Short C.Class Empire Boat (suite) Par Jean-Louis Bleneau

capter le tuyau du ravitailleur un câble d’acier de 91 m de long, terminé par un grappin, était enroulésur un winch installé sur une plate-forme de ravitaillement aménagée dans le fuselage, juste en avantdu cadre n° 41. Chargé de surveiller l’opération, le Premier Officier disposait d’une fenêtre entre lescadres 40 et 41 à droite, entre les cadres 42 et 43 à gauche.L’option retenue pour les opérations de ravitaillement en vol fut d’alléger au maximum le travail del’équipage Imperial Airways. C’est donc aux ‘spécialistes’ volant à bord du ravitailleur qu’il incombaitd’effectuer les manœuvres. Mais il fallait aussi veiller à ce que le tuyau de transfert de carburant ne setrouve jamais dans le champ des hélices. Dans la pratique la procédure adoptée fut donc la suivante :L’hydravion décollait et adoptait une allure stabilisée à une vitesse variant entre 190 et 260 km/h. Lecâble était déroulé à l’arrière du quadrimoteur et l’avion ravitailleur Armstrong Whitworth AW.23 devaitapprocher en dessous et en arrière de l’hydravion à ravitailler jusqu’à ce que le bord d’attaque de sonaile gauche soit en contact avec le câble du ravitaillé. Le ravitailleur devait ensuite s’écarterlégèrement pour que ce câble glisse le long du bord d’attaque et soit récupéré par un crochet en boutd’aile. Le ravitailleur passait alors au dessus et à droite du ravitaillé, libérait le crochet en bout d’aile,qui était remonté à bord par un câble, le tuyau de transfert de carburant attaché par un système àbaïonnette au câble du receveur. Il restait alors au receveur à tirer le tuyau à lui. Cette techniquepermettait également au ravitailleur de supporter l’essentiel du poids et de la trainée du tuyau detransfert de carburant.Les essais débutèrent le 20 janvier 1938, Cambria, piloté par le Capt A.S. Wilcockson ayant rendezvoustous les jours au dessus de la baie de Southampton avec l’Armstrong Whitworth AW.23 (G-AFRX) de Flight Refueling Ltd confié au Flt Lt G.A.V. Tyson. Basé à Ford, le bimoteur avait toujourssa livrée Royal Air Force. 14 essais furent effectués, le premier sans transfert de carburant, lessuivants avec une quantité de carburant transférée variant entre 270 et 1 980 litres. Une secondesérie d’essais quotidiens fut menée avec les deux mêmes appareils en juin pour vérifier la possibilitéd’une exploitation régulière. Ces essais furent donc conduits sous diverses conditions climatiques et àdes altitudes variant entre 200 et 4 500 pieds. Ils démontrèrent que l’AW.23 était trop lent : Reliés parle tuyau de carburant, la vitesse de l’attelage chutait à 148 km/h, rendant l’hydravion instable. Pour lespilotes de Flight Refueling le meilleur ravitailleur aurait été un autre Empire, et l’utilisation du ShortS.21 Maia, le porteur du fameux ‘Composite Mayo’, fut envisagée. Mais après avoir étudié lapossibilité d’utiliser un Handley Page HP.42 et un Armstrong Whitworth Atalanta, Flight Refuelingobtint le 6 mars 1939 un Handley Page Harrow (K7027/G-AFRL) qui s’avéra un excellent ravitailleur. Ilfallait entre sept et huit minutes pour transférer 3 600 litres de carburant d’un appareil à l’autre, laprocédure complète (prise de contact, mise en place du tuyau et transfert de fluide) se réalisant enenviron 15 minutes.Nouvelles commandes et début d’exploitation sur l’Atlantique : Résultat des premiers moisd’exploitation des Empire Boats, Imperial Airways passa commande le 21 octobre 1937 de huitnouveaux hydravions, pour lesquels les immatriculations furent réservées le 15 novembre suivant.Ces appareils étaient caractérisés par une coque à structure renforcée pour autoriser un décollage àun poids plus élevé, mais aussi par l’adoption d’une nouvelle motorisation. Le Bristol Perseus XIIC, ungroupe en étoile de neuf cylindres, avait la particularité d’être le premier moteur à chemisescoulissantes développé pour l’aviation. Dans cette version il développait 815 ch à 2 650 t/min auniveau de la mer et 711 ch à 1 980 m. Avec un régime économique de 510 ch et une consommationspécifique sensiblement identique au Pegasus, il était nettement moins gourmand en huile : entre 0,5et 0,84 litres par heure. Le Perseus avait surtout un meilleur rendement, une trainée plus faible et uneconsommation spécifique inférieure. Désigné Short S.30, la nouvelle version de l’hydravionquadrimoteur était donc destinée en priorité aux futures lignes atlantiques, même si à nouveau il fautdistinguer plusieurs modèles :Mk I : Un appareil (G-AFCT, c/n 879) destiné au de transport postal et de passagers pourremplacer le S.23 Courtier perdu sur accident le 1 er octobre 1937. Les réservoirs étaientidentiques à ceux des S.23 Mk I.Mk II : Un appareil (G-AFCY, c/n S.884) sans affectation particulière, qui fut finalement mis enservice entre l’Australie et la Nouvelle Zélande, achevé au standard Mk IV.Mk III ou Atlantic Nouvelle Génération : Quatre quadrimoteurs (G-AFCU/X, c/n S.880/993)destinés aux liaisons postales transatlantiques avec ravitaillement en vol. Le nombre deréservoirs passait à neuf, un réservoir auxiliaire de 927 litres étant monté au niveau du pontsupérieur, alimentant les réservoirs principaux au moyen d’une pompe électrique. La capacité