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tore), che sono più congestionate. Anche questo ha un effetto non trascurabile sulla Safety. Cos'è oggi una conflict zone? A questo proposito Buono cita alcuni esempi, tra i quali un DHL colpito recentemente da un missile a Bagdad, dove però la guerra era già finita o ancora, pochi mesi fa una compagnia aerea ha segnalato di aver evitato un missile mentre sorvolava l'Iran. Di certo come prima reazione si potrebbe pensare di circumnavigare ed evitare le zone militarmente più instabili, ma come conseguenza l'industria soccomberebbe presto. Esistono i livelli di volo di sicurezza, eppure non bastano. Ancora una volta viene citato l'esempio del Malaysia Airlines, assecondando un'altra delle ipotesi accreditate (missile) e secondo la quale il volo navigava ad un livello di sicurezza. Il vero problema è: finora era il singolo Stato che chiudeva il proprio spazio aereo se pericoloso, ma cosa avviene se lo Stato stesso non ottempera? Fino a questo momento non esistono regolamenti sul Security Management System. Il traffico aereo civile affronta dunque nuovi rischi. Inoltre, come si può fare un risk assessment, se non abbiamo di fatto la percezione dell'entità e della dimensione di questi rischi? Tutto ciò è al momento difficile, perché le singole Intelligence non sono assolutamente disponibili a condividere i propri dati sulle intenzioni di azioni militari. Gli scenari mutano dunque, i rischi ad essi connessi mutano di conseguenza e gli imprevisti continuano a coglierci di sorpresa. Questo concetto di imprevedibilità è ben riassunto in una frase di Sagan, che nella sua sinteticità è molto esemplificatrice: "Things that have never happened before happen all the 10 time" . In realtà ci si interroga allora sei sia il caso di intervenire sullo stesso paradigma di "Safety" che finora ha avuto più ampia diffusione. Come ha argomentato Jean Pariés, Presidente della Dèdale SAS, non dobbiamo semplicemente ridurre l'incertezza, dobbiamo imparare a gestirla, sviluppando un repertorio proattivo di strategie da poter poi adattare alle diverse situazioni, dalla più generica alla più specifica, ovvero resilienza come capacità adattiva dell'individuo nel suo contesto. Pertanto, nel triangolo Tecnologia-Persone-Organizzazioni ciò che urge in un'ottica futura è una maggiore "concertazione delle parti", che abbia nell'individuo il suo comune denominatore. Questo concetto è ulteriormente arricchito da Marc Baumgartner, Coordinatore per IFATCA di SESAR/EASA. La risposta alle logiche economiche finora é stata l'automazione, che ha insistito sull'individuo rendendolo più produttivo. Essa avanza lungo percorsi inarrestabili con la produzione di linguaggi informatici che cambiano il mondo dell'industria e del volo, mentre, secondo Baumgartner, il sistema ATM pare soffrire, senza fornire alternative innovative. Questo suo discorso funge sicuramente da sprone, invocando una reazione dell'individuo e alla sua capacità di adeguarsi al passo veloce dell'automazione. SESAR si è impegnato in molteplici progetti per snellire la gestione del traffico aereo, in termini di flusso, di comunicazioni, di separazioni, di conflict detection, cercando di considerare sempre l'operatore come parte integrante del sistema (come previsto dallo European Masterplan 4.7 "Role 11 of the Human”, 2015 ). La relazio- ne tra l'individuo e il sistema, tra l'individuo e la collettività, l'armonizzazione organizzativa, risulta essere dunque la chiave d'accesso per il consolidamento della Safety, come afferma Dott.ssa Kathy Abbott, della FAA Flight Deck Human Factors. Nella sua visione per il futuro la Dott.ssa Abbott chiama in causa anche i regolatori, affermando che uno dei rischi a cui fare attenzione é lo squilibrio tra norma prescrittiva e norma basata sulla performance, tra la standardizzazione della normativa e l'evoluzione della stessa. La panoramica di relazioni ha sicuramente, nel corso di questi due giorni, aperto gli occhi sulla potenzialità di alcuni rischi, che pur essendo già penetrati nel nostro sistema, non abbiamo ancora del tutto metabolizzato come tali. I professionisti e gli accademici aiutano in questo senso a tirare le somme e porre le basi per una evoluzione degli ap- procci culturali. A conclu- sione dunque, su più larga scala si pone come urgente la ricerca di un equilibrio tra Safety e Security, tra pretese economiche cre- scenti e necessità di abbat- tere i costi, tra esperienza e procedure. Tutto questo, è evidente, ruota e si svol- ge attorno all'individuo, come professionista e come passeggero. 