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Instituto Nacional de Espacios Acuáticos
Curso Patrón Deportivo de Segunda
INTRODUCCIÓN
El Instituto Nacional de Espacios Acuáticos, conociendo la necesidad de
impartir cursos de capacitación para optar a licencias deportivas, ha diseño
este curso de Patrón Deportivo de Segunda dirigido a todas aquellas personas
que posean una embarcación deportiva y recreacional que desean hacer uso
de ella, de una manera más segura y responsable.
Los contenidos presentados en cada módulo constituyen una base más
allá de la experiencia práctica, y acercando al usuario un poco más a los temas
de importancia como las leyes y reglamentos, que son las que regulan la
navegación marítima nacional, en lo que se refiere a la seguridad marítima, da
las herramientas para que el usuario actúe de forma rápida y eficaz en caso de
emergencia o eventualidad que se presente a bordo.
Entre otros temas de importancia se encuentra el ambiente, tomando en
cuenta como competencia que deberá adquirir el participante que en la
actualidad está causando cambios climáticos generados por el hombre. Y que
de cierta forma se busca concientizar al usuario de las prácticas deportivas
para que preserve y proteja el medio ambiente y la importancia que este
representa para nosotros.
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MÓDULO I
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MARINERÍA Y MANIOBRAS
1. OBJETIVO TERMINAL
Aplicar las diferentes técnicas de marinería y maniobras durante la
navegación, en embarcaciones deportivas y recreacionales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
2.1. Describir la estructura de las embarcaciones.
2.2. Identificar los tipos de propulsión.
2.3. Identificar el aparejo de una embarcación.
2.4. Identificar el timón en las embarcaciones.
2.5. Identificar las partes, tipos y función de las anclas.
2.6. Explicar el efecto que produce el giro de la hélice durante la
navegación.
2.7. Identificar los cabos y nudos marineros.
2.8. Explicar los tipos de maniobras.
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CONTENIDOS
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1.1.1. Nomenclatura y estructura del buque.
1.1.2. Tipos de Embarcaciones.
1.2.1. Propulsión.
Propulsión a remo, a vela y a motor.
1.3.1. Aparejo.
Arboladura, jarcia y velamen.
1.4.1. Timón.
1.5.1. Ancla.
Clases y partes del timón.
Partes, tipos y función.
1.6.1. Hélice.
Partes, tipos y efecto.
1.7.1. Cabos y nudos marineros.
Cabos: definiciones, partes y tipos.
Nudos: Nudo Marinero, Definiciones, tipos y elaboración.
1.8.1. Reglas de Maniobra.
Versos de Thomas Gray.
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1.1.1. NOMENCLATURA Y ESTRUCTURA DEL BUQUE
En principio se darán las nociones básicas de la nomenclatura de un
buque que serán de gran utilidad para aprender las distintas partes del mismo.
Contienen fotografías y dibujos que servirán de ayuda para comprender y
manejar mejor el "argot" marinero.
¿Qué es un buque?
Construcción flotante de madera, hierro u otro material impermeable
que, impulsado y dirigido por un artificio adecuado, puede transportar con
seguridad por las aguas, personas o cosas.
¿Por qué flota un buque?
Según el principio de Arquímedes (-287 a. -212) científico griego. Todo
cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido experimenta un empuje
hacia arriba igual al peso del fluido desalojado.
El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de
cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su
condición de móvil.
Cualidades esenciales de un Buque:
1. La solidez: exige una estructura del casco robusta para resistir los
esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción
de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta.
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2. La estanqueidad: evita que entre agua en el interior del barco en
cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar.
3. La flotabilidad: permite al buque mantenerse a flote a pesar de que
algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad
una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta
elevada.
4. La estabilidad: da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí
mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el
oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del
buque.
5. La velocidad: va en función de las formas del buque, de la potencia y
del medio de propulsión; motor o vela.
6. La facilidad de gobierno: es una característica que se requiere en
razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las
direcciones.
Casco: es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, máquinas ni
pertrechos.
Línea de flotación: es la línea marcada en el casco por la superficie del agua
del mar.
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Proa: se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del
mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad
del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al
movimiento.
Proa recta: casi universal en la época pasada.
Proa lanzada: es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una
combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura.
Proa de violín: llamada también de yate y clíper.
Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta
una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.
Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas en
V muy abiertas, que presentan buenas características marineras,
aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y
disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.
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Popa: se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura
del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque
considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía,
esta parte del buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa
llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y
levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y
la de espejo o estampa.
Costados (embarcación): se denominan estribor y babor, a la parte derecha e
izquierda del mismo, respectivamente, esto suponiendo un observador en el
plano diametral mirando hacia la proa del buque. Para reconocer en qué lado
del buque nos hallamos mientras navegamos o en el puerto, nos situaremos en
la parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad (línea de
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crujía) y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a nuestra
izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor, cada banda y
costado correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente.
Las amuras: comprenden las zonas más curvadas de proa, existe una amura
de babor y una amura de estribor.
Las aletas: comprenden las zonas más curvadas de popa, existe una aleta de
babor y una aleta de estribor.
A proa, a popa: término empleado para indicar un lugar o sector que queda
hacia adelante o atrás de un observador.
Obra viva: a la parte sumergida y está delimitada por la línea de flotación, que
es la línea marcada en el casco por la superficie del agua del mar.
Obra muerta: a la parte del casco comprendida desde la línea de flotación
hasta la borda.
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Borda o amurada: espacio del costado del buque comprendido entre la
cubierta y el borde superior de dicho costado.
Cuaderna maestra: la cuaderna de mayor manga del barco. Sobre el plano, en
la cuaderna maestra se representan el resto de las cuadernas siendo esta
representación la síntesis de la configuración del casco.
Cuaderna: cada una de las piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en
la quilla del buque y desde allí arrancan a babor y estribor, de forma simétrica,
a modo de costillas del casco.
Quilla: refuerzo longitudinal que va
de proa a popa por la parte inferior
central del casco y en el que se
afirman las cuadernas y se funda el
resto de la arquitectura. Es la
columna vertebral del buque.
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Sobrequilla: es la pieza longitudinal que corre paralela a la quilla y que
contribuye a afianzar las cuadernas.
Roda: pieza recta o curva que enlaza con la quilla formando con esta un
ángulo normalmente obtuso o recto y que constituye el canto de la proa.
Codaste: es la pieza puesta verticalmente sobre el extremo posterior de la
quilla, y que sirve de fundamento a toda la armazón de la parte de popa del
buque. Va provisto de hembras para sujeción del timón.
Varenga: son piezas transversales que unidas a la parte inferior de las
cuadernas, sirve para reforzarlas.
Vagras: son piezas paralelas a la quilla, colocadas de popa a proa por la parte
interior del fondo del buque.
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Palmejares: son piezas endentadas en las cuadernas, colocadas de proa a
popa, por la parte interior del costado del buque.
Baos: son curvas de madera, hierro o acero que, puestas de trecho en trecho
de un costado a otro del buque, sirven para sostener las cubiertas. Los
extremos de los baos van sujetos a las cuadernas y la flecha de su curvatura
recibe el nombre de brusca del bao. Además forma la convexidad para
desplazar el agua hacia los costados del buque manteniéndola apartada de las
escotillas y facilitando su evacuación y desembarque a través de los
imbornales.
Esloras: son piezas endentadas en los baos en el sentido de proa a popa, que
tienen por objeto reforzar las cubiertas.
Puntales: son piezas colocadas verticalmente, sobre las que se apoyan los
baos, es decir, puntal es sinónimo de columna.
Imbornales: son aquellos orificios o canales que permiten la salida del agua
acumulada en el barco.
Trancanil: refuerzos longitudinales de maderas o planchas de acero, corridas
de proa a popa por ambas bandas que unen los costados de la cubierta.
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Regala: pieza longitudinal que remata la parte superior de la borda.
Mamparos: el casco interiormente está subdividido en varios compartimientos
por medio de una “paredes” de madera o de hierro, según la construcción del
buque, llamados Mamparos, que sirven además para aumentar su rigidez y
resistencia, así como para impedir en caso de avería que el agua penetre o
pase de unos compartimientos a otros, estos son los llamados mamparos
estancos.
1 Mamparo de colisión
2 y 3 Mamparos
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Forro exterior: es la parte exterior a las cuadernas formada por tablones o
planchas, según sea la construcción, sea de madera o metal. Modernamente
también se utiliza fibra de vidrio.
Cubiertas: son cada una de las superficies (suelos) de madera o metálicos de
un buque (barco) que, a diferentes alturas respecto de la quilla, afirmados
sobre los baos, dividen el buque horizontalmente. El espacio entre cubiertas lo
denominaremos entrepuente. Todas las cubiertas tienen su destino en cada
buque, ya sea de pasajeros (para camarotes), ya sea un buque de carga el
cual prescindirá de cubiertas (para el uso de este espacio para carga).
De quilla hacia el puente, el orden de cubiertas es el siguiente:
1. Cubierta del doble fondo
2. Cubierta sala de máquinas
3. Cubierta control sala de máquinas
4. Cubierta principal (Cubierta de intemperie)
5. Cubierta alojamientos de tripulación
6. Cubierta alojamiento oficiales de tercera
7. Cubierta alojamiento oficiales de segunda
8. Cubierta alojamiento oficiales de primera y capitán
9. Puente de mando
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Vista de una cubierta principal, mixta (madera-metal)
Cubierta Principal: es la cubierta más alta del buque en la cual se puede
transitar de proa a popa sin pasar por otras cubiertas. Esta cubierta toma la
numeración 1, las cubiertas siguientes superiores toman la numeración 01, 02
03, etc. y las inferiores son numeradas 2, 3, 4, 5, etc.
Superestructura: se dice de las construcciones practicadas sobre la cubierta
principal de un buque, como ser: púlpito, puente, etc.
Castillo: nombre que toma la superestructura de proa; parte de la cubierta
principal a proa del palo trinquete.
Toldilla: nombre que toma la superestructura comprendida entre la popa y el
alcázar. Parte de la primera cubierta comprendida entre el Palo Mesana y la
Popa.
Alcazar: nombre que toma la superestructura que queda inmediatamente a
popa del Puente de Gobierno. Parte de la primera cubierta comprendida entre
el Palo Mayor y el Palo Mesana en un buque de tres palos.
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Combes: parte de la cubierta principal comprendida entre el palo trinquete y el
palo mayor. Nombre que toma la superestructura que queda inmediatamente a
proa del Puente de Gobierno en los buques que tienen el puente al centro.
Puente de Gobierno: construcción practicada en una de las cubiertas más
altas y que lleva los elementos necesarios para el gobierno del buque (rueda
de gobierno, teléfono a las máquinas, repetidores giro compás, etc.).
Púlpito: parte superior del Puente de Gobierno, lleva el compás magistral y
posee gran visibilidad.
Puente de Señales: ubicada generalmente bajo e inmediatamente a proa del
Puente de Gobierno. En él se encuentran los elementos necesarios para
transmitir o recibir mensajes como ser: drizas, banderas de Semáforo,
proyectores de señales, prismáticos, etc.
Puente de Botes: se denomina así al sector de la cubierta en la cual se
encuentran los calzos donde van los botes y embarcaciones menores.
Caseta: cámara y pequeño departamento con objeto de aguantar algo u
ofrecer abrigo en caso de mal tiempo.
Chimenea: es un dispositivo metálico, en forma de cañón que sirve para que
salga al exterior el humo de las calderas y para que éstas tengan el tiraje
necesario para la combustión del carbón o petróleo.
Cachimbas: tubos giratorios en forma de cachimbas que emergen verticales
en cubierta y cuya finalidad es airear departamentos interiores (máquinas,
calderas, etc.) orientándolos convenientemente al viento.
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Escotillas: plancha de fierro o madera destinada a ser colocada sobre las
escotillas cuando éstas se quieren cerrar para evitar el tráfico por ellas.
Tapa de Escotillas: plancha de fierro o madera destinada a ser colocada
sobre las escotillas cuando éstas se quieren cerrar para evitar el tráfico por
ellas.
Cuarteles: cuando la escotilla es muy grande (bodega) la tapa escotilla está
formada por varios trozos de fierro o madera colocados uno al lado del otro que
permiten cerrarlas, estos trozos toman el nombre de Cuarteles y se apoyan
sobre travesaños llamados Galeotas.
Brazolas: trozos de madera o fierro colocados verticalmente (marcos)
alrededor de las escotillas para impedir que el agua proveniente de baldeos,
oleaje o lluvias pase de una cubierta a otra.
Carroza: armazones de bronce o fierro que se colocan alrededor de las
escotillas para sostener las fundas que las preservan del viento o de la lluvia;
también toma este nombre el toldo rebatible que llevan las lanchas.
Cubichetes: aberturas de forma rectangular practicadas en cubierta,
coronadas de una pequeña construcción de madera o fierro con tapas de
vidrio, destinadas a dar luz y ventilación a los departamentos bajo cubierta.
Caramancheles: enrejados metálicos, generalmente de bronce, que llevan las
tapas de los cubichetes y sirven para proteger los vidrios de dichas tapas.
Lumbreras: aberturas circulares practicadas en cubierta, provista de un grueso
vidrio y destinadas a dar luz a las cubiertas inferiores, similares a las
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claraboyas del costado, diferenciándose de ellas en que éstas no se pueden
abrir y sólo dan luz al interior.
Claraboyas: aberturas circulares practicadas en los costados del buque, y
destinadas a dar luz y ventilación a los departamentos interiores, pueden
abrirse y cerrarse a voluntad mediante tapas de vidrio.
Tapas de combate: tapas de acero con friso de goma de la misma forma de
las claraboyas y que se colocan sobre ellas para impedir que la luz pase al
exterior, permitiendo de esta manera obscurecer completamente el buque y
además reforzar el casco de esa parte. Se abren hacia el interior del buque.
Fogonaduras: aberturas practicadas en cubierta para dar paso a los palos.
Trancaniles: fierros angulares en forma de canal que corren por todo el
contorno del buque, destinados a recibir el agua de las cubiertas, (oleaje, lluvia,
baldeo de cubierta) descargándolos a los costados.
Imbornales: aberturas que se practican en los costados del buque, por donde
se desaloja al mar el agua proveniente de los trancaniles.
Escobenes: aberturas circulares revestidas con bocinas de fierro, situadas a
proa (castillo) de los buques y que sirven para dar paso a las cadenas de las
anclas.
Tapas de Escobenes: son tapas de fierro que se colocan en los escobenes
durante la navegación para evitar la entrada de agua y proteger y dar seguridad
al personal que trabaja en el castillo.
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Nervios: cabos de jarcia metálica o cadenillas que circundan un buque en su
primera cubierta y puentes, destinados a evitar la caída de gente al mar ya
sean por balances o cabeceos.
Candeleros: fierros verticales colocados en los costados de la cubierta
principal y destinados a servir de soporte y guía de los nervios.
Barandas: toma este nombre el conjunto de nervios y candeleros destinados a
la seguridad de dotaciones y pasajeros.
Borda: parte superior del caso en todo su contorno.
Portalón: entrada de un buque; aberturas practicadas en la borda o huecos de
la baranda de donde penden las escalas que permiten el embarque y
desembarque del personal.
Escala Real: es la escala principal de un buque que da acceso a él por los
portalones; generalmente lleva dos o tres plataformas.
Pasamanos: son cabos forrados (precintados) en lonas o barandas de madera
que van a los costados de las escaleras reales y sirven para sujetarse al
transitar por ellas.
Guarda Mancebos: trozos de cabo trenzado que se colocan abajo de las
escalas reales y que sirven para sujetarse al subir la plataforma inferior.
Escala de Gato: escala colgante formada por dos trozos paralelos de cabos o
alambres unidos de trecho en trecho por travesaños de madera.
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Escala de Tojino: escala cuyos peldaños de fierro o madera van apernados a
los costados del buque. Cuando los peldaños son de madera llevan agujeros
para introducir en ellos los dedos.
Bitas: piezas de fierro en forma cilíndrica apernadas fuertemente a las
cubiertas y que tienen por objeto hacer firme y tomar vuelta a las amarras del
buque.
Bitones: bitas de grandes dimensiones.
Crucetas: piezas de fierro o bronce en forma de cruz, apernadas a cubierta y
que tienen por objeto hacer firme o tomar vuelta a los cabos de cualesquier
maniobra. (Generalmente para maniobra de embarcaciones menores).
Cornamuza: piezas de madera o fierro en forma de yunque que sirven para
tomar vueltas a los cabos; se instalan en diferentes partes del buque, como:
palos, pescantes, etc. Son más pequeñas que las crucetas.
Sentina: Es el espacio en la parte más baja de la sala de máquinas, justo por
encima de los doble fondos. Tiene por objeto recolectar todos los líquidos
aceitosos procedentes de pequeñas pérdidas en tuberías, juntas, bombas que
pudieren derramarse en ese espacio como consecuencia de la normal
operación de la planta propulsora.
Las aguas de sentinas son purificadas mediante separadores de materia
oleosa y bombeadas al exterior en alta mar, quedando a bordo los productos
contaminantes, conocidos con el nombre de slop y que son retirados en puerto
para su tratamiento y eliminación. Las bodegas de carga también cuentan con
un poceto de sentinas construido a popa del espacio por debajo del nivel del
plano de bodegas a fin de recolectar el agua de condensación que se genera
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en el interior de los barcos por la diferencia de temperaturas entre la atmósfera
exterior y la interior.
En embarcaciones menores, deportivas o de recreo, se denomina
sentina a la zona más baja del casco circundante a la quilla donde se reúnen
tanto el agua embarcada como la de lluvia.
.
Diagrama de la sentina de máquinas
Pasamanos: pieza de madera o tubo de hierro que forma una especie de
barandilla para que las personas se sujeten.
Crujía: es como se denomina al plano longitudinal de simetría de un buque; es
decir, al espacio de proa a popa. En los buques también recibe el nombre de
crujía el pasamano que cruza todo el barco longitudinalmente, de proa a popa,
por la borda.
Plano de crujía
Escotilla: es la abertura grande cuadrada o rectangular que se deja en varios
puntos de las crujías de las cubiertas de las naves para bajar a las inferiores e
introducir o extraer efectos del armamento o carga. Toma el nombre del paraje
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en que está situada, como escotilla de proa, escotilla mayor, escotilla de la
despensa, etc.
Tapa escotilla de acceso a bodega
Lumbrera: escotilla que da paso a la luz y ventila las partes interior del buque.
Dimensiones del Buque:
Eslora: es la longitud de un buque tomada desde la proa hasta la popa.
La teoría del buque distingue entre:
Eslora de flotación: es la longitud del eje longitudinal del plano de
flotación considerado. LWL Length Water Line.
Eslora entre perpendiculares: es la distancia entre la perpendicular de
proa (Ppr) y la perpendicular de popa (Ppp). LBP Length Between
Perpendiculars.
Eslora total o máxima: es la distancia que limita al buque en sus
extremos más salientes de proa y popa.
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Eslora total: es la tomada entre los dos puntos más extremos del navío.
LOA Length Over All.
Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la
cuaderna maestra. Al igual que en la eslora, pueden
existir variaciones de esta dimensión dependiendo de
las formas del barco y donde sea medida, teniendo:
Manga máxima: es la máxima anchura del
casco medida en la cara exterior del forro,
también se puede considerar como la anchura
medida en la cuaderna maestra.
Manga en flotación: es la mayor anchura medida en la superficie de
flotación correspondiente.
Manga en el medio: es la tomada sobre la cuaderna media.
Manga de Arqueo: es la distancia que sirve para arquear al Buque.
Manga máxima de la carena: es la mayor anchura de la parte
sumergida del buque.
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Puntal: es la altura del buque. Más técnicamente digamos que es la máxima
dimensión vertical medida en el centro del buque (la mitad de la eslora), desde
la parte superior de la línea de cubierta, hasta la cara inferior del casco en su
intersección con la quilla. Corresponde a la distancia vertical medida en la
cuaderna del medio, entre la cara superior de la quilla y la línea recta del bao
de la cubierta principal.
De acuerdo con la medición puede ser: puntal de bodega, de construcción,
de arqueo y de trazado.
Puntal de construcción: es la distancia vertical medida en el centro del
buque, desde la parte inferior de la quilla hasta la recta que une las
intersecciones del bao con el forro.
Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en el centro del buque
desde la parte alta de la quilla hasta la recta del bao, es decir, el puntal
de construcción menos el espesor de la quilla.
Puntal de una bodega: es la distancia vertical medida desde el plan de
la bodega o parte inferior de la misma hasta la recta del bao.
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Quebranto: cuando el buque navega con máxima carga, forma un quebranto
cuando una ola o golpe de mar lo levante del centro o el buque quede flotando
en el seno de una ola. Presentando una curvatura en el casco, por lo cual el
calado medio será mucho menor que el calculado, el de popa y el de proa.
Arrufo: cuando se forma una deformación provocada por dos olas que hacen
que mi buque se cuelgue de popa y proa ocasionando una curvatura en el
centro, afectando a la escala del calado medio, el cual sería más que el calado
de popa o de proa.
Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo)
Balances: movimientos que toma el buque en el sentido transversal de una a
otra banda, producida por el oleaje cuando éste golpea los costados.
Cabeceos: movimientos que toma el buque en el sentido longitudinal, de proa
a popa, producido por el oleaje, cuando éste golpea por la proa o por la popa.
Buque sentado: se dice de un buque cuyo calado de popa es superior al de
proa.
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Escorado: buque inclinado a una banda, se puede deber a errores en la
distribución de líquidos (combustibles, agua bebida) en los estanques, mala
distribución de la carga, etc.
Adrizado: buque en posición normal, no tiene inclinación hacia las bandas.
Vuelta de campana: se dice de un buque sometido a gran balance y que al no
lograr su posición normal, se da vuelta sobre una banda.
Calado: el calado de un barco (generalmente se dice buque) es la distancia
vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el
espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendría el
calado de trazado.
Calados de un buque:
El calado de popa (Cpp): es el calado medido en la perpendicular de
popa.
El calado de proa (Cpr): es el calado medido en la perpendicular de
proa.
El Calado medio (Cm): es el calado
medido en la vertical de F, centro de
gravedad de la flotación que se
considere. El calado medio se
obtiene por el cálculo a partir de la
semisuma de los calados de proa y
popa, con una corrección por asiento
y valor de la posición de F con
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respecto a la Pm (perpendicular media).
Cm = Cpr + Cpp
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Escala de calados: Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a
proa y a popa, y en algunos barcos también en la perpendicular media. Las
escalas se miden en decímetros, en cuyo caso, los números representados son
pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo que en
este caso es usual grabarlos en números romanos.
Lectura de las escalas de calados: La lectura de las escalas de calados se
realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número indica el calado, siendo la
altura del número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por
tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas
escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.
1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm
Sistema métrico Sistema inglés en numeración romana
Escala de calados
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Francobordo: es la distancia medida verticalmente en los costados del buque
y en el centro de su eslora, desde el borde superior de la línea de cubierta
hasta el borde superior de la línea de carga correspondiente.
Reserva de
flotabilidad y
francobordo
La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll: es una
marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. Su
nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del
parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve
para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el
buque en condiciones de seguridad. Está formada por un anillo de 300
milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de
ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de
longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el
centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a
una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida
verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.
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Disco Plimsoll y peine de límites al francobordo
Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según
la zona y la estación a navegar:
TF Tropical Fresh, agual dulce zona tropical.
F Fresh, agua dulce otras zonas.
T Tropical salt, agua de mar zona tropical.
S Summer, agua de mar en verano
W Winter, agua de mar en invierno.
WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte
Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir el peso del volumen de
agua que desaloja y está dado por:
Donde:
Δ es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos).
es el volumen desplazado.
ρ es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025
ton/m 3 para el agua del mar y 1 ton/m 3 para el agua dulce.
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Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará
de calado, ya que la densidad del agua disminuye.
Las unidades utilizadas son metros y toneladas y, en unidades
anglosajonas, pies y toneladas largas (en inglés, long tons).
Desde el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:
Desplazamiento en rosca, Δr (en inglés, lightweight displacement):
es el peso del buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin
combustible, pertrechos, víveres ni tripulantes.
Desplazamiento en lastre, Δl: es el peso del buque en rosca más todo
lo necesario para que pueda navegar (combustible, agua potable,
provisiones y pertrechos), pero sin carga.
Desplazamiento máximo, Δm: es el peso que alcanza cuando está
sumergido hasta la línea de máxima carga (agua de mar en verano de la
marca de Plimsoll).
Tonelaje: se aplica principalmente a naves comerciales. Es una medida de
volumen y no tiene relación con el desplazamiento de un buque. El tonelaje se
mide en Tons. Moorson, siendo 1 Tons Moorson = 100 Pies3.
Tonelaje Grueso (Gross Tonnage): es el volumen total de espacios cerrados
del buque.
Tonelaje Neto (Net tonnage): es el tonelaje grueso menos ciertos espacios
deductibles que no producen ganancias, como ser espacios para acomodación,
gobierno y maquinarias de propulsión y otros servicios.
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Arqueo: El arqueo o tonelaje de arqueo es el modo de medir la capacidad
comercial de los buques. La Organización Marítima Internacional, OMI (en
inglés, IMO) recomienda su utilización como parámetro en convenios, leyes y
reglamentos, y también como base para datos estadísticos relacionados con el
volumen total o capacidad utilizable de los buques mercantes. Entre otros,
dependen del arqueo la tasación de derechos y servicios de puerto, dique y
paso por canales, así como las atribuciones de los títulos profesionales de la
marina mercante.
El tonelaje de arqueo es una medida de carácter fiscal. La «Conferencia
internacional sobre arqueo de buques» de 1969 fijó la definición y cálculo del
arqueo bruto y el arqueo neto, que fueron adoptadas por la OMI, ese mismo
año. Desde 1982 estos dos conceptos son de uso obligado y sustituyen a
«tonelaje de registro bruto», TRB (en inglés, gross register tonnage, GRT) y
«tonelaje de registro neto» (en inglés, net register tonnage, NRT).
Arqueo bruto: llamado también arqueo total, es el volumen, expresado
en toneladas de arqueo de todos los espacios que existen bajo la
cubierta superior del buque y de los que encontrándose sobre esta, son
cerrados y cubiertos. No se incluye en este arqueo, el volumen de los
dobles fondos destinados para agua de lastre.
Arqueo neto: es el volumen expresado en toneladas de arqueo,
disponibles en el buque para la carga y pasajeros. Para calcular este
arqueo, se resta al tonelaje total del volumen de los espacios que no
producen flete.
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1.1.2. TIPOS DE EMBARCACIONES
De acuerdo a lo establecido en la ley de Marinas y Actividades Conexas
(Art. 18, numeral 3) los buques se clasifican de acuerdo a su destinación en:
Buques de pasaje: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de
más de doce (12) personas en calidad de pasajeros.
Buques de carga: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de
bienes.
Buques tanque: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte a
granel de cargamentos líquidos o gaseosos.
Buques pesqueros: aquellos cuyo tráfico está destinado a la captura de
especies vivas de la fauna y la flora acuática.
Buques nucleares: aquellos provistos de una instalación de energía
nuclear, o que transporten cargas nucleares o contenido nuclear.
Buques deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica
de deportes.
Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está destinado a la recreación.
Buques científicos o de investigación: aquellos cuyo tráfico está
destinado a actividades científicas, de exploración o de investigación.
Buques de guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de
un estado.
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Buques de servicio: aquellos destinados a prestar apoyo a otros
buques, plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.
Dentro de los tipos de embarcaciones de recreo se suele distinguir:
Yate: embarcación de recreo de mayor tamaño a motor. Puede además
estar propulsado por velas.
Lancha: embarcación de menor tamaño impulsada a motor. Puede
además estar propulsada por velas o remos.
Velero: barcos ligeros impulsados con velas. Su uso recreativo es muy
abundante sobre todo en competiciones deportivas.
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Bote: barco pequeño, impulsado por remos. Se caracteriza por no
disponer nunca de una cabina o parte cubierta.
Motonáutica: embarcación propulsada a motor con forma similar a una
motocicleta.
Catamarán: barco de vela formado por dos cascos o partes unidas. Este
término se utiliza también para identificar un tipo de embarcación india.
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1.2.1 PROPULSIÓN
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La palabra propulsión se deriva de la palabra en latín propellere, que
significa propulsar. La definición de diccionario de propulsar es: “Impulsar
adelante o hacia adelante por medio de una fuerza que imparta el movimiento.”
En la propulsión marina todos los movimientos de un barco en el agua
tienen una resistencia al avance, por lo tanto la propulsión es necesaria. Al
decir propulsión, no estamos hablando solamente de aquella conducida por un
motor y un propulsor. La propulsión se puede también ejercer por el remolque o
por la acción del viento, también es ejercida por la energía de la reacción,
hidráulica o aérea, y no hay que olvidarse de la propulsión por el remo o con
ruedas a paletas. Una sola condición es común a todos los sistemas de la
propulsión: el empuje producido debe ser igual a la resistencia ofrecida al
movimiento hacia adelante, en este punto el objeto está en equilibrio dinámico
con sus alrededores, y mantendrá la velocidad, que es la esencia de la
propulsión.
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Propulsión a vela: se produce cuando un
velero recibe el viento a través o en ceñida,
el aire recorre la curvatura de la vela. El flujo
de aire que atraviesa por la parte convexa
de la vela (lado de sotavento) donde
encuentra un canal más estrecho y para
poder atravesarlo, sufre una aceleración
respecto del aire circundante, que produce
al mismo tiempo una disminución de la
presión. Por el contrario, el flujo de aire que
pasa por la parte cóncava de la vela.
Cuanto más viento llega hasta la vela, más potente es este efecto: al
disminuir la presión del lado de sotavento, mayor caudal de aire recibe cuando
se divide el flujo que llega hasta la vela, debido a que el aire es atraído por las
zonas de baja presión.
Propulsión a remo: el remo se caracteriza
por tener un asiento sobre ruedas que
permite utilizar las piernas en la propulsión
de la embarcación. En el remo de banco
fijo, el remero está sentado sobre un
asiento fijo, y la propulsión se realiza con el
torso y con los brazos. En ambas
modalidades, el remero está sentado
mirando hacia la popa; es decir, de
espaldas a la dirección del bote.
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Propulsión a motor: este tipo de
propulsión es generada por la fuerza que
ejerce el motor sobre la hélice lo que
proporciona el empuje de la embarcación.
Los motores son máquinas que
transforman la energía generada por la
combustión de un producto carburante.
1.3.1. APAREJO
El aparejo de una embarcación es el conjunto de palos, vergas, jarcias y
velas que le permiten ponerse en movimiento aprovechando el movimiento del
aire que las impulsa (viento).
La fuerza del viento se transmite directamente
sobre las velas. Éstas lo transmiten a las vergas, al palo
y a la jarcia, según las velas y cómo estén dispuestas. El
conjunto transmite el empuje al casco del barco.
Componentes de un aparejo: Arboladura, Jarcia y
Velamen.
Arboladura: es el conjunto de perchas de madera o
hierro, palos, masteleros, vergas, botavaras, etc., que
lleva un buque, destinadas principalmente a suspender
las velas a cierta altura, al objeto de que, orientadas en
forma conveniente, se pueda utilizar como propulsión la
acción que el viento ejerce sobre ellas.
Mástiles: son grandes palos, rectos y verticales,
clavados perpendicularmente en la cubierta y el
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cuerpo del barco y que soportan el peso de la mayor parte del aparejo.
Como es natural, las naves de mayor tamaño tienden a poseer un mayor
número de mástiles. Están sujetos mediante jarcias muertas a los
laterales del barco, lo que aumenta su estabilidad y su capacidad para
soportar esfuerzos laterales. Cuando se construyeron mástiles
adicionales, fueron recibiendo los siguientes nombres:
Palo trinquete: es el de más a proa y en él se insertan los
nervios de las velas de cuchillo o triangulares de proa.
Palo mayor: es el central, y es el más alto y grueso de ellos.
Palo de mesana: es el de más a popa y menos robusto, en él se
insertan el Pico y la Botavara de la vela Cangreja, y en el Penol
de su Pico se encuentra la Pasteca en la que se iza la Bandera
del Buque.
Palo de contramesana o buenaventura: en los barcos con
cuatro mástiles verticales era el nombre que recibía el segundo
mástil (además del de mesana) situado detrás del palo mayor.
Palo bauprés: único mástil no vertical. Sobresale de la proa
(formando entre 15º y 45º aproximadamente con la horizontal) y
en él se engarzan las velas llamadas foques, triangulares. En el
siglo XVIII el bauprés alcanzó tamaños casi tan grandes como el
palo de trinquete.
Cada palo está compuesto por otros tres o cuatro cuyos grosores van
en disminución de abajo arriba. Dichos palos son: Mayor, que es el
más bajo y grueso. Mastelero de Gavia, Mastelero de Juanete, y
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finalmente el Mastelerito, que es el más alto y de menor grosor. Estos
palos se unen mediante robustos cabos alquitranados que mantienen
las puntas solapadas hacia proa. En las uniones de los palos existen
unas mesetas llamadas Cofas, que refuerzan estas y sirven de apoyo
a los Gavieros y a los fusileros durante el combate. En los Penoles
(Puntas) de los Masteleros de Juanete y Masteleritos se izan los
Gallardetes y Gallardetones, que son banderas triangulares muy
alargadas. Perpendiculares a los palos, y bien sujetos a estos a la
altura de las uniones, se encuentran otros más finos llamados Vergas
que sujetan y dan rigidez a las Velas.
El Trinquete y el Mesana se insertan en la Sobrequilla mediante una
pieza fuerte de madera llamada Carlinga, donde existe un agujero
llamado Tintero. El Mesana lo hace en una cubierta de la Toldilla. Los
palos se mantienen firmes y erguidos por atravesar las cubiertas, y
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mediante la tensión de unos cabos rígidos y fuertes llamado
Obenques.
Vergas: son palos engarzados transversalmente en los mástiles, a una
determinada altura de la cubierta del barco. Su misión es servir de
soporte a las velas cuadradas, sujetándolas por su lado superior o
inferior. Cuando se recogen las velas, se recogen sobre las vergas, lo
cual permite un despliegue rápido.
Masteleros: son palos que se encuentran en el extremo del mástil,
sobre la cofa, y sostiene las gavias y los juanetes.
Mastelerillos: es un palo menor que se ubica sobre el mastelero y
sostiene los juanetes.
Cofas: meseta colocada horizontalmente en el cuello de un palo para
fijar los obenques de gavia, facilitar la maniobras de las velas altas, y
antiguamente, también para hacer fuego con armas ligeras desde allí en
los combates. En la cofa iban también los vigías.
Crucetas: elemento en forma de cruz situado por encima de la mitad del
mástil que desvían el recorrido de los obenques, permitiendo controlar o
eliminar la flexión lateral del palo.
Tamborete: trozo de madera grueso y rectangular que sirve para sujetar
dos palos superpuestos.
Pico (Pico cangrejo): palo similar a una botavara, pero que enverga las
velas cangrejas por su extremo superior. / Puño de pico, puño alto de
popa de las velas cangrejas.
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Boca de Cangrejo: consiste en dos quijadas (q q) que abrazan al palo
por medio de un rosario de bolas llamadas vertellos (v) y ensartadas en
un cable de acero denominado bastardo (b), que une los extremos de
ambas quijadas.
Botavara: es un Palo horizontal que se articula sobre un mástil y en que
va envergada la vela principal del palo correspondiente. Mediante su
correspondiente escota se regula el cazado y orientación de la vela.
Jarcia: se denomina así al conjunto total de cabos que hay a bordo;
antiguamente se deba el nombre de CABULLERIA a los cabos que servían
para una determinada maniobra.
Clasificación de la Jarcia:
Atendiendo a su confección, ésta puede ser:
Jarcia Metálica: es aquella fabricada con alambres de hierro o acero recocido
y galvanizado para evitar la oxidación y que para su mejor conservación se le
aceita y engrasa.
Jarcia Sintética: los cables de fibras sintéticas fueron introducidos en
aplicaciones marinas hace unos 25 años y en este período han demostrado
claramente su superioridad a los de manila, aceptados antes como los mejores
disponibles.
La Jarcia se divide en Jarcia Firme y Jarcia de Labor:
La Jarcia Firme: son el conjunto de cabos que no laborean, es decir,
que no se mueven, y sirven para tensar los palos o afirmarlos, unirlos,
etc., los cuales son:
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o Obenque: es un Cabo ó cable que sujetan a un palo lateralmente.
Un palo de dos niveles de crucetas tiene: obenques altos (los que
van desde los cadenotes de cubierta hasta el tope de palo),
obenque intermedios (los que van desde la base de la crucetas
superiores hasta los cadenotes) y obenques bajos (los que van
desde las crucetas inferiores hasta los cadenotes).
o Estay: es un cable, generalmente de acero, que da sustento al
mástil en el sentido proa-popa.
o Burda: sinónimo de brandal en los aparejos antiguos. / Cable que
viene de lo alto de la arboladura y se tesa firme en cubierta y
hacia popa. Puede ser fija o de labor, y en este caso lleva en el
firme de cubierta un aparejo o palanca.
o Barbiquejo: es cada uno de los cabos o cadenas que sujetan el
bauprés al tajamar.
o Mostacho: es cualquiera de las cadenas o cabos que, firmes en
el bauprés, en el mismo sitio que los barbiquejos, y tensos en las
amuras del buque, sirven para sujetar dicho palo en los balances,
haciendo el oficio de los obenques, teniendo el mismo objeto para
el botalón, el moco de los vientos de estas dos perchas.
La Jarcia de Labor: está compuesta por todo el conjunto de cabos del
buque que sirven para mover o hacer laborear los aparejos y las velas,
los cuales son:
o Driza: es un cabo que sirve para izar o arriar las velas, banderas
etc. Generalmente está formado por una parte de Cabo, que se
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denomina llamador, y otra de cable. Para izar velas, las drizas se
atan al puño de driza, también denominado puño de pena.
o Amante: es un cabo grueso (actualmente se usa, en general,
cable de acero) que, asegurado por un extremo en la cadena de
un palo, verga o puntal, y por el otro a un aparejo, sirve para
mover grandes pesos.
o Amantillo: es un cabo o aparejillo que se utiliza para mantener en
su puesto de trabajo a una percha, verga o tangón, y en algunos
casos a la botavara.
o Braza: es el cabo que sirve para cambiar la orientación de una
percha, por ejemplo el tangón. / Medida de longitud equivalente a
1,828 metros o 6 pies.
o Cargaderas: es un cabos que sirve para cargar las velas.
o Ostas: son los cabos o aparejos que mantienen firmes los picos
cangrejos en los balances o cuando van orientadas sus velas, y
que sirven también para guiarlos cuando se izan o arrían.
o Escota: es cualquier cabo que, hecho firme al puño de escota de
una vela, sirve para controlar el cazado de la misma. / Escotas
del foque, cabos que se emplean para cazar el foque. Escota de
la mayor, cabo que se emplea para cazar la mayor.
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Velamen: Conjunto de velas de una embarcación.
La principal y única misión de las velas es la de propulsar al buque
ayudadas por el viento. Las velas del buque están fabricadas con lona muy
resistente y de la mejor calidad. Como ésta se fabrica en los telares
industriales, los cuales están limitados por la medida de su ancho, las velas NO
son de una sola pieza, sino que están formadas por varias piezas o paños
cosidos entre sí, todos ellos de igual ancho. Para reforzar los bordes de las
velas se le aforra alrededor de su contorno a un cabo, que recibe el nombre de
Relinga, y que forma en las esquinas o Picos unos ojales llamados Cocas, por
donde se trinca la vela para su laboreo. Para acortar las velas en las
tempestades, tienen estas unos cabitos que sales por los Ollaos, formando una
o dos líneas paralelas a las vergas, donde se afirmarán los cabitos formando la
Capa de rizo que achicará la superficie de la vela.
Barlovento: de donde viene el viento. Término que indica el sentido desde
donde viene el viento con respecto a un observador situado en el buque.
Sotavento: término que indica el sentido por donde se va el viento con
respecto a un observador situado en el buque.
A Barlovento o Sotavento: se dice de todo aquello ubicado en la dirección
que viene o va el viento respectivamente.
Las velas se clasifican en:
Velas de cuchillo o áuricas:
o La vela al tercio: trapezoidal y aproximadamente tan alta de
baluma como baja de caída, envergada a dos tercios de su propia
longitud desde el tope del mástil.
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o Latina: vela triangular envergada en entena.
o De abanico: envergada a un grátil de barlovento y prolongada por
una botavara.
o Guaira: vela triangular envergada sólo al palo o al palo y a un
mastelerillo.
o Las cuadrangulares: cazadas mediante una
botavara o bien mediante botavara y botalón,
denominadas según el lugar que ocupen:
cangreja mayor, cangreja de proa, cangreja de popa o mayor de
capa.
o La vela de estay o foque: conforme a su situación, triangular y
envergada por relingas en el estay.
o La vela de estay cuadrangular.
Velas cuadradas o cuadras: las velas cuadradas o cuadras se
denominan específicamente según su disposición sobre el palo. Por
orden ascendente se denominan:
o Las del palo mayor: mayor, gavia baja, gavia alta, juanete mayor
baja, juanete mayor alta, sobrejuanete mayor, sosobre mayor y
monterilla.
o Las del trinquete: trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete
de proa bajo, juanete de proa alto, sobrejuanete de proa y
sosobre de proa.
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o Las del palo de mesana: mesana, sobremesana baja,
sobremesana alta, perico bajo, perico alto, sobreperico y
sosobreperico.
Los sobrejuanetes o sobrepericos suelen ser las últimas velas de la
embarcación; las de sosobre sólo se largan con vientos débiles.
También con ventolina o por medio de pequeñas vergas y botalones van
largadas, a guisa de ala de las vergas principales, las rastreras, todas
cuadrangulares. De igual naturaleza es la boneta, añadida a la parte
inferior de una vela de cuchillo, y la de batículo, largada al grátil de
sotavento de la cangreja de popa.
1.4.1. TIMÓN
Es un dispositivo utilizado para maniobrar un
medio de transporte que se mueva a través de un
fluido (como un buque, avión, submarino, etc.). Un
timón funciona orientando el fluido produciendo un
efecto de giro o de empuje. La expresión "timón a la
vía" significa colocar la pala de timón sin ángulo de
incidencia, es equivalente a "timón al medio".
Se define como ángulo de pala o ángulo de incidencia al formando por la
pala del timón y el plano de crujía.
Clases de timones:
Timones Ordinarios: el timón es ordinario si toda la superficie de la pala se
halla a popa del eje de giro.
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Timones Compensados: se utilizan para disminuir el esfuerzo a efectuar
cuando se meten las banda, pero en igualdad de superficies, son menos
eficaces que los ordinarios, el eje de giro divide la en dos partes.
Timones Gemelos: son usados en los buques de dos o tres propelas a objeto
de aprovechar mejor la corriente de las hélices.
Timones Hélices: es el timón que incluye la propela en el mismo conjunto
propulsor, tales como los motores fuera de borda y dentro de borda.
Timones Compensados: son los que tienen parte de su pala más a proa del
eje de giro, lo que se permite un menor esfuerzo para accionarla, pues los
mismos filetes de agua se encargan de presionar sobre él, ayudando la caída.
Partes de un timón de buque:
Mecha o Madre: es la pieza más larga del timón contigua al codaste.
Representa al eje mismo.
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Azafrán: es el marco o esqueleto de un timón; normalmente se le designa así
el extremo inferior de este marco.
Pala: parte plana posterior de un timón de caras paralelas.
Limera: agujero que tiene el codaste por donde pasa la macha.
Talón: extremo inferior de la mecha que se apoya en un calzo que tiene el
codaste llamado Gorronera.
1.5.1. ANCLA
Un ancla o áncora es un dispositivo de
fierro, cuya finalidad es evita que los barcos
sean arrastrados por los vientos y corrientes,
manteniéndolos firmes y seguros en sus
fondeaderos. Para este objeto las anclas se
unen con sus respectivas cadenas y se lanzan
al fondo de mar.
El ancla de fondeo suele constar de dos o más ganchos que son los
responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendo que el barco
pueda ser arrastrado a la deriva. Los barcos pequeños poseen sólo una, que
está unida a la embarcación por medio de una cuerda o cadena, según la
eslora y la reglamentación vigente. Las embarcaciones mayores suelen poseer
tres, una en la popa y dos en la proa, enganchadas mediante cadenas. Las
anclas más pesadas pueden llegar a las tres toneladas. En petroleros de cien
mil toneladas, las anclas pesan de trece a quince toneladas, y en los de mayor
porte más de veinte toneladas.
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Las anclas se clasifican en anclas de brazo fijo y anclas de brazos
giratorios o articulados, a su vez pueden ser anclas con cepo.
La finalidad del cepo es obligar al ancla a quedar con el plano de los
brazos perpendicular al fondo, agarrando una de las uñas y contribuyendo con
su peso.
Partes de un ancla:
En toda ancla se distinguen las siguientes partes: caña, brazos, cruz,
uñas, pico de loro, mapa, ángulo de presa, arganeo y cepo.
Caña: es el cuerpo principal del ancla, de forma cilíndrica algunas veces y más
comúnmente cuadrangular en las anclas modernas.
Brazos: son las dos piezas de fierro encorvado que se unen a la caña en la
cruz, y en cuyos extremos están las uñas. Hay anclas con brazos fijos y anclas
con brazos giratorios.
Cruz: es la unión de los brazos en la caña.
Uñas: son los extremos del brazo del ancla y termina en forma de punta.
Pico de Loro: es el nombre que toma el extremo de las uñas (la punta).
Mapa: es la cara plana de la uña.
Angulo de Presa: es el ángulo formado por la superficie del mapa con la recta
que une al pico de loro correspondiente con el perno de arganeo, de ordinario
este ángulo es de 150º. Sin embargo, en la práctica, se llama ángulo de presa,
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al formado por la superficie del mapa y la caña, o bien, si es un ancla
articulada, por la caña y el plano de la uña.
Argano: es el grillete en forma de argolla que va en la parte superior de la caña
y que sirve para entalingar el ancla.
Cepo: es la barra de fierro que atraviesa la caña un poco más abajo del
arganeo y que puede estar perpendicular o en el mismo plano de los brazos del
ancla.
Tipos de Anclas:
Ancla de una uña: la que solo tiene un brazo y de que se hace uso en
los arsenales para sujetar en ella los buques, clavándola en tierra con su
correspondiente amarra fija.
Ancla sin cepo o de Patente: la que no lo tiene y solo sirve para
amarras fijas, clavada en tierra. Ventajas: a) El ancla es más chica y su
tenedero es igual de peso que el ancla con cepo, pero es superior al de
ésta si las dos uñas agarran el fondo; b) Mayor facilidad de estibarla a
bordo y simplificación de los aparatos de maniobra, puesto que la
ausencia de cepo permite introducir el ancla dentro del escobén sin
necesidad de enganchar el aparejo de la gata ni terciarla y por lo tanto
se puede zarpar más rápidamente.
Anda sin arganeo: la que se usa con cables de cadena y en lugar de
arganeo tiene un gran grillete de hierro al cual se sujeta el cable.
Ancla giratoria: aquélla cuya caña gira en la cruz donde está
engastada.
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Ancla campera de uñas: la que tiene demasiado abiertos los brazos.
Las distintas partes que integran un ancla almirantazgo reciben los
nombres. (1) Caña, el cuerpo principal que en su extremidad inferior llamada
cruz. (2) Está la unión de los brazos, (3) los cuales terminan en una punta
triangular llamada uña. (4) en la extremidad superior, llamada cabeza, va
montado por medio de un perno el arganeo. (5) grillete o argolla donde se
afirma la cadena; debajo del arganeo está el cepo. (6) la finalidad del cepo es
hacer voltear al ancla cuando el buque tira la cadena, par que. Presentando
entonces una de las uñas perpendicular al suelo, pueda hacer presa en él.
55

