТРАЛЬНОЙ ПРИГОРОДНОЙ ПАССАЖИРСКОЙ 

КОМПАНИИ АРТЕМ ЦАРЕВ. 



Задача новой транспортной системы 

– привезти людей на работу 

в центр столицы. Сейчас 

соотношение пассажиров пригород/ 

город, использующих электричку, 

идущую в Москву, составляет 80:20. 

Когда проект будет реализован, соотношение 

изменится и станет 40:60. 

ЧАСТЬ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ 

Когда в 2016 году мы начинали проект 

в Центральной пригородной пассажирской 

компании (далее – ЦППК), 

понимая себя именно как пригородную 

компанию, то учитывали три важных 

базовых предпосылки. 

Первая: цель пригородного движения 

– привезти людей на работу в столицу, 

а вечером их увезти в область. 

Поэтому железная дорога в городе 

должна стать полноправной частью 

городской транспортной системы. 

Вторая: в Москве уже существует 

разветвленная железнодорожная 

сеть. Имеется готовая инфраструктура. 

Есть четыре направления, по которым 

уже ходят электрички, – Белорусское, 

Савеловское, Рижское, Курское. 


Есть соединительные линии – Алексеевская 

и Митинская. Горьковское 

направление соединено плохо, хотя 

проехать можно. Здесь пока удастся 

провести всего несколько пар в сутки 

(4 поезда в обе стороны). Существуют 

и тупиковые направления – Павелецкое, 

Киевское. Проявляют себя 

существенные ограничения, которые 

предстоит преодолевать. Пригородные 

направления не проходят через 

центр города. Они упираются в вокзалы. 

Если посмотреть на связку Рижско-Курского 

направления на карте, 

то образуется странная фигура, напоминающая 

подкову: поезд доезжает 

почти до центра, но затем отворачивает, 

идет куда-то севернее и лишь 

затем, повернув, движется уже на юг. 

И, наконец, третья предпосылка: 

реализуется программа строительства 

новых главных путей, которая нашла 

свое отражение в Генеральном 

плане города Москвы (2010 г.), в Схеме 

развития Московского железнодорожного 

узла (2015 г.) и в Программе 

развития главных путей Московского 

транспортного узла (2012 г.). Все на- 





S-Bahn 

(нем. S-Bahn от Stadtbahn, 

Stadtschnellbahn или 

Schnellbahn) – наземная железная 

дорога (в отличие от «подземки» 

U-Bahn), использующаяся в 

качестве городского, пригородного 

и ближнего междугородного 

транспорта (окраины и пригороды 

Берлина, включая Потсдам 

и аэропорт Шенефельд). В Берлине 

возникла в 1924 году. Железнодорожная 

сеть берлинской городской 

электрички имеет протяженность 

в 327 км. Имеется 166 

станций. Количество перевезенных 

пассажиров в 2017 году составило 

почти 442 миллиона человек. 

S-Bahn включен в единую 

транспортную систему Берлина. 

Система оплаты по зонам, их 

три – А, В, С. 

RER 

(фр. RéseauExpressRégionald’Îlede-France: 

«Сеть экспрессов региона 

Иль-де-Франс», Эр-ё-эр) – 

система скоростного общественного 

транспорта Парижа и его 

ближайших пригородов (восемь 

департаментов). 

RER и Парижский метрополитен 

интегрированы с помощью 

системы удобных пересадок 

и оплаты. Протяженность 

616,5 км, 257 станций (из них 

33 находятся в границах Парижа), 

под землей проходит 76,5 

км (более 40 станций). Транспортная 

система перевозит 

780 млн пассажиров в год, или 

2,14 млн в день. Развитие получила 

в конце 70-х годов. В Париже 

на метро и RER действует 

единый билет. RER удобен для 

поездки в парижские аэропорты 

– Орли или в аэропорт Шарля 

де Голля, а также в Версаль 

и в Диснейленд. Имеет пять линий 

(A, B, C, D, E), проходящих 

через центр Парижа и шесть 

зон, дифференцирующих оплату. 

Сейчас широкое распространение 

в RER получили двухэтажные 

поезда. 

правления доводятся до четырехпутности, 

чтобы иметь две пары путей. 

Или им добавляются пятые или шестые 

пути (на Ярославском и Казанском 

направлениях). 

ПЕРСПЕКТИВЫ 

ГОРОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК 

Еще можно выделить два фактора, 

которые заставили нас внимательно 

присмотреться к перспективам городских 

перевозок. 

Существует мировой опыт. Мировой 

опыт говорит о том, что пригородные 

перевозки в городе имеют 

существенное значение. Городское 

пригородное движение – не оксюморон. 

Если поезд идет из Серпухова, на 

нем можно доехать до центра Москвы 

из Бутова. Если поезд идет из Кубинки 

и если вы живете недалеко от платформы 

Сетунь, то поезд довезет вас 

до Белорусского вокзала или станции 

Беговая. Мировой опыт подобных перевозок 

обширен. Часто вспоминают 

берлинский S-Bahn и такую же австрийскую, 

швейцарскую сеть (всего – более 

десятка систем, имеющих полную 

интеграцию с городским движением) и 

сравнивают его с МЦД. Но это некорректное 

сравнение, потому что S-Bahn 

практически не выходит за пределы города. 

Его считают вторым метро. А пригородно-городская 

электричка наиболее 

эффективна на расстояниях до 60 

км. В этом смысле парижская RER для 

нас более показательна. Разветвленная, 

хорошо интегрированная с городским 

метрополитеном сеть, связывающая 

районы Большого Парижа. Можно 

вспомнить и Лондонскую LO – London 

Overground, «наземку». 

Второй фактор проявил себя отчетливо 

все в том же 2016 году. Мы 

МИРОВОЙ ОПЫТ ГОРОДСКИХ ЭЛЕКТРИЧЕК 

LO 

(от анг. London Overground, «наземка») 

– система пригородно-городского 

железнодорожного транспорта 

в Большом Лондоне и графстве 

Хартфордшир. Пригородные маршруты 

поездов обслуживаются пятью 

разными франшизами, существуют 

планы по переводу LО в ведение 

департамента транспорта 

мэрии. Состоит из девяти линий, 

общее количество станций – 112. 

Длина маршрутов составляет 104 

мили, связывая 23 из 33 районов 

Лондона. 96 поездов в день совершают 

1473 рейсов. Для 30% жителей 

города станции LO находятся 

всего в 15 минутах ходьбы. 

192 



получили вдохновляющий пример городской 

электрички на Московском 

центральном кольце (далее – МЦК). 

Нельзя сказать, что проект МЦК воспринимался 

сразу и всеми однозначно 

позитивно. Существовали острые 

дискуссии. Спорили о том, «взлетит» 

ли этот проект или не «взлетит». Однако 

проект «взлетел», превысив 

ожидания. Удивив не только скептиков, 

но даже и тех, кто относился к 

нему оптимистично. «Там ничего нет, 

кроме промзоны. Какие-то гаражи 

повсюду. Сюда не пришли девелоперы, 

здесь гуляет ветер, – говорили 

скептики. – Кто поедет по этому 

кольцу?» Поехали. А МЦК за очень 

короткий срок стал важнейшим элементом 

городской транспортной системы. 

МЦК стал менять городскую 

среду, и девелоперы пришли следом 

за транспортом. 

СОСТАВЛЯЮЩИЕ 

УСПЕХА ПРОЕКТА 

Что необходимо для успеха городской 

электрички? Первое – технология движения. 

Требуется создать такой график 

движения, чтобы людям было 

удобно пользоваться городской электричкой. 

Нужен небольшой интервал 

движения, явно не больше 10 минут. 

Только тогда железнодорожный транспорт 

вступит в конкуренцию с другими 

видами городского транспорта. 


МЦД – это внутригородская транспортная 

система, поэтому требования к подвижному 

составу отличаются от пригородного 





Тарифы – вторая составляющая. 

Тарифная система должна демонстрировать 

гибкость. При этом быть единой 

для всей системы общественного 

городского транспорта. Пассажиры 

не должны покупать билеты отдельно 

на городскую электричку и, например, 

на автобус. 

Комфорт поездки – третий аспект, 

если мы хотим конкурировать за пассажира. 

Должно быть удобно ездить. 

При этом нужно предоставить какой-нибудь 

исключительный сервис. 

Чтобы городской поезд имел необходимую 

привлекательность для пассажиров 

(тишина и комфорт в вагонах, 

например). 

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЕКТА МЦД 

Важный вопрос: быстрее ли мы станем 

ездить с появлением городских 

пригородных электричек? С помощью 

коллег мы провели моделирование, 

соединив весь городской транспорт 

в корреспонденции. Оказалось, 

быстрые корреспонденции существуют, 

и их оказалось даже больше, чем 

мы ожидали. При высокой частотности 

городская электричка имеет хорошие 

перспективы. Расчеты показывают, 

что если сейчас мы перевозим 30 

млн человек в год внутри города, то, 

реализовав проект, сможем увеличить 

число перевозимых в городе пассажиров 

в два с лишним раза. Тем самым 

сместим вектор перевозок в сторону 

существенно возрастающей доли перевозок 

городских. 

Так в ноябре 2017 года появился 

проект Московских центральных диаметров. 

ПЕРВЫЙ ЭТАП МЦД 

Всего предполагается 17 новых маршрутов 

и девять пригородных направлений. 

Маршруты будут проложены через 

центр столицы, инфраструктура обновлена, 

будут достроены главные пути. 

Первый этап – два диаметра. МЦД-1 

Одинцово – Лобня будет иметь 12 хабов, 

обеспечивающих пересадки на 

метро, МЦК и радиальные железнодорожные 

направления. Предполагается, 

что на 25% он разгрузит центральные 

вокзалы, на 16% – метрополитен, 

на 5% – дорожную сеть. 



РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ КОМПЛЕКСНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 

ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ НА МЦД 

Будет установлено видеонаблюдение, 

фиксирующее ситуацию внутри 

и снаружи поезда. Предполагается 

автоматическая система 

подсчета пассажиров. 

В кабине машиниста – совершенная 

цифровая система управления 

поездом, обеспечивающая 

поддержку, сбор и сохранение информации 

о режимах движения 

электропоезда (с удаленным доступом). 

Система проводит мониторинг 

технического состояния состава 

в режиме реального времени 

и передает данные в режиме 

онлайн. 

В отделке используются современные 

пожароустойчивые ма- 


териалы, безопасные для здоровья, 

не выделяющие вредных веществ. 

Уклон до 30% «Иволге» не 

страшен – на поезде установлен 

автоматический тормоз, способный 

его удерживать. Установлены 

краш-модули на головных частях 

и сцепных устройствах, за- 





щищая пассажиров и машинистов 

от встречных столкновений. Передние 

кузовные элементы демпфируют 

удар, деформируясь. Они 

гасят энергию удара, защищая 

салон от повреждения. Сталь кузова 

вагона защищена от коррозии, 

срок службы вагона увеличен 

до 40 лет. 

МЦД-2 Нахабино – Подольск будет 

иметь 15 таких хабов, разгрузив 

до 35% центральные вокзалы и на 

9% метро. 

Проект действительно сложный, 

динамичный, он меняется. Ясны сложности: 

плотная городская застройка, 

нужно перекладывать подземные коммуникации 

и обновлять инфраструктуру, 

реконструируя путепроводы (их 

только от Курской до Каланчевской 

три). Улично-дорожная сеть и маршруты 

городского транспорта придется 

подстраивать под диаметры. 

На первом этапе эта программа 

сделает транспорт доступнее для 

2,3 млн человек. Направления избраны 

потому, что уже сейчас они соединены, 

имеется качественная инфраструктура. 

Не нужно тратить время, 

чтобы полностью ее перестроить, достаточно 

модернизации. Если есть два 

главных пути – появится минимальный 

поездной интервал в 5-6 минут. 

Сейчас на МЦД предполагается 

смешанное движение. Городские поезда 

на Белорусском направлении будут 

ходить с временным интервалом 

в 15 минут. С интервалом «два через 

один» будут ходить пригородные поезда. 

По сути, движение будет совмещенным: 

пассажир не будет чувствовать 

разницы в правилах пользования 

городским и пригородным сообщением 

(билет в городской черте будет 

один). На Курско-Рижском диаметре 

ожидание составит в час пик 6 минут 

(вне этого времени оно будет больше 

за счет меньшой частоты движения 

пригородных поездов), интервал – 

«один через один». 

Зарубежный опыт может быть интересен 

и с точки зрения кросс-платформенных 

пересадок. Уже сейчас на 

Беговой можно спуститься под землю 

за три минуты. У железной дороги появилось 

уже много пересадочных узлов. 

Кроме того, железнодорожная 

пересадочная станция «Славянский 

бульвар» будет строиться вместе с рядом 

других. Возможность использовать 

«Тройку» является важным преимуществом 

диаметров. Не исключено, 

что МЦД будут поделены на зоны. 

ПОЕЗД 

ДЛЯ ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ 

Он должен быть удобным для пассажиров. 

В нем должно быть светло 

и чисто. Не нужны тамбуры, но 

необходимы широкие проходы и 

удобные теплые поручни – в значительном 

количестве, нужны также 

подвесные пластиковые держатели. 

И работа тепловой завесы при входе, 

что важно зимой. 

МЦД – это внутригородская 

транспортная система, поэтому требования 

к подвижному составу будут 

отличаться от пригородного. Поезд 

имеет пневмоподвеску, он не 

шумен, что его выгодно отличает от 

метро. Широкие двери в 1400 мм позволяют 

проводить быструю посадку-высадку 


Обязательно в городском электропоезде 

нужно предусмотреть достаточное 

количество USB-розеток для 

электронных устройств (планшетов, 

смартфонов), в каждом вагоне должен 

присутствовать бесплатный Wi- 

Fi и мультимедийные панели с видео- 

194 



и аудиосистемами информирования 


Кроме того, пассажирам необходимы 

удобные крепления для провоза 

велосипедов и детских колясок. Нужны 

комфортные кресла. 

