CANAL DE PANAMA - Sala de Estudios Latinoamericano

Aunque el tema del canal no llegó a tratarse en el Congreso Anfictiónico de Panamá, en
1826, sí despertó interés en Estados Unidos como se reveló en las instrucciones que el
secretario de Estado Henry Clay le dio a los delegados que no pudieron concurrir al
cónclave. Al año siguiente, el gobierno colombiano comisionó al ingeniero británico
John Augustus Lloyd para que realizara estudios científicos en el Istmo de Panamá, a
fin de determinar la mejor ruta para una comunicación férrea o acuática. Lloyd y el
capitán sueco Maurice Falmarc, iniciaron sus investigaciones en mayo de 1828, pero no
pudieron hacer un trabajo minucioso, entre otras razones, por las constantes lluvias y la
oposición del gobernador de Panamá, José Sardá. Con todo, recomendaron la bahía de
Limón como terminal atlántico de una ruta mixta que comprendía un canal que utilizaría
las aguas del Chagres desde su desembocadura hasta su unión con el río Trinidad.
Desde este punto, sugirieron la construcción de un ferrocarril con dos posibles rutas:
una hacia la ciudad de Panamá y otra hacia un punto cercano a La Chorrera.
Bajo la responsabilidad del capitán británico George Peacock, en 1831, se realizó un
nuevo estudio y trazó una ruta para la construcción de un canal interoceánico desde la
ciudad de Panamá hasta la bahía de Limón. Esta fue la línea que más se aproxima a la
que adoptarían los norteamericanos en 1904 para abrir la vía acuática.
A veces, las concesiones otorgadas por el gobierno colombiano daban lugar a proyectos
descabellados y hasta risibles. En 1835, el Congreso de la Nueva Granada otorgó el
privilegio para la construcción de una vía interoceánica al francés Charles de Thierry,
que decía tener el título nobiliario de barón y se jactaba de ser el futuro rey de Nueva
Zelanda que intentaba colonizar. En la isla francesa de Guadalupe formó un sindicato
con el capitalista judío Augustín Salomón, su socio Silvano Joly de Sabla y otros
comerciantes de reputación dudosa.
Al decir de Gerstle Mack: "De Thierry veía el proyecto del canal sólo como un medio
para estimular el comercio entre Europa y Nueva Zelanda, esto es, un mero escalón para
su colonia antípoda. No sabía nada de ingeniería y poco le interesaba en conocerla y su
examen del Istmo fue tan superficial que puede considerarse virtualmente inexistente.
Sin embargo, sus representaciones convencieron al poco exigente Congreso de la Nueva
Granada".
Como dato curioso, cabe añadir que de Thierry propuso la construcción de un canal
interoceánico y objetó la idea de un ferrocarril transístmico: "no solo porque el terreno
es muy irregular, sino porque la superficie original ha sido (...) cubierta con hojas secas
hasta una profundidad de muchos pies (....). Si el gobierno granadino hubiera propuesto
establecer un ferrocarril de oro se habría considerado más factible que uno de hierro, ya
que el país tiene materiales para el primero y tendría que depender totalmente de
naciones extranjeras para los del último (...) las comunicaciones estarían siempre
expuestas a interrumpirse por (...) la acción de un solo individuo depravado que retirara
algunos rieles durante la noche .....".
De Thierry no dijo como se proponía excavar el canal y pronto traspasó sus derechos,
por medio de su apoderado, el cónsul francés en Panamá, Juan Bautista Feraud, a
Augustín Salomón y Joly de Sabla, quienes poco después formaron la Salomón et
Compagnie, con el objetivo de construir la vía interoceánica.