siguiente:
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Según la disposición en que están tendidas las anclas toman el nombre
Ancla de la creciente o del flujo: la que trabaja a la creciente cuando
el buque se halla amarrado a son de marea.
Anclas flotantes: es un saco de
lona de forma cónica, lleva cuatro
cabos firmes al aro que forma la
base y estos cabos van a unirse a
una gaza donde se amarra el cabo
que irá hacia el barco. Mantiene al
barco prácticamente parado ya que
parece dentro del agua gran
resistencia, evitando la deriva.
Ancla de la menguante: de la vaciante o del reflujo: la que trabaja a la
vaciante.
Ancla de afuera: la que está tendida hacia la parte de la mar, boca o
entrada del puerto o fondeadero.
Ancla de tierra: la que está situada hacia la costa o playa.
Ancla firme de amarras: ancla grande que en algunas radas no se
halla hundida en el fondo para que los buques puedan espiarse al entrar
o salir y aun para asegurarlos por algún tiempo.
Ancla de Rodgers: es de una sola pieza, toma el nombre de su autor y
es usada en la marina inglesa. Tiene la caña más larga que las anclas
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comunes, la cruz más encorvada, las uñas de menos desarrollo y el
cepo de hierro.
Ancla de Hunter: también de una sola pieza y cepo de hierro. Este lo
tiene dispuesto de modo que trabaja en el fondo lo mismo que las uñas
con lo cual quedan éstas más aliviadas de la fuerza del buque.
Ancla de Hodgson: forman su caña dos barras de hierro paralelas y
poco separadas unidas a la cruz por dos pernos muy fuertes. La cadena
sigue hasta la cruz por entre el cepo y las barras de la caña.
Ancla de Trotman: es de las articuladas y su caña se termina en
horquilla cerca de la cruz. Alrededor de un perno en dicha horquilla gira
la cruz con lo cual una de las uñas va a descansar sobre la caña en un
punto que al efecto tiene reforzado.
Ancla de Bloomer: articulada y de cruz giratoria.
Ancla de David: tiene el cepo movible de modo que puede doblarse
sobre la caña.
Anclotes: son anclas más chicas y de menor peso que tienen a bordo
diferentes usos como: acoderar un buque, etc. Los anclotes más
pequeños y de poquísimo peso se utilizan para fondear embarcaciones
menores.
Ancla Martín: las hay con o sin cepo. Los brazos se hallan en el mismo
plano que el cepo y pueden girar unos 30º o 40º a cada lado de la caña,
clavando ambas uñas en el fondo. Las con cepo, para terciarlas, llevan
un grillete en un centro de gravedad, de modo que al quedar
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suspendidas en él, cuelgan horizontalmente teniendo en cuenta el peso
de la cadena que va al escobén. Las Martín sin cepo constituyen una
simple modificación de las con cepo, y hoy día son las únicas que se
usan, pues permiten alojarlas en el escobén.
Ancla Almirantazgo: es de forma semejante a las anclas antiguas, lleva
el cepo en un plano perpendicular al de los brazos, son de una sola
pieza, pudiendo el cepo correr a través del orificio de la caña para
amadrinarse.
Ancla Hall: es el tipo de ancla más usado en los buques de guerra
modernos. No tiene cepo. La cruz es de acero fundido y forma cuerpo
con los brazos, lleva un sacado rectangular en que entra la caña, siendo
sujetada por un corto perno que permite el giro. Los brazos pueden
formar ángulo hasta 40º con la caña.
Rezones: son anclas de muchos brazos (generalmente de 4 a más) que
están destinados a ser arrastrados por el fondo del mar con el objeto de
buscar objetos perdidos (rastrearlos) como: anclas, cadenas, fierros.
Araña: son rezones muy livianos que se emplean para sacar objetos
chicos del agua, por Ej.: el orinque de las anclas, gorras y objetos
diversos que se han caído al mar.
Anclas de Leva: son las dos anclas que lleva un buque en los primeros
escobenes de babor y estribor destinadas a fondear ordinariamente la
nave.
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Muerto: bloque de cemento o fierro que cumple con el objeto de fijar la
posición de boyas por medio de un orinque.
Cadenas: es el conjunto de eslabones de fierro unidos entre sí, uno a
continuación del otro y que tienen numerosos usos, por ejemplo: cadenas de
las anclas, rejeras, ondas, etc.
Eslabones: son los trozos de fierro de forma elíptica de que se componente las
cadenas. Las hay de dos clases: eslabones con mallete y eslabones sin
mallete.
Mallete: es un trozo de fierro que llevan en su parte central los eslabones, y
que tienen por objeto darle mayor resistencia y al mismo tiempo evitar que las
cadenas se tomen vueltas o formen cocas.
Espiche: es el tapón de plomo, asegurando a golpes de martillo, que se coloca
al pasador en su cabeza para evitar que por su forma cónica, se salga con el
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trabajo de las cadenas. No hay que confundir este “Espiche” con el que
emplean las embarcaciones menores.
Términos complementarios relacionados con las anclas:
Engrilletar: término con que se designa la operación de unir por medio de
grilletes de unión, ya sea dos paños de cadena, o bien, un trozo o pernada de
cadena a un objeto cualquiera.
Entalingar: operación de unir el chicote de una cadena con el arganeo de su
ancla o boya.
Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la
situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena
hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena
hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar
la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos
firme el ancla abordo.
Levando: se dice de un buque que está virando su cadena. Los buques de
guerra indican esta operación izando por la banda correspondiente al ancla que
se vira, un gallardetón especial, el cual adopta diversas posiciones conforme si
el ancla está en el fondo, arrancó o está arriba.
Arriba clara: voz que indica que el ancla afloró clara a la superficie.
Pendura: término que indica que el ancla cuelga de su cadena sin tocar fondo.
A pique: voz que indica que el ancla está directamente bajo la proa y con la
cadena tensa.
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Arranco: voz que indica que el ancla despegó del fondo.
Desvirar: acción de echar afuera la cadena de un ancla, ya sea en la maniobra
de fondeo o bien porque ésta, al levantarla afloró con otras cadenas.
Abozar: operación de asegurar la cadena por medio de las bozas que para
este objeto hay en el castillo.
Agarrar: operación que efectúa el ancla cuando sus uñas se entierran en el
fondo asegurando el tenedero.
Garrear: término que indica que el buque está arrastrando al ancla, es decir,
que ésta no lo está sujetando sino que se está arrastrando por el fondo.
Trabajar: operación de retirar la cadena del ancla por medio de las máquinas a
fin de que ésta agarre.
Fondear: acción de afirmar una embarcación al fondo marino mediante anclas,
amarras o cadenas.
Fondear a la gira: cuando se dispone de espacio suficiente para que el buque
pueda girar (bornear) libremente alrededor de su ancla, se fondea con una sola
ancla lo que toma el nombre de “a la gira”. tiene la ventaja de que su maniobra
de virar es más sencilla y rápida, y por último, en caso de mal tiempo o
emergencia en que necesita zarpar rápido, podrá abandonar su ancla,
quedando siempre otra a bordo.
Fondear a dos anclas por la proa: fondear con dos anclas dejándolas éstas
muy cerca una de la otra; operación factible en tenederos donde por efectos de
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corrientes o vientos, la orientación de la proa se mantenga más o menos
constante.
Función del Ancla: de todos es sabido que el ancla tiene como función el
sujetarnos en donde estemos. Sin embargo, el ancla tiene que estar también
diseñada para poderse recoger de forma fácil, lo cual parece una contradicción
con su primer objetivo de „anclarnos‟ en el sitio que estemos.
¿En dónde está el truco? Para ello se han diseñado anclas que ejerzan
mucha resistencia a ser desplazadas de forma horizontal pero casi ninguna
resistencia a la tracción vertical. El objetivo de la cadena es ejercer mucho
peso, de tal forma que los tirones del barco se conviertan en el fondo del mar
en tirones horizontales, para los cuales el ancla ofrece mucho agarre. El cabo
de nylon hace el mismo cometido, pero al pesar mucho menos, sería necesaria
mucha más longitud. La solución finalmente empleada es utilizar ambos
(cadena + cabo de nylon). En el fondo marino, suele haber rocas que podrían
dañar y acabar cortando el nylon, por lo que la cadena se hace todavía más
imprescindible.
El ángulo con el que el barco tira del ancla debe ser inferior a los 10º con
la horizontal, para que el ancla agarre correctamente (siempre y cuando lo
hayamos dimensionado correctamente al tamaño de nuestra embarcación).
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Tener una suficiente longitud de cadena asegura que la fuerza que intenta
desplazarnos, sea por culpa del viento, las olas o las corrientes, se ejerza
sobre el ancla de forma plana, haciendo que esta se clave más en el fondo en
vez de garrear.
De una forma más empírica que matemática, se ha establecido que con
30 nudos de viento, tendremos que filar una longitud de cadena de 4 o 5 veces
la profundidad. (con sólo nylon tendríamos que utilizar 10 veces esta longitud).
Al utilizar una combinación de cadena y cabo de nylon, este último
debido a su flexibilidad nos amortiguará los tirones. Pero no debemos utilizar
tampoco grandes longitudes de cabo de nylon, ya que aumentará el espacio de
borneo y podríamos golpearnos con otras embarcaciones fondeadas o contra
rocas cercanas al lugar de fondeo.
En muchas ocasiones se aconseja llevar una cadena de 2 ó 2,5 veces la
eslora de nuestro barco. En el ejemplo anterior deberíamos tener una longitud
total del fondeo de unas 7 veces la altura desde el fondo el mar a la roldana.
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1.6.1. HÉLICE
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Es un dispositivo formado por un conjunto de elementos denominados
palas o álabes, montados de forma concéntrica
alrededor de un eje, girando alrededor de éste en
un mismo plano. Su función es transmitir a través
de las palas su propia energía cinética (que
adquiere al girar) a un fluido, creando una fuerza
de tracción; o viceversa, "tomar" la energía
cinética de un fluido para transmitirla mediante su
eje de giro a otro dispositivo.
Las hélices convierten la energía rotacional generada por el motor en el
empuje necesario para el desplazamiento de un barco. Descontando el diseño
de esta, cuanto más grande sea más eficientemente trabajará. El problema
radica en conseguir un equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor
para hacerla rotar a su régimen de trabajo idóneo.
Al hablar de hélices, muchas veces la gente sugiere el símil de un tornillo
enroscándose en el agua. A cada vuelta
avanzaría tanto como lo permita el paso
de la hélice (igual que lo hace un tornillo
en la madera) suponiendo que el agua
fuera un medio sólido. La eficiencia
naturalmente no es del 100% puesto que
el agua es un líquido.
Aunque existen muchos tipos de hélices los 2 más importantes son los
que tienen entre 2 y 4 palas y son principalmente utilizados por motores
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intraborda con ejes. Las utilizadas por los motores fueraborda suelen llevar un
número de palas que entre 3 y 6.
Partes de la hélice:
Palas: aletas que giran trabajando sobre
el fluido. Pueden ser dos o más.
Núcleo: cuerpo central donde van fijas
las palas.
Capacete: carenado que a veces protege la fijación de la hélice al eje
motriz.
Pasador: por razones obvias los motores fueraborda disponen de un
mecanismo que protege motor y hélice en aguas someras de manera
que esta se desacople del eje en caso de hallar un obstáculo a su giro.
En muchos motores, en particular en los pequeños, la hélice se hace
solidaria al eje por medio de un pasador cizallable, de modo que si
encuentra un obstáculo, este pasador se rompe salvándose así la hélice
y el motor. Es importante llevar repuesto de pasador.
Tipos de Hélices: Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero
inoxidable, bronce, o materiales compuestos. Las hélices
en „composites‟ trabajan bien y no son muy caras. Las de
aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad
de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas
condiciones y revoluciones con que pueden ser
utilizadas. Las de bronce y acero inox son las que
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ofrecen las mejores prestaciones y duración frente al paso del tiempo y son
muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad.
Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible,
no verse alterada por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por
todo ello un material muy indicado si no fuera por su elevado precio y dificultad
para trabajarlo y repararlo sería el Titanio que es totalmente inmune a la
oxidación, liviano y muy tenaz.
Peso Flexibilidad Reparabilidad Coste
Composite Bajo Media No es posible Baja
Aluminio Medio Pequeña Fácil Media
Acero Inox Alto Baja Difícil Alto
Bronce Alto Baja Fácil Alto
Nudo (parámetro de velocidad): es la unidad de velocidad en navegación,
equivale a una milla náutica recorrida en una hora.
Aspa, Arista y paso: el paso de la hélice es la distancia que ésta avanzaría
sobre un medio líquido al realizar un giro completo. Si es el mayor, reducimos
las revoluciones del motor, pero si tenemos potencia suficiente daremos más
gas y aumentaremos el régimen de giro con el incremento de velocidad. El
paso es semejante a la vuela de un tornillo cuando gira y penetra.
Paso fijo: son las que tienen las aspas fijas, y no cambian al ángulo de
inclinación de las aspas.
Paso variable: son aquellas hélices que pueden cambiar el ángulo de
inclinación de las aspas mediante sistemas hidráulicos. El más conocido es el
sistema camegua.
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Efecto de la Hélice:
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Cavitación: se produce por girar muy rápido, o por exceso de velocidad del
barco, la presión de la cara anterior de la
hélice (la que está más a proa) decae a
valores muy pequeños. En estas
condiciones, en la zona con depresión se
forman burbujas de vapor por culpa del vacío
que se ha creado. Cuando las burbujas de
vapor que se han creado (por ejemplo en un
milisegundo o de forma casi instantánea) salen de esta zona de la hélice y
vuelven a una zona con presión normal, se colapsan y se condensan otra vez
en líquido. Durante el proceso de condensación este colapso es muy violento
produciendo vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación
puede estropear fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque,
doblando las palas o picando su superficie.
1.7.1. CABOS Y NUDOS MARINOS
Cabo: es cualquiera de las cuerdas que se emplean a bordo y que según su
grueso, consta de dos, tres o cuatro cordones.
Partes de un Cabo:
Seno (a): trozo de cabo en forma de lazo y no como la totalidad del cabo
entre chicote y firme.
Chicote: extremo o punta de un cabo o cadena.
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Firme: parte principal (más larga) de un cabo, a diferencia de los
chicotes o extremos.
Alma: cordón que forma el centro de un cabo o cable.
Tipos de Cabos:
1. Por la tensión que van a soportar: estáticas o dinámicas (por ejemplo,
las que se usan para practicar puenting)
2. Por su utilidad: deportivas, de trabajo, de pesca o multiuso.
3. Por su material: vegetales, sintéticas, animales o metálicas.
Cabo negro o alquitranado y cabo blanco: el que está o no dado de
alquitrán.
Cabo contrahecho: el que se hace con filásticas viejas.
Cabo estufado o enjugado: el que ha pasado por estufa para que
pierda la humedad.
Cabo pasado al derecho o al revés: el que en su laboreo lleva la
dirección de proa hacia popa o inversamente.
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Cabo firme o muerto: el que sirve para sujeción de palos y masteleros
como son los obenques, estáis, brandales, etc.
Cabos de labor: los que están en juego para el manejo de todo el
aparejo.
Cabos imbornaleros del plan de la bodega: antiguamente, los que se
pasaban por los imbornales del plan, para aclararlos o limpiarlos de la
arena y broza que pudiera entorpecer el paso del agua a la caja de
bombas.
Cabos de revés: las escotas de barlovento y las amuras, bolinas y
boliches de sotavento que quedan ociosos en las posiciones de bolina o
a un largo.
Cabo embestido: el que está enredado con otro.
Cabo estirado: el que por haber servido el tiempo suficiente, ha perdido
la rigidez de su colcha, está flexible y no toma coca, codillo o vueltas
cuando se aduja.
Calabrote: es un cabo formado por la colcha de derecha a izquierda de
tres guindalezas. Es por lo tanto un cabo de doble colcha.
Espías: en general toman el nombre de “espías” todos aquellos cabos
que dada su mena, son aptos para amarrar un buque; ya se trate de
guindalezas o calabrotes; a bordo se les designa por su mena, así por
Ej.: espía de seis pulgadas, de cuatro, ocho, etc.
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Estrobo: es un trozo de cabo con sus dos chicotes ayustados y que
queda en forma de anillo. Se usa para levantar pesos.
Gaza: anillo que se hace en el chicote de un cabo, cosiendo su extremo
en el mismo cabo, y dándosele el tamaño que se desee. Generalmente
se le coloca un guardacabo (anillo metálico).
Ligada: es la operación de juntar los dos chicotes de un mismo cabo o
bien dos chicotes de distintos cabos, dando varias vueltas alrededor de
ellos con un merlín o meollar; se hace generalmente para formar las
gazas.
Hacer firme un cabo: es la operación de asegurar un chicote de un
cabo por medio de un nudo, ligada, etc.
Tomar vueltas a un cabo: es dejarlo firme, dando varias vueltas
redondas y en ocho con él a una cornamusa, bita, etc.
Arribar: hacer descender un peso por medio de un cabo.
Nudo (del latín nudus, por nodus): es un orden y estructura particular en un
tramo de cuerda o hilo el cual se estrecha y se cierra no siendo fácil que se
deshaga por si solo. La función del nudo es la de sujetar un objeto (incluyendo
otra cuerda), o simplemente cambiar su forma para modificar sus prestaciones
originales. Los nudos se forman aprovechando el rozamiento de la cuerda con
los objetos atados para evitar que deslicen. Según la definición que figura en el
manual de J. Lizama: "Un nudo es una figura que formamos, usando una o
varias cuerdas, para sujetar algún objeto o bien para unir o acortar dichas
cuerdas, de modo que obtengamos una estructura estable y reversible". Según
la RAE nudo es "Lazo que se estrecha y cierra de modo que con dificultad se
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pueda soltar por si solo, y que cuanto más se tira de cualquiera de los dos
cabos, más se aprieta."
Nudo Marinero: es el nudo fácil de armar y desarmar a voluntad, por más que
esté azocado.
Vuelta redonda (b): vuelta tomada alrededor de una percha u otra pieza firme.
Medio Cote (c): vuelta redonda en la que el chicote presiona sobre el firme con
lo que produce el trincado del cabo. Al medio cote se le suele denominar
simplemente cote.
Vueltas sobre el cabo (d): como se muestra en la figura.
Malla o medio nudo (e): es el lazo que se hace sobre el propio cabo con hilo
de vela.
Yustar o empalmar: unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos
o costuras.
Orincar: operación que tiene por objeto amarrar el chicote de un cabo llamado
Orinque a la cruz de un ancla o anclote.
Entalingar: faena de enlazar la cadena o el chicote de un cabo al arganeo del
ancla o anclote.
Gaza: lazo en que con frecuencia termina un cabo.
Estrobo: trozo de cabo ayustado por sus chicotes.
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Azocar: apretar bien un nudo, una trinca, etc.
Zafarse: escaparse un cabo o un objeto cualquiera del lugar donde está
amarrado, sujeto o ayustado.
Aduja: vuelta o anillo, circular u oblongo de todo cabo, calabrote o cadena que
se recoge de ese modo.
Tipos de Nudos:
Nudo en ocho, doble nudo o lasca: el nombre del nudo está dado por su
aspecto característico. Es el nudo tope más importante para los marino y
navegantes y se utiliza en los aparejos de trabajo, sirve para evitar que los
cabos de la jarcia de labor se despasen de las poleas, cáncamos u ollaos.
Tiene una gran ventaja sobre el medio nudo, y es que, aunque sufra tensión, se
aflojará con facilidad. (Se conoce también con los nombres de nudo "Flemish o
Savoy". Su apariencia entrelazada ha sido vista como un símbolo de afectos
cruzados. En heráldico tiene el significado de amor leal, mostrándose en
diferentes escudos, y es de aquí de donde provienen sus diferentes nombres.
Elaboración: se realiza en el extremo del cabo, pasando el chicote por debajo
del firme, y
de nuevo el
chicote por
el bucle que
se ha
formado, no
es preciso azocar mucho el nudo, pero al hacerlo sí se debe vigilar que la
extremidad del chicote sobresalga algo del nudo, para poder tener una
extremidad con la que agarrar el cabo si el nudo se encaja en una polea.
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Nudo margarita: se utiliza en principio como el medio para acortar un cabo o
un trozo de cuerda sin
cortarlo, como se
muestra en el paso 2,
sin embargo, cuando
las dos partes del
nudo se juntan un
contra otra, forma un
simple pero efectivo nudo de lazo.
As de guía: es uno de los nudos más conocidos y más usado, y es
particularmente importante para los marinos y navegantes. Forma una gaza fija
al extremo de un cabo para sujetar otro cabo o cualquier objeto. En el mar se
utiliza para mover aparejos, elevar cargas, unir, y trabajos de salvamento. Las
ventajas principales del "as de guía" son que no se desliza, no se afloja, ni
muerde el cabo y es fácil de realizar, fuerte y estable. Se deshace con rapidez
y facilidad, incluso con el cabo sometido a esfuerzo, empujando hacia fuera el
chicote que rodea el firme. La mayor desventaja es su tendencia a aflojarse
cuando se efectúa en cabos muy rígidos. Puede servir como nudo corredizo,
que queda abierto tan pronto como desaparece la tensión en la línea. El "as de
guía" a izquierdas es menos seguro que el propio "as de guía" y debe evitarse.
Elaboración: se ejecuta
formando un bucle en el
firme del cabo, pasando el
chicote a través del seno
así formado, rodeando el
firme y pasando el chicote
de nuevo a través del seno. Para un acabado de mayor seguridad puede
efectuar un nudo tope o un medio nudo para evitar un posible deslizamiento.
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As de guía de escalador: se conoce también con el nombre de "nudo bulin".
Se utiliza como
medida de seguridad
durante las
ascensiones cuando
se sujeta a un
mosquetón. Los
escaladores suelen realizar este nudo alrededor de su cintura para ajustar la
longitud de cuerda antes de comenzar una ascensión. Siempre que se utilice
de esta forma, debe asegurarse con un nudo tope.
UNA ADVERTENCIA: aunque el "as de guía de escalador" es rápido de hacer
y se deshace fácilmente, tiene una cierta tendencia a aflojarse, especialmente
si la cuerda es rígida. Por esta razón debe utilizarse siempre en combinación
con un nudo tope.
Ballestrinque Doble: es un nudo derivado del "ballestrinque", pero que ofrece
mucha más seguridad, sin necesidad de dar uno o dos cotes con el chicote,
como es habitual hacer
en el caso anterior. El
"ballestrinque doble" es
un nudo excelente, muy
seguro, fácil de hacer y
de deshacer en todas las
ocasiones, ha sido
redescubierto gracias al
surf a vela, ya que es el mejor nudo para unir el mástil de un windsurf con la
botavara.
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Elaboración: se da una vuelta alrededor de la verga con el cabo, de modo que
el firme quede bajo el chicote. Se da una segunda vuelta con el chicote,
siguiendo la trayectoria de la primera. Se hace que el chicote rodee por tercera
vez la verga, pero ahora sin pasar por encima, y se introduce la punta del
chicote por dentro de la segunda vuelta.
Ballestrinque: es una de las más conocidas y mejores vueltas. Puede
utilizarse para asegurara una cuerda a un poste, una barra o a otro cabo que
no forma parte del nudo. Con algo de práctica, puede hacerse con una sola
mano. Tal como sugiere otro de sus nombres, "nudo del barquero", es
particularmente útil para los marinos que precisan amarrar un bote auxiliar al
puerto con una mano mientras mantienen la barra con la otra. El "ballestrinque"
no es, por otra parte, un nudo de amarre absolutamente seguro, ya que trabaja
mal bajo esfuerzos intermitentes que provienen de ángulos diferentes. Debe
utilizarse sólo temporalmente y reemplazarse después por un nudo más
estable. Puede hacerse más seguro añadiendo "dos medios cotes" sobre el
firme, o haciendo un "nudo de tope" en el chicote. Lo utilizan los campistas
para asegurar los soportes de las tiendas, pero en este caso recibe otro
nombre, "nudo de clavija".
Elaboración: se hace una vuelta sobre el objeto al que se quiere amarrar, con
el firme encima y el
chicote por abajo.
Continuando en el
mismo sentido, se da
otra vuelta con el chicote
por encima de la
anterior. Al finalizar la
segunda vuelta se introduce el chicote por dentro del seno que se ha formado
al dar la segunda vuelta, por encima del firme. Terminado el nudo, se azoca
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tirando del firme y del chicote. Hay que dejar una cierta longitud de margen al
chicote, pensando que puede escurrirse algo.
1.8.1 REGLAS DE MANIOBRA
Existen una serie de normas internacionales, que tienen como objetivo la
regulación del tráfico de embarcaciones estableciendo las prioridades que
tienen estas en caso de que existan peligros de colisión y abordajes.
Cómo saber si estamos en rumbo de colisión con otra embarcación:
Simplemente observaremos si la demora al barco que observamos, es
decir el ángulo que hace nuestra derrota con respecto al otro barco, varía o no.
Si esta se mantiene constante, acabará con una colisión. Si la demora
aumenta, el otro barco llegará primero al punto de intersección de las dos
trayectorias. Es decir le pasará por la proa. En caso contrario tampoco hay
peligro y le pasará el otro barco por su popa. Las siguientes imágenes le
aclararán cualquier duda.
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Prioridades navegando a vela:
Si dos veleros navegan a rumbo de colisión y reciben el viento por
bandas contrarias, debe ceder el paso el que reciba el viento por babor. Si los
dos reciben el viento por la misma banda, se debe apartar el que esté más a
barlovento.
Cruce de embarcaciones:
El comportamiento será muy parecido al que estamos acostumbrados
cuando llevamos el coche y cedemos el paso al llegar a un cruce de caminos.
Si el barco contrario nos llega por estribor, debemos apartarnos, generalmente
cayendo a estribor.
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Prioridades entre distintas categorías:
Un velero tendrá preferencia frente a otros tipos de embarcaciones de
propulsión mecánica. En cualquier caso sea prudente y no pretenda que un
petrolero cambie de rumbo si usted se encuentra en rumbo de colisión
navegando con un velero de 10 metros de eslora.
Alcanzar o ser alcanzado: Prioridades:
Si usted alcanza a otro barco podrá adelantarlo por la banda que quiera,
pero no estará de más avisarlo por cualquier medio, sonoro radio o visual. Si se
va a cruzar con otro barco compórtese como si fuera conduciendo en coche;
Cada uno a su carril.
Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas
cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco.
Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puño de
escota a barlovento de la línea de crujía.
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Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que está
navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no
lleva arrancada está parado.
Detener la arrancada: navegando a vela existen varias formas de detener la
arrancada: una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posición la
acción del viento y la mar actuarán como freno de la embarcación. Otra forma
de detener el barco es soltar escotas hasta que las velas queden flameando, el
barco irá perdiendo velocidad poco a poco. Incluso puede empujarse la
botavara hacia proa para acuartelar la mayor. Según la situación en que se
encuentre la embarcación empleará una forma u otra, pero habrá que tener
presente que una embarcación a vela no puede detenerse bruscamente, por lo
que siempre se deberá actuar con prudencia.
Fondear a vela: una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe
tener por objeto llegar a dicho punto con el barco parado, por lo que lo más
adecuado es llegar proa al viento.
Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tiempo
del barco y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia
normal puede ser la siguiente:
Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor
ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el
barco no abata mucho.
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Arriar el foque.
Orzar y aproarse al viento
Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla.
Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco
vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la
profundidad.
Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.
Levar a vela: partiendo de la base de que un barco fondeado permanece
aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser:
Izar la mayor.
Izar foque.
Levar.
Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque.
Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de
levar.
Cazar mayor y salir navegando.
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Atraques: primero debe aproximarse al muelle lentamente con un ángulo.
Luego, antes de tocar el muelle, detenga su barco con marcha atrás y pare la
máquina. Un tripulante pasa al muelle desde la proa y amarra un cabo a una
bita o cornamusa. Y por último ponga el timón a babor y de marcha atrás
lentamente, la popa se acercará al muelle. El tripulante en el muelle le tomará
su cabo de popa y lo amarrará a una bita o cornamusa.
Desatraques: ponga máquina atrás lentamente con timón a babor, el barco se
alejará del muelle. Luego que el barco se aleje del muelle, aproximadamente a
3 metros, ponga máquina adelante y timón a estribor, el barco avanzará
alejándose del muelle.
Versos de Thomas Gray:
Si se presta un poco de atención a los barcos, cualquiera sea su
tamaño, se puede notar que siempre llevan dos luces, una en cada costado,
una roja y una verde, esto es tradición desde los inicios de la navegación para
diferenciar cada costado del barco y facilitar la comunicación de los tripulantes,
y también es normativa internacional que deben usar todos los barcos para
poder navegar de manera segura, de esta manera la izquierda (mirando hacia
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proa) es Babor que va señalizada con luz Roja y la derecha es Estribor
señalada a su vez con luz Verde de igual forma estas luces las podemos ver en
los aviones.
I
Los Versos de Thomas Gray
Si ambas luces de un vapor,
por la proa has avistado,
debes caer a estribor,
dejando ver tu encarnado.
Este verso nos quiere decir que si nos encontramos navegando y vemos
ambas luces (roja y verde) de un barco por la parte delantera de nuestra nave,
es que se aproxima de frente hacia nosotros, por lo que debemos virar hacia la
derecha (estribor) y dejar ver el encarnado, que es la luz roja que esta a la
izquierda en nuestra nave, (tradicionalmente se le dice "encarnado" o
"colorado" al rojo), la otra embarcación debe seguir la misma regla, tomar su
derecha y ambas naves pasaran sin problemas, es igual como lo haríamos en
un automóvil si viene un carro frontalmente hacia nosotros, tomar por la
derecha.
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II
Si da el verde con el verde,
o encarnado con su igual,
entonces nada se pierde,
sigue su rumbo cada cual.
Esta estrofa describe que si nuestro lado derecho (verde) coincide con el
verde de otra embarcación nos indica que esta se aproxima en sentido
contrario pero sin riesgo de choque, de igual manera si coincide nuestro rojo
con el rojo de otro barco.
III
Si a estribor vez colorado,
debes con cuidado obrar,
cae a uno u otro lado,
para o manda a ciar.
Aquí el autor nos dice que si vemos rojo por nuestra derecha, es decir
otra embarcación va a pasar por nuestro frente desde la derecha, debemos
maniobrar con moderación, caer a uno u otro costado, detener la nave o dar
marcha atrás (ciar), tan sencillo como en un semáforo si ves el rojo debes
ceder paso.
IV
Si acaso por tu babor,
la verde se deja ver,
sigue avante, ojo avizor,
débase el otro mover.
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Este es el caso contrario del verso anterior, la otra embarcación va a
pasar por nuestro frente de izquierda a derecha por lo que vemos su luz verde
desde nuestra izquierda, en este caso la regla nos dicta que sigamos adelante
(avante) con cautela que la otra nave se debe mover, o sea que ella debe
cumplir el verso anterior, igual de sencillo como el semáforo tienes el verde y
tienes paso.
V
Está siempre vigilante,
y ten presente además,
si hay peligro por delante,
modera, para o da atrás.
Este es bastante general y advierte que en el mar hay q ser bastante
precavido y ante cualquier peligro por la proa (adelante) se debe ser moderado,
detener el barco o dar marcha atrás, porque los barcos como tal no frenan en
seco como un auto.
Además de los anteriores hay un par de versos marineros de los que
desconozco la autoría y en algunas partes también están atribuidos a Thomas
Gray.
"Buque que a otro alcanza,
gobernará sin tardanza."
Esta regla quiere decir que si un barco alcanza a otro
obtiene el derecho de pasar por cualquiera de los lados.
"Entre un vapor y un velero,
maniobra siempre el primero.*"
(*excepto cuando el velero alcanza)
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Este aplica actualmente mejor a barcos a motor en vez de vapor que
abundaban antiguamente, nos indica que entre un barco a motor y un velero
debe maniobrar el de motor que es más rápido y tiene la ventaja ante el velero
que es impulsado por el viento, y la excepción se refiere a la regla anterior
donde la nave que alcanza gobierna sin tardanza.
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MÓDULO II
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NAVEGACIÓN COSTERA
2. OBJETIVO TERMINAL
Identificar los instrumentos utilizados por las embarcaciones en la
navegación costera.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
2.1. Conocer acerca de la Navegación, el uso de los instrumentos y
ayudas a la navegación costera.
2.2. Conocer el magnetismo terrestre y sus efectos.
2.3. Reconocer los tipos de rumbos y su empleo en la carta náutica.
2.4. Reconocer los tipos de marcaciones.
2.5. Reconocer los tipos de demoras.
2.6. Establecer la relación entre rumbo, marcación y demora.
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CONTENIDOS
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2.1.1. Navegación Costera.
Definición, tipos, instrumentos de navegación y ayudas a la
navegación.
2.2.1. Magnetismo.
Definición, variación local, desvió y corrección total.
2.3.1. Rumbo.
Definición y sus clases.
2.4.1. Marcación.
Definición, latitud, longitud, medidas de distancia, paralelos,
meridianos, ecuador, círculo máximo y situación por marcaciones.
2.5.1. Demora.
Definición.
2.6.1. Relación entre rumbo, marcación y demora.
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2.1.1. NAVEGACIÓN COSTERA
La navegación es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del
punto de zarpe al punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es
arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la
navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos,
matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La navegación
puede ser superficial o submarina. La navegación puede ser de distintas
clases. Astronómica, costera, electrónica y estima.
TIPOS DE NAVEGACIÓN
La navegación se puede dividir en cuatro principales técnicas:
Navegación costera: es aquella Navegación y situación del buque por
técnicas de posicionamiento basadas en la observación de demoras y
distancias a puntos notables de la costa (Faros, Cabos, Boyas, etc.) por medios
visuales (Taxímetros), observación de ángulos horizontales (Sextante) o
métodos electrónicos (Demoras de Radar, Transpondedores, etc.).
Navegación a la estima: es la navegación y situación del buque por medios
analíticos, una vez tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial
(So), Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de
Superficie (Rs) o Rumbos Efectivos (Re), Velocidad (es), así como los factores
externos que han influido durante todo o una parte de la derrota, como por
ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Dirección de la Corriente e
Intensidad Horaria de la Corriente). El punto resultante de los cálculos se
denominada Situación de Estima, con su latitud y Longitud de Estima (le y Le).
A este punto también se le conoce como punto de fantasía.
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La navegación por estima tiene en cuenta una superficie muy pequeña
del globo terrestre, y asume una aproximación al suponer la superficie plana;
esta aproximación no es posible cuando se trata de determinar rumbos y
distancias entre puntos muy distantes entre sí.
Se distinguen 2 tipos: La estima directa y la estima inversa. La estima
directa se sustenta en 3 fórmulas básicas trigonométricas: A=Sen R x D; donde
A = Apartamiento, R = Rumbo; D = Distancia. Diferencial de latitud = Cos R x
D. Para el cálculo de la Diferencial de Longitud, necesitaremos la lm = Latitud
de salida + Latitud de llegada / 2, siendo lm = latitud media. El Diferencial de
Longitud = A/Coslm 3 .
Navegación astronómica: es la navegación y situación del buque por técnicas
de posicionamiento basadas en la observación de las estrellas y demás
cuerpos celestes. Las variables medidas para hallar la situación son: la altura
angular observada de los astros sobre el horizonte, medida con el sextante
(antiguamente con el astrolabio u otro instrumento), y el tiempo, medido con el
cronómetro.
Conceptualmente, el proceso no es complejo de entender. Sabiendo el
momento de la observación, y con los datos contenidos en el almanaque
náutico, es posible determinar las coordenadas astronómicas del astro
observado. Sabiendo las coordenadas del astro observado y la altura sobre el
horizonte con que fue observado, podemos deducir que la posición del
observador está situada en un círculo cuyo centro está situado en el punto
geográfico situado directamente bajo el astro. Cualquier observador situado en
cualquier punto de ese círculo observará el astro con la misma altura sobre el
horizonte. El observador puede saber por tanto que su posición está en algún
punto de este círculo.
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Navegación electrónica: es la navegación y situación del buque por técnicas
de posicionamiento basadas en las ayudas obtenidas por los sistemas de
posicionamiento global, como el GPS, GLONASS, o el futuro sistema espacial
europeo GALILEO. Es el sistema más extendido y de mayor facilidad de uso, a
pesar de los errores que pueden derivarse.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN:
Se llama instrumentos de navegación náutica a los instrumentos
utilizados en su trabajo por los oficiales náuticos. La finalidad del pilotaje o
navegación es determinar la posición presente así como el rumbo y velocidad
óptimos para llegar al punto de destino. Entre las herramientas utilizadas a lo
largo de la historia por los pilotos náuticos están:
Cartas náuticas (inglés: nautical chart): son planos o mapas a escala
de las zonas en que el buque navega.
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Clasificación de las cartas:
Cartas Generales: son las que engloban una gran cantidad de costa y
mar. Se destinan a
la navegación
oceánica. Su
escala es muy
pequeña,
normalmente entre
1/30.000.000 y
1/3.000.000.
Cartas de Navegación en Mar Abierto: se utilizan para distancias
medias. Sus escalas están comprendidas aproximadamente entre
1/3.000.000 y 1/200.000.
Cartas de navegación costera: sirven para navegar cerca de la costa.
Suelen tener escalas comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000.
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Carta Electrónica: es una carta digital mostrada en la computadora, que
permite sustituir los métodos tradicionales de navegación que utilizan las
cartas de papel por esta cartografía digital. Para estos efectos existen
las cartas ENC, las cuales se realizan de acuerdo con la Organización
Hidrográfica internacional (OHI). La cual ha establecido su estructura,
sus contenido y formato. Esta norma se conoce como S-57.
Modelo de rosa náutica empleada en las cartas de navegación
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Publicaciones náuticas (inglés: nautical publications): tablas de
cálculo, Derroteros y otras publicaciones indispensables de ayudas a la
navegación.
Reglas paralelas (inglés: parallel rulers): son utilizadas para trazar
paralelas sobre la carta.
Compás de punta seca (inglés: dividers): es para medir distancias.
Lápiz, goma de borrar y otros instrumentos de dibujo.
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Brújula magnética (inglés: compass): es para determinar el rumbo
magnético.
Taxímetro (inglés: pelorus): es un instrumento utilizado para medir
marcaciones (marcación: ángulo que forma la visual a un objeto
determinado respecto a la línea de crujía del buque) y otros ángulos
horizontales.
Corredera y ampolleta (inglés: chip log): son utilizados para
determinar la velocidad de la nave con relación al agua. Hoy han caído
en desuso al ser reemplazados por la corredera electrónica.
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Sonda (inglés: sounding line): es para determinar la profundidad y
naturaleza del fondo. Consistía en un cabo en cuyo extremo iba una
pesa de plomo con una cavidad en su parte inferior en la que se ponía
sebo para que al tocar fondo se pegara una muestra. Este tipo de sonda
ha caído en desuso reemplazado por la sonda electrónica.
Cuadrante (inglés: quadrant): sencillo instrumento utilizado para medir
la altura de un astro sobre el horizonte. Reemplazó a la ballestilla y fue
reemplazado a su vez por el sextante.
Astrolabio (inglés: astrolabe): es utilizado para medir la altura de los
astros sobre el horizonte. Fue inventado por los antiguos griegos pero se
perdió en Europa hasta que fue reintroducido en la península Ibérica por
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los árabes en el siglo XI. Dos siglos después se usaba en toda Europa
alcanzando su apogeo en el siglo XV tras lo cual fue paulatinamente
reemplazado por la ballestilla de Davis y luego por el sextante.
Ballestilla (inglés: cross-staff): sencillo instrumento en forma de
cruceta que servía para medir la altura de los astros sobre el horizonte.