Поезд должен быть адаптирован 

под перевозку маломобильных пассажиров 

– таковы сегодня современные 

подходы к подвижному составу. В головных 

вагонах – пандус для колясок, 

должна быть увеличена площадь туалетных 

комнат, шрифтом Брайля необходимо 

дублировать все важные 

транспаранты в вагонах. 

Поезд должен оснащаться эффективным 

кондиционированием с системой 

обеззараживания воздуха. В туалетных 

комнатах – сенсорные краны, 

дозаторы жидкого мыла, сушилки для 

рук, пеленальные столики. 

Все эти требования вошли в конкурсную 

документацию, подготовленную 

ЦППК. Всего было проведено 

два конкурса для МЦД. Первый 

конкурс на закупку электропоездов 

был объявлен в декабре 2017 года. 

Задача новой транспортной системы – 

привезти людей на работу в центр столицы 






Для обеспечения комфортных перевозок 

количество поездов и составность 

были изменены – будет закуплено 

24 электропоезда 6-вагонной 

составности. Победителем стал ОАО 

«Тверской вагоностроительный завод» 

(ТВЗ). 

Второй конкурс на закупку 15 поездов 

для перевозок на МЦД был 

объявлен ЦППК 29 июня. Сумма контракта 

– 10,9 млрд рублей. ТВЗ также 

выиграл и его. Таким образом, на МЦД 

будут курсировать его поезда ЭГ2Тв 

(Электропоезд городской, 2 тип, Тверской), 

известные под коммерческим 

названием «Иволга». 

Первые две «Иволги» предыдущей 

комплектации уже курсируют по 

маршруту Москва-Новопеределкино 

со схемой компоновки кресел «2+1». 

В новых поездах соотношение мест 

70:30 (больше мест «стоячих»). Схема 

на диаметрах уже будет другой – 

«2+2» (в одном ряду предусмотрено 

четыре кресла, что даст 70 дополнительных 

мест в поезде). 

КАКОВА ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА 

ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ 

В ближайшее время окажется три категории 

поездов, которые увидят пассажиры 

в городе и пригороде, – поезда 

МЦД «Иволга», пригородные 

поезда белого цвета или синие с собачкой 

(РЭКС), которые хорошо уже 

известны, а также какое-то время будут 

ходить электропоезда из парка, 

арендованного у ОАО «РЖД». 

Всего 28 лет срок службы поездов, 

а некоторые поезда в РЖД уже 30 лет. 

Поэтому часть поездов будет списана 

и утилизирована, ненужные для диаметров 

– будут возвращены владельцу 

подвижного состава. ТБ &Т 

СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА 

Затраты на реализацию всего 

проекта диаметров составят 

155,4 млрд рублей. 

В 20 млрд рублей обойдется 

модернизация железнодорожного 

узла и эстакады в районе Москвы-Каланчевской, 

через нее 

предусмотрено провести пять центральных 

диаметров. Еще около 

20 млрд уйдет на закупку первых 

составов для линии МЦД-1, для 

МЦД-2 – по 10 млрд рублей. 

Реализацией проекта занимается 

Правительство Москвы, 

Правительство Московской области, 

Министерство транспорта 

Российской Федерации и ОАО 

«РЖД». Финансируется проект 

пока Правительством Москвы и 

ОАО «РЖД». 

Запуск первых двух маршрутов 

в графике смешанного движения 

намечен на конец 2019 – начало 

2020 года. ОАО «Центральная 

пригородная пассажирская компания» 

будет обслуживать диаметры. 

Новая транспортная система 

рассчитана на перевозку 391 млн 

пассажиров в год. Ее протяженность 

составит 430 км, она включает 

в себя 214 станций. Считается, 

что это позволит разгрузить 

транспортную инфраструктуру 

Москвы на 12%. 


АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО 

РОСАВТОДОР 

реагирует на замечания 

СЕРВИС КАТЕГОРИРОВАНИЯ ЕГИС ОТБ 

УСКОРИТ ПРОЦЕДУРУ, ОБЕСПЕЧИВ УДОБ- 

СТВО ДЛЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, ПОЛНОТУ 

И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИНФОРМАЦИИ. 

Rosavtodor Is Open to Critical 

Remarks 

The Categorization Service entitled 

the Uniform State Information System 

to Ensure Transport Security will 

accelerate the procedure by affording 

easy access to users as well as 

providing full and accurate data. 

Игорь ШЕВЧЕНКО, 

заместитель начальника Управления 

транспортной безопасности Росавтодора 

Igor SHEVCHENKO, 

Deputy Head of Transport Security 

Department, Rosavtodor 

Федеральное дорожное 

агентство (Росавтодор) в 

рамках предоставленных 

законодательством РФ полномочий в 

лице Управления транспортной безопасности 

выполняет государственную 

функцию по категорированию 

объектов дорожного хозяйства, объектов 


и транспортных средств (далее – ОТИ 

и ТС), выполнение государственных 

услуг в части утверждения оценки 

уязвимости, планов обеспечения 


ОТБ), аккредитации специализированных 

организаций, подразделений 


ПТБ) и аттестующих организаций. 

У нас нет ОТИ, и мы не управляем ТС. 

Вопрос категорирования – вопрос 

острый. Агентство реагирует на замечания. 

Мы увеличили количество сотрудников, 

участвующих в обработке 

поступающих к нам документов категорирования. 

СРОКИ КАТЕГОРИРОВАНИЯ 

Внутренними документами мы для 

себя определили сроки. Почему сами? 

Категорирование – это государственная 

функция. Законодательно срок 

выполнения этой задачи не определен. 

Если за 45 дней комплект документов, 

необходимый для проведения 

категорирования ОТИ и ТС, не рассмотрен, 

а сроки пропущены – сообщайте 

нам. Проведем разбор сложившейся 

ситуации. 

СЕРВИС ДЛЯ КАТЕГОРИРОВАНИЯ 

Вместе с Минтрансом России и ФГУП 

«ЗащитаИнфоТранс» нами подготовлен 

документ описания и подготовки 

задачи сервиса категорирования 

внешнего открытого портала Единой 

государственной информационной 

системы обеспечения транспортной 

безопасности (далее – ЕГИС ОТБ). 

Какие цели мы преследуем? 

Сервис категорирования вместе с 

системой управления рабочими процессами 

предназначен для решения 

следующих задач: 

■ подача сведений СТИ для присвоения 

категории, для внесения изменений 

в реестр категорированных ОТИ, 

для исключения объектов из реестра 

категорированных ОТИ; 

■ проверка полноты, достоверности 

и непротиворечивости полученных 

сведений. Мы будем использовать систему 

межведомственного электронного 

взаимодействия. Пока обсуждаем 

этот вопрос с заинтересованными 

федеральными структурами, он находится 

в активной фазе обсуждения; 

■ передача сведений в подсистему 

управления рабочими процессами для 

автоматизирования принятия решения 

по вопросам категорирования на основе 

полученных данных. СТИ благодаря 

электронным сервисам будет получать 

данные. Предполагается автоматический 

расчет категории на основе 

заданного алгоритма по формулам, 

представленным компетентным органом. 

Расчет будет производиться по 

тем схемам, которые мы разработаем; 

■ формирование выходных документов 

по вопросам категорирования; 

■ обеспечение возможности взаимодействия 

с системой электронного 

документооборота компетентного 

органа, то есть нашей внутренней 

системой электронного документооборота, 

необходимой для регистрации 

входящих заявок, поданных субъектами 


через порталы ЕГИС ОТБ; 

■ регистрация на утверждение 

сформированного по шаблону приказа 

с приложением; 

■ уведомление, а также отслеживание 

статуса подписи документов 

и возможность импорта в ЕГИС ОТБ 

документов, подписанных в системе 

электронного документооборота. Эту 

функцию мы возложим пока на своих 

196 


AUTOMOBILE AND PUBLIC TRANSPORT. ROAD INFRASTRUCTURE 

сотрудников. Но будем стремиться полностью 

их исключить из этого процесса, 

сделав его автоматизированным; 

■ информирование СТИ в электронной 

форме о ходе и об итоге 

рассмотрения поданной заявки, о 

присвоении категории, изменении 

ранее присвоенных категорий, 

включении и исключении из Реестра 

категорированных ОТИ, о внесении 

изменений в Реестр. 

Документ сейчас находится в высокой 

степени готовности и проходит 

согласование, он финансово обеспечен. 

Работа уже начата. Надеемся, 

что ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» нас 

Росавтодоре и подъездных ФКУ; 

■ анализ состояния информационной 

безопасности в области информатизации 

в Росавтодоре и подъездных 

ФКУ; 

■ определение основных задач 

создания информационной системы 

ОТБ объектов дорожного хозяйства, 

а также подходов и направлений деятельности 

по ее созданию; 

■ разработка вариантов архитектуры 

построения информационной системы. 

Мы видим конечный результат 

этой работы в виде проекта концепции 

информационной системы ОТБ. 

Далее нам необходимы проект 






не подведет. И на «Транспортной 

неделе», которая будет проходить в 

ноябре, мы на стенде Росавтодора 

сможем какие-то наработки показать. 

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ 

РАБОТА 

Были проведены обсуждения проблематики 

с РАН, предложено провести 

научно-исследовательскую работу (далее 

– НИР). Основными задачами, решаемыми 

при выполнении НИР, являются: 

■ анализ текущего состояния автоматизации 

в части объектов дорожного 

хозяйства и задач управления ТБ в 

технического задания на создание информационной 

системы и макет-карта 

РФ с расстановкой сил ОТБ. 

О центрах ОТБ. У нас уже появился 

первый положительный опыт. 

Например, в Сочи создан единый 

диспетчерский центр, куда сходится 

информация от объектов дорожного 

хозяйства. Недавно там прошли 

сборы сотрудников ТБ федеральных 

казенных учреждений. Мы посетили 

этот центр. Очень толковый объект. 

Второй центр ОТБ находится на 

Крымском мосту. Итак, таких центров 

пока только два. Третий центр 

будет создаваться в рамках реализации 

проекта по оснащению кольцевой 

автомобильной дороги вокруг 

Санкт-Петербурга. 

Федеральным дорожным агентством 

в лице Управления транспортной 

безопасности при подготовке 

проекта федерального бюджета на 

2019 год и до 2021 года была впервые 

составлена производственная 

программа. Раньше мы такого не делали. 

В производственную программу 

включено 4745 наших объектов 

дорожного хозяйства по категориям: 

174 – первой категории, 120 – второй, 

2580 – третьей и 1862 объекта четвертой 

категории. По вопросам оснащения, 

эксплуатации и защиты от актов 

незаконного вмешательства объем 

требуемого финансирования составил 

134 млрд руб. Скажу, что Минфин 

пока отказал нам в предоставлении 

таких средств. ТБ &Т 

Материал подготовлен на основе 

выступления на VII Всероссийской 

конференции «Транспортная безопасность 

и технологии противодействия 

терроризму – 2018», проходившей 

20-21 сентября 2018 г. 

в Калининграде. 


197

автомобильный и общественный транспорт. дорожное хозяйство | 

AXIS ИНСПЕКТИРУЕТ 


Организация: 

Федеральные и региональные 

дороги 

Место: 

Россия 

Отраслевой сегмент: 

Транспорт 

Целевое использование: 

Обеспечение безопасности 

и увеличение эффективности 

содержания автомобильных 

дорог. 

Партнер компании Axis: 

АО «Минимакс-94» 

СЕТЕВЫЕ КАМЕРЫ AXIS – 

НЕИЗМЕННО В СОСТАВЕ 

ВИДЕОКОМПЛЕКСА 

ДОРОЖНОЙ 

ИНФОРМАЦИОННОЙ 

СИСТЕМЫ ПК ЦУП. 

ЗАДАЧА 

Управление автомобильными дорогами, 

улицами и другими объектами дорожного 

хозяйства на высоком уровне 

сложно представить без надежной 

специализированной информационной 

системы. В ее обязанности входит 

сбор данных о метеорологических 

условиях вдоль маршрута и на поверхности 

автодорог, видеоконтроль, 

измерение интенсивности и анализ 

транспортного потока, а также обработка 

этой информации и предоставление 

в удобном для дорожных служб 

и участников дорожного движения 

виде, подготовка рекомендаций для 

принятия решений и прогнозирование 

дальнейшего развития ситуации. 

РЕШЕНИЕ 

Разработанные АО «Минимакс-94» 

программный комплекс «Центр Управления 

Производством» (ПК ЦУП) и интегрированные 

с ней автоматические 

дорожные метеостанции устанавливаются 

в непосредственной близости 

от дороги и с помощью набора датчиков 

собирают всю необходимую для 

специализированных служб информацию. 

Поскольку большая протяженность 

дорожной сети не позволяет 

службам вести визуальный контроль 

метеоусловий на каждом ее участке 

без дополнительных технических 

средств, помимо метеорологических 

датчиков каждая метеорологическая 

станция оснащена видеокомплексом, 

основу которого составляет сетевая 

видеокамера Axis: сегодня это модель 

Axis P1364. 

РЕЗУЛЬТАТЫ 

Видеокомплекс, входящий в состав 

метеосистемы, позволяет осуществлять 

непосредственный визуальный 

контроль состояния дороги, контролировать 

качество работы дорожных 

бригад и иметь оперативную информацию 

о погоде на конкретном участке 

дороги. На сегодняшний день компания 

установила уже порядка 2000 

объектов как на федеральных, так и 

на региональных дорогах. 

