LE-1-2017 | S48 | TRANSPORT + LOGISTIK 4.0 AUS für die nasse Logistik? Flussbauliches Gesamtprojekt (FGP) vor dem Ende? Freiwillig gebaut ist immer nur das erste Kraftwerk, oder der erste Eingriff an einem Fluss. Jedes weitere Kraftwerk oder andere Baumaßnahmen sind die Folgen der ersten Entscheidung. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER TREIBHOLZ - NATURNAHER WASSERBAU BRINGT GE- FAHREN FÜR DIE BINNEN- SCHIFFFAHRT MIT SICH Frei fließende Flüsse müssen Schotter transportieren, der spätestens im Mündungsgebiet wieder abgelagert wird. Das ist sozusagen die Lebensaufgabe eines Fließgewässers. Unterbindet man diesen natürlichen Vorgang irgendwo im Flusslauf, hat man ein Problem. Das Donau-Dilemma begann schon mit dem k.u.k Hofbaurath Schemerl und der „Donauregulierungskommission“ 1867. Dass den Donauauen nicht schon viel früher der Garaus gemacht wurde, verdankt sie einzig und allein der kaiserlichen Jagdleidenschaft, für die Wildreichtum in den Donauauen wichtiger war, als Hochwasserschutz. Geburtsstunde Richtig „eng“ wurde es für die Donau ab 1952 mit dem Kraftwerksbau Jochenstein und 1954 mit dem Kraftwerk Persenbeug. Das geplante Kraftwerk in Hainburg, das (zumindest) Österreich von einigen Sorgen befreien hätte sollen, wurde bekanntlich 1984 bei der „Konferenz der Tiere“ versenkt. Dennoch wurde danach das Kraftwerk Freudenau unter den Augen der von der Bundesregierung frisch einberufenen „Ökologiekommission“ und später sogar mit Zustimmung der Bevölkerung gebaut (Wiener Volksbefragung 1991). Die Helmut(Zilk) Turbine ist somit seit der Inbetriebnahme am 2. Juni 1998 praktisch das letzte Bollwerk für den ungehinderten Schottertransport der Donau unterhalb von Wien. Ab hier holt sich der Fluss den Schotter vom Flussgrund und zwar mit unendlicher Gier. Bis zu 3 cm pro Jahr beträgt die Eintiefung der Donau, überlässt man sie ihrem Schicksal. Das entspricht etwa einer Menge von 300.000 m3 Schotter pro Jahr. 2004, sechs Jahre nach dem Kraftwerksbau Freudenau, musste man deshalb den Pegelnullpunkt, der maßgeblich für die Pegelfeststellung ist, gleich um einen (!) Meter nach unten ändern. In der 11-jährigen Messperiode vor Freudenau änderte sich der Pegelnullpunkt „nur“ um insgesamt 0,33 Meter. Was mit dem Schotter oberhalb einer Staustufe passiert? Das ist eine andere Geschichte, die trägt den Namen Sedimentablagerungen und lässt die Kraftwerksbetreiber, Wasserbauer und Politiker bereits ordentlich schwitzen. Die Eigenheiten und Animositäten der freifließenden Donau waren also früh erkannt, aber was tun? Die Österreichische Bundesregierung verabschiedete 1992 ein Memorandum über den verkehrspolitischen Stellenwert der österreichischen Binnenschifffahrt und Maßnahmen zur Förderung des Güterverkehrs auf der Donau. Die besten Wissenschaftler des Landes wurden an einen Tisch geholt. Sie ersonnen ein Konzept, dass allen Anforderungen entsprechen sollte. Das Flussbauliche Gesamtkonzept östlich von Wien (FGP) war bald geboren. Aber der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Selbst unter den NGOs entfachte das FGP Wortgefechte und Streitereien um die besseren Ideen für die Umsetzung. Aber
auch alle anderen Interessensgruppen sagten meist etwas anderes, als sie dachten. Dennoch verkaufte man Einigkeit und wusste gleichzeitig, dass es keine Einigkeit geben würde. Der gemeinsame Nenner, der Kitt zwischen den unterschiedlichen Interessen, war jedoch immer die außer Streit stehende und unabdingbar notwendige Stabilisierung der Flusssohle. Wird das nicht geschafft, das wussten alle, gibt es keine Schifffahrt, keinen Nationalpark, keinen Gewässerschutz und keinen Naturschutz. Die Frage war also nicht wann und ob überhaupt gehandelt werden muss, sondern wie. Und genau da liegt der Hund begraben. Jahre der