Kamal (inglés: kamal): sencillo instrumento de origen árabe que servía
para medir la altura de los astros sobre el horizonte. Consistía en una
tablilla perforada en su centro con un agujero por donde pasaba un
cordel anudado que el observador sujetaba entre los dientes.
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Sextante (inglés: sextant): es el más moderno de los instrumentos
ópticos utilizados para determinar la altura de un astro sobre el
horizonte. El octante es esencialmente el mismo instrumento con la sola
diferencia del arco que cubre. El sextante hizo obsoletos todos los
instrumentos usados anteriormente para determinar la altura de los
astros.
Nocturlabio (inglés: nocturnal): se usaba para determinar la hora
mediante la observación de las estrellas.
Cronómetro (inglés: chronometer): utilizado
para determinar la hora con gran precisión lo cual
es necesario para la determinación de la longitud
geográfica.
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Almanaque náutico (inglés: nautical almanac): sirve para, sabiendo la
hora exacta, poder determinar la posición geométrica de un astro, Esto
es necesario para el cálculo de la longitud geográfica.
Instrumentos y herramientas de cálculo: para la realización de los
necesarios cálculos matemáticos. Hoy día han sido sustituidos por
calculadoras y computadoras digitales pero tradicionalmente se
utilizaban tablas (trigonométrics, logaritmos, etc.), regla de cálculo, etc.
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AYUDAS A LA NAVEGACIÓN:
Las Ayudas a la Navegación incluyen aquellos sistemas visuales,
acústicos o radioeléctricos destinados a posicionar las embarcaciones o los
peligros cercanos a sus travesías, lo que permite establecer las rutas
adecuadas y evitar en lo posible accidentes como encallamientos o naufragios.
Según la tecnología empleada en los distintos sistemas, éstos se
pueden clasificar como sistemas visuales, que pueden ser diurnos o nocturnos
(con luz propia); sistemas sonoros, basados en la emisión de algún tipo de
sonido; y sistemas radioeléctricos, si utilizan la emisión o recepción de ondas
electromagnéticas.
Los principales sistemas visuales utilizados son los faros, las boyas, las
balizas, las luces de puerto y las enfilaciones.
Boyas: es una baliza flotante situada en el mar y generalmente anclada
al fondo, que puede tener diversas finalidades, principalmente para la
orientación de las embarcaciones.
Tipos de boyas
Las boyas de balizamiento ayudan a la navegación marcando un
canal marítimo, así como obstáculos y áreas administrativas, para
permitir a los barcos navegar con seguridad.
Las boyas salvavidas, diseñadas para ser lanzadas a una persona
que haya caído al agua, proporcionándole flotación. Generalmente están
unidas mediante una cuerda a la embarcación, para poder rescatar al
náufrago tirando de ella.
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En las regatas, se usan boyas para marcar los puntos de viraje
(principalmente en las regatas de vela) o las calles a usar por los
participantes (en las de remo).
Faro: Un faro es una torre situada cerca de la costa o junto a ella,
aunque en algunas ocasiones se
encuentra situado dentro del mar a
cierta distancia de la costa, que se ubica
en los lugares donde transcurren las
rutas de navegación de los barcos y que
dispone en su parte superior de una
lámpara potente, cuya luz se utiliza
como guía.
La lámpara dispone de lentes de Fresnel cuyo número, ancho,
color y separación varía según cada faro. Cuando en la oscuridad el faro
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se encuentra en funcionamiento, la lámpara emite haces de luz a través
de las lentes, que giran en 360º.
Desde el mar los barcos no sólo ven la luz del faro, que les
advierte de la proximidad de la costa, sino que también lo identifican por
los intervalos y los colores de los haces de luz, de forma que pueden
reconocer frente a qué punto de la costa se encuentran. Algunos faros
también están equipados con sirenas, para emitir sonidos en días de
niebla densa, cuando el haz luminoso no es efectivo.
Los modernos sistemas de navegación por satélite, como el GPS,
han quitado importancia a los faros aunque siguen siendo de utilidad
(seguridad) para la navegación nocturna ya que permite la verificación
del posicionamiento en la carta de navegación.
En aguas restringidas como por ejemplo los canales de acceso,
se sigue navegando por referencia a boyas y luces de tierra como
enfilaciones dado que no es relevante la posición geográfica tanto como
la posición relativa a los peligros circundantes.
Las luces de puerto: su misión es la de facilitar la entrada y salida a los
puertos, por lo que se sitúan en los extremos de los espigones y
muelles, o en los bordes de las zonas dragadas. Entrando a puerto, la
luz de estribor es de color verde y la de babor es de color roja.
Las enfilaciones: es un caso particular de la demora, pues se da en el
preciso instante en el que el buque observa dos puntos bajo un mismo
ángulo. Estos puntos vienen perfectamente señalizados en las cartas
náuticas, y marcan rutas seguras para llegar a puerto seguro.
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Las balizas: son aquellas señales, puestas en tierra o en mar, con que
se indican los bajos, veriles, ejes de ríos y canales, así como cualquier
otro punto de peligro para la seguridad de la navegación.
Radar: (término derivado del acrónimo inglés RAdio Detection And
Ranging, “detección y medición de distancias por radio”) es un sistema
que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes,
direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles como
aeronaves, barcos, vehículos motorizados, formaciones meteorológicas
y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de
radio, que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma
posición del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran
cantidad de información. El uso de ondas electromagnéticas permite
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detectar objetos más allá del rango de otro tipo de emisiones (luz visible,
sonido, etc.).
Entre sus ámbitos de aplicación se incluyen la meteorología, el
control del tráfico aéreo y terrestre y gran variedad de usos militares.
Sistemas electrónicos de ayuda a la navegación como el Decca y el
Loran: que permiten que un barco equipado con un receptor adecuado
pudiera determinar su posición mediante la recepción de ondas
electromagnéticas emitidas desde estaciones terrestres.
Sistemas electrónicos de ayuda a la navegación como el GPS y el
Glonass: que permiten que un barco equipado con un receptor
adecuado pueda determinar su posición mediante la recepción de ondas
electromagnéticas emitidas desde varios satélites situados en órbita
terrestre baja.
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GPS (POSITION GLOBAL SYSTEM)
Es un sistema global de navegación por satélite (GNSS) que permite
determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo
o una nave, con una precisión hasta de centímetros, usando GPS diferencial,
aunque lo habitual son unos pocos metros.
Cuando se desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para
ello localiza automáticamente como mínimo
tres satélites de la red, de los que recibe
unas señales indicando la posición y el reloj
de cada uno de ellos. Con base en estas
señales, el aparato sincroniza el reloj del
GPS y calcula el retraso de las señales; es
decir, la distancia al satélite.
El GPS está conformado por:
Sistema de satélites: está formado por 24 unidades con trayectorias
sincronizadas para cubrir toda la superficie del globo terráqueo. Más
concretamente, repartidos en 6 planos orbitales de 4 satélites cada uno. La
energía eléctrica que requieren para su funcionamiento la adquieren a partir
de dos paneles compuestos de celdas solares adosados a sus costados.
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Estaciones terrestres: envían información de control a los satélites para
controlar las órbitas y realizar el mantenimiento de toda la constelación.
Terminales receptores: indican la posición en la que están; conocidas
también como Unidades GPS, son las que podemos adquirir en las tiendas
especializadas.
Funcionamiento del GPS
El receptor GPS funciona midiendo su distancia a los satélites, y usa esa
información para calcular su posición. Esta
distancia se mide calculando el tiempo que
la señal tarda en llegar al receptor. Conocido
ese tiempo y basándose en el hecho de que
la señal viaja a la velocidad de la luz (salvo
algunas correcciones que se aplican), se
puede calcular la distancia entre el receptor
y el satélite.
Cada satélite indica que el receptor se encuentra en un punto en la
superficie de la esfera, con centro en el propio satélite y de radio la
distancia total hasta el receptor.
Obteniendo información de dos satélites se nos indica que el receptor se
encuentra sobre la circunferencia que resulta cuando se interceptan las
dos esferas.
Si adquirimos la misma información de un tercer satélite notamos que la
nueva esfera sólo corta la circunferencia anterior en dos puntos. Uno de
ellos se puede descartar porque ofrece una posición absurda. De esta
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manera ya tendríamos la posición en 3-D. Sin embargo, dado que el
reloj que incorporan los receptores GPS no está sincronizado con los
relojes atómicos de los satélites GPS, los dos puntos determinados no
son precisos.
Teniendo información de un cuarto satélite, eliminamos el inconveniente
de la falta de sincronización entre los relojes
de los receptores GPS y los relojes de los
satélites. Y es en este momento cuando el
receptor GPS puede determinar una
posición 3-D exacta (latitud, longitud y
altitud). Al no estar sincronizados los relojes
entre el receptor y los satélites, la
intersección de las cuatro esferas con centro
en estos satélites es un pequeño volumen
en vez de ser un punto. La corrección consiste en ajustar la hora del
receptor de tal forma que este volumen se transforme en un punto.
Vocabulario básico del GPS:
BRG (Bearing): el rumbo entre dos puntos de pasos intermedios
(waypoints).
CMG (Course Made Good): rumbo entre el punto de partida y la
posición actual.
EPE (Estimated Postion Error): margen de error estimado por el
receptor.
ETE (Estimated Time Enroute): tiempo estimado entre dos waypoints.
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DOP (Dilution Of Precision): medida de la precisión de las
coordenadas obtenidas por GPS, según la distribución de los satélites,
disponibilidad de ellos.
ETA (Estimated Time to Arrival): tiempo estimado de llegada al
destino.
2.2.1. MAGNETISMO, VARIACIÓN Y DESVIO.
Magnetismo: es un fenómeno físico por el que los materiales ejercen fuerzas
de atracción o repulsión sobre otros
materiales. Hay algunos materiales
conocidos que han presentado
propiedades magnéticas detectables
fácilmente como el níquel, hierro,
cobalto y sus aleaciones que
comúnmente se llaman imanes. Sin
embargo todos los materiales son
influenciados, de mayor o menor forma,
por la presencia de un campo magnético. Debido a que la tierra es una gran
masa metálica, posee un magnetismo y se comporta como un imán, como todo
imán, la tierra tiene dos polos magnéticos: positivo y otro negativo, dándose las
circunstancia de que estén próximos a los polos magnéticos.
La línea de fuerza de campo magnético terrestre se dirige hacia los
polos, por lo que la aguja se orienta paralelamente a los meridianos
magnéticos.
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También el magnetismo tiene otras manifestaciones en física,
particularmente como uno de los dos componentes de la onda
electromagnética, como, por ejemplo, la luz.
Variación local: es el ángulo que forma el meridiano magnético del lugar
donde nos encontramos con la línea de fe de nuestro compás o norte de la
aguja, es un valor conocido, distinto para cada zona geográfica, que varía de
año en año; se obtiene de la carta náutica (dentro de la rosa náutica).
La variación se deberá tener en cuenta en todas las lecturas del compás
para que esté referida al polo norte geográfico, esta puede ser positiva o
negativa según se asume o se reste al convertir la lectura magnética en
verdadera.
Cuando el polo magnético está situado al este del verdadero. Se dice
que la variación es positiva o al nordeste. En el caso contrario la variación será
negativa o noroeste.
Desvío : El desvío al igual que la variación local, será positivo si la aguja se
orienta hacia el Este y negativo si lo hace hacia el Oeste. Su valor es pequeño
pero tiene el inconveniente de que no es constante, ya que varía de acuerdo al
rumbo que lleva el buque.
Corrección total (Ct): es el valor de la corrección que debemos aplicar a las
lecturas del compás para convertirlas en verdaderas. En definitiva será la suma
de la variación local y el desvío, teniendo en cuenta sus respectivos signos
aritméticos. La corrección total, será positiva o negativa según el signo
resultante en esa suma.
Ct: VL +
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2.3.1. RUMBO
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Rumbo: es el ángulo medido en el plano horizontal entre el norte y la dirección
de avance (medido de 0º a 360º). Según sea el origen, distinguimos. Rumbo
verdadero de la proa, (origen norte verdadero o geográfico), rumbo magnético
(origen en el norte magnético) y rumbo compás (origen en el norte compás).
En las cartas de navegación se representa por 32 rombos (deformados)
unidos por un extremo mientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del
horizonte. Sobre el mismo se sitúa la flor de lis con la que suelen representar el
Norte que se documenta a partir del siglo XVI.
También se representa la intensidad media del viento en diferentes
sectores en los que divide el círculo del horizonte.
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Clases:
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Rumbo Verdadero (Rv): toma como punto de referencia al Polo Norte
Geográfico.
Rumbo Magnético (Rm): tomo como referencia al Polo Norte Magnético.
Rumbo de Aguja (Ra): es el que índica el compás.
Rumbo Gráfico:
Fórmulas para calcular los diferentes rumbos.
Rv = Rm + Vl
Rm = Ra +
Rv = Ra + Vl +
Rv = Ra + Ct
Ra = Rv – Ct
Conociendo la variación local y el desvío se puede proceder a convertir
el rumbo leído en el compás (Ra) en verdadero. De igual forma se puede saber
a qué rumbo se puede gobernar cuando queremos navegar a un rumbo
verdadero determinado.
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2.4.1. MARCACIÓN
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Se denomina marcación a un objeto al ángulo horizontal formado entre
el norte y la visual desde el observador en el buque hasta el objeto.
del reloj.
Se mide con origen en el norte de 0° a 360° en el sentido de las agujas
Según sea la referencia empleada se tendrá:
Norte verdadero: Mv (marcación verdadera).
Norte magnético: Mm (marcación magnética).
Norte compás: Mc (marcación compás).
La marcación se mide con un instrumento llamado compás de
marcaciones.
Marcación a un faro
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Longitud: arco de Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hacia el
Este u Oeste menor de 180º, hasta el Meridiano que pasa por nuestra
situación. Se expresa en Grados, Minutos y Décimas de minuto (000º 00,0´),
Este u Oeste.
Latitud: arco de Meridiano existente entre la latitud de salida y la de llegada.
Se expresa en Millas. 1 Milla son 1.852,4 metros. 1 Milla Marina tiene la misma
longitud que un minuto de Latitud.
Medidas de distancia: la medida de distancia en el mar es la milla marina
(m/m) y se le asigna una distancia de 1.852 metros. Esta fue medida en la
latitud 45º. Una milla marina es igual a un minuto de arco y 60 m/m igual a 60‟
igual a un grado. No debe confundirse la milla marina (m/m) con la milla
terrestre a estatura que mide 1.609,3 metros
1 m/m = 1.852 metros
1 cable = 185,2 metros
1 braza = 1,83 metros
1 grillete = 12,5 brazas = 22 metros
Paralelos: son las intersecciones en la superficie de la tierra, de los planos
perpendiculares al eje y en consecuencia paralela al Ecuador.
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Meridianos: son las circunferencias determinadas sobre la superficie de la
tierra por los planos que pasan por su eje, las cuales son perpendiculares al
Ecuador.
Meridiano Patrón o GREENWICH: es aquel meridiano que pasa por el
observatorio de GREENWICHS, Inglaterra, que de común acuerdo y previo a
un convenio Internacional, acordaran para los efectos de la Navegación.
Los paralelos y los meridianos son perpendiculares entre sí.
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El Meridiano Cero: llamado de Greenwich pasa por la localidad de este
nombre y se utiliza como referencia para medir las longitudes.
El Meridiano de 180º: es la mitad opuesta del meridiano de Greenwich.
Ecuador: es el círculo máximo trazado en la tierra, perpendicular al eje de ella
dividiéndola así en dos hemisferios llamados según el polo que comprendan,
Norte o Sur.
El Hemisferio que contiene el Polo Norte se llama Hemisferio Norte y el
que contiene el Polo Sur se llama Hemisferio Sur.
Circulo Máximo: es la circunferencia que
resulta en la superficie de una esfera por la
intersección de un plano que pasa por su
centro, dividiéndola en dos partes iguales.
Estos planos pueden ser infinitos:
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Hay 4 paralelos principales:
Círculo Polar Ártico: se encuentra situado a 23º 27´ al sur del Polo Norte.
Trópico de Cáncer, “ “ “ al norte del Ecuador.
Trópico de Capricornio, “ “ “ al sur del Ecuador.
Círculo Polar Antártico, “ “ “ al norte del Polo Sur.
SITUACIÓN POR MARCACIONES:
Dos marcaciones no simultaneas a un punto de la costa:
Conocidos el rumbo y la distancia navegada.
Cálculo gráfico:
Con cambios de rumbos.
Cálculo gráfico:
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Dos marcaciones no simultáneas a dos puntos diferentes de la costa,
conocidos rumbo y distancia
Cálculo gráfico:
Cálculo de la situación y el rumbo conociendo tres demoras no
simultáneas a un mismo punto de la costa.
Sin Viento Ni Corriente.
Se trazan las tres demoras y por el faro una perpendicular a la demora
central que llamaremos línea base. Sobre la línea base se tomarán 2 intervalos,
uno desde el punto de cruce con la demora central y otro desde ese mismo
punto hacia la dirección de la D2. Los intervalos se calcularán a razón de la
velocidad de máquina y al tiempo transcurrido entre la D1 y D2 para el intervalo
1º, y entre la D2 Y D3 para el 2º intervalo. Trazados estos intervalos sobre la
línea base se obtienen los puntos A y B por los que se trazan paralelas a la
demora central, que cruzarán con la D1 y D3 en los puntos C y D, que unidos
nos da el Rv. Si hubiera viento seria el Rs.
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Desde el punto C se traza el intervalo completo navegado entre la D3 y
D1 obteniendo el punto E por el que se traza una paralela de la D1 que en su
corte con la D3 nos da la situación a esta hora.
2.5.1. DEMORA
Se denomina demora (d) de un objeto al ángulo horizontal formado entre
la línea de crujía y la visual a dicho objeto desde un observador situado sobre
dicha línea de crujía.
Se mide: de 0° a 180° hacia Estribor en sentido horario y tiene entonces
signo + positivo, de 0° a 180° hacia Babor en sentido antihorario y tiene
entonces signo - negativo.
Amura de estribor (Er): es el cuadrante horizontal con demora de 0° a 90°.
Amura de babor (Br): es el cuadrante horizontal con demora de 0° a -90°.
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Aleta de estribor (Er): es el cuadrante horizontal con demora entre 90° a 180°.
Aleta de babor (Br): es el cuadrante horizontal con demora entre -90° a -180°.
Través de Er: es la dirección con demora de 90°.
Través de Br: es la dirección con demora de -90°
La demora se mide con un instrumento llamado taxímetro.
Otra expresión más extendida, define la Demora como el ángulo
horizontal medido desde el Norte hasta la visual de un objeto/faro. Según el
Norte utilizado, podremos hablar de Demora verdadera, Demora magnética o
Demora de aguja.
2.6.1. RELACIÓN ENTRE RUMBO, MARCACIÓN Y DEMORA
Cálculo de la posición mediante:
Líneas simultaneas:
Equidistancia
Cuando un barco se encuentra a la misma distancia de dos faros, al
mismo tiempo, se encuentra sobre la mediatriz de la línea que une los dos
faros, por lo que este caso la mediatriz es una línea de posición.
3 demoras de aguja sin conocer la Ct.
Se construye dos arcos horizontales, utilizando la 1ª y 2ª demora para el
primer arco; y la 2ª y 3ª para el 2º arco u otra combinación según nos interese.
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Si las dos demoras se encuentran en el mismo cuadrante respecto del
Norte de aguja, se calcula restando la mayor de la menor y cuando estén en
cuadrantes distintos respecto del Norte de aguja, se calcula sumando las dos
demoras.
alfa 1 = D2 - D1
alfa 2 = D3 - D2
Calculada la situación se medirá la Dv al primero de los faros con lo que
se obtendrá la Corrección total.
3 demoras sin conocer el rumbo.
Mediante combinaciones de dos de ellas se calcula los ángulos
horizontales, con los que obtiene la situación. Con la situación se mide la Dv al
primero de los faros y con la demora y la marcación de ese faro se obtiene el
rumbo.
D = R M
Para hacer bien las combinaciones se tendrá en cuenta lo siguiente:
cuando las dos marcaciones estén por la misma banda de proa, el arco
horizontal, será la diferencia de la mayor con la menor, y cuando se encuentren
en bandas distintas, el arco horizontal, será la suma de las dos.
alfa 1 = M3 - M2
alfa 2 = M1 + M2
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MÓDULO III
MOTORES MARINOS
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3. OBJETIVO TERMINAL
Identificar los motores de combustión interna, su funcionamiento y
operación de motores de 2 y 4 tiempos, mantenimiento y localización de fallas
más comunes.
OBJETIVO ESPECÍFICOS
3.1. Describir los diferentes tipos de motores.
3.2. Explicar el funcionamiento y diferencia del motor dentro y fuera de
borda.
3.3. Distinguir la diferencia entre motores de 2 y 4 tiempos.
3.4. Explicar el sistema de encendido, sistema de enfriamiento y sistema
de escape de los motores.
3.5. Determinar las fallas más comunes en motores Diesel y a Gasoil.
3.6. Asegurar la operación y mantenimiento de la embarcación.
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CONTENIDO
3.1.1. Tipos de Motores.
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Motor de gasolina (convencional del tipo Otto), Motores Diésel, Motor de
Dos Tiempos, Motor de Carga Estratificada, Motor de Gas Natural y
Motor Eléctrico.
3.2.1. Motor dentro y fuera de borda.
3.3.1. Operación y funcionamiento de los motores de 2 y 4 tiempos.
3.4.1. Sistema de encendido, enfriamiento y escape de los motores.
3.5.1. Fallas más comunes, su localización y reparación.
3.6.1. Mantenimiento del motor y su importancia.
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3.1.1. TIPOS DE MOTORES
Hay varios tipos de motores de combustión, de los cuales vamos a
explicar brevemente los principales:
Motor de gasolina (convencional del tipo Otto): el motor se caracteriza por
aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). El
motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qué se trata de un
sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape
E. Un mecanismo que se llama árbol de levas las abre y las cierra en los
momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en
otro de rotación por una biela y una manivela.
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El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiración): el pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y
gasolina preparada por el carburador en la cámara de combustión.
2. tiempo (compresión): el émbolo comprime la mezcla inflamable.
Aumenta la temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): una chispa de la bujía inicia la explosión
del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas
caliente realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): el pistón empuja los gases de
combustión hacia el tubo de escape.
El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro
de rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que
provoca vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene
varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches
corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios
factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En
general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de
compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12
a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica.
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Motores Diésel: el motor diésel es un motor térmico de combustión interna en
el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la
compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por el
ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tenía
muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor
que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el
ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último
a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La
mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases
son diferentes de las de los motores de gasolina.
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin
chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la
presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El
combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión
a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.
Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento
al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en
un movimiento de rotación.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos
se explica así: En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de
combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a
una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos
440º C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado
dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la
alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión
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empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase
es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos
factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de
14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo
general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con
una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de
motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.
Motor de Dos Tiempos: con un diseño adecuado puede conseguirse que un
motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada
dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores
es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la
potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de
cuatro tiempos de tamaño similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la
duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases
a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación
requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos
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utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que
quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio
de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de
mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se
desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y
permitiendo que los gases salgan de la cámara.
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el
desarrollo un motor de combustión interna con un diseño revolucionario,
actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro de
una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de
aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los
motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo
en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su
sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha
refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción.
Motor de Carga Estratificada: una variante del motor de encendido con bujías
es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin
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necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la
combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara
de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene
una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene
una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la
de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente
como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la
temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de
carbono e hidrocarburos.
Motor de Gas Natural: el gas natural como carburante, se usa en los motores
de combustión interna al igual como se utilizan los carburantes líquidos. Por
ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo, principal compuesto tanto de
la gasolina como el diesel.
Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya
que el segundo es una destilación del petróleo mezclado con propano y butano.
De los dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso es
más difundido. Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la
presentación a principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas,
siendo el auto más rápido del mundo de aquel tiempo.
Debe operar con ciclo Otto dadas sus características propias, por el
contrario los motores con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto
cuándo se quiere que aquellos funcionen con gas natural.
Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa
ninguna transformación mecánica sustancial. Tan solo debe equiparse del
sistema de almacenamiento, carburación y avance del encendido,
electroválvulas, así como añadirle un convertidor catalítico, si así se desea.
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Existe también una tercera posibilidad, consistente en no transformar los
motores Diesel a Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el
motor con gasóleo, pero interrumpiéndola durante un cierto tiempo, durante el
cual se inyecta gas natural al motor. Este sistema tiene muchas dificultades en
su aplicación práctica y no es utilizado masivamente.
Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que
estamos hablando de un líquido altamente inflamable; pero con el paso de los
años, la seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro
como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opción
de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos
sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para
encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automáticamente
a la opción gasolina. A la larga representa un menor consumo y una mejor
conservación del medio ambiente sin mayor pérdida de performance.
Motor Eléctrico: un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotativa que
transforma energía eléctrica en energía mecánica. En diversas circunstancias
presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:
A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.
Se puede construir de cualquier tamaño.
Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente
constante.
Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%,
aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la
máquina).
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La gran mayoría de los motores eléctricos
son máquinas reversibles pudiendo operar
como generadores, convirtiendo energía
mecánica en eléctrica.
Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones
industriales y demás aplicaciones que no requieran autonomía respecto de la
fuente de energía, dado que la energía eléctrica es difícil de almacenar. La
energía de una batería de varios kilos equivale a la que contienen 80 gramos
de gasolina. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos
híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de éste el motor
del futuro. Es equivocado decir que ésta es una solución nueva, el motor
eléctrico surgió casi al mismo tiempo que el automóvil en sí. Aunque la
cantidad de emisiones es casi cero, el gran problema existente tanto hoy como
hace 100 años es la misma: la autonomía y la baja
performance de sus motores. Aunque ya existen
algunas versiones en serie, todavía no se puede
considerar en una posibilidad real al corto plazo.
Para contrarrestarlo, se prueban todo tipo de
baterías, algunos de los cuales funcionan como un
motor dentro de otro. Incluso se han probado con
baterías a combustible, usando metanol o hidrógeno, pero éstas tienen todavía
problemas de almacenamiento.
Las campañas de consumo de este tipo de vehículos es grande, y
siempre se organizan eventos para presentar a los coches eléctricos más
veloces, haciéndose conocidos ante un público que los ven como una futura
alternativa al auto con motor de gasolina. Es sólo cuestión de esperar.
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3.2.1. MOTOR DENTRO Y FUERA DE BORDA
Motor fuera de borda: es la unidad de propulsión más compacta, versátil y
autosuficiente existe para impulsar una embarcación. Como lo dice su nombre,
estos motores van colgados en el espejo de popa fuera de la borda de la
lancha, por lo tanto no ocupan espacio interior.
Los motores fuera de borda pueden ser de Cuatro Tiempos y Dos
Tiempos, además de existir algunos con Tecnología de Inyección Electrónica.
Descripción y función de los motores fuera de borda:
El motor fuera de borda tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la
embarcación en movimiento y permitirle navegar.
El Motor fuera de borda, debe alcanzar un buen trimado, ya que el barco
se desliza con menor resistencia, sobre la superficie del agua.
Si el barco está trimado correctamente, el motor estará perpendicular a
la superficie acuática, con la embarcación alineada horizontalmente.
Si La proa está muy alta, el motor se deberá bajar para obtener un
trimado correcto, colocándose el motor en un ángulo mayor a los noventa
grados (90º) con respecto a la superficie marina.
Si la proa está muy baja, el motor se deberá subir, colocándolo a un
ángulo menor de noventa grados con respecto a la superficie marina y muy
cercano y pegado al casco en popa, con esto, el barco obtendrá más velocidad
cuando sube el motor
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Partes de los motores fuera de borda:
Embrague / encendido
Acelerador / Timón
Aleta de trimado
Drenaje / refrigeración
Toma de agua
Bomba de agua
Motor dentro de borda: es el motor principal del navío.
Motores alternativos: son aquellos donde la expansión violenta de la mezcla
aire. Combustible a consecuencia de la combustión, produce el empuje de un
pistón, el cual a través de un sistema biela-manivela, ocasiona la rotación de un
eje especial llamado cigüeñal. Este proceso se repite de manera alternativa.
Motor central:
Motor diesel: en un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de
dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor
situación para ser pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de
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inyección en los motores diesel: Precombustión, inyección directa e inyector-
bomba.
Precombustión: el sistema de cámara de precombustión se encuentra
principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección
clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de
cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de
los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde
sale el combustible pulverizado a una precámara montada en la culata, donde
se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor.
Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámara que
sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
Inyección directa: funciona de la misma manera que el anterior con la única
diferencia que no existen las precámaras, es decir el inyector pulveriza el
combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su
cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
Inyector-Bomba: este sistema es el más moderno que se utiliza en la
actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una
bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión
a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se
puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del
combustible y un mayor rendimiento del mismo.
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3.3.1. OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE 2 Y 4
TIEMPOS.
Motores a gasolina dos (2) tiempos
Son aquellos que no llevan válvulas de admisión y escape, su ciclo
completo se cumple en una sola vuelta cigüeñal.
Los tiempos son:
Primer tiempo: compresión: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS.
Se comprime la mezcla aire-combustible, al final de la compresión salta
una chispa en la bujía ocasionando la combustión violenta (explosión) de
la mezcla aire combustible.
Segundo tiempo: expansión: el pistón se desplaza desde el PMS al
PMI, se consigue con dos agujeros opuestos en la pared interna del
cilindro llamados lumbreras, una ligeramente por encima del otro. (el de
más arriba es el denominado lumbrera de escape y el de más abajo es
la lumbrera de admisión). En este momento, los gases de escape se
fugan por la lumbrera de escape y milésimas de segundos después
entra una mezcla fresca aire-combustible. Estos dos procesos ocurren
casi simultáneamente.
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Motores a gasolina cuatro (4) tiempos
En los motores de cuatro tiempos, se cumplen 4 procesos, uno en cada
carrera del pistón, siendo la carrera del pistón un desplazamiento completo de
éste entre sus extremos, es decir, un punto muerto superior (PMS) y punto
muerto inferior (PMI). Cada carrera de pistón origina una medida vuelta del
cigüeñal (rotación de 180º). Un ciclo completo entonces, se cumple en dos
vueltas completas de cigüeñal.
Los tiempos son:
Primer tiempo: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI con la
válvula de admisión abierta y la válvula de escape cerrada. Entra la
mezcla fresca aire-combustión.
Segundo tiempo: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS con la
válvula de admisión carrada y la válvula de escape cerrada. Se
comprime la mezcla aire-combustión, al final de la compresión salta una
chispa en la bujía ocasionando la combustión violenta (explosión) de la
mezcla aire-combustión.
Tercer tiempo: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI con la
válvula de admisión cerrada y la válvula de escape cerrada: se expande
los gases quemados producto de la explosión, impulsando
violentamente el pistón hacia abajo. En este tiempo es que se genera la
potencia del motor.
Cuarto tiempo: el pistón se desplaza desde el PMI a al PMS con la
válvula de admisión y la válvula de escape abierta. Son expulsados los
gases ya quemados.
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Partes de un motor a gasolina 4 tiempos
1 Carburador
2 Válvula de admisión
3 Muelle de la válvula
4 Válvula de escape
5 Guía de la válvula
6 Termostato
7 Segmentos
8 Pistón
9 Bomba del agua
10 Biela
11 Ventilador
12 Correa del ventilador
13 Cadena para
accionar el árbol de
transmisión
14 Cojinetes
15 Árbol de levas
16 Cigüeñal
17 Filtro del aceite
18 Bomba del aceite
19 Cubeta del aceite
20 Volante
21 Colector de escape
22 Colector de admisión
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3.4.1. SISTEMA DE ENCENDIDO, SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Y SISTEMA
DE ESCAPE DE LOS MOTORES.
Sistema de encendido: cuando se habla de sistema de encendido
generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de
producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en
los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de
encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la
formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre
dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.
Sistema de enfriamiento: la función principal del sistema de enfriamiento es
mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor excesivo
generado por la combustión y la fricción. El refrigerante circula por los pasajes
del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El refrigerante absorbe
el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva al radiador, donde se
transfiere a la atmósfera.
El sistema de enfriamiento también ayuda a mantener la temperatura
correcta del motor, de la transmisión y del sistema hidráulico mediante el uso
de enfriadores de aceite.
Sistema de Escape de los motores: la función de los motores de combustión
interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del
motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las
emisiones de gases nocivos.
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Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y
en algunas instalaciones, de censores auxiliares.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los
conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala
combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un
sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los
conductos, para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un
componente como el catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto,
o un sensor si la señal es defectuosa.
3.5.1. FALLAS MÁS COMUNES
Averías:
Cuando el motor no funcione como es debido, lógicamente existe una
causa, por lo que primero se debe averiguar dicha causa y proceder a su
inmediata reparación.
La mayoría de las reparaciones podrán ser efectuadas por una persona
con un mínimo de conocimientos mecánicos y con una buena disposición para
solucionar el problema.
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Averías más frecuentes y su solución
1. El motor no arranca
No llega gasolina al carburador
Posibles Causas Soluciones
Depósito vacío Llenar de combustible
Tubería obstruida o rota Soplar para desplazar la posible obstrucción
Grifo cerrado Abrirlo.
Aire en la tubería
Cebar la tubería usando la pera de goma o
aspirante.
La bomba no funciona Reparar en taller
Sí llega gasolina al carburador
Posibles Causas Soluciones
Surtidores obstruidos Limpiar soplando.
Tubería obstruida o exceso de Cerrar el grifo de combustible, si no se
gasolina
soluciona, hay que desmontar y limpiar el
carburador.
Agua en la gasolina Desmontar y limpiar carburador (taller).
Carburador mal ajustado Reparar en el taller.
Motor frío Usar estrangulador de aire.
Exceso de aceite en la gasolina
Encendido no da chispa
Renovar el contenido del depósito, con la
mezcla adecuada.
Posibles Causas Soluciones
Bujías sucias Limpiar
Porcelana rota en bujías Cambiar las bujías
Electrodo en mal estado Cambiar las bujías o sacar cascarilla y ajustar
140