УМНЫЕ ДОРОГИ: 

ЗАЩИТА И КОНТРОЛЬ 

Важным следствием цифровизации 

всех областей жизни в России стало 

развитие на государственном уровне 

концепции «Умный город». В первую 

198 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

| automobile and public transport. road infrastructure 

Сергей РАЗЖИВИН, исполнительный директор АО «Минимакс-94»: 

«На протяжении более 20 лет компания «Минимакс-94» разрабатывает собственные инновационные продукты 

с учетом особенностей российских дорог и климата, специфики рынка и требований заказчиков. 

В соответствии с этой стратегией мы выбираем и оборудование для своих решений. Камеры Axis наилучшим 

образом соответствуют всем нашим требованиям к качеству фиксации и передачи изображения, светочувствительности, 

работе в затрудненных погодных условиях». 

очередь органы управления крупных 

городов и регионов стали обращать 

внимание на качество дорог, безопасность 

автомобилистов и пешеходов, а 

также на соблюдение ими правил дорожного 

движения («Умная дорога»). 

Появившиеся вдоль автомобильных 

магистралей, на городских трассах и 

оживленных перекрестках аппаратные 

комплексы, объединяющие средства 

видеонаблюдения, специализированные 

метеостанции и различные 

датчики, интегрированные с соответствующим 

ПО, предназначены не 

только для того, чтобы предотвращать 

или фиксировать дорожные правонарушения, 

но и для оповещения автомобилистов 

об опасности: скользкое 

покрытие, туман и т.п., а также для 

контроля за загруженностью дорог и 

ремонтными работами. 

Научно-производственная инновационная 

компания «Минимакс-94» – 

одно из тех предприятий, которые 

специализируются на разработке и 

внедрении интеллектуальных транспортных 

систем на российских дорогах. 

Созданный ей программный 

комплекс «Центр Управления Производством» 

помогает сотрудникам 

операционных центров безопасности 

и муниципальных служб принимать 

решения, получая и анализируя информацию 

от оборудования, расположенного, 

главным образом, на придорожных 

опорах (столбах). Основа 

видеокомплекса – одна или несколько 

IP-видеокамер, в зависимости от 

сложности участка. Разумеется, требования 

к таким камерам подразумевают 

как отличное качество передачи 

изображения, так и высокую степень 

физической защищенности и приспособленность 

к работе в различных погодных 

условиях. 

AXIS – ГАРАНТ РЕЗУЛЬТАТА 

Как отмечают специалисты компании 

«Минимакс-94», сетевая камера Axis 

P1364, по сравнению с аналогами, 

обладает наилучшей светочувствительностью 

– в том числе в инфракрасном 

диапазоне, что очень важно 

при использовании оборудования на 

трассах с низкой освещенностью в 

ночное время суток. Стоит также отметить, 

что камера Axis P1364 разработана 

специально с учетом дневного 

и ночного режимов работы, а использование 

технологии WDR – Forensic 

Capture в сочетании с диафрагмой 

P-Iris помогает добиться высокой четкости 

изображения и детализации 

объектов в любых условиях. 

Другой немаловажный функционал 

камер Axis, который нашел применение 

в рамках реализации проектов 

компании «Минимакс-94», – это 

опция отправки изображения по расписанию 

под работу с динамическими 

IP-адресами. Говоря о передаче 

данных, можно добавить, что в модели 

Axis P1364 применена интеллектуальная 

технология сжатия Zipstream, 

позволяющая значительно снизить 

объем передаваемого трафика и 

объем памяти для хранения данных. 

Кроме того, камера имеет разъем 

microSD/microSDHC для локального 

хранения данных. 

Штатив, поставляемый в комплекте 

с камерой, обеспечивает скрытую 

прокладку кабелей, а закрытый металлический 

кожух надежно защищает 

устройство от дождя, града, 

сильного ветра, взаимодействия с 

посторонними предметами. Наконец, 

в будущем можно использовать активную 

сигнализацию камеры, которая 

предупредит оператора ПК ЦУП о 

попытке ее взлома. 

Узнайте более подробно про решения Axis на www.axis.com|trasportation 

Для поиска интегратора решений Axis посетите www.axis.com|where-to-buy 

© 2018 Axis Communications AB.AXIS COMMUNICATIONS, AXIS, ETRAX, 

ARTPEC и VAPIX являются зарегистрированными торговыми марками или 

заявками на регистрацию торговой марки Axis AB в различных ведомствах. 

Все другие названия компаний и продуктов являются торговыми марками или 

зарегистрированными торговыми марками соответствующих компаний. Axis 

оставляет за собой право вносить изменения в спецификации без предварительного 

уведомления. 


199


Как вернуть 

пассажира 

в легальное 

поле? 

How to Get the Passengers Back into the Legal 

Domain? 

Today, the bus terminals and bus stations are 

complicated transport infrastructure facilities, 

whose maintenance and security are subsidized by 

considerable budget allocations. Given the “dilution” of 

passenger flows, it has become increasingly difficult 

to find the funds to support security needs. We have 

discussed the issue of how to get the passengers back 

into the bus terminals to deal with bona fide carriers 

with President of the Association “United Transport 

System “Local Bus Lines” Boris LORAN. 

СЕГОДНЯ АВТОВОКЗАЛЫ 

И АВТОСТАНЦИИ – ЭТО 

СЛОЖНЕЙШИЕ ОБЪЕКТЫ 

ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРА- 

СТРУКТУРЫ, НА СОДЕР- 

ЖАНИЕ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ 

БЕЗОПАСНОСТИ КОТОРЫХ 

НАПРАВЛЯЮТСЯ БОЛЬШИЕ 

ДЕНЕЖНЫЕ СРЕДСТВА. 

В УСЛОВИЯХ «РАЗМЫВА- 

НИЯ» ПАССАЖИРОПОТОКОВ 

ИЗЫСКИВАТЬ СРЕДСТВА 

НА БЕЗОПАСНОСТЬ СТАНО- 

ВИТСЯ ВСЕ СЛОЖНЕЕ. 

О ТОМ, КАКИМ ОБРАЗОМ 

ВЕРНУТЬ ПАССАЖИРОВ 

НА АВТОВОКЗАЛЫ К ДОБРО- 

СОВЕСТНЫМ ПЕРЕВОЗЧИ- 

КАМ, МЫ БЕСЕДУЕМ С ПРЕ- 

ЗИДЕНТОМ АССОЦИАЦИИ 

«РАЗВИТИЕ АВТОВОКЗАЛОВ 

СТРАНЫ», ЧЛЕНОМ ПРАВЛЕ- 

НИЯ РОССИЙСКОГО АВТО- 

ТРАНСПОРТНОГО СОЮЗА 

Борисом ЛОРАНОМ. 

200 



Эти два фактора связаны между собой? 

Да, хотя на первый взгляд это не очевидно. Сегодня существует 

целый комплекс проблем, мешающий автовокзалам 

реализовать все требования транспортной 

безопасности, но основных из них три. 

Первая – нехватка финансовых средств у автовокзала 

на своевременную и полноценную реализацию 

всех требований транспортной безопасности. Это в 

большей степени относится к региональным объединениям 

автовокзалов и автостанций, где прибыльными 

являются только один-два автовокзала в региональном 

центре, а все остальные объекты по своей сути убыточны 

и выживают только за счет перераспределения доходов 

первых двух. Но эти убыточные объекты необходимы, 

так как обеспечивают транспортными услугами 

жителей малочисленных и отдаленных сельских территорий. 

Тем не менее процесс закрытия подобных объектов 

набирает обороты. Предприятие избавляется от 

убыточных ОТИ, превращая их в лучшем случае в кассовые 

пункты. 

Вторая проблема – псевдозаказные перевозки и 

развитие сервисов «попутных поездок», дублирующих 

регулярные рейсы с автовокзала. Псевдозаказные – 

это существующая уже два десятилетия проблема, а 






Борис Олегович, на саммите по транспортной безопасности 

в Калининграде проблема автовокзалов была 

едва ли не самой обсуждаемой в рамках автосекции. 

Скажите, как получилось, что ситуация с автобусными 

перевозками стала практически патовой?.. 

На протяжении десятилетий в тариф билета был заложен 

процент услуг автовокзала (в среднем 15%), который 

обеспечивал стабильную работу объекта и предоставление 

пассажирам и перевозчикам необходимого 

перечня услуг. Но при расчете указанного процента, 

так как это было много лет назад, не могли учитывать 

появление новых и существенных затрат на транспортную 

безопасность. Также не могли учесть появление нелегальных 

перевозчиков (псевдозаказных) и сервисов 

«попутных поездок». 

«попутчики» – последние четыре года. Это острейшие 

проблемы, которые уводят в сторону существенную 

часть пассажиропотока – в среднем по стране до 20% – 

и, соответственно, 1/6 часть потенциального денежного 

дохода автовокзала, усугубляя финансовые возможности 

последнего. 

Давайте здесь остановимся и поговорим подробнее. 

Недавно подан коллективный иск на сервис для поиска 

попутчиков BlaBlaCar с требованием запретить 

его деятельность на территории РФ. По вашему мнению, 

как это отразится на отрасли? 

Заблокируют сервис или нет – решит суд. Я вижу в этом 

больше популизма, чем здравого смысла и продуманности 

решения. Нужно четко понимать, что мы хотим 

получить на выходе? Кто четко сформулирует технические 

детали, а не лозунги? Ведь при блокировке сервиса 

BlaBlaCar куда пойдут пассажиры? Появятся в салонах 

автобусов и на автовокзалах? Нет, так не будет. 

Они растворятся в соцсетях и прочих сервисах. На место 

одного сервиса придет десяток подстроившихся 

под новые подходы и менее уязвимых. 

Мы как Ассоциация постоянно консультируемся с 

IT-специалистами из различных организаций, в том числе 

из государственных структур, формируем технологический 

механизм решения для всех «попутчиков», 


201


разрабатываем требования к агрегаторам. Некоторую 

проблему мы видим в том, что до сих пор не назначен 

заместитель министра транспорта РФ, который будет 

курировать автомобильный и общественный транспорт. 

Соответственно «простаивает» рабочая группа 

по вопросу регулирования сервисов «попутчики». Отрасль 

ждет эффективной работы и конкретных решений 

с описанием четкого и взвешенного механизма выхода 

из вышеописанной ситуации. 

Мы, кстати, плавно подошли к третьей проблеме, 

мешающей автовокзалам своевременно и качественно 

выполнять требования по обеспечению транспортной 

безопасности. Это затянутый по времени процесс 

внесения изменений в действующее законодательство, 

регламентирующее рынок междугородних перевозок. 

Это вполне необходимые инновации, востребованные 

рынком и реализованные за рубежом. Речь идет о развитии 

интернет-продаж билетов, новых технологий взаимоотношений 

«автовокзал – перевозчик» и так далее. 

Говоря о проблемах, традиционным считается предлагать 

решения. Есть ли у Ассоциации и лично у вас 

видение того, как можно вернуть пассажиров к легальным 

перевозчикам, а перевозки и автовокзалы 

сделать еще более безопасными и защищенными? 

Конечно. Некоторые шаги в этом направлении уже 

предпринимаются. Так, 31 октября 2018 года на официальном 

портале правовой информации опубликован 

закон от 30.10.2018 № 386-ФЗ «О внесении изменений 

в отдельные законодательные акты Российской 

Федерации в части совершенствования лицензирования 

деятельности по перевозкам пассажиров и иных 

лиц автобусами». Документ подписал президент РФ 

Владимир Путин. Поправки возвращают ранее отмененное 

лицензирование автобусных перевозок, они 

будут внесены в федеральный закон «О безопасности 

дорожного движения». Законопослушные перевозчики 

и автовокзалы давно ждали возвращения лицензирования 

автобусных перевозок. В первую очередь 

потому, что нелегалы активно препятствуют цивилизованному 

ведению бизнеса, демпингуют, зачастую 

жертвуя безопасностью пассажиров. Доказательство 

тому – последние страшные аварии с участием автобусов 

по всей стране. 

Однако лицензирование – это только одно из нескольких 

важнейших предложений, которые могут повлиять 

на ситуацию. Я перечислю активно обсуждаемые, 

но так и не принятые на сегодняшний день проекты 

нормативных документов и еще не сформированные 

проекты нормативных документов: 

■ введение понятия «электронный билет» на междугородних 

автобусных перевозках; 

■ установление требований и ответственности к 

агрегаторам онлайн-продажи билетов на пассажирские 

перевозки; 

■ установление требований к деятельности сервисов 

«попутных поездок»; 






При этом, однако, не учитывается наличие рынка псевдозаказных 

перевозок и эксплуатационный износ зданий 

и сооружений автовокзалов и автостанций (в большинстве 

своем они построены в середине прошлого 

века) и многое другое. Не учитываются факторы, уже 

в моменте существенно снижающие доходы автовокзала, 

что может привести в перспективе к ликвидации 

ОТИ по экономическим показателям. 

■ переход автовокзалов на новую модель работы – 

перечень обязательных платных услуг для перевозчика; 

■ закрепление за перевозчиком на законодательном 

уровне права развития собственной агентской сети; 

■ проработка процедуры согласования во всех регионах 

мест прибытия-отправления автобусов, выполняющих 

перевозки по заказу; 

■ свободный доступ ко всей базе данных мест на 

рейсах перевозчиков, использующих собственные 

АСУ или размещенные в АСУ автовокзалов для возможности 

реализации агентами. 

Только одновременное принятие новых нормативных 

актов и их внедрение в отрасль изменит ситуацию, 

в которой автовокзалы выживают, а не развиваются. 

То же самое происходит и с транспортными 

предприятиями. 

