Issue 2008 /1.

More documents

Recommendations

Info

Csak egy szóra… Kiss Pál vezérigazgató, Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 2 … szeretném olvasóink figyelmét kérni: jubilálunk. Jobban mondva a kiadó. Tizenöt éves a Magyar Közlekedési Kiadó, a Vezetékek Világa kiadója. Tudom, a 15. évforduló nem tartozik a számon tartott jubileumok közé, nem is készülünk különösebb ünnepre, de mindenképpen jelentõs évforduló a mi életünkben, hiszen visszatekintve az elmúlt tizenöt évre, jelentõs sikernek számít, hogy kiadónk ma már elismert szakkiadó, és lapjaink rendszeresen megjelennek, köztük évente négyszer a Vezetékek Világa is. Szent meggyõzõdésem, most már több mint harminc éve, hogy a szaklapok és szakkönyvek a szakmai kultúra részei. Ennek szellemében adjuk ki, illetve szerkesztjük lapjainkat és könyveinket. Folytatni, illetve ápolni kívánjuk a magyar szaklapkiadás legszebb hagyományait és alapvetõ célkitûzésünk a korszerû lapok megjelentetése. Úgy gondoljuk, lemarad az, aki nem olvas szaklapokat, de szakmai elkötelezettséget is jelent a szaklapok olvasása. Természetesen tudatában vagyunk annak, hogy a szakmai elit ismeri a legjobb angol, illetve német nyelvû lapokat, ennek ismeretében olyan magyar nyelvû szaklapok kiadását tekintjük feladatunknak, amelyek állják a versenyt velük. Úgy érzem, a 15. évforduló alkalmából minden nemû túlzás és öndicséret nélkül megállapítható: lapjaink, a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa tartalmukban és kivitelükben színvonalas és értékes periodikák. Az évek során kialakult stílusuk elfogadott, szakmai színvonaluk is elismert. Öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy megjelenésük ma már esemény. Forrásnak, hivatkozási alapnak VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2008</strong>/1 tekintik. Mindez természetesen nemcsak a kiadó, hanem a szerzõk, szerkesztõk érdeme is. Nem tagadom, számomra különös élmény a Vezetékek Világának kiadása. Bányagépészeti technikumban érettségiztem Esztergomban, ezért – újságíró létemre – nem idegen tõlem a mûszaki kultúra. Sõt, segít a nézetkülönbségek megértésében, mivel – szeretném jelezni az olvasónak – a szerkesztõbizottsági üléseken igen színvonalas szakmai viták folynak egy-egy témáról, egy-egy lapszámról, illetve cikkrõl. Évente háromszor-négyszer találkozunk, és ezeken a megbeszéléseken döntünk a Vezetékek Világa tartalmi irányultságáról. (A „döntünk” megfogalmazás persze túlzás: döntenek a szerkesztõbizottság tagjai. Lásd: impresszum!) A fejlõdés egyértelmû, hiszen csak lektorált, szakszerkesztõ által elfogadott cikket, tanulmányt küldenek nyomdába a lapszerkesztõk. Itt szeretném megemlíteni, hogy ebben a munkában meghatározó szerepet vállal Tóth Péter. Az õ szakmai intelligenciája és szervezõ munkája kell ahhoz, hogy a megszokott idõben kézhez kaphassák olvasóink a legújabb Vezetékek Világát. Egyúttal köszönetet szeretnék mondani mindazoknak, akik a szerkesztõbizottság munkájában részt vesznek, publikálnak a lapban és támogatják kiadását. Úgy gondolom, hogy a Vezetékek Világa szerkesztõbizottsága egyúttal szellemi mûhely is, s példája megerõsít engem abban, hogy folytatni és bõvíteni kell kiadói munkánkat. Tizenharmadik évfolyamát kezdi most a Vezetékek Világa. Szerencsés évfolyam. Ebben bízik a kiadó.
