ANTRIEB EINE PRÄMIE,
ANTRIEB EINE PRÄMIE, DIE KEINER WILL Nach wie vor fördert die Bundesregierung die Anschaffung eines E-Fahrzeugs. Ein Überblick über die Tücken dieser Unterstützung, die fehlenden Taxi-Alternativen und das Problem der Lieferzeiten. Seit Juni 2016 will die Politik einen Anreiz für die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs schaffen, doch die Nachfrage läuft bisher nicht wie geplant und ist in der Debatte ein wenig in den Hintergrund geraten. Für batterie-elektrische Autos (abgekürzt BEV für Battery Electric Vehicle) und Brennstoffzellenfahrzeuge beträgt der Zuschuss 4.000 Euro und 3.000 für Plug-in-Hybridautos (abgekürzt PHEV für Plug-In Hybrid Electriv Vehicle). Diesen tragen jeweils zur Hälfte Staat und Autohersteller. Das Programm läuft noch bis Juni 2019. Anträge sind beim zuständigen Bundesamt BAFA zu stellen. Wie schon bei der kürzlich vereinbarten Umtauschprämie (siehe vorheriger Beitrag) fehlt auch hier eine klare Steuerung, denn selbst die E-Autos werden immer größer. Innovationen bieten die Autobauer oft zuerst in ihren Luxusklassen an, meist wuchtige Karossen zu einem hohen Preis. Riesige SUVs liegen weiter voll im Trend, verbrauchen aber unnötig viel Platz im ohnehin knappen Stadtraum. Für die eher zaghafte Nachfrage der E-Förderung sind die Hersteller verantwortlich, denn bisher waren nur wenige alltagstaugliche BEVs im Angebot – und wenn, dann sehr teuer. Für private Nutzer sind mittlerweile einige brauch- und bezahlbare Modelle zu haben, den Reichweiten-Bedürfnissen im Taxieinsatz genügen sie kaum. Bestenfalls Alleinfahrern könnte das ausreichen, nicht aber den Mehrwagenbetrieben, für die zumindest ein Zwei-Schicht-Betrieb zum Überleben unverzichtbar ist. Die Fahrzeuge, die den Ansprüchen noch am ehesten genügen würden, sind vielen zu teuer, wie Tesla oder Jaguar. Andere sind einfach zu klein. Vielversprechend ist der Entwicklungsstand beim Hyundai IONIQ Elektro, beim B 250e und dem eVito von Mercedes- Benz, dessen 41 kWh Batteriekapazität realistisch für 100 km reicht, beim Nissan e-NV200, der mit einer 40 kWh Batteriekapazität bis zu 275 km (nach NEFZ)* im Stadtverkehr fahren soll, und beim Volkswagen e-Golf. Für den Taxi-Einsatz im Schichtbetrieb reicht es aber noch nicht. WO SIND WASSERSTOFFAUTOS? Gibt es bereits ein Brennstoffzellenfahrzeug, das als Taxi wirtschaftlich betrieben werden kann? Die einzigen verfügbaren Fahrzeuge, der Hyundai Nexo (knapp 70.000 Euro) und der Toyota Mirai (knapp 80.000 Euro), sind aufgrund des hohen Anschaffungspreises noch kein Thema. Das ist dann wohl auch die Erklärung dafür, dass diese zukunftsweisenden Fahrzeuge bei der Taximesse in Köln nicht zu sehen waren. Hybridelektrofahrzeuge, allen voran der Prius von Toyota, sind seit Jahren der Renner im (städtischen) Taxigewerbe. Gut für die Umwelt und das Image der Branche, günstig im Betrieb. E-Förderung gibt es aber nur für Plug-in (PHEV), da höchstens 50 Gramm CO2 emittiert werden dürfen, um die Förderung zu erhalten. Als Taxi geeignete Modelle sind auch hier rar und vor allem viel zu teuer. Aus diesem Grund hat beispielsweise VW den Passat GTE Plug-in Hybrid wieder aus dem Angebot genommen. Auch ohne Förderung ist der normale Hybrid das günstigere Taxi. Hinzu kommt, dass Toyota den Prius Plus nicht als Plug-in anbietet. Zur Auswahl stehen hier der Hyundai IONIQ Plug-in-Hybrid, der Mercedes-Benz E 300 de (auch als T-Modell), der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid, der Toyota Prius Plug-in Hybrid, VW Golf GTE, der Volvo S90 T8 Twin Engine AWD und der Volvo V90 T8 Twin Engine. Nicht vergessen dürfen wir das fast 60.000 Euro teure elektrifizierte