Все вышеперечисленные проблемы и целый ряд более 

мелких проблем серьезно затрудняют процесс реализации 

требований транспортной безопасности российскими 

автовокзалами. И если мы хотим получить результат 

не на бумаге, а в виде реально защищенных ОТИ и безопасных 

междугородних автобусных перевозок, то необходимо 

комплексно решать этот вопрос и помочь автовокзалам, 

решив не за их счет, а с помощью государства основные 

существующие проблемы, а не накладывать штрафы 

и предписания за неисполнение того или иного предписания 

в рамках компетенции каждого надзорного органа. ТБ &Т 

202 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

VIII ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ 

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 

И ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ 

ТЕРРОРИЗМУ-2019» 

ПРИГЛАШАЕМ К УЧАСТИЮ 

СЕНТЯБРЬ 2019 ГОДА 

Секция 1 

«Воздушный транспорт» 


«Морской и речной транспорт» 


«Железнодорожный 

транспорт. Метрополитены» 


«Автомобильный транспорт. 

Дорожное хозяйство. 

Городской электротранспорт» 

ПО ВОПРОСАМ УЧАСТИЯ ПРОСЬБА ОБРАЩАТЬСЯ 

В ИСПОЛНИТЕЛЬНУЮ ДИРЕКЦИЮ КОНФЕРЕНЦИИ 

115184, г. Москва, ул. Большая Татарская, д.35 стр. 3 

Тел.: +7(495) 098-00-55 (многоканальный) 

office@securitymedia.ru 

www.securitymedia.ru 

МЕДИАПОРТАЛ 

WWW.SECURITYMEDIA.RU


Безопасный транспорт 

столицы 

ГУП «МОСГОРТРАНС» – КРУПНЕЙШИЙ В РОССИИ И ЕВРО- 

ПЕ ОПЕРАТОР НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКО- 

ГО ТРАНСПОРТА. СПЕЦИАЛИСТЫ ПРЕДПРИЯТИЯ ГОТОВЫ 

ДЕЛИТЬСЯ ЛУЧШИМИ ПРАКТИКАМИ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕ- 

НИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, А ТАКЖЕ – К ДИА- 

ЛОГУ В ЦЕЛЯХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬ- 

СТВА В ЭТОЙ СФЕРЕ. 

Safe Transport in the Russian 

Capital 

Mosgortrans, a state unitary enterprise, 

is the largest operator of surface 

passenger transport in Russia and in 

Europe. Mosgortrans professionals are 

ready to share the best Transport Security 

Practices and to engage in dialogue 

with a view to improving the legislative 

basis in the industry. 

Сергей КАРПОВ, 

и.о. заместителя директора филиала 

«Cлужба транспортной безопасности 

ГУП «Мосгортранс» 

Sergey KARPOV, 

Acting Deputy Director of the Transport 

Security Service, affiliated with Mosgortrans, 

a state unitary enterprise 

Сегодня пассажироперевозки 

столицы обеспечивают около 

17 тыс. водителей. В 2017 году 

перевезено более 1,5 млрд пассажиров, 

за 9 месяцев текущего года – 

более 1 млрд пассажиров. 

Предприятие также обеспечивает 

междугородние и международные 

перевозки. Управление автовокзалами 

и автостанциями осуществляет 

специализированный филиал. За 

10 месяцев текущего года отправлено 

более 366 тыс. рейсов обслужено 

около 7 млн пассажиров. Заключены 

договоры с 240 перевозчиками. 

На сегодняшний день ГУП 

«Мосгортранс» эксплуатирует восемь 


– семь автостанций и международный 

автовокзал «Южные ворота». 

В ближайшей перспективе планируются 

к открытию новые пункты отправления 

междугородних и международных 

автобусов, в том числе автовокзал 

«Ховрино» и автостанция «Саларьево». 

Шесть ОТИ и две эксплуатационные 

площадки были включены в Единый 

перечень объектов Чемпионата 

мира по футболу FIFA – 2018. 

Указанным ОТИ была присвоена 

3-я и 4-я категория. В отношении 

них были разработаны и утверждены 

результаты оценок уязвимости и 

дополнительных оценок уязвимости. 

В апреле текущего года утверждены 

в Росавтодоре планы обеспечения 

транспортной безопасности и изменения 

(дополнения) в планы обеспечения 


восьми ОТИ. 

Проведены категорирование, 

оценка уязвимости и дополнительная 

оценка уязвимости 120 групп транспортных 

средств, объединяющих более 

8 тыс. единиц, в том числе 5 электробусов 

«КамАЗ 6282». 

Это 6,9 тыс. автобусов, 1,1 тыс. 

троллейбусов, 854 трамваев. В апреле 

текущего года разработаны и 

утверждены в Росавтодоре планы 


120 групп ТС. 

Организована аттестация водителей 

ТС в качестве ответственных лиц 

за обеспечение транспортной безопасности 

на ТС. 

В октябре 2017 г. в ГУП «Мосгортранс» 

сформировано и аккредитовано 

в Федеральном дорожном агентстве 

подразделение транспортной безопасности 

штатной численностью 166 единиц. 

Аттестовано по различным категориям 

133 работника подразделения. 

Работники подразделения задействованы 

на всех ОТИ предприятия. 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНАЩЕННОСТЬ 

В рамках реализации планов обеспечения 


ОТИ оборудуются техническими 





безопасности. На границах зон 

транспортной безопасности организованы 

досмотровые зоны (КПП), оснащенные 

рентгенотелевизионными 

установками, стационарными металлодетекторами, 

ионно-дрейфовыми 

детекторами «Кербер-Т», системами 

видеонаблюдения контроля и управления 

доступом и т.д. Досмотровые 

мероприятия осуществляются уполномоченными 

работниками подразделения 


ГУП «Мосгортранс» лицензировано 

на осуществление деятельности в 

области использования источников ионизирующего 

излучения. В рамках реализации 

планов обеспечения транспортной 

безопасности транспортные 

средства оснащаются техническими 


безопасности (далее – ТСОТБ) – 

средствами видеонаблюдения, средствами 

связи, системой оповещения. 

К настоящему времени завершена 

работа по сертификации находящихся 

в эксплуатации, как на ОТИ, 

так и на ТС, ТСОТБ – в ноябре 2018 

года выдан сертификат на интроскопы 

DI-SCAN 6070 dw. 

В целях обеспечения антитеррористической 

защиты продолжается 

работа по оснащению инженерно-техническими 

средствами охраны, 

видеонаблюдения и систем контроля 

доступа эксплуатационных филиалов 

предприятия: автобусных и троллейбусных 

парков, трамвайных депо, а также 

автовокзалов и автостанций г. Москвы. 

ЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ? 

ПРЕДЛАГАЕМ РЕШЕНИЯ 

1Проблема: в связи с принятием 

постановления Правительства РФ 

от 29.12.2017 № 1697 «О внесении 

изменений в перечень участков автомобильных 

дорог...» (вступил в силу 

12.01.2018) 37 объектов предприятия 

(эксплуатационные филиалы – автобусные, 

троллейбусно-автобусные, 

троллейбусные парки, трамвайные 

депо) исключены из Реестра ОТИ, и 

как следствие, к ним не будут применятся 

требования в области ОТБ. 

Таким образом, возникает вопрос, 

на основании каких требований будут 

реализовываться мероприятия по 

обеспечению безопасности данных 

объектов? 

Предложения: 

а) внести изменения в законодательство 

в области ОТБ, в требования, 

утвержденные Постановлением Правительства 

РФ от 14.09.2016 № 924, приказ 

Минтранса России от 23.07.2014 

№ 196, определяющие указанные объекты 

как не подлежащие категорированию, 

предусмотрев для них отдельные 

(минимальные) требования; 

б) разработать и утвердить отдельные 

требования по антитеррористической 

защищенности упомянутых объектов 

на основании положений Федерального 

закона от 06.03.2006 № 35-ФЗ 

«О противодействии ВНИМАНИЕ! терроризму». 

Дополнение: вышеуказанные законодательные 

инициативы можно 

также применить в отношении отстойно-разворотных 

площадок ГУП 

«Мосгортранс». 

Отступление: хотелось бы отметить, 

что в соответствии с частью 6 статьи 





4 ФЗ-16 «О транспортной безопасности» 

обеспечение защиты от АНВ, 

в том числе террористических актов, 

зданий, строений, сооружений, не отнесенных 

в соответствии с настоящим 

ФЗ к ОТИ, и объектов, строительство 

которых не завершено и которые расположены 

в границах (на территории) 

ОТИ, осуществляется в соответствии 

с настоящим ФЗ с учетом категории 

соответствующего ОТИ. Порядок обеспечения 

защиты таких объектов от 

АНВ определяется планом ОТБ. 

В отношении сооружений и 

устройств, находящихся в границах 

объектов – в первую очередь это относится 

к заправочным комплексам, – 

возможно, будет необходимо реализовывать 

мероприятия, предусмотренные 

вышеуказанным Федеральным законом 

от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности 

объектов топливно-энергетического 

комплекса». 

В соответствии с разъяснениями 

Департамента жилищно-коммунального 

хозяйства города Москвы 

топливозаправочные пункты ГУП 

«Мосгортранс» не являются объектами 

топливно-энергетического комплекса 

в значении Федерального закона 

№ 256-ФЗ о ТЭК. 

Проблема: отсутствует нормативный 

правовой акт, утвержда- 

2 

ющий требования по технической 


205


60 лет на службе москвичам и гостям столицы 

На фото (слева направо): представитель ГУП «Мосгортранс» П.К. Пермяков, 

Председатель Правления Ассоциации «Транспортная безопасность» 

А.Н. Свешников, советник руководителя Ространснадзора В.Б. Черток, 

представитель ГУП «Мосгортранс» С.А. Карпов 

укрепленности периметрального 

ограждения объектов на автомобильном 

транспорте (в отличие от иных видов 

транспорта), в том числе объектов 

транспортной инфраструктуры. При 

проектировании мероприятий используются 

нормы, носящие рекомендательный 

характер либо не относящиеся 

к рассматриваемым объектам. 

Предложение: рассмотреть вопрос о 

разработке нормативного правового 

акта, утверждающего единые технические 

требования к периметральному 

ограждению объектов автомобильного 

транспорта в целях обеспечения 

их защиты. 

3Проблема: новые ТС зачастую 

поставляются без технических 


безопасности. И прежде чем выпустить 

такое ТС на маршрут, приходится 

его дооснащать. 

Предложение: проработать вопрос 

о необходимости законодательных 

инициатив, обязывающих производителей 

транспортных средств, в частности 

автомобильного и городского 

наземного электрического транспорта, 

учитывать требования по ОТБ на 

стадиях проектирования и изготовления 

ТС. В первую очередь это касается 

сертификации ТСОТБ. 

4Проблема: в пункте 26 Правил проведения 

досмотра, дополнительного 

досмотра, повторного досмотра 

в целях обеспечения транспортной 

безопасности, утвержденных приказом 

Минтранса России от 23.07.2015 

№ 227, допускается пломбировка и 

(или) маркировка досмотренных материальных 

объектов и ТС в целях подтверждения 

прохождения ими досмотра, 

в том числе при перемещении 





31 июля 2018 года ГУП «Мосгортранс» 

исполнилось 60 лет. 

В июле 1958 г. три вида наземного 

общественного транспорта Москвы 

– автобус, троллейбус и трамвай 

– были объединены в «Управление 

пассажирского транспорта», 

наследником которого является ныне 

существующее ГУП «Мосгортранс». 

Примечательно, что в год 60-летия 

создания ГУП «Мосгортранс» 

предприятие стало лауреатом национальной 

премии «Транспортная 

безопасность России – 2018» и заняло 

первое место по двум номинациям: 

«Лучший субъект транспортной 

инфраструктуры или перевозчик 

автомобильного транспорта, 

реализовавший требования в области 

обеспечения транспортной безопасности» 

и «Лучший субъект 

транспортной инфраструктуры или 

перевозчик городского электрического 

транспорта, реализовавший 

требования в области обеспечения 


Хотелось бы особо отметить, 

что награда является коллективным 

результатом труда всех работников 

ГУП «Мосгортранс». 

Национальная премия «Транспортная 

безопасность России» учреждена 

Фондом «Транспортная 

безопасность» и Ассоциацией 

«Транспортная безопасность» 

22 мая 2015 г. при поддержке Государственной 

Думы Федерального 

Собрания РФ и Министерства 

транспорта РФ. 

таких объектов досмотра между секторами 

или частями зоны транспортной 

безопасности ОТИ и (или) ТС. 

Предполагает ли эта формулировка 

транзитную перевозку между 

двумя и более ОТИ одного СТИ 

без проведения ВНИМАНИЕ! повторного досмотра 

материальных объектов и ТС при 

соблюдении целостности пломб или 

маркеров? 

Предложение: необходимо внести в 

указанный пункт уточнение, что в данном 

случае рассматривается перемещение 

между двумя и более ОТИ. 

5Проблема: на наш взгляд, излишне 

требование компетентного 

органа в области ОТБ – Росавтодора 

– по установлению части зоны 

ТБ – перевозочного сектора. 

В нормативных правовых актах отсутствует 

обязательная норма, обязывающая 

определять указанный 

сектор. Он устанавливается на основании 

утвержденных результатов 

оценки уязвимости ОТИ, которую 

проводят специализированные организации 

в области ОТБ. 

Однако Росавтодор результаты 

оценок уязвимости без указания в 

них на наличие перевозочного сектора 

не утверждает. 

Ни в одном нормативном правовом 

акте не определено назначение перевозочного 

сектора, соответственно, 

они определяются формально и несут 

дополнительные расходы, связанные 

с организацией постов обеспечения 


Целью установления перевозочного 

сектора, как предполагается, 

является предотвращение проникновения 

нарушителей в транспортные 

средства, отправляющиеся с территории 

объекта транспортной инфраструктуры 

на маршрут движения. 

Требованиями, утвержденными 

постановлением Правительства РФ 

от 14.09.2016 № 924, на границе перевозочного 

сектора предусмотрен 

только контроль наличия у пассажиров 

перевозочных документов или 

пропуска, которые можно оформить 

по документу, удостоверяющему личность. 