Bobina
Batería
Motor arranque
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la distancia electrodos.
Cables desconectados o rotos Unir o sustituir
Platinos engrasados Limpiar con tela esmeril o cambiarlos
Posibles Causas Soluciones
Húmeda o en mal estado Sustituir
Posibles Causas Soluciones
Descargada Arranque el motor manual. Cargarla
Desconectada Unir los cables
Posibles Causas Soluciones
Mal estado Arranque manual. o reparar en el taller
El motor calienta excesivamente
Posibles Causas Soluciones
Circuito obstruido Eliminar la obstrucción
Pérdidas de circuito Reparar en taller
Bomba en mal estado Reparar en taller
Termostato defectuoso
Hélice no sumergida
Reparar en el taller. Provisionalmente se puede
hacer un puente para que la bomba funcione.
Inclinar debidamente el fuera de borda para
que entre agua por los conductos de
refrigeración
141

Escape
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Posibles Causas Soluciones
Obstrucción del conducto Eliminar obstrucción
Carburador
Posibles Causas Soluciones
Mal ajustado Reparar en taller.
Encendido
Posibles Causas Soluciones
Mal reglaje Reparar en taller
Cárter (solo en motor de 4 tiempos)
Posibles Causas Soluciones
Aceite demasiado viscoso o
poco viscoso
2. El motor golpea
Encendido
Sustituir por el adecuado.
Posibles Causas Soluciones
Reloj defectuoso Reparar en taller
Autoencendido
Limpiar bujías. También puede ser debido a la
existencia de carbonilla en los cilindros y
pistones. (reparar en taller)
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Piezas del motor en mal estado
Posibles Causas Soluciones
Rodamientos gastados Reparar en taller
Volante desequilibrado Reparar en taller
Volante flojo Apretar tornillos fijación
Pistones, aros o cilindros
gastados
3. El motor gira con dificultad
Piezas del motor en mal estado
El motor falla
Reparar en taller
Posibles Causas Soluciones
Oxidación en los cilindros Reparar en taller
Rodamientos en mal estado Reparar en taller
Cigüeñal desequilibrado Reparar en taller
Acoplamiento roto Reparar en taller
Transmisión en mal estado Reparar en taller
Posibles Causas Soluciones
Cables rotos o desconectados Sustituir o conectar
Mal aislamientos de cables Sustituir cables
Porcelana de bujías rotas Cambiar bujías
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4. Pérdida de potencia
Carburación
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Posibles Causas Soluciones
Mezcla de combustible mala
Piezas del motor en mal estado
5. El motor vibra excesivamente
Encendido
Cilindros
Renovar el contenido del depósito con la mezcla
adecuada.
Posibles Causas Soluciones
Aros en mal estado Reparar en taller
Posibles Causas Soluciones
No llega corriente a la bujía
Revisar todo el circuito y sustituir las piezas
defectuosas.
Posibles Causas Soluciones
No llega combustible a su
interior
Revisar conductos. Reparar en taller.
3.6.1 MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y SU IMPORTANCIA
Tanto el mantenimiento preventivo como la reparación de las averías de
los motores fueraborda son muy parecidos al que se efectúa en los motores
marinos fijos, de dos o cuatro tiempos, respectivamente; pero el fueraborda
ofrece una gran ventaja y es la comodidad de llevar a cabo dichas operaciones,
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puesto que el motor puede ser sacado fácilmente de la embarcación y ser
trasladado a un taller en tierra.
Para facilitar al mantenimiento es aconsejable llevar un control de las
horas de funcionamiento del motor, así como de las reparaciones efectuadas
en el mismo. El cuadro siguiente indica las operaciones a realizar en el motor y
su periodicidad.
Mantenimiento de motores:
Utilizar siempre que sea posible, recambios originales para el motor y
sus partes fundamentales. Muchos elementos mecánicos no están
diseñados para soportar el trabajo en ambientes marinos.
La refrigeración es FUNDAMENTAL para todos los motores, más para
los marinos. Comprobar habitualmente su correcto funcionamiento,
limpiar las tomas y salidas de agua de refrigeración, no utilizar
refrigerantes (en los motores con circuito cerrado de refrigeración) a no
ser que lo pida EXPRESAMENTE el fabricante.
No arrancar el motor fuera del agua, ni dejarlo parar habitualmente
quitándole la toma de combustible. Lo motores de 2 tiempos usan el
aceite del combustible como engrase, y si lo cerramos, el desgaste
aumenta de forma brutal.
Ser "amable" con el motor tanto con su funcionamiento en Frío como en
caliente, no ser brusco con el acelerador y con el inversor.
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Utilizar combustible y aceites adecuados, y observar los plazos de
mantenimiento y sustitución aconsejados en el Manual de Uso y
Mantenimiento del Motor del fabricante.
Dar importancia a los ANODOS de SACRIFICIO (ver tema), observando
su estado, sustituyéndolos cuando sea necesario por otros iguales o
equivalentes, y no pintar su superficie. Su trabajo es DESGASTARSE.
Mantener adecuadamente la hélice, su engrase y sus arandelas y
cojinetes. Limpiar los restos de hilos, cabos, etc. que pueda tener en su
eje.
Mantener las baterías en buen estado, ( ver tema baterías ), porque un
fallo de la batería puede estropear el sistema de carga del motor, el
alternador.
Si la embarcación está en la mar, conviene arrancarlo cada cierto
tiempo, durante unos minutos, para que engrase su interior, cargue la
batería y evite depósitos.
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MÓDULO IV
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INSTALACIONES ELÉCTRICAS
4. OBJETIVO TERMINAL
Aplicar los principios fundamentales de circuitos usados en las
embarcaciones deportivas y las fallas eléctricas más comunes.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
4.1. Indicar los circuitos eléctricos usados en las embarcaciones
deportivas.
4.2. Determinar el funcionamiento de los fusibles, aisladores o
separadores y batería.
4.3. Determinar el punto de impacto de un rayo y el potencial del mismo.
4.4. Localizar las fallas eléctricas más comunes e incendios por causas
eléctricas.
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CONTENIDOS
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4.1.1. Cables y circuitos eléctricos usados en las embarcaciones deportivas.
4.2.1 Fusibles y aislantes o separadores.
4.2.2. Baterías, principios de las baterías.
4.3.1. Pararrayos.
4.4.1. Fallas eléctricas más comunes e incendios por causas eléctricas.
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4.1.1. CABLES Y CIRCUITOS ELÉCTRICOS USADOS EN LAS
EMBARCACIONES DEPORTIVAS
CABLE
Se llama cable a un conductor o conjunto de ellos generalmente
recubierto de un material aislante o protector.
Los cables cuyo propósito es conducir electricidad
se fabrican generalmente de cobre, debido a la excelente
conductividad de este material, o de aluminio que aunque
posee menor conductividad es más económico.
Generalmente cuenta con aislamiento en el orden de 500 µm hasta los 5
cm; dicho aislamiento es plástico, su tipo y grosor dependerá de la aplicación
que tenga el cable así como el grosor mismo del material conductor.
Las partes generales de un cable eléctrico son:
Conductor: elemento que conduce la corriente eléctrica y puede ser de
diversos materiales metálicos. Puede estar formado por uno o varios
hilos.
Aislamiento: recubrimiento que envuelve al conductor, para evitar la
circulación de corriente eléctrica fuera del mismo.
Capa de relleno: material aislante que envuelve a los conductores para
mantener la sección circular del conjunto.
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Cubierta: está hecha de materiales que protejan mecánicamente al
cable. Tiene como función proteger el aislamiento de los conductores de
la acción de la temperatura, sol, lluvia, etc.
CIRCUITO ELECTRICO
Se denomina circuito eléctrico a una serie de elementos o componentes
eléctricos o electrónicos, tales como resistencias, inductancias, condensadores,
fuentes, y/o dispositivos electrónicos semiconductores, conectados
eléctricamente entre sí con el propósito de generar, transportar o modificar
señales electrónicas o eléctricas. En la figura podemos ver un circuito eléctrico,
sencillo pero
completo, al tener
las partes
fundamentales:
1. Una fuente
de energía
eléctrica, en
este caso la
pila o
batería.
2. Una
aplicación,
en este caso
una lámpara incandescente.
3. Unos elementos de control o de maniobra, el interruptor.
4. Un instrumento de medida, el Amperímetro, que mide la intensidad de
corriente.
5. El cableado y conexiones que completan el circuito.
Un circuito eléctrico tiene que tener estas partes, o ser parte de ellas.
151
Circuito abierto.
Circuito cerrado.