Diskussion und Versuche zogen ins Land. Schiffsschrauben wurden bei Versuchsfahrten zu Schrott gefahren. Sogar ein „Testfluss“ wurde in Nußdorf errichtet. Außer Spesen, nichts gewesen? Die Problemstellung blieb jedenfalls bestehen. Donauraumstrategie bringt Bewegung in FGP. Das letzte ernstzunehmende, politische Bekenntnis zur nassen Logistik war 1992 2011 startete die viel beachtete, inzwischen dahinsiechende, Europäische Donauraumstrategie. Das geliebte Baby des österreichischen EU-Kommissar Johannes Hahn entwickelte sich gut und setzte dem seit 2006 existierenden Europäischen Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt (NAIADES) noch eines drauf. Es wurde geplant, gefeiert und gelobt, dass sich sprichwörtlich die Schiffsbalken bogen. Die Verkehrsverlagerung im Donauraum von der Straße auf die Wasserstraße schien zum Greifen nah. Im Vorfeld gab es natürlich noch öfters eine „Fact-Finding-Mission“, quasi einen Jahrmarkt der Ideen (Spindelegger) auf europäischer Ebene, denn man wollte ja „Nägel mit Köpfen“ machen. Tatsächlich glaubten alle, die Stunde von Karl Marx („Proletarier aller Donauländer vereinigt euch“) ist gekommen. Obwohl, EU-Kommissionspräsident Herman Van Rompuy dachte zu diesem Zeitpunkt noch immer, die Donau hat nur etwas mit Walzerklängen zu tun. Leider hat die Donauraumstrategie nicht eine Priorität sondern elf Prioritäten und entsprechend viele unterschiedliche Interessen. Eine davon war, den Güterverkehr auf der Donau bis 2020 um 20 Prozent (Basis 2010) zu erhöhen. Ein Wunsch, der sehr gut mit dem österreichischen FGP kompatibel erschien. Angela Merkel erkannte zwar sofort das Spannungsverhältnis und die unterschiedlichen Interessen, aber sie wusste auch, Zusammenarbeit kann nie schaden. Tatsächlich kam mit der Donauraumstrategie dann etwas Bewegung in Sachen Flussbauliches Gesamtprojekt. Kein gemeinsamer Nenner für die Donaulogistik Das schon 2006 eingereichte und 157 Mio. teure FGP musste im Laufe der Zeit jedoch schon Kürzungen der EU-Förderungen hinnehmen, weil Zeitpläne nicht eingehalten wurden. Man einigte sich schließlich Ende 2011 auf ein „Pilotprojekt Bad Deutsch Altenburg“ - also ein nur drei Kilometer langes Teilstück des 48 Kilometer langen Flusslaufes von Wien bis zur Staatsgrenze. Mit dem Pilotprojekt sollte festgestellt werden, ob die unterschiedlichen Interessen wenigstens versuchsweise auf einen Nenner gebracht werden können. Drei Jahre Bauzeit wurden zunächst vorgesehen und nur 17 Mio. Euro sollte der Versuch kosten (50 % EU). Kernstück war die sogenannte „Granulometrische Sohleverbesserung“. Vereinfacht ausgedrückt: man schmeißt eine Menge Schotter gezielt ins Flussbett, wobei die Steine so groß sein müssen, dass sie von der Strömung nicht mehr weggeschwemmt werden können. Im Fachbegriff „Grobschotterbeigabe“ genannt. Gemixt mit ein paar ökologischen Maßnahmen und Verbesserungen für die Schifffahrt, sollte das den Versuch wert sein. Aber schon türmten sich bedrohliche Gewitterwolken in Bayern auf, wo plötzlich der bayerische Gottseibeiuns Seehofer keine Lust mehr verspürte, seinen Teil zur Optimierung der seit 1992 bestehenden, durchgehenden Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer beizutragen. Tatsächlich kam Anfang 2013 das Bayerische Aus für den Donauausbau. Damit verlor Österreich ein gewichtiges Argument bei den Ausbaugegnern, im Einklang für einen paneuropäischen Donaukorridor zu arbeiten. Wien hatte und hat noch immer großen Interesse daran, dass die Donaulogistik in Schwung kommt. Geht es doch um die Rechtfertigung von Millionen Investitionen der Stadt in die Hafeninfrastruktur, die zwar wenig mit Schifffahrt, aber viel mit Fördergeld zu tun hat. Dennoch bot das FGP die Chance, dass endlich schwer beladene Kähne das ganze Jahr über PETER BAUMGARTNER