В то же время сверка документов 

(перевозочных) проводится и при посадке 

пассажиров в транспортное 

средство. Указанные проверочные 

процедуры не являются эффективными 

в связи с тем, что во время движения 

по маршруту автомобильный 

транспорт осуществляет остановки, в 

том числе и на остановочных пунктах, 

автостанциях и автовокзалах, не подлежащих 

категорированию и на которые 

не распространяются требования 

по ОТБ. 

Предложение: полагаем, что данные 

меры более логичны, например, 

для воздушного транспорта. В связи 

с этим считаем установление перевозочного 

сектора зоны транспортной 

безопасности ОТИ нецелесообразным. 


С учетом изложенного, полагаем целесообразным 

создать комплексную 

комиссию с обязательным участием 

представителей субъектов транспортной 

инфраструктуры для подготовки 

предложений о внесении 

изменений в нормативные правовые 

акты. ГУП «Мосгортранс» выражает 

готовность принять активное участие 

в этой работе. ТБ &Т 

206 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 


Специальный информационный 

партнер


На пути 

к онлайн-тахографии 

On the Road to Tachography 

A regulatory framework and technological 

management guidelines are 

being drafted for the digital transformation 

of the Tachograph Control 

System and development of the 

Online Tachography Pilot Project. 

ГОТОВИТСЯ НОРМАТИВНАЯ И ОРГАНИЗАЦИ- 

ОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА ДЛЯ ЦИФРОВОЙ 

ТРАНСФОРМАЦИИ СИСТЕМЫ ТАХОГРАФИЧЕ- 

СКОГО КОНТРОЛЯ И РАЗВЕРТЫВАНИЯ ПИЛОТ- 

НОГО ПРОЕКТА ПО ОНЛАЙН-ТАХОГРАФИИ. 

Алексей ДВОЙНЫХ, 


ФБУ «Росавтотранс» 

Alexey DVOINYKH, 

Director General of Rosavtotrans 

Дмитрий БАТАКОВ, 


ФБУ «Росавтотранс» 

Dmitry BATAKOV, 

Deputy Director General of Rosavtotrans 

СУЩЕСТВУЮЩАЯ 

НОРМАТИВНАЯ БАЗА 

Положением об особенностях режима 

рабочего времени и времени отдыха 

водителей автомобилей, утвержденным 

приказом Минтранса России от 

20 августа 2004 № 15, определены 

требования к режиму рабочего времени 

и времени отдыха водителей (за 

рядом исключений), работающих по 

трудовому договору на автомобилях, 

принадлежащих зарегистрированным 

на территории Российской Федерации 

организациям, индивидуальным предпринимателям 

и иным лицам, осуществляющим 

перевозочную деятельность 

на территории РФ. 

Федеральным законом «О безопасности 

дорожного движения» № 196- 

ФЗ установлена обязанность оснащения 

тахографами транспортных 

средств (далее – ТС) для юридических 

лиц и индивидуальных предпринимателей, 

осуществляющих на территории 

Российской Федерации деятельность, 

связанную с эксплуатацией ТС. 

Приказами Минтранса России от 13 

февраля 2013 г. № 36 и от 21 августа 

2013 г. № 273 в рамках полномочий, 

предоставленных Правительством РФ, 

установлены требования к тахографам, 

правила использования, обслуживания, 

контроля их работы, категории и 

виды ТС, подлежащих оснащению тахографами, 

порядок оснащения. 

Статьей 11.23 КоАП РФ установлена 

административная ответственность 

за управление ТС либо выпуск на линию 

ТС без данного оборудования, а 

также с неработающим или с не соответствующим 

установленным требованиям 

тахографом и нарушение установленного 

режима труда и отдыха. 

ВОПРОСЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО 

РЕГУЛИРОВАНИЯ 

Практика применения и реализации 

положений указанных нормативных 

правовых актов показала необходи- 

208 



мость дополнительного регулирования 

правоотношений, возникающих при 

использовании тахографов, в целях 

внедрения комплексной системы тахографического 


На сегодняшний день проводится 

работа по дополнительному урегулированию 

вопросов обеспечения соответствия 

производимого и применяемого 

тахографического оборудования 

предъявляемым требованиям и его 

учета, вопросов информационного 

взаимодействия между изготовителями, 

мастерскими и контрольно-надзорными 

органами. Дополнительного 

урегулирования требуют вопросы, 

касающиеся прав и обязанностей мастерских, 

осуществляющих монтаж, 

техническое обслуживание и ремонт 

тахографов, порядок их допуска к осуществлению 

указанной деятельности, 

контроля за ней и ответственности 

за ненадлежащее выполнение работ. 

Данному вопросу уделяется особое 

внимание, поскольку с одной стороны, 

неправильно установленный тахограф 

может стать причиной неисправности 

ТС и возникновения ДТП, а с другой – 

может перестать выполнять функции 

гарантированного и объективного 

контроля, для исполнения которых он 

устанавливается. Таким образом, повышение 

ответственности мастерской 

по установке и обслуживанию тахографов 

способствует развитию системы 

тахографического контроля в целом. 

Продолжается работа, направленная 

на урегулирование указанных 

правоотношений, возникающих при оснащении 

ТС тахографами, отношений, 

связанных с деятельностью по формированию, 

регистрации, хранению, обработке 

и передаче тахографической 

информации в информационную систему 

уполномоченного органа власти, а 

также отношений, связанных с деятельностью 

по разработке, производству, 

регистрации и поверке тахографов и их 







209


на линию ТС без тахографа или с не 

соответствующим установленным требованиям 

оборудованием, за несоблюдение 

режима труда и отдыха. 

Кроме того, законопроектом предусмотрено 

увеличение размера административного 

штрафа от 20 до 

50 тысяч рублей, что в среднем соответствует 

стоимости оснащения ТС 

тахографом и будет способствовать 

соблюдению юридическими лицами и 

выполнения требований законодательства 

в части оснащения тахографами 

всех ТС, подлежащих оснащению, а 

также в части соблюдения установленных 

режимов труда и отдыха водителей, 

что, в свою очередь, будет способствовать 

повышению БДД в целом. 

АПРОБАЦИЯ В ПИЛОТНОЙ ЗОНЕ 

Как отмечалось выше, основным направлением 

в части цифровой транс- 

Новым законопроектом предусмотрено 

увеличение размера административного 


штрафа от 20 до 50 тысяч рублей 

защищенных компонентов, на законодательном 

и организационном уровнях. 

Действующая редакция статьи 11.23 

КоАП РФ не распространяется на юридические 

лица и индивидуальных предпринимателей, 

осуществляющих перевозки 

пассажиров и грузов, что может 

стать причиной выпуска на линию ТС с 

неработающими тахографами или без 

таковых, а также причиной отсутствия 

контроля работы водителя либо принуждение 

его к работе с нарушениями 

режимов труда и отдыха. Действия юридических 

лиц и индивидуальных предпринимателей 

прежде всего направлены 

на извлечение прибыли и могут 

создавать предпосылки к превышению 

водителями установленных законодательством 

норм времени, что нередко 

происходит в ущерб безопасности дорожного 

движения (далее – БДД). При 

этом водители, в связи с риском потери 

работы, вынуждены трудиться в условиях, 

которые диктует работодатель. 

НОВЫЙ ЗАКОНОПРОЕКТ 

В этой связи во исполнение перечня 

поручений Президента Российской 

Федерации по итогам заседания президиума 

Государственного совета Российской 

Федерации по вопросам безопасности 

дорожного движения от 11 

апреля 2016 г. № Пр-637 ГС разработан 

законопроект «О внесении изменений 

в Кодекс Российской Федерации 

об административных правонарушениях», 

предусматривающий четкое разделение 

ответственности водителей, 

должностных лиц, юридических лиц и 

индивидуальных предпринимателей за 

управление ТС без тахографа или с не 

соответствующим установленным требованиям 

оборудованием, за выпуск 




индивидуальными предпринимателями 

установленных требований законодательства. 

Данный законопроект 

принят Государственной Думой Федерального 

Собрания Российской Федерации 

в первом чтении. 


СТАТИСТИКА ТАХОГРАФИИ 

Важно понимать, что система тахографического 

контроля – это не просто 

установка тахографа в ТС, а целый 

комплекс организационно-технических 

мер, направленных на повышение БДД. 

В Европе становление системы тахографического 

контроля и достижение сокращения 

количества ДТП, связанных 

с нарушением режима труда и отдыха 

водителя, с тяжелыми последствиями 

до 70%, а смертности при ДТП – втрое, 

заняло не один десяток лет. 

В настоящее время в России тахографами 

оснащено порядка 35% 

ТС, подлежащих оснащению. Тем не 

менее, анализируя статистику ГИБДД, 

можно констатировать факт снижения 

в 2017 г. количества ДТП с участием 

грузовиков, оснащенных тахографами, 

на 4,5%, с участием автобусов – на 

3,2%. В этой связи основной задачей 

является внедрение механизмов повышения 

глубины и эффективности контроля, 

направленного на обеспечение 

формации системы тахографического 

контроля является внедрение и использование 

тахографов с функцией 

автоматической передачи данных 

о нарушениях водителями времени 

управления ТС и отдыха, а также 

ограничений скорости их движения 

(далее – онлайн-тахограф) в контрольно-надзорные 

органы. 

В отношении пилотной реализации 

указанной идеи в Москве и 

Московской области необходимо 

отметить, что законопроект, предусматривающий 

внедрение и использование 

онлайн-тахографов, в том 

числе их апробацию в рамках пилотной 

зоны на территории Москвы 

и Московской области, находится 

на рассмотрении в рамках законодательного 

процесса, в связи с чем 

реализация указанных мероприятий 

станет возможной после его принятия 

и вступления в силу. 

Соответствующими поручениями 

Президента РФ и Правительства РФ 

предусмотрено установление единых 

требований по обеспечению БДД, в 

том числе для физических лиц. Соответственно, 

будущая работа будет 

направлена на проработку вопросов, 

связанных с организацией деятельности 

по оснащению ТС категорий 

N2, N3, M2, M3, принадлежащих физическим 

лицам, установлению норм 

управления для водителей таких ТС и 

контролю за их соблюдением. Также 

в будущем планируется проработка 

вопросов, связанных с оснащением 

тахографами легковых такси. ТБ &Т 

210 



Перед цифрой 

ВСЕ РАВНЫ 

Digitalization for All 

Moscow was the venue of the AU- 

TONET-2018 International Forum, 

a major event in the field of Innovative 

Transport Technologies. The 

breakthrough products and holistic 

technological solutions have swiftly 

changed the local industry landscape. 

The future is accessible, 

it is not met with resentment, it is 

promoted through making it more 

user and environment-friendly. 

В МОСКВЕ ПРОШЕЛ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ 

«АВТОНЕТ-2018» – ВАЖНЕЙШЕЕ СОБЫТИЕ В СФЕРЕ 

ИННОВАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ. 

ПРОРЫВНЫЕ ПРОДУКТЫ И СКВОЗНЫЕ ТЕХНОЛО- 

ГИИ ОЧЕНЬ БЫСТРО МЕНЯЮТ СТРАНУ. БУДУЩЕЕ 

ДОСТУПНО, С НИМ НЕ БОРЮТСЯ, А ПРИБЛИЖАЮТ, 

ДЕЛАЯ ЕГО ДРУЖЕЛЮБНЫМ К ЧЕЛОВЕКУ И СРЕДЕ. 

На форуме, организованном 

рабочей группой проекта 

«Автонет» Национальной 

технологической инициативы, обсуждались 

перспективы развития 

беспилотных и подключенных автомобилей 

и внедрение в отрасль 

информационно-навигационных 

систем. Как осуществлять взаимодействие 

автомобиля с другим 

автомобилем и дорожной инфраструктурой 

(V2X) – актуальная тема 

обсуждения, в котором участвовали 

операторы сотовой связи, представители 

IT-компаний и автопроизводителей. 

На форуме зашла речь и о 

выработке подходов к единой национальной 

платформе сбора, обработки 

и анализа данных. Отдельным 

блоком дискутировались вопросы 

стандартизации и необходимость 

разработки пакета нормативных 

правовых актов, поддерживающих 

цифровые изменения. 

ПЕРЕД ЦИФРОЙ ВСЕ РАВНЫ 

«Цифровая экономика не должна 

породить появление новых цифровых 

монополий, к цифровым данным 

должны иметь равный доступ и 

стартапы, и госмонополии», – заявил 

спецпредставитель президента по 

вопросам цифрового и технологического 

развития Дмитрий Песков, 

настаивая на недискриминационном 

доступе к большим данным, которые 

необходимо капитализировать. Данные 

принципиально разных сегментов 

рынка, по его мнению, должны 

быть объединены на единой платформе. 

НОВЫЙ 

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПОЛИГОН 

«Центр для полного цикла испытаний, 

доводки и сертификации 

транспортных средств с высокой 

степенью автоматизации создан 

на базе Дмитровского полигона 

«НАМИ», – об этом заявил врио 


211


директора департамента Минпродторга 

Павел Безрутченко. К уже 

существующим тестовым зонам в 

«Иннополисе», «Сколково» и заявленной 

площадке на острове Русский 

присоединилась еще одна 

беспилотная территория. 

ПРАВИЛА ТЕСТ-ДРАЙВА 

До конца ноября НТИ «Автонет» 

представит концепцию применения 

беспилотных автомобилей, которая 

будет публично обсуждаться, 

сообщил соруководитель рабочей 

группы по разработке и реализации 

дорожной карты НТИ «Автонет», 

президент НП «ГЛОНАСС» Александр 

Гурко. Готовится проект постановления 

правительства, в котором 

будут установлены требования 

и обозначены условия тестовых испытаний 

беспилотников на дорогах 

общего пользования. Ожидается 

начало пилотирования высокоавтоматизированных 

грузовых автомобилей 

на трассе М-11 в обход 

Вышнего Волочка. К тестированию 

беспилотных транспортных средств 

проявили интерес автопроизводители: 

ГАЗ, КамАЗ, Skania, АвтоВАЗ, 

Volvo, Sollers, Huawei и поставщики 

IT-решений. 