Clasificación:
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Los circuitos eléctricos se clasifican de la siguiente forma:
Por el tipo de señal:
De corriente continua
De corriente alterna
Mixtos
Por el tipo de régimen:
Periódico
Transitorio
Permanente
Por el tipo de componentes:
Eléctricos: Resistivos, inductivos, capacitivos y mixtos
Electrónicos: digitales, analógicos y mixtos
Por su configuración:
Serie
Paralelo
Mixto
152

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4.2.1. FUSIBLES Y AISLANTES O SEPARADORES
FUSIBLE
Es un dispositivo, constituido por un soporte adecuado, un filamento o
lámina de un metal o aleación de bajo punto de fusión que se intercala en un
punto determinado de una instalación eléctrica para que se funda, por Efecto
Joule, cuando la intensidad de corriente supere, por un cortocircuito o un
exceso de carga, un determinado valor que pudiera hacer peligrar la integridad
de los conductores de la instalación con el consiguiente riesgo de incendio o
destrucción de otros elementos.
Los fusibles se emplean en las instalaciones de alta tensión
principalmente como protección
contra cortocircuitos. Instalados
delante de transformadores,
condensadores, etc., los fusibles
protegen a estos aparatos de los
efectos térmicos y dinámicos de las
intensidades de cortocircuito. Por
otra parte, separan de la red de la
parte defectuosa, pudiendo seguir
aquello funcionando normalmente.
El cartucho fusible para alta tensión consta de un tubo de porcelana,
cerrado completamente por las dos tapas de contacto plateadas. El tubo lleva
en su interior una capa de aislante térmico, que evita que el tubo reviente por
causa del calor producido por el arco. Los hilos principales de fusión, siempre
varios en paralelo, están arrollados sobre el tubo interior de material cerámico
que tiene la sección en forma de estrella.
153

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Además de los hilos principales de fusión, lleva el cartucho-fusible otro
hilo de fusión, el cual sirve para la señalización. Al
fundirse el cartucho queda libre un resorte que
empuja a un pequeño vástago de señalización hacia
fuera.
AISLANTES O SEPARADORES
El aislamiento eléctrico se produce cuando se cubre un elemento de
una instalación eléctrica con un material que no es
conductor de la electricidad, es decir, un material que
resiste el paso de la corriente a través del elemento
que recubre y lo mantiene en su trayectoria a lo largo
del conductor. Dicho material se denomina aislante
eléctrico.
Los materiales aislantes tienen la función de evitar el contacto entre las
diferentes partes conductoras (aislamiento de la instalación) y proteger a las
personas frente a las tensiones eléctricas (aislamiento protector).
Aislamiento:
4.4.1. La Goma (todo lo que es de goma es aislante)
4.4.2. Fibra de Vidrio
4.4.3. La Madera (no Húmeda)
4.4.4. El Plástico (alveolares)
4.4.5. Aislantes ecológicos (ej. el lino o el cáñamo)
4.4.6. Hormigón celular (mezcla de cemento, cal, y arena de sílice)
4.4.7. Los minerales
4.4.8. Poliestireno extruido
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Malos conductores:
1) El vidrio
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2) El corcho
3) La madera
4) La goma
5) El plástico
4.2.2. BATERÍAS
Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente
acumulador, se le denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica,
usando procedimientos electroquímicos y que
posteriormente la devuelve casi en su totalidad;
este ciclo puede repetirse por un determinado
número de veces. Se trata de un generador
eléctrico secundario; es decir, un generador que no
puede funcionar sin que se le haya suministrado
electricidad previamente mediante lo que se
denomina proceso de carga.
Principios de funcionamiento:
El funcionamiento de un acumulador está basado esencialmente en un
proceso reversible llamado reducción-oxidación (también conocida como
redox), un proceso en el cual uno de los componentes se oxida (pierde
electrones) y el otro se reduce (gana electrones); es decir, un proceso cuyos
componentes no resulten consumidos ni se pierdan, sino que meramente
cambian su estado de oxidación, que a su vez puedan retornar al estado
primero en las circunstancias adecuadas. Estas circunstancias son, en el caso
de los acumuladores, el cierre del circuito externo, durante el proceso de
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descarga, y la aplicación de una corriente, igualmente externa, durante la
carga.
Resulta que procesos de este tipo son bastante comunes, por extraño
que parezca, en las relaciones entre los elementos químicos y la electricidad
durante el proceso denominado electrólisis, y en los generadores voltaicos o
pilas. Los investigadores del siglo XIX dedicaron numerosos esfuerzos a
observar y a esclarecer este fenómeno, que recibió el nombre de polarización.
Un acumulador es, así, un dispositivo en el que la polarización se lleva a
sus límites alcanzables, y consta, en general, de dos electrodos, del mismo o
de distinto material, sumergidos en un electrolito.
4.3.1. PARARRAYOS
Es un instrumento cuyo objetivo es atraer un rayo ionizando el aire para
llamar y conducir la descarga hacia tierra, de tal modo
que no cause daños a construcciones o personas.
Este artilugio fue inventado en 1753 por Benjamín
Franklin. Este primer pararrayos se conoce como
"pararrayos Franklin", en homenaje a su inventor.
Estructura y funcionamiento:
Los pararrayos consisten en un mástil metálico
(acero inoxidable, aluminio, cobre o acero), con un
cabezal captador. El cabezal tiene muchas formas en
función de su primer funcionamiento: puede ser en
punta, multipuntas, semiesférico o esférico y debe sobresalir por encima de las
partes más altas del edificio. El cabezal está unido a tierra, mediante un cable
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de cobre conductor. La toma de tierra se hace mediante picas hincadas en el
terreno, mediante placas conductoras también enterradas, o bien con un tubo
sumergido en el agua de un pozo. En principio, un pararrayos protege una zona
teórica de forma cónica con el vértice en el cabezal; el radio de la zona de
protección depende del ángulo de apertura de cono y a su vez éste depende de
cada tipo de protección.
El objetivo principal de estos sistemas es reducir los daños que puede
provocar la caída de un rayo sobre otros elementos.
Para entender cómo funciona un pararrayos, se resume cómo se
presenta el campo eléctrico de alta tensión, llamado también sombra eléctrica.
4.4.1. FALLAS ELÉCTRICAS MÁS COMUNES, E INCENDIOS POR CAUSAS
ELÉCTRICAS
Fallas eléctricas más comunes:
Por corto circuito
Por sobre carga
Por mallas conexiones
Por sobre corrientes de baja intensidad
Incendios por causas eléctricas:
La mayor parte de los incendios por causas eléctricas resulta de
problemas con el "cableado fijo", como enchufes defectuosos y cables viejos.
Los problemas con cables y enchufes, y con cables de extensión y artefactos,
también causan muchos incendios.
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Muchos incendios por causas eléctricas que pueden evitarse se deben al
mal uso de los cables eléctricos, por sobrecarga de circuitos, descuido y usar
cordones que corren bajo alfombras.
Incendio a bordo:
Puede parecer una situación hasta cierto punto absurda: en el medio de
mar, rodeados de agua por todas partes y se produce un incendio, que si no se
coge a tiempo puede incluso obligarnos a saltar al agua.
Por el hecho de encontrarnos rodeados de agua, muchas veces el
peligro de incendio se subestima, lo que resulta a todas luces un error de gran
importancia: lo que empieza como una pequeña llama puede propagarse con
gran rapidez por nuestra embarcación, obligándonos a tener que abandonarla.
Y es que, por muy pequeño que sea, el fuego dentro de una embarcación
siempre entraña un serio riesgo.
Es importante que seamos conscientes de este peligro, de los lugares
donde puede iniciarse el temido fuego y de cómo debemos actuar en caso de
que aparezca.
Prevención:
prevención.
Sin lugar a dudas y como todos bien sabemos, la mejor cura es la
En un barco podemos hablar de tres posibles focos de incendio:
1. El motor: deberemos prestar atención especial a todo el compartimento:
o Deberá estar siempre perfectamente limpio.
o Conviene airearlo antes de arrancarlo.
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o Repostar siempre con el motor parado.
o Siempre deberá existir un orificio de acceso al motor, de manera
que podamos proyectar por él el polvo del extintor en caso de ser
necesario.
o Prestar especial atención a los bidones de combustible en los
días de calor, enfriándolos en caso de que se calienten en
exceso.
o Nunca dejaremos trapos sucios en el compartimento del motor.
o No conviene almacenar productos inflamables cerca de las partes
calientes del motor.
2. La cocina: se trata de uno de los puntos más conflictivos de la
embarcación, por lo que cualquier precaución que tengamos será poca.
o Vigilaremos el tener siempre la llave de paso del gas a mano, de
manera que podamos acceder a ella fácil y rápidamente para
cerrarla en caso de urgencia.
o Conviene tener el hábito de cerrar el gas después de cada uso.
Además es imprescindible hacerlo siempre que nos vayamos a
dormir y al irnos del barco.
o Siempre se apagarán todas las llamas cuando nos dispongamos
a cambiar una bombona.
o Nos mantendremos constantemente alerta, oliendo el circuito de
gas para comprobar que no existen salidas y que el tubo se
encuentra perfectamente ajustado.
3. Los circuitos eléctricos: allí donde haya electricidad existe el peligro
de fuego, mantener una serie de costumbres para su revisión puede
ahorrarnos más de un disgusto:
o Conviene revisar periódicamente los cables, fusiles, contactos.
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o Nunca nos pondremos a manipular ningún tipo de circuito sin
tener las nociones para hacerlo.
o Una buena costumbre es la de cortar la electricidad durante la
noche y al irnos del barco.
4. Productos inflamables: en nuestra embarcación portaremos una serie
de elementos de fácil convulsión. Conviene saber de ellos:
o Si disponemos de velas y lámparas de petróleo, las apagaremos
al acostarnos.
o Cualquier combustible deberá ser guardado en contenedores
metálicos, lo más lejos posible de los focos de calor.
o Procuraremos no fumar a bordo y en caso de hacerlo, nunca
tiraremos las colillas a la basura o por la ventanilla.
Cómo actuar ante el fuego:
El fuego se produce porque se dan a la vez tres factores: Combustible,
Calor y Comburente (que generalmente es el oxígeno). Por lo tanto, si
logramos cortar uno de ellos, podremos frenar el fuego.
Luchar contra el combustible: son varias las decisiones que podremos
tomar, en función del origen del fuego:
o Cerrar la llave de paso del combustible al motor.
o Cortar la corriente eléctrica.
o Cerrar el gas.
o Tratar de eliminar todo lo que pueda arder con facilidad: cortinas,
literas, trajes.
o Eliminar cualquier fuente de combustible: aceite, petróleo, gas,
botes de pintura.
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Luchar contra el comburente:
o Parar el barco para disminuir el tiro del fuego.
o Cerrar el paso de aire al motor.
o Cerrar puertas y escotillas de aquellos compartimentos a los que
haya alcanzado el fuego.
o Sofocar las llamas con mantas húmedas.
o Cerrar los orificios de ventilación de los que disponga el barco.
Luchar contra el calor:
o Para lo que trataremos de enfriar la superficie caliente, tirando
agua alrededor y encima del fuego.
Por otro lado, también conviene saber cuál es la forma de actuar en
función del lugar donde se declare el fuego:
1. En la cocina:
o Lo primero de todo será cerrar el gas.
o Cubriremos después el fuego con una bayeta mojada.
o Nunca tiraremos agua encima.
2. En el motor:
o Parar el motor.
o Cerrar el combustible, la entrada de aire, la electricidad y las
válvulas de refrigeración.
o Proyectar el polvo seco del extintor por el tubo de refrigeración.
3. Fuego de carácter eléctrico:
o Cerrar la fuente eléctrica de la que parte.
o Utilizar el extintor directamente sobre los circuitos incendiados.
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Además de todo esto, existen una serie de pautas de comportamiento
que deben ser tenidas en cuenta a la hora de lugar contra el fuego. Por encima
de todas ellas está la necesidad de protegernos adecuadamente si vamos a
intentar sofocarlo. Nos pondremos ropa de lana, guantes (a ser posible de piel)
y zapatos altos de piel; además siempre es recomendable taparnos la cara con
un pañuelo de algodón húmedo y cubrirnos el pelo con un gorro.
En caso de que nos resulte posible, nos protegeremos del fuego con una
puerta, mamparo o panel móvil; arrastrándonos en todo momento para limitar
los efectos del calor y del humo. Debemos ser conscientes del gran peligro que
supone el inhalar los gases tóxicos que se desprenden de la combustión de los
materiales que tendremos a bordo, por lo que mantenernos alejados del humo
resulta del todo necesario.
A la hora de luchar contra el fuego, deberemos comenzar siempre
atacando desde la base del fuego, nunca a las llamas directamente.
El extintor:
Sin lugar a dudas el extintor es el medio más efectivo y rápido de
combatir el fuego, por ello son uno de los elementos principales del
equipamiento de seguridad exigido en un barco.
Pero no basta con colocarlos por si acaso, debemos conocer los
diferentes tipos que existen, saber dónde colocarlos, cómo se utilizan y cuál es
la forma de mantenerlos en perfecto estado por si llega el momento.
o Tipos de extintores:
Tipo A: Fuegos Secos: sustancias sólidas.
Tipo B: Fuegos Grasos: sustancias líquidas o licuables
bajo la acción del calor.
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Tipo C: Fuegos de Gas: butano, propano.
o Cómo mantener un extintor: los extintores tienen un periodo de
vida limitado, que suele venir indicado al lado de las instrucciones
de uso. Durante la vida del extintor, conviene revisar de manera
periódica:
El tubo flexible.
La correcta colocación y forma del pasador de seguridad.
La anchura del cono de proyección.
La anchura del sistema de control, en los que lo tengan.
Abriremos para vaciar el polvo y comprobar que no haya
grumos.
Agitar de vez en cuando para evitar que el polvo se
amalgame.
Lo haremos recargar siempre que se utilice, aunque sólo
se haya usado parcialmente.
Controlaremos regularmente el indicador de presión del
fondo del aparato.
o Dónde colocar el extintor: dos cosas deberemos tener en cuenta
a la hora de seleccionar el lugar adecuado para la colocación de
los extintores dentro del barco:
Deberemos tener la posibilidad de alcanzar como mínimo a
uno de ellos desde la litera, desde la cocina y desde el
timón.
Se colocarán de tal manera que el fuego no impida nunca
la posibilidad de coger al menos uno de ellos.
o Utilización del extintor: lo primero de todo es leer con atención las
instrucciones que el propio extintor traerá escritas; si bien en
general podemos decir que para poner en funcionamiento el
extintor deben realizarse dos pasos:
Tirar del pasador de seguridad.
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Sostener o tirar de la empuñadura.
Una vez hecho esto, los pasos a seguir son los siguientes:
Apuntar a la base del fuego.
Apretar el disparador.
Proyectar chorros discontinuos.
Mantenerse aproximadamente a un metro del fuego, para
que el polvo actúe con total eficacia.
Otro punto que debe ser tenido en cuenta en el manejo de un extintor es
que jamás apuntaremos con él directamente a una persona.
Rescatar supervivientes de un Barco en llamas:
Existen diferentes métodos válidos:
1. Acercarse al barco proa con proa: con lo que conseguiremos disminuir el
impacto en caso de que estallen los depósitos de combustible.
2. Remolcar o dejar derivar un chinchorro o una balsa salvavidas hinchada
cerca del otro barco en el extremo de un cabo largo. Dejaremos que los
supervivientes suban a bordo y después cobraremos el cabo.
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MÓDULO V
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LEYES Y REGLAMENTOS
5. OBJETIVO TERMINAL
Interpretar los instrumentos legales que rigen la actividad náutica
deportiva en Venezuela aplicables a embarcaciones menores de 40 toneladas
de arqueo bruto (U.A.B.).
OBJETIVO ESPECÍFICOS
5.1. Determinar quién es la autoridad acuática nacional.
5.2. Describir cuáles son las atribuciones del Instituto Nacional de los
espacios acuáticos y capitanías de puerto.
5.3. Analizar el reglamento internacional para la prevención de abordajes.
5.4. Reconocer el reglamento de la Marina Deportiva Nacional.
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CONTENIDO
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5.1.1. Ley orgánica de los espacios acuáticos.
5.2.1. Ley general de marinas y actividades conexas.
5.3.1. Abordaje, definición.
5.3.2. Abordaje en la legislación Venezolana.
5.3.3. Reglamento internacional para prevenir abordajes.
5.4.1. Reglamento de la Marina Deportiva Nacional.
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5.1.1. LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS
Artículo 70. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través de sus órganos y
entes, el ejercicio de las competencias que sobre los espacios acuáticos y
portuarios tienen atribuidas de conformidad con la Ley.
Artículo 71. El Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de
infraestructura y transporte, es el órgano rector de la navegación marítima,
fluvial y lacustre destinada al transporte de personas y bienes, a la pesca, al
turismo, al deporte, a la recreación y a la investigación científica; así como, lo
relacionado a la materia portuaria, y cualquier otra que señale la Ley; y tiene
las siguientes competencias:
OMISSIS…
OMISSIS…
3. Supervisar y controlar el ejercicio de la autoridad acuática.
Artículo 73. Corresponde al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos:
1. Ejercer la Autoridad Acuática.
2. El ejercicio de la administración acuática.
OMISSIS…
Artículo 74. El ejercicio de la administración acuática comprende:
OMISSIS…
5.4.1. Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento de las capitanías
de puerto y sus delegaciones.
5.4.2. Coadyuvar y supervisar la formación y capacitación del personal
de la marina mercante.
5.4.3. Vigilar y controlar la aplicación de la legislación acuática nacional
e internacional.
168

OMISSIS…
OMISSIS…
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5. Certificar al personal de la marina mercante, según los convenios
internacionales y la legislación nacional.
6. Velar por el cumplimiento del régimen disciplinario del personal de la
marina mercante.
12. Supervisar controlar y fiscalizar la actividad de puertos públicos y
privados, construcción de tipo portuarios, instalaciones, servicios
conexos y además obras.
13. Garantizar mediante la supervisión y control, la seguridad marítima y
la vida, en el ámbito de las circunscripciones acuáticas, en
coordinación con las autoridades competentes.
14. El establecimiento de las rutas marítimas, dispositivos de separación
de tráfico y los sistemas de notificación y reportes de buques.
16. La supervisión y control de las actividades de búsqueda y
salvamento.
17. Coadyuvar con los órganos y entes competentes en la señalización,
cartografía náutica, hidrografía, meteorología, oceanografía,
canalización y mantenimiento de las vías navegables.
18. Controlar y supervisar lo concerniente a la marina deportiva,
recreacional y turística.
Artículo 111. Se entiende por navegación doméstica toda actividad distinta al
cabotaje, efectuada en el ámbito dentro de la circunscripción de una
determinada capitanía de puerto o en aguas jurisdiccionales de la República,
tal como la pesca, el dragado, la navegación deportiva, recreativa y actividades
de investigación científica.
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Artículo 116. Quedan expresamente excluidos del beneficio fiscal previsto en
el artículo anterior, los buques y accesorios de navegación destinados a la
marina deportiva y recreativa.
5.2.1. LEY GENERAL DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS
Artículo 12. La Capitanía de Puerto estará a cargo
de un funcionario denominado Capitán de Puerto,
que será de libre nombramiento y remoción por
parte del Presidente del Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos. Para ser Capitán de Navío o el
titulo de Capitán de Altura.
Artículo 13. Serán atribuciones del Capitán de
Puerto, las siguientes:
1. Ejecutar las políticas y directrices emanadas del órgano que ejerce la
autoridad acuática.
2. Supervisar en su circunscripción el correspondiente registro de buques y
demás registros contemplados en la ley.
3. Expedir la patente o licencia de navegación provisional en el Registro
Naval Venezolano, mientras se tramita la patente definitiva.
4. Tramitar o expedir la Patente o Licencia de Navegación y expedir el
Permiso Especial Restringido, según sea el caso.
5. Ordenar la inspección a los buques en su circunscripción.
6. Expedir los certificados nacionales e internacionales de los buques que le
correspondan en su circunscripción.
7. Expedir el rol de tripulantes y las cédulas marinas correspondientes al
personal de navegación.
8. Llevar estadísticas de tráfico internacional, de cabotaje y doméstico, de
conformidad con la ley que rige la materia.
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9. Coordinar, controlar y supervisar, según el caso, los servicios de pilotaje,
remolque y lanchaje y todo lo relativo a la seguridad, sanidad marítima y la
prevención de la contaminación del medio acuático, en el ámbito de su
competencia.
10. La recepción y despacho de buques en tráfico internacional, cabotaje o
navegación doméstica y las órdenes de fondeo, atraque y desatraque.
11. Aplicar las multas cuya imposición le esté atribuida por ley.
12. Supervisar las funciones de los bomberos marinos y policía marítima en el
ámbito de su competencia, y coordinar con las demás autoridades
competentes.
13. Coordinar con el Comando de Guardacostas y demás autoridades
competentes, las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático, en
el área de su circunscripción.
14. Conocer, investigar e instruir administrativamente los accidentes acuáticos
y arribadas forzosas, en coordinación con la Junta de Investigación de
Accidentes.
15. Recibir y procesar las protestas de mar.
16. Presidir las comisiones locales para la facilitación del sistema Buque
Puerto.
17. Coordinar con la Armada Nacional todo lo referente al Estado Rector de
Puerto.
18. Las demás que le atribuyan las leyes que rigen la materia.
Artículo 15. El órgano que rige la Autoridad Acuática ejecutara la inspección
física y documental de los buques extranjeros surtos en los puertos y espacios
acuáticos nacionales de cada circunscripción acuática, a los fines del
cumplimiento de las inspecciones que el mismo establece. Las funciones, y
atribuciones del Estado Rector de Puerto, se establecerán en el reglamento
respectivo, en cumplimiento de la normativa internacional que rige la materia.
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Artículo 17. Se entiende por Buque toda construcción flotante apta para
navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con
seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de
medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.
Artículo 18. A los efectos de esta Ley, los buques se clasifican así:
1. De acuerdo a su nacionalidad:
a. Nacionales: los matriculados en el Registro Naval Venezolano.
b. Extranjeros: los matriculados en países extranjeros.
2. De acuerdo a su propiedad y afectación:
a. Privados: aquellos que sean propiedad de personas naturales o
jurídicas de derecho privado.
b. Públicos: aquellos que sean propiedad del Estado o de sus entes o
empresas.
3. De acuerdo a su destinación:
1. Buques de pasaje: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte
de más de doce (12) personas, en calidad de pasajeros.
2. Buques de carga: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte
de bienes.
3. Buques tanques: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte a
granel de cargamentos líquidos o gaseosos.
4. Buques pesqueros: aquellos cuyo tráfico está destinado a la captura
de especies vivas de la fauna y flora acuática.
5. Buques nucleares: aquellos provistos de una instalación de energía
nuclear, o que transporte, cargas nucleares o contenido nuclear.
6. Buques deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica
de deportes.
7. Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está destinado a la
recreación.
8. Buques científicos o de investigación: aquellos cuyo tráfico está
destinado a actividades científicas, de exploración o de investigación.
172

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9. Buques de Guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas
de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques
de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un
Oficial debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo
nombre aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su
equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las
Fuerzas Armadas regulares.
10. Buques de Servicio: Aquellos destinados a prestar apoyo a otros
buques, plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.
4. De acuerdo a su propulsión:
a. De propulsión mecánica o nuclear.
b. De propulsión eólica.
c. De tracción sangre.
Artículo 31. Los buques de arqueo bruto entre cinco unidades (5 AB) y ciento
cincuenta unidades (150 AB), inscritos en el Registro Naval Venezolano,
estarán obligados a tener a bordo:
1. La Licencia de Navegación.
2. El Certificado de Arqueo Nacional.
3. El rol de tripulantes, de ser el caso.
4. La lista de pasajeros, de ser el caso.
5. El Certificado de Tripulación Mínima, de ser el caso.
6. Los certificados que de acuerdo con el tipo de buque, le correspondan.
7. Un solo libro en el cual se registren los acaecimientos correspondientes a
los Diarios de Navegación y Puerto y de Máquinas, a consideración del
propietario o armador.
8. Un ejemplar de esta Ley y las demás leyes, reglamentos y convenios
internacionales que, dependiendo de su destinación, les señale el
reglamento respectivo.
9. Los demás que le exija la ley.
173

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Articulo 33. Los Capitanes de Puerto, en sus respectivas circunscripciones
acuáticas, deberán elaborar periódicamente, campañas informativas tendentes
a la concientización sobre el conocimiento de las leyes que regulen la actividad
acuática y las normas de seguridad, dirigidas primordialmente a los
propietarios, operadores y usuarios de los buques inscritos en el Registro Naval
Venezolano, de arqueo bruto menor de cinco unidades (5 AB), con el propósito
de garantizar la seguridad de la vida en el Espacio Acuático Nacional.
Artículo 35. Los buques de nueva construcción deben ser arqueados
previamente antes de su registro; los demás buques, presentarán el certificado
de arqueo vigente del registro de origen, el cual será válido si cumple con lo
establecido en la ley.
Los buques de arqueo bruto entre cinco unidades (5 AB) y ciento cincuenta
unidades (150 AB), serán arqueados de conformidad con el Reglamento de
Arqueo Nacional.
Los buques de arqueo bruto menor de cinco unidades (5 AB), no serán objeto
de arqueo.
Articulo 74. La búsqueda y salvamento acuático es de carácter público y será
coordinado y supervisado por la Autoridad Acuática en los términos y
condiciones que establece la Ley, y consiste en el empleo del recurso humano
y otros medios para prestar auxilio en forma pronta y eficaz, el cual debe ser
dirigido fundamentalmente al salvamento de vidas humanas.
Artículo 75. A los efectos de esta Ley, se considera buque en peligro aquel
que pierda propulsión y no tenga posibilidad de recuperarla con medios
propios; esté a punto de naufragar o exista riesgo cierto de pérdida de vidas
174

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humanas o en determinadas circunstancias, pudiera causar daños graves al
ambiente.
Artículo 96. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos tendrá una Oficina
de Registro Naval Venezolano en su sede principal y en cada circunscripción
acuática.
Cuando la cantidad de operaciones no justifique el funcionamiento de una
Oficina de Registro en una determinada circunscripción acuática, el Presidente
del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, podrá transferir su
competencia territorial a otra circunscripción.
Artículo 101. En el Registro Naval Venezolano de cada circunscripción
acuática, se inscribirán los buques construidos y en construcción, menor de
quinientas unidades de arqueo bruto (500 AB). Así como los actos o
documentos a los que se refiere el artículo 99 de esta Ley.
Artículo 103. Las solicitudes de registro deberán consignarse por escrito
debiéndose cancelar, además, los derechos que por sus diversas actuaciones
se fijen en esta Ley. Dichos derechos deberán pagarse antes o en el momento
de su presentación.
Los fondos obtenidos con la recaudación de dichos derechos serán
administrados por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.
Artículo 104. Al solicitar la inscripción de un buque en el respectivo Registro
Naval, el o los propietarios, deberán presentar los títulos que acrediten sus
derechos sobre el buque, el certificado de arqueo cuando corresponda, las
especificaciones técnicas y los planos del buque. Conforme a lo establecido en
el reglamento respectivo.
175

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Además deberá acreditar haber dado cumplimiento a las exigencias legales y
reglamentarias sobre construcción y seguridad.
Cuando se solicite el registro de un buque, de bandera extranjera, deberá
presentarse un documento emitido por la Administración Marítima del país
donde estaba registrado el buque, en donde conste que el buque ha sido dado
de baja o suspendido de su bandera, o que lo será el día en que tenga lugar su
nuevo registro.
Artículo 135. Los buques de arqueo bruto menor a ciento cincuenta unidades
(150 AB), inscritos en el Registro Naval Venezolano, deberán estar provistos de
una Licencia de Navegación expedida por el respectivo Capitán de Puerto, la
cual tendrá una validez de dos (2) años.
A las motos acuáticas, a las construcciones flotantes de propulsión eólica y de
tracción de sangre y a los accesorios de navegación, que así lo requieran, les
será expedido por el Capitán de Puerto un Permiso Especial Restringido, el
cual será válido por das (2) años.
La Autoridad Marítima en la circunscripción acuática donde se encuentre
deberá determinar, por lo menos una (1) vez durante la validez de las licencias
o permisos o permisos especiales restringidos, si los buques, motos acuáticas
y otras construcciones flotantes mencionados en los párrafos anteriores, están
en condiciones de hacerse a la mar.
Artículo 248. Son licencias de la Marina Deportiva y recreacional.
1. Capitán de Yate.
2. Patrón Deportivo de Primera.
3. Patrón Deportivo de Segunda.
4. Patrón Deportivo de Tercera.
176

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Artículo 249. Los poseedores de títulos y licencias a los que se refiere esta ley,
usarán los uniformes y distintivos de la Marina Mercante Nacional, con estricta
sujeción a lo que establezca el reglamento respectivo.
Artículo 250. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, expedirá los
títulos, licencias y permisos, así como los refrendos y dispensas de la Gente de
Mar a que se refiere esta Ley, previo cumplimiento de los requisitos exigidos en
el reglamento respectivo.
Artículo 251. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos llevará un
registro de los títulos, licencias y permisos, así como los refrendos y dispensas
de la Gente de Mar.
Artículo 252. Para optar a los títulos, licencias y certificados de la Marina
Mercante, de pesca Deportiva y Recreacional se requiere haber aprobado los
cursos correspondientes y cumplir con los requisitos establecidos en la Ley y
los reglamentos.
Artículo 253. Para optar a las licencias de la Marina Recreacional y
Deportiva, se requiere cumplir con los requisitos establecidos en esta Ley.
Artículo 272. Los aspirantes a la licencia Deportiva de Segunda y Patrón
Deportivo de Tercera, deberán ser mayores de dieciocho (18) años y cumplir
con los requisitos que establezca el reglamento respectivo.
OMISSIS…
Artículo 282. Las licencias de Marina Recreacional y Deportiva facultan para
desempeñar las siguientes funciones:
3. Licencia de Patrón Deportivo de Segunda: para ejercer mando
buques de recreación y deportivos menores de cuarenta toneladas
177

OMISSIS…
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de registro bruto en aguas de la circunscripción acuática que fue
otorgada.
Artículo 283. Los titulares y poseedores de las
Licencias y Permisos a que se refiere esta ley,
deberán presentar a l Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos, el certificado médico marítimo
que evidencia su aptitud física y mental para
realizar labores propias de sus respectivas funciones a bordo de buques. El
reglamento regulara todo lo referente a este certificado.
Artículo 287. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Artículo anterior, cuando haya
lugar y tomándose en consideración las circunstancias atenuantes y
agravantes de cada caso y de acuerdo a la gravedad de la infracción, incurrirán
en multa, con carácter solidario, según la siguiente clasificación:
1. Infracciones leves:
De dos unidades tributarias (2 UT), a cincuenta unidades tributarias (50 UT):
OMISSIS…
Literal f. El propietario, armador o arrendatario del buque que no publique el
aviso de prensa referente al pasajero o tripulante fallecido a bordo.
OMISSIS…
2. Infracciones graves:
De cincuenta y una unidades tributarias (51 UT) a ciento cincuenta unidades
tributarias (150 UT):
OMISSIS…
OMISSIS…
h. Las personas u organismos públicos o privados que tengan
conocimiento de cualquier accidente o siniestro marítimo y no lo reporten
a la Autoridad Acuática.
178

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k. Quienes arrojen lastre, escombros o basura en aguas jurisdiccionales
de Venezuela, incluidos los puertos, radas y canales de navegación.
l. A las personas naturales o jurídicas que operen equipos de
comunicaciones, de manera improcedente o en un lenguaje impropio.
3. Infracciones graves:
De ciento cincuenta y una unidades tributarias (151 UT) a quinientas unidades
tributarias (500 UT):
OMISSIS…
OMISSIS…
d. Los propietarios o armadores que dispongan la utilización de sus
buques para un uso distinto al autorizado.
u. Quienes dañen o deterioren medios o componentes del Sistema
Nacional de Señalización Acuática.
v. Quienes derramen petróleo o sus derivados, aguas residuales de
minerales, productos químicos u otros elementos nocivos o peligrosos,
de cualquier especie que ocasionen daños o perjuicios en aguas
jurisdiccionales de Venezuela, incluidos los puertos, radas y canales de
navegación.
4. Infracciones gravísimas:
OMISSIS…
a. Al buque que incumpla la prohibición de transportar sustancias o
productos explosivos, inflamables, corrosivos, peligrosos o
contaminantes en buques destinados al tráfico de pasajeros; de
quinientas unidades tributarias (500 UT) a mil unidades tributarias (1.000
UT).
OMISSIS…
Artículo 292. Los titulares, los poseedores de Licencias o Permisos, los
tripulantes y los poseedores de certificaciones y las empresas autorizadas
serán sancionados:
179

