CATALOGO PRODOTTI 01/2011 - GORI ACCESSORI

STAGE6ENGINEPARTS | CATALOGO2011
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CINGHIA TRASMISSIONE PRO
Cinghia Stage6 PRO. Nel processo di produzione, particolare attenzione viene
dedicata al rispetto delle tolleranze in termini di angolazione e lunghezza complessiva
della cinghia. In tal modo, si riesce a garantire una trasmissione di potenza ottimale.
CINGHIA TRASMISSIONE PRO
S6-5916605 Cinghia PRO, Minarelli braccio lungo
S6-5916606 Cinghia PRO, Minarelli braccio corto
S6-5914001 Cinghia PRO, Piaggio braccio lungo nuovo tipo
S6-5914002 Cinghia PRO, Piaggio braccio corto nuovo tipo
S6-5914003 Cinghia PRO, Piaggio braccio lungo vecchio tipo
S6-5914004 Cinghia PRO, Piaggio braccio corto vecchio tipo
S6-5917509 Cinghia PRO, Peugeot
S6-5916627 Cinghia PRO, CPI / Keeway
S6-5911001 Cinghia PRO, GY6 4-tempi (139QMA), 10“ (669mm)
S6-5911002 Cinghia PRO, GY6 4-tempi (139QMA), 12“ (729mm)
S6-5911003 Cinghia PRO, GY6 125 / 150cc 152QMI, 743x20x30mm
S6-5911004 Cinghia PRO, GY6 125 / 150cc 152QMI, 835x20x30mm
FUNZIONAMENTO SCATOLA INGRANAGGI
Come prima cosa vogliamo cercare di spiegarvi
il funzionamento e l’assemblaggio degli
ingranaggi. Passeremo poi ad indicarvi a cosa
porre attenzione nella scelta del corretto rapporto
di cambio. Per quanto concerne i rapporti
del vostro scooter,
non vale la regola
secondo la quale,
più il rapporto è lungo
maggiore sarà la
velocità raggiunta
e
neppure nulla di
simile. Il rapporto del
cambio si trova in una
scatola chiusa, denominata appunto scatola
ingranaggi, riempita di olio, collocata nella
parte posteriore dell’alloggiamento del motore.
Per intervenire sugli ingranaggi si dovrebbe,
quindi, prima svuotare l’olio del cambio (vite
vicino alla ruota, parte inferiore del blocco motore),
smontare il gruppo trasmissione posteriore
e quindi svitare il coperchio della scatola
ingranaggi.
Il compito...
degli ingranaggi è quello di ridurre il numero
di giri che la puleggia posteriore, trasmette
alla ruota. In un primo momento la cambiata
avviene sul variatore. Quando il variatore ha
raggiunto il suo rapporto finale (la cinghia davanti
si è spostata verso l’esterno), il complessivo
pulegge posteriori compierà ca. 5 giri per
ogni giro dell’albero motore (per ogni 10.000
g/min del motore si avrebbero quindi 50.000
giri sulla puleggia). Se la ruota fosse collegata
direttamente al rapporto primario (che sostiene
le pulegge), la ruota dovrebbe fare 5 giri
completi per ogni giro dell’albero motore. In
questo modo avremmo un rapporto estremamente
lungo, che nessun motore sarebbe in
grado di “spingere”. Il compito dei rapporti, a
questo punto, dovrebbe essere chiaro. I rapporti,
a loro volta si suddividono in rapporto
PRIMARIO (ruota dentata1+2 marcata blu) e
SECONDARIO (ruota dentata 3+4 marcata
verde). Attraverso quale dei due si va ad allungare
il rapporto finale è indifferente. Nei motori
HighEnd solitamente si sostituiscono entrambi i
rapporti. Noi disponiamo
di rapporti con diverse
percentuali
d’allungamento.
Cosa si intende
per rapporto di
cambio?
Il cambio primario
o secondario è sempre
composto da una coppia
di ingranaggi – un ingranaggio
più piccolo e uno più grande. Se si divide
il numero dei denti dell’ingranaggio grande per
il numero dei denti dell’ingranaggio piccolo, si
ottiene il rapporto di cambio. Per. es.: Il rapporto
secondario 12/44 MBK Booster corrisponde
ad un rapporto di cambio 1:3,66 (ingranaggio
grande diviso per quello piccolo).
Perché l’ingranaggio dovrebbe
essere allungato?
Da una parte il motore non ha più bisogno di
girare ad un numero di giri altissimo, aspetto
che ne favorisce l’affidabilità. Dall’altra parte,
il numero di giri viene tradotto in maggiore
velocità di punta. Il presupposto però è, che
il motore abbia forza a sufficienza per spingere
l’ingranaggio più lungo. Allungare quindi un
ingranaggio in un motore standard non serve
a nulla.
Nel caso peggiore, se l’ingranaggio è stato scelto
troppo lungo (percentuale d’allungamento
eccessiva), la velocità di punta potrebbe essere
addirittura inferiore a quella raggiunta
con il rapporto originale. Potete comprendere
facilmente questa cosa pensando al cambio di
una bicicletta. Con una marcia più alta dovreste
fare uno sforzo maggiore per raggiungere
velocità, salire su una montagna ripida con la
decima marcia vorrebbe dire procedere più
lentamente che utilizzando la quinta.
Di quale percentuale devo allungare il cambio?
Un cilindro sport 70cc con carburatore da 17,5
ha forza sufficiente per spingere un ingranaggio
più lungo del 12-20% rispetto all’originale.
Con cilindri racing potete allungare ulteriormente.
Considerate però che più lungo si
sceglie il rapporto minore sarà la ripresa, in
quanto lo scooter parte con un rapporto complessivo
più lungo. Per calcolare la percentuale
d’allungamento occorre sapere la dentatura di
entrambi gli ingranaggi (ingranaggio di serie
e ingranaggio tuning) Per. es.: L’ingranaggio
secondario Aprilia SR50 Netscaper originale
ha 14/43 denti, che corrisponde a un rapporto
1:3,07. Top Performances offre un ingranaggio
secondario per questo motore con 16/41 denti,
a cui corrisponde un rapporto di 1:2,56. Dividete
ora il rapporto di cambio dell’ingranaggio
tuning per l’ingranaggio originale, sottraete il
valore 1 e moltiplicate il tutto con –100, ottenete
l’allungamento in percentuale. Quindi:
((2,56:3,07)-1)x(-100)=16,62% Più piccolo è il
valore del rapporto del cambio più lungo sarà
l’ingranaggio!!! Per esempio: 1:4,2 cambio corto,
1:3,15 cambio medio, 1:2,73 cambio
lungo, 1:2,11 cambio ultra
lungo.
Dentatura diritta o obliqua?
La maggior parte dei rapporti allungati hanno
una dentatura diritta. Il vantaggio rispetto alla
dentatura obliqua è una migliore trasmissione
della forza e un minore sviluppo di calore grazie
alla minore superficie di contatto. I rapporti
a denti dritti sono leggermente più rumorosi.