БЕСПИЛОТНОЕ 

ЦЕНТРАЛЬНОЕ КОЛЬЦО 

Беспилотники уже освоились в карьерах 

(карьерные самосвалы), на 

полях (трактора с навесным оборудованием, 

комбайны), в небе (дроны 

вызывают на место ДТП аварийных 

комиссаров и спасательные группы 

со спецтехникой). Теперь они пришли 

на железную дорогу. Беспилотникам 

там значительно проще, поскольку 

освоиться на рельсах им помогает 

уже существующая автоматика. Три 

маневровых беспилотных локомотива 

сейчас используются на станции 

Лужская. Для них создан диспетчерский 

центр с рабочим местом машиниста-оператора. 

Предполагается, что в ближайшее 

время «Ласточки» на МЦК (московское 

центральное кольцо) станут 

беспилотными. 

АВТОМОБИЛЬ НЕ РОСКОШЬ 

Автомобиль перестанут покупать, им 

станут пользоваться. Москва, мировой 

лидер по каршерингу, демонстрирует 

востребованность услуги. 

Замена водителя на автопилот поможет 

не только значительно снизить 

цену за поездку, но и почти на 80% сократить 

аварийность. 

212 



ПЛАТИТЬ НА ХОДУ 

На федеральных трассах (на платных 

участках) скоро не придется 

стоять в очереди перед терминалами 

оплаты. Разрабатываются сразу 

несколько подходов к распознаванию 

– либо считывается государственный 

регистрационный знак, 

либо при помощи биометрических 

технологий идентифицируется водитель. 

Автоматическое списывание 

платы пройдет без транспондера, 

и это дело самого ближайшего 

будущего. 

САМООБСЛЕДОВАНИЕ 

АВТОМОБИЛЯ 

Автомобиль умеет не только проводить 

самодиагностику, но и участвовать 

в удаленном обследовании 

его систем, узлов и агрегатов 

при помощи подключаемых контроллеров. 

Они передают данные 

в сервисный центр. Опытный российский 

образец, созданный стартапом, 

показал высокую надежность 

передачи данных. 

ПОГОДА В ПУТИ 

Мониторинг и метеорологическое 

обеспечение сети дорог общего 

пользования уже осуществляются в 





Сибири. Проект снизил на 30% аварийность 

со смертельным исходом. 

Кроме того, в асфальтовое покрытие 

и резину при производстве покрышек 

стали добавлять микродатчики, 

позволяющие определять степень 

сцепления с дорогой. 


БЕСПИЛОТНЫЕ АВТОПОЕЗДА 

Для России особую важность приобретает 

платунинг – движение беспилотных 

автомобилей пелотоном 

(колонной, группой) на автопилоте. 

Оптимизируется расход топлива, 

уменьшаются выбросы, в более щадящем 

режиме осуществляется эксплуатация 

автомобиля. Предполагается 

также, что только один грузовик, 

идущий передовым, будет оснащен 

кабиной, а остальным не потребуется 

ни кабины, ни руля, ни педалей. Такие 

проекты реализуются в Нидерландах, 

Испании, Швеции, есть интерес у российского 

представительства Skania. 

Гипотеза: в России маршрут Москва – 

Владивосток для грузоперевозок по 

дорожному коридору будет чрезвычайно 

востребован. 

НЕ СТОЛБ, А «УМНАЯ ОПОРА» 

Интеллектуальная городская мобильность 

(в том числе и «умные остановки 

общественного транспорта») дает 

необычные результаты. «Умная световая 

опора» теперь используется для 

зарядки электромобилей, является 

частью региональной информационной 

транспортной системы и управляет 

электроосвещением. 

УДАЛЕННЫЙ 

ПРЕДРЕЙСОВЫЙ ОСМОТР 

В автотранспортных предприятиях 

организация предрейсового осмотра 

претерпела существенные изменения. 

Стала использоваться телеметрия 

и различные системы контроля 

и управления доступом. Системы оснащены 

алкотестерами, пирометрами, 

термопринтерами (для процедуры 

прохождения контроля). 

ТРАНСПОРТ КАК НОСИТЕЛЬ 

СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ 

Автомобили каршеринга и маршрутные 

транспортные средства сделались 

носителями систем распознавания лиц 

и различных сценариев: видеокамеры 

направлены как в салон, так и на внешнее 

окружение. Системы распознают 

оружие, оставленные предметы, конфликтные 

ситуации, связанные с пассажирами, 

являясь одним из важных 

инструментов обеспечения транспортной 

безопасности. ТБ &Т 


213

ТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ эЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ КАТАЛОГА ДОСТУПНА НА SECURITYMEDIA.RU 

Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео» 

НАЗНАЧЕНИЕ: 

«Интегра-Видео» предназначена для непрерывного 

визуального мониторинга, видеозаписи и 

обнаружения движения в охраняемых зонах на 

объектах любого масштаба. 

Система позволяет построить распределенную 

структуру любой сложности с подключением 

неограниченного числа серверов, видеокамер и 

пользователей. Настройка видеонаблюдения ведется 

через один (центральный) сервер, который 

передает все установки остальным (ведомым) 

серверам. Также возможна настройка каждого 

сервера по отдельности. 

ОСОБЕННОСТИ: 

• система динамического резервирования; 

• SD-резервирование; 

• резервирование архива; 

• двойная запись архива; 

• стабилизация изображения; 

• широкий спектр видеоаналитики (детектор 

движения, объектный детектор движения, пересечение 

линии, пересечение линии в запрещенном 

направлении, вход/выход из зоны, праздношатание, 

трекер, автотрекер, детектор драки, бега, 

качества изображения, оставленных/убранных 

предметов, дыма, толпы, очереди, звука, подсчета 

людей, зон активности). 

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): 

Консорциум «Интегра-С» 

Тел.: + 7 (495) 730-62-52 


Система автоматической фотовидеофиксации нарушений ПДД 

«Интегра-КДД» 


система «Интегра-КДД» предназначена для 

круглосуточной регистрации фактов нарушений 

правил дорожного движения транспортными 

средствами, распознавания их государственных 

регистрационных знаков, автоматического 

определения вида нарушения с целью сбора 

доказательной базы для отправки в центр автоматизированной 

фиксации административных 

правонарушений (ЦАФАП). Система используется 

на перекрестках, нерегулируемых пешеходных 

переходах, мостах, тоннелях, ж/д переездах 

и автомагистралях. Позволяет фиксировать 

поток проходящих автотранспортных средств. 


• ПО «Интегра-КДД» – первое ПО для контроля 

дорожного движения в России, которое включили 

в реестр российских программ; 

• 98% вероятность распознавания ГРЗ; 

• распознавание всех видов номеров; 

• сохранение всех данных и быстрый автоматический 

запуск при сбое электропитания; 

• подсчет количества движущегося автотранспорта 

по полосам и направлениям, определение 

загруженности проезжей части; 

• система мониторинга и состояния светофорного 

оборудования; 

• возможность подключения модулей дорожной 

видеоаналитики. 


Консорциум «Интегра-С» 

Тел.: + 7 (495) 730-62-52 


214 


E-VERSION OF CATALOGUE IS AVAILABLE AT SECURITYMEDIA.RU TECHNICS & EQUIPMENT 

Сетевая камера AXIS P3807-PVЕ 


Для видеонаблюдения на больших открытых 

пространствах, в огромных залах, очень крупных 

складских помещениях. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: 

• сплошные панорамные изображения; 

• горизонтальный обзор 180°, обзор по вертикали 90°; 

• разрешение 8 Мп с полной частотой кадров; 

• технологии Axis Lightfinder и Forensic WDR; 

• технология Axis Zipstream снижает объем трафика и 

требования к дисковому пространству. 


оснащена сразу четырьмя матрицами, изображение 

с которых идеально объединяется в панорамную 

картинку без мертвых зон, что позволяет эффективно 

наблюдать за большими площадями. AXIS P3807-PVE 

передает единственный видеопоток, объединяющий 

в себе изображение со всех четырех матриц, что 

выгодно отличает эту камеру от конкурентов. А поддержка 

технологии Forensic WDR позволяет получать 

качественные видеозаписи, даже если в сцене одновременно 

присутствуют темные и ярко освещенные 

участки. Применение технологии Axis Zipstream сокращает 

трафик и объем памяти для хранения данных, 

при этом важные участки изображения сохраняются в 

полном разрешении. Технология Lightfinder позволяет 

получать четкие цветные изображения даже при 

слабом освещении. 

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: 

Axis Communications. 

ПОСТАВЩИК: 

Аnixter, Армo-системы, ELKO, LUIS+, Marvel, OНКOМ, 

Софт-Троник. 

Телефон: +7 (495) 940-66-82. 

Сайт: www.axis.com. 

Сетевая камера AXIS P1365-Е Mk II 


для наружнoго видеонаблюдения 

около государственных учреждений, 

промышленных предприятий, аэропортов, 

вокзалов, на дoрoгах. 


• макс. разрешение видео 1920 x 1080; 

• макс. частота кадров в секунду 

50/60; 

• размеры матрицы 1/2.8; 

• мин. освещенность / светочувствительность 

(цвет) 0.11 lux; 

• поле обзора по горизонтали 

112–39; 

• система высокоточного автоматического 

управления диафрагмой 

(P-Iris); 

• поддержка аудио; 

• Zipstream; 

• технология Lightfinder; 

• технология широкого динамического 

диапазона; 

• стабилизация изображения. 


для работы в суровых условиях. Отличное 

качество изображения и высокая 

детализация при слабом освещении. 

Подходит для установки в банках, 

правительственных учреждениях, на 

парковках и любых других объектах, 

где необходимы изображения с высокой 

детализацией или обзор больших 

площадей на открытом воздухе. 



ПОСТАВЩИК: Аnixter, Армo-системы, 

ELKO, LUIS+, Marvel, OНКOМ, 

Софт-Троник. 

Телефон: +7 (495) 940-66-82. 

Сайт: www.axis.com 

Сетевая камера AXIS P1368-Е 


для наружнoго видеонаблюдения 

вблизи госучреждений, промышленных 

предприятий, аэропортов, 

вокзалов и дoрoг. 


• максимальное разрешение видео 

3840x2160; 

• макс. частота кадров в секунду 25/30; 

• размеры матрицы 1/2.5; 

• мин. освещенность / светочувствительность 

(цвет) 0.16 lux; 

• поле обзора по горизонтали 72–45; 

• система высокоточного автоматического 

управления диафрагмой 

(P-Iris); 

• объектив i-CS; 

• поддержка аудио; 

• Zipstream; 

• технология Lightfinder; 

• технология широкого динамического 

диапазона; 

• стабилизация изображения. 


надежная сетевая камера для наружной 

установки, которая обеспечивает 

превосходное качество видео 

с разрешением 4K практически при 

любых условиях. Идеально подходит 

для видеонаблюдения в городе, в 

местах, где необходима хорошая 

детализация изображений. 




Аnixter, «Армo-системы», ELKO, 

LUIS+, Marvel, OНКOМ, Софт-Троник 

Телефон: +7 (495) 940-66-82. 

Сайт: www.axis.com 



Видеорегистратор IVSS 7-й серии 

DeepSense-видеокамера 

DHI-ITC231-RU1A-IRL 


интеллектуальное видеонаблюдение 

в общественных местах 


модели IVSS7008, IVSS7012, 

IVSS7016, IVSS7024 

8/12/16/24 HDD 

• база данных до 100 тыс. лиц; 

• база данных по метаданным 

до 10 млн примет; 

• входящий битрейт – 400 Мбит/сек 

и 512 Мбит/сек; 

• декодирование разрешений 

до 8K; 

• поддержка видеоаналитики 

уровня human behavior. 


до 32 каналов распознавания лиц. 

Возможность поиска по изображениям 

лиц/автомобилей. Оповещение 

в реальном времени при обнаружении 

лица/автомобиля из черного 

списка, примет (возраст, пол, очки, 

эмоции, маски, усы\борода), примет 

одежды (тип, цвет). Поиск по метаданным. 


Dahua Technology 


ООО «Дахуа Текнолоджи Рус» 

Тел.: +7 (499) 682-60-00 

Сайт: dahuasecurity.com/ru 


обеспечение безопасности на 

дорогах города 


• разрешение 2 Мп, 1920×1080; 

• матрица 1/1.9” CMOS (8.58 мм); 

• размер матрицы 3.75×3.75; 

• объективы 10.5–42 мм, 3.6–17 мм; 

• сжатие JPEG, видео H.264/H.265/ 

MJPEG; 

• разрешение видео и изображения 

1920×1080; 

• частота кадров 50/60 к/с; 

• чувствительность цвет: 0.001Лк; 

0.0001Лк (при ИК-подсветке); 

• скорость эл. затвора 

1/25~1/100000; 

• WDR 100дБ. 


ANPR, дальность подсчета трафика 

до 80 м. Точность захвата транспортного 

средства >95%, точность 

распознавания номера >90% при 

скорости


CSR-IM 


многоцелевой высокоточный радар 


• питание 9В DC-16В DC; 

• центральная частота 24.15 Гц; 

• ширина луча антенны 4.5×45° 

• рабочие условия: –40℃ – 70℃; 

• сетевой интерфейс 1 RS485 

(RS232 дополнительно); 

• точность измерения (-4 – 0) км/ч; 

• диапазон скоростей (2 – 250) км/ч; 


применимы для определения местоположения 

и скорости, поддержка 

до трех полос, обеспечение высокоточного 

сигнала скоростемера 

для захвата камерой, определение 

скорости движения в режиме 

реального времени. 