Az ETCS fedélzeti rendszerének vizsgálati technológiája Bevezetõ © Garai Zoltán Az ETCS-rendszer 1-es szintjének magyarországi megvalósítása a Zalacséb– Salomvár–Zalalövõ–Hódos közötti vonalszakaszon telepített alkalmazással kezdõdött, ami a cikkben õrségi vasút néven szerepel. Az ETCS-rendszer immár próbaüzemben lévõ megvalósítását viszont a Budapest–Kelenföld kizár–Hegyeshalom országhatár bezár vonalon való telepítés jelentette, ami e cikkben a továbbiakban hegyeshalmi vonalként kerül említésre. Mivel ez a vonal 75 Hz-es ütemezett sínáramkörökkel is fel van szerelve, az erre alapozott EVM vonatbefolyásoló rendszer beintegrálásra került az ETCS-rendszerbe. Így az egyébként pontszerû ETCS e vonalon már nem 1-es, hanem kvázi ½-es szintûnek tekinthetõ. Már az õrségi vasúton való próbáknál felmerült annak igénye, hogy legyen egy, az ETCS teljes rendszerét felölelõ MÁV vizsgálati technológia. Ez akkor igazából nem tûnt olyan nagy munkának, mivel „csak” az ott kitalált és menet közben kifinomított vizsgálati eljárásokat kellett rendszerbe állítani és leírni. A hegyeshalmi vonal ETCS vizsgálatánál azonban sokkal bonyolultabb rendszerrel találtuk magunkat szembe, mint amilyen az õrségi vasúton volt. E bonyolultság természetesen több okból fakadt. Az egyik okot az EVM infill, a másik okot pedig a vonal kétvágányú és térközös volta jelentette. De az is fontos bonyolultságfokozó tényezõ volt, hogy itt a 160 km/órás sebesség miatt nemcsak egy-, hanem két- és háromszektoros menetengedélyekkel is számolni kellett. Az ETCS-re nem kiépített vágányok léte sem egyszerûsítette a helyzetet, a legfontosabb bonyolító tényezõ viszont a centralizált LEU-k okozta olykor igen nagy számú aszpekt létébõl és azok hatásából adódott. Vagyis addig, amíg az õrségi vasúton egy jól áttekinthetõ és kézbentartható, „tanuló” rendszerrel álltunk szembe, addig a hegyeshalmi vonalon egy többsíkon strukturált, bonyolult mûködésû, nagy rendszert kellett vizsgálni és ennek alapján minõsíteni. Az ETCS vizsgálati technológiájának jellemzõi A hegyeshalmi vonal vizsgálatának egyik fontos felismerése az volt, hogy az ETCS vizsgálati technológiát hierarchizálni kell. Kiderült ugyanis, hogy a pályaelemek mindegyikének önálló vizsgálata csak egy üzembehelyezéskor és jelentõs táviratstruktúra-váltáskor szükséges tesztsorozat. Ez ugyan a rendszer egyféle, nem megkerülhetõ vizsgálatát jelenti, de ennek eredményes volta még nem biztos, hogy a rendszer teljes vertikumára nézve is hasonló eredményt ad. A rendszer teljes vertikumának vizsgálatát ugyanis csak akkor lehet eredményesnek tekinteni, ha a pályaelemek vizsgálata kiegészül egy etalonnak tekinthetõ, ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt próbagéppel – esetünkben egyelõre mozdonynyal – elvégzett pozitív kimenetelû vizsgálatsorozattal is. Ez az elsõre furcsa kitétel az ETCS-rendszer azon sajátosságából fakad, hogy a teljes rendszer jóságához nemcsak az egyes balizok és balizcsoportok önmagukban való jósága, hanem azok geometriai jellemzõinek helyessége is szükséges. Vagyis hiába jó a balizok egyenkénti HW–SW vizsgálatainak eredménye, ha azok közül egy vagy több nem a terv szerinti helyén van. Ez utóbbi jellemzõ leggyorsabb és legeredményesebb vizsgálata az elõbb jellemzett próbagéppel való vizsgálat. Az ETCS-rendszer SW mûködésének fontos részét képzik az ún. linkelési információk. Ezek az 5. paketban több egyéb fontos jellemzõ mellett azt adják meg méteres vagy akár méteren belüli pontossággal, hogy a következõ baliz milyen távolságra van. Ezt a távolságot az adott baliz felett elhaladó vonat fedélzeti rendszere (On-board System, továbbiakban: OBS) az elhaladás után kezdi el számolni, és ha az e számolás szerinti helyen nem találja meg a következõ, az elõzõ baliznál megadott azonosítóval bíró „következõ” balizt, akkor erre kényszerfékezéssel és fatális hibával reagál. Ez viszont OBS újraindítást jelent, ami néhány perces várakozást, azaz késést okoz az adott vonatnak, nem beszélve az újraindulás kissé körülményes voltáról. Tehát egy nem a linkelésnek megfelelõ távolságra tett „következõ” baliz az elõzõkben körülírt OBS-reakciót okozza, függetlenül a hibás telepítés okától. A hibás XIII. évfolyam, <strong>1.