10 "Le cose che non sono mai accadute, accadono continuamente" tratto da "The limits of safety" Scott. D.Sagan, Paperback, 1995 11 https://www.atmmasterplan.eu/downloads 16
safety Analisi preliminare dell'impatto operativo dei sistemi di rullaggio elettrici di R. Careri Fino a quando non emergeranno nuove tecnologie nel campo dell’energia e dei trasporti, alcune aree di business saranno destinate a dipendere giorno per giorno dall’andamento dei prezzi del petrolio, quindi, a subire la volatilità dei mercati ogni qual volta si prospetti una crisi politica o militare in un paese produttore. Infatti, secondo dati riportati dal Financial Times, il costo del carburante rappresenta ben il 46% dei costi operativi totali per Ryanair, il 31% per Easyjet, il 23% di Lufthansa e il 27% di Air France-KLM [1]. Tutelarsi dal rischio di variabilità del prezzo del combustibile, attraverso contratti di derivati a termine, è quindi una scelta strategica in questo comparto, necessaria per evitare impatti devastanti sui profitti. Dato che il carburante rappresenta una quota consistente dei costi di una compagnia aerea, oltre che implementare una valida politica di hedging, sembra necessario applicare opportune politiche di sviluppo, sia tecniche che procedurali, per ridurre il consumo di combustibile. I voli accumulano gran parte del loro ritardo al suolo consumando carburante. La corretta misurazione dei tempi di rullaggio permette di capire il risparmio che si avrebbe migliorando alcune procedure operative e di valutare seriamente l’utilizzo di sistemi di movimentazione “alternativi” che potrebbero in parte ammortizzare il costo del ritardo. E’ quindi necessario ed importante individuare e capire i fattori che incidono e determinano i tempi di rullaggio, anche se molti di essi sono difficili da definire e stimare. Fondamentali risultano le configurazioni delle piste, le procedure delle compagnie aeree e i relativi terminal, le possibili restrizioni e i fattori che influiscono sulla sequenza di partenza. A seconda della pista, in funzione del layout, del numero di interagenze e di possibili attraversamenti di pista il tempo di rullaggio varia. Come prima cosa, si vuole stabilire se ci possano essere margini di risparmio, utilizzando un sistema alternativo di rullaggio di tipo elettrico: considerando gli aeroporti europei con maggior traffico, ci si rende conto che le estensioni non sono da sottovalutare, quindi, la posizione di partenza di un velivolo può incidere notevolmente sul risparmio di combustibile. Prendendo come riferimento i dati di taxi out per i 50 aeroporti pubblicati dalla IATA (dati 2013/2014) si nota che: nel 67% dei casi il tempo di taxi out è compreso tra i 10 e 20 min, per il 28% è inferiore ai 10 min e solo per il 5% è superiore ai 20 min. Il tempo medio del taxi per un velivolo di categoria media è di 12 min, valore che può far pensare a possibili margini di miglioramento se si considera il fatto che un aeromobile A320, effettua 4/6 tratte al giorno da e per aeroporti di città europee. Per fare un esempio, un velivolo A320, di base a Linate, che effettua 3 tratte (quindi sei voli) al giorno verso capitali europee come Londra, Madrid e Parigi, secondo i valori di Linate riportati dalla IATA, risparmierebbe 46 minuti di uso dei motori e circa 552 Kg di combustibile utilizzando un sistema eTaxi; come si evince, il risparmio in un anno non sarebbe trascurabile. Le soluzioni “fuel saving” [2], attualmente in fase di sviluppo o di certificazione, sono realizzate da WheelTug [3], EGTS (una joint venture tra Safran e Honeywell) [4] e da Israel Aerospace Industries e 17
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