OMISSIS…
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3. Con multa de cien unidades tributarias (100 U.T.) a quinientas (500 U.T.)
unidades tributarias y suspensión del ejercicio de sus funciones por el lapso
desde seis (6) meses a dos (2) años:
OMISSIS…
a. A quienes desempeñen funciones o cargos a bordo de buques sin estar
facultados para ello.
b. A quienes permitan en cualquier forma el desempeño ilegal de funciones
cargos a bordo de buques sin el debido título, licencia o permiso.
4. Con suspensión del ejercicio de sus funciones por un lapso desde dos (2)
a diez (10) años:
a. A quienes por negligencia, impericia o inobservancia de las leyes y
reglamentos causaren accidentes en perjuicio de terceros.
b. A quienes se desempeñen ebrios en el ejercicio de sus funciones, o
permitan tal conducta.
c. A quienes causen daños ecológicos en contravención a las normativas
Omissis…
ambientales.
5. Con suspensión del ejercicio de sus funciones por un lapso desde diez
(10) años a treinta (30) años:
a. A quienes trafiquen con sustancias estupefacientes o psicotrópicas.
b. A quienes en el ejercicio de las funciones que les faculta este Decreto
Ley, causaren daños en forma intencional, que implique pérdida de
vidas humanas, conforme a sentencia definitivamente firme.
c. A quienes en forma intencional o por impericia, negligencia o
inobservancia de las leyes y reglamentos, causaren más de tres (3)
accidentes con graves perjuicios a tercero.
180

5.3.1. ABORDAJE
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Acción de acercarse un buque a otro, jurídicamente es el choque o
contacto directo entre dos buques. No es por tanto abordajes, los accidentes
debidos a efectos de succión y remolino producidos por el movimiento de una
masa de agua causada por las hélices o el paso de un buque.
El abordaje es un accidente marítimo que ocurre con mucha frecuencia,
a pesar de los progresos técnicos de la navegación: velocidad, exceso de
confianza y el no cumplimiento de las reglas sobre la prevención de abordajes,
son los principales factores o causas que lo producen.
La legislación venezolana denomina a este accidente ABORDAJE y no
COLISIÓN, como ocurre en otros países; aunque son términos jurídicamente
equivalentes, es más apropiado el de EL CÓDIGO DE BUSTAMANTE, también
lo denomina abordaje y así ocurre con el convenio de Bruselas de 1952, sobre
esta materia.
181

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5.3.2. ABORDAJE EN LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA
Decreto con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo.
Artículo 320. Se entiende por abordaje, el contacto material
violento entre dos o más buques que navegan o que sean
susceptibles a navegar en los espacios acuáticos.
Artículo 331. Los abordajes se rigen por la ley:
1. Del país en cuyas aguas se producen.
2. Por la ley de la nacionalidad de los buques cuando ésta sea común y el
abordaje ocurriese en aguas no jurisdiccionales.
3. Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales y los buques son de
distinta nacionalidad, cada uno de los términos de la ley a su bandera.
4. Por las normas contenidas en convenciones, tratados, convenios o
acuerdos, cuando los abordajes ocurran entre buques que enarbolen
pabellones de estados adherentes o ratificantes de aquellos.
5.3.3. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES
Regla 1. Establece que las normas se
aplican a todos los buques en alta mar y
182

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todas las aguas, conectados a la alta mar y navegables por buques.
Regla 4. Dice que la sección se aplica en cualquier condición de visibilidad.
Regla 5. Requiere que "cada buque en todo momento mantener una vigilancia
adecuada por la visión y audición, así como por todos los medios disponibles
adecuados a las circunstancias y condiciones reinantes, con el fin de hacer una
evaluación completa de la situación y del riesgo de colisión.
Regla 6. Se refiere a la velocidad de seguridad. Se requiere que: "Cada buque
estará en todo momento proceder a una velocidad segura...". El artículo
describe los factores que deben tenerse en cuenta para determinar la velocidad
de seguridad. Varias de estas se refieren específicamente a los buques
equipados con radar. La importancia de utilizar "todos los medios disponibles"
se destacó además en el Artículo 7 que cubre el riesgo de colisión, que
advierte que "los supuestos no se efectuará sobre la base de la escasa
información, especialmente escasa radar de la información”
Regla 8. Abarca medidas que deben adoptarse para evitar la colisión.
Regla 9. Un procedimiento de buques a lo largo del curso de un paso o canal
angosto está obligado a guardar "tan cerca del límite exterior de la canal o los
canales navegables que se encuentra en su costado de estribor como sea
prudente y posible". Este mismo artículo obliga a los buques de menos de 20
metros de eslora o de un velero de no obstaculizar el paso de un buque "que
pueda navegar con seguridad dentro de un solo paso o canal angosto".
La norma también prohíbe a los buques que cruzar un paso o canal angosto "si
tal paso impide el paso de un buque que sólo pueda navegar con seguridad
dentro de ese canal o canales navegables". El significado de "no impedir" fue
183

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clasificado por una enmienda a la Regla 8 en 1987. Un nuevo apartado (f) se
añadió, subrayando que un buque que no estaba obligado a impedir el paso de
otro buque debe tomar medidas prontamente para permitir espacio suficiente
para el paso seguro de los demás barcos. Dicho buque se vio obligado a
cumplir con esta obligación también cuando se toman para evitar la acción de
conformidad con la dirección y las normas de la vela cuando existe riesgo de
abordaje.
Artículo 13. Cubre los adelantamientos - el buque que alcanza deberá
mantenerse fuera de la forma del recipiente que lo superen.
Artículo 14. Se refiere a la cabeza de las situaciones. Cruce de las situaciones
están cubiertas por Artículo 15 y la adopción de medidas por el buque de dar
forma se establece en el Artículo 16.
Regla 17. Se refiere a la acción de la stand-en el buque, incluida la disposición
de que el enfrentamiento en el buque podrá "tomar medidas para evitar la
colisión por su sola maniobra, tan pronto como sea evidente para ella que el
184

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buque debe mantenerse fuera de la forma en que se no tomar las medidas
adecuadas.
Artículo 18. Se ocupa de las responsabilidades entre los buques e incluye
requisitos para los buques que llevarán a cabo de la manera de los demás.
Artículo 19. Estados cada buque debe proceder a una velocidad de seguridad
adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad restringida. Un buque
por el radar de detección de otro buque debe determinar si existe riesgo de
colisión y si es así tomar evitar la acción. Un buque de la señal auditiva niebla
de otro buque para reducir la velocidad al mínimo.
Artículo 20. Los estados se aplican las normas relativas a las luces desde el
atardecer hasta sunrise. Rule 21 se dan definiciones.
Artículo 22. Abarca la visibilidad de las luces - que indica que las luces
deberán ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas), determinado
según el tipo de buque.
Artículo 23. Cubre las luces para ser transportado por buques de motor en
marcha.
Artículo 24. Cubre las luces para los buques de remolque y tracción.
Artículo 25. Cubre los requisitos de luz para los buques que navegan en
marcha y buques de menos de remos.
Artículo 26. Cubre los requisitos de luz para los buques de pesca.
185

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Artículo 27. No cubre los requisitos de luz para los buques bajo el mando o
restringido en su capacidad de maniobra.
Artículo 28. Cubre los requisitos de luz para los buques restringidos por su
calado.
Artículo 29. Cubre los requisitos de luz para la embarcación.
Artículo 30. Cubre los requisitos de luz para los buques anclados y aground.
Rule 31 abarca los requisitos de luz para los hidroaviones.
Artículo 32. Da definiciones de silbato, la explosión corta y pitada larga.
Artículo 33. Dice que los buques de 12 metros o más de eslora deben llevar un
silbato y una campana y los buques de 100 metros o más de eslora deben
llevar además un gong.
Artículo 34. Cubre las maniobras y señales de alerta, mediante un silbato o
luces.
Artículo 35. Cubre las señales de sonido para ser utilizado en condiciones de
visibilidad restringida.
Artículo 36. Cubre las señales que se utilizarán para atraer la atención.
186

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Artículo 37. Cubre las señales de socorro.
5.4.1. REGLAMENTO DE LA MARINA DEPORTIVA NACIONAL.
Artículo 1. La Marina Deportiva Nacional está constituida por embarcaciones
exclusivamente al uso recreacional o deportivo y por el personal autorizado
para mandarlas, conforme al presente reglamento.
Artículo 3. La inscripción de embarcaciones en el registro de la marina
Deportiva, la solicitarán sus propietarios o los representantes legales de éstos
mediante petición formal dirigida a una Capitanía de puerto por la República,
acompañada del documento de propiedad de la embarcación y cumplidos los
requisitos legales y reglamentos pertinentes.
Artículo 10. Las Licencias tendrán una duración de cinco (5) años y los
permisos de dos (2) años podrán ser renovados por igual lapso de solicitud de
los interesados mediante la presentación de certificado médico, igual al
establecido en el aparte c), del artículo 14 de este reglamento.
187

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188

MÓDULO VI
INGLÉS MARÍTIMO
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6. OBJETIVO TERMINAL
Interpretar los fundamentos básicos de inglés marítimo para la
identificación de las partes de un motor y la traducción de las principales partes
del manual de operación.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
6.1. Identificar en inglés la nomenclatura del buque.
6.2. Identificar las partes del motor en inglés.
6.3. Enunciar las principales partes del manual de operación y
mantenimiento del motor.
6.4. Conocer el Código Internacional de Señales en ingles.
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CONTENIDOS
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6.1.1. Partes básicas de una embarcación en ingles.
6.2.1. Identificación y traducción de las partes de un motor.
6.3.1. Traducción de las principales partes del manual de operación y
mantenimiento del motor.
6.4.1. Código Internacional de Señales en ingles.
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6.1.1. PARTES BÁSICAS DE UNA EMBARCACIÓN
Español Inglés
Babor Port side
Estribor Starboard
Proa Bow
Popa Sterm of the ship
Cubierta Deck
Quilla Keel
Cabo Rope
Rumbo Course
Ancla Anchor
Fondeadero Anchorage
Bandera Flag
Calado Draft
Motor Engine
Vela Sail
Puerto Port
Barco Ship
Lancha Boat
Velero Sailing ship
Hélice o propela Propeller
Boya Buoy
Nudo Know
Timón Rudder
Chaleco salvavidas Life jacket
Carta náutica Nutical chart/ Navigation chart
Mar Sea
191

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PARTES BÁSICAS DE UNA EMBARCACIÓN
Español Inglés
Rumbo verdadero True course
Rumbo aguja Compass course
Rumbo magnético Magnetic course
Motor diesel Diesel Ensine
Caña de timón Rudder bar
Cubierta de bote Boat deck
Castillo de proa Forecastle
Español Inglés
1. Quilla Keel
2. Cuadernas Frames
3. Mamparos de colisión Bulkhead
4. Roda Stem of the ship
5. Baos de cubierta Deck beam/ ship‟s deck beam
6. Trancanil Waterway
7. Codaste Sternpost/ rudderpost
8. Forro exterior Exterior hull
192

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6.2.1. IDENTIFICACIÓN Y TRADUCCIÓN DE LAS PARTES DE UN MOTOR
1 Carburador
2 Válvula de admisión
3 Muelle de la válvula
4 Válvula de escape
5 Guía de la válvula
6 Termostato
7 Segmentos
8 Pistón
9 Bomba del agua
10 Biela
11 Ventilador
12 Correa del ventilador
13 Cadena para
accionar el árbol de
transmisión
14 Cojinetes
15 Árbol de levas
16 Cigüeñal
17 Filtro del aceite
18 Bomba del aceite
19 Cubeta del aceite
20 Volante
21 Colector de escape
22 Colector de admisión
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6.3.1. TRADUCCIÓN DE LAS PRINCIPALES PARTES DEL MANUAL DE
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MOTOR
PARTES DE UN MOTOR
Español Inglés
Carburador Carburator
Válvula de admisión Inlet valve
Muelle de la válvula Valve spring
Válvula de escape Exhaust Valve
Guía de la válvula Valve guide
Termostato Thermostat
Segmento Segmento/ Piece
Pistón Piston
Bomba de agua Water puma
Biela Connecting rod
Ventilador Fan blower
Correa del ventilador Fan Belt
Cojinetes Bearing shell
Árbol de levas Camshaft
Cigüeñal Cranksahft
Filtro de aceite Oil Filter
Bomba del aceite Oil Pump
Volante Balance Wheel
Colector de escape Exhaust manifold
Colector de admisión Inlet header
Válvula de cierre rápida Quick-acting valve
Válvula de compuerta Gate valve
Válvula de tres vías Three-way valve
194

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6.4.1. CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
Letra Palabra Español Inglés
A Alfa AL FA AL FAH
B Bravo BRA VO BRAVOH
C Charlie CHARLI CHARLEE
D Delta DEL TA DELLTAH
E Echo E CO ECKOH
F Foxto FOX TROT FOKS TROT
G Golf GOLF GOLF
H Hotel JO TEL HOH TELL
I India IN DIA IN DEE AH
J Juliett YU LI ET JEW LEE ATT
K Kilo KI LO KEY LOH
L Lima LI MA LEE MAH
M Mike MA IK MIKE
N November NO VEM VER NOVEMBER
O Oscar OS CAR OSS CAH
P Papá PA PA PAH PAH
Q Quebec QUE BEK KEH BECK
R Romeo ROMEO ROW ME OH
S Sierra SIERRA SEE AIR RAH SE ER
T Tango TANGO TANG GO
U Uniform IUNIFORM YOU NEED FORM
V Víctor VICTOR VIK TAH
W Wheskey UISKI WISS KEY
X X-ray EKS REY ECKA RAY
Y Yankee IANKI YANG KEY
Z Zulú ZULU ZOO LOO
195

Número o
signo
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Palabra cifrada Español Inglés
0 NADAZERO NADACERO NAH DAH ZAY ROH
NADASERO.
1 UNAONE UNA UAN OO- NAH WUN
2 BISSTWO BISSO TU BEES SOH TOO
3 TERRATHREE TERA TRI TAY RAH THREE
4 KARTEFOUR KAR TE KAR TAY FOWER FOER
5 PANTAFIVE PAN TA PAN TAH FIVE FAIV
6 SOXISIX SOC SI SOK SEE SIX SICS
7 SETTESEVEN SET TE SAY TAY SEVEN SEVN
8 OKTOEIGHT OKTO EIT OKTOH AIT
9 NOVENINE NOVE NOVAY NINNER NAIN
Coma
decimal
punto final
DECIMAL STOP DECIMAL
STOP
196
DAY SEE MAL STOP

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197

MÓDULO VII
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SEGURIDAD MARÍTIMA
7. OBJETIVO TERMINAL
Demostrar qué hacer en caso de emergencia, proporcionando
conocimientos teóricos prácticos que garanticen una respuesta oportuna y
eficaz ante situaciones de accidentes o enfermedad a bordo mediante el uso
adecuado de los medios de comunicación y equipos de primeros auxilios
disponibles en una embarcación.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
7.1. Identificar los equipos de seguridad que se deben llevar a bordo.
7.2. Manejar las diferentes señales acústicas de emergencia.
7.3. Conocer el Código Internacional de Señales.
7.4. Aplicar las técnicas de primeros auxilios en caso de emergencia.
7.5. Identificar el equipo de primeros auxilios.
7.6. Definir los Conceptos de Emergencia y Urgencia.
7.7. Efectuar revisión de los extintores abordo.
7.8. Conocer el sistema de achique.
198

CONTENIDOS
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7.1.1. Equipos de seguridad que se deben llevar a bordo.
a) Buques que tengan eslora mayor de tres metros y menor de siete
metros.
b) Buques que tengan eslora mayor de siete metros y menor de doce
metros.
c) Chalecos salvavidas.
d) Arneses.
7.2.1. Señales para solicitar auxilio.
a) Señales visuales.
b) Señales nocturnas.
c) Señales acústicas durante el día y la noche.
7.3.1 Código Internacional de Señales.
7.4.1. Signos vitales.
Temperatura del cuerpo, el pulso, como tomarse el pulso, la respiración
y la presión sanguínea.
7.4.2. Asfixia.
7.4.3. Hemorragia.
7.4.4. Fractura.
7.5.1. Equipos de primeros auxilios.
Botiquín de primeros auxilios, contenido y clasificación.
7.6.1. Emergencias y urgencias.
Respuesta ante emergencias y urgencias a bordo.
7.7.1. Extintores, tipos, ubicación, usos y mantenimiento.
7.8.1. Sistema de achique.
199

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7.1.1. EQUIPOS DE SEGURIDAD QUE SE DEBEN LLEVAR A BORDO
a. Buques que tengan eslora mayor de tres metros y menor de siete
metro:
a. Un extintor de cuatro libras de dióxido de carbono, con certificado
vigente.
b. Un número de chalecos salvavidas, igual al número de personas
asignadas en la embarcación, dotado
de un silbato y ambos de un tipo
aprobado por la normativa vigente.
c. Cuatro cohetes o bengalas capaces de
producir una luz roja brillante y a
elevada altura, de visualización nocturna los cuales deben estar
vigentes.
d. Raciones alimenticias de emergencia. Aguas y alimentos de larga
duración, sellados y con fecha de consumo vigente, y en suficiente
cantidad para alimentar a todas las personas asignadas a la
embarcación durante un lapso de dos (02) días.
e. Un botiquín portátil de primeros auxilios.
f. Luces de costados visibles a una milla náutica, y a mayor altura una luz
blanca todo horizonte, visible a una milla náutica.
g. Un silbato o sirena, operado eléctricamente, manualmente, con la boca o
de cualquier otro modo, capaz de producir un sonido fuerte de dos
segundo de duración.
h. Un (01) compás magnético marino.
i. Un transreceptor de ondas métricas (VHF- Marítimo), que pueda
transmitir y recibir radiotelefonía en los canales 06, 13 y 16, con una
potencia mínima de 25 watts y uno portátil de 5 watts.
j. Un espejo de señales.
k. Una linterna resistente al agua.
200

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b. Buques que tengan eslora mayor de siete metros y menor de doce
metros:
a. Tres extintores de incendio de cuatro libras de dióxido de carbono o de
polvo seco, con certificación vigente.
b. Luces de costados visibles a dos milla náutica, a mayor altura una luz
blanca de tope visible a dos millas náuticas: y una luz todo horizonte,
visible a dos milla náutica.
c. Un silbato o sirena, operado eléctricamente, manualmente, con la boca o
de cualquier otro modo, capaz de producir un sonido fuerte de dos
segundo de duración.
d. Un número de chalecos salvavidas, igual al número de personas
asignadas en la embarcación, dotado de un silbato y ambos de un tipo
un tipo aprobado por la normativa vigente.
e. Raciones alimenticias de emergencia. Aguas y alimentos de larga
duración, sellados y con fecha de consumo vigente, de tipo aprobado
por la autoridad acuática, y en suficiente cantidad para alimentar a todas
las personas asignadas a la embarcación durante un lapso de dos (02)
días.
f. Un botiquín de primeros auxilios, de tipo aprobado por la autoridad
acuática.
g. Un (01) compás magnético marino.
h. Si la navegación se efectúa a menos de 24 millas náuticas de la costa,
adicionalmente se requerirá de un radiogoniómetro o un equipo
equivalente apto para fijar la posición geográfica del buque, mediante la
captación de las ondas electromagnéticas de las estaciones radio
costeras marinas o a través de las ondas satelitales GPS.
i. Un transreceptor de ondas métricas (VHF- Marítimo), que pueda
transmitir y recibir radiotelefonía en los canales 06, 13 y 16, con una
potencia mínima de 25 watts y uno portátil de 5 watts.
201

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j. Un transreceptor de ondas métricas (VHF- Marítimo), que pueda
transmitir y recibir radiotelefonía en los canales selectiva satelital digital
(LSD) en el canal 70 o una radiobaliza satelitaria (RLS) en VHF o UHF.
b. Chaleco Salvavidas
Un chaleco salvavidas para cada persona abordo debe reunir las
siguientes condiciones:
Debidamente identificado con el nombre de la embarcación cintas
reflectantes, silbato plástico incluido en un pequeño bolsillo y asegurado
por una cuerda. Dependiendo de la navegación es conveniente dotarlos
de luz y señales acústica activada por agua, lo cual es exigible para la
navegación mayor de gran altura.
Color Característico amarillo-naranja.
Debe tener soporte occipital de modo que el usuario, con la boca abierta
o inconsciente mantenga parte de su tronco fuera del agua, inclinado de
espalda desde la posición vertical,
con ángulo entre 30º y 60º.
Ser liviano compacto, diseñado y
construido con materiales
apropiados, para el uso con ropa o
sin ella, y en forma tal que no
restrinja los campos auditivo y
visual, así como tampoco dificulte la
respiración normal.
Las partes rígidas y metálicas de su estructura no deberán tener aristas
vivas, puntas salientes o cortantes, que pueden causar daños al usuario.
Deberán permitir al usuario una rápida colocación y acción de
movimientos.
202

c. Arneses
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Deberán ser resistentes a una inmersión prolongada, ya sea de agua
dulce, salada o con cuyos hidrocarburos y microorganismos vegetales o
animales. Por ello no son recomendables aquellos cuyas flotación está
asegurada por animes u otros materiales equivalentes. Deberán ser
aptos para su reiterado, y por tanto su mantenimiento deberá ser simple
y libre de uso de herramientas.
Por lo anterior no deberán aceptarse como chalecos salvavidas aquellos
construidos para esquiar, muy buenos para esa actividad pero
generalmente con colores diferentes y sin cuellos protectores.
Son aparatos integrados por correas y ganchos, suficientemente fuertes,
usados como cinturón de seguridad o combinado con hombreras, que permitan
asegurar a las personas a las guayas o cabillas que forman la borda. La
cantidad de los mismos dependerá de la eslora y la cantidad de tripulantes.
Estos arneses deberán ser preferiblemente de color naranja.
203

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7.2.1. SEÑALES PARA SOLICITAR AUXILIO
a. Señales visuales
Las señales de emergencia de requerimiento de auxilio, o de aviso de
peligro, se dividen en diurnas y nocturnas. Ellas previstas en la regla 37, del
reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, de 1972, y en
el manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes.
Colorante que al contacto con el agua sea capaz de producir una
mancha de color naranja o en su defecto una humareda del mismo color.
Movimientos lentos y repetidos, subiendo lentamente los brazos
extendidos lateralmente.
b. Señales nocturnas
Cohetes y bengalas luminosas, podrán ser
accionados en forma manual o mediante
dispositivos disparadores de fácil operación. Ellas
deberán producir, según el caso, luces blancas o rojas. Las más sofisticadas
vienen dotadas de paracaídas y alcanzan alturas mayores de 30 metros.
Pistola de bengala
204
Bengala

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c. Señales acústicas durante el día y la noche
El uso de detonantes repetidos a corto intervalos, también por cualquier
medio sonoro a su alcance.
La señal de código MORSE, consistente en el grupo SOS con una
sucesión de tres pulsos cortos-pausa-tres pulsos largos-pausa- tres
pulsos cortos (… _ _ _ …) trasmitida por radio o por destellos luminosos.
La señal emitida por telefonía, canal 16, o por 2182 Khz. MAYDAY,
MAYDAY, MAYDAY, que significa auxilio.
Deberán tener presente que las anteriores frecuencias no se usarán
para transmitir mensajes que no estén relacionados con las situaciones
de emergencia. Esos son canales de escucha permanente.
Para otro tipo de mensajes existen otras frecuencias. La telefonía es
obligatoria para la navegación deportiva, en unidades propulsadas
mecánicamente, cuya derrota se aleje más de 0.5 millas de la costa.
7.3.1. Código Internacional de Señales
Es un sistema utilizado por los barcos para comunicar mensajes
importantes acerca del estado del navío o las intenciones del capitán en
aquellos casos en que existen obstáculos en el idioma. Las señales pueden
enviarse mediante banderas de señales, código morse, semáforos o radio.
Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board
of Trade en 1855, cuya última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene
como objeto principal resolver las situaciones relacionadas esencialmente con
la seguridad de la navegación y de las personas, especialmente cuando surgen
dificultades con el idioma. Se puede utilizar por todos los medios de
comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.
205

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
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Letra(s) Bandera Fonía Morse Significado
ALFA
(álfa)
BRAVO
(brávo)
CHARLIE
(chárli)
DELTA
(délta)
ECHO
(éco)
FOXTROT
(fóxtrot)
GOLF
(golf)
HOTEL
(jotél)
INDIA
(índia)
JULIETT
(yúliet)
KILO
(quílo)
206
· _
_ · · ·
_ · _ ·
_ · ·
Tengo un buzo sumergido.
Manténgase alejado de mí y
a poca velocidad.
Estoy cargando,
descargando o
transportando mercancías
peligrosas.
Afirmación "SI", o "El
significado de los grupos
debe interpretarse en
sentido afirmativo".
Manténgase alejado de mí,
estoy maniobrando con
dificultad.
· Caigo a estribor.
· · _ ·
_ _ ·
Tengo avería, póngase en
comunicación conmigo.
Necesito práctico. (Cuando
se hace por barcos
pesqueros trabajando
próximos en los bancos de
pesca, significa: "Estoy
cobrando las redes").
· · · · Tengo práctico a bordo.
· · Caigo a babor.
· _ _ _
_ · _
Tengo incendio y llevo a
bordo mercancías
peligrosas, manténgase bien
alejado de mí.
"Deseo comunicar con
usted", o "invitación para
transmitir". Esta señal hecha

L
M
N
O
P
Q
R
S
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LIMA
(líma)
MIKE
(máik)
NOVEMBER
(novémber)
OSCAR
(óscar)
PAPA
(papá)
QUEBEC
(quebék)
ROMEO
(rómeo)
SIERRA
(siérra)
207
· _ · ·
_ _
_ ·
para guiar embarcaciones
menores que transportan
personas o tripulaciones en
peligro significa "Este es el
mejor lugar para
desembarcar".
Pare su buque
inmediatamente.
Mi buque está parado y sin
arrancada.
Negativo "NO", o "El
significado del grupo
anterior debe ser
interpretado en sentido
negativo". Esta señal se
hará solamente por señales
visuales o acústicas. La
señal será "NO" cuando se
transmita a voz o por radio.
_ _ _ ¡Hombre al agua!
· _ _ ·
_ _ · _
· - ·
· · ·
En puerto. Todo el personal
debe regresar a bordo por
tener el buque que hacerse
a la mar. En la mar. Puede
ser usada por barcos
pesqueros para significar:
"mis redes se han
enganchado en una
obstrucción".
Mi buque está "sano" y pido
libre plática.
"Recibido" o "He recibido su
última señal"
Estoy dando atrás. Esta
señal hecha para guiar
embarcaciones menores

T
U
V
W
X
Y
Z
0
1
2
3
4
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TANGO
(tángo)
UNIFORM
(íuniform)
VICTOR
(víctor)
WHISKEY
(uísqui)
X-RAY
(éks-rey)
YANKEE
(iánqui)
ZULU
(zulú)
NADAZERO
(nadasero)
UNAONE
(unauan)
BISSOTWO
(bisotu)
TERRATHRE
E
(terratri)
KARTEFOUR
(cartefor)
208
_
· · _
que transportan personas o
tripulantes en peligro
significa "Extremadamente
peligroso desembarcar aquí"
Manténgase alejado de mí.
Estoy pescando al arrastre
en pareja.
Se dirige usted hacia un
peligro.
· · · _ Necesito auxilio.
· _ _ Necesito asistencia médica.
_ · · _
Suspenda usted lo que está
haciendo y preste atención a
mis señales.
_ · _ _ Estoy garreando.
_ _ · ·
_ _ _ _ _
· _ _ _ _
· ·
· · ·
_ _ _
_ _
· · · · _
Necesito remolcador.
Cuando se hace por barcos
pesqueros trabajando
próximos en los bancos de
pesca, significa: "Estoy
largando redes"

5
6
7
8
9
1 er
repetidor
2º
repetidor
3 er
repetidor
Gallardet
e
caracterís
tico
AE
AL
AN
BF
BR
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PANTAFIVE
(pantafaif)
SOXISIX
(sosisics)
SETTESEVE
N
(seteseven)
OKTOEIGHT
(oktoeit)
NOVENINE
(novenain)
ALFA ECHO
(álfa éco)
ALFA LIMA
(álfa líma)
ALFA
NOVEMBER
(álfa
novémber)
BRAVO
FOXTROT
(brávo fóxtrot)
BRAVO
ROMEO
209
· · · · ·
_ · · · ·
_ _ · · ·
_ _ _ · ·
_ _ _ _ ·
·
·
·
· _ · ·
·
_ ·
_
_
_
_ · · ·
· · _ ·
Se usa como separador
decimal.
Tengo que abandonar mi
buque.
Tengo médico a bordo.
Necesito médico.
Aeronave hizo amaraje
forzoso en situación
indicada y necesita auxilio
inmediato.
_
· · ·
· _ Necesito helicóptero.
·

CB
CB6
CP1
CP1
CS
CZ
DX
DW
ED
EL
FA
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(brávo rómeo)
CHARLIE
BRAVO
(chárli brávo)
CHARLIE
BRAVO
SOXISIX
(chárli brávo
sosisics)
CHARLIE
PAPA
(chárli papá)
CHARLIE
PAPA
UNAONE
(chárli papá
unauan)
CHARLIE
SIERRA
(chárli siérra)
CHARLIE
ZULU
(chárli zulú)
DELTA X-
RAY
(délta éksrey)
DELTA
WHISKEY
(délta uísqui)
ECHO
DELTA
(éco délta)
ECHO LIMA
(éco líma)
FOXTROT
ALFA
(fóxtrot álfa)
210
_ · _ ·
_ ·
_ · _ ·
_ ·
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·
· _ · ·
· · _ ·
· _
Necesito auxilio inmediato.
Necesito auxilio inmediato.
Tengo incendio a bordo.
Me dirijo en su auxilio.
Aeronave SAR va en su
auxilio.
¿Cuál es el nombre o
numeral de su buque?
Maniobre para dar socaire al
bote o balsa.
Me hundo.
Buque... va a la deriva en
lat.... long...
aproximadamente
Sus señales de peligro han
sido interpretadas.
Repita la situación del lugar
de peligro.
¿Puede darme mi situación?

HW
GW
IR
IT
JB
JF
JM
JW
NA
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HOTEL
WHISKEY
(jótel uísqui)
GOLF
WHISKEY
(golf uísqui)
INDIA
ROMEO
(índia rómeo)
INDIA
TANGO
(índia tángo)
JULIETT
BRAVO
(yúliet brávo)
JULIETT
FOXTROT
(yúliet fóxtrot)
JULIETT
MIKE
(yúliet máik)
JULIEET
WHISKEY
(yúliet uísqui)
NOVEMBER
ALFA
(novémber
álfa)
211
· · · ·
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· · _ ·
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_ _
· _ _ _
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_ ·
· _
He tenido un abordaje con
embarcación de superficie.
Hombre al agua. Ruego
tome todas las medidas
necesarias para recogerlo
(si es necesario se indicará
la situación).
Estoy efectuando
investigaciones submarinas
(trabajos submarinos)
Manténgase alejado de mi y
vaya despacio. Tengo buzo
sumergido, manténgase
bien alejado de mí y a poca
velocidad. (Esta señal no
exime del cumplimiento de
la Regla 27 del Reglamento
Internacional para prevenir
Abordajes).
Tengo incendio a bordo.
Hay peligro de explosión.
He (o buque indicado ha)
encallado en lat... long...
Corre riesgo de encallar con
marea baja.
Tengo vía de agua.
Está prohibida la
navegación.