Hikvision 

Тел: +7 (495) 669-67-99; 

+7 (812) 313-19-63 

marketing.ru@hikvision.com 

hikvision.ru 

DS-TL2002AI 


ИК-прожектор 


• светодиодные лампы: 28; 

• угол света 10° (дополнительно 

40°); 

• зона действия: одиночная полоса 

(дополнительно – три полосы); 

• определение яркости окружающего 

света (дополнительно – 

автоматическая пусковая 

подсветка); 

• сетевой интерфейс 1 RS485 

(дополнительно – подключение 

ПК или камеры); 

• питание AC220В±20%, 47Гц~- 

63Гц, поддержка AC110В±20%, 

47Гц~63Гц; 

• рабочие условия: -40℃ – 70℃; 

• защита IP65; 

• поддержка переднего и бокового 

монтажа (угол поворота 

кронштейна –90 – 90°). 


применимо для видеонаблюдения, 

в системах мониторинга дорожного 

движения и при скоростном контроле 

транспортных средств. 


Hikvision 

Тел: +7 (495) 669-67-99; 

+7 (812) 313-19-63 


hikvision.ru 

IDS-TCE300-A6 

IDS-TCV300-A6I/1140/H1 


камера DeepinView для фиксации 

нарушений ПДД 


• матрица 1/1.8" GMOS; 

• разрешение 2064x1544; 

• скорость затвора 1/50с до 

1/100,000 с; 

• 3D DNR; 

• фокусное расстояние 

11 мм – 40 мм; 

• апертура F1.4; 

• видеосжатие: H.265/H.264/ 

MJPEG; 

• рабочие условия: -40°C – 70°C, 

влажность 95% или менее (без 

конденсации); 

• питание 24 DC ± 20%, или 100В 

-240В AC; 

• защита IP66. 


Smart-функции на базе глубокого 

обучения: распознавание автомобильных 

номеров (>98,5%), марки, 

цвета автомобиля; определение 

автомобилей без номерных знаков; 

определение направления движения 

автомобиля (> 98,5%). 


Hikvision 

Тел: +7 (495) 669-67-99; 

+7 (812) 313-19-63 


hikvision.ru 


камера для фиксации нарушений 

ПДД 


• матрица 1/1.8" GMOS; 

• разрешение 2064 x 1544; 

• рабочее расстояние до 35 м (с 

фокусным расстоянием от 11 до 

40 мм); 

• видеосжатие: H.265/H.264/ 

MJPEG; 

• сетевой интерфейс 2 RJ45 

10M/100M/1000M Ethernet; 

• рабочие условия: -30°C – 70°C, 

влажность от 5% до 95% (без 

конденсации); 

• питание 24В DC / 100В-240В AC; 

• защита IP66. 


Smart-функции на базе глубокого 

обучения: распознавание автомобильных 

номеров (>98,5%), марки, 

цвета автомобиля; определение 

скорости автомобиля; профессиональное 

управление скоростью 

затвора. 


Hikvision 

Тел: +7 (495) 669-67-99; 

+7 (812) 313-19-63 


hikvision.ru 



Комбинированный детектор «АГАТ» 


проведение процедур досмотра на границах зон транспортной безопасности с целью 

обнаружения на теле человека запрещенных к перемещению металлических предметов и 

источников гамма-излучения. 


• 18 зон обнаружения по металлу; 

• классификация тревог по трем степеням опасности в случае обнаружения источника 

гамма-излучения; 

• удаленное управление параметрами обнаружения по интерфейсу Ethernet; 

• передача данных о срабатывании подсистем обнаружения на удаленные АРМ оператора 

по интерфейсу Ethernet; 

• возможность установки детекторов в линию с минимальным шагом. 

КЛЮЧЕВАЯ ОСОБЕННОСТЬ: 

подсистемы имеют сертификат в рамках Постановления Правительства № 969. 


ЗАО «НПЦ «АСПЕКТ» 

Тел.: +7 (49621) 6-52-72 

Сайт: www.aspect.dubna.ru 

Мониторы радиационные 

ядерных и радиоактивных материалов «РМ-1СМ» 


Мониторы предназначены для использования в составе автоматизированных 

комплексов досмотра физических лиц. Типовое применение: входные зоны 

объектов транспортной инфаструктуры и мест массового скоплению людей 

(стадионы, концертные залы и т.д.), объекты бизнеса (банки, офисы, склады) 

и государственной власти. Варианты исполнения мониторов обеспечивают их 

размещение как в виде отдельных конструктивов, так и возможность скрытой 

установки. 


В части пороговых значений обнаружения радиоактивных веществ и 

стандартных образцов ядерных материалов радиационный монитор 

соответствует категории IVПγ по ГОСТ 51635-2000. 

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ЗАО «НПЦ«АСПЕКТ» 

ПОСТАВЩИК: ЗАО «НПЦ«АСПЕКТ» 

Телефон:+7(49621) 6-52-72 

Сайт:www.aspect.dubna.ru 




Идентификатор опасных химических 

агентов и взрывчатых 

веществ «ХимЭксперт» 

Обнаружитель взрывчатых 

веществ и опасных химических 

агентов «Кербер-Т» 


дополнительный досмотр с целью 

выявления и идентификации взрывчатых 

веществ, опасных химических 

агентов и других веществ, в отношении 

которых установлен запрет 

или ограничение на перемещение в 

зону транспортной безопасности. 


принцип действия – рамановская 

спектроскопия; идентификация 

более 10,000 веществ; время анализа 

– 10 – 30 сек. 


Единственный прибор идентификации 

опасных химических агентов 

и взрывчатых веществ, оптимизированный 

для задач досмотра. 

Сертифицированное техническое 

средство обеспечения транспортной 



«Южполиметалл-Холдинг», ООО 

Тел.: +7(499)613-11-77, 317-31-55 

Сайт: www.analizator.ru 


досмотр физических лиц, транспортных 

средств, грузов, багажа, 

ручной клади и иных материальных 

объектов в целях обнаружения 

взрывчатых веществ, опасных химических 

агентов и других веществ, 

в отношении которых установлен 

запрет или ограничение на 

перемещение в зону транспортной 



принцип действия – времяпролетная 

спектрометрия ионной подвижности; 

одновременная работа в двух полярностях; 

полный анализ всех типов 

веществ за 5 секунд; без радиоактивных 

материалов. 


самый легкий и компактный в 

мире биполярный обнаружитель 

паров и следов опасных веществ. 

Сертифицированное техническое 

средство обеспечения транспортной 



«Модус», ООО 

Тел.: +7(499)723-11-28, 723-11-49 

Сайт: www.analizator.ru 

ww.securi 

www. 

securitymedia.ru 

securityme 

tymedia.ru 

Детектор паров и следов 

ВВ «М-ион» с опцией радиометра 


Обнаружение и идентификация взрывчатых 

веществ в виде паров и частиц 

(следов). Опция со встроенным радиометром: 

обнаружение и локализация 

источников ионизирующего гамма-излучения, 

оценки мощности дозы 

излучения, индикации максимального 

значения мощности дозы за время 

работы, а также индикации накопленной 

дозы излучения за время работы 

каждого оператора. 


источник ионизации – коронный 

разряд; 


• время рабочей экспозиции – 1 сек; 

• соответствует требованиям к 

функциональным свойствам технических 


безопасности, утвержденных 


РФ от 26 сентября 2016 г. №969. 


ООО «Диагностика-М». 

Тел.: +7(495)228 18 28 

Сайт: www.tsnk.ru 

www. 

securitymedia.ru 

security 


УЧАСТНИКИ ЗАКУПОК. БИЗНЕС-ПАРТНЕРЫ. ДЛЯ ПРЯМЫХ КОНТАКТОВ 

НОУ ДПО НУЦ «АБИНТЕХ» 

125190, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 80, корп. Г, 

оф. 1016 

Тел./факс: (495) 225-24-45 

E-mail: abintech2011@mail.ru 

www.abintech.ru 

Директор: Виктор Волынский 

Контактное лицо: Инга Антонова 

Услуги: дополнительное профессиональное обучение 

специалистов: по авиационной безопасности; 

по транспортной безопасности; по радиационной 

безопасности; по аварийно-спасательному обеспечению 

полетов; по досмотру на входах в гостиницы, спортивные 

объекты, торговые и офисные центры. 

NEI APE STC “ABINTECH” 

125190, Moscow, Leningradsky prospect, 80 G, office 1016 

Tel./Fax: (495) 225-24-45 

E-mail: abintech2011@mail.ru 

www.abintech.ru 

Director: Victor Volynskiy 

Contact person: Inga Antonova 

Services: Scientific-educational center “ABINTECH” provides 

supplementary professional training for specialists: on aviation 

security; on transport security; on radiation safety; on rescue 

flight support; on security inspection at the entrances to hotels, 

sports facilities, shopping and office centers. 

НПЦ «АСПЕКТ», ЗАО 

141980, Московская область, г. Дубна, ул. Сахарова, д. 6. 

Тел./факс: (49621) 65-808, (49621) 65-108 

E-mail: aspect@dubna.ru 

www.aspect.dubna.ru 

Генеральный директор: А. И. Иванов 

Контактное лицо: В. В. Волков 

Услуги: ЗАО «НПЦ «АСПЕКТ» специализируется на разработке 

и производстве современной профессиональной 

спектрометрической, радиометрической и дозиметрической 

аппаратуры. 

SPC ASPECT, CJSC 

6, Sakharova st., Dubna, Moscow region, 141980, Russia 

Tel./Fax: (49621) 65-808, (49621) 65-108 

E-mail: aspect@dubna.ru 

www.aspect.dubna.ru 

Director General: A. Ivanov 

Contact person: V. Volkov 

Services: SPC ASPECT specializes in developing and 

manufacturing of professional spectrometric, radiometric and 

dosimetric equipment. 

c. 107 p. 107 

обложка 2, с. 45 cover 2, p. 45 

НПЦ «Бюджет-21», ООО 

111020, Москва, ул. Сторожевая, д. 26, стр. 1 

Тел./факс: +7(495)668-70-79 

E-mail: info@budget21.ru 

www.budget21.ru 

Генеральный директор: В. А. Архипов 

Контактное лицо: Д. Д. Савчук 

Услуги: «Бюджет-21» специализируется на создании, 

внедрении и дальнейшей технической поддержке 

интерактивных систем обучения и аттестации специалистов 

сил обеспечения транспортной безопасности. На базе Центра 

подготовки и повышения квалификации реализуют программы 

дополнительного профессионального образования. 

RPC Budget-21, Ltd 

Bldg. 26, str. 1, Storozhevaya st., Moscow, 111020 

Tel.: +7 (495) 668-70-79 

E-mail: info@budget21.ru 

www.budget21.ru 

Director General: V. Arkhipov 

Contact person: D. Savchuk 

Services: Budget-21 specializes in development, implementation 

and technical support of the interactive educative systems and 

competence assessment of the transportation security forces. On 

the basis of the Center of training and advanced training programs 

of additional professional education are implemented. 

«Вентран-Телеком», ООО 

394036, г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14 

Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, 

(473) 265-24-92, (473) 252-65-06 

E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru 

Web-сайт: teh-sec.ru 

Генеральный директор: Ю. П. Смольянов 

Контактное лицо: Д. Ю. Смольянов 

Услуги: выполнение работ по оценке уязвимости и разработке 

планов обеспечения транспортной безопасности. 

Ventran-Telekom, LLC 

394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. 

Tel./Fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, 

(473) 265-24-92, (473) 252-65-06 

E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru 

Web-сайт: teh-sec.ru 

General director: Yu. Smolyanov 

Contact person: D. Smolyanov 

Services: Implementation of works on vulnerability assessment and 

elaboration of transport protection plans. 

с. 115 p. 115 

с. 119 p. 119 

220 


PURCHASES PARTICIPANTS. BUSINESS PARTNERS. FOR DIRECT CONTACTS 

«ВЛИБОР СИСТЕМС», ООО 

125080, г. Москва, Волоколамское шоссе, д. 1, пом. IV, 

комн. 33 

Тел./факс: (495) 646-22-34, (495) 646-22-35 

E-mail: info@wlibor.ru 

www.wlibor.ru 

Генеральный директор: Пирумов Семен Семенович 

Контактное лицо: Петрова Е. Н. 

Услуги: деятельность компании ООО «ВЛИБОР 

Системс» направлена на решение вопросов обеспечения 

комплексной безопасности и антитеррористической 

защиты объектов критической инфраструктуры. 

WLIBOR SYSTEMS, LLC 

125080, Moscow, Volokolamskoe shosse, 1/1, apartment IV, 

office 33 

Tel./Fax: (495) 646-22-34, (495) 646-22-35 

E-mail: info@wlibor.ru 

www.wlibor.ru 

Director General: Pirumov Semen Semenovich 

Contact person: Petrova E. N. 

Services: The main activity is ensuring integrated security 

and antiterrorist protection of critical infrastructure facilities. 

The company reliability allow to organize security in the field 

of search and anti-terrorism protection in Russia's largest 

projects (Winter Olympic Games in Sochi, FIFA 2018). 

«Диагностика-М», ООО 

111024, г. Москва, ул. 2-я Кабельная, д. 2, стр.6 

Тел./факс: +7(495) 228-18-28 

E-mail: Info@tsnk.ru 

www.tsnk.ru 

Генеральный директор: Владимир Усачев 

Производство (поставка): Разработка, производство и 

поставка оборудования для обеспечения безопасности на 

транспорте, стратегических объектах и КПП учреждений. 

Поисково-досмотровая техника для локализации и 

обнаружения взрывных устройств и их элементов, оружия, 

наркотиков. 