</strong> szám telepítésnek persze több oka is lehet. Az egyik ilyen ok a rossz szelvényszámításból fakadhat, de elõfordult olyan eset is, hogy egy jelzõt a balizaival együtt koordinálatlanság következtében egyszerûen néhány méterrel odébb raktak. Ugyanakkor ezek a rossz helyen lévõ balizok is jónak bizonyulnak a kizárólag csak a baliz HW–SW-t érintõ vizsgálatoknál. Az elmondottakból így az a következtetés lett levonva, hogy a teljes rendszer jóságát a próbagéppel végrehajtott, ún. mozdonyos vizsgálat megfelelõ eredménye adja. Azért neveztük ezt a vizsgálatot a rendszer komplex vizsgálatának, mert ezzel nemcsak a jármû OBS-ét, hanem egyben a pályaelemeket is teszteltük. A vizsgálati hierarchiát pedig az adja, hogy a baliz és LEU HW–SW vizsgálatai jelentik a vizsgálatok egyik nagyon fontos, de alapszintjét, és erre épülnek rá a komplex, azaz jármûves vizsgálatok. Volt a hegyeshalmi vizsgálatoknak egy másik fontos tanulsága is. Az õrségi vasúton a viszonylagosan kis vonalhossz és az egyes balizok kevés aszpektje úgy a pályaelemi, mint a jármûves – már ekkor is komplex – vizsgálatok totális jellegét is lehetõvé tette, illetve megengedte. Vagyis itt az összes elemet – az üzemi jellemzõk változása miatti SW-cserék alkalmával minden esetben – többször is levizsgáltuk. A hegyeshalmi vonalon a már elmondottak miatt minden aszpektjelzõ – baliz–LEU szintû ún. konzisztenciavizsgálatáról szó sem lehetett. Ez nemcsak a vizsgálati idõk igen nagy volumene miatt adódik, hanem azért is, mert egy ilyen „totális” vizsgálat a forgalmat jelentõsen akadályozná. Ezért itt úgy a baliz HW–SW, mint a komplex vizsgálatoknál bizonyos, a rendszertechnikából és a mûködésbõl fakadó súlyozásokat kellett érvényesíteni. Ez pedig azt jelentette, hogy a pályaoldalon a baliz HW-vizsgálat teljes körû maradt, de úgy a pályaoldali baliz SW, mint a komplex vizsgálat statisztikus jelleggel valósult meg. Ez viszont megkövetelte azt, hogy a vizsgálatok egyszerûsítése egyféle meggondolássorozat, egyfajta vizsgálati filozófia mentén történjen meg. Az eddigiekben a rendszer pálya- és jármûvonatkozásai együtt lettek tárgyalva. Ennek oka az, hogy a vizsgálatok elveinek általános megfogalmazásánál még nem választható külön e két rendszerrész. Az egyes részrendszerek technológiájának kidolgozásánál azonban az adott HW–SW együttes mûködési sajátosságaiból kell kiindulni, emiatt a két vizsgálati kör bizonyos mértékig elválik egymástól. Ezt az elkülönülést a vizsgálatok eszközállományának és tudásállományának más jellege is megerõsíti és alátámasztja. Mivel jelen cikk szerzõje a jármûfedélzet-vizsgálatok kidolgozását 3
Page 1 and 2: Ungarische Bahntechnik Zeitschrift
Page 3: VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttec
Page 7 and 8: an az elemek számai és azonosít
Page 9 and 10: 9. Adatcsere vizsgálata Ez a vizsg
Page 11 and 12: 1. ábra: A szélbiztosító huzal
Page 13 and 14: Késleltetés-érzéketlen logikai
Page 15 and 16: értékét érvényesíti a kimenet
Page 17 and 18: aritmetikai egységet és egy regis
Page 19 and 20: Az oszloptranszformátor-állomáso
Page 21 and 22: Összefoglalás Többéves fejleszt
Page 23 and 24: Az EVC elsõsorban sebesség- és
Page 25 and 26: Ergonomikus kezelõi felület - elj
Page 27 and 28: 7. ábra Az EBO2 jelenti a kiegész
Page 29 and 30: Railway Community Safety Forum - Bi
Page 31 and 32: Mint mondta, „a pálya mellett
Page 33 and 34: FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Garai Zoltá
Page 35: - - Acélszerkezet-gyártás

Issue 2008 /1.

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?