NC
PD
PM
SM
Separado
r decimal
Punto
final
Situación
por
demora y
distancia
Situación
por
latitud y
longitud
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NOVEMBER
CHARLIE
(novémber
chárli)
PAPA
DELTA
(papá délta)
PAPA MIKE
(papá máik)
SIERRA
MIKE
(siérra máik)
DECIMAL
(desimal)
STOP
(estóp)
ALFA
3 cifras de la
demora
nombre del
punto
ROMEO
1 o más cifras
con la
distancia en
millas
LIMA
4 cifras de la
latitud
NOVEMBER
(Norte) /
SIERRA (Sur)
GOLF
212
_ ·
_ · _ ·
· _ _ ·
_ · ·
· _ _ ·
_ _
· · ·
_ _
Estoy en peligro y necesito
auxilio inmediato.
Su luz (luces) de
navegación no es (son)
visible (s).
Siga mis aguas (o las del
buque indicado)
Estoy efectuando pruebas
de velocidad.
Permite indicar una
situación por medio de la
demora verdadera y
distancia a un punto.
Permite indicar una
situación por medio de
latitud y longitud.

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7.4.1. SIGNOS VITALES
5 cifras de la
longitud
ECHO (Este)
/ WISHKEY
(Oeste)
Signos vitales: son medidas de varias estadísticas fisiológicas frecuentemente
tomadas por profesionales de salud para así valorar las funciones corporales
más básicas. Los signos vitales son una parte esencial de la presentación del
caso.
Los principales signos vitales que están estandarizados son:
1. Temperatura Corporal
2. Pulso (o frecuencia cardíaca)
3. Presión arterial
4. Frecuencia respiratoria
5. Frecuencia cardiaca
El equipo necesario es un termómetro, un esfigmomanómetro, y un reloj.
Aunque el pulso frecuentemente puede ser tomado a mano, se puede
requerir un estetoscopio para un paciente con un pulso débil.
Se han propuesto varios signos adicionales, pero ninguno ha sido oficial
ni universalmente adoptados debido a lo costoso para obtener los equipos
requeridos para diagnosticarlos y la dificultad para entrenar profesionales
novatos.
213

Otros signos
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Su uso es mucho más informal y dependiente de disciplina que con los
demás, pero algunas propuestas incluyen:
CO2 al Final de la Espiración
Espirometría
Glucosa
Presión Intracraneal
1. La temperatura corporal: la termorregulación es la capacidad del cuerpo
para regular su temperatura. Los animales homeotermos tienen capacidad
para regular su propia temperatura.
La temperatura normal del cuerpo de una persona varía dependiendo
de su sexo, su actividad reciente, el consumo de alimentos y líquidos, la
hora del día y, en las mujeres, de la fase del ciclo menstrual en la que se
encuentren. La temperatura corporal normal, de acuerdo con la Asociación
Médica Americana (American Medical Association), puede oscilar entre 36,5
y 37,2 °C.
Reacciones en el ser humano a las diferentes temperaturas
corporales:
Calor:
36 °C - Temperatura normal del cuerpo, ésta puede oscilar entre 36-
37,5 °C.
38 °C - Se produce un ligero sudor con sensación desagradable y un
mareo leve.
214

Frío:
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39 °C - (Pirexia) - Existe abundante sudor acompañado de rubor, con
taquicardias y disnea. Puede surgir agotamiento. Los epilépticos y los
niños pueden sufrir convulsiones llegados a este punto.
40 °C - Mareos, vértigos, deshidratación, debilidad, náuseas,
vómitos, cefalea y sudor profundo.
41 °C - (Urgencia) - Todo lo anterior más acentuado, también puede
existir confusión, alucinaciones, delirios y somnolencia.
42 °C - Además de lo anterior, el sujeto puede tener palidez o rubor.
Puede llegar al coma, con hiper o hipotensión y una gran taquicardia.
43 °C - Normalmente aquí se sucede la muerte o deja como secuelas
diversos daños cerebrales, se acompaña de continuas convulsiones
y shock. Puede existir el paro cardiorrespiratorio.
44 °C o superior - La muerte es casi segura, no obstante, existen
personas que han llegado a soportar 46 °C.
35 °C - Se llama hipotermia cuando es inferior a 35 °C - Hay temblor
intenso, entumecimiento y coloración azulada/gris de la piel.
34 °C - Temblor severo, pérdida de capacidad de movimiento en los
dedos, cianosis y confusión. Puede haber cambios en el
comportamiento.
33 °C - Confusión moderada, adormecimiento, arreflexia, progresiva
pérdida de temblor, bradicardia, disnea. El sujeto no reacciona a
ciertos estímulos.
32 °C - (Urgencia) Alucinaciones, delirio, gran confusión, muy
adormilado pudiendo llegar incluso al coma. El temblor desaparece,
el sujeto incluso puede creer que su temperatura es normal. Hay
arreflexia, o los reflejos son muy débiles.
215

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31 °C - Existe coma, es muy raro que esté consciente. Ausencia de
reflejos, bradicardia severa. Hay posibilidad de que surjan graves
problemas de corazón.
28 °C - Alteraciones graves de corazón, pueden acompañarse de
apnea e incluso de aparentar o incluso estar muerto.
26-24 °C o inferior - Aquí la muerte normalmente ocurre por
alteraciones cardiorrespiratorias, no obstante, algunos pacientes han
sobrevivido a bajas temperaturas aparentando estar muertos a
temperaturas inferiores a 14 °C.
Este proceso de pérdida de calor es normal en algunas personas a
tal punto de parecer muertas, la piel fría, cuerpo frío, y piel pálida es normal
y es conocido como fríos invernales; las mismas características pero con la
piel más morena es conocido como fríos de verano.
2. El pulso: es la onda provocada por la expansión de las arterias como
consecuencia de la circulación de sangre bombeada por el corazón. Se
obtiene por lo general en partes del cuerpo donde las arterias se encuentran
más próximas a la piel, como en las muñecas o el cuello.
Las ondas de presión se mueven a lo largo de los vasos sanguíneos,
que son flexibles, pero no están provocadas por el movimiento de avance
de la sangre. Cuando el corazón se contrae, la sangre es expulsada a la
aorta y ésta se expande. En este punto es cuando la onda de distensión
(onda de pulso) es más pronunciada, pero se mueve relativamente lenta (3
a 6 m/s). A medida que viaja hacia los vasos sanguíneos periféricos,
disminuye gradualmente y se hace más rápida. En las grandes ramas
arteriales, su velocidad es de 7 a 10 m/s; en las arterias pequeñas, de 15 a
35 m/s. El pulso de presión se transmite 15 o más veces más rápidamente
que el flujo sanguíneo.
216

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El término «pulso» también se usa, aunque incorrectamente, para
referirse al latido del corazón, medido habitualmente en pulsos por minuto.
En la mayoría de la gente, el pulso es una medida correcta de la frecuencia
cardíaca. Bajo ciertas circunstancias, incluyendo las arritmias, algunos
latidos del corazón son inefectivos y la aorta no se expande lo suficiente
como para crear una onda de presión palpable, siendo el pulso irregular y
pudiendo ser el ritmo cardíaco incluso mucho más elevado que el pulso. En
este caso, el ritmo cardíaco sería determinado por auscultación del ápice
cardíaco, en cuyo caso no es el pulso. El déficit de pulso (diferencia entre
los latidos del corazón y las pulsaciones en la periferia) es determinado
mediante palpación de la arteria radial y auscultación simultánea del ápice
cardíaco.
Un pulso normal para un adulto sano en descanso oscila entre 60 y
100 pulsaciones por minuto. Durante el sueño puede caer hasta las 40
pulsaciones y durante el ejercicio intenso puede subir hasta las 200
pulsaciones. Normalmente, el pulso es más rápido en las personas más
jóvenes. El pulso en reposo para un bebé es tan alto o más como el de un
adulto haciendo ejercicio intenso.
Aparte de su velocidad, el pulso tiene otras cualidades que reflejan el
estado del sistema cardiovascular, tales como su ritmo, amplitud y forma de
la onda de pulso. Ciertas enfermedades provocan cambios característicos
en estas cualidades. La ausencia de pulso en las sienes puede indicar
arteritis de células gigantes, la ausencia de pulso en los miembros o su
decremento puede indicar enfermedad oclusiva periférica.
El pulso se palpa manualmente con los dedos índice y cordial, no se
puede tomar con el dedo pulgar ya que este tiene pulso propio. Cuando se
palpa la arteria carótida, la femoral o la braquial puede usarse el pulgar. Sin
217

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embargo, este dedo tiene su propio pulso, que puede interferir con la
detección del pulso del paciente en otros puntos del cuerpo, donde deben
usarse dos o tres dedos. Los dedos o el pulgar deben situarse cerca de una
arteria y presionarse suavemente contra una estructura interna firme,
normalmente un hueso, para poder sentir el pulso.
Una forma alternativa de encontrar el pulso es oír el latido del
corazón. Esto suele hacerse con un estetoscopio, pero también puede
hacerse usando cualquier cosa que transmita el sonido a los oídos, o
presionando la oreja directamente sobre el pecho.
Puntos de pulso comunes:
Pulso radial: situado en el lado de la muñeca más cercano al pulgar
(arteria radial).
Pulso ulnar: situado en el lado de la muñeca más cercano al
meñique (arteria ulnar).
Pulso carótido: situado en el cuello (arteria carótida). La carótida
debe palparse suavemente, ya que estimular sus vasos receptores
con una palpación vigorosa puede provocar bradicardia severa o
incluso detener el corazón en algunas personas sensibles. Además,
las dos arterias carótidas de una persona no deben palparse
218

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simultáneamente, para evitar el riesgo de síncope o isquemia
cerebral.
Pulso braquial: situado entre el bíceps y el tríceps, en el lado medial
de la cavidad del codo, usado frecuentemente en lugar del pulso
carótido en infantes (arteria braquial).
Pulso femoral: situado en el muslo (arteria femoral).
Pulso poplíteo: situado bajo la rodilla en la fosa poplítea. El paciente
flexiona la rodilla aproximadamente 120° y el médico la sujeta con
ambas manos para localizar la arteria poplítea en el hueco bajo la
rodilla.
Pulso dorsal del pie: situado en el empeine del pie (arteria dorsal
del pie).
Pulso tibial posterior: situado detrás del tobillo bajo el maléolo
medial (arteria tibial posterior).
Pulso temporal: situado sobre la sien directamente frente a la oreja
(arteria temporal).
La facilidad para palpar el pulso viene determinada por la presión
sanguínea del paciente. Si su presión sistólica está por debajo de 90 mmHg
el pulso radial no será palpable. Por debajo de 80 mmHg no lo será el
braquial. Por debajo de 60 mmHg el pulso carótido no será palpable. Dado
que la presión sistólica raramente cae tan bajo, la falta de pulso carótido
suele indicar la muerte. Sin embargo, se conoce de casos de pacientes con
ciertas heridas, enfermedades u otros problemas médicos que estaban
conscientes y carecían de pulso palpable.
3. Presión arterial: la presión arterial (PA) o tensión arterial (TA) es la presión
que ejerce la sangre contra la pared de las arterias. Esta presión es
imprescindible para que circule la sangre por los vasos sanguíneos y aporte
219

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el oxígeno y los nutrientes a todos los órganos del cuerpo para que puedan
funcionar. Es un tipo de presión sanguínea.
La presión arterial tiene dos componentes:
Presión arterial sistólica: corresponde al valor máximo de la tensión
arterial en sístole (cuando el corazón se contrae). Se refiere al efecto
de presión que ejerce la sangre eyectada del corazón sobre la pared
de los vasos.
Presión arterial diastólica: corresponde al valor mínimo de la
tensión arterial cuando el corazón está en diástole o entre latidos
cardíacos. Depende fundamentalmente de la resistencia vascular
periférica. Se refiere al efecto de distensibilidad de la pared de las
arterias, es decir el efecto de presión que ejerce la sangre sobre la
pared del vaso.
Cuando se expresa la tensión arterial, se escriben dos números
separados por un guión (Figura 1), donde el primero es la presión sistólica y
el segundo la presión diastólica.
diastólica.
La presión de pulso es la diferencia entre la presión sistólica y la
Mediante un esfigmomanómetro se estiman los dos componentes de
la presión arterial.
220

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4. Frecuencia respiratoria: es el número de respiraciones que efectúa un ser
vivo en un lapso específico (suele expresarse en respiraciones por minuto).
Frecuencia respiratoria normal por edad:
Recién nacidos: alrededor de 44 respiraciones por minuto.
Niño: 20–40 respiraciones por minuto.
Pre Adolescente: 20–30 respiraciones por minuto.
Adolescente: 16–25 respiraciones por minuto.
Adulto: 12–20 respiraciones por minuto.
Adultos a ejercicios moderados 35–45 respiraciones por minuto.
Atletas: pico 60–70 respiraciones por minuto
5. Frecuencia cardíaca: es el número de latidos del corazón o pulsaciones
por unidad de tiempo. Su medida se realiza en unas condiciones
determinadas (reposo o actividad) y se expresa en latidos por minutos
(lpm). La medida del pulso se puede efectuar en distintos puntos, siendo los
más habituales la muñeca, en el cuello (sobre la arteria carótida) o en el
pecho. Con independencia de la técnica de medida, el procedimiento que se
recomienda seguir, para evitar errores en la medida y para que los valores
obtenidos sean comparables, es el siguiente:
1. Medir la FC en condiciones de reposo, en un local a temperatura
ambiente (20-24 ºC) y en posición sentada.
2. Realizar la medida de la FC mediante palpación física 1 minuto antes de
realizar la medida de la presión sanguínea.
3. Repetir dos veces la medición y calcular el valor promedio.
Es muy importante el deporte ya que muestra la adaptación al ejercicio
que se va produciendo en el deportista.
221

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La frecuencia cardíaca en reposo depende de la genética, el estado
físico, el estado psicológico, las condiciones ambientales, la postura, la edad y
el sexo. Un adulto sano en reposo tiene generalmente el pulso en el rango 60-
100. Durante el ejercicio físico, el rango puede subir a 150-200. Durante el
sueño y para un atleta joven en reposo, el pulso bien puede estar en el rango
40-60.
Los niños e infantes tienen frecuencias cardiacas y respiratorias que son
más rápidas que los adultos como se muestra en la siguiente tabla:
Edad
Frecuencia Cardiaca Normal
(latidos por minuto)
222
Frecuencia Respiratoria Normal
(respiraciones por minuto)
Neonato 200-260 30-50
0-5 meses 90-190 25-40
6-12 meses 80-140 20-30
1-3 años 80-130 20-30
3-5 años 80-120 20-30
6-10 años 70-110 15-30
11-14 años 60-105 12-20
14+ años 60-100 12-20

7.4.2. ASFIXIA
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Es cuando el aire no puede entrar en los pulmones y el oxígeno no llega
a la sangre circulante.
Causas de asfixia:
Entre las causas de asfixia se encuentran el ahogamiento, el
envenenamiento por gases, la sobredosis de narcóticos, la electrocución, la
obstrucción de las vías respiratorias por
cuerpos extraños y la estrangulación. Para
evitar un daño cerebral irreparable al
detenerse la oxigenación tisular, se debe
instaurar inmediatamente algún tipo de
respiración artificial. La mayoría de las
personas mueren cuatro a seis minutos
después de la parada respiratoria si no se
les ventila de forma artificial.
Cómo actuar:
Se han diseñado muchas formas de
respiración artificial. La más práctica para la
reanimación de urgencia es el procedimiento
boca a boca: el reanimador sopla aire a
presión en la boca de la víctima para llenarle
los pulmones. Antes de ello, debe retirarse
cualquier cuerpo extraño que obstruya las
vías respiratorias.
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La cabeza de la víctima debe ser inclinada hacia atrás para evitar que la
caída de la lengua obstruya la laringe; una mano mientras con la otra se
empuja hacia atrás la frente. El reanimador obtura los orificios nasales
pinzándolos con los dedos, inspira profundamente, aplica su boca a la de la
víctima, y sopla con fuerza hasta ver llenarse el tórax; después retira su boca y
proceso debe repetirse 12 veces por minuto en un adulto y 20 veces por minuto
en un niño.
Si las vías respiratorias no están despejadas, debe comprobarse la
posición de la cabeza de la víctima. Si todavía no se consigue permeabilidad se
rota el cuerpo hacia la posición de decúbito lateral y se golpea entre los
omóplatos para desatascar los bronquios. Después se vuelve a la respiración
boca a boca. Si todavía no se consigue, se realiza la maniobra de Heimlich.
Ésta es una técnica que se ha desarrollado en los últimos años para
tratar a los médico estadounidense Henry Jay Heimlich, se llama maniobra de
Heimlich o “abrazo de oso”, y consiste en la aplicación súbita de una presión
sobre el abdomen de la víctima. El aumento de presión abdominal comprime el
diafragma, éste a los pulmones, que expulsan aire a alta velocidad y presión,
despejando las vías respiratorias. La maniobra se realiza situándose tras el
paciente, rodeando su cintura con los brazos y entrelazando las manos,
situando éstas entre el ombligo y la caja torácica, y presionando fuerte y de
forma brusca hacia atrás y hacia arriba. Si la víctima está en posición
horizontal, se presiona sobre el abdomen con la mano.
Debe evitarse presionar sobre las costillas, pues se pueden romper,
sobre todo en niños y ancianos.
Una vez iniciada, la respiración artificial no debe suspenderse hasta que
el enfermo empiece a respirar por sí solo o un médico diagnostique la muerte
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del paciente. Cuando el paciente empieza a respirar espontáneamente no debe
ser desatendido: puede detenerse de nuevo la respiración de forma súbita o
presentarse irregularidades respiratorias. En casos de ahogamiento siempre
hay que intentar la respiración artificial, incluso aunque el paciente haya
presentado signos de muerte durante varios minutos.
Se han descrito varios casos de pacientes sumergidos durante más de
media hora, cianóticos y sin posibilidades de reanimación, que respondieron a
los primeros intentos del socorrista.
7.4.3. HEMORRAGIA
Es la salida de sangre fuera de su normal continente que es el sistema
cardiovascular. Es una situación que provoca una pérdida de sangre, la cual,
puede ser interna (cuando la sangre gotea desde los vasos sanguíneos en el
interior del cuerpo); por un orificio natural del cuerpo (como la vagina, boca o
recto); o externa, a través de una ruptura de la piel.
Clasificación de las hemorragias:
Según el origen de la hemorragia:
Hemorragia interna: es la ruptura
de algún vaso sanguíneo en el
interior del cuerpo.
Hemorragia externa: es la
hemorragia producida por ruptura de
vasos sanguíneos a través de la
piel.
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Hemorragia en un ojo
Según el tipo de vaso sanguíneo roto:
226
Herida de un dedo
Hemorragia capilar: es la más frecuente y la menos grave pues los
capilares sanguíneos son los vasos más abundantes y que menos
presión de sangre tienen. La sangre fluye en sábana.
Hemorragia venosa: el sangrado procede de alguna vena lesionada y
la sangre sale de forma continua pero sin fuerza.
Hemorragia Arterial: es la salida de sangre de una arteria lesionada,
habitualmente caracterizada por el aspecto rojo brillante de la sangre y
su expulsión a chorro.
Sangrado Nasal

7.4.4. FRACTURA
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Es la pérdida de continuidad normal de la sustancia ósea. La fractura es
una discontinuidad en los huesos, a consecuencia de golpes, fuerzas o
tracciones cuyas intensidades superen la elasticidad del hueso. El término es
extensivo para todo tipo de roturas de los huesos, desde aquellas en que el
hueso se destruye amplia y evidentemente, hasta aquellas lesiones muy
pequeñas e incluso microscópicas.
Clasificación:
Fractura de clavícula
Una fractura es la rotura parcial o total de un hueso. Los métodos de
clasificación de fracturas son varios, y dependen del tipo de rotura del hueso o
zona corporal afectada, así como de otros factores asociados. Se pueden
clasificar según su etiología en "patológicas", "traumáticas", "por fatiga de
marcha o estrés" y "obstétricas".
Exposición:
227

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Dependiendo de si el punto de fractura se comunica o no con el exterior,
se clasifican en:
Causas:
Cerrada: si la punta de la fractura no se asocia a ruptura de la piel, o si
hay herida, ésta no comunica con el exterior.
Abierta o expuesta: si hay una herida que comunica el foco de fractura
con el exterior, posibilitando a través de ella, el paso de
microorganismos patógenos provenientes de la piel o el exterior.
En general, la fractura se produce por la aplicación de una fuerza sobre
el hueso, que supera su resistencia elástica, en cuanto al mecanismo de
aplicación de dicha fuerza sobre el foco de la fractura, podemos clasificarlas:
Por traumatismo directo: en las cuales el foco de fractura ha sido
producido por un golpe directo cuya energía se transmite directamente
por la piel y las partes blandas. Por ejemplo, el golpe de un martillo
sobre un dedo, fracturando la falange correspondiente. En esta misma
clasificación se encuentran las fracturas producidas como consecuencia
de una caída, en las cuales el hueso es el medio de transmisión de la
acción de la fuerza y el suelo u otro elemento contundente es el
elemento que reacciona, superando la resistencia ósea.
Por traumatismo indirecto: en las cuales el punto de aplicación de la
fuerza está alejado del foco de fractura. En este caso, las fuerzas
aplicadas tienden a torcer o angular el hueso. Por ejemplo, la caída de
un esquiador, con rotación de la pierna, produce una fractura a nivel
medio de la tibia y el peroné, estando las fuerzas aplicada a nivel del pie
fijo y de todo el cuerpo en rotación y caída.
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o Si la fuerza es aplicada paralelamente al eje de resistencia
habitual del hueso, como lo que ocurre en las caídas de altura de
pie sobre las vértebras, resultando en una compresión del hueso,
acortándolo, se denominan fractura por aplastamiento.
o Si la fuerza es aplicada sobre un punto de sujeción de estructuras
tendoligamentosas, desgarrando un trozo del hueso, se denomina
fractura por arrancamiento.
Por fatiga: también denominadas espontáneas, son aquellas en que la
fuerza es aplicada en forma prolongada e intermitente en el tiempo. Por
ejemplo, la fractura de marcha que se produce en algunos atletas o
reclutas del ejército, que se produce en el pie (a nivel del segundo
metatarsiano.
7.5.1. EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS.
El equipo médico necesario para cubrir emergencias a bordo, viene
diseñado de acuerdo con la experiencia sobre la materia y generalmente
contiene:
Vendaje, cinta adhesiva, tijeras, pomadas para las quemaduras, alcohol,
desinfectantes, hilo para suturas y otros medicamentos de uso en emergencias.
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Botiquín de primeros auxilios, contenido y clasificación.
TIPO I: Buques con eslora mayor a tres metros pero menor a siete metros y
navegaciones limitadas a aguas jurisdiccionales a menos de 24 millas.
CONTENIDO:
Vendas 2,5 x 5 cms: cuatro unidades
Vendas 10 x 5 cms: cuatro unidades
Termómetro oral: 1 unidad
Gasa estéril 15 unidades
Tijera punta roma
Guantes estériles número 7 y 8: 2 unidades de cada uno
Betadine: 180 cc solución
Sulfadiazina de plata (protosulfil): 1 tubo
Adhesivo: 1 unidad
Esparadrapos
Aspirina 100 mg: 1 caja
Loratadina 10 mg: 1 caja
Cold-pack (bolsa fría): 1 unidad
Forma y estructura del botiquín: caja de goma impermeable con cierre
hermético.
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TIPO II: Buques con eslora mayor a siete metros y menor de 12 metros con
navegación hasta 24 millas de navegación de la costa.
CONTENIDO:
Vendas 2,5 x 5 cms: cuatro unidades
Vendas 10 x 5 cms: cuatro unidades
Termómetro oral: 1 unidad
Gasa estéril: 15 unidades
Tijera punta roma
Guantes estériles número 7 y 8: 2 unidades de cada uno
Betadine: 180 cc solución
Sulfadiazina de plata (protosulfil): 1 tubo
Adhesivo: 1 unidad
Esparadrapos
Aspirina 100 mg: 1 caja
Loratadina 10 mg: 1 caja
Cold-pack (bolsa fría): 1 unidad
Suero oral (sobres): 4 sobres
Diclofenac sódico gel: 1 unidad
Irtopan 10 mg: 1 caja
Tira adhesiva de aproximación cutánea (steri trip): 1 caja
Forma y estructura del botiquín: caja de goma impermeable con cierre
hermético.
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Los botiquines deben colocarse en un lugar fresco, seco e identificar su
ubicación, el contenido debe ser reemplazado periódicamente por su uso o por
vencimiento.
7.6.1. EMERGENCIAS Y URGENCIAS.
Repuesta ante emergencias a bordo, primeros auxilios básicos:
EMERGENCIA:
Situación que aparece de forma inesperada y que compromete la vida
de forma inmediata. Tipos de Emergencia:
Actuación:
Paro Cardio-Respiratorio
Asfixia Mecánica
Hombre al agua
Hemorragias severas
Valoración de la emergencia: tipo de evento no deseado, asegúrese de
que no existen obstáculos que representen peligro para usted ni para
otras víctimas. Por ningún motivo agrave la situación y mantenga la
calma.
Protéjase a usted mismo, a sus compañeros y a la víctima.
Alertar. PIDA AYUDA a sus compañeros si es posible y las instituciones
que puedan auxiliarlo.
Socorra a la víctima.
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Llamara a la victima para comprobar su estado de conciencia.
Solicitar ayuda mediante medio de comunicación indicar:
o Nombre de Embarcación y ubicación
o Tipo de accidente a bordo
o Número de Victimas
o Hora de ocurrencia del evento(emergencia)
Colocar a la victima Posición de recuperación
Comprobar respiración mediante TECNICA MES (Mirar-Escuchar y
Sentir como respira la victima).
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Comprobar pulso: dos dedos (pulpejo de índice y medio) a un lado de la
manzana en el cuello.
Iniciar maniobra de Resucitación Cardio Pulmonar si no hay pulso ni
respiración.
Controlar hemorragias con compresión de persistir solicitar consejo
Radio Medico.
Si la victima respira y tiene pulso mantener en posición lateral de
seguridad.
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Cubrir a la victima para mantener la temperatura corporal.
Esperar ayuda avanzada.
Repuesta ante urgencias a bordo, primeros auxilios básicos.
URGENCIA
Toda situación que aparece de improviso que puede ser grave pero que
no compromete la vida de forma inmediata.
Reacción alérgica severa.
Los síntomas frecuentes son: Dificultad respiratoria súbita, Hinchazón
del rostro, ojos y lengua, cólicos o dolor en el abdomen, malestar u opresión en
el pecho, diarrea, dificultad al tragar, mareos o vértigo, sentimiento de
aprehensión o ansiedad, sofoco o enrojecimiento de la cara, náuseas y
vómitos, debilidad, sibilancias, pérdida del conocimiento, erupción y picazón.
Actuación:
Revisar las vías respiratorias, la respiración y la circulación de la
persona (el ABC del Soporte Vital Básico). Un signo de advertencia de
inflamación peligrosa de la garganta es una voz muy ronca o susurrante, o
sonidos roncos cuando la persona está inhalando aire. De ser necesario, se
inicia respiración boca a boca y reanimación cardiopulmonar.
Pedir ayuda.
Calmar y darle confianza a la persona.
Si la persona tiene a la mano un medicamento de emergencia para
casos de alergia, se le debe ayudar a que se lo tome o se lo inyecte. Se
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deben evitar medicamentos orales si la persona está presentando
dificultad respiratoria.
Trasladar.
Quemaduras.
Primer grado: muy superficiales, destruye solamente la epidermis y se
expresa, típicamente, por un eritema (enrojecimiento) es dolorosa no hay
formación de ampollas.
Segundo grado: destruye la epidermis y un espesor mayor o menor de la
dermis; Su aspecto rosado o rojo, con presencia de vesículas de contenido
(ampollas). Son dolorosas.
Tercer grado: destruyen todo el espesor de la piel. Su aspecto es pálido y
la piel está carbonizada. Son indoloras y no palidecen por la presión.
Actuación:
Retirar la ropa de la zona lesionada, colocar paños de agua FRIA hasta
calmar el dolor, luego cubrir la zona con crema para quemados
(sulfadiazina de plata), colocar un paño limpio y solicitar atención
especializada.
En las quemaduras de segundo grado no romper las ampollas.
En quemaduras de tercer grado no arrancar la ropa que haya quedado
pegada de la piel, cortar con aguja de punta roma sin ocasionar mayor
lesión para quitar solo lo que esta despegado de la zona quemada.
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Lesiones de cabeza, cuello y espalda. Transporte del accidentado.
Lesiones de tórax y abdomen. Fracturas y dislocaciones.
Actuación:
Evaluar la emergencia.
Asegurar el área
Solicitar Ayuda
Posición de recuperación
Evaluar signos vitales (pulso y respiración)
Iniciar resucitación Reanimar si no hay pulso ni respiración
Controlar hemorragias, cubrir heridas
Inmovilizar
Traslado: Se necesitan cuatro personas al menos
Un rescatador sostiene la cabeza, mientras otros tres colocan sus
brazos bajo la cintura de los hombros, caderas y debajo de las piernas
para levantar a la víctima en la misma posición en la que se le encontró
Esperar ayuda avanzada
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Accidentes por frío: hipotermia.
Los síntomas son: Confusión, somnolencia, debilidad y pérdida de
coordinación, piel pálida y fría, disminución del ritmo respiratorio y frecuencia
cardiaca, temblor incontrolable. Si no recibe tratamiento oportuno, se puede
presentar letargo, paro cardíaco, shock y coma. La hipotermia puede incluso
ser mortal.
Actuación:
Si se presentan síntomas de hipotermia, especialmente confusión o
cambios en el estado mental, SOLICITAR AYUDA.
Si la víctima está inconsciente, se deben examinar las vías respiratorias, la
respiración y la circulación y administrar respiración artificial o RCP.
Debe llevarse a la víctima a un área con temperatura ambiente y cubrirla
con mantas calientes. Si no es posible ir hasta un sitio cubierto, se debe
retirar a la víctima del viento y usar una manta para aislarla del suelo frío.
Se debe igualmente cubrir la cabeza y el cuello de la persona para ayudar a
retener el calor corporal.
Una vez adentro, es preciso quitarle las ropas húmedas o ajustadas y
reemplazarlas por ropas secas.
Se debe calentar a la víctima. De ser necesario, se debe usar el cuerpo de
uno mismo para ayudarla a calentarse. Se deben aplicar compresas tibias
en el cuello, pecho e ingle. Si la víctima está alerta y puede tragar con
facilidad, debe dársele líquidos dulces y calientes, no alcohólicos, que
ayuden con el proceso de calentamiento.
Es necesario permanecer con la víctima hasta que llegue la ayuda médica:
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NO SE DEBE suponer que una persona que se encuentra acostada e
inmóvil en el frío ya está muerta.
NO SE DEBE usar calor directo, como agua caliente, almohadillas
eléctricas ni lámparas de calor para calentar a la víctima.
NO SE DEBE dar alcohol a la víctima.
7.7.1. EXTINTORES
Los extintores para las embarcaciones deben estar listos para su uso y
estar colocados en sitios fácilmente visibles y accesibles, sobre fondo pintado
de rojo.
Tipos:
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De Dióxido de carbono (CO2): se usa en artefactos eléctricos y electrónicos,
como motores, generadores e implementos de navegación. Extingue el fuego
principalmente por sofocación, actúa sobre el aire circundante hasta que el
contenido de oxígeno se hace tan escaso que no pueden mantener
combustión.
De agua: el agua tiene un imponente efecto secundario cuando se convierte
en vapor de agua, pasa del estado líquido al gaseoso, continuamente
expandiendo su volumen alrededor de 1.700 veces. Así el agua, además de
actuar como un agente enfriante, también lo hace como un agente separador
de oxígeno.
De espuma: es un manto de burbujas que extingue el fuego por sofocación.
Las burbujas son formadas por la mezcla con una agente generador de
espuma, el cual puede ser aplicado en diferentes concentraciones, que varían
entre 3 y 6%. La espuma usada para formar un manto sobre el líquido
inflamable. Este manto impide que los vapores inflamables dejen la superficie
del líquido, además no permite que el oxígeno penetre para formar la mezcla
combustible. El fuego no puede existir cuando el combustible y el oxígeno son
separados.
Partes de un extintor
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Ubicación:
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En una embarcación, los extintores deben estar ubicados en sitios de
fácil acceso y visibles. Se deben ubicar en el compartimiento de la máquina,
acomodación y cocina o en cualquier área que se determine que pueda haber
un riesgo.
Uso de los extintores:
El uso de los extintores es de acuerdo con el tipo de incendio que se
produzca en la embarcación y su clasificación es:
Clase A: Son los producidos por materiales combustibles comunes, los cuales
pueden ser extinguidos con el uso de agua (H2O); ejemplo madera, tela, papel,
goma y ciertos plásticos.
Clase B: Son incendios producidos por líquidos, gases y otros productos
similares. Su extinción es lograda mediante la eliminación del oxígeno o de los
vapores por estos tipos de sustancia. Por ejemplo dióxidos de carbono (CO2),
espuma y agua en forma de neblina.
Clase C: Son producidos por equipos, artefactos y conductores eléctricos.
Agentes extintores no conductores deberán ser usados para la protección de la
producción de la tripulación: químicos secos (CO2.).
Clase D: Son los causados por ciertos metales combustibles como: sodio,
potasio, magnesio, titanio y aluminio. La extinción de estos fuegos es lograda a
través del uso de agentes extintores absorbentes de calor, tales como ciertos
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polvos secos que no reaccionan con los metales en combustión como los
líquidos sintéticos, arena, grafito y sales de diferentes tipos.
Mantenimiento:
Inspeccionar una vez al mes, más seguido si están expuestos al medio
ambiente.
Debe ser revisado por un personal especializado.
Los medidores algunas veces fallan lo suficiente para no confiar
totalmente en ellos. Dos veces al año retire los extintores de su base y
agítelos para soltar el componente químico seco que se haya podido
compactar en el fondo.
7.8.1. SISTEMA DE ACHIQUE
Todas las embarcaciones, deportivas y de recreo, deberán tener, listas
para ser accionadas y usadas, bombas de achique, de acuerdo con la eslora y
tonelaje, convenientemente ubicadas en las sentinas, generalmente a popa y
en la medía del buque; estas podrás ser de diferentes tipos entre las que
podemos contar: manuales y automáticas, por contacto manual,
computarizadas, etc. No obstante, todas las embarcaciones deportivas deberán
llevar elementos que le permitan achicar, de manera, manual, para casos de
emergencia. Las propulsadas a vela deberán tener instaladas a popa: una
bomba de achique manual tipo balancín, de fuelle, o accionada por cualquier
otro medio mecánico eficiente.
242