Услуги: сервисное обслуживание, аренда оборудования. 

«Diagnostika-M», LLC 

Build. 2, c. 6, 2st Kabelnaya st., Moscow, Russian Federation, 

111024 

Tel./Fax: +7 (495) 228 18 28 

E-mail: info@tsnk.ru 

www.tsnk.ru 

Director General: Vladimir Usachev 

Services: Designs, produces and sells high-tech X-ray 

inspection equipment and systems for various applications. 

We produce a variety of mobile and stationary systems; unique 

portable vapour and trace explosives spectrometry detectors; 

different types of radiation detection systems. Our products 

are mainly used by government and corporate customers. 

c. 43 p. 43 c. 169 p. 169 

«ЗАСЛОН», ГК 

129085, г. Москва, проспект Мира, д. 101, стр. 1 

Тел.:8 (495) 380-25-76, 8 (800) 222-12-21 

E-mail: info@gkzaslon.ru, ptb@gkzaslon.ru 


Генеральный директор: Д. И. Карпов 

Услуги: оценка уязвимости ОТИ и ТС; планы обеспечения 

транспортной безопасности ОТИ и ТС; аттестация сил 

обеспечения транспортной безопасности; консультации 

по категорированию ОТИ и ТС; подразделение 

транспортной безопасности (ПТБ). 

Подразделения ГК «Заслон»: в Москве, Санкт-Петербурге, 

Нижнем Новгороде, Хабаровске, Симферополе. 

ZASLON 

129085, Moscow, prospect Mira, d. 101, p. 1 

Tel.: +7 (495) 380-25-76, +7 (800) 222-12-21 

E-mail: info@gkzaslon.ru, ptb@gkzaslon.ru 


General Director: D. I. Karpov 

Services: Assessment of vulnerability of OTI and CU. Plans 

of ensuring transport safety. Certification of forces of ensuring 

transport safety. Consultations on categorization. Services of 

the division of transport safety (DTS). 

Divisions of Zaslon Group work in Moscow, St. Petersburg, 

Nizhny Novgorod, in Khabarovsk, Simferopol. 

«Интегра-С», консорциум 

115230, Москва, Варшавское шоссе, 46 

Тел./факс: +7 (495) 730-62-52 



Генеральный директор: В. А. Куделькин 

Контактное лицо: А. А. Михайлова 

Услуги: разработка, проектирование, монтаж и 

обслуживание интегрированных систем безопасности, систем 

видеонаблюдения, систем пожарной и охранной сигнализации, 

систем контроля и управления доступом, систем контроля 

дорожного движения, распознавания а/м, ж/д номеров и пр. 

Integra-S, Consortium 

115230, Moscow, Varshavskoe shosse, 46 

Tel./Fax: (495) 730-62-52 



Director General: V. Kudelkin 

Contact person: A. Mikhailova 

Services: development, design, installation, and maintenance of 

integrated security systems, video-monitoring systems, access 

monitoring and control systems, road traffic control systems, 

recognition of vehicle license plates, rail-road reporting license plate 

numbers, and so on. 

c. 108 p. 108 c. 81 p. 81 


УЧАСТНИКИ ЗАКУПОК. БИЗНЕС-ПАРТНЕРЫ. ДЛЯ ПРЯМЫХ КОНТАКТОВ 

«ЮЖПОЛИМЕТАЛЛ-ХОЛДИНГ», 

Группа компаний 

117638, г. Москва, Варшавское шоссе, 56, стр. 2 

Тел./факс: +7 (499) 613-11-77, 317-31-55, 317-31-66 



Руководитель: Андрей Сазонов 

Контактное лицо: Алексей Шабля 

Разработка и производство: Аналитическое и 

досмотровое оборудование, стационарные и портативные 

системы обнаружения и идентификации взрывчатых, 

наркотических и отравляющих веществ. 

YUZHPOLYMETAL-HOLDING, 

Group of Companies 

56 build. 2, Varshavskoye sh., Moscow, 117638, Russia 

Phone/Fax: +7 (499) 613-11-77, 317-31-55, 317-31-66 



CEO: Andrey Sazonov 

Contact Person: Alexey Shablya 

Development and production: analytical and inspection 

equipment, stationary and handheld devices to detect and 

identify explosives, drugs, CWA/TICs. 

Федеральная технологическая 

компания, АО 

123242, г. Москва, Малый Конюшковский пер., д. 2 

Тел./факс: +7 (495) 665-51-65 


www.ftc.group 

Президент компании: И. А. Поминов 

Контактное лицо: И. А. Рябова 

Услуги: АО «ФТК» – интегратор инфраструктурных 

проектов. Комплексный подход к отраслевым задачам 

любого уровня сложности в строительной, транспортной, 

промышленной и IT-отраслях. 

Federal Technological Company, JSC 

2, Maliy Konyushkovskiy per., Moscow, 123242 

Tel./Fax: +7 (495) 665-51-65 


www.ftc.group 

Company President: I. Pominov 

Contact person: I. Ryabova 

Services: Federal Technological Company is an integrator of 

infrastructural projects. A comprehensive approach to dealing 

with industry problems of varying complexity in the construction, 

transport, industrial and IT industries. 

c. 27 p. 27 

авантитул 1, c. 62 fortitle 1, p. 62 

Axis Communications 

125284, Москва, Ленинградский проспект, д. 31A, стр. 1 

Тел./факс: (495) 940 66 82 

www.axis.com 

Генеральный директор: Анна Форсберг 

Контактное лицо: Марек Павлица 

Производство (услуги): компания Axis предлагает интеллектуальные 

решения, способствующие технологическому развитию 

и укреплению безопасности во всем мире. Лидер на рынке 

сетевого видеонаблюдения, Axis идет в авангарде отрасли, 

постоянно внедряя новые продукты на базе инновационных, открытых 

технологических платформ и обеспечивая потребности 

клиентов через глобальную партнерскую сеть. Axis строит 

долгосрочные отношения с партнерами, предлагая профессиональное 

обучение и новейшую сетевую продукцию. 

Axis Communications 

Leningradsky prospekt, 31A/1 Moscow, 125284, Russia 

Tel/fax: (495) 940 66 82 

www.axis.com 

Production (Services): Axis offers intelligent security solutions 

that enable a smarter, safer world. As the global market leader in 

network video, Axis is driving the industry by continually launching 

innovative network products based on an open platform — 

delivering high value to its customers and carried through a global 

partner network. Axis has long-term relationships with partners 

and provides them with knowledge and ground-breaking network 

products in existing and new markets. 

с. 198 p. 198 


115280, Москва, ул. Ленинская Слобода, 19, БЦ «Омега 

Плаза», офис 5005 

Тел./факс: +7 (499) 682-60-00 

E-mail: info@dahuatech.com 


Генеральный директор: Чжао Шэнбо 

Контактное лицо: Ван Синьчао, директор департамента 

по продажам 

Производство: ведущий мировой производитель 

оборудования в сфере видеонаблюдения предлагает решения 

уровня «Безопасный город», системные решения для 

банков, правительственных организаций, промышленности, 

спортобъектов, гостиниц, вокзалов, аэропортов. 


ВС Omega Plaza, 19, Leninskaya Sloboda st., Moscow, 115280 

Tel./Fax: +7 (499) 682-60-00 

E-mail: info@dahuatech.com 


Director General: Zhao Shengbo 

Contact person: Wang Xinchao, Director of Sales Department 

Production (supply): provider of comprehensive solutions that 

can be applied in many sectors, including banking & finance, 

government, industrial, retail, sports & leisure, transportation and 

energy. 

с. 148 p. 148 

222 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

PURCHASES PARTICIPANTS. BUSINESS PARTNERS. FOR DIRECT CONTACTS 

Safe Logic, группа компаний 

117246, г. Москва, Научный проезд, д. 8, стр. 1 

Тел.: +7 (495) 505-63-20 



Генеральный директор: Е. С. Чумаков 

Контактное лицо: E. M. Искусная 

Производство (услуги, поставка): компании специализируются 

на разработке и внедрении IT-решений, поставке оборудования и 

сервисной поддержке внедряемых систем. 

В состав группы входят интеграторы в сфере IT-технологий и 

систем безопасности: ООО «Фронтком», ООО «Эс Эл Групп», 

ООО «Эс Эл Девелопмент» и ЗАО «БСК Лайн». 

Safe Logic Group 

Build. 1, 8, Nauchny proezd, Moscow, 117246 

Tel.: +7 (495) 505-63-20 



Director General: E. Chumakov 

Contact person: E. Iskusnaya 

Production (supply) and services: the companies specialize in 

the development and implementation of IT solutions, the supply of 

equipment, and the support of the implemented systems. 

The group includes integrators in the field of IT-technologies 

and security systems: LLC Frontcom, LLC SL Group, LLC SL 

Development and CJSC BSK Line. 

обложка 4, с. 52 cover 4, p. 52 


105064, Москва, ул. Земляной Вал, д. 9 

194044, Санкт-Петербург, Гельсингфорсская ул., 2А 

Тел./факс: (495) 669-67-99, (812) 313-19-63 


www.hikvision.ru 

Генеральный директор: Либбо Фэн 

Контактное лицо: Ксения Елохина 

Производство (поставка): конечные решения для систем 

видеонаблюдения: аналоговые (в том числе HD-разрешения) 

и IP-камеры, цифровые, гибридные и IP-видеорегистраторы, 

сетевые хранилища, ПО для централизованного управления 

видеонаблюдением, а также системы контроля доступа, 

охранные сигнализации, решения для «умного дома», 

промышленная автоматизация и робототехника. 


105064, Moscow, Zemlyanoy Val st., build. 9 

194044, Saint-Petersburg, Gelsingforsskaya st., build. 2A 

Tel./Fax: (495) 669-67-99, (812) 313-19-63 


www.hikvision.com 

Director General: Libo Feng 

Contact person: K. Elokhina 

Production (supply): Hikvision specializes in producing complete 

solutions for surveillance systems: analog (including HD resolution) 

and IP-cameras, digital, hybrid and network video recorders, 

network storage devices, centralized video management software 

for surveillance systems, access control systems, alarm systems, 

smart home tech, industrial automation and automotive electronics 

industries. 

с. 74 p. 74 

Межотраслевой специализированный журнал 

«Транспортная безопасность и технологии» 

№ 4 (55) | 2018 год | 

Свидетельство о государственной регистрации 

ПИ №ФС77-61340 от 07 апреля 2015 года (ПИ №77-16333 от 22 сентября 2003 года) 

Выпуск журнала поддерживают: Министерство транспорта Российской Федерации, 

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство 

воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, 

Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное 

агентство, Ассоциация «Транспортная безопасность». 

Учредитель: Издатель: 

АО «Русмедиаинвест» 


Главный редактор: Вячеслав Всеволодович Керов 

Заместитель главного редактора: Игорь Агафонов 

Заместитель главного редактора: Екатерина Романова 

Директор по маркетингу: Елена Мельникова 

Директор по продвижению и PR: Анастасия Сластная 

Арт-директор: Борис Троепольский 

Редакторы: Юрий Санберг, Светлана Новаковская 

Корректор: Наталья Боровицкая 

Перевод: Ирина Поляничева 

Адрес редакции и издателя: 

115184, г. Москва, ул. Большая Татарская, д. 35, стр. 3 

Тел.: +7 (495) 098-00-55 (приемная). 

Факс:+7 (495) 114-50-98. 

E-mail: office@securitymedia.ru 


Отпечатано в ООО «Типография Сити Принт». 

Адрес типографии: 129226, г. Москва, ул. Докукина, д. 10, стр. 41. 

www.cityprint.ru 

Тираж: 5000 экз. Заказ JT-18-1840 от 12.11.2018 

Свободная цена. 

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. 

Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных 

законодательством РФ. Материалы, отмеченные значком , публикуются на правах рекламы. 

При подготовке журнала использованы материалы: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», «Новые ведомости», «Известия», «Российская 

газета», «Парламентская газета», материалы VIII Международного форума «Безопасность на транспорте», VII Всероссийской конференции 

"Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму", Shutterstock. 


ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩЕМ 

НОМЕРЕ ЖУРНАЛА: 

■ Дмитрий Ковалев: как быстро 

и качественно провести 

аттестацию сил ОТБ 

■ Подробности отдельных 

проектов Комплексного 

плана развития магистральной 

инфраструктуры 

■ Аэродромы совместного 

базирования: 

в межведомственном тупике 

■ Интеграция ТСОТБ 

в АПК «Безопасный город»: 

опыт регионов 

■ Ася Никитина: Кто может 

и должен охранять аэропорты. 

Полное юридическое досье 

■ Перспективы развития 

крупнейших ТПУ Республики Крым 

■ Высокоскоростные магистрали: 

особенности обеспечения 


224 


л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р 

VIII ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ 

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 

И ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ 

ТЕРРОРИЗМУ-2019» 

ПРИГЛАШАЕМ К УЧАСТИЮ 

СЕНТЯБРЬ 2019 ГОДА 


«Воздушный транспорт» 


«Морской и речной транспорт» 


«Железнодорожный 

транспорт. Метрополитены» 


«Автомобильный транспорт. 

Дорожное хозяйство. 

Городской электротранспорт» 

ПО ВОПРОСАМ УЧАСТИЯ ПРОСЬБА ОБРАЩАТЬСЯ 

В ИСПОЛНИТЕЛЬНУЮ ДИРЕКЦИЮ КОНФЕРЕНЦИИ 

115184, г. Москва, ул. Большая Татарская, д.35 стр. 3 

Тел.: +7(495) 098-00-55 (многоканальный) 

office@securitymedia.ru 


МЕДИАПОРТАЛ 

WWW.SECURITYMEDIA.RU

л 

а 

к 

м 

е 

а 

Р

TBT 04 18 closed

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?