London- Taxi von LEVC. Das Modell konnte während der Europäischen Taximesse Probe gefahren werden, das Fahrzeug war permanent unterwegs. Ausführlicher konnten das Fahrzeug zehn Taxi Times-Abonnenten während einer Reise nach Coventry kennenlernen. Über deren Besuch im Werk des Herstellers LEVC berichten wir auf den Folgeseiten. Generell gilt: Fast alle brauchbaren Modelle haben enorm lange Lieferzeiten. So lange, dass eine formgerechte Beantragung der Förderung kaum möglich ist. Es gibt also viele Gründe, dass der Umstieg auf Elektromobilität nicht so richtig in Fahrt kommt. Von den 600 Millionen Euro Bundesmitteln im Fördertopf, mit denen mindestens 300.000 Fahrzeuge bezuschusst werden könnten, waren bis Ende September gerade einmal 145 Millionen FOTOS: Fotolia, Taxi Times TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EURO- 18 DEZEMBER/ 2018 TAXI
ANTRIEB vergeben. Experten gehen davon aus, dass etwa 400 Millionen Euro, zwei Drittel des gesamten Volumens, nicht in Anspruch genommen werden. Noch ist unklar, was dann mit den übrigen Mitteln geschieht. Sollen sie in den Ausbau der Ladeinfrastruktur fließen, sollen damit die Forschung und Produktion von Batteriezellen gefördert werden oder vielleicht doch eher ÖPNV und Taxis? Letzteres ist im Koalitionsvertrag klar festgelegt worden: „Die Förderung für die Umrüstung und Anschaffung von E-Taxis, E-Bussen, E-Nutzfahrzeugen und Carsharing“ solle „verstetig(t werd) en“. In diesem Zusammenhang schlug die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann, vor, die Kaufprämie für Taxis und leichte Nutzfahrzeuge zu verdoppeln. Das Positive an einem fehlenden Masterplan ist, dass sich Interessengruppen noch vielfältig einbringen können. Das Negative, dass sich dabei meist Kapitalinteressen gegenüber fortschrittlichen, am Menschen und seiner Umwelt orientierten Lösungsansätzen durchsetzen. Vieles spricht jedenfalls dafür, das Förderprogramm zu verlängern, allerdings im schon beschriebenen Sinne modifiziert, um Prozesse in die richtige Richtung zu lenken. sb Noch nicht ganz serienreif: der VW Caddy mit Elektroantrieb. WAS BEDEUTET DIE EURO-6D- TEMP-NORM? In der ganzen Dieseldebatte kann man leicht den Überblick verlieren. Was genau unterscheidet die Norm Euro 6 von 6c oder 6d-TEMP? Bisher ging jede neue Euro-Norm mit einer Verschärfung der geltenden Grenzwerte einher. Bei dieser Differenzierung bleiben die Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx), Kohlenstoffmonoxid (CO), Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC), Feinstaub und Partikel gleich. Der entscheidende Unterschied ist das verschärfte Messverfahren. Wurden Euro-6-Grenzwerte bisher bei Messungen unter Laborbedingungen ermittelt (NEFZ-Verfahren), ermittelt man seit September 2017 die Einhaltung der neuen Normen im Realbetrieb: 6c im WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), 6d-TEMP im RDE-Zyklus (Real Driving Emissions). Seit dem 1. September 2018 gilt die 6c für alle Neuzulassungen. 6d-TEMP, was jeder neu zugelassene Pkw vom 1. September 2019 an erfüllen muss, ist nur eine Übergangslösung. Die bei RDE-Tests gemessenen Emissionen dürfen die Prüfstands-Ergebnisse noch um das 2,1-Fache (110 %!) übersteigen. Ab Januar 2021 gilt für Neuwagen die Euro-6d-Norm und die Realwerte dürfen nur noch um den Faktor 1,5 über den Laborwerten liegen. Wann eine mögliche Euro-7-Norm eingeführt wird, ist ungewiss. Welcher Euro-Norm Ihr Auto entspricht, sehen Sie in Feld 14 Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein). Der dort angegebene Schadstoffschlüssel gibt darüber Aufschluss. PÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – TAXI DEZEMBER/ 2018 19