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Bomba de
Achique eléctrica
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Bomba de
Achique manual

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MÓDULO VIII:
AMBIENTE
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8. OBJETIVO TERMINAL
Proveer información relativa a los aspectos ambientales mínimos que
deben ser considerados ante las acciones dirigidas a la prevención de la
contaminación.
OBJETIVO ESPECÍFICOS
8.1. Obtener conocimientos sobre las nociones básicas del Ambiente.
8.2. Obtener conocimientos básicos sobre la Contaminación Ambiental.
8.3. Presentar las generalidades del Convenio Internacional para prevenir
la Contaminación por los Buques (MARPOL) y sus anexos.
8.4. Conocer el impacto que genera la basura en el mar.
8.5. Dar a conocer los efectos de la contaminación por hidrocarburos y
sus efectos en el medio marino.
8.6. Dar a conocer el sistema de limpieza de los vertidos de Petróleo.
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CONTENIDOS
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8.1.1. Nociones básicas del ambiente.
Ambiente seguro, sano y ecológicamente equilibrado, ecosistema,
ecosistema marino, gestión del ambiente, desarrollo sustentable,
autoridad nacional ambiental, riesgo ambiental, impacto ambiental,
biodiversidad, recursos naturales.
8.2.1. Contaminación.
Contaminante, agentes sólidos, líquidos y gaseosos, clasificación de los
contaminantes.
8.2.2. Reciclaje.
8.3.1. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los Buques
(MARPOL 73/78).
8.4.1. Basura en el mar.
Cuanta basura hay en el mar, origen de los residuos, impactos de la
basura en el mar, solución (avanzar hacia el residuo cero).
8.5.1. Contaminación por hidrocarburos y sus efectos en el medio marino.
8.6.1. Sistemas de limpieza de los vertidos de petróleo.
Contención y recogida, dispersantes, incineración, biodegradación,
limpieza de playas y costas, no hacer nada.
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8.1.1. NOCIONES BÁSICAS DE AMBIENTE
Ambiente
Conjunto o sistema de elementos de naturaleza física, química, biológica
o socio cultural, en constante dinámica por la acción humana o natural, que rige
y condiciona la existencia de los seres humanos y demás organismos vivos,
que interactúan permanentemente en un espacio y tiempo determinado.
Ambiente seguro, sano y ecológicamente equilibrado
Cuando los elementos que lo integran se encuentran en una relación de
interdependencia armónica y dinámica que hace posible la existencia,
transformación y desarrollo de la especie humana y demás seres vivos.
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Ecosistema
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Comunidad de los seres vivos cuyos procesos vitales se relacionan entre
sí y se desarrollan en función de los factores físicos de un mismo ambiente.
Sistema complejo y dinámico de componentes biológicos, abióticos y
energía que interactúan como una unidad fundamental.
Ecosistemas Marinos
Los ecosistemas marinos están dentro de los ecosistemas acuáticos.
Incluyen los océanos, mares, marismas, etc. La vida surgió y evolucionó en el
mar. El medio marino es muy estable, si lo comparamos con los hábitats
terrestres o de agua dulce.
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Gestión del ambiente
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El proceso constituido por un conjunto de acciones o medidas orientadas
a diagnosticar, inventariar, restablecer, restaurar, mejorar, preservar, proteger,
controlar, vigilar y aprovechar los ecosistemas, la diversidad biológica y demás
recursos naturales y elementos del ambiente, en garantía del desarrollo
sustentable.
Desarrollo sustentable
Proceso de cambio continuo y equitativo para lograr el máximo bienestar
social, mediante el cual se procura el desarrollo integral, con fundamento en
medidas apropiadas para la conservación de los recursos naturales y el
equilibrio ecológico, satisfaciendo las necesidades de las generaciones
presentes sin comprometer las generaciones futuras.
Autoridad nacional ambiental
Será ejercida por el ministerio con competencia en materia ambiental
como órgano rector, responsable de formular, planificar, dirigir, ejecutar,
coordinar, controlar y evaluar las políticas, planes, programas, proyectos y
actividades estratégicas para la gestión del ambiente.
Riesgo ambiental
Probabilidad de ocurrencia de daños en el ambiente, por efecto de un
hecho, una acción u omisión de cualquier naturaleza.
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Impacto ambiental
naturaleza.
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Efecto sobre el ambiente ocasionado por la acción antrópica o de la
Biodiversidad
Es la variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente, incluidos,
entre otras cosas, los ecosistemas terrestres y marinos y otros ecosistemas
acuáticos y los complejos ecológicos de los que forman parte; comprende la
diversidad dentro de cada especie, entre las especies y de los ecosistemas.
Recursos naturales
Componentes del ecosistema, susceptibles de ser aprovechados por el
ser humano para satisfacer sus necesidades.
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De acuerdo a la disponibilidad del tiempo, su tasa de regeneración y
ritmo de uso o consumo se clasifican en:
Renovables: son recursos vivientes como los bosques o los peces, que
tienen la capacidad de reproducirse. También aquellos recursos que no
se agotan o son ilimitados se les llaman renovables (como la luz solar o
el viento).
No renovables: son generalmente limitados o que no se regeneran,
como los minerales o el petróleo. El impacto del ser humano sobre el
medio ambiente crece cada vez más, alterado los sistemas ecológicos,
poniendo en peligro la supervivencia de plantas, animales y al hombre
mismo.
8.2.1. CONTAMINACIÓN
Liberación o introducción al ambiente de materia, en cualquiera de sus
estados, que ocasione modificación al ambiente en su composición natural o la
degrade.
251

Contaminante
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Toda materia, energía o combinación de éstas, de origen natural o
antrópico, que al liberarse o actuar sobre la atmósfera, agua, suelo, flora, fauna
o cualquier otro elemento del ambiente, altere o modifique su composición
natural o la degrade.
Los contaminantes por su consistencia, se clasifican en sólidos, líquidos
y gaseosos. Se descartan los generados por procesos naturales, ya que por
definición, no contaminan.
Los agentes sólidos
Están constituidos por la basura en sus diversas presentaciones.
Provocan contaminación del suelo, del aire y del agua. Del suelo porque
produce microorganismos y animales dañinos; del aire porque produce mal olor
y gases tóxicos y del agua porque la ensucia y no puede utilizarse.
252

Los agentes líquidos
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Están conformados por las aguas negras, los desechos industriales, los
derrames de combustibles derivados del petróleo los cuales dañan
básicamente el agua de ríos, lagos, mares y océanos; con ello provocan la
muerte de diversas especies.
Los agentes gaseosos
Están constituidos por la combustión del petróleo (óxido de nitrógeno y
azufre) y por la quema de combustibles como la gasolina (liberando monóxido
de carbono), basura y desechos de plantas y animales.
253

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Clasificación de los contaminantes:
Contaminantes no degradables
Son aquellos contaminantes que no se descomponen por procesos
naturales. Por ejemplo, son no degradables el plomo y mercurio.
La mejor forma de tratar los contaminantes no degradables (y los de
degradación lenta) es por una parte evitar que se arrojen al medioambiente y
por otra reciclarlos o volverlos a utilizar. Una vez que se encuentran
contaminando el agua, el aire o el suelo, tratarlos, o eliminarlos es muy costoso
y, a veces, imposible.
Contaminantes de degradación lenta o persistente
Son aquellas sustancias que se introducen en el medioambiente y que
necesitan décadas o incluso a veces más tiempo, para degradarse. Ejemplos
de contaminantes de degradación lenta o persistente son el DDT y la mayoría
de los plásticos.
Contaminantes degradables o no persistentes
Los contaminantes degradables o no persistentes se descomponen
completamente o se reducen a niveles aceptables mediante procesos naturales
físicos, químicos y biológicos.
Contaminantes biodegradables
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Los contaminantes químicos complejos que se descomponen
(metabolizan) en compuestos químicos más sencillos por la acción de
organismos vivos (generalmente bacterias especializadas) se denominan
contaminantes biodegradables. Ejemplo de este tipo de contaminación son las
aguas residuales humanas en un río, las que se degradan muy rápidamente
por las bacterias, a no ser que los contaminantes se incorporen con mayor
rapidez de lo que lleva el proceso de descomposición.
8.2.2. RECICLAJE
El reciclaje es un proceso que consiste en someter de nuevo una
materia o un producto ya utilizado a un ciclo de tratamiento total o parcial para
obtener una materia prima o un nuevo producto. También se podría definir
como la obtención de materias p rimas a partir de desechos, introduciéndolos
de nuevo en el ciclo de vida y se produce ante la perspectiva del agotamiento
de recursos naturales y para eliminar de forma eficaz los desechos.
Cumpliendo con estos pasos estás contribuyendo con la preservación
del ambiente. Recuerda que tú puedes hacer la diferencia.
255

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8.3.1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA
CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL 73/78)
Adoptado en 1973, a causa de su complejidad técnica y el vasto campo
de aplicaciones del anexo IV relativo a las aguas servidas, pero sus flotas
mercantes sólo presentaban un 41,47% del tonelaje mundial. Este anexo solo
entró en vigor cuando fue aprobado por los países miembros y dotado de las
mayores flotas y cuando fue alcanzado el porcentaje mínimo requerido de 50%.
Es el instrumento internacional más importante sobre la contaminación
de los mares. Cubre todos los aspectos técnicos de la contaminación
provocada por los accidentes y las maniobras de los buques, salvo el
vertimiento de desechos y la contaminación resultante de la exploración y la
explotación de los recursos minerales de los fondos marinos.
256

ANEXO I
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Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
ANEXO II
Reglas para prevenir la contaminación por sustancias líquidas transportadas a
granel
ANEXO III
Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
ANEXO IV
Reglas para prevenir la contaminación por Aguas sucias
ANEXO V
Reglas para prevenir la contaminación por basura (desechos sólidos)
Instrumentos (Listado acorde
Organización
Internacional)
Marítima
ANEXO VI
Entrada en
vigor
internacional
Reglas para prevenir la contaminación atmosférica (1997)
257
Aprobado por Ley
MARPOL 73/78 (Anexo I) 02-Oct-83 G.O. 3.640 de
MARPOL 73/78 (Anexo II) 06-Abr-87
MARPOL 73/78 (Anexo III) 01-Jul-92
MARPOL 73/78 (Anexo IV) 27-Sep-03
30/09/1985
G.O. 4.633 de
15/09/1993

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MARPOL 73/78 (Anexo V) 31-Dic-88
MARPOL Protocolo 1997 (Anexo VI) 19-May-05 Por Suscribir
Protección ambiental establecida en el Convenio Internacional para Evitar
la Contaminación de Mar MARPOL 73/78.
Es ilegal para cualquier embarcación desechar plásticos en cualquier
parte del océano y en aguas navegables de Venezuela. Todas las descargas
fuera de borda están prohibidas excepto la comida triturada en aquellas áreas
designadas por MARPOL como áreas especiales.
En lagos, ríos, bahías, sondas y hasta 3 millas fuera de la costa.
Es ilegal desechar, plásticos, basura, papel, trapos, vidrio, comida,
metales, lozas, empaques, madera y forros.
De 3 a 12 millas
Es ilegal desechar plásticos, paquetes, forros y materiales de empaque
que floten, además, sino está triturado a menos de dos centímetros:
papel, vidrios, metal, comida y loza.
De 12 a 25 millas
Es ilegal desechar. Plásticos, paquetes; forros y materiales que floten.
De 12 a 25 millas
Es ilegal desechar plásticos.
Contaminación marina procedente de las embarcaciones
Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en caso de
accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, adoptado en
1969, entró en vigor en 1975. Números de estados signatarios: 72. Reconoce
el derecho de los estados costeros a tomar las medidas necesarias en alta mar
258

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para impedir, atenuar o eliminar el riesgo de contaminación de sus costas
después de un accidente.
Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por
vertimiento de desechos y otras materias. Adoptado en 1972, entró en vigor en
1975. Números de estados signatarios: 77. Prohíbe el vertimiento de ciertas
materias peligrosas procedentes de naves, aeronaves, plataformas y otras
estructuras construidas por el hombre, y exige una autorización previa para el
vertimiento de algunos otros materiales y desechos.
Recomendaciones para cuando estés en una embarcación
Antes de embarcar revisa si tienes bolsas y envases para colocar los
diferentes tipos de desechos ya sean sólidos o líquidos.
Recuerda colocar en una bolsa todos los desechos plásticos, en otra el
cartón y en otra los residuos de vidrio.
En cualquier envase plástico o de vidrio desecha el aceite comestible o
de motor, para que de esta manera no tengas que arrojarlos al mar.
8.4.1. BASURA EN EL MAR
Las Naciones Unidas definen como “basura marina” cualquier material
sólido persistente, manufacturado o procesado que ha sido descartado, vertido
o eliminado en el ambiente marino o costero.
Si la basura es un síntoma del nivel de contaminación de los mares,
entonces no cabe duda de que nuestros mares están muy enfermos. La
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presencia de basuras en el mar se ha convertido en una auténtica plaga cuyos
impactos no se reducen a los daños sobre las especies marinas. Hoy tenemos
que añadir que la presencia de basuras en las costas es un problema de salud,
y es un problema económico.
En los últimos años hay amplios debates sobre la globalización y sus
consecuencias. Sin embargo, no hay ejemplo más evidente de que vivimos en
único mundo que la cantidad de basuras que encontramos en el mar. El hecho
es que las basuras se mueven por el mar arrastradas por las corrientes y,
debido a su alta persistencia, pueden aparecer en lugares muy lejanos de los
que fueron vertidos inicialmente.
En muchos casos el origen de los residuos es identificable, y se ha
constatado la presencia en una playa cualquiera de basura originada
inicialmente en 10 países diferentes.
Hay otra contaminación menos visible. La presencia de sustancias
químicas persistentes en el mar es un hecho también constatado globalmente,
así como su acumulación en la cadena trófica marina.
La magnitud del problema de las basuras, que podemos ver y tocar, nos
da una idea de lo que puede estar ocurriendo con la contaminación que vemos.
Hay que actuar, y hay que hacerlo ya. No podemos seguir cerrando los
ojos ante un problema que está ahogando nuestros océanos. Desde los años
70 del siglo pasado en que se realizaron los primeros estudios sobre la
densidad de basura en los mares, el problema no ha hecho sino agravarse.
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¿Cuánta basura hay en el mar?
Los primeros estudios en profundidad que tratan de poner cifras al
problema de las basuras en el mar datan de hace ya treinta años. Sin embargo
al día de hoy es todavía muy complicado dar datos concretos de cuánta basura
hay en el mar, debido a la diversidad de datos y fuentes.
Los datos más significativos los ofrece el PNUMA (Programa de Medio
Ambiente de Naciones Unidas) que cifra en 6,4 millones de toneladas el total
de basura que acaba cada año en el mar.
Esa basura se extiende de forma desigual por la columna de agua.
Mientras un 70% acaba el fondo marino, otro 15% se mantiene en la columna
de agua y el resto termina en las playas. Por tanto la parte que finalmente
acaba en las playas es una mínima parte del total de basuras marinas.
Aunque hay consenso en determinar que es el fondo marino el que
acumula la mayor parte de los residuos.
261

Origen de los residuos
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Al igual que en cuanto a la cantidad, la información disponible sobre el
origen de las basuras marinas es escasa. Se estima que un 80% de la
contaminación marina tiene origen terrestre, y un 20% directamente proviene
de vertidos directos al mar.
Entre las fuentes terrestres destacan las basuras provenientes del
arrastre de aguas sin depurar, o de tormentas; residuos procedentes de
vertederos ubicados en la costa o transportados en aguas fluviales; basuras
abandonadas por la población y turistas.
En cuanto al origen de los vertidos desde el mar, es el más abundante el
de embarcaciones (mercantes, ferris, cruceros, embarcaciones deportivas,
barcos pesqueros…) o desde plataformas petrolíferas.
Impactos de la basura en el mar
Los impactos sobre la fauna marina están ampliamente documentados.
Las basuras se encuentran ya ampliamente distribuidas por todos los mares del
mundo, desde las más pobladas hasta las zonas casi vírgenes.
a. Sobre la fauna marina
El nivel de contaminación es tal que se investigaciones en el mar del
Norte han evidenciado que el 98% de los fulmares tienen restos de plástico en
sus estómagos.
El estrangulamiento por anillos de plástico es uno de los efectos más
conocidos. Según la Comisión de Mamíferos Marinos de los EEUU se ha
documentado estrangulamientos de especies marinas, incluyendo especies de
262

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tortuga, especies de aves marinas y especies de mamíferos marinos. Los
animales confunden la basura con comida y su ingestión les puede acabar
causando la muerte.
Las basuras afectan también a la calidad del medio en el que los seres
marinos se desenvuelven, pueden llegar a destruir el coral o los fondos
vegetales.
Los restos de basura son también agente de transporte de especies
invasoras, debido a la durabilidad de dichos objetos son transportados a largas
distancias, llevando con ellos esos organismos invasores.
b. Sobre la salud humana
Un corte en la playa con un vidrio roto es el ejemplo más evidente. Pero
las basuras flotantes incluyen condones, compresas, residuos médicos…que
pueden transportar elementos patógenos como estreptococos, coliformes y
otros contaminantes bacterianos. Hay que tener en cuenta que los bañistas
ingieren también involuntariamente el agua en el que se desenvuelven, con el
consiguiente aumento del riesgo.
c. Impacto sobre la navegación
Las cuerdas, plásticos, bolsas y otros objetos flotantes son la pesadilla
de los navegantes, y suponen un peligro escondido para las miles de
embarcaciones que surcan nuestros mares. Las basuras se enganchan a las
hélices sin previo aviso causando accidentes en la navegación.
d. Otros impactos
263

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Se conocen también daños en plantas industriales costeras, debido a la
entrada de residuos por las tuberías de refrigeración; daños en las artes de
pesca; etc.
Solo hay una solución: avanzar hacia el residuo cero
Nuevamente, el problema es local, pero su origen es global. Por más
que un municipio se empeñe en limpiar sus playas, los residuos vienen
transportados desde lejos.
Es evidente que no podemos seguir mirando pasivamente la situación
sin hacerle frente.
1. Una vez más, es necesario que la acción sea internacional y el esfuerzo
coordinado.
2. Es necesario un cambio cultural definitivo que nos haga asumir que el
mar no es un vertedero. No sólo eso, sino que además nos devuelve la
basura que le echamos.
3. Es hora ya de afrontar el problema de los residuos desde su propio
origen y adoptar medidas drásticas que vayan encaminadas a eliminar
de nuestra vida aquellos objetos de corta vida y que no son reciclables.
4. Las políticas de Residuo Cero son cada vez más urgentes, deben ir
combinadas con un mayor esfuerzo educativo e involucrar a las
administraciones, empresas y ciudadanos.
8.5.1. CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS Y SUS EFECTOS EN EL
MEDIO MARINO
El impacto de un vertido de hidrocarburos en el medio marino depende
en gran manera de si el vertido alcanza ecosistemas frágiles o a poblaciones
de animales sensibles, o de si alcanza la costa. Es probable que un vertido
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grande en el océano tenga un impacto menor que un vertido pequeño cerca de
la costa o de poblaciones de aves.
Los estudios científicos realizados sobre los impactos de vertidos de
hidrocarburos a causa de accidentes, muestran que dichos vertidos pueden
causar grandes pérdidas medioambientales en el área directamente afectado
por las altas concentraciones de hidrocarburos.
La completa recuperación natural del área tras este tipo de vertidos
puede tardar entre 10 y 20 años. Es decir, que un gran vertido no suele causar,
por lo general, pérdidas medioambientales irreversibles.
Sin embargo, el impacto de la acumulación de vertidos ilegales de
hidrocarburos puede suponer un riesgo medioambiental mayor ya que las
consecuencias de estos en el largo plazo son todavía desconocidas. Además,
según los estudios científicos realizados, la mortandad de aves marinas por
exposición crónica a hidrocarburos puede en algunos casos superar las
muertes producidas por un vertido procedente de un accidente.
265

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Generalmente, un vertido de hidrocarburos afecta más a los animales
más expuestos, pero el impacto varía de especie a especie y también depende
de otras condiciones.
Uno de los impactos medioambientales de los vertidos mas
documentados es la pérdida de aves marinas, que son dañadas por las
propiedades físicas del hidrocarburo flotante. La razón es que muchas aves
marinas pasan la mayor parte del tiempo en la superficie del mar, por lo que la
probabilidad de encontrarse con capas oleosas es bastante alta.
Los principales efectos internos en las aves marinas como resultado de
la ingestión de petróleo son, aspiración pulmonar o absorción de componentes
tóxicos. Aunque visualmente son menos claros que los efectos externos,
resultan igualmente peligrosos para la vida de las aves y a menudo son más
difíciles de tratar.
Estas alteraciones incluyen daños al riñón, alteración de las funciones
hepáticas, pulmonías por aspiración e irritación del intestino.
Los pájaros ingieren el petróleo al intentar limpiar su plumaje manchado.
Como resultado se produce una irritación intestinal que aumenta la
deshidratación y los desequilibrios metabólicos. También se produce anemia
debido a la oxidación de la hemoglobina que produce el crudo ingerido.
Tanto los vertidos de hidrocarburos como la contaminación marina,
tienen un efecto directo en la reproducción de las aves marinas, bien afectando
el comportamiento de las aves o su hábitat, bien afectando sus condiciones
físicas que dejan al ave en unas condiciones poco adecuadas para la
reproducción. Estos efectos varían entre las diferentes especies.
266

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Es por esta sensibilidad de las aves marinas a los vertidos por
hidrocarburos, que éstas se han convertido en el principal bio-indicador de
contaminación por hidrocarburos. El bio-indicador se consigue obteniendo la
proporción de aves marinas encontradas muertas en las playas contaminadas
con hidrocarburos del total de aves muertas encontradas en la playa.
Los huevos de peces y las larvas, debido a que se desarrollan cerca de
la superficie, también son muy vulnerables a los componentes de hidrocarburos
disueltos en la columna de agua. Sin embargo, las poblaciones de peces
adultas no suelen resultar muy afectadas por los vertidos, incluso en los casos
de grandes accidentes. Esto es así porque los peces adultos son capaces de
detectar hidrocarburos incluso en concentraciones muy pequeñas, lo que les
permite evitarlos. Sin embargo, las diferencias cuantitativas en los bancos
pesqueros (debidas bien a causas naturales bien a actividades humanas como
la pesca), complican el estudio de los efectos derivados de la contaminación
marina por hidrocarburos.
Otro grupo afectado por los vertidos de hidrocarburos son las aves
migratorias. Se ha demostrado que este tipo de aves pasa menos tiempo
buscando alimentos en áreas afectada por vertidos que en playas limpias.
Finalmente, los vertidos por hidrocarburos pueden afectar a los
ecosistemas marinos y costeros de otras maneras:
- Mortalidad e impactos a largo plazo en mamíferos y hábitats marinos.
- Daños físicos a los hábitats marinos.
- Daños a las reservas de acuacultura.
- Asfixia y daños a la vegetación y biota intermareal.
267

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Es difícil predecir las consecuencias exactas de los vertidos ilegales de
hidrocarburos por varias razones:
- Dificultad en calcular las cantidades de hidrocarburos vertidas al mar
ilegalmente.
- Rápida expansión de los hidrocarburos y su rápido alejamiento de las
fuentes del vertido.
- Cambios en la composición del hidrocarburo desde que es vertido al mar
por procesos físicos, químicos y biológicos, como la biodegradación,
evaporación, dispersión o emulsificación.
- Facilidad de disolución de los hidrocarburos.
8.6.1. SISTEMAS DE LIMPIEZA DE LOS VERTIDOS DE PETRÓLEO
Para la limpieza de los hidrocarburos en el agua existen diferentes
técnicas. Algunas de ellas más aplaudidas por los ecologistas que otras. Esto
es debido a que el uso de componentes químicos, aunque consigue contener y
eliminar el crudo, pueden provocar daños secundarios, en ocasiones más
graves que el propio hidrocarburo.
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En cada catástrofe medio ambiental en el que se produzca una marea
negra se suelen "probar" nuevas técnicas de limpieza. Los errores cometidos
en un accidente marino en el que se haya vertido petróleo o alguno de sus
derivados, sirven como sabiduría futura. En algunas ocasiones este "prueba y
error" ha traído consigo daños mayores. La inexperiencia y la falta de
conocimiento sobre el medio ambiente han hecho que se cometan errores
graves difíciles de subsanar.
Se utilizan unas técnicas de limpieza u otras, dependiendo de varios
factores, como son: el lugar donde se haya producido el vertido, las
condiciones climatológicas, las áreas afectadas, el hidrocarburo derramado
(cantidad y calidad), etc. Por lo general se utilizan varias técnicas
conjuntamente.
A continuación detallaremos algunas de las técnicas utilizadas en las
operaciones de limpieza de las mareas negras:
Contención y recogida
Siempre que sea posible, la contención de crudo en el agua será una de
las primeras operaciones que se realizarán, por su inocuidad, puesto que no
causan daños, y porque impiden que la marea negra se propague a otras
zonas.
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La contención consiste en rodear la marea negra, por lo general con
barreras flotantes o cercos. Más tarde se procede a la recogida del petróleo
mediante sistemas de succión (raseras o espumaderas). Después de esta
recogida se separa el hidrocarburo del agua por diferentes procesos:
centrifugación, bombeo por aspiración, adherencia a tambor o discos giratorios,
fibras absorbentes, etc.).
Dispersantes
Los dispersantes químicos rompen los hidrocarburos en partículas más
pequeñas. Son mezclas que contienen tensoactivos (como los detergentes),
para reducir la tensión entre las superficies de las láminas de hidrocarburo y de
agua. Estos agentes dispersantes, lo que producen es que la concentración de
hidrocarburos en la columna de agua vuelva a estar en unos niveles
aceptables.
El tipo de dispersante y la concentración del mismo, dependerá de la
tipología del hidrocarburo derramado. En el desastre del buque tanque Torrey
Canyon en 1967, los daños producidos por los dispersantes utilizados fueron
mayores que los provocados por el vertido en sí.
Antes de la utilización de estos compuestos químicos, es necesario
saber que no son aptas para todo tipo de petróleo ni emulsiones del mismo. No
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son efectivos para emulsiones espesas o petróleos con punto de fluidez
próximos a la temperatura ambiente, es decir, no sirven para aceites,
combustibles pesados, ni tampoco para vertidos de crudo en los que el petróleo
haya estado expuesto a los procesos naturales 24 horas o más, porque habrá
sido transformado en una emulsión viscosa.
En términos generales hay dos tipos de dispersantes:
1. Los que están basados en disolventes de hidrocarburos y contienen una
mezcla de emulsificadores. Estos se suelen aplicar sin diluir.
2. Los dispersantes concentrados que contiene más agentes activos que
los dispersantes anteriores, lo que produce que la dispersión sea más
rápida. Estos dispersantes contienen emulsificadores, ingredientes
humectantes y disolventes oxigenados.
Los dispersantes pueden aplicarse desde buques o desde el aire
mediante avionetas. El uso de estos compuestos está restringido a áreas
donde se prevé que la dilución de los dispersantes va a ser rápida y la fauna
marina no va a sufrir daños. Para saber esto se realizan estudios sobre el
movimiento del agua en esa zona y el comportamiento del dispersante.
Incineración
La incineración del petróleo es otra de las formas de eliminación del
crudo. Se puede eliminar hasta un 95% del vertido total. Los efectos que tiene
esta técnica es el humo negro que se produce. En muchos de los accidentes
que han ocurrido en la historia de las mareas negras, se ha producido el
incendio accidental del buque por alguna explosión interna, como ocurrió con el
Urquiola, Mega Borg y Mar Egeo.
271

Biodegradación
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Existen microorganismos petroleolíticos capaces de utilizar los
hidrocarburos como fuente de carbono, es decir los utilizan para alimentarse.
Como subproductos de estas reacciones se sueltan al medio otro compuesto
no tóxico. Otros en presencia de hidrocarburos pueden producir sustancias
tensoactivas. Las técnicas de limpieza aceleran estos procesos naturales
generando las condiciones óptimas para el crecimiento de estos
microorganismos. Aportan nutrientes, oxígeno, condiciones de pH y
temperatura a los que los microorganismos "trabajan" mejor, etc.
Este método es lento y bastante complejo, todavía se sigue
experimentando con él. En general se suele utilizar junto con acciones
amplificadoras o complementarias, como puede ser la adición de tensoactivos
naturales o sintéticos.
Existen dos opciones a la hora de utilizar esta técnica, una es la
inoculación de bacterias petroleolíticas preparados de forma industrial o bien
mediante la potenciación de las poblaciones autóctonas. Esta última opción es
la más aconsejable, puesto que esas poblaciones están mejor adaptadas a ese
medio.
Limpieza de playas y costas
Las imágenes de las playas negras afectadas por los vertidos de
hidrocarburos, son el resultado de la llegada de la marea negra a las costas.
La limpieza de las playas y costas requiere el esfuerzo de muchos
puesto que a veces las zonas son de difícil acceso.
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En las operaciones de limpieza de estas zonas se procura no utilizar
maquinaria pesada para no causar daños físicos al área afectada.
Para la limpieza de las costas se pueden utilizar chorros a presión de
agua caliente para separar el hidrocarburo. Este método es criticado porque
aunque a simple vista parece que la playa ha quedado limpia, esto no es cierto,
porque el hidrocarburo es enterrado a más profundidad y provoca la muerte de
la fauna intersticial que se encuentra en las playas. Estos hechos se
comprobaron en el accidente del Exxon Valdez, donde se vio que las playas en
las que no se actuó se recuperaron mejor que las que se trataron con estos
métodos mecánicos.
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La limpieza de las playas por lo general se suele hacer con palas y/o
pequeños recogedores, y una gran cantidad e efectivos que recogen el vertido
de las playas afectadas. Para la limpieza de las rocas se pueden utilizar otros
métodos, como el lanzamiento de arena a gran presión sobre la superficie de la
roca, esto provoca la separación del hidrocarburo de la roca, quedando la
superficie de esta limpia. Después se recoge ese hidrocarburo que ha quedado
esparcido.
No hacer nada
En los vertidos que se producen en alta mar, o en aquellos donde las
operaciones de limpieza son ineficaces o difíciles, se suele dejar que actúen los
procesos naturales (olas, la fotooxidación, etc.) y el hidrocarburo se degrade de
forma natural. Este método o mejor dicho no actuación, se realiza en zonas
donde la vegetación ha sido contaminada. En costas pantanosas es el mejor
método porque las otras tareas de limpieza han producido más daños medio
ambientales